18.07.2019 20:24

Á Norðfirði í skugga styrjaldar sumarið 1939.

Kveldúlfstogari leitar hafnar í Neskaupstað sumarið 1939. Ekki veit ég hvort styrjöldin er hafin og togarinn komið inn á Norðfjörð að kaupa bátafisk til að sigla með til Englands, það er spurning. Norðfirðingar áttu á þessum tíma togarann Brimi NK 75 sem var í eigu Togarafélags Neskaupstaðar. En Norðfirðingar seldu togarann burt í ágúst árið 1939, (korter í stríð), Skúla Thorarensen (Helgafelli) í Reykjavík. Ef Norðfirðingum hefði haldist betur á útgerð togarans örlítið lengur, þá hefði stríðsgróðinn heldur betur gert góða hluti fyrir byggðarlagið allt í heild sinni. Ásýnd bæjarins orðið allt önnur en raun bar vitni. En hver er togarinn, hann er Kveldúlfstogari örugglega. Bátarnir í forgrunni myndarinnar eru, Hilmir NK 34, smíðaður í Noregi árið 1927. Hinn báturinn sem er nær er, er Gyllir NK 49, smíðaður í Neskaupstað árið 1931. Ég segi ekki neitt en beini spurningunni til Birgis Þórissonar, þess manns sem veit mest um sögu gömlu gufutogaranna okkar. Birgir er einn mesti sérfræðingur okkur um sögu þeirra, hver er togarinn ??


Á Norðfirði sumarið 1939.                                                                               (C) Salgerður Jónsdóttir.

17.07.2019 11:13

B. v. Garðar GK 25. LBJG / TFCD.

 Botnvörpungurinn Garðar GK 25 var smíðaður hjá Smith´s Dock Co Ltd í South Bank í Middlesbrough á Englandi árið 1930 fyrir Einar Þorgilsson útgerðarmann og syni hans, Ólaf og Þorgils í Hafnarfirði. 462 brl. 860 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 918. Skipstjóri á Garðari var Sigurjón Einarsson sem ætíð var í fremstu röð aflamanna og brautryðjandi ýmissa nýjunga og gætinn skipstjórnarmaður. Garðar var fyrsti togarinn með dýptarmæli sem þá var neistamælir. Örlög Garðars urðu dapurleg. Hann var sigldur niður undan ströndum Skotlands 21 maí árið 1943 þegar hann var á leið til Englands í söluferð. 3 skipverjar fórust en 10 björguðust í skipsbát og var bjargað þaðan um borð í árekstrarskipið sem var Miguel de Larrinaga, 5.400 tonna kaupskip frá Liverpool.


B.v. Garðar GK 25 með fullfermi af síld á Reykjarfirði.                                  (C) Sigurjón Vigfússon.

             B.v. Garðar GK 25

Hinn 24. ágúst þ. á. kom nýr togari til Hafnarfjarðar. Heitir skipið »Garðar« og er eigandi kaupmaður Einar Þorgilsson. Skipið er smíðað af Smiths Dock Co. Ltd í Middlesborough. Það er 450,66 brúttó rúmlestir.
Lengd 155 ensk fet.
Breidd 26 - -
Dýpt 15 - -
Það er stærsti togari á landinu. Hásetaklefi er mjög rúmgóður, bjartur og vel loftræstur; eru í honum 27 hvílur, 16 fataskápar, 3 þvottaskálar fyrir háseta ásamt 2 speglum. Undir hvalbak eru 2 skápar fyrir hlífðarföt háseta. Miðskips er skipstjóraherbergi með baðklefa og salerni. Aftan við stýrishúsið er loftskeytaklefi og miðunarstöð og í stýrishúsinu er dýptarmælir (Echo Sounder). Káeta er aftur í og þar eru hvílur fyrir 4 menn, herbergi fyrsta vélstjóra fyrsta stýrimanns og tveggja kyndara og svo búrið. Í káetu er þvottaskál fyrir þá, sem þar búa, og á skipinu eru þrjú salerni. Borðsalur er á þilfari fyrir aftan eldhúsið. Lifrarbroðsluhúsið er allt úr járni, sambyggt skipinu. Allur útbúnaður á þilfari er ágætur. Vélin er 860 hestöfl, 15 V X 25" X 42"-27". Ketillinn er með yfirhitun og prýðilega frá öllu gengið. Í skipinu eru 2 ljósavélar, 5 og 2,5 K.W. Legufæri eru miklu öflugri en almennt eru á togurum. Þetta er hin helzta lýsing á þessu vandaða skipi. Í blaði hefir þess verið getið, að skipið hafi kostað hátt á 600 þúsund krónur, segjum að það kosti tilbúið á veiðar, 600 þús. kr., er þá verð hverrar brúttó smálestar í því, 1333 kr. Sama hlutfall kemur fram á 24 smálesta nýjum mótorbát, sem kostar 32 þúsund krónur, þar kostar einnig hver smál., 1333 kr.; sýnir það, að eftir því, sem nýsmíðuð skip eru minni, eftir því verður hver brútto smálest dýrari. 

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1930.


B.v. Garðar GK 25 í reynslusiglingu.                                                             (C) Smith's Dock Co Ltd.


B.v. Garðar GK 25 á veiðum.                                                                     (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Garðar GK 25.                                                                                 Málverk Ketils B Bjarnasonar.

        Togarinn "Garðar" sekkur
                Þrír menn fórust

Togarinn Garðar frá Hafnarfirði varð fyrir árekstri í þoku við Skotlandsstrendur s.l. föstudag um hádegi og sökk. Þrír menn af 13, sem á skipinu voru, fórust. Þeir sem fórust voru:
Oddur Guðmundsson, Smyrilsveg 22, Reykjavík. Hann var 1. vjelstjóri skipsins. Kvæntur maður.
Alfreð Stefánsson, kyndari, Kirkjuveg 5, Hafnarfirði. Kvæntur og átti 2 börn.
Ármann Óskar Markússon, háseti, frá Þykkvabæ í Rangárvallasýslu. Ókvæntur.
Hinir tíu, sem af komust, eru allir komnir til Aberdeen og líður þeim vel. Ræðismaður Íslands í Edinborg, mun vera kominn til Aberdeen til að aðstoða þá fjelaga. Fregnin um þennan sorglega atburð barst utanríkisráðuneytinu í gærkvöldi frá Pjetri Benediktssyni sendiherra í London. Var sagt í skeytinu að skipið hefði sokkið á 1 og ½ mínútu. Slysið vildi til nálægt Aberdeen.
B.v. Garðar var stærsta og nýjasta skip íslenska togaraflotans. Togarinn Garðar var byggður árið 1930  og því yngsti togarinn í flota okkar.
Garðar var 462 brúttósmálestir að stærð. Eigendur Garðars voru Einar Þorgilsson & Co. í Hafnarfirði. Frá því styrjöldin hófst hafa íslendingar þá misst 6 af togurum sínum,: Reykjaborg, Braga, Sviða, Jón Ólafsson, Gullfoss og nú Garðar.
Árið 1939 áttu Íslendingar 38 togara.

Morgunblaðið. 23 maí 1943.


B.v. Garðar GK 25 á síldveiðum.                                                                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Garðar GK 25 með fullfermi af síld á Reykjarfirði á Ströndum.                  (C) Sigurjón Vigfússon.


Ásiglingarskipið Miguel de Larrinaga, 5.400 lesta flutningaskip frá Liverpool.  Ljósmyndari óþekktur.

            Þegar Garðar sökk
   
Frásögn Hauks Erlendssonar                  skipverja á Garðari 

Ferðin yfir hafið hafði gengið að óskum og vorum við komnir að strönd Skotlands, ásamt samfylgdarskipum okkar tveimur. Eins og gengur og gerist var verið að áætla áframhald ferðarinnar, hvenær við yrðum, að öllu forfallalausu, komnir á þennan og þennan staðinn, og þá fyrst og fremst, hvort við mundum geta haldið áfram um nóttina, suðurúr, en tíminn knappur. En svo fór, og munaði þó sáralitlu, að við neyddumst til að nema staðar, leggjast og bíða næsta dags. Um kvöldið var hið fegursta veður, logn og blíða, og þótti okkur súrt í broti, að geta ekki notið slíks til áframhalds ferðarinnar, en um það tjáði ekki að fást, og tókum við því lífinu með ró. Um kvóldið settumst við nokkrir að spilum og spiluðum fram á nótt, en að því loknu fór ég upp í brú og hugðist fara að sofa. En þegar legið er fyrir föstu, í slíkri veðurblíðu og' alger kyrrð ríkir, á maður oft erfitt með að sofna, og svo var í þetta sinn, svo að mér dvaldist hjá þeim sem á verði voru í brúnni, og vorum við að rabba saman um ýms efni, og þau allsundurleit, og mun klukkan hafa verið um fjögur, er ég gekk til hvílu.


Nótinni kastað á síldartorfu.                                                                          (C) Sigurjón Vigfússon.

Ég vaknaði því seint um morguninn, og er ég vaknaði, sem mun hafa verið um kl. 11, þóttist ég þess vís, að svarta þoka mundi vera, þar eð stöðugt voru gefin merki með flautunni, með örstuttum hvíldum, og vélin gekk hægt. Mér duttu í hug bollaleggingar okkar frá deginum áður, um áframhald ferðarinnar, og að við þessar tafir mundi sú áætlun ruglast að meira eða minna leyti, og hugsaði ég nú þungt til þess að við skyldum þurfa að bíða af okkur blíðuna og bjartviðrið um nóttina, og lenda svo í þessum skratta. Lá ég alllengi, hálfvaknaður, við þessar hugsanir, og var jafnframt að hlusta eftir, hvort ekki heyrðist til annara skipa, og heyrði ég hljóðmerkin af og til, misjöfn að tónhæð og styrkleika, sem benti til þess að nokkuð væri hér um skipaferðir, enda slíks von á þessum stað. Var ég að hugsa um að fara fram í brú 1G4 og líta í kringum mig, og viðra mig eftir svefninn. Þá heyri ég gefnar snöggar fyrirskipanir í brúnni, stýrinu er snúið hart í borð, og vélsímanum hringt snöggt. Ég ætlaði að rísa upp af bekknum, sem ég lá á, en í því kvað við ógurlegt brak, skipið rykktist á stjórnborðshliðina, ég fékk högg á höfuð- ið, og yfir mig hrundi spýtnabrak og glerbrot, og tæki, sem fest voru upp á þilin í klefanum, hrundu niður á gólf.


1.600 mála síldarkast hjá Garðari GK árið 1938.                                           (C) Sigurjón Vigfússon.  

Fyrir klefanum var "draghurð", hafði hún skekkst í falsinu, og varð ekki þokað, en engin leið út nema henni væri rutt úr vegi. Sparkaði ég nú sem ég gat, tvisvar eða þrisvar í hurðina og hugðist brjóta hana út, en án árangurs. Heyrði ég að skipstjórinn var frammi í brúnni, og kallaði til hans um að hjálpa mér. Kom hann þegar að hurðinni, tók í hana, en ég sparkaði um leið, með þeim árangri, að hún hrökk út í gang, og mér opnaðist leiðin út. Beið ég því ekki boðanna, hljóp út úr brúnni og aftur að bjargflekanum, sem stóð á rennibraut aftan við reykháfinn. Þar var fyrir II. stýrimaður, ásamt fleiri skipverjum, og unnu þeir að því að losa flekann, og gekk ég í það með þeim. En er við höfðum. losað hann, gátum við ekki rennt honum fyrir borð, vegna hallans á skipinu, sem gerði það að verkum, að rennibrautin varð lárétt. Snerum við því frá flekanum og hlupum aftur á bátadekkið að bátunum. Bátamir stóðu í stólunum, en bátauglur útslegnar, og gengu menn þegar í það, að losa bátana, og settust síðan upp í þá, en þeir flutu upp er skipið sökk, án teljandi tálmana, því að svo heppilega vildi til, að það sökk jafnt, en stakkst ekki á endann.


Nokkrir skipverjar á Garðari stilltu sér upp fyrir myndatöku. Togarinn er þarna greinilega á síldveiðum. Maðurinn 2 frá hægri er Vigfús Sigurjónsson, sonur Sigurjóns skipstjóra. (C) Sigurjón Vigfússon.

Ég bjóst við að skipið mundi stingast á annanhvorn endann, og mundi því vafasamt hvernig bátunum reiddi af, og tók því þann kostinn, að kasta mér í sjóinn og synda sem lengst ég gæti frá sökkvandi skipinu, til að losna við sogið, sem myndast kynni, er það sykki. Synti ég sem mest ég mátti aftur með bóg ásiglingarskipsins, og er ég leit við, var Garðar horfinn í djúpið, en ýmislegt brak flaut á sjónum, og til allrar hamingju hafði bátunum reitt.vel af, og flutu þeir þarna á réttum kili, með fé- laga mína innanborðs. Skipverjar á ásiglingarskipinu, en það var brezkt 5400 smálesta flutningaskip, fleygðu til mín lífbeltum og öðru er ég gæti flotið á, og renndu niður til mín kaðli, til að halda mér í við skipssíðuna. En skipstjóri minn og I. stýrimaður, sem voru í öðrum bátnum, reru til mín og tóku mig upp í bátinn. Er okkur varð litið yfir í hinn bátinn og töldum þá sem í honum voru, sáum við að þrjá félaga okkar vantaði, og sló á okkur óhug. Bar nú að bát frá hinu brezka skipi, og leituðu þeir hinna söknuðu lengi, en því miður án árangurs. Fórum við nú um borð í skipið, og var mjög vel við okkur tekið.


Síld háfuð um borð í Garðar GK 25.                                                             (C) Sigurjón Vigfússon.  

Færðir úr fötum, sem blautir voru, og klæddir öðrum þurrum. Komu sér nú vel föt þau, peysur, sokkar o. fl., sem í bátunum voru, en Bretarnir létu okkur í té það sem á vantaði, en það urðu allmargar flíkur, samankomið. Af samfylgdarskipunum höfðum við misst í þokunni um morguninn, en samferða okkur höfðu verið tveir litlir brezkir togarar. Kom nú annað þessara skipa á vettvang. Höfðu menn þar um borð heyrt gnýinn er áreksturinn varð, en sáu ekki til ferða okkar vegna dimmu. Þóttust þeir vita að um árekstur væri að ræða, og ekki ólíklegt að um okkar skip væri að ræða, þar eð hljóðáttin benti til þess. Fór skipstjóri skipsins, sem á okkur sigldi, þess á leit við skipstjóra togarans, að hann tæki okkur um borð til sín, og flytti okkur til hafnar. Var það auð- sótt mál, og höfðum við síðan. skipaskifti. Var okkur vel tekið af hinum brezku stéttarbræðrum okkar, og skiluðu þeir okkur í skozka höfn, tæpum tuttugu tímum eftir að ásiglingin átti sér stað. Þar tók á móti okkur maður nokkur, Repper að nafni, prúðmenni og prýðilegur í alla staði. Kom hann okkur á gistihús, sá okkur fyrir fatnaði og gerði sér far um að okkur gæti liðið sem bezt.


Það hafa verið nokkrir pokarnir í þessu holi. Skipverjar komnir í flatningu. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.  

Gististaður okkar var að vísu ekki sem skemmtilegastur, sérstaklega þó hvað við vorum dreyfðir um húsið, en við gerðum okkur það að góðu, enda hvergi annarsstaðar heppilegri vistarverur að fá. Daginn eftir kom svo Sigursteinn Magnússon ræðismaður okkar í Edinborg, og kom hann okkur fyrir á öðrum stað, heppilegri. Við eigum, að mínu áliti, og ég býst við að ég megi mæla svo fyrir munn okkar allra, er í þessum hóp vorum, góðan fulltrúa, þar sem Sigursteinn er. Og er ekki ónýtt fyrir okkur, ekki sízt undir slíkum kringumstæðum sem þessum, að eiga slíkan hauk í horni. Ef vera kynni, að þessar línur bærust Sigursteini fyrir augu, þá vil ég hér með færa honum mínar beztu þakkir, og okkar allra, því að ég þykist þess fullviss að í því efni séu félagar mínir mér samhuga, okkar beztu þakkir til hans, fyrir framkomu hans í okkar garð. Og hafi hann samband við Mr. Repper, bið ég hann að skila slíku hinu sama til hans. Þarna dvöldum við svo í viku, nokkuð langa viku að því er okkur fannst, því hugurinn allur var fyrir löngu floginn norður yfir hafið, heim að gamla Fróni, til ástvina og ættingja.


Um borð í Garðari GK 25.                                                                                 (C) Sigurjón Vigfússon.

Við áttum að fara með fyrri samflotsskipum okkar heim, og biðum þeirra með óþreyju. Það var svo um miðnætti, við vorum allir lagstir til hvíldar, og sumir höfðu fest svefn, að okkur er tilkynnt að skipin séu komin, og bíði eftir okkur. Það voru snör handtök hjá piltum er þeir spruttu upp úr bælum og týndu á sig spjarirnar. Og eftir stuttan tíma voru allir komnir um borð, fimm í hvort skip. Þar var okkur tekið opnum örmum, og búið um okkur eftir beztu föngum. Enda leið okkur prýðilega, eftir ástæðum. Dagarnir voru að vísu langir, að okkur fannst, og fegnir vorum við er við stigum á land. Gleðin var að vísu trega blandin, heimkoman eitthvað tómleg og allmiklu öðruvísi en við höfðum hugsað okkur hana. Er við stigum upp á bryggjuna, og litum til baka, söknuðum við hins stóra, trausta og góða skips, sem við lögðum á frá landi, og sem svo oft hafði skilað okkur glöðum og vonbjörtum að landi. Það er sár söknuður að slíku. En sárast var þó, að við vorum aðeins tíu er heim komu, en þrett- án létum við frá landi. Oddur! Óskar! Alli! Ég þakka ykkur fyrir samveruna, góða viðkynningu og margar glað- ar stundir. Þið félluð fyrir föðurlandið, við störf ykkar í þágu alþjóðar. Enn hefir höggvist skarð í fylkingu okkar, þrír mætir félagar fallið. En enginn veit hver næstur fellur Hittumst heihr fyrir handan.

Sjómannablaðið Víkingur. 6-7 tbl. 1 júlí 1943.


15.07.2019 20:47

B.v. Þorkell máni RE 205. TFCG.

Botnvörpungurinn Þorkell máni RE 205 var smíðaður hjá Goole S.B. & Repg. Co Ltd í Goole á Englandi árið 1951 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur hf. 722 brl. 1.332 ha. Ruston vél. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 23 janúar árið 1952. Þorkell máni þótti framúrstefnulegur og um margt öðruvísi en hinir Nýsköpunartogararnir. Í honum var lítið "frystihús" sem var staðsett b.b. megin frá hvalbak aftur að vanti sem var yfirbyggt og þar voru frystitæki staðsett sem gátu fryst um 2,5 tonn af fiskflökum á sólarhring. Seinna var þessu svo breitt þannig að togarinn gat haft 2 troll undirslegin. Þorkell máni var hætt komin á Nýfundnalandsmiðum í febrúar 1959. Gífurleg ísing hlóðst á skipið í þessum hamförum. Það þótti kraftaverki líkast að skipið héldist ofansjávar í þessum hildarleik þar sem áhöfnin stóð sólarhringum saman hvíldarlaust við íshögg og annan barning til að halda lífi. En til hafnar komust þeir eftir þetta þrekvirki í fylgd togarans Marz RE 261, sem einnig lenti í mikilli ísingu. Margir íslenskir togarar voru á Nýfundnalandsmiðum í veðri þessu, má nefna Norðfjarðartogarann Gerpi NK 106 sem fékk á sig brot suðaustur af Hvarfi á Grænlandi, en hann ætlaði að koma Grænlandsfarinu Hans Hedtoft til hjálpar sem hvarf með manni og mús 30 janúar 1959 við Grænland. Harðbakur frá Akureyri lenti í miklum hildarleik. Þegar upp var staðið vantaði Hafnarfjarðartogarann Júlí GK 21, en hann fórst með allri áhöfn, 30 ungum sjómönnum, eitt hræðilegasta sjóslys aldarinnar sem leið. Togarinn var seldur til Skotlands í brotajárn og tekinn af skrá 10 október árið 1973.


Bv. Þorkell máni RE 205 á siglingu.                                                                       (C) Snorri Snorrason.

      "Þorkell máni" stærsti togari                     flotans kom í gærkvöldi  

Um miðnætti í nótt kom hingað til Reykjavíkur hinn nýi togari Bæjarútgerðar Reykjavíkur, Þorkell máni, sem er stærsti togari Íslendinga. Togarinn er hinn 9. í röðinni af þeim 10, er verið hafa í smíðum í Bretlandi undanfarin ár. Þorkell máni er dieseltogari. Hann er hálfu feti breiðari og hálfu öðru feti lengri en stærstu eimknúðu togararnir, og ber um 300 tonn af ísvörðum fiski. Að ytra útliti er hann allfrábrugðinn hinum nýsköpunartogurunum.
Í togaranum er fiskimjölsverksmiðja og hraðfrystitæki. Hægt er að vinna úr 20 tonnum af fiskúrgangi og beinum í verksmiðjunni og í hraðfrystirúminu má framleiða 2,5 tonn af frystum flökum á dag. Á fiskveiðum verður 30 manna áhöfn á togaranum, en séu saltfiskveiðar stundaðar og fiskmjölsvinnslan og hraðfrystingin starfrækt, verður 48 manna áhöfn á þessum stærsta togara íslendinga. Hannes Pálsson er skipstjóri, Hergeir Elíasson 1. Stýrimaður og Sigurjón Þórðarson 1 vélstjóri.

Morgunblaðið. 24 janúar 1952.


223. Þorkell máni RE 205 í reynslusiglingu.                                        (C) Goole S.B. & Repg. Co Ltd.

    Hraðfrystivélarnar í Þorkeli mána               munu koma sér einkum vel á                             fjarlægum miðum

Nýjasta skip togaraflotans, Þorkell máni, eign Bæjarútgerðar Reykjavíkur, sem kom til landsins seint í fyrrakvöld, kann að marka tímamót í sögu íslenzku togaranna. Hann er þannig úr garði gerður, að varpan verður aðeins á stjórnborðshlið, en hvalbakurinn aftur á móti framlengdur að frammastri, vegna hraðfrystivélanna, sem í skipinu eru. Hefur jafnvel verið talað um að Þorkell máni geti orðið nokkurs konar "móðurskip" við nýtingu lúðu, þegar saltfiskveiðar eru stundaðar á fjarlægum miðum. Þorkell Máni, sem er stærsta" skip flotans, er byggður í skipasmíðastöð Goole. Þar er systurskip hans, Gylfi, sem þeir Vatneyrabræður á Patreksfirði eiga, einnig í smíðum.
Þorkell máni er 200 fet á lengd og 30,5 fet á beidd. Hann er því stærsta skip togaraflotans. Togarinn er 283,5 rúmlestir. Þorkell máni, sem margir telja fallegasta togarann í flotanum að ytra útliti, er í ýmsu frábrugðinn hinum nýsköpunartogurunum sem fyrr segir. T. d. að aðeins er hægt að kasta vörpunni stjórnborðsmegin, og eru því engir gálgar bakborðsmegin. Hægt er þó að setja þá ef hitt þykir reynast illa. Hvalbakurinn nær samfellt, bakborðsmegin, aftur fyrir frammastur. Að því er Hafsteinn Bergþórsson, framkvæmdastjóri Bæjarútgerðar Reykjavíkur, skýrði blaðinu frá, hefir reynsla undanfarinna ára sýnt, að einkum er notazt við stjórnborðsvörpuna. Liggur bakborðsvarpan því oft ónotuð í lengri tíma, og þess eru jafnvel dæmi, að hún hafi orðið fúin áður en nokkur not væri af henni.
Með því að hafa aðeins stjórnborðsvörpuna, skapast mikið pláss bakborðsmegin, sem hefir verið notað til þess að byggja yfir hraðfrystiklefa skipsins sem er í yfirbyggingunni, milli hins eiginlega hvalbaks og frammasturs. Þar fer flökun fisksins fram, og að öllu leyti gengið frá honum í umbúðum til geymslu í frystiklefanum sem er í framlest. Getur klefinn rúmað um 30 tonn af hraðfrystum flökum. Í frystihúsinu er gert ráð fyrir, að 4 menn starfi þegar næg verkefni eru. En fiskur, svo sem lúða, ýsa, steinbítur og karfi mun einkum frystur, þegar togarinn er á saltfiskveiðum. Þá verða á skipinu 48 menn, en á ísfiskveiðum 30. Fiskimjölsgeymslan tekur 25 tonn af mjöli og lýsistankar 38 tonn. Þá verður grútur geymdur í sérstökum tank aftast í skipinu. Þegar komið er úr veiðiför, verður grúturinn bræddur upp að nýju, en fá má 1-2 tonn af úrvalslýsi úr 6-8 tonnum af grút.
Jón Axel Pétursson sagði, að það væri von Bæjarútgerðarinnar, að Þorkell máni gæti orðið nokkurs konar "móðurskip" fyrir önnur skip Bæjarútgerðarinnar á saltfiskveiðum á fjarlægum miðum. Væri þá hugmyndin að lúða og annar nytjafiskur, sem hin skipin veiddu, yrði fluttur yfir í Þorkel mána til hraðfrystingar. Aðalvél skipáins er 1440 hestafla, og er hún þannig úr garði gerð, en svo er einnig um vélarnar í hinum dieseltogurum Bæjarútgerðarinnar, að hún knýr einnig rafknúið spilið. Hefir þetta fyrirkomulag reynzt alveg prýðilega. En Gísli Jónsson alþingismaður átti hugmyndina að þessu. Við þetta sparast það, að annars myndi þurfa 270 hestafla hjálparvél. Ýmsir forráðamenn bæjarins, bæjarráðs og útgerðarráðs, svo og borgarstjóri og bankastjórar Landsbankans skoðuðu hinn glæsilega togara í gær, þar sem hann lá fánum skreyttur við Faxagarð. Borgarstjóri óskaði skipstjóra og skipshöfn til hamingju með Þorkel mána og það að heill og hamingja mætti fylgja skipinu. Hannes Pálsson er skipstjóri á Þorkeli mána.
Þorkell máni er áttundi togari Bæjarútgerðarinnar, en fjórði í "fjölskyldu Ingólfs Arnarsonar" Var Þorkell sonur Þorsteins Ingólfssonar, "er einn heiðinna manna hefur bezt verið siðaður að því er menn vita dæmi til. Hann lét sig bera í sólargeisla í banasótt sinni og fal sig á hendi þeim guði er sólina hafði skapað" eins og sagt er um Þorkel mána í Landnámabók.

Morgunblaðið. 25 janúar 1952.


Togarinn Þorkell máni RE 205 við bryggju í Reykjavík.                                     Ljósmyndari óþekktur.

        Þorkell máni hætt kominn  

Þann 16. febrúar sl. fengu fréttamenn tækifæri til að ræða við Martein Jónasson skipstjóra á togaranum Þorkeli mána. Með honum var Þorsteinn Arnalds, skrifstofustjóri hjá Bæjarútgerð Reykjavíkur. Þorsteinn kynnti Martein skipstjóra fyrir fréttamönnum og sagði um leið, að hann hefði ráðizt til Bæjarútgerðar Reykjavíkur í marz 1956 og starfað þar síðan sem skipstjóri á Þorkeli mána við bezta orðstír. Togarinn Þorkell máni var einn af íslenzku togurunum, sem voru á Nýfundnalandsmiðum, þegar fárviðrið gekk þar yfir. Til marks um það, hve hætt skipið var komið má vitna í ummæli Marteins skipstjóra á blaðamannafundinum: Við gerðum eina tilraun til þess að slá hann af og venda, þegar dúraði og við vorum búnir að berja vel klakann af vöntum, hvalbak og brú, en þá kom svo mikill halli á hann, að við hættum við tilraunina. Hann lagðist á brúargluggann. Í vélinni er hallamælir og sögðu vélstjórarnir, að skipið hefði fengið 60 gráða halla. Þetta var á sunnudagskvöld. Þetta sagði Marteinn skipstjóri og má bæta því við, að reynt var að venda til þess að unnt væri að slóa undan veðrinu í austur, þar sem sjór er miklu hlýrri og ekki eins hætt við ísingu. Með því að andæfa upp í veðrið fór skipið alltaf lengra og lengra inn í frostbeltið. Má geta þess hér, að Marteinn skipstjóri sagði, að ef engin ísing hefði verið, þá hefði ekkert gerzt. Hann sagði einnig: - Ég tel vafalaust, að klakabarningur skipshafnarinnar hafi bjargað skipinu.


Þorkell máni RE 205.                                                                                       (C) Snorri Snorrason.  

Hér á eftir fer frásögn skipstjórans: - Við komum á Nýfundnalandsmið 4. febrúar sl. og var þá allsæmilegt veður. Við hófum þá þegar veiðar syðst á Ritubanka við ágætar aðstæður og fiskuðum í þrjá daga. Þar voru íslenzku togararnir í hnapp á litlu svæði. Það stóðst nokkurn veginn á endum, að þegar við höfðum fyllt skipið, þá skall veðrið á mjög snögglega. Það var síðari hluta dags 7. Febrúar, Þá vorum við nákvæmlega staddir 50 gr. 28 mín. norður og 51 gr. vestur, en láta mun nærri, að það sé álíka sunnarlega og syðsti oddi Englands. Dýpið þarna var 155-185 faðmar. - Þegar veðrið var skollið á á laugardag, var haldið upp í sjó og vind og skipið gert sjóklárt að svo miklu leyti, sem hægt var. Hann var á norðvestan og veðrið jókst stöðugt, þegar á kvöldið leið, og um miðnætti voru komin að minnsta kosti 12 vindstig með miklum sjó, frosti og byl. Veðrið skall mjög snögglega á og hygg ég fæstir hafi búizt við þvílíkum ofsa, þó að loftvogin sýndi slæmt útlit og frétzt hefði af lægðum. En það er ekkert nýtt, að mjög djúpar lægðir gangi þarna yfir og hefur slíkt ofviðri ekki fylgt í kjölfar þeirra áður. Við andæfðum svo þarna, hélt Marteinn skipstjóri áfram, og þegar kemur fram yfir miðnætti, þá herðir hann frostið til muna, svo skipið yfirísast mjög fljótt. Sást það m. a. af því, að skipið lagðist þá á bakborðshliðina og fékk mjög mikinn halla. Um leið voru allir skipverjar kallaðir út til að hefja klakabarning og litlu síðar var bakborðsbátnum sleppt. Annars er tímaskynjun manns ekki svo örugg á slíkum stundum og þori ég ekki að segja neitt ákveðið um, hve lengi skipið lá á hliðinni eða hve langan tíma tók að losa björgunarbátana o. s. frv. Það sem mér hefur e. t. v. fundizt 10-20 mín., hefur kannski ekki verið meira en 1-2 mínútur. Þegar við höfðum sleppt bakborðsbátnum, rétti skipið sig aftur um stund, en litlu síðar virtist það leggjast til hinnar hliðarinnar og slepptum við þá líka stjórnborðsbátnum. Til að losa bátana þurfti að leysa festingarnar og skera á talíurnar og þá ultu þeir í sjóinn.


Marteinn Jónasson skipstjóri í brúarglugganum.
  
- Svo líður nóttin og skipverjar berja klaka þrotlaust í reiðanum, á stjórnpalli og hvalbak og notuðu til þess öll tiltæk verkfæri, spanna, járnbolta, sleggjur o. fl., en ekki höfðum við neinar axir, sem tvímælalaust eru bezt til þess fallnar að berja klakann. Þær verða áreiðanlega hafðar með í næstu túrum. Skipshöfnin sýndi mikla hörku og dugnað við þetta starf, enda var hún samvalin, allt vanir sjómenn og þrekmiklir. Þrátt fyrir klakabarninginn fékk skipið hvað eftir annað hættulegan halla ýmist á bak eða stjórn og var þá horfið að því ráði að logskera bátauglurnar (eða davíðurnar) í sundur. Það gerði fyrsti vélstjóri, Þórður Guðlaugsson. Ekki var hann bundinn við þetta starf, en þurfti að leita lags, er hallinn var sem minnstur. Miðað við allar aðstæður gekk þetta greiðlega. - Til marks um það, hvað klakinn getur verið mikill, hélt Marteinn Jónasson skipstjóri áfram, var stagurinn á pokabómunni, sem venjulega er eins og fingur manns að gildleika, orðinn eins og tunnubotn, enda var hann ekki barinn. Þá var spilið orðið að einni klakahellu, sem náði upp undir brúarglugga, og ef skipið lá lengi niðri, myndaðist klakabelti af lunningunni og niður á gang. Við gátum haldið klakanum niðri á vöntunum, hvalbaknum og á brúnni, og þegar við gátum náð klakanum af spilinu munaði það mjög miklu. - Sannleikurinn er sá, að maður finnur það ekki af hreyfingum skipsins, þegar það byrjar að ísa. Þegar ísingin er orðin svo mikil, að þyngdarpunkturinn er farinn að færast til, þá munar um hvert kíló af ís, sem á skipið hleðst.
Svo svart var útlitið um eitt skeið, að það kom til tals milli mín, fyrsta vélstjóra og fyrsta stýrimanns, að skera afturmastrið úr, ef ástandið versnaði. Þess má geta, að botnfrosið var í öllum vatnskössum nema einum og því lítið um vatn.


Þorkell máni RE 205 við komuna til Reykjavíkur úr hildarleiknum.  Mynd úr Þrautgóðum á raunastund.  

Sjórinn er nærri frostmarki á þessum slóðum og segja má, að hver sletta, sem fer á skipið, festist við það og verði að ís. Þá gat Marteinn Jónasson þess, að hann hefði sagt loftskeytamanninum að rétt væri að láta nálæg skip vita, að Þorkell máni væri í nauðum staddur. - Júní frá Hafnarfirði svaraði okkur fyrst, síðan Bjarni riddari og Marz og kváðust þeir mundu freista þess að sigla nær okkur, en það var miklum erfiðleikum bundið, þar sem ekki var hægt að miða vegna klaka á loftnetum og illmögulegt að ákveða afstöðu og fjarlægð milli skipanna, þar sem bylur var á. Svo var haldið hvíldarlaust áfram klakabarningi og skipinu slóað upp í. Á mánudagsmorgun sáum við ljós og reyndist það vera á togaranum Marz, sem lónaði með okkur þann dag allan og þangað til lagt var af stað heimleiðis um nóttina. Þá hafði veðrið gengið mikið niður og allar aðstæður batnað. Skipstjórinn tók fram, að ekki sé hægt að lýsa hve öryggistilfinning skipverja á Þorkeli mána jókst við samflotið við Marz, en skipin höfðu samflot heim. Fékk skipshöfnin aukinn styrk við að sjá togarann ekki langt frá, en menn voru orðnir talsvert lerkaðir eftir þrotlausan ísbarning í 2 ½ sólarhring. Þá sagði Marteinn Jónasson að lokum, að lítil hætta hefði verið á ferðum í slíku veðri í hlýrri sjó eins og hér við land. Hann bætti því einnig við, að hann hefði verið þeirrar skoðunar, að versti illviðratíminn væri nú liðinn hjá á Nýfundnalandsmiðum, en því miður hefur sú spá ekki rætzt, sagði hann. Í næstu túrum á undan hefur skipið lítið sem ekkert ísað og í næstsíðasta túr var veðrið svo gott alla leiðina, að engu var líkara en við værum á síld fyrir Norðurlandi. Þarna er mokfiskirí og aldrei eins mikið og síðustu túrana.


Togarinn Þorkell máni RE 205 að taka trollið.                                           Ljósmyndari óþekktur.
  
Um borð í Þorkeli mána voru 32 menn, sá yngsti 18 ára. Einn skipverja, Sigurður Kolbeinsson, 2. stýrimaður, slasaðist á baki, þegar hann var að berja klaka á sunnudagsmorgun. Hann var uppi á hvalbaknum við fimmta mann. Þá reið sjór á skipið, svo Sigurður stýrimaður féll og slasaðist.
Sigurgeir Pétursson, 1. stýrimaður á b/v Marz, var skipstjóri á skipinu þessa veiðiferð til Nýfundnalandsmiða. Marz kom á miðin á laugardag, var búið að hafa eitt hol, er veðrið skall á, en veiðum var hætt klukkan 17,30 og byrjað að slóa. Á sunnudagsmorguninn um ellefuleytið hafði loftskeytamaðurinn samband við togarann Júní, er skýrði frá því, að Þorkell máni ætti í miklum erfiðleikum vegna ísingar, hann lægi á hliðinni, búinn að höggva af sér báða lífbátana, og óskaði eftir að nærverandi skip vildu koma til sín. Bjarni riddari var einnig á sömu slóðum og Marz, en þeir voru í allmikilli fjarlægð frá Þorkeli mána. Hjá þeim var NV-rok, mikill sjór og 10 gr. frost. Þeir reyndu þó strax að miða sig á stefnu til Þorkels mána, en skilyrði voru slæm. Skipstjórinn á Marz lét strax kalla báðar vaktir út til þess að berja klaka. Klukkan 14,30 hélt Marz af stað með ½ -ferð í áttina til Þorkels mána, og um svipað leyti einnig Bjarni riddari, en síðar varð hann að hætta við að gera tilraun til áframhalds vegna veðurs. Um þetta leyti hafði ástandið enn versnað hjá Þorkeli mána, skipverjar stóðu í stanzlausum klakabarningi og skipið lagðist sitt á hvora hlið. Klukkan 18,30 varð Marz að lóna til þess að berja klaka hjá sér, en eftir rúma tvo tíma var haldið aftur af stað með hálfri ferð og þá stanzlaust í hríðarveðri og náttmyrkri fram undir morgun. Samband var haft við Þorkel mána öðru hvoru alla nóttina. Kl. 04,00 var komið á sömu breiddargráðu og Þorkell var. En ekkert sást fyrir veðri og sjó. Var lónað upp í veðrið, gekk á með hryðjum, NV 6-9 vindstig og 11 gr. frost. Um klukkan 06,00 sagði Þorkell máni, að betur hefði farið á skipinu um nóttina, og lónað væri með hægri ferð, mikill klaki væri kominn á hvalbak og við spilið, og yrði reynt að senda menn framá aftur, þegar birti. En um kl. 07,00 varð ástandið aftur ískyggilegt og skipið komið á hliðina að nýju.
Eftir ítrekaðar tilraunir tókst að ná góðri miðun af Þorkeli mána um kl. 07,30, og hélt þá Marz strax af stað með ½ -ferð til hans. Um kl. 08,30 var komið að skipinu. Var Þorkell máni þá með mikinn halla á bakborðssíðu. Ræddu skipstjórarnir um það sín á milli, að ef til þyrfti að taka um björgun á mönnum, myndi það vera helzt til ráða, að nota gúmmíflekana af öðru hvoru skipinu. Til allrar hamingju kom aldrei til slíks. Skipin lónuðu saman í ofviðrinu. Skipverjar á báðum skipunum héldu stanzlaust áfram að berja klaka til þess að gera skipin sjóhæfari. Undir miðnætti fór að draga úr veðrinu og kl. 05,00 á þriðjudagsmorgun lögðu þau af stað samflota heim.
Það er skammt milli lífs og dauða á skipum, sem lenda í slíku ofsaveðri. Í þessu tilfelli lauk baráttunni með sigri. Sigurgeir skipstjóri og skipverjar hans lögðu skip og sitt eigið líf að veði í baráttu við ofsafengnar náttúruhamfarir. Með þrautseigju og hörku tókst þeim að sigrast á erfiðleikunum og komast heilu og höldnu nauðstöddum félögum sínum til aðstoðar.

Sjómannablaðið Víkingur. 3 tbl. 1 mars 1959.


13.07.2019 09:09

Flosi ÍS 20.

Mótorbáturinn Flosi ÍS 20 var smíðaður í Bolungarvík af Fal Jakobssyni bátasmið árið 1931 fyrir Bjarna Eiríksson útgerðarmann og Bjarna J Fannberg skipstjóra í Bolungarvík. Eik og fura. 7 brl. 20 ha. Hein vél. Seldur árið 1948, Sigurði Sigurjónssyni á Þórshöfn, hét Höfrungur TH 310. Ný vél (1953) 20 ha. June Munktell vél. Seldur 8 júlí 1955, Engilbert Sigurðssyni og Guðmundi Einarssyni í Vestmannaeyjum, hét þá Flosi VE 335. Seldur 26 júní 1956, Sverri Sigurðssyni og Magnúsi Sigurðssyni í Vestmannaeyjum, sama nafn og númer. Talinn ónýtur og tekinn af skrá 28 janúar árið 1960.


Flosi ÍS 20 á Ísafjarðardjúpi.                                                                          Ljósmyndari óþekktur.

11.07.2019 16:23

126. Jón á Stapa SH 215. TFIH.

Vélskipið Jón á Stapa SH 215 var smíðaður í Djupvik í Svíþjóð árið 1961 fyrir þá bræður Víglund Jónsson útgerðarmann og Tryggva Jónsson skipstjóra í Ólafsvík. Eik. 121 brl. 425 ha. June Munktell vél. Selt 31 maí 1969, Heimaskaga hf. á Akranesi, hét Fram AK 85. Í maí árið 1969 var skipið endurmælt, mældist þá 94 brl. Ný vél (1975) 565 ha. Caterpillar vél, 416 Kw. Selt 11 apríl 1976, Einari Ásgeirssyni í Reykjavík, hét þá Fram RE 111. Selt 1 júní 1977, Garðey hf. á Höfn í Hornafirði, fékk nafnið Garðey SF 22. Skipið var úrelt fyrir annað skip með sama nafni í september árið 1986.


126. Jón á Stapa SH 215 á síldveiðum fyrir Norðurlandi sumarið 1962.       Ljósmyndari óþekktur.


Jón á Stapa SH 215.                                                    (C) Snorri Snorrason. Úr safni Atla Michelsen


Jón á Stapa SH 215.                                                                                 (C) Hafsteinn Jóhannsson.


126. Garðey SF 22.                                                                                        (C) Hilmar Bragason.

             Nýr bátur í Ólafsvík

Ólafsvík í gær:
Nýr bátur, Jón á Stapa, kom til Ólafsvíkur í morgun. Báturinn er eign Víglundar Jónssonar, útgerðarmanns, og Tryggva Jónssonar, skipstjóra í Ólafsvík, sem verður skipstjóri á bátnum. Báturinn er smíðaður í Djúpvík í Svíþjóð, og var fjóra og hálfan sólarhring frá Haugasundi í Noregi. Hann fékk ágætt veður og var Guðni Jóhannesson frá Reykjavík skipstjóri á heimsiglingunni. Jón á Stapa SH 215 er 119 br. lestir að stærð með 515 ha. June munktell dísil og 16 ha. Lister hjálparvél til ljósa og hitunar á beitingarskýli. Hann er búinn fullkomnum siglingar- og fiskleitunartækjum, þ á. m. japanskri ljósmiðunarstöð af fullkomnustu gerð.
Báturinn er smíðaður úr eik og er með hvalbak og lokuðum göngum, en yfirbyggingin er öll úr léttum málmi nema hvalbakur. Báturinn er hinn glæsilegasti og frágangur vandaður. Víglundur Jónsson hóf útgerð á mb. Snæfelli, 17 tonna bát, 1939 úr Hafnarfirði og var formaður á honum. Árið 1940 fluttist hann til Ólafsvíkur og gerði bátinn út héðan. Nokkru síðar keypti hann m.b. Framtíðina með Lárusi Sveinssyni og stóð sú sameign þar til Lárus fórst 1947. 1950 stofnaði Víglundur fiskvinnslufyrirtækið Hrói hf., og verkaði eftir það afla báta sinna. Nokkru síðar hætti hann formennsku og gaf sig eingöngu að stjórn fyrirtækja sinna. Víglundur hefur haft mest fjóra báta, en á nú þrjá báta sem allir hafa verið smíðaðir fyrir hann: Jökull, 55 smálestir, smíðaður á Akureyri 1957; Stapafell, smíðaður í Djúpvík 1959, og hinn nýja bát, Jón á Stapa. Öll hefur starfsemi Víglundar verið hin farsælasta, Tryggvi Jónsson, meðeigandi Víglundar að bátnum, er þekktur aflamaður.

Alþýðublaðið. 30 desember 1961.


08.07.2019 21:04

Sannkallaður mastraskógur.

Þessi mynd sem Ragnar Axelsson ljósmyndari tók um árið 1980 er sannkallaður mastraskógur. Einstaklega falleg mynd og þessi sjón heyrir fortíðinni til og mun án efa aldrei sjást aftur á meðan við lifum. Í forgrunni myndarinnar eru 2 Bátalónsbátar, 1294. Sæljómi GK 150, smíðaður árið 1973 og 1250. Sæbjörg KÓ 1, smíðuð árið 1972. Fallegir Bátalónsbátarnir sem smíðaðir voru á þessum árum. Myndin er tekin í Sandgerðishöfn stuttu fyrir árið 1980. Glæsileg mynd.


Þarna eru margir bátar samankomnir í höfn, þá sennilega í Grindavík.           (C) Ragnar Axelsson.

08.07.2019 11:39

Svanur NK 53.

Mótorbáturinn Svanur NK 53 var smíðaður (í Frederikssund ?) í Danmörku árið 1931 fyrir Magnús Hávarðsson, Björgvin Magnússon og Ármann Eiríksson útgerðarmenn í Neskaupstað. Fura og brenni. 12 brl. 28 ha. June Munktell vél. Seldur 12 september 1941, Hlutafélaginu Erni á Bíldudal, hét þá Svanur BA 268. Báturinn var endurbyggður og lengdur árið 1942, mældist þá 15 brl. Ný vél (1942) 42 ha. Alpha vél. Ný vél (1946) 60 ha. Saffle vél. Talinn ónýtur og brenndur árið 1960.


Mótorbáturinn Svanur NK 53 í bóli sínu á Norðfirði.                                    (C) Magnús Sveinþórsson.

07.07.2019 12:07

1567. Hólmatindur SU 220. TFAJ.

Skuttogarinn Hólmatindur SU 220 var smíðaður hjá Stocznia im. Komuny Pariskiej, Shipyard í Gdynia í Póllandi árið 1974. 499 brl. 2.002 ha. Crepelle vél, 1.472 Kw. Hét áður Georges Cadoudal LO 244-737 og var í eigu Fransks útgerðarfélags í Loriente í Frakklandi. Smíðanúmer B 423 / 20. Seldur Hraðfrystihúsi Eskifjarðar hf. í september 1980. Togarinn var seldur í september 2001, Seaflower Whitefish í Lutertiz í Namibíu, sama nafn. Ný vél (2003-04) stærð og gerð óþekkt. Sökk í höfninni í Walvis Bay í Namibíu í júlí árið 2008. Held að hann hafi verið talinn ónýtur og endað í brotajárni árið 2010.


1567. Hólmatindur SU 220 á heimleið úr smugunni haustið 1993.      (C) Kristmundur Þorleifsson.

    Nýr Hólmatindur til Eskifjarðar

Skuttogarinn Hólmatindur SU 220 sigldi fánum skreyttur inn Eskifjörð undir kvöld á mánudag og lagðist að bryggju um klukkan 21. Skipið er keypt frá Frakklandi og kemur í stað eldri skuttogara með sama nafni, sem frönsku útgerðarmennirnir tóku upp í við skiptin. Hólmatindur er eign Hraðfrystihúss Eskifjarðar og fer væntanlega á veiðar um miðjan næsta mánuð, en í dag eða á morgun heldur Hólmatindur til Akureyrar þar sem nokkrar breytingar verða gerðar á skipinu, m.a. á lestum þess vegna kassafisks.
Eskfirðingar áttu á tímabili í erfiðleikum með að fá fyrirgreiðslu vegna þessara skipaskipta, en í byrjun júlí veitti Fiskveiðasjóður sérstaka heimild til kaupanna. Í samtali við Morgunblaðið í gær sagði Aðalsteinn Jónsson, forstjóri Hraðfrystihúss Eskifjarðar, að nú skipti mestu máli að hið glæsilega skip væri komið, en á sínum tíma hefði þetta verið erfitt mál. "Maður vissi aldrei hvar maður var staddur í kerfinu eða hvar maður hafði verið stoppaður í kerfinu," sagði Aðalsteinn. Gamli Hólmatindur er 13 ára gamalt skip og mun minna en nýja skipið eða um 350 lestir.
Nýi Hólmatindur er smíðaður í Gdynia í Póllandi árið 1974 fyrir útgerðarmenn í Loriente í Frakklandi og er rétt innan við 500 lestir. Aðspurður um kaupverð nýja skipsins sagði Aðalsteinn, að það væri um einn milljarður að meðtöldum kostnaði við breytingarnar á Akureyri, en áætlað er að þær kosti um 150 milljónir og taki um mánuð. Gamla skipið var tekið upp í við kaupin og fékkst upp undir helmingur kaupverðsins fyrir gamla Hólmatind, að sögn Aðalsteins Jónssonar. Hólmatindur kom við í Grimsby í Englandi og Bodö í Noregi á leiðinni til Eskifjarðar, en veiðarfæri og kassar voru teknir um borð á þessum stöðum. Skipstjóri á Hólmatindi er Árbjörn Magnússon, Sturlaugur Stefánsson er 1. stýrimaður og Björgólfur Lárusson 1. vélstjóri.
Árbjörn sagði í gær, að sú litla reynsla sem fengizt hefði af skipinu til þessa lofaði góðu um framhaldið. "Þetta er mikið og gott skip og munurinn gífurlegur frá því sem var á gamla Tindinum," sagði Árbjörn. Hólmatindur er skuttogari af minni gerðinni, skipið er 50 metra langt, með 2.000 hestafla aðalvél og búið flestum fullkomnustu og algengustu tækjum, sem eru um borð í slíkum skipum.

Morgunblaðið. 10 september 1980.


Georges Cadoudal LO 244-737. Líkan.                                                           Mynd úr safni mínu.


1567. Hólmatindur SU 220 á sjómannadag á Eskifirði.                                   (C) Bjarni Sveinsson.

            Hólmatindur SU 220

8. september s.l. kom skuttogarinn Hólmatindur SU-220 í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Eskifjarðar. Skuttogari þessi, sem áður hét Georges Cadoudal, er keyptur notaður frá Frakklandi, en er byggður í Gdynia í Póllandi árið 1974 hjá skipasmíðastöðinni Stocznia im. Komuny Paryskiej, Svonefnd B-423 gerð. Þess má geta að umrædd stöð hefur smíðað 10 skuttogara fyrir íslendinga, en auk þess hafa áður verið keyptir fimm skuttograr til landsins notaðir, sem smíðaðir eru hjá umræddri stöð. Er þetta því 16. skuttogarinn í eigu landsmanna frá"Stocznia im. Komuny"í Gdynia. Umrodd skuttogaragerð, B-423, er þekkt í Frakkandi og smíðuðu Pólverjar 23 togara af þeirri gerð fyrir Frakka á árunum 1971-1976.
Eftir að skipið kom til landsins voru gerða rýmsar breytingar á því hjá Slippstöðinni h/f á Akureyri og lauk þeim breytingum í byrju desember s.l. Þessar breytingar voru m.a. á fyrirkomulagi togþilfars fyrirkomulagi og búnaði í lest og á vinnuþilfari, settur í skipið búnaður til svartolíubrennslu, auk hjálparvindu og tækja í brú, o.fl. Skipið moldist áður 582 brl, en er nú mælt 499 brl. Miðað við margfeldi aðalmála er Hólmatindur einn stærsti skuttogarinn í hópi minni skuttogara.
Mesta lengd 54.28 m.
Lengd milli lóðlína 46.20 m.
Breidd 11 m.
Dýpt að efra þilfari 7.00 / 7.80 m.
Dýpt að neðra þilfari 4.70 / 5.20 m.
Eiginþyngd 830 tonn.
Særými (djúprista 4.65 m) 1.236 tonn.
Burðargeta (djúprista 4.65 m) 406 tonn.
Lestarrými 480 m3.
Brennsluolíugeymar 234 m3.
Ferskvatnsgeymar 33 m3.
Sjókjölfestugeymar 68 m3.
Ganghraði 14 sjómílur.
Rúmlestatala 499 brl.
Skipaskrárnúmer 1567.

Ægir. 2 tbl. 1 febrúar 1981.


1567. Hólmatindur SU 220 á siglingu á Reyðarfirði.                   (C) Guðmundur St Valdimarsson.

       Hólmatindur SU til Namibíu

Hólmatindur SU, ísfisktogari Hraðfrystihúss Eskifjarðar hf., sigldi út Eskifjörð í síðasta sinn í gær. Skipið hefur verið selt til Namibíu, en fer í slipp á Akureyri áður en það siglir suður um höf. Hraðfrystihús Eskifjarðar keypti skipið frá Frakklandi 1980, en það var smíðað í Póllandi 1974. Hólmatindur hefur borið um 60 þúsund tonn af bolfiski á land á þessum rúmlega 20 árum sem hann hefur þjónað Eskfirðingum. Tveir skipverjar af upphaflegri áhöfn eru enn um borð, skipstjórinn Árbjörn Magnússon og Björgólfur Lárusson yfirvélstjóri. Áhöfnin á Hólmatindi fer yfir á Hólmanes SU, sem var lagt í nóvember í fyrra. Upphaflega átti að selja Hólmanes en betur gekk að selja Hólmatind og því verður gert út á Hólmanes, nú þegar Hólmatindur er farinn. Blíðskaparveður var á Eskifirði í gær þegar skipið lét úr höfn. Skipsflautur voru þeyttar við brottförina, svona rétt til að kveðja heimabyggðina.

Morgunblaðið. 5 september 2001.


.



05.07.2019 10:36

1067. Tungufell BA 326. TFYJ.

Vélskipið Tungufell BA 326 var smíðað hjá Kaarbös Mekanik Verksted í Harstad í Noregi árið 1968 fyrir Hraðfrystihús Tálknafjarðar hf. 294 brl. 600 ha. Wichmann vél. Selt 28 apríl 1980, Glettingi hf. í Þorlákshöfn, hét Jón á Hofi ÁR 42. Eftir 12 ágúst sama ár heitir skipið Jóhann Gíslason ÁR 42. Frá 28 ágúst 1990 hét skipið Jóhann Gíslason ÁR 52. Talið ónýtt og tekið af skrá 13 nóvember árið 1992. Var síðan rifið niður í brotajárn í Njarðvík.


1067. Tungufell BA 326 nýsmíðað út í Noregi.                                                 (C) Jan Trygve Olufsen.


1067. Jóhann Gíslason ÁR 42 í Vestmannaeyjahöfn.                                      (C) Tryggvi Sigurðsson.

       Grænlandsveiðarnar geta lengt                              vetrarvertíðina

  segir Pétur Þorsteinsson, frkvstj. Hraðfrystihúss
   Tálknfirðinga hf. sem nýlega tók við nýju skipi

Nýtt skip, Tungufell BA 326, kom til Tálknafjarðar 18. júní sl. Eigandi þessa nýja skips er Hraðfrystihús Tálknafjarðar h.f. og hittum við framkvæmdastjóra þess, Pétur Þorsteinsson, að máli í fyrradag. - Þetta er annað skipið, sem við fáum á þessu ári, sagði Pétur. Fyrra skipið var Tálknfirðingur BA 325, sem kom 6. marz sl. Bæði skipin eru smíðuð í Kaabös Mekanik verksted í Harstad í Noregi og eru 296 rúml hvort. Skipstjóri á Tungufelli er Sölvi Pálsson. Hraðfrystihús Tálknafjarðar á nú þrjá báta, auk þessara tveggja á það líka Sæfara, sem er 101 tonn. - Hvernig gekk útgerðin í vetur? - Gæftir voru stirðar og afli tregur í Breiðafirði, en þangað sóttu Sæfari og Tálknfirðingur. Núna gerum við Sæfara út á togveiðar og Tálknfirðingur stundar línuveiðar við Grænland. - Hvernig hafa Grænlandsveiðarnar gengið? - Þetta hefur gengið vel. Tálknfirðingur er nú í þriðja túrnum. Í tveim fyrstu túrunum var hann átta daga að veiðum í hvort skipti og aflaði alls 186 tonn af slægðum fiski.
- Þið Vestfirðingar byrjuðuð að sækja á Grænlandsmið í fyrra? - Já, í fyrra fór Jörundur III, sem þá var gerður út á okkar vegum, með net á Grænlandsmiðin, en afli var tregur. Þá fór Þrymur frá Patreksfirði einnig á Grænlandsmið í fyrra með línu og gekk vel. Nú í vor hafa svo nokkur íslenzk skip sótt á þessi mið, þar á meðal Tálknfirðingur frá okkur. - Heldur þú, að þessar Grænlandsveiðar geti reynzt okkur góð búbót, ef síldinni seinkar á miðin? - Já, ég er mjög bjartsýnn á að þessar veiðar geti lengt vetrarvertíðina okkar á mjög heppilegan máta og við erum að minnsta kosti ákveðnir í að senda okkar skip á Grænland eftir næstu vetrarvertíð. - Á hvers konar veiðar ætlið þið að senda Tungufell? - Ég býst við, að Tungufell fari nú á síldveiðar, eða þá með línu til Grænlands. - Hvað er útgerðarfyrirtækið gamalt? - Hraðfrystihús Tálknafjarðar hf. er nú 20 ára. Fram til ársins 1956 var það eingöngu smábátaútgerð, en það ár keypti fyrirtækið 66 tonna stálbát, sem bar nafnið Tálknfirðingur. Þessi bátur var fyrsta íslenzka síldveiðiskipið með sjálfleitandi síldarleitartækjum og einnig fyrsta skipið, sem japönsk ljósmiðunarstöð var sett í. Nú eru þessi tæki í öllum skipum. Árið 1957 voru keyptir tveir 75 tonna stálbátar, Tálknfirðingur og Guðmundur frá Sveinseyri, Sama ár brann gamla fiskverkunarhúsið okkar og var þá þegar hafin bygging nýs frystihúss, sem tók til starfa 1958. Sæfara keyptum við svo 1960 og árið eftir byggðum við síldar og fiskimjölsverksmiðju. 1962 er svo keyptur 150 tonna stálbátur, Sæúlfur, en hann sökk á síldveiðum í nóvember 1966.
Árið 1963 byggði Hraðfrystihús Tálknafjarðar hf. vélsmiðju í félagi við einstakling og sama ár seldi fyrirtækið bátana tvo, sem það keypti 1957, Tálknfirðing og Guðmund frá Sveinseyri. Þetta er í stórum dráttum saga fyrirtækisins. Ég vil þó ekki skiljast svo við hana, að ég minnist ekki Alberts Guðmundssonar, sem var framkvæmdastjóri fyrirtækisins frá stofnun til dauðadags, en ég tók svo við af honum í fyrra. Þess má geta, að fyrir tuttugu árum, voru aðeins þrír sveitabæir þar sem Sveinseyri er nú, 250 manna þorp. - Hvað vinna margir hjá Hraðfrystihúsi Tálknafjarðar hf.? - Það eru um 100 manns á vertíðinni, sagði Pétur Þorsteinsson að lokum.

Morgunblaðið. 27 júní 1968.


04.07.2019 13:08

1553. Jón Baldvinsson RE 208. TFBI.

Skuttogarinn Jón Baldvinsson RE 208 var smíðaður hjá Estaleiros Navais Shipyard í Viana Do Castelo í Portúgal árið 1980 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur hf. 493 brl. 2.353 ha. Wichmann vél, 1.730 Kw. Smíðanúmer 112. Kom fyrst til heimahafnar hinn 24 júní sama ár. Frá 4 mars 1986 er togarinn í eigu Granda hf í Reykjavík. Seldur 17 september 1997, El Golfo í Talcahuano í Chile, fékk nafnið Polaris ll. 2911. Eldur kom upp í togaranum í júlí 2010 þegar hann lá í höfn. Var gerður upp eftir það. Veit ekki betur en að skipið sé enn gert út við strendur Chile í dag.


1553. Jón Baldvinsson RE 208 á veiðum. Gullver NS 12 fyrir aftan.                       (C) Þór Jónsson.

      Jón Baldvinsson kom í gær

Nýr skuttogari hefur nú bætzt í skipastól Bæjarútgerðar Reykjavíkur, Jón Baldvinsson, RE 208 sem keyptur er frá Portúgal. Skipið er 493 brúttólestir að stærð og ber á þriðja hundrað tonn af fiski, ísuðum í kassa. Aðalvél er af Vickmann gerð, 2350 hestöfl með ástengdum rafölum og auk þess eru tvær ljósavélar. Spilin eru svokallaðar splittvindur, sem bæði er hægt að stjórna úr brú og sérstöku stjórnhúsi við skutrennu. Skipið er útbúið fyrir bæði flot- og botntroll og er aðstaða fyrir tvö troll á dekki. Kostnaðarverð skipsins er um tveir og hálfur milljarður á núverandi gengi. Skipstjóri verður Snorri Friðriksson, 1. stýrimaður og 1. vélstjóri Vilberg Normann.

Morgunblaðið. 25 júní 1980.


1553. Jón Baldvinsson RE 208 í Reykjavíkurhöfn.                                      (C) Valdimar Tryggvason.


1553. Jón Baldvinsson RE 208 í Reykjavíkurhöfn.                                            Ljósmyndari óþekktur.



1553. Jón Baldvinsson RE 208. Skipulagsteikning.                                                        Mynd úr Ægi.

         Jón Baldvinsson RE 208

Nýr skuttogari, m/s Jón Baldvinsson RE-208, bottist við fiskiskipastól landsmanna 24. júní s.l, en þann dag kom hann til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur. Jón Baldvinsson RE er smíðaður hjá skipasmíðastöðinni Estaleiros Navais De Viana Do Castelo, EP í Portugal, og er smíðanúmer 112 hjá stöðinni. Þetta er annað fiskiskipið sem Portugalir smíða fyrir íslendinga, en hið fyrra var skuttogarinn Már SH-127, sem kom til landsins í mai s.l. Samið var um þessi tvö skip í ágúst árið 1978. Jón Baldvinsson RE, sem er systurskip Más SH, er smíðaður eftir norskri teikningu frá fyrirtækinu Ankerlökken Marine A/S, sömu teikningu og skuttogarinn Júlíus Geirmundsson ÍS, sem var smíðaður í Noregi og kom í júní á s.l. ári. Helztu frávik á smíði og fyrirkomulagi frá Júlíusi Geirmundssyni komu fram í lýsingu á Má SH í 7. tbl. Ægis.
Jón Baldvinsson RE er í eigu Bojarútgerðar Reykjavíkur og er þetta fimmti skuttogarinn í eigu B. Ú. R. en fyrir eru: þrír sponskir skuttogarar af stærri gerð, þ.e. Bjarni Benediktsson, Ingólfur Arnarson og Snorri Sturluson; og Hjörleifur (áður Freyja RE), skuttogari af minni gerð sem keyptur var þriggja ára til landsins. Skipstjóri á Jóni Baldvinssyni RE er Snorri Friðriksson og l.vélstjóri Vilberg Normann. Framkvæmdastjóri útgerðar er Marteinn Jónasson.
Mesta lengd 53.45 m.
Lengd milli lóðlína 47.40 m.
Breidd 10.50 m.
Dýpt að efra þilfari 6.80 m.
Dýpt að neðra þilfari 4.50 m.
Eiginþyngd 859 tonn.
Særými (djúprista 4.45 m) 1297 tonn.
Burðargeta (djúprista 4.45 m) 438 tonn.
Lestarrými 556 m3
Lifrargeymir 11 m3
Brennsluolíugeymar (svartolía) 114 m3
Brennsluolíugeymar (dieselolía) 25 m3
Skiptigeymar (svartolía/sjókjólf.) 37 m3
Sjókjölfestugeymir 6 m3
Ferskvatnsgeymar 78 m3
Andveltigeymar (sjókjölfesta) 32 m3
Ganghraði (reynslusigling) 13.2 sjómílur.
Rúmlestatala 493 brl.
Skipaskrárnúmer 1553.

Ægir. 9 tbl. 1 september 1980.


Polaris ll 2911 á veiðum.                                                                             (C) Óskar Franz Óskarsson.


Polaris ll 2911 í höfn.                                                                                            (C) Jónleif Joensen.

         Jón Baldvinsson til Chile

Grandi hf. hefur selt ísfisktogarann Jón Baldvinsson til Chile og var gengið frá sölunni um miðjan síðasta mánuð. Er kaupandinn fyrirtækið El Golfo í Talcahuano. Sigurbjörn Svavarsson, útgerðarstjóri hjá Granda, sagði, að Jón Baldvinsson hefði verið á veiðum fram undir júlílok en vinnslustopp var hjá Granda í ágúst. Var þá áhöfninni á Jóni og Ottó N. Þorlákssyni sagt upp og varð til ný áhöfn úr þeim báðum. Jón Baldvinsson var seldur fyrir 125 milljónir kr. en skipið verður á botnfiskveiðum, á lýsingi, en það verður afhent nýjum eigendum 24. þessa mánaðar. Munu þeir senda hingað menn en ekki er alveg Ijóst hvort einhverjir íslendingar muni taka þátt í suðursiglingunni.

Morgunblaðið. 7 október 1997.




03.07.2019 11:42

1253. Karlsefni RE 24. TFHC.

Skuttogarinn Karlsefni RE 24 var smíðaður hjá Rickmers Werft í Bremerhaven í V-Þýskalandi árið 1966 fyrir Hochseefischerei Grundman & Groschel í Bremarhaven. Hét þá Jochen Homann BX 702. 731 brl. 2.140 ha. Deutz vél, 1.575 Kw. Selt 28 júlí 1972, Karlsefni hf. í Reykjavík, fékk nafnið Karlsefni RE 24. Kom fyrst til heimahafnar hinn 23 júlí sama ár. Selt 1987, Sjólastöðinni hf. í Hafnarfirði, sama nafn og númer. Togarinn var seldur árið 1989, útgerðarfélaginu Friosur í Chacabuco í Chile, hét þar Friosur lV. Togarinn sökk í september 1994 við strendur Chile eftir að hafa fengið um 70 tonna hal. Þegar pokinn kom inn, lagðist skipið á stjórnborðssíðuna og sjór streymdi inn á millidekkið með þeim afleiðingum að togarinn sökk á um 15 mínútum. Áhöfnin, 24 menn komust í björgunarbáta og var fljótlega bjargað um borð í Friosur Vll, sem áður hét Elín Þorbjarnardóttir ÍS 700 og var gerð út frá Suðureyri.


1253. Karlsefni RE 24 að landa afla sínum við Grandagarð.       (C) Vigfús Markússon. Brimbarinn.

     Hlakka til að reyna þetta skip

Skuttogarinn Karlsefni, sem kom til Reykjavíkur sl. sunnudag, er fyrsti skuttograrinn í flota Reykjavíkur. Karlsefni RE 24, er 1.047 tonn að stærð, en eigendur eru Karlsefni h.f. Tograrinn var byggður í Bremerhaven 1966. Mikill mannfjöldi tók á móti skipinu, þegrar það sigIdi til hafnar í Reykjavík fánum prýtt. Skipstjóri á Karlsefni er Ásgreir Gíslason. Gamla togaranum Karlsefni, var siglt til Bretlands fyrir skömmu þar sem skipið landaði afla úr síðustu ferð, en nýja Karlsefni var sigIt frá Cuxhaven í Þýzkalandi til Hull þar sem áhöfnin á gamla skipinu var tekin um borð í nýja skipið. Hefur gamla skipið verið selt í brotajárn. Framkvæmdastjóri Karlsefnis h.f. er Ragnar Thorsteinsson. "Þetta er allt algjörlega nýtt fyrir okkur," sagði Ásgeir Gíslason skipstjóri þegar við röbbuðum við hann um nýja skipið, "verktæknin, sem skipið býður upp á, gerir það að verkum að við verðum alveg að byggja upp fyrir okkur að nýju, þjálfa skipshöfnina í nýjum vinnubrögðum. Við erum allir nýliðar í þessu efni og ég býst við að það taki okkur 2-3 túra að komast upp á lagið, svo skikkanlegt sé.
Áhöfnin á skipinu verður 26 manns, en þó reiknum við með að geta fækkað niður í 24 þegar reynsla er komin á." Úr brúnni getur skipstjórinn stjórnað hífingu á trolli, en öll aðgerðaraðstaða er undir þiljum, þannig að vinnuaðstaða er ekki ósvipuð og í frystihúsi. Úr aðgerðarsal fer fiskurinn á færibandi fram í lestina, þar sem hann er Ísaður í stíurnar. Meðalganghraði skipsíns á heimleið var 13,5 milur, en skipið getur gengið 16 mílur. Ásgeir sagði, að Loftur Júliusson, skipstjóri, yrði með í fyrstu veiðiferðunum, en hann hefur talsverða reynsJu í stjórnun skuttogara. Sagði Ásgeir, að sú reynsla, sem hann byggi yfir myndi létta skipshöfninni mjög að komast fljótt og vel inn í þau nýju vinnubrögð, sem taka verður upp, en Ásgeir taldi að það myndi ganga fljótt með þeim góða mannskap, sem væri á Karlsefni. Karlsefni kostaði liðlega 90 millj. kr" en útgerðarfyrirtækið Karlsefni hf., sem á Karlsefni, er vaxið úr einu af elztu útgerðarfyrirtækjum í Reykjavík, Geir Thorsteinsson hf" sem á sínum tíma gerði út skútur frá Reykjavík. "Meiningin er að byrja nú á suðaustur miðunum", sagði Ásgeir, "skipið leggst vel í mig, þetta er gott skip, eitt af þeirri gerð, sem við gömlu skipstjórarnir höfum verið að einblína á í langan tíma.
Reynslan verður svo að skera úr um árangurinn. Stýrimaður á Karlsefni verður Einar Jónsson og vélstjóri verður Kristinn Gunnarsson. Ásgeir sagði að mikið byðist af góðum mannskap á togarana, sérstaklega yfir sumarmánuðina. Kvaðst hann halda út á miðin síðari hluta vikunnar. "Ég hlakka til að reyna þetta nýja skip", sagði Ásgeir þegar við kvöddum hann. "Annars" bætti hann við, "finnst mér að ungir og efnilegir menn ættu að fara að velta því fyrir sér hvort þeir hefðu ekki áhuga á að snúa sér meira að slíkum tækjum, eins og þessum. Vel búin skip hljóta að vera hvetjandi fyrir unga menn".

Morgunblaðið. 25 júlí 1972.


Þýski togarinn Jochen Homann BX 702.                                                                   (C) Barry Colby.


Karlsefni RE 24. Fyrirkomulagsteikning.                                                                      Úr safni mínu.


          Karlsefni RE 24

Á s.l. ári var skuttogarinn Karlsefni RE 24, sem áður hét Jochen Homann, keyptur til landsins. Eigandi skipsins er Karlsefni hf. Reykjavík. Skipið er smíðað í Bremerhaven 1966 og er byggt í flokki "Germanischer Lloyd". Skipið hefur tvö heil þilför stafna á milli, brú rétt framan við miðju. Undir neðra þilfari eru fremst geymar, asdicrúm og íbúðir fyrir 10 menn. Þar fyrir aftan er lestarúm, sem skipt er í tvær lestar, vélarúm og geymar. Á neðra þilfari eru fremst geymslur og keðjukassar, en þar fyrir aftan íbúðir fyrir 15 menn; þrír einsmanns klefar, þrír 2ja-manna og tveir 3ja-manna klefar. Langsþil sitt hvorum megin við lestaropin skipta vistarverum á neðra þilfari í tvo hluta með göngum sinn hvorum megin. Bakborðsmegin og framan við lestarlúgurnar eru klefar, salerni, bað og geymsla. en stjórnboðsmegin eldhús, -2 matsalir og kæld matvælageymsla. Aftan við íbúðir og lestarlúgur er vinnuþilfarið, fiskmóttaka, stýrisvélarúm og netageymslur, sin hvorum megin við skutrennuna. Á aðalþilfari undir brú er hús fyrir spilmótor og uppgangur í brú. Á bátaþilfari til hliðar og aftan við brú eru klefar, stjórnborðs- og bakborðsmegin fyrir skipstjóra og loftskeytamann.
Aðalvél skipsins er Deutz, gerð SBV8M358, 2140 hö við 320 sn/mín, sem knýr 3ja blaða skiptiskrúfu af Kamewa gerð og er snúningshraði á skrúfu 200 sn/mín. Inn á gírinn tengjast 2 AEG jafnstraumsrafalar. Annar þeirra sér rafmótor togvindunnar fyrir orku og er stærð hans 350 KW, 400 V, en hinn er fyrir rafkerfið og er 130 KW, 230 V. Auk þess er lítill riðstraumsrafall tengdur inn á gírinn, 35 KVA, 3 X 380 V, 50 Hz. Í skipinu er tvær Deutz hjálparvélar. Stærri vélin er 190 hö við 750 sn/mín. og knýr 120 KW, 230 V AEG jafnstraumsrafal, en hin er 50 hö við 1500 sn/mín. og knýr 32 KW 230 V AEG jafnstraumsrafal. Stærri hjálparvélasamstæðan er aðallega notuð sem varakerfi fyrir togvindu, en minni hjálparvélasamstæðan í höfn. Í stýrisvélarúmi er lítil neyðarljósavél fyrir 24 volta kerfi. Stýrisvélar rafstýrð, vökvaknúin af gerðinni Atlas. Sérstakur ferskvatnseimir til að eima ferskvatn úr sjó er í skipinu af Atlasgerð og afkastar hann 5 t/sólarhr.
Auk þess er olíuaustursskiljari, til að skilja olíu úr vélarúmsaustrinum, með 1 t/klst. afköst. Aðaltogvinda er af gerðinni Seebeck, knúin af 440 hö, 400 V AEG rafmótor. Fyrir utan tvær togtromlur, sem hvor um sig tekur 1800 faðma af 3% tommu vír, eru 4 hjálpartromlur, sem liggja framan við togtromlurnar. Endatromlurnar eru fyrir grandarana, en miðtromlurnar fyrir hífingar. Meðaltogkraftur vindunnar er 14.0 t. við 120 m/mín. vírahraða. Aftan við togvinduna er lítil hjálparvinda, af gerðinni Waco, með tveimur tromlum. Vinda þessi er til að hífa bobbingana fram. Framarlega á aðalþilfari er rafknúin akkerisvinda af Wacogerð. Aftarlega á bátaþilfari, bakborðsmegin er kapalvinda fyrir höfuðlínumæli, sem er frá Elac. Í litlum klefa aftur af brúnni eru stjórntæki fyrir vindur. Þaðan er hægt að stjórna öllum hífingum og er þetta eini skuttogarinn hér á landi, sem hefur fjarstýringu á öllum vindum, sem nota þarf við veiðarnar. Á vinnuþilfari er fiskþvottavél, sömu gerðar og í skuttogaranum Bjarna Benediktssyni RE 210. Þetta er svonefnd "roterandi" þvottavél, sem snýst með jöfnum hraða og skilar hún fiskinum eftir ákveðinn snúningafjölda inn í færiband, sem flytur fiskinn að lestarlúgum.
Í loftskeytaklefa, til hliðar við brú, eru fjarskiptatækin; senditæki og móttökutæki fyrir tal og morse og er kerfið í aðalatriðum frá Debeg. Af tækjum í brú eru þau helztu: Ratsjár: 2 Decca 64 sjóm., RM 426 og RM 429. Dýptarmælar: Kelvin Hughes MS 44 og Atlas með sjálfrita og fisksjá. Asdic: Elac, mittellodar. Höfuðlínumælir: Elac. Loran: Furuno LH 21 og Mieco 6805. Miðunarstöð: Telefunken. Örbylgjustöð: Debeg. Gýroáttaviti: Anschiitz. Sjálfstýring: Arkas RK 1.
Skipstjóri á Karlsefni er Ragnar Franzson og 1. vélstjóri er Kristinn M. Gunnarsson. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Ragnar Thorsteinsson.
Stærð skipsins (eldri mæl.regl.) 1.047 brl.
Mesta lengd 63.60 m.
Lengd milli lóðlína 55.20 m.
Breidd 10.80 m.
Dýpt frá efra þilfari 7.35 m.
Dýpt frá neðra þilfari 5.00 m.
Djúprista 5.00 m.
Dauðvigt 743 tonn.
Lestarými 650 m3.
Brennsluolíugeymar 323 m3.
Ferskvatnsgeymar 40 m3.
Lifrargeymar 17 m3.
Hraði í reynslusiglingu 15.35 sjómílur.

Ægir. 5 tbl. 15 mars 1973.


1253. Karlsefni RE 24 við bryggju í Reykjavík.                                              (C) Jón Páll Ásgeirsson.

  Togarinn Karlsefni sökk á fimmtán
       mínútum við strendur Chile

"Þegar pokinn skreið inn lagðist skipið á stjórnborðssíðuna. Við reyndum að hífa pokann yfir í hina síðuna en það gekk ekki. Það slitnaði allt undan átökunum enda voru um 70 tonn í halinu. Þetta gerðist allt á örskömmum tíma og það var ekkert hægt að gera. Ég reyndi að sigla í hringi til að rétta bátinn af en allt kom fyrir ekki," segir Albert Haraldsson, skipsrjóri á Friosur IV. sem sökk undan strönd Chile á þriðjudag. Togarinn Friosur IV. hét áður Karlsefni RE og er íslendingum að góðu kunnur. Skipið fékk risahal eða um sjötíu tonn sem fór út í aðra síðuna. Við það flæddi sjór inn á millidekk skipsins og það sökk á 15 mínútum. Áhöfninni, alls 24 mönnum, tókst að komast í björgunarbáta en áður hafði Albert skipstjóri náð að kalla í annað skip frá sama fyrirtæki, Friosur VII.,sem var að veiðum um 5 sjómílur frá hinu sökkvandi skipi. Það skip er einnig íslenskt og hét áður Elín Þorbjarnardóttir ÍS 700 og var gert út frá Suðureyri. Skipstjóri þar er einnig íslenskur og heitir Þór Einarsson. Skipverjarnir komust allir heilu og höldnu um borð í Friosur VII. Albert segir að skipið hafi sokkið á ótrúlega skömmum tíma. "Þegar við vorum komnir í bátana rerum við á fullu með höndunum til að sleppa við að fara niður með soginu. Skipið fór strax niður að aftan og eins og hendi væri veifað stóð bara stefnið upp úr. Það var ágætisveður þegar þetta gerðist og bara smáhreyfing," segir Albert. Albert segir að væntanlega verði keypt nýtt og öflugra skip. Í þeim tilgangi verði líklega úrelt annað skip til að framfylgja þeim reglum sem gilda um úreldingar á móti nýjum skipum.
Karlsefni, sem var 731 rúmlest að stærð, var einn af fyrstu íslensku skuttogurunum, gerður út á íslandi frá 1972 til 1987, allan tímann frá Reykjavík. Skipið var selt til Chile 1989 og fékk þá nafnið Friosur IV. Það var gert út af fyrirtækinu Friosur frá Chacabugo. Fyrirtækið er að hluta til í eigu Granda hf.

Dagblaðið-Vísir. 23 september 1994.


01.07.2019 11:24

Enskur togari á strandstað austan Víkur í Mýrdal.

Þessi togari, Hulltogarinn Lord Carrington H 501 var á leið til veiða við Ísland seint í nóvember árið 1913. Þetta mun hafa verið jómfrúarferð togarans. Honum var hleypt af stokkunum í september árið áður. Skipstjórinn, sem var sænskur, Petersen að nafni, hafði oft áður stundað veiðar við Ísland. Aðfaranótt 25 nóvember þegar togarinn var að nálgast landið var mjög slæmt veður, mikið dimmviðri og hríðarveður. Hélt skipstjórinn að skipið væri við Vestmannaeyjar, en stuttu síðar tók skipið niðri og strandaði. Strandstaðurinn reyndist vera sandrif hjá Kerlingardalsá sem er skammt austan við Vík í Mýrdal. Skipverjar biðu dögunar um borð í togaranum, en með morgninum komu björgunarmenn frá Vík með Sigurð Eggertz sýslumann í fararbroddi. Var skipverjunum þegar bjargað á land heilum á húfi. Talið var að unnt yrði að ná togaranum á flot og var björgunarskipið Geir sent austur á strandstað. Þær björgunartilraunir urðu árangurslausar og togarinn eyðilagðist á strandstað.
S.t. Lord Carrington H 501 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1912. 285 brl. 500 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 535. Togarinn var 134 ft. á lengd, 23 ft. á breidd og 12 ft. á dýpt. Lord Carrington H 501 var í eigu Yorkshire Steam Fishing Co Ltd í Hull.


Hulltogarinn Lord Carrington H 501 á strandstað.                                    Ljósmyndari óþekktur.


S.t. Lord Carrington H 501 á siglingu á Humberfljóti.                                           (C) James Cullen.

          Enskur togari strandar
           Skipshöfnin bjargast

Aðfaranótt miðvikudags var ofsaveður fyrir sunnan land, kafaldsbylur og stórsjór. Togari nokkur, Lord Carrington, frá Hull, var þá á siglingu fyrir suðurlandi, en sá lítið til lands vegna hríðarinnar. Áður en varði, rakst hann á sandrif hjá Kerlingardalsá, skamt fyrir austan Vík í Mýrdal, og stóð þar fastur. Hafði sjór og straumur fyrst borið skipið upp að Vík, og fólk þá orðið vart við hættuna. Skipshöfnin beið í skipinu til dögunar, en þá voru menn úr landi komnir að strandinu til hjálpar. Sagði Sigurður sýslumaður Eggerz fyrir við björgun mannanna, er fór ágætlega fram. Voru mennirnir fluttir vestur í Vík, og bíða þar ferðar hingað til Reykjavíkur. Skipstjórinn er sænskur maður, Petersen að nafni, og hefir hann verið hér oft áður.
Björgunarskipið Geir hefir verið kvatt til hjálpar, en fer eigi austur fyr en veður og sjór batnar. Engin tiltök að bjarga skipinu meðan illviðrið stendur yfir. Lord Carrington er tæplega ársgamalt skip, og kvað vera alveg óskemmt, og því von um að það náist út ef veður batnar bráðlega.

Morgunblaðið. 28 nóvember 1913.


30.06.2019 18:29

Bjartur NK 121 fékk á sig brotsjó út af Hælavíkurbjargi.

Það var aðfaranótt 20 janúar árið 1980 að skuttogarinn Bjartur NK 121 frá Neskaupstað var á heimleið af Vestfjarðamiðum að mikill brotsjór skall á bakborðssíðu hans og lagðist togarinn fyrirvaralaust á hliðina og allt lauslegt fór fyrir borð. Sjór komst inn um skorstein og skorsteinshús skipsins niður í vélarúm. Sjór komst þar í rafmagnstöflur með þeim afleiðingum að smur og olíudælur við aðalvél togarans stöðvuðust og þar með aðalvélin líka. Veður var þá hið versta, 10-12 vindstig af norðaustri, haugasjór og blindhríð. Rak togarann stjórnlaust að landi við Hælavíkurbjarg í um 2 klukkustundir, en þá tókst Guðmundi Sigmarssyni vélstjóra að koma vélinni í gang. Átti þá togarinn innan við 3 sjómílur upp í bjargið. Bjartur komst svo hjálparlaust til hafnar á Ísafirði þar sem skemmdir voru kannaðar og það lagfært sem hægt var áður en haldið var heim á leið. Engin slys urðu á skipverjum. Þarna hefði getað farið mun verr ef Guðmundi vélstjóra hefði ekki tekist að koma aðalvélinni í gang. Bjartur bar merki þessa mikla brots lengi á eftir. Þegar staðið var aftan við skorsteinshúsið bakborðsmegin og horft fram eftir skipinu, sást hvað lunningin var illa bogin inn á við, en það var svo lagfært fyrir einum 20 árum síðan. Fallegt skip Bjartur.


1278. Bjartur NK 121. TFNV.                                                                (C) Niigata Engineering Co Ltd. 


1278. Bjartur NK 121 kemur til löndunar í Neskaupstað með fullfermi.        Úr safni áhafnar Bjarts NK.

       Bjartur NK fékk á sig brotsjó
          Rak stjórnlaust að landi
         þegar aðalvél stöðvaðist
Komst af eigin rammleik til Ísafjarðar

Skuttogarinn Bjartur NK 121 frá Neskaupstað fékk á sig brotsjó sl. nótt 5,5 sjómílur norður af Hælavíkurbjargi. Engin slys urðu á mönnum, en bakborðsstokkur bognaði inn, björgunarbátur flaut upp og bjarghringir og annað lauslegt sópaðist fyrir borð. Aðalvél stöðvaðist og rak togarann stjórnlausan í átt að landi í um það bil tvær klukkustundir. Bjartur var á heimleið af Vestfjarðamiðum sl. nótt er óhappið varð. Skipstjórinn, Sveinn Benediktsson, var í brúnni ásamt öðrum stýrimanni og háseta. Veður var NA 10-12 vindstig, stórsjór og bylur. Brotsjórinn kom á bakborðssíðu togarans og var aflið svo mikið að togarinn lagðist á stjórnborðshlið, svo mikið að björgunarbátur, sem geymdur var á stjórnborðsbrúarvængnum slitnaði úr festingum og blés sig upp. A.m.k. 5 bjarghringir kurluðust í sundur, björgunarbátur á bakborðsbrúarvæng færðist til í sæti sínu og munaði minnstu að hann færi líka. Loftventill rifnaði, lausir bobbingar og trollið flutu yfir í stjórnborðssíðu og 70 tonn af fiski í lest færðust til. Talstöðvar slitnuðu úr sætum sínum og varð langbylgjustöðin óvirk. Ljóskastarar efst í afturmastri skemmdust og virðist að þetta eina ólag hafi fært mest allan togarann í kaf. Skipstjóranum tókst að snúa upp í veðrið, en þá stöðvaðist aðalvélin.
Kallað var út í VHF stöð og beðið um aðstoð og lögðu togararnir Kaldbakur og Arnar af stað til hjálpar. Vélstjóranum, Guðmundi Sigmarssyni, og mönnum hans tókst að finna bilunina, sem varð þegar sjór komst í rafmagnstöflu undir netalest. Við það stöðvuðust dælur fyrir smurolíu og vatn að vélinni og stöðvast hún þá sjálfkrafa. Eftir tveggja tíma rek tókst að koma aðalvélinni aftur í gang og átti skipið þá eftir 3 mílur í Hælavíkurbjargið.
Togarinn kom til Ísafjarðar um 10 leytið í morgun. Hér verður gert við rafmagn og annað sem nauðsynlegt er en skipstjórinn reiknaði með að halda af stað heim seinni partinn í dag og fara þá suður fyrir land. Hann hafði orð á því, að veðurspáin fyrir þetta svæði þegar óhappið varð hafi verið suðvestan gola. Togarinn Bjartur er af minni gerð skuttogara, smíðaður í Japan 1973. Á honum er 16 manna áhöfn.

Morgunblaðið. 20 janúar 1980.


29.06.2019 08:41

Eggert Ólafsson GK 385. TFGO.

Vélbáturinn Eggert Ólafsson GK 385 var smíðaður í Knippla í Svíþjóð árið 1944. Eik. 63 brl. 180 ha. Skandia vél. Eigandi var Ólafur Ófeigsson skipstjóri og útgerðarmaður í Reykjavík frá 8 mars 1946. Seldur 17 janúar 1952, Albert Bjarnasyni í Keflavík, hét Sæfari KE 52. Ný vél (1955) 270 ha. June Munktell vél. Seldur 21 október 1958, Hraðfrystihúsi Keflavíkur hf. hét þá Helguvík KE 75. Talinn ónýtur og tekinn af skrá 17 maí árið 1963.


Eggert Ólafsson GK 385. Heitir Helguvík KE 75, sínu síðasta nafni á þessari mynd.     Úr safni mínu.

    Fyrstu Svíþjóðarbátarnir leggja
      af stað hingað eftir fáa daga 

Samkvæmt fréttum, sem tíðindamaður blaðsins fékk hjá forseta Fiskifélagsins í gær, munu fyrstu Svíþjóðarbátarnir leggja af stað til Íslands innan fárra daga, og góðar horfur eru á því, að þeir verði flestir komnir hingað fyrir síldarvertíð.
í gærmorgun fékk forseti Fiskifélagsins símskeyti frá Svíþjóð, þar sem greint var frá því, að fyrsti fullsmíðaði báturinn hefði farið reynsluför á mánudaginn, og hefði hann í alla staði reynst vel. Bátur þessi er 50 rúmlestir að stærð, og er eigandi hans Þorkell H. Jónsson skipstjóri í Reykjavík o. fl. Mun báturinn hafa verið afhentur í gærdag. Mun bátur þessi, ásamt fleiri, sem eru nú um það leytið fullsmíðaðir, leggja af stað frá Svíþjóð einhvern næstu daga og væntanlega koma hingað um miðjan þennan mánuð. Eigendur margra bátanna, eða fulltrúar fyrir eigendanna hönd eru komnir til Svíþióðar fyrir nokkru til að veita bátunum móttöku, og nokkrir fara með Eldborginni, sem er á förum héðan til Englands og Svíþjóðar. Sagði Davíð Ólafsson forseti fiskifélagsins, að góðar horfur væru á því, að flestir eða allir þeir bátar, sem ríkisstjórnin lét semja um smíði á í Svíþjóð, myndu verða komnir hingað fyrir síldveiðitíma í sumar. En bátar þessir eru eins og áður, hefur verið sagt frá 45. Hins vegar samdi Reykjavíkurbær, sérstaklega um smíði báta síðar og munu þeir ekki verða tilbúnir fyrr en í haust.
Bátarnir verða af þremur stærðum, 15 þeirra, verða 50 rúmlestir að stærð. Sjö 80 rúmlesta og 28 eru gefnir upp fyrir að vera 78 rúmlesta, en þeir munu hinsvegar mælast meira og verður burðarmagn þeirra sennilega um 80 lestir. Þessir 28 bátar af stærðinni 78 rúmlesta eru smíðaðir eftir teikningum Þorsteins Daníelssonar skipasmíðameistara, en 50 rúmlesta bátarnir og hinir sjö 80 lesta eru smíðaðir eftir teikningum Bárðar Tómassonar. Bátunum hefur nú öllum verið ráðstafað, og fara þeir víðsvegar um landið. Reykjavíkurbær hefur pantað 10 bátanna, og mun bærinn vera búinn að ráðstafa þeim öllum til einstaklinga, en auk þeirra báta, sem bærinn ráðstafar fara 2 bátar 78 lesta og einn 50 lesta til einstaklinga í Reykjavík, svo alls koma 13 bátanna til Reykjavíkur. Til Ísafjarðar fara 5 bátar; fjórir þeirra eru 80 lesta og einn 79 lesta. Til Neskaupstaðar fara 3 bátar, allir 78 lesta. Til Siglufjarðar tveir, báðir 78 lesta. Til Ólafsfjarðar fara 3 bátar, tveir 50 lesta og einn 78 lesta. Til Dalvíkur fara tveir 50 lesta bátar, Til Akraness tveir 50 lesta bátar. Til Eskifjarðar fara tveir 78 lesta bátar. Til Akureyrar fara tveir bátar, annar 87 lesta og hinn 50 lesta. Til Seyðisfjarðar fara tveir bátar, annar 78 lesta, hinn 80 lesta. Til eftirtaldra staða fer einn bátur á hvern stað, Sauðárkróks, Þórshafnar, Húsavíkur, Stykkishólms, Vestmannaeyja, Flateyjar á Breiðafirði, Bolungarvíkur, Hríseyjar, Súðavíkur, Borgarness og Reyðarfjarðar.

Alþýðublaðið. 3 apríl 1946.


27.06.2019 11:55

1393. Trausti ÍS 300. TFTY.

Skuttogarinn Trausti ÍS 300 var smíðaður hjá Sterkoder Mekaniks Verksted A/S í Kristiansund í Noregi árið 1968. Hét áður Nord Rollnes T-3-H og var gerður út frá Harstad í Noregi. 299 brl. 1.500 ha. Deutz vél, 1.100 Kw. Smíðanúmer 8. Eigandi var Útgerðarfélagið Freyja hf á Suðureyri við Súgandafjörð frá september árið 1974. Seldur 17 september 1977, Skildi hf á Patreksfirði, hét Guðmundur í Tungu BA 214. Seldur 15 desember 1981, Ísstöðinni hf í Garði, hét þá Sveinborg GK 70. Frá 27 júlí 1985 hét togarinn Sveinborg SI 70, sami eigandi. Seldur 10 nóvember 1987, Samherja hf á Akureyri, hét þá Þorsteinn EA 610. Togarinn skemmdist mikið í ís út í Reykjafjarðarál í apríl 1988 og var ekkert gerður út eftir það. Talinn ónýtur og tekinn af skrá 28 október árið 1992. Þorsteinn EA sökk suðvestur af Færeyjum 11 desember árið 1992. Hvanneyri SI frá Siglufirði (áður Árvakur) var þá með hann og Þorlák helga EA í togi, en skipin höfðu verið seld í brotajárn til Belfast á Írlandi.


1393. Trausti ÍS 300 við bryggju á Suðureyri.                                         Ljósmyndari óþekktur,

        Skuttogarinn Trausti ÍS 300
        Tollarar í starfi á Súganda

Skuttogarinn Trausti ÍS 300 kom hingað á tímabilinu 4-6 aðfaranótt 29. september. Ferðin frá Noregi gekk vel, ganghraðinn 12,5 míla á klukkustund. Samkvæmt norskri mælingu er stærð Trausta 299 tonn. Í islenskri mælingu verður hann sennilega rúmlega 400 brúttólestir. Smíðaár togarans er 1968. Trausti er ekki útbúinn flottrolli, en kom með allan útbúnað til þess að stunda þannig veiðiskap. Óvist er hvenær hann byrjar veiðar. Tollskoðun var í allan gærdag, sunnudag, og er enn ekki lokið. Tveir tollverðir komu að sunnan og einn frá Ísafirði. Talið er að þeir hafi unnið fullkomlega fyrir kaupi sínu
Skipið lagðist að hafskipabryggjunni hér. Verður hún, bryggjan, sennilega opin allri umferð fyrst um sinn.

Þjóðviljinn. 1 október 1974.



Nord Rollnes T-3-H frá Harstad í Noregi.                                           (C) Sæmundur Þórðarson.


1393. Trausti ÍS 300.                                                                               (C) Sæmundur Þórðarson.

       SkuttogarinnTrausti ÍS 300

Súgfirðingar hafa eignast sinn fyrsta skuttogara með tilkomu Trausta ÍS 300, sem kom í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar 29. september á s.l. ári. Skuttogari þessi er eign Útgerðarfélagsins Freyju h.f. Súgandafirði. Skipið sem áður hét Nord Rollnes, var keypt frá Noregi og er smíðað hjá Sterkoder Mek. Verksted A/S Kristiansund árið 1968 og er nýbygging nr. 8 hjá stöðinni.
Skipið er byggt skv. reglum Det Norske Veritas og flokkað +1A1, Stern Trawler, Ice C, +MV. Skipið er skuttogari með tveimur þilförum stafna á milli og skutrennu upp á efra þilfar. Undir neðra þilfari eru fjögur vatnsþétt þil. Fremst í skipinu, er stafnhylki og geymar (sjókjölfesta), en þar fyrir aftan fiskilest, vélarúm og geymar fyrir ferskvatn aftast. Botngeymar fyrir brennsluolíu eru undir lest. Fremst á neðra þilfari eru keðjukassar en þar fyrir aftan íbúðir. Vinnuþilfar er aftan við íbúðir með fiskmóttöku aftast. Aftan við fiskmóttöku er stýrisvélarrúm, b.b.-megin við hana er netageymsla og s.b.-megin er klefi fyrir lifrarbræðslu. Á efra þilfari er fremst lokaður hvalbakur, en í hvalbak eru geymslur, íbúðir og klefi fyrir vindumótor. Aftan við hvalbak er togþilfarið. Aftast á hvalbaksþilfari er brú (stýrishús) skipsins.
Aðalvél skipsins er Deutz, gerð SBV 8 M 545, 1500 hö við 380 sn/mín, sem tengist skiptiskrúfubúnaði frá Liaaen, gerð CS 63. Skrúfa skipsins er 3ja blaða, þvermál 2100 mm. Framan á aðalvél er beintengdur 195 KW REM jafnstraumsrafall, sem er fyrir togvindumótor. Hjálparvélar eru tvær Deutz, gerð F6M-716, 150 hö við 1500 sn/mín. Við hvora vél er 125 KVA, 3x380 V, 50 Hz REM riðstraumsrafall. Fyrir smurolíu- og brennsluolíukerfið eru DeLaval skilvindur. Í skipinu er ferskvatnsframleiðslutæki frá Atlas, gerð AFGU 0.5, afköst 1-1 ½  tonn á sólarhring. Hydroforkerfi er frá Bryne Mek. Verksted. Kælikerfi er frá Peilo Teknikk. Stýrisvél er frá Tenfjord, gerð H-155 ESG. Vökvaknúin fiskilúga, framan við skutrennu, veitir aðgang að fiskmóttöku aftast á vinnuþilfari. Vinnuþilfar er búið blóðgunarkerjum, aðgerðarborðum, fiskþvottavél og færiböndum svo og búnaði til losunar á úrgangi. Lifrarbræðsluketill er í skipinu svo og lýsisgeymar. Fremsta hluta vinnuþilfars, ca. 140 m3 , er unnt að nýta sem fiskgeymslu, en það pláss er einkum notað við netaviðgerðir. Fiskilest undir neðra þilfari er einangruð fyrir frystingu, en útbúin kælikerfi frá Kværner Brug, sem miðast við að halda +1°C hitastigi í lest. Afköst kæliþjöppu eru 12800 kcal/klst við -10°/ -/ + 25°C, kælimiðill Freon 22. Lestin er gerð fyrir fiskkassa.
Íbúðir á neðra þilfari samanstanda af þremur 2ja manna klefum, matvælageymslum og þvottaklefa s.b.-megin, en b. b.-megin er borðsalur (fyrir áhöfn), eldhús, borðsalur fyrir yfirmenn og einn 2ja manna klefi. Á efra þilfari (í hvalbak) eru fjórir 2ja manna klefar, fjórir eins manns klefar og þvottaklefar. Kælikerfi fyrir matvælageymslu er frá Kværner Brug, afköst kæliþjöppu 1400 kcal/ klst. (-30°/-/ + 25°C). Upphitun í vistarverum er með rafmagnsofnum og loftræsting með rafdrifnum blásurum.
Skipstjóri á Trausta ÍS er Ólafur Ólafsson og 1. vélstjóri Einar Ingólfsson. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Einar Ólafsson.

Ægir. 5 tbl. 15 mars 1975.


1393. Guðmundur í Tungu BA 214 á toginu.                                               (C) Sæmundur Þórðarson.


1393. Sveinborg GK 70.                                                                (C) Vigfús Markússon. Brimbarinn.

  Hvanneyri SI með tvö skip í togi
     Togarinn Þorsteinn EA-610
    sökk suðvestur af Færeyjum

Togarinn Þorsteinn EA-610 sökk á um 600 faðma dýpi suðvestur af Færeyjum um miðnætti síðastliðið föstudagskvöld. Hvanneyri SI frá Siglufirði var með Þorstein og Þorlák Helga í togi er atvikið átti sér stað, en verið var að flytja skipin í brotajárn til Belfast á Norður-Írlandi. Leiðangurinn hafði hreppt vonskuveður á leið sinni og er talið að Þorsteinn EA hafi ekki þolað veðrið, en hann skemmdist mikið er hann lenti í ís fyrir tæpum fimm árum. Þorsteinn og Þorlákur Helgi voru í eigu Samherja hf. á Akureyri. Jóhannes Lárusson framkvæmdastjóri Dráttarskipa sagði að vel hefði verið frá málum gengið áður en lagt var af stað út og voru skipin bundin með- stálvír um 600-700 metra löngum við Hvanneyrina. Ferð skipanna út hafði verið frestað sökum veðurs í um 10 daga, en útilitið verið sæmilegt þegar haldið var að stað, veður hafi hins vegar breyst og skipin hreppt leiðindaveður, en þau gengu á 4 mílum á klukkustund um tíma. "Ég var í sambandi við Hvanneyrina um tveimum tímum áður en skipið sökk og þá fannst mönnum sem farið væri að ganga betur, veðrið væri að lagast og ganghraðinn var kominn upp í 5,4 mílur.
Ljós voru á báðum skipunum, en þarna um miðnættið tóku menn eftir að aðeins logaði á einu ljósi og eitt skip sást í radarnum," sagði Jóhannes. Vírinn slitnaði við það að skipið sökk og biðum menn fram í birtingu á laugardagsmorgun til að ná Þorláki Helga og gekk vel að ná honum aftur. Eftir atvikið var farið til Færeyja og stjórnvöldum þar tilkynnt um það sem og stjórnvöldum á Íslandi. Skipið sökk á svæðinu við 61. gráðu norðlægrar breiddar og 9.-10. gráðu vestlægrar lengdar. Hvanneyri verður siglt frá Færeyjum í dag, þriðjudag, áleiðis til Belfast með Þorlák Helga. Jóhannes sagði að engin olía hefði verið í skipinu og því fylgdi engin mengum þó skipið hefði sokkið. Tjón væri heldur ekkert þar sem verið var að fara með skipið í brotajárn, sem lítið fæst greitt fyrir.
Þorsteinn EA lenti í ís í Reykjafjarðarál í apríl árið 1988 og skemmdist þá mjög mikið, m.a. var bolur skipsins illa farinn og kom gat á skut þess stjórnborðsmegin, skuthorn varð ónýtt að hluta og skemmdir urðu í vélarrúmi. Þorsteinn EA hefur frá því þetta gerðist legið við bryggju á Akureyri, en hann var úreldur upp í nýjan frystitogara Samherja, Þorstein Baldvinsson EA, sem nýlega kom til heimahafnar í fyrsta sinn.

Morgunblaðið. 15 desember 1992.


Flettingar í dag: 268
Gestir í dag: 51
Flettingar í gær: 1112
Gestir í gær: 188
Samtals flettingar: 1491640
Samtals gestir: 404294
Tölur uppfærðar: 19.7.2019 03:58:31