14.07.2021 13:28

E.s. Noreg EA 133. LCDK / TFVE.

Gufuskipið Noreg EA 133 var smíðað í Moss í Noregi árið 1902. 96 brl. 165 ha. 2 þennslu gufuvél. Ingvar Guðjónsson útgerðarmaður og síldarsaltandi á Akureyri kaupir skipið í Noregi vorið 1923. Ingvar gerði skipið út á síld og þorskveiðar, en þó mest á síld. Skipið var leigt vorið 1930, bræðrunum og skipstjórunum, Jóni og Birni Eiríkssonum og fl. í Hafnarfirði. Skipið notuðu þeir til að safna lifur af færeyskum kútterum út af suðvesturlandi, þá aðallega í Eyrarbakkabugt og við Vestmannaeyjar. Mun lifrin hafa verið brædd um borð. Skipið var talið ónýtt og rifið á Akureyri árið 1936-37.


Noreg EA 133 við bryggju á Akureyri.                                                     Ljósmyndari óþekktur.

                      "Noreg"

Á Sunnudaginn kom Ingvar Guðjónsson skipstjóri með gufuskip, er hann keypti í Noregi í vetur. Heitir það Noreg og er um 100 smálestir að stærð. Mun það aðallega ætlað til síldveiða hér fyrir norðurlandi.

Verkamaðurinn. 17 apríl 1923.

07.07.2021 23:08

990. Síldin TFKT.

Síldarflutningaskipið Síldin var smíðuð hjá Blythswood Shipbuilding Co Ltd í Glasgow í Skotlandi árið 1954 sem olíuflutningaskip fyrir Skibs A/S í Bergen í Noregi, hét þá Hertha. 2.588 brl. 1.260 ha. 3 þennslu gufuvél smíðuð hjá Rankin & Blackmore í Greenock í Skotlandi. 306,2 x 44 x 20,3 ft. Smíðanúmer 109. Selt 5 júlí 1965, Síldar og fiskimjölsverksmiðjunni hf í Reykjavík, hét Síldin. Skipið flutti síld frá veiðiskipunum á síldarmiðunum til Reykjavíkur á meðan síldveiði stóð yfir en lá þess á milli í Reykjavíkurhöfn eða flutti lýsisfarma til útlanda þegar þess þurfti. Í janúar árið 1969 var Síldin leigð til olíuflutninga erlendis og var hún í þem flutningum þar til hún var seld á árinu 1970, Carlo Cosulich & Co í Feneyjum, hét Orseolo. Skipið var selt í brotajárn 1 september árið 1977 og rifið skömmu síðar.


Síldarflutningaskipið Síldin.                                                                              (C) Malcolm Cranfield.

        Flutningaskip í fyrstu ferð

Í fyrrakvöld kom hingað til Reykjavíkur flutningaskipið Síldin, sem er eign Síldar- og fiskimjölsverksmiðjunnar að Kletti í Reykjavík. Þjóðviljinn hafði samband við Jónas Jónsson, stjórnarmann verksmiðjunnar af því tilefni. Jónas kvað flutninginn á síldinni austan frá Hrollaugseyjum hafa gengið mjög vel. Hefði skipið verið 3 ½  dag að fylla sig og hefði nú komið með rösklega 20 þús. mál til Reykjavíkur, sem færu til bræðslu í verksmiðjunum á Kletti og í Örfirisey Unnið var að því að landa úr Síldinni í gor og fyrradag. Var löndun um það bil hálfnuð á hádegi í gær. Var síldinni landað á bíla, sem fluttu hana til verksmiðjanna.
Síldin er 11 ára gamalt tankskip, keypt frá Noregi. Kaupverð skipsins var 15 miljónir króna, en síðan þurfti að kosta breytingar á skipinu svo unnt yrði að flytja í því síld. Skipið er 3500 tonn. 15 menn fóru með Síldinni í þessa fyrstu ferð skipsins. En í ljós kom, að ekki geta færri menn en 18 annað þeim verkefnum, sem sinna þarf um borð í skipinu og mun því nokkrum nýjum mönnum verða bætt við.

Þjóðviljinn. 7 ágúst 1965.


Sigríður Sigurðardóttir matsveinn á Síldinni og einn skipverja með skipstíkina.  (C) Alþýðublaðið.

     Hún er kokkur um borð í Síldinni
         Gæti hugsað sér að gerast                                 togaraháseti

Í gær lá síldarflutningaskipið Síldin hér inni. Við hittum að máli Sigríði Sigurðardóttur, sem hefur verið kokkur þar á skipinu í sumar. - Er þetta ekki dálítið ævintýralegt, Sigríður, svona fyrir kvenmann að vera síldarkokkur? - Nei, nei, þetta gengur allt sinn vanagang úti á sjónum eins og í landi. Þetta er bara ein sigling og mér liggur við að segja, að sem betur fer gerist ekkert ævintýralegt, því að ég get nú varla ímyndað mér annað en, að það yrði þá að teljast til einhvers neikvæðs, svo sem ef eitthvað bilaði. Þetta hefur allt saman gengið blessunarlega vel. - Þú ert kannski alvanur síldarkokkur. - Ekki get ég nú sagt það. Ég var að vísu í fyrrasumar kokkur á litlum bát frá Ólafsfirði; Sæþóri. Áður hafði ég ekki á ,sjó komið. Þótt ég hafi verið svona óvön á sjó, bagaði sjóveiki mig aldrei. - Fræddu mig um lífið á sjónum, eins og það kemur þér fyrir. - Ég kann ákaflega vel, við mig, en þetta hefur, að segja má, ýmsa ókosti, og það leiðinlegasta er nú, að maður hefur litla hugmynd um, hvað er að gerast í heiminum. Einu fréttirnar, sem við fáum, berast í gegnum loftskeytastöðina.
Annars er mjög mikið undir því komið, að mannskapurinn sé góður og ég hef verið afskaplega heppin þannig. Við erum tuttugu á skipinu með tíkinni, og ég elda sem sagt ofan í áhöfnina. Ég hef að vísu tvo messadrengi mér til aðstoðar, því að ég kæmist alls ekki yfir þetta ein. Eins og ég var að segja þér áðan, þá eru þetta alveg sóma piltar hérna, þeir segja aldrei æðruorð. Ég er viss um, að þeir segðu ekki bofs, þótt ég gleymdi að gefa þeim að borða. Þeir eru svo vel upp aldir. Andinn um borð er mjög góður og skipstjórinn okkar, hann Guðni Jónsson, sem er þrautreyndur sjóari, á sinn stóra þátt í því með afburða skapgæzku. Og hann er hinn mesti spéfugl. Síldin er hið ágætasta sjóskip, það haggast aldrei, svo að ekki er hægt að kvarta yfir því að þetta sé neinn koppur. Raunar er þetta ekki alveg nýtt skip; það var byggt í Noregi. Hvað matvælamálum á miðunum viðvíkur, þá gegna síldarflutningaskipin þrjú þar mikilvægu hlutverki, því að síldarbátarnir kaupa fæði af þeim. Svo að við verðum að vera vel birg af matvælum, þegar við förum úr landi. En það eru alveg vandræði, þegar ekki fást eins góð matvæli í verzlununum og skyldi.
Það hefur komið fyrir, að maturinn hefur beinlínis verið skemmdur. Og það bitnar ekki aðeins á okkur á Síldinni, einnig á þeim bátum, sem kaupa mat af okkur. Svo minnst sé á mjólkina, þá er alveg vandræði að geyma hyrnurnar, því að þær vilja svo springa. Fernurnar eru miklu skárri. En Akureyrarmjólkina er miklu betra að geyma, en mjólkina héðan. - Kemur þar bæði til að umbúðirnar eru betri, svo og, að gæði mjólkurinnar eru miklu meiri yfirleitt. Þá mjólk er hægt að geyma alveg von úr viti með því að frysta hana. - Hvað segir nú fjölskyldan um það, að þú ert á sjónum og dvelur þannig að heiman talsvert lengi í einu. - Því er bara vel tekið. - Börnin sjá alveg um sig, og það yngsta er orðið 10 ára. 18 ára gömul dóttir mín er heima, svo að það bjargast allt vel. - Þú ert sem sagt ekkert að hugsa um að hætta á sjónum? - Alls ekkert frekar, mér finnst þetta svo ágætt. Ég held ég setti það ekki fyrir mig að vera háseti á togara.

Alþýðublaðið. 4 ágúst 1968.

   Síldin í leiguflutningum erlendis

Flutningaskipið Síldin fór frá Reykjavík skömmu fyrir áramót með 3000 tonn af síldarlýsi til Bergen, en að þeirri ferð lokinni mun skipið verða í leiguflutningum erlendis, að því er Jónas Jónsson, frkvstj. Sildar og fiskmjölsverksmiðjunnar hf., tjáði Morgunblaðinu í gær. Á skipinu er 18 manna áhöfn. Jónas sagði, að frá Bergen færi Síldin til Middlesborough í Englandi og lestar þar jarðolíu til Esbjerg í Danmörku. Er ráðgert, að Síldin fari 4-5 slíkar ferðir. Ekki e rfullákveðið hvað þá tekur við, en Jónas sagði, að mörg verkefni væru fyrir hendi og að hann vonaði, að skipið hefði nóg að gera, þar til aftur yrðu verkefni fyrir það hér heima. Það eru danskir aðilar, sem hafa tekið að sér að leigja Síldina út til flutninga, en sl. vetur hafði skipið engin verkefni hér heima. Jónas sagði, að enn væru hér 11-1.200 tonn af framleiðslu Síldar- og fiskmjölsverksmiðjunnar hf., en búið er að selja þau til Noregs og er þá öll framleiðsla verksmiðjunnar seld. Gat Jónas þess, að fyrir hana hefði fengizt hæsta verð, sem að undanförnu hefur verið greitt fyrir síldarlýsi erlendis.

Morgunblaðið. 4 janúar 1969.


Síldarflutningaskipið Síldin við bryggju í Örfirisey.                                 Ljósmyndari óþekktur.

           Tvö skip seld úr landi

Tvö skip voru seld úr landi á árinu, Sildarflutningaskipið Síldin til ítalíu, smíðaár 1954; 2 505 brúttólestir, útflutningsverðmæti 16 701 þús. kr., talið í útflutningi júnimánaðar. Hitt skipið: Síldarflutningaskipið Dagstjarnan til Belgíu, smíðaár 1943, 809 brúttólestir, útflutningsverðmæti 1.313 þús. kr, talið í útflutningi desembermánaðar.

Verslunarskýrslur 1970.

04.07.2021 08:03

2. m. Kt. Geir RE 8. NKWC / LBJK.

Þilskipið Geir RE 8 var smíðaður hjá Furner & Leaver Co í Grimsby í Englandi árið 1887 fyrir Alfred Tidman í New Cleethorpes í Grimsby. Hét fyrst Thistle GY 116. Eik og álmur. 85 brl. 78,7 x 21,2 x 10,5 ft. Selt í febrúar 1894, George Smith í Grimsby. Selt árið 1900, Islands-Handels & Fiskeri-Kompani (IHF) í Kaupmannahöfn, hét þá Frida. Selt 17 september 1903, Geir Zoega útgerðar og kaupmanni í Reykjavík, hét þá Geir RE 8. Skipið var selt 21 september 1908, Fiskiveiðahlutafélaginu Sjávarborg  (Copeland & Berry, aðaleigendur Edinborgarverslunar) í Reykjavík. Var Geir þá gerður um skeið út frá Hafnarfirði. Skipið fórst að talið er á Selvogsbanka hinn 23 febrúar árið 1912 með allri áhöfn, 27 mönnum.

Engar heimildir eru til eða finnast um að IHF hafi gert skipið út á meðan þeir áttu það. Þegar Geir fórst í febrúar árið 1912, var jafnvel talið að hann hafi lent í árekstri við franska skútu á Selvogsbanka. Það er varasamt að halda slíku fram þegar enginn er til frásagnar. Hinsvegar var líka talað um að skipið hafi ekki verið haffært og var mikið skrifað um það í blöðum eftir þetta átakanlega sjóslys.

Heimildir: Birgir Þórisson.
                Trevor Hallifax.


Þilskipið Geir RE 8 á siglingu.                                                            Ljósmyndari óþekktur.

                   Nýtt þilskip

Kaupmaður Geir Zoéga í Reykjavík fékk 1. þ. m. kútter frá Englandi, er hann kvað hafa keypt fyrir 12 þús. króna, og er sagt gott skip, 85 tons að stærð, og nefnist "Frída".

Þjóðviljinn ungi. 12 nóvember 1903.


Reykjavíkurhöfn árið 1900.                                                                             (C) Frederick Howell.

                Mannskaðamálið
                Réttarrannsóknin

Fyrir réttinum mætti vitnið Otti Guðmundsson skipasmiður hér í bænum, 56 ára, skipaður skoðunarmaður fiskiskipa í Reykjavík. Var ámintur um sannsögli. Að gefnu tilefni skýrir vitnið frá því, að það og hinn skoðunarmaðurinn, Hannes Hafliðason fyrrv. skipstjóri hér, hafi í haust er leið eða snemma í vetur verið kvaddir af útgerð h/f Sjávarborgar eða manni frá henni að skoða skip þessa hlutafélags, kútter "Geir'', er þá stóð hér uppi í "Slippnum", til þess að segja álit sitt um þilfarið í skipinu, sérstaklega var það borið undir þá, hvort ekki nogði sú aðgerð á þilfarinu, að negld væru ofan á það borð. Skoðunarmennirnir athuguðu þilfarið, boruðu gegnum það á allmörgum stöðum, og komust að raun um, að það var orðið allt mikið slitið, nema máske rétt í miðjunni; upphaflega álítur vitnið, að þilfarið hafi verið 3 þumlungar á þykt, en það boraði sérstaklega þar, sem það virtist vera þynnst, sem var hingað og þangað í pollum, sérstaklega kringum hásetabyrgið og lyftinguna á einum 8-12 stöðum, og var þilfarið þar, sem það var þynnst rúmur þumlungur á þykt, eða svo sem 1 1/8 þumlungur. Meðalslit á þilfarinu, nema í miðjunni, eða frá fremri brún á lyftingu og fram að stórsiglu, hyggur vitnið að hafi verið um 1 ½  þumlung. Eftir þessu áleit vitnið og hinn skoðunarmaðurinn, að ekki vori nogileg aðgerð að þilfarinu, til þess að það geti talist nogilega traust, að negla borð ofan á þilfarið, þótt það gæti varið það sliti fyrst um sinn, og létu þeir því mann þann, Vigfus fyrrv. skipstjóra, sem var við skoðunina af hálfu nefnds hlutafélags, þegar á staðnum, að skoðuninni lokinni, vita það, að þeir ekki gotu gefið skipinu vottorð um, að það vori sjófært, nema nýtt þilfar væri sett í það. Ekki skoðuðu skoðunarmennirnir annað en þilfarið í skipinu. Samtímis vitninu og hinum skoðunarmanninum, skoðuðu þilfarið virðingarmenn þilskipaábyrgðarfélagsins við Faxaflóa, Þórður Narfason trésmiður og Daníel, vitnið veit ekki hvers son, vitnið veit ekki með vissu, að hvaða niðurstöðu þeir hafa komist, virðingarmennirnir.

Upplesið, viðurkennt.

Ingólfur. 22 október 1912.


Reykjavíkurhöfn árið 1917.                                                                (C) Magnús Ólafsson.

          Mannskæðasta sjóslys
              þilskipaaldarinnar

Í febrúarmánuði á þessu ári voru liðin eitt hundrað ár frá því að þilskipið Geir hvarf í hafið og allir skipverjarnir, 27 talsins, fórust. Kútter Geir var smíðaður í Grimsby árið 1887 og seldur til Íslands um aldamótin 1900. Kaupandinn var Geir Zoëga kaupmaður og útgerðarmaður í Reykjavík. Geir seldi kútterinn árið 1908 til Sjávarborgar hf. í Hafnarfirði. Sjávarborg var í eigu þeirra Ágústs Flygenrings, kaupmanns í Hafnarfirði, Ásgeirs Sigurðssonar, kaupmanns í Reykjavík (sem kenndur var við Edinborgarverslunina), og Gísla J. Johnsen, kaupmanns og útgerðarmanns í Vestmannaeyjum. Kútter Geir, sem var eitt stærsta og glæsilegasta þilskip Íslendinga á sínum tíma, 88 tonn, lagði úr höfn í sína hinstu ferð frá Hafnarfirði þann 11. febrúar 1912. Þann 22. febrúar gerði austan foráttuveður sem stóð fram á miðjan dag 23. febrúar og eftir það sást ekki til skipsins. Í Vestmanneyjum mældist vindstyrkurinn 11 stig. Þegar skipið skilaði sér ekki til hafnar í marsmánuði var það talið af. Á kútter Geir var 27 manna áhöfn, skipstjóri var Sigurður Þórðarson.
Slysið var eitt það mannskæðasta á þilskipaöldinni, 61 barn varð föðurlaust og þar af voru 4 ófædd. Margir úr áhöfninni höfðu einnig, eins og þá var algengt, fyrir öldruðum foreldrum að sjá . Allnokkur blaðaskrif urðu í kjölfar slyssins, enda hafði skipið ekki fengið vottorð um sjóhæfni í Reykjvík. Það var flutt til Hafnarfjarðar þar sem það fékk sjóhæfnivottorð frá umboðsmanni Ábyrgðarfélags þilskipa við Faxaflóa. Gísli Sveinsson, alþingismaður og sendiherra, var einn þeirra sem tjáði sig um slysið í riti. Hann skrifaði mjög harðorða grein í blaðið Ingólf, 22. tölublað 4. júni 1912. Stjórnarráð Íslands lét framkvæma lögreglurannsókn á slysinu bæði í Reykjvik og Hafnarfirði. Fyrir lögregluréttinum í Reykjavík kom fram að sett hafði verið nýtt stefni og stýrisleggur á skipið í slippnum í Reykjvík en ekki skipt um þilfar eins og skoðunarmenn í Reykjavík höfðu krafist þar sem það var orðið mjög slitið. Skipið var því sjósett í Reykjavík og farið með það til Hafnarfjarðar þar sem dekkið var klætt og styrkt með bitum. Í kjölfarið fékk skipið skoðun og vottorð um sjóhæfni. Stjórnarráð Íslands ákvað að hafast ekki meira að í málinu. Flestir sjómennirnir sem fórust með kútter Geir voru búsettir í Hafnarfirði og Gullbringu og Kjósasýslu. Þeir voru:
Halldór Jónsson, Njálsgötu 33 í Reykjavík
Böðvar Jónsson, Suðurgötu 3 í Hafnarfirði
Sigurður Jónasson, Ási í Gerðarhreppi
Jóhann Ólafur Guðmundsson, Arnarfirði
Þorvaldur Ásgeir Jóhannesson, Alviðru í Dýrafirði
Marteinn Guðlaugsson, Reykjavegi í Hafnarfirði
Jón Halldór Böðvarsson, Suðurgötu 3 í Hafnarfirði
Guttormur Einarsson, Kirkjuvegi 15 í Hafnarfirði
Ólafur Nikulásson, Merkurgötu 11 í Hafnarfirði
Ingvar Pétursson, Kirkjuvegi 14 í Hafnarfirði
Þórður Ingimundarsson, Tjörn í Vatnsleysustrandarhreppi
Kristján Einarsson, Austurhverfi 3 í Hafnarfirði
Ólafur Sigurðsson, Langholti í Flóa
Magnús Pétursson, Grettisgötu 28 í Reykjavík
Helgi Árnason, Eiði á Seltjarnarnesi
Jón Kristján Jónsson, Skógum í Arnarfirði
Guðmundur Árnson á Bíldudal
Guðjón Magnússon, Kirkjuvegi 4 í Hafnarfirði
Vilmundur Jónsson, Vesturhverfi 3 í Hafnarfirði
Guðjón Jónsson á Bíldudal
Magnús Sigurgeirsson, Hvassahrauni í Hafnarfirði
Sverrir Guðmundsson, Harðbala í Kjós
Jóhannes Jóhannesson Merkurgötu 9 í Hafnarfirði
Sólon Einarsson, Bergen í Hafnarfirði
Þorkell Guðmundsson, Miðsundi 3 í Hafnarfirði
Sigurður þórðarsson í Reykjavík
Afkomendur sjómannanna sem fórust með Geir eru nú um 2.000 talsins. Vegna þessa sjóslyss og þeirra mannskaða er höfðu orðið á þessum vetri 1911-1912 var stofnaður sjóður til styrktar börnum, ekkjum og foreldrum sjómanna sem fórust. Sjóðurinn var nefndur Mannskaðasjóður. Í stjórn hans sátu: Páll Einarssson, borgarstjóri Reykjavík, Magnús Jónsson, sýslumaður í Hafnarfirði, Jens Pálsson, prófastur í Görðum, Ólafur Ólafsson, fríkirkjuprestur í Reykjavík, Ásgeir Sigurðsson, kaupmaður í Reykjavík, Ágúst Flygering, kaupmaður í Hafnarfiði, og Hannes Hafliðason, bæjarfulltrúi í Reykjavík. Efnt var til samskota um allt land fyrir sjóðinn og gáfu nokkrir aðilar háar upphæðir t.d. útgerð kútters Geirs og dönsku konungshjónin. Einnig stóð danska stórblaðið Pólitiken fyrir söfnun í Danmörku.
Þann 25. febrúar síðastliðinn var haldin athöfn í Grensáskirkju í Reykjavík þar sem sjómannanna sem fórust með kútter Geir var minnst. Nú stendur yfir fjársöfnun til að standa straum af kostnaði við að setja nöfn skipverjanna á stein í minningaröldum Sjómannadagsráðs við Fossvogskapellu og verður steinninn afhjúpaður laugardaginn 2. júni kl 10.

Sjómannadagsblaðið. 3 júní 2012.

20.06.2021 17:02

2. m. Kt. Margrét. NVBJ / LBGK.

Þilskipið Margrét var smíðað í Kaupmannahöfn árið 1884. Eik og fura. 83 brl. Dýpt miðskips var 11,1 ft. Hét áður Margrethe og var í eigu S. Andersen í Kaupmannahöfn árið 1885. Skipstjóri þá var J. Mohr. Geir Zoega kaupmaður og útgerðarmaður í Reykjavík kaupir skipið í Danmörku í janúar 1899, og það var Guðmundur Kristjánsson skipstjóri sem kom með skipið til Reykjavíkur í mars, sama ár. Margrét var þá stærsta þilskipið sem komið hafði til Reykjavíkur. Það var vandað að allri smíði, traust og gott sjóskip. Markús Bjarnason, síðar skólastjóri Stýrimannaskólans í Reykjavík, tók við skipstjórninni á Margréti og var með skipið fyrsta úthaldið, eða fram í ágúst, en þá var skipið útbúið til siglingar til Spánar með 630 skippund af saltfiski. Tók þá Guðmundur skipstjóri aftur við skipstjórninni á Margréti. Er þetta í fyrsta skipti að ég held, að skip fari erlendis með sumaraflann til kaupandans, þ.e. milliliðalaust á erlendan markað. Ferðalag þetta tók um 6 mánuði. Margrét komst í eigu Th. Thorsteinssonar árið 1896-7 þegar útgerð Geirs var skipt. 4 desember 1901 voru Th. Thorsteinsson og Finnur Finnsson í Reykjavík eigendur skipsins. Margrét mun hafa verið rifin í Reykjavík um árið 1911.


Kútter Margrét á siglingu.                                                                              Ljósmynd af málverki.

     Þilskipaútvegur Geirs Zoéga

Auk Reykjavíkurinnar á Geir kaupmaður Zoega 3 þilskip, er hann heldur úti á fiskveiðum, þ. e. Geir, Gylfi og Margrét (er hann keypti í vetur frá Danmörku, 75 tonna skip); fjórða skipið, "To Venner", á hann í félagi með Jóni bónda Ólafssyni; fimmta skipið "Matthildi" hefir hann á leigu. "Geir" og "Gylfi" eru á hákarlaveiðum til vertíðarloka, hin á þorskveiðum. Á skipum þessum eru um 10 manns og þar yfir. Ef Reykjavík ætti svo sem tíu aðra eins dugnaðarmenn og Geir Zoéga, mundi kotungsskapurinn verða minni hér í bænum.


Geir Zoega 1830-1917 kaupmaður og útgerðarmaður.


Þilskip og skútur á ytri höfninni í Reykjavík.                                            (C) Magnús Ólafsson.

  Hálf öld síðan fyrsti stóri kútterinn
              kom til Reykjavíkur

Í ár er hálf öld liðin, síðan fyrsti stóri fiskikútterinn, sem hingað var keyptur, kom til Reykjavíkur. Það var kútter Margrét, sem Geir Zoéga keypti árið 1889 frá Danmörku. Guðmundur Kristjánsson skipstjóri sótti skipið til Danmerkur, ásamt 4 íslenskum hásetum, en stýrimaðurinn var danskur. Kútter Margrét var gott og vandað skip á þeirra tíma vísu, um 80 smálestir að stærð, og vakti að vonum mikla athygli hér, þegar það kom, svo stórt og tígulegt. Það kom hingað í marsmánuði, hlaðið vörum til Zoéga. Undir eins og það hafði verið losað við vörurnar, var farið að búa það á fiskveiðar, og réðust á það 30 hásetar. Þótti öllum mikið til koma, að ráðast á svo stórt og vandað skip. Markús Bjarnason, skólastjóri tók við skipstjórn á skipinu, og var síðan haldið til fiskveiða, og þær stundaðar fram í ágúst og fiskaðist mjög vel. Þegar hætt var veiðum, var skipið útbúið til Spánarfarar og þótti það í mikið ráðist, þar sem þetta var í fyrsta skifti sem íslenskt skip var búið til slíkrar farar, eða svo telja fróðir menn, og það segir Ellert Schram í grein um þetta í Ægi 1933. Guðmundur Kristjánsson tók nú aftur við skipinu. Farmurinn, sem skipið átti að fara með hina löngu leið til Spánar, var 630 skippund af þorski nr. 1. Hásetar áttu að vera 4, auk matsveins, en stýrimaður var sá sami. Marga unga sjómenn fýsti til þessarar farar, en margir gátu ekki orðið útvaldir. Til fararinnar völdust, auk skipstjóra og stýrimanns, Ellert Schram, Þorvaldur Jónsson, seinna skipstjóri, Þórður Sigurðsson, seinna stýrimaður, og Ísak Sigurðsson, seinna stýrimaður. Lúðvíg Jakobsson, nú bókbindari, var ráðinn sem matsveinn.
Lagt var af stað héðan með farminn í septembermánuði, en byr var erfiður, og tók það 5 sólarhringa, að komast fyrir Reykjanes, því að suðaustan stormur var á til að byrja með, en síðan gerði norðan storm, og hélst hann þar til skipið kom undir Orkneyjar.
Þá gerði alt í einu, um nótt, mikinn storm, og var tekið það ráð, að láta reka. En um morguninn, þegar birti, kom í ljós, að skipið var næstum þvi komið upp í mikla kletta, sem brimið svall við og munaði minstu, að ferðinni lyki þar. En þetta var eyjan Fair Isle, og er milli Hjaltlands og Orkneyja. Þá var enginn viti á eynni. Þegar skipið hafði verið hálfan mánuð á leiðinni að heiman, kom það til Granton á Skotlandi. Þar fékk skipstjóri fyrirskipun um, hvert halda skyldi til Spánar, og var skipunin á þá leið, að fara skyldi til Bilbao. Hásetum mun hafa þótt það heldur miður, því að þá hafði dreymt um að koma til Barcelona. Í Granton dvaldist skipinu í 4 daga, en síðan var siglt um Norðursjóinn, og lenti í miklum fiskiskipaflota, er þar stundaði veiðar. Er skipið kom í Ermarsund, gerði blæjalogn, og svarta þoku, og var mikill hávaði á þeim slóðum, öskur og lúðurhljómur, því að þarna var urmull af skipum. Til Bilbao var komið um miðjan október, og var dvalið þar í 10 daga. Þaðan var farið til Le Havre í Frakklandi, var legið þar í 14 daga og tekið klíð og olíukökur til Danmerkur. Skömmu fyrir jól var komið til Kaupmannahafnar; var þar dvalið fram í marsmánuð, en þá var lagt af stað heim, og var skipið hlaðið vörum til eigenda, og í sama mánuði var lent á Reykjavíkurhöfn. Kaup háseta var 30 krónur á mánuði. 

Sjómaðurinn. 1 mars 1939.

17.06.2021 10:42

Um borð í Nýsköpunartogaranum Goðanesi NK 105.

Hér að neðan eru nokkrar myndir sem teknar voru um borð í Norðfjarðartogaranum Goðanesi NK 105. Myndirnar eru úr safni Gunnars Þorsteinssonar í Neskaupstað, en afi hans, Ársæll Júlíusson var einn af eigendum Goðaness og myndirnar sjálfsagt frá honum komnar. Goðanes NK 105 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1947 fyrir samnefnt hlutafélag í Neskaupstað. 655 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Neskaupstaðar á annan dag jóla sama ár.


B.v. Goðanes NK 105 á siglingu, sennilega á leið til Englands að selja afla sinn. Maðurinn til hægri er sennilega Þorsteinn Júlíusson einn eigenda togarans.


Með trollið á síðunni og pokinn og belgurinn fullur af fiski.


Með trollið á síðunni.


Sennilega vélstjóri og kyndari á keisnum að kæla sig.


Jósafat Hinriksson vélstjóri. Hann var merkilegur karl hann Jósafat. Hann var svo lengi vélstjóri á Neptúnusi RE 361. Hann átti svo J Hinriksson hf í Reykjavík.


Mig minnir að þessi maður hafi verið loftskeytamaður.


B.v. Goðanes NK 105 í erlendri höfn.


Verið að tæma pokann.


Á toginu.


Á toginu og smá ísing komin á rá og reiða.


Ætli hann hafi verið á Halanum.


B.v. Goðanes NK 105 leggst við innri bæjarbryggjuna í Neskaupstað. Mikill mannfjöldi er á bryggjunni að taka á móti skipi og áhöfn. Hvert tilefnið var, veit ég ekki.   Myndir úr safni Gunnars Þorsteinssonar.

        Fékk 240 tonn á 5 dögum

Togarinn Goðanes frá Norðfirði kom til Ísafjarðar í gærkvöldi með 240 tonn af fiski eftir 5 daga veiðiför á Halamið. Mestallur fiskurinn eða rúmlega 200 tonn var stór þorskur og fer hann í frystihúsin á Ísafirði, Súðavík og Bolungarvík. Veður er gott á Ísafirði í dag, blæjalogn og dálítil þoka í fjöllum. Í stjórnmálunum fer hvessandi, enda nálgast nú alþingiskosningar óðum.

Vísir 28 maí 1952.



16.06.2021 21:25

Nokkur orð um lífið á íslenskum botnvörpungum.

Í greininni hér að neðan sem birtist í Verkamannablaðinu sumarið 1913, lýsir höfundur aðstæðum sjómanna á íslenskum botnvörpungum. Greinin var birt nafnlaus, en undir stóð "Eftir háseta". Þar lýsir hann miskunnarlausri vinnuhörku og miklum vökum svo sólarhringum saman. Einhverstaðar las ég að hásetar á togara fengu 7 klukkustunda svefn í átta daga túr. Þetta var auðvitað ekkert annað en skepnuskapur af hendi skipstjóra til skipverja sinna. Vinnuharkan var oft á tíðum svona á togurunum á þessum tíma þegar engin lög voru til um hvíldartíma sjómanna. Var þetta þrælsótti skipstjóranna við útgerðarmennina, en á þessum tíma þótti það virðingarstaða að vera háseti á togara, hvað þá að vera skipstjóri. Eitt er víst að þeir voru margir skipstjórarnir sem biðu eftir plássi á togara og þeir sem fyrir voru, voru uggandi um stöðu sína ef þeir fiskuðu ekki nógu mikið að útgerðarmaðurinn yrði ekki ánægður. Kannski var það svo sem fékk skipstjórann til að þræla skipverjum sínum áfram svo sólarhringum saman, einber þrælsótti. En margt breyttist með tilkomu vökulaganna svokölluðu sem samþykkt voru á Alþingi hinn 21 maí árið 1921, og tóku þau gildi 1 janúar 1922. Þar voru m.a. sjómönnum tryggð 6 klukkustunda lágmarkshvíld á sólarhring. Það var svo árið 1928 að sjómenn fengu átta tíma hvíld á sólarhring. Frá árinu 1955 hafa sjómenn haft tólf klukkustunda hvíla á sólarhring, en staðið hálfa frívakt ef vel aflaðist. Þannig hefur það verið síðan eftir því sem ég best veit.

Sjómaðurinn sem skrifaði þessa grein hét Vilhjálmur Vigfússon. Hann bjó að Bergþórugötu 57 í Reykjavík (1938). Hann var sjómaður á skútum allt til ársins 1912 er hann fór á togara. Þrotinn að kröftum hætti hann sjómennsku árið 1926. Hann tók mikinn þátt í baráttu sjómanna og verkafólks fyrir bættum kjörum sínum og var einn af þeim sem kom að stofnun Alþýðusambands Íslands árið 1916.


Íslenskir sjómenn við vinnu sína um borð í togara.                                         Ljósmyndari óþekktur.

    Nokkur orð um lífið á íslenskum
               botnvörpungum 

Mér hefir dottið í hug að skrifa nokkur orð um lífið á íslenzku botnvörpungunum, og skal ég strax taka það fram, að ég vil að þetta sé aðeins byrjun á því máli; ég er að vona, að fleiri raddir láti til sín heyra innan skamms, og ætti þá málið að skýrast, og er þá tilgangi mínum náð. Það er alment álitið hér í bæ, að þeir menn séu komnir í afarmikla sælu, sem eru svo lánsamir, að komast á »trollara«. »Þeir hafa nóga peningana! Það er óhætt að leggja á þá«, segir fólk. Þetta sannar líka niðurjöfnunarskrá Reykjavíkur 1913. Jæja! Þetta getur nú alt verið gott og blessað hvað peningana snertir. Eins og margir vita, er alment kaup á þessum skipum 70 kr. á mánuði, og lifur, (en á hana ætla ég að minnast seinna). Nú eru margir menn á hverju skipi, sem ekki fá að vera nema 4 mánuði (frá 1. marz-30. júni) og það er sá tími, sem alstaðar er næg atvinna, bæði á sjó og landi; svo er það líka erfiðasti tíminn á botnvörpungunum, svo að þessir menn eru alls ekki öfundsverðir. Þá eru hinir eftir, »þeir lukkulegu«, og þeir eru fæstir alt árið. Óvissar tekjur þessara manna eru lifrarpeningarnir. Þeir skiftast jafnt milli allra á skipinu nú orðið, nema vélamanna og kyndara. En nú hafa útgerðarmenn komið sér saman um, að við skyldum fá 10 kr. fyrir fatið af lifrinni þetta ár. Þetta er nokkurs konar einokun, sem nær yfir allan Faxaflóa. Þessu verðum við að sæta, þó annarsstaðar á landinu séu gefnar 16-18 kr. fyrir fatið.


Um borð í Íslenskum togara.                                                                      Ljósmyndari óþekktur.

Það er með öðrum orðum: þeir eru búnir að taka af okkur næstum hálfa lifur. Hvernig fara menn að vinna fyrir kaupi sínu yfirleitt á þessum skipum? Ég fyrir mitt leyti skal reyna að svara því eftir beztu sannfæringu og reynzlu, þar sem ég hefi verið háseti. Svo geta aðrir komið með sínar athugasemdir á eftir. Þegar bærileg er tíð, er altaf verið að fiska, og eins og margir vita, eru engin vökuskifti á þessum skipum á fiskiríi, heldur standa allir í einu.
Ef lítið fiskast, geta menn oft haft nægan svefn, en þó alt í smáskömtum, t. d. oft ekki meira en 1 kl.st. í einu, og þykir það gott; en svo fer að fiskast meira og þá fer nú að versna í því; nú líður fyrsti sólarhringurinn og svo annar, að ekki fær maður að sofna, en á þriðja sólarhringnum eru menn oftast látnir sofna eitthvað lítið. Ég veit, að fólki úr landi myndi oft bregða í brún, að sjá þessa menn dragast áfram í fiskkösinni, eins og þeir væru dauðadrukknir, og undir eins og þeir setjast niður að borða, eru sumir steinsofnaðir með nefið ofan í diskinum sínum. Svona geta fullfrískir menn, á bezta aldri, orðið, þegar búið er að ofbjóða þeim með vökum og vinnu.
Nú er hætt að toga, og segir þá skipstjórinn, áður en hann fer niður að sofa: »Þið gerið svo að þessum fáu bröndum, piltar«. Þessar »fáu bröndur« eru þá oft c. 6-8 þúsund fiskar, og það endist mönnum, eins og þeir eru nú á sig komnir, vanalega 8-10 tíma, og veit enginn, nema sá, sem reynt hefir, hvað menn taka út í þessari síðustu skorpu; eru þá líka oft komnir 60-70 tímar frá því menn hafa sofnað eða hvílt sig. Nú fær maður að sofna, vanalega í 5-6 tíma, svo byrjar sama skorpan aftur, en þá er maður orðinn úthaldslaus og þolir ekki að vaka jafnlengi næst, af því hvíldin var ekki nógu löng, sem menn fengu fyrst.


Íslenskur sjómaður á togara á síldveiðum.                                       (C) Sigurjón Vigfússon.

Sumir skipstjórarnir eru nú farnir að sjá, að þeir hafa ekki nema helberan skaða af að láta menn vaka svona mikið, og eru það einkum þeir eldri og reyndari, en sumir eru enn þá svo blindir og hrokafullir, að þeir hvorki sjá þetta, né vitja sjá. Sér og útgerðinni til mikils tjóns láta þeir menn vaka þangað til þeir eru orðnir ónýtir til vinnu og dragast áfram með veikum mætti, af eintómri undirgefni og hlýðni, því þeir vita sem er: ef einhver gengur (að skipstjórans dómi) lakar fram en annar, þá má hann búast við að fá að »taka pokann sinn« og fara í land við fyrsta tækifæri; en þá er hræðslan við atvinnuleysi, þegar í Iand er komið, svo menn eru eins og á milli steins og sleggju; þeir kjósa heldur að láta pína sig og kvelja, heldur en að fara á vonarvöl.
Þetta vita líka skipstjórarnir. Þeir geta altaf fengið menn, hvernig sem þeir haga sér við þá, þegar út á sjóinn er komið. Margan langar til að reyna þessa vinnu og álíta hana sæmilega borgaða, en margur fær nóg af því strax á fyrsta ári og leggur það ekki upp oftar, og margur er rekinn í land eftir fyrsta túrinn. Þeir allra duglegustu og hraustusta halda það út nokkur ár. Kvillar eru algengir á »trollurunum« einkum ígerðir í höndum og úlliðum og er það mjög eðlilegt, þar sem menn eru dag eftir dag með heita og sloruga vetlinga á höndum og þess á milli í koltjöru (úr netunum); en verði menn handlama og geti ekki unnið, þá er vanalega álitið, að maðurinn geri sér það upp og mörg dæmi veit ég þess, að handlama menn hafa ekki þorað að ganga aftur á skipið til að fá sér að borða, af því þeir hafa búist við ónotaorðum úr skipstjóranum. Þetta er óheilbrigt. Það er í fylsta máta leiðinlegt að slíta sér út undir drep hjá þeim mönnum, sem aldrei láta hlýlegt orð af vörum sér hrjóta, heldur þvert á móti ónota- og fyrirlitningarorð, ef nokkuð er. Eg skal taka það fram, að hér eiga ekki allir »trollara«skipstjórar sammerkt, það eru margar heiðarlegar undantekningar; en samt eru hinir til og munu vanir »trollara«menn fljótt þekkja þá sundur. Heyrt hefi ég að sumir skipstjórar væru hættir að láta menn vaka lengur en 30-36 tíma í einu, og er það vel við unandi, fái menni að sofa nægilega á milli. En heppilegt væri að Alþingi ákvæði með lögum, hvað vinnutími mætti vera lengstur á íslenzkum botnvörpungum, og þess verður vonandi ekki langt að bíða.

Eftir háseta.

Verkamaðurinn. 12 júlí 1913.





07.06.2021 18:15

603. Ingólfur VE 216.

Mótorbáturinn Ingólfur VE 216 var smíðaður í Reykjavík árið 1915. Eik og fura. 12,93 brl. 20 ha. Skandia vél. 12,52 m. á lengd, 3,83 m. á breidd og djúprista var 1,3 m. Hét fyrst Jökull RE 496. Fyrsti eigandi eða eigendur eru óþekktir en hafa vafalaust gert bátinn út frá Reykjavík. Seldur um árið 1917, Elíasi Þorsteinssyni, Ólafi J.A. Ólafssyni, Guðjóni M Einarssyni og Einari G Sigurðssyni í Keflavík, hét þá Hafurbjörn GK 496. Seldur 1920, Guðjóni Jónssyni í Vestmannaeyjum, hét þá Ingólfur VE 216, en gekk oftast undir nafninu Tanga Ingólfur. Árið 1922 er báturinn kominn í eigu Gunnars Ólafssonar & Co í Vestmannaeyjum. Ný vél (1926) 22 ha. Tuxham vél. Seldur 1 október 1926, Sigurði Ólafssyni í Vestmannaeyjum, sama nafn og númer. Seldur 12 maí 1960, Bernharð Ólafssyni og Fannberg Jóhannssyni á Ólafsfirði, hét Ingólfur ÓF 37. Ný vél (1963) 102 ha. Volvo Penta vél. Báturinn brann og sökk norður af Gjögri í Eyjafirði 8 apríl árið 1965. Einn maður var um borð, Fannberg Jóhannsson eigandi bátsins og var honum bjargað um borð í Guðmund Ólafsson ÓF 40 frá Ólafsfirði.


Ingólfur VE 216 á leið til hafnar í Vestmannaeyjum.        Ljósmyndari óþekktur. Mynd í minni eigu.

  Bátur frá Ólafsfirði brann og sökk

Laust eftir hádegið í dag kviknaði í mótorbátnum Ingólfi ÓF 37, þar sem hann var á handfæraveiðum  skammt norður af Gjögri. Einn maður var á bátnum og gat hann sent út neyðarkall í talstöðina. Komu þá tveir bátar á staðinn, en þá hafði maðurinn farið í gúmmíbát, því eldurinn var svo magnaður, að ekki varð ráðið við neitt. Bátarnir reyndu að draga Ingólf til lands, en hann sökk skömmu síðar. Var hann þá allmikið brunninn . Talið er að eldurinn hafi komið upp í vélarrúmi.
Ingólfur er gamall bátur, þilfarsbyggður og 11 lestir að stærð . Sem fyrr segir var einn maður á bátnum, Fannberg Jóhannsson, og var hann eigandi bátsins. Bátar þeir sem komu til björgunar voru Margrét Jónsdóttir frá Dalvík og Guðmundur Ólafsson frá Ólafsfirði, sem reyndi að draga bátinn til lands. Blíðskaparveður var er þetta skeði. Geta má þess að Fannberg hafði ráðið til sín mann á bátinn, en hann þurfti í gær að bregða sér til Akureyrar og var það orsök þess að Fannberg var einn á bátnum.

Morgunblaðið. 9 apríl 1965.

06.06.2021 16:41

L. v. Helgi magri EA 290. LCDV / TFUE.

Línuveiðarinn Helgi magri EA 290 var smíðaður hjá Johannes C Tecklenborg í Geestemunde í Þýskalandi árið 1891. 136 brl. 260 ha. 2 þennslu gufuvél. Hét áður Lilly. Keyptur til landsins í febrúar árið 1913 af Ásgeiri Pjeturssyni og Stefáni Jónassyni. Helgi magri stundaði síld og línuveiðar við Noregsstrendur í nokkur ár og var þá gert út frá Kristianssand. Hvort hann hafi verið einnig á togveiðum, veit ég ekki. Í apríl 1928 er eigandi skipsins h/f Ásgeir Pjetursson á Akureyri. Í júní 1929 var nafni skipsins breytt, hét Nonni EA 290. Árið 1931 var talinn eigandi h/f Barðinn á Þingeyri. Árið 1933 var Ásgeir Pjetursson á Akureyri talinn eigandi. Skipið talið ónýtt og rifið í Reykjavík árið 1935.

Helgi magri EA 290 var smíðaður sem togari og notaður sem slíkur af fyrri eigendum. Eftir að Ásgeir og Stefán kaupa hann var hann lítið gerður út á togveiðar, heldur á síld og línuveiðar. Var því Helgi af því síðar flokkaður sem línuveiðari. En togari var hann smíðaður eins og áður segir.


Línuveiðarinn Helgi magri EA 290 á síldveiðum.                         (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

   Fyrsti botnvörpungur Akureyrar

Þeir Ásgeir Pétursson kaupmaður og Stefán Jónasson skipstjóri hafa keypt eimskip er þeir ætla að halda úti til þorskveiða og hefir það útbúnað bæði til botnvörpu og lóðarveiða. Það er fyrsti botnvörpungur sem hefir átt heima hér á Akureyri og er vonandi að fyrirtækið gangi svo vel að margir bætist við fljótlega. Skipið kom hingað á skírdag. Það er keypt í Altona, er 136 tonn (Brutto), 105 fet að lengd og fer 10 mílur á vöku. Það heitir »Lilly« en verður skírt um í haust. Fyrst um sinn verður það við þorskveiðar sunnan við land og fór héðan 27 f. m. Skipstjóri er Stefán Jónasson en Adolf Kristjánsson stýrimaðar, vélameistarar norskir. Alls eru skipverjar 17. Þegar síldveiði byrjar hér nyrðra í sumar er ráðgert að skipið komi hingað og stundi síldveiði héðan.

Norðri. 5 apríl 1913.


Helgi magri EA 290 á síldveiðum.                                                 Ljósmyndari óþekktur.


Nonni EA 290 lengst til hægri. Hin skipin eru, Atli SU 460, síðar NK 1 og Noreg EA 133. Farþegaskip úti á Pollinum og skipsbátur ferjar farþega í land. Myndin er tekin á Akureyri. Úr safni mínu.

      Helgi magri veiðir við Noreg

Helgi magri , hinn nýi botnvöpungur Ásgeirs Péturssonar kaupmanns á Akureyri, er nýsigldur til Noregs, þar sem skipið ætlar að stunda fiskiveiðar í vetur. Er Helgi magri fyrsta íslenzka skipið er í slíkan leiðangur leggur. Skipstjóri Stefán Jónasson, stýrimaður Sigtryggur Jóhannsson.

Austri. 25 október 1913.


29.05.2021 09:31

B. v. Gerpir NK 106. TFEC.

Togarinn Gerpir NK 106 var smíðaður hjá A.G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1956 fyrir Bæjarútgerð Neskaupstaðar hf. 804 brl. 1.470 ha. M.A.N vél. Samið var um smíði Gerpis vorið 1955, stuttu eftir að Nýsköpunartogarinn Egill rauði hafði farist undir Grænuhlíð í janúar þá um veturinn. Gerpir var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi fyrir íslendinga eftir seinni heimstyrjöld. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Neskaupstaðar hinn 16 janúar 1957. Seldur hf. Júpíter í Reykjavík ( Tryggva Ófeigssyni ), hét Júpíter RE 161. Var breytt í hringnótaveiðiskip árið 1977 og var þá í eigu Hrólfs Gunnarssonar útgerðarmanns í Reykjavík. Ný vél (1979) 2.640 ha. Wartsila vél, 1.942 Kw. Einnig var skipið yfirbyggt sama ár. Árið 1989, kaupa Einar Guðfinnsson hf í Bolungarvík og Lárus Grímsson í Garðabæ hluta í skipinu. Selt 15 júlí 1993, Júpíter hf í Bolungarvík, en var gert út af Útgerðarfélaginu Skálum hf á Þórshöfn. Selt árið 2000, Hraðfrystistöð Þórshafnar hf. Selt árið 2005, Ísfélagi Vestmannaeyja hf, hét þá Suðurey VE 12. Frá árinu 2007 hét skipið Bjarnarey VE 21. Selt í brotajárn til Grenaa í Danmörku 3 apríl árið 2008.  Glæsilegt skip og mönnum sem voru þar skipverjar gegn um tíðina, ber saman um að Gerpir hafi verið afburða gott sjóskip.


B.v. Gerpir NK 106 að veiðum á Grænlandsmiðum.                         (C) Jón Ragnarsson.

                Gerpir NK 106

Hinum nýja togara Bæjarútgerðar Neskaupstaðar sem verið er að smíða í Þýzkalandi hefur nú verið valið nafnið Gerpir. Efndi togarakaupanefndin þar fyrir skömmu til samkeppni um nafn togarans og bárust tillögur um 17 nöfn. Niðurstaðan var sú að valið var nafn austasta fjalls landsins Gerpir eins og fyrr segir, en fimm menn höfðu lagt til að skipinu yrði gefið það nafn. Einkennisstafir Gerpis verða N.K. 106.

Þjóðviljinn. 4 ágúst 1956.


B.v. Gerpir NK 106 í smíðum hjá A/G Weser Werk Seebeck í Bremerhaven árið 1956.


          Komu Gerpis fagnað
Miðvikudagurinn 16. jan. 1957 er merkisdagur í sögu Neskaupstaðar. Þann dag, kl. 11, kom togarinn Gerpir nýsmíðaður frá Þýzkalandi hingað inn á fjörðinn. Þar með er heilu í höfn komið því stórmáli, sem Norðfirðingar hafa barist fyrir í nærfelt tvö ár.
Skipið lagðist að innri bæjarbryggjunni um kl. 1 og var þar saman kominn fjöldi fólks til að fagna skipskomunni. Á meðan skipið var að leggjast að lék Lúðrasveit Neskaupstaðar undir stjórn Haralds Guðmundssonar. Þegar skipið hafði verið bundið, flutti Bjarni Þórðarson, bæjarstjóri, ávarp, bauð skipið velkomið og sömuleiðis skipstjóra og skipshöfn og trúnaðarmenn bæjarstjórnar og togarakaupanefndar. Rakti hann í örfáum orðum aðdraganda þess, að hafizt var handa um smíði skipsins, minntist á þýðingu þess fyrir bæjarfélagið, einkum nú, eftir þann skipsskaða, sem orðinn er. Að lokum mælti bæjarstjóri: "Það er full ástæða fyrir okkur Norðfirðinga, sem sameiginlega eigum þetta skip, og sem sameiginlega eigum að njóta ávaxtanna af útgerð þess, að óska sjálfum okkur og hver öðrum til hamingju með hingaðkomu þess. En sérstaklega vil ég óska skipstjóranum, Magnúsi Gíslasyni, til hamingju með það glæsta fley, sem hann hefur nú fengið til stjórnar. Við óskum honum og skipshöfn hans allra heilla í þeirra mikilvæga og þjóðnýta, en jafnframt erfiða og hættulega starfi. Megi störf ykkar blessast og ykkur auðnazt að sigla jafnan heilu fleyi í höfn með góðan feng. Megi gæfan fylgja togaranum Gerpi, skipstjóra hans og áhöfn allri".
Mannfjöldinn tók undir árnaðaróskir bæjarstjóra með kröftugu, ferföldu húrrahrópi.
Aðrir ræðumenn voru Jón S. Sigurðsson, framkvæmdastjóri, Magnús Gíslason, skipstjóri, Axel Tulinius, bæjarfógeti, Ármann Eiríksson, útgerðarmaður og Oddur A. Sigurjónsson, skólastjóri. Samkór Neskaupstaðar söng undir stjórn Magnúsar Guðmundssonar og lúðrasveitin lék. Skipstjóri bauð almenningi að skoða skipið að móttökuathöfn lokinni og þáði mikill fjöldi manna það.  Eins og áður er sagt, er Magnús Gíslason skipstjóri hins nýja skips, fyrsti stýrimaður verður Birgir Sigurðsson, en vegna forfalla hans hafði Hilmar Tómasson það starf á hendi á heimsiglingu, fyrsti vélstjóri er Hjörtur Kristjánsson, en Magnús Hermannsson er annar vélstjóri. Loftskeytamaður er Ragnar Sigurðsson. Þó fögnuður manna yfir komu skipsins væri mikill, hvíldi þó myrkur skuggi harms og sorgar yfir athöfninni vegna Goðanesslyssins og dauða hins unga skipstjóra og minntust flestir ræðumenn þess atburðar. Það er að bera í bakkafullan lækinn að lýsa hinu nýja skipi og skal því sleppt. En þess má geta að ýmsar nýungar eru í skipinu og allt virðist þar vel unnið og ekkert til sparað að gera það sem bezt úr garði og sem vistlegast fyrir áhöfnina. Austurland óskar bæjarbúum til hamingju með þetta nýja skip og tekur undir árnaðaróskir þær, er bæjarstjóri flutti skipstjóra og skipshöfn við komu skipsins.

Austurland. 18 janúar 1957.


B.v. Gerpir NK 106 leggst við innri bæjarbryggjuna í Neskaupstað hinn 16 janúar árið 1957. Mikill fjöldi bæjarbúa fögnuðu komu þessa glæsilega skips.         (C) Sigurjón Kristjánsson.

         Fyrsti nýsköpunartogarinn                                heilsaði Gerpi

Neskaupstað í gær.
Þegar Gerpir, nýi togarinn í Neskaupstað, kom í gær til heimahafnar sinnar, var þar staddur togarinn Ingólfur Arnarson, en hann er eins og mönnum er kunnugt, fyrsti nýsköpunartogarinn, sem til landsins kom. Það vakti óskipta athygli og ánægju Norðfirðinga, að þar mættust yngsti og elzti nýsköpunartogarinn og heilsuðust að skipa sið.

Alþýðublaðið. 17 janúar 1957.


B.v. Gerpir NK 106 í Reykjavíkurhöfn nýkominn úr slipp vegna eftirlits hinn 31 mars árið 1957. Sannarlega glæsilegt skip.      (C) Björn Björnsson.

         Gerpir á Grænlandsmið

Afráðið hefur verið að Gerpir fari til Grænlands að aflokinni yfirstandandi veiðiferð, og fiskar að sjálfsögðu í salt. Ráðgert er, að sá afli verði seldur í Danmörku, enda þarf skipið að koma til Bremerhaven til eftirlits sem næst 10. júlí. Ef ráðlegt þykir mun skipið fara annan saltfisktúr og þá í Hvítahaf með heimalöndun fyrir augum. Gerpir mun þurfa að fara til Færeyja áður en Grænlandsferðin hefst.

Austurland. 26 apríl 1957.


B.v. Gerpir NK 106 við bryggju í Neskaupstað.                             (C) Sigurður Guðmundsson.


Landað úr Gerpi í Neskaupstað.                                               (C) Sigurður Guðmundsson.


   Gerpir á leið heim með fullfermi

Neskaupstað í gær.
Togarinn Gerpir er á leið heim með fullfermi af karfa frá Nýfundnalandsmiðum. Mun hann vera með í  kringum 350 tonn. Landar hann bæði á Seyðisfirði og í Neskaupstað samkvæmt samkomulagi, er gert hefur verið um löndun beggja togaranna, Gerpis og Brimness á Seyðisfirði og í Neskaupstað. Bátakjarasamningar hafa verið samþykktir hér. Á fiskverðssamninga var ekki minnzt, en það þýðir, að verkalýðs- og sjómannafélagið hér sættir sig við fiskverðssamkomulag það er samninganefndir náðu.

Alþýðublaðið. 18 janúar 1959.


B.v. Gerpir NK 106 á Sundunum við Reykjavík í mars 1957.                   (C) Björn Björnsson.

                B.v.  Gerpir  NK  106

Þann 12. janúar árið 1957 fékk Bæjarútgerð Neskaupstaðar afhentan nýjan togara í skipasmíðastöðinni A. G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi. Skipið fékk nafnið Gerpir og kom það til heimahafnar í Neskaupstað fjórum dögum síðar, þann 16. janúar. Nýr og glæsilegur togari, búinn bestu tækni þessa tíma, var sannarlega tilefni til fagnaðar í útgerðarbænum Neskaupstað og þangað voru komnir alþingismenn á borð við Eystein Jónsson, Hannibal Valdimarsson og Lúðvík Jósepsson til að vera viðstaddir skipakomuna. En skugga bar á því réttum hálfum mánuði áður strandaði annar togari bæjarútgerðarinnar, Goðanes, í mynni Skálafjarðar í Færeyjum og þar fórst skipstjórinn, Pétur Hafstein Sigurðsson. Þetta var mikið áfall fyrir Norðfjörð og bættist við annað áfall tveimur árum áður þegar togarinn Egill rauði fórst í strandi við Grænuhlíð en þar fórust fimm af skipverjunum. Það ríkti því bæði gleði og sorg þessa janúardaga á Norðfirði. Öllum var ljóst að Gerpir var mikið skip á íslenskan mælikvarða þessara ára. Þetta var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi eftir heimsstyrjöldina síðari en Þjóðverjar og Bretar þóttu standa fremstir skipasmiða í heiminum. Allar frumteikningar og verklýsingar af skipinu voru gerðar af Skipa og vélaeftirliti Gísla Jónssonar í Reykjavík en Gerpir var að vélbúnaði og hvað fyrirkomulag varðaði mjög svipaður og togararnir Þorkell Máni og Gylfi sem byggðir voru í Englandi fimm árum áður.
Hinn nýi og glæsilegi togari Norðfirðinga m/s Gerpir kom til Neskaupstaðar 16. jan. sl. Smíði hans var ákveðin nokkrum dögum eftir að b/v Egill rauði fórst í janúar 1955. Að forgöngu Lúðvíks Jósepssonar núverandi sjávarútvegsmálaráðherra sameinuðust allir stjórnmálaflokkar S.-Múlasýslu um þetta mikla átak í atvinnumálum staðarins, og voru í byggingarstjórn hins nýja togara valdir þeir Lúðvík Jósepsson frá Sósíalistaflokknum, Axel Tuliníusson frá Sjálfstæðisflokknum, Ármann Eiríksson frá Framsóknarflokknum og Oddur A. Sigurjónsson frá Alþýðuflokknum. Fulltrúar byggingarstjórnar fóru skömmu síðar til Þýzkalands ásamt Gísla Jónssyni forstj. og Erlingi Þorkelssyni vélfræðingi, en þeir voru ráðunautar Norðfirðinga um togarakaupin.


B.v. Gerpir NK 106 í smíðum í Bremerhaven.

1 maí 1955 var samningur um smíði togarans undirritaður hjá hinni heimsþekktu togarabyggingarstöð A. G. Weser/werk, Seebeck, Bremerhaven, Botnvörpuskipið Gerpir, NK 106, er stærsta og fullkomnasta skip íslenzka fiskveiðiflotans og í tölu fullkomnustu togveiðiskipa, sem byggð hafa verið. Ýmsar nýjungar eru í skipinu, sem ekki eru í öðrum fiskiskipum og íbúðir skipverja rúmbetri og vandaðri en áður hefur sézt í fiskiskipum. Gerpir er 804 rúmlestir að stærð. Skipið er 185 fet á lengd, 32 fet á breidd og 17 feta djúpt. Í skipinu eru hvílur fyrir 42 menn. Íbúðir fyrir 26 eru frammí. Eru þar aðallega tveggja og þriggja manna herbergi og tvö sex manna, sem notuð verða, þegar skipið er á veiðum í salt. Þar er ennfremur sérstakt þurrkherbergi fyrir sjóklæði og þvott skipverja, snyrtiherbergi með nokkrum handlaugum, speglum og litlum baðkerum fyrir fótaþvott, en slíkt er mikilvægt fyrir menn, sem mikið eru í þungum gúmmístígvélum við störf. Í þessum hluta skipsins er einnig setustofa, þar sem menn geta setið við spil, lestur, eða hlustað á útvarp. Allar eru íbúðir skipverja vistlegar og klæddar Ijósum við. Aflvél skipsins er dieselvél af M.A.N. gerð.

Orka hennar er 1470 hestöfl með 275 snúninga á mínútu. Rafmagn skipsins er framleitt með þremur þýzkum dieselvélum, tvær eru 126 hestöfl, en ein 60 hestöfl. Rafalar eru 80 og 60 kílóvött. Togvinda er rafknúin af 275 hestafla mótor, sem knúinn er 220 kílóvatta rafli, sem tengdur er aðalvél. Á stjórnpalli eru fullkomin siglingatæki. Þar er fullkomin ensk ratsjá, fisksjá, miðunarstöð og svo gyro-áttaviti og sjálfstýring, sem ekki mun vera til í öðrum íslenzkum fiskiskipum. Símakerfi er um allt skipið. Fiskilest skipsins er 19 þúsund rúmfet að stærð. Fremst er 40 rúmmetra geymsla fyrir góðfisk. Er sú lest útbúin þannig í sambandi við frystitæki, að í henni má hafa 24 stiga frost. En í öllum hinum lestunum er einnig kæliútbúnaður undir þilfarinu. Geymist fiskurinn mun betur í kældum lestum en ókældum, einkum að sumarlagi, þegar sigla þarf langar leiðir með afla. Frystiútbúnaður þessi er einfaldur í meðförum og hafa vélstjórar skipsins umsjón með tækjunum. Lestirnar eru innréttaðar svipað og algengt er í togurum. Skilrúm eru úr venjulegum lestarborðum en lestirnar sjálfar að nokkru klæddar alúmíníum, svo auðveldara sé að hirða þær og halda hreinum. Þilfarið er slétt stafna á milli, en ekki brotið, eins og algengast er á eldri togurum okkar, smíðuðum í Englandi. Hafa skipin frekast viljað brotna um samskeytin og er þetta byggingarlag talið sterkara. Þilfarinu hallar líka minna en á mörgum hinna eldri togara og skapar það þægilegri aðstöðu til vinnu á þilfari.
Mannhæðarhá skjólborð eru frá hvalbak aftur á móts við togvindu og hlífir það skipverjum fyrir ágjöf, þegar verið er við vinnu á þilfari.


B.v. Gerpir NK 106 sjósettur.

 Meðfram gangi er slá til að geyma á hin stóru og þungu vörpuflotholt, sem eru úr járni. Sitja þau þar kyrr, þótt veltingur sé á siglingu og brjóta þá ekki upp steypu við öldustökk í ganginum, eins og oft vill verða þegar flotholtin, eða "bobbingarnir", eins og það heitir um borð í togara, berjast laus í ganginum. Ein af mikilvægustu breytingunum sem á þessu skipi eru frá þeim eldri er innbyggður gangur í vélarreisn, sem nær frá stjórnpalli og aftur eftir skipinu, og þurfa því skipverjar sem fara milli borðsalsins eða skipverjaklefa afturí ekki að fara út á dekk eða út í ganginn, eins og á hinum eldri skipum. Gangur þessi er því, auk þess að vera til mikilla þæginda, stórkostelgur öryggisútbúnaður í skipinu, þar eð ferðir skipverja í göngunum hafa oft reynzt að vera hinar hættulegustu. Gangur þessi er að allra sjómanna dómi stórkostleg framför frá því sem verið hefur. Eins og áður segir er skipið búið gíróáttavita með sjálfstýrisútbúnaði og ér eini íslenzki togarinn sem búinn er þeim tækjum. Tæki þessi eru til mikilla bóta og talið er að þau geti m. a. í langsiglingum sparað allmikið í olíukostnaði. Þá er í skipinu símakerfi með 8 línum, og sérstakt símatæki frammi í skipinu og annað aftur í borðsal, auk síma hjá helztu yfirmönnum skipsins. Í eldhúsi er rafmagnseldavél og rafmagnspottur, en horfið frá gömlu olíukyndingarvélinni sem er í eldri togurunum.
Skipið er búið tveim alúmíníum björgunarbátum, sem komið er fyrir á þann hátt að miklu auðveldara á að vera að koma bátunum í sjóinn en verið hefur á eldri skipum. Þá er skipið búið gúmbjörgunarbátum. Ýmsar fleiri breytingar hafa verið gerðar á þessu skipi frá því sem var á eldri togurunum, má m. a. nefna það að togrúllur eru útbúnar með kúlulegum í stað hinnar einföldu fóðringaraðferðar sem verið hefur. Það er einróma álit þeirra sem skoðað hafa togarann að allur frágangur á smíði skipsins sé hinn bezti og meira í hann lagt en áður hefur þekkzt hér á íslensku togurum. Leynir það sér ekki að þýzka skipasmíðastöðin, er mikinn áhuga hafði á því að fá að byggja togara fyrir Íslendinga, hefur lagt sig fram um að gera verkið sem bezt úr garði, og sýna þar með Íslendingum handbragð sitt og að Þjóðverjar smíði ekki lakari skip en Englendingar.


B.v. Gerpir NK 106 með trollið á síðunni.                                           Ljósmyndari óþekktur.

Strax í upphafi skipakaupanna var skipaeftirlit Gísla Jónssonar og Erlings Þorkelssonar ráðið til að hafa eftirlit með smíði skipsins og vera Norðfirðingum til ráðuneytis um allt er skipakaupin varðaði. Eins og áður er sagt fóru þeir Gísli Jónsson og Erlingur Þorkelsson út til Þýzkalands og sömdu þar með Norðfirðingum um smíði skipsins. Það eru orð þeirra Norðfirðinga að þeir Gísli og Erlingur hafi staðið með miklum ágætum í sínu starfi og gætt hagsmuna kaupenda á þann hátt sem bezt verður á kosið, enda er skipaeftirlit þeirra gjörkunnugt togarabyggingum af mikilli reynslu. Mun Erlingur Þorkelsson vera sá íslendingur, sem mesta kunnugleika hefur á vélum og útbúnaði íslenskra togara, enda var hann úti í Bretlandi sem eftirlitsmaður með smíðí nýsköpunartogaranna 32 á sínum tíma og síðar.

Í reynsluför reyndist ganghraði Gerpis 13,8 sjómílur. Á leiðinni heim reyndist hann hið bezta og er það álit skipstjóra og skipshafnar að hann sé hið bezta sjóskip. Á m/s Gerpi starfar vaskleg skipshöfn og vekur það sérstaka athygli, að skipstjóri og stýrimenn eru allir ungir menn innan við þrítugt. 
Magnús Gíslason skipstjóri er 29 ára, hann var áður skipstjóri á Goðanesinu, en lét af því starfi á sl. hausti. Hann er bróðir Bjarna, sem er skipstjóri á b/ v Austfirðingi. Eru þeir bræður Vestfirðingar úr Önundarfirði. Fyrsti stýrimaður er Birgir Sigurðsson frá Neskaupstað, 2. stýrimaður Guðmundur Jónsson, 1. vélstj. Hjörtur Kristjánsson, 2. vélstj. Magnús Hermannsson og bátsmaður, Herbert Benjamínsson, Neskaupstað og loftskeytamaður er Ragnar Sigurðsson, Neskaupstað. Í ársriti Der Deutschen Fischwirtschaft 1957 er mjög ýtarleg grein um m/s Gerpir og nákvæm lýsing af skipinu og segir þar m. a.: Vélar þær sem gerðar hafa verið kröfur um í þetta skip eru talsvert frábrugðnar því, sem þekkjast í þýzkum dieselvélarskipum. Þegar Íslendingar endurnýjuðu togaraflota sinn eftir styrjöldina létu þeir byggja í Englandi dieseltogara með nýju fyrirkomulagi, sem virðist hafa gefið þeim góða raun, þar sem þetta og annað skip, sem samið hefur verið um smíði á, eru með sama fyrirkomulagi. Munu þýzkir togaraeigendur veita þessu sérstaka athygli. Útbúnað þann er hér um ræðir létu þeir Gísli og Erlingur gera, sem áður var óþekkt, að taka orku til togvindu beint af aðalvél skipsins. Einnig tóku þeir upp þá nýbreytni á eimtogurunum, sem ekki hafði áður verið á fiskiskipum, að nota rafdælur í stað eimdælna, er sparar mjög olíu.

Sjómannablaðið Víkingur. 1 febrúar 1957. 


B.v. Júpíter RE 161 á veiðislóð.                                                           (C) Ásgrímur Ágústsson.

       Gerpir hlaut nafnið Júpiter

Júpíter er gamalt togaranafn, sem að vísu hefur ekki verið til um alllangt árabil. En nú er það aftur komið á einn af togurunum héðan frá Reykjavík. Á laugardaginn var, skírðu hinir nýju eigendur Gerpis frá Neskaupstað, Júpiter & Marz h.f. togarann upp og gáfu honum nafnið Júpiter RE 161, en það skipsnafn hefur jafnan verið eign þess félags. Júpiter liggur nú nýmálaður hátt og lágt, vestur við Ægisgarð, tilbúinn að hefja veiðar. Skipstjóri á Júpiter verður hinn þjóðkunni togaraskipstjóri Bjarni Ingimarsson, sem verið hefur með Neptúnus. Er þetta í annað sinn ,sem Bjarni fer með skipstjórn á togara, sem ber nafnið Júpiter. Hann var skipstjóri á gamla Júpiter, sem nú heitir Guðmundur Júní frá Flateyri. Þar næst varð hann skipstjóri á Neptúnusi. Er þetta þriðja skipið, sem Bjarni er skipstjóri á, í þau 20 ár, sem hann er nú búinn að vera við stjórnvölinn á togara. Í stuttu samtali við Mbl. í gær, kvaðst Bjarni vera ánægður með hið nýja skip. Þetta er fallegt skip, sagði hann. Haukur Sigurðsson er nú skipstjóri á Neptúnusi, en hann byrjaði sem háseti með Bjarna fyrir 10 árum. Neptúnus er væntanlegur af veiðum í dag.

Morgunblaðið. 19 júlí 1960.



24.05.2021 09:25

B.v. Max Pemberton RE 278. LBDC / TFMC.

Botnvörpungurinn Max Pemberton RE 278 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1917 fyrir Newington Steam Trawling Co Ltd í Hull, hét þá Max Pemberton H 563. 323 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél frá C.D. Holmes & Co Ltd í Hull. 42,52 m. á lengd, 7,22 á breidd og djúprista 3,93 m. Smíðanúmer 672. Var í þjónustu breska sjóhersins frá fyrsta ári til 1919. Hét þar H.M.T. Max Pemberton FY 3049. Skilað til eigenda sinna árið 1919. Togarinn strandaði við Kílsnes á Melrakkasléttu 20 mars árið 1928. Áhöfninni, 15 mönnum, var bjargað á land af Sigurði Kristjánssyni bónda á Leirhöfn ásamt fleirum af nálægum bæjum á Sléttu. Togarinn var talinn ónýtur á strandstað og keypti Sigurður bóndi flakið á uppboði á 250 krónur. Í ágústmánuði tókst varðskipunum Þór og Óðni að ná honum á flot. Reyndist togarinn ekki eins illa farinn og haldið var og drógu varðskipin hann til Akureyrar og síðan til Reykjavíkur. Í október kaupir Halldór Kr Þorsteinsson skipstjóri í Háteigi togarann og siglir honum til Englands til viðgerðar. Viðamikil viðgerð fór fram á honum í Englandi sem tók nokkra mánuði. Kom togarinn til landsins 8 febrúar 1929 og var Halldór með hann fyrstu vertíðina. Síðan tekur Pétur A Maack við skipstjórn á togaranum. Frá 7 október 1935 var Max Pemberton hf í Reykjavík skráður eigandi skipsins. Togarinn fórst að morgni hinn 11 janúar árið 1944 að talið er, við Malarrif á Snæfellsnesi með allri áhöfn, 29 mönnum. Síðasta skeytið sem kom frá honum snemma þennan morgun hljóðaði á þessa leið; "Lónum innan við Malarrif". Síðan hefur ekkert spurst til hans og var jafnvel talið að hann hafi farist af hernaðarvöldum, en það er og verður sennilega aldrei vitað hvað kom fyrir skip og áhöfn. Veður var ekki það slæmt að togaranum væri einhver hætta búin vegna þess.

"Skömmu eftir að leitin að Max Pemberton hófst, var togarinn Egill Skallagrímsson að koma af veiðum á Halamiðum og lenti þá skipið í miklum háskasjóum er það var statt út af Malarrifi. Sagði skipstjórinn á Agli Skallagrímssyni, Lúðvík Vilhjálmsson svo frá, að þarna virtist hafa myndast smásvæði þar sem öldurnar komu úr öllum áttum, og varð úr eins konar svelgur með feikna miklum straumi. Var ekki viðlit að snúa skipinu, og tók það fullar sex klukkustundir að komast út af þessu svæði, sem var þó ekki meira en um tíu sjómílur. Fékk skipið hvað eftir annað brotsjó á sig og einn af hásetum þess, Jón Kristján Jónsson frá Ísafirði, meiddist mikið er sjór slengdi honum til."

Heimild: Þrautgóðir á raunastund. lll bindi bls. 69.
                Steinar J Lúðvíksson. 1971.


B.v. Max Pemberton RE 278 á siglingu.                                       (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                Togari strandar

Botnvörpungurinn "Max Pemberton" frá Hull strandaði á Kílsnesi á Melrakkasléttu að morgni þess 20. þ. m. Heyrðu menn á bæjum þar í kring, að blásið var í sífellu í skipsflautu, og ályktuðu af því, að skip kynni að vera í sjávarháska statt þar við skerjagarðinin. Mikið dimmviðri var, hvasst á norðaustan og brim. Botnvörpungurinn strandaði innan skerjagarðsinis, hefir sennilega verið kominn inn á Leirhöfn, en snúið við. Mun hafa verið ógerlegt að átta sig vegna dimmviðris. Þá um morguninn brugðu menn við þegar og fóru á mótorbátum til þess að gera tilraun til þess að bjarga mönnunum. Bátunum tókst þó ekki að komast nær skipinu en 50 faðma vegna þess hve mikill sjór var, og brim. Seinni partinn þann 20. tókst loks að festa skipsbátinn við kaða og koma í hann sex mönnum, og drógu mótorbátar síðan bátinn til lands. Var þetta um fjöruna. Þegar báturinn var dreginn út að skipinu aftur, brotnaði hann. Var ekki hægt að bjarga fleiri mönnum þá. Í gær voru útbúnir tveir bátar með flotbelgjum. Tókst þá að bjarga 9 mönnum, sem eftir voru um borð. Var þeirri björgun líkt hagað og þegar "Forseta" slysið vildi til. Bátana fyllti og nokkrir mannanna drukku talsvert af sjó, en þeir hresstust allir furðanlega, og þurftu ekki læknishjálpar. Strandmennirnir eru væntanlegir hingað undir eins og veður skánar. Veður er enn slæmt, úfinn sjór. Botnvörpungurinn mun enn lítið skemmdur, en leki mun kominn að honum. Ráðstafanir hafa verið gerðar til þess að bjarga öllu, sem hægt er.  Ofanskráðar upplýsingar eru frá sýslumanninum á Húsavík eftir símtali við hann. Lofaði sýslumaður mjög vaskleika þeirra manna, sem unnu að björguninni í nær tvo sólarhringa. Mun Sigurður í Leirhöfn hafa staðið fyrir björguninni. Einn Íslendingur var skipverji á botnvörpungnum, en eigi hafði sýslumaður frétt nafn hans. Nánari fregnir væntanlegar, er strandmennirnir koma til Húsavíkur, er verður í fyrsta lagi á morgun.

Alþýðublaðið. 22 mars 1928.


Um borð í Hulltogaranum Max Pemberton H 563.                                        (C) Pat Russell.


Um borð í Max Pemberton H 563.                (C) Pat Russell.

               "Max Pemberton"

Eins og menn muna strandaði enskur togari með þessu nafni á Kílsnesi á Sléttu 20. mars s. l. Skipið var selt fyrir lítilræði, 250 krónur, en framtaksmaður stóð fyrir kaupum, bóndinn á Leirhöfn, hugvitssamur dugnaðarmaður. Alment var álitið að skipinu yrði ekki náð út. En Leirhafnarbóndinn hafði tök á því með aðstoð varðskipanna Óðins og Þórs. Náði hann skipinu á flot og kom því til Akureyrar.

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1928.



Um borð í Max Pemberton H 563.                          (C) Pat Russell.

         "Max Pemberton" seldur

Max Pemberton hefir verið seldur. Kaupandinn er Halldór Kr. Þorsteinsson skipstjóri og mun hann ætla að fara með skipið til Englands til viðgerðar.

Morgunblaðið. 9 október 1928.


B.v. Max Pemberton RE 278 á siglingu.                                               (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

    Togarinn Max Pemberton ferst

Þjóð mikilla sæva er sköpuð þau örlög að gjalda þunga skatta. Íslenzka þjóðin fer eigi varhluta af skattgreiðslunni. Árlega verður hún að sjá af mörgum sonum sínum í blóma aldurs og manndóms. Undanfarin ár hefur manntjón íslendinga verið all mikið ofan við meðallag. Nýbyrjað ár heilsar oss með miklu afhroði, togarinn Max Pemberton ferst með 29 manna áhöfn. Víða svíður undan slíkum missi. Mannlegur máttur má sín lítils gegn slíkum atburðum. Þess er honum þó ekki varnað, að gegna starfi hins miskunnsama Samverja. Þjóð mikilla sæva má ekki gleyma því starfi. Hún verður að muna það í lengd; láta daglegt hátterni sitt markast af því. Löggjöf hennar þarf einnig að fela í sér slíkt hugarþel. Íslendingar verða öllum þjóðum framar að leggja ríka áherzlu á að útrýma forsjárleysi einstaklingsins. Hún eignast með því þau smyrsl, er bezt munu gefast í þau sár, er bitrast svíða.
Togarinn Max Pemberton lagði af stað á veiðar frá Reykjavík 30. des. síðastl. Stundaði hann veiðar við Ísafjarðardjúp. Fjórum dögum síðar kom togarinn til Patreksfjarðar. Annar vélstjóri, er hafði meiðst nokkuð, var settur þar á land og einnig var skipað þar upp 35 tunnum af lýsi. Ráðinn var vélstjóra í stað þess, er meiðst hafði. Að því búnu lagði skipið á veiðar á ný. Viku síðar kom Max Pemberton aftur til Patreksfjarðar, skilaði af sér vélstjóranum og tók þann, er meiðst hafði. Þann sama dag, kl. 17, en það var 10. janúar, barst útgerð skipsins svo hljóðandi skeyti frá skipstjóra: "Kem um eða eftir miðnætti." Kl. 19,40 barst aftur skeyti, er var svo hljóðandi: "Kem ekki fyrr en á morgun." Var þá búizt við skipinu. Þriðjudagsmorguninn 11. þ. m. kl. 7,30 sendi Max frá sér svo hljóðandi orðsendingu í kalltíma togaranna: "Lónum innan við Malarrif." Síðan hefur ekkert fréttst af skipinu. Skip og flugvélar gerðu víðfeðma leit, og einnig var gengið á fjörur á öllu sunnan- og utanverðu Snæfellsnesi, en ekkert kom í ljós, er gefið gæti til kynna um afdrif skipsins. Þessir menn fórust með Max Pemberton:

Pétur Maack skipstjóri, Ránargötu 30, f. 11. nóv. 1892. Hann var kvæntur og á 4 börn uppkomin á lífi. Sonur hans var 1. stýrimaður á skipinu og urðu þeir samferða þessa hinztu ferð.
Pétur A. P. Maack, 1. stýrimaður, Ránargötu 2, f. 24. febr. 1915. Kvæntur, átti 2 börn 3 og 4 ára og eitt fósturbarn, 8 ára.
Jón Sigurgeirsson, 2. stýrimaður, Ásvallagötu 28, f. 9. nóv. 1912. Kvæntur, átti tvö börn, á 1. ári og 5 ára.
Þorsteinn Þórðarson, 1. vélstjóri, Sólnesi við Baldurshaga, f. 19. maí 1892. Kvæntur, á sex börn á lífi, 2, 6, 10, 13, 15 og 17 ára. Sonur hans, Þórður, var annar vélstjóri á skipinu.
Þórður Þorsteinsson, 2. vélstjóri, Sólnesi við Baldurshaga, f. 10. maí 1924.
Benedikt R. Sigurðsson, kyndari, Hringbraut 147, f. 19. des. 1906. Kvæntur, átti 4 börn, 2, 6, 14 og 15 ára.
Hilmar Jóhannsson, kyndari, Framnesveg 13, f. 4. marz 1924. Kvæntur.
Björgvin H. Björsson, stýrimaður, Hringbraut 207, f. 24. ágúst 1915. Kvæntur og átti eitt barn 2 ára. Gísli Eiríksson, bátsmaður, Vífilsgötu 3, f. 1. apríl 1894. Kvæntur og átti fimm börn, yngsta 14 ára. Valdimar Guðjónsson, matsveinn, Sogamýrarbletti 43, f. 21. ágúst 1897. Kvæntur og átti þrjú börn, 6, 8 og 11 ára, og sá fyrir öldruðum tengdaföður.
Kristján Kristinsson, aðstoðarmatsveinn, Háteigi, f. 2. júní 1929.
Guðmundur Einarsson, netjamaður, Bárugötu 36, f. 19. jan. 1898. Kvæntur og átti 2 börn, á 1. ári og 10 ára.
Guðmundur Þorvaldsson bræðslumaður, Selvogsgötu 24, Hafnarfirði, f. 7. des. 1899. Kvæntur og lætur eftir sig 6 börn.
Guðni Kr. Sigurðsson netjamaður, Laugaveg 101, f. 15. jan. 1893. Kvæntur.
Sigurður V. Pálmason netjamaður, Bræðarborgarstíg 49, f. 25. nóv. 1894. Ekkjumaður og átti 5 börn. Sæmundur Halldórsson netjamaður, Hverfisgötu 61, f. 2. april 1910. Kvæntur og átti eitt barn ársgamalt.
Jens Konráðsson stýrimaður, Öldugötu 47, f. 29. sept. 1917. Kvæntur.
Jón M. Jónsson stýrimaður, Hringbraut 152, f. 10. okt. 1914. Ókvæntur.
Aðalsteinn Arnason háseti, frá Seyðisfirði (Efstasundi 14), f. 16. sept. 1924.
Ari Friðriksson háseti, Látrum, Aðalvik (Hörpugötu 9) f. 4. apríl 1924.
Arnór Sigmundsson háseti, Vitastíg 9, f. 3. okt. 1891. Kvæntur.
Guðjón Björnsson haseti, Sólvallagötu 57, f. 27. febr. 1926. Bjó hjá foreldrum sínum. Hann var bróðir Björgvins.
Gunnlaugur Guðmundsson háseti, Óðinsgötu 17, f. 15. jan. 1917. Kvæntur og átti eitt barn.
Halldór Sigurðsson háseti, Jaðarkoti, Árnessýslu (Hverfisgötu 89), f. 26. sept. 1920. Ókvæntur. Fyrirvinna yngri systkina og móður, sem er ekkja.
Jón Þ. Hafliðason háseti, Baldursgötu 9, f. 19. sept. 1915. Kvæntur og átti eitt barn á 1. ári.
Kristján Halldórsson háseti, Innri-Njarðvík, f. 20. marz 1906, átti 3 börn. Hann var bróðir Sæmundar. Jón Ólafsson háseti, Keflavík, f. 22. marz 1904. Ókvæntur.
Magnús Jónsson háseti, Frakkastíg 19, f. 11. ágúst 1920. Ókvæntur í foreldrahúsum. Hann var mágur Péturs 1 stýrimanns.
Valdimar Hlöðver Ólafsson háseti, Skólavörðustíg 20 A, f. 3. apríl 1921. Ókvæntur í foreldrahúsum. Togarinn Max Pemberton var 323 rúmleslir brúttó, smíðaður í Englandi 1917. Aðaleigandi skipsins var Halldór Þorsteinsson skipstjóri í Háteigi. Þótt skipið væri orðið gamalt, var það talið með traustari skipum í togaraflotanum, enda ávallt mjög vel við haldið. Útbúnaður þess allur var eins vandaður og frekast var völ á.

Ægir. 1 tbl. janúar 1944.


B.v. Max Pemberton RE 278 í Reykjavíkurhöfn.                           Ljósmyndari óþekktur.

            Hvað veldur?

Þegar mikinn voða hefur borið að höndum, eins og nú síðast hið hörmulega slys, er togarinn Max Pemberton fórst með allri áhöfn 29 manns, þá spyrja menn sjálfa sig og aðra hver sé orsök slyssins. Við leitina kom ekkert í ljós, sem hægt væri að draga af neinar áreiðanlegar ályktanir. Skipið kom síðast að landi á Patreksfirði mánudaginn 10. janúar, rétt fyrir hádegi. Ferð skipsins suður að Snæfellsnesi virðist hafa gengið ágætlega, því að um 5 stundum eftir, að það fór frá Patreksfirði, sendi það orðsendingu um, að það lónaði við Jökul. Í austanstorminum og hríðarveðrinu um kvöldið virðist skipið samkvæmt skeytum, sem það sendi, hafa verið í skjóli undan Snæfellsnesi. Um morguninn, þriðjudaginn 11. janúar kl. 7,30, sendi skipið síðasta skeyti sitt: "Lónum innan við Malarrif". Með þessu er sagt, að skipið sé komið suður fyrir Malarrif á leið til Reykjavíkur. En eftir það ber slysið að höndum með svo skjótum hætti, að hvorki er ráðrúm til þess að senda út neyðarmerki, né til þess að koma út björgunarfleka, sem var á rennibraut á "keis" skipsins, hvað þá björgunarbátum. Frá flekanum var svo gengið, að það átti ekki að taka einn mann nema andartak að losa hann. Nú spyrja menn: "Lenti skipið á tundurdufli?" Þau hafa sést á þessum slóðum við Snæfellsnes. Íslenzkt skip hefur farist á tundurdufli og fleiri íslenzk skip hafa eflaust farist af þeim sökum, þegar enginn er til frásagnar og stundum hafa íslenzk skip sloppið með naumindum frá þessum voða, t. d. þegar Esja hafði nærri rekist á tundurdufl í stormi og hríðarbyl. Duflið sást ekki fyrr en það straukst rétt við síðu skipsins. Esja var þá að koma frá Ísafirði með á þriðja hundrað farþega frá skíðamóti. Sama dag eða morguninn eftir, að þetta atvik kom fyrir, fór stórt erlent skip, sem var með saltfarm, frá Önundarfirði áleiðis til Siglufjarðar og var íslenzkur leiðsögumaður, Sigurður Oddsson, með skipinu. Til þessa skips hefur ekkert spurst síðan.
Sjómenn vita, að tundurduflahættan er fyrir hendi, en hvort Max Pemberton hefur farist af þeim orsökum eða ekki, er ekki hægt að fullyrða neitt um. Hefur skipið farist sökum þess, að jafnvægispunktur þess hafi ekki verið á réttum stað? Síðan ófriðurinn hófst hefur sú breyting verið gerð á stýrishúsi flestra skipa, sem í millilandasiglingum eru, að það hefur verið brynvarið með því að klæða stýrishúsið að utan með stálplötum. Er þessi breyting gerð samkvæmt lagafyrirmælum. Brynvörnin á Max Pemberton mun hafa vegið rúmar tvær smálestir og mun varla hafa gert skipið valtara, því að jafnframt hafði verið steypt í það til mótvægis. Brynvörnin, útaf fyrir sig, sýnist því ekki hafa haft úrslitaþýðingu um sjóhæfni skipsins. Þar er því varla að finna orsökina að slysinu. Hefur skipið  farist, vegna þess, að það hafi verið yfirísað og misst jafnvægi sitt af þeim sökum. Á mánudagskvöldið, þegar Laxfoss strandaði, gekk á með austanroki og hríðarjeljum, en frostlítið var. Þá um kvöldið og aðfaranótt þriðjudagsins var Max Pemberton í landvari við Snæfellsnes eftir hina greiðu ferð yfir Breiðafjörð. Á þriðjudagsmorgun var batnandi veður og þýðviðri. Ef um ísun hefði verið að ræða um nóttina, sem þó er ólíklegt, eftir þeim upplýsingum, sem fyrir hendi eru, þá er það þó enn ólíklegra, að Pétur Maack, skipstjóri, sem viðurkendur er af öllum, sem afbragðs sjómaður, myndi tefla skipi og mönnum í tvísýnu, með því að halda af stað úr landvari á skipinu svo á sig komnu. Var skipið niðurnítt og því illa viðhaldið? Skipið var 26 ára gamalt eða nákvæmlega á meðalaldri togaraflotans íslenzka. Útgerðarmaður þess Halldór Þorsteinsson, skipstjóri, í Háteigi, er kunnur að því að hafa haldið skipinu í eins góðu ástandi og frekast er hægt með gömul skip. Sparaði hann hvorki til þess fé né eftirlit. Ef skipið hefur farist vegna þess, að það hafi verið gamalt og slitið, þá vofir sama hættan yfir flestum öðrum skipum íslenzka togaraflotans, jafnvel í enn ríkara mæli, en hún vofði yfir þessu skipi.
Hefur skipið farist vegna ofhleðslu? Það er kunnugt, að togararnir allir með tölu hafa undanfarin 2-3 ár flutt nærri tvöfalt meira fiskmagn til Englands í hverri ferð, en talið var fullfermi fyrir ófriðinn. Þessari aukningu farmsins hefur verið náð með því, að nær allur fiskurinn er nú hausaður, fiskurinn minna ísaður, hillum fækkað og fisklest stækkuð með því að minnka kolabox. En fiskfarmur kemur þá að nokkru leyti, í stað kolaforða í skipinu, sem er miklu minni en áður. Að þessum breytingum hefur stuðlað, áhugi útgerðarmanna og sjómanna til þess að nota þetta einstæða og síðasta tækifæri þessara gömlu skipa til þess að búa í haginn fyrir sig og sína í framtíðinni, og jöfnum höndum ásælni hins opinbera eftir fjármunum útgerðarinnar. Síðastliðið ár mun ríkið hafa tekið í skatta af þessum gömlu fleytum um 15 milljónir króna. Er þá ótalin sú gífurlega upphæð, sem sjómenn og starfsmenn fyrirtækjanna greiða í skatt til ríkisins af tekjum sínum. Hjá sumum útgerðarfyrirtækjum hafa skattgreiðslur útgerðarinnar einnar, numið hærri upphæð, en allt kaup skipshafnarinnar, að áhættuþóknuninni meðtalinni. Hér hafa verið gerðar svo miklar kröfur og lagðar á svo þungar byrgðar, að engan þarf að furða, þótt hin gömlu skip kynnu að slygast undan þeim. Þetta sérstaka skip Max Pemberton sigldi 12 ferðir til Englands s. l. ár og var stærð fisklestar allan þann tíma sú sama, sem hún var í þessari ferð. Frá því sem hún var s. I, ár bendir ekkert til, að um aukna hættu hafi verið að ræða í þessari ferð, af völdum ofhleðslu. Höfum við gert það, sem okkur ber að gera ? Það verða allir að taka höndum saman um það að minka þær kröfur, sem gerðar eru til afla-afkasta hinna gömlu togara.
Haustið og skammdegið stunda togararnir yfirleitt veiðar á Halamiðum þ. e. djúpt út af Ísafjarðardjúpi. Síðustu daga hverrar veiðiferðar og á heimleiðinni eru skipin orðin mjög framhlaðin. Sigling af Halamiðum til Reykjavíkur og Hafnarfjarðar er eflaust hættulegri af völdum veðurs og sjóa, en siglingin til Englands er af þessum sökum, því að áður en skipin Ieggja af stað úr heimahöfn áleiðis til Englands er lýsið og veiðarfærin látin í land og tekin kol til útsiglingar. Liggur þá skipið jafnara og er þess vegna betra í sjó að leggja. Það kemur til álita, hvort ekki eigi til aukins öryggis að setja lagafyrirmæli um það, að togarar, sem vetrarmánuðina stunda veiðar fyrir norðan Látrabjarg skuli leggja lýsi og vörpur í land á Vestfjörðum og að um skipin skuli gilda að öðru Ieyti, sömu reglur er þau leggja af stað frá Vestfjörðum, og gilda er þau fara úr heimahöfn í Englandsferð. Mann hnykkir við, þegar maður hugsar til þess, að meðalaldur togaranna er 26 ár. Í ófriðnum hafa skipin farist hvert af öðru: Bragi, Reykjaborg, Gullfoss, Sviði, Jón Ólafsson, Garðar og Max Pemberton. Sömu afdrif vofa daglega yfir öllum togaraflotanum. Sú spurning vaknar: "Á ekki að tryggja það, að fórnir þessa tíma skapi ný, storri, betri og öruggari skip þeirri stétt, sem fórnirnar færir og þjóðin á lífsafkomu sína undir?" Þetta verður ekki gert, nema að Alþingi gjörbreyti um stefnu. Alþingi verður að leyfa það, að ekki minna en helmingur af hagnaði útgerðarinnar gangi til þess að byggja fullkomin nýtízku skip, strax og aðstæður leyfa.

Sjómannablaðið Víkingur. 1-2 tbl. 1 janúar 1944.







    

 

23.05.2021 11:15

2249. Helga RE 49. TFSF.

Frystitogarinn Helga RE 49 var smíðaður hjá Slipen Mekanisk Verksted A/S í Sandnessjöen í Noregi árið 1996 fyrir Ingimund hf í Reykjavík. 1.951 Bt. 4.590 ha. Wartsila 9R32D, 3.375 Kw. Lengd 60,4 m. breidd 13 m. Djúprista 8,3 m. Smíðanúmer 57. Skipið var hannað hjá Skipsteknisk A/S í Álasundi í Noregi. Skipið var selt 29 október 1999, Polar Seafood Greenland A/S í Nuuk, hét þá Polar Arfivik GR 6-285. Selt 30 ágúst 2002, Rosund Drift A/S í Álasundi í Noregi, og heitir Atlantic Star M-111-G og er skráð með heimahöfn í Vardö í norður Noregi. Skipið var lengt um 14,4 metra árið 2015, og mældist þá 2.436 Bt. og 74,8 metrar á lengd. Einstaklega fallegt skip og ekki spillir litavalið.


2249. Helga RE 49.                                                                                  (C) Snorri Snorrason.

   Helgurnar hafa verið happafley

Nýjasta og glæsilegasta fiskiskip landsins, Helga RE 49, 2.000 brúttótonn, hélt út á rækjumiðin við Norðurland í nótt. Skipið er óvenju fallegt og vinsamlegt fyrir 20 manna áhöfn sína, búið öllum þeim munaði sem eitt heimili býður upp á. Á því heimili mega menn ekki reykja, það gera menn í sérstökum klefa. "Þetta er heimili mannanna og við viljum að það sé gott heimili, hér er sími í hverjum klefa, sjónvarp og vídeó, nefndu það bara, það er um borð," sagði Ármann Ármannsson útgerðarmaður hjá Ingimundi hf. í samtali við Dag-Tímann í gær. Komu Helgu var fagnað tilhlýðilega um borð í gærkvöldi. Fyrirtækið seldi þrjú skip til að láta smíða nýju Helguna, tvær Helgur og Ögmund. "Við erum með 2.700 tonna veiðiheimildir í þorskígildum og förum á hefðbundin mið, þetta á að nægja þessu skipi," sagði Ármann.
Skipstjórar eru tveir Geir Garðarson sem var á Helgu II og Viðar Benediktsson sem var á Helgu RE 49. Áhöfnin er 30 manns og 20 úti í einu. Helgu-nafnið hefur lengi fylgt skipum Ingimundar hf. og Helgurnar hafa reynst hin mestu happaskip. Ármann segir að líklega sé nafnið upphaflega draumanafn föður síns, sem stofnaði Ingimund hf. ásamt Sveini Benediktssyni. Rækjan frá Helgu er unnin fyrir markað í Japan, Frakkland, Spán og Ítalíu og seld ópilluð. Verðið á afurðinni hefur haldist gott enda þótt verð á pillaðri rækju hafi lækkað nokkuð.

Dagur-Tíminn. 4 september 1996.


2249. Helga RE 49.                                                                                    (C) Snorri Snorrason.


Frystitogarinn Helga RE 49.                                                                  (C) Snorri Snorrason.


Norski frystitogarinn Atlantic Star M-111-G.                                                         (C) Roger Solem.


Fyrirkomulagsteikning af Helgu RE 49.                        Mynd úr Ægi.

                 Helga RE 49

Þann 1. sept. sl. kom nýr skuttogari Helga RE 49 til heimahafnar í Reykjavík. Skipið er smíðað hjá Slipen Mekanisk Verksted A.S. í Sandnessjöen Noregi smíðanúmer 57 og er skipið hannað hjá Skipsteknisk A.S. í Alesund Noregi. Helga RE er fyrsta nýsmíði fyrir íslendinga frá Slipen Mek. Verkst. en Guðmunda Torfadóttir VE (skipaskrárnúmer 2191), sem kom notuð til landsins, var smíðuð hjá þessari stöð. Guðmunda Torfadóttir hefur verið seld úr landi. Skipið verður gert út á rokjuveiðar með fullvinnslu um borð. Þrjár togvindur eru í skipinu og verður veitt með tveimur trollum þar sem því verður við komið. Helga RE 49 kemur í stað Helgu II RE 373 (skipaskrárnúmer 1903), fjölveiðiskips sem var smíðað fyrir útgerðina 1988, einnig hverfa úr rekstri önnur skip og bátar. Helga II RE 373 var seld til Samherja hf. og heitir nú Þorsteinn EA 810. Fyrsta skip útgerðarinnar, og bar nafnið Helga RE 49, var sænskur eikarbátur smíðaður 1947 og var með 260 hestafla Polar aðalvél. Nýja Helga RE 49 er með 4.590 hestafla Wartsila aðalvél. Í nýju Helgu RE er Caterpillar hjálparvél (Ijósavél) 1.033 hestöfl. Einnig er 250 hestafla hafnarljósavél í skipinu frá Caterpillar.
Eigandi Helgu RE 49 er Ingimundur hf í Reykjavík. Ingimundur hf. Var stofnað í júlí 1947 og verður því fyrirtokið 50 ára á næsta ári. Skipstjórar á Helgu RE eru Viðar Benediktsson og Geir Garðarsson og yfirvélstjóri er Björgvin Jónasson. Framkvæmdastjóri útgerðar er Ármann Ármannsson.
Mesta lengd 60,40 m.
Lengd milli lóðlína 53,40 m.
Breydd (mótuð) 13,00 m.
Dýpt að efra þilfari 8,30 m.
Dýpt að neðra þilfari 5,80 m.
Eiginþyngd 1.819 tonn.
Lestarrými (undirlest) 946,7 m3.
Lestarrými (milliþilfarslest) 211,5 m3.
Brennsluolíugeymar (svartolía) 412,1 m3.
Brennsluolíugeymar (gasolía) 106,8 m3.
Ferskvatnsgeymar 62,8 m3.
Sjógeymar (stafnhylki) 46,3 m3.
Andveltigeymir (svartolía) 61,2 m3.
Brúttótonnatala 1.951 Bt.
Ganghraði (heimsigling 80% afl) 12,5 hn.
Skipaskrárnúmer 2249.

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1996.

21.05.2021 20:07

M.b. Hafliði NK 29.

Mótorbáturinn Hafliði NK 29 var smíðaður af Sigurði Þorleifssyni bátasmið á Norðfirði árið 1927. Eik og fura. 2,51 brl. Vél ókunn. Hann fékk ekki NK skráninguna fyrr en 1929-30 og ég finn ekkert um það hvort hann hafði SU skráningu eins og aðrir Norðfjarðarbátar á þessum tíma. Eigandi var Jón Sveinsson á Tröllanesi á Norðfirði frá sama ári. Seldur, óvíst hvenær, Jóni S Sörensen og Guðmundi Guðmundssyni í Neskaupstað. Seldur 1933, Jósep Halldórssyni í Neskaupstað. Hann lætur dekka bátinn og spurning hvort hann lét sétja stýrishús á hann. Seldur Kristjáni Kristjánssyni í Neskaupstað. Síðasti eigandi var Ölver Guðmundsson útgerðarmaður í Neskaupstað. Óvíst hvað um bátinn varð, en hann var lengi til á Norðfirði.

Held örugglega að Jón á Tröllanesi hafi verið með Sigurði að smíða Hafliða. Hef nokkuð öruggar heimildir fyrir því.


M.b. Hafliði NK 29 á siglingu á Norðfirði.                                  (C) Mynda og skjalasafn Norðfjarðar.


M.b. Hafliði NK 29. Þarna orðinn dekkaður og kominn með stýrishús.       Ljósmyndari óþekktur.

20.05.2021 08:23

B.v. Glaður RE 248. LCJV.

Botnvörpungurinn Glaður RE 248 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1921. 316 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 188. Eigendur voru feðgarnir Magnús Th.S.Blöndahl og Sigfús Blöndahl frá vori 1922. Þeir keyptu skipið í þýskalandi ásamt öðrum togara sem var Gulltoppur RE 247. Fljótlega var stofnað félag um rekstur skipanna og hét það h/f Sleipnir. Voru skipin gerð út frá Reykjavík. Skipið var selt í árslok 1925, Ólafi Jóhannessyni & Co á Patreksfirði, skipið hét Leiknir BA 151. Togarinn strandaði austan Kúðaóss 21 nóvember árið 1931. Áhöfnin, 19 menn, bjargaðist á land með hjálp heimamanna í Álftaveri en skipið eyðilagðist. Enn í dag má sjá í flak Leiknis í sandinum þar austurfrá.


B.v. Glaður RE 248.                                                                       (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

              Ný botnvörpuskip

Árið 1922 hafa 3 ný botnvörpuskip verið keypt til landsins. Eru það þau: »Glaður« og »Gulltoppur« eign h/f. »Sleipnir« og »Otur« h/f. Otur. Ættu því skipin nú að vera 75 að tölu, en svo er ekki, því þetta ár hefir íslenzki skipastóllinn týnt tölunni. 24. marz í norðanrokinu mikla, rak mótorskipið »Svala« (397 br. rúml.) á land á Rauðarárvík við Reykjavík. Hinn 1. maí strandar skip ríkisins »Sterling« við mynni Seyðisfjarðar og fór í spón. Mótorskipið »Haukur« (357 br. rúml.) var á miðju sumri seldur til útlanda. Botnvörpuskipið »Ingólfur Arnarson« kaupa Færeyingar.

Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1922.


B.v. Glaður RE 248 sennilega á síldveiðum.                                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Leiknir BA 151 á siglingu.                                                                  Ljósmynd í minni eigu.


B.v. Leiknir BA 151 á Patreksfirði.                                          (C) Ólafur Jóhannesson ?.

        Togarinn "Leiknir" strandar                                 við Kúðaós

Fyrir fáum dögum barst hingað sú fregn, að togarinn »Leiknir« frá Patreksfirði hefði hefði strandað við Kúðaós, fram af Álftaveri. Fregn þessi hafði borist með loftskeyti frá togaranum, og hafði Loftskeytastöðin í Reykjavik náð fregninni. Var sýslumanninum í Skaftafellssýslu þegar tilkynnt um strandið, en hann gerði ráðstafanir til þess, að Álftveringar færu á strandstaðinn. Þeir voru komnir á strandstaðinn kl. 9-10 . Loftskeytastöðin hér í bænum hafði samband við »Leikni« til kl. 2; taldi skipstjóri víst, að skipverjar kæmust allir í land með fjöru. Kl. um 1 voru 6 skipverjar komnir á land. Aðstandendur skipverja voru mjög áhyggjufullir er ekkert fréttist siðari hluta dags en áður dimma tók, fréttist að allir væru komnir á land. Þau fara að verða nokkuð mörg slysin á sjó og haldi þau áfram líkt og hin siðustu 6 ár, má eiga það vist, að erlendu félögin, sem endurtryggja skaða hér, hækki svo iðgjöld að til vandræða horfi fyrir skipaeigendur. Sjótjón hin siðustu 6 ár eru þessi og aðeins nefndir togarar:
»Leifur heppni« 8. febr. 1925. Fórst á rúmsjó.
»Ása« 20. des. 1925. Við Jökul. '
»Eiríkur rauði« 2. marz 1927. Við Sandana.
»Ása« 3. apríl 1927. Við Grindavík.
»Austri« 7. sept. 1927; Við Vatnsnes nyrðra.
»Jón forseti« 27. febr. 1928. Við Stafnes.
»Menja« 12. júní 1928. Sökk á rúmsjó.
»Apríl« 1. des. 1930. Fórst á rúmsjó.
»Barðinn« 21. ágúst 1931. Við Þjót.
»Leiknir« 21. nóvember. Við Kúðaós.
Þannig lítur þessi sorglegi listi út. Frá 1. desember 1930 til 21. nóvember 1931, er tæpt ár og á því farast 3 dýr skip og 10 togarar, sumir að heita nýir, síðan árið 1925. Hið siðasta strand, »Leiknis« er órannsakað er Ægir verður prentaður, en 23. nóvember sendi Sjóvátryggingarfélag Íslands reyndan skipstjóra, austur á strandstaðinn og varðskipið »Ægir« mun gera tilraun til að ná skipinu út. Sjóréttur var haldinn í Vík í Mýrdal hinn 24. nóvember og framhaldspróf mun haldið hér í Reykjavik. Á þrem mánuðum hafa 2 togarar strandað, sem vátryggðir hafa verið hjá Sjóvátryggingarfélagi Íslands fyrir um 600 þúsund krónur.
»Leiknir« var smíðaður í Þýzkalandi árið 1921 fyrir hlulafélagið Sleipni í Reykjavik, og hét fyrst »Glaður«. Var hann 316 smálestir brúttó. Fyrir nokkrum árum seldi Sleipnir skipið, Ólafi Jó- hannessyni & Co. á Patreksfirði, og hefur það síðan verið gert út þaðan.

Ægir. 11 tbl. nóvember 1931.







19.05.2021 17:35

B.v. Gyllir RE 267. LBFM / TFWC.

Botnvörpungurinn Gyllir RE 267 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Wesermunde-Lehe í Þýskalandi árið 1926 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Sleipni í Reykjavík. 369 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 222. Við gjaldþrot Sleipnisfélagsins vorið 1932, tekur hf Kveldúlfur við rekstri Gyllis og Gulltopps RE 247. Seldur 23 janúar 1952, hf Ísfelli á Flateyri, hét þá Gyllir ÍS 261. Stuttu áður en togarinn var seldur vestur, var sett í hann olíukynding í stað kolanna. Togarinn var seldur í brotajárn til Ghent í Belgíu og tekinn af skipaskrá 18 október árið 1960.

Ingvar E Einarsson var fyrsti skipstjóri á Gylli og var með hann fyrstu þrjú árin. Hann hafði þetta að segja um sjóhæfni Gyllis,; "Gyllir var gott skip, listaskip. Hann var þýskbyggður og þýsku togararnir voru léttari í sjó og ultu betur af sér en ensku togararnir. Hann var dálítið vangæfur um forgálgann en sjóborg um síðuna og afturendann. Það kom einu sinni fyrir í þau tæpu þrjú ár, sem ég var með hann, að ég þyrfti að slá af vegna veðurs. Hann var treystur að framan svo að hann þyldi, að honum væri keyrt í ís. Hann óð í gegn um hvað sem var."

Heimild: Sagan gleymir engum. Ásgeir Jakobsson. 1989.


B.v. Gyllir RE 267 á toginu.                                                                Ljósmynd í minni eigu.

               Togarinn "Gyllir"

Skipastóll íslendinga vex nú svo ört, að varla þykir lengur tíðindum sæta, þó að nýju skipi sje bætt við í hópinn. Þó eru það góð tíðindi, því þau bera vott um vaxandi þrótt atvinnuvegar, og viðleitni hans til að blómgast. En þessum góðu tíðindum fylgir einnig gleði nokkur, og hún er því verðmætari, sem dómur ágætra sjómanna um skipin eru betri. Íslenskir sjómenn hafa einnig kveðið upp dóm um "Gylli", hið nýja skip h.f. Sleipnis. Sá dómur fer í þá átt, að "Gyllir" muni vera meðal hinna allra bestu og vönduðustu skipa í íslenska togaraflotanum, og þykja mörgum það góð tíðindi. "Gyllir" er kominn heim frá Þýskalandi, eftir 5 sólarhringa útivist, og má með sanni segja, að hinn gulljárnaði sæfákur hafi reynst vel á fyrsta sprettinum. "Gyllir" er stærsti og að mörga leyti vandaðasti togari, er smíðaður hefir verið í Þýskalandi.
 Hann er um 50 metra á lengd, 7,85 metra breiður og að hæð 4,60 metrar. Gufuvjelin hefir ca. 800 hestöfl, og í kyndararúmi er nýr, smellinn útbúnaður til að losna hæglega við öskuna. Góð lifrarbræðslutæki eru einnig í skipinu. Það hefir "Star"-fastaskrúfu, en hún skilar skipinu krafti,,sem annars myndi fara forgörðum. Skipið er smíðað hjá "Unterweserskipasmíðastöðinni í Wesermunde-Lehe. Skipið vakti eftirtekt, meðan það lá í höfn meðal þýskra togara, enda var þess getið í þýskum blöðum.
Skipstjórinn Ingvar Einarsson (áður á "Glað") sótti "Gylli". Vjelstjórinn er Vilhelm Jónsson (áður á Gulltoppi). Var hann til eftirlits á smíðastöðinni sex vikna tíma, og var það vel ráðið af h.f. Sleipnir.

Morgunblaðið. 7 mars 1926.


B.v. Gyllir RE 267 með trollið á síðunni.                                         (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Gyllir RE 267. Þarna er togarinn kominn í "eigu" Kveldúlfs.            (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Gyllir ÍS 261. Skipverjar að taka inn trollið.                          (C) Sigurgeir B Halldórsson.

     Flateyringar eignast togara  

Þriðjudaginn 8. þ.m. kom til Flateyrar togarinn Gyllir, sem hraðfrystihúsið Ísfell hefir keypt og gerður verður út þaðan. Mikil viðhöfn var á Flateyri við komu skipsins. Hreppstjórinn flutti ræðu og árnaði skipinu og eigendum þess allra heilla og lét í Ijósi þá von, að skipið mætti verða þorpinu til sem mestrar eflingar. Framkvæmdarstjóri Ísfells svaraði fyrir hönd eigenda. Að því loknu skoðuðu menn skipið, en skipstjóri á því er Þórhallur Halldórsson. Togarinn Gyllir er um 360 smálestir að stærð. Hann er einn af eldri togurunum, en áður en skipið var afhent hinum nýju eigendum hafði farið fram á því gagngerðar endurbætur m.a. hafði verið sett í það olíukyndingartæki.
Ísfell gerir togarann út á síldveiðar í sumar og lagði skipið upp frá Flateyri þegar daginn eftir. Auk herpinótar hefir skipið meðferðis flotvörpu, sem reynd verður við síldveiðarnar. Sú flotvarpa var gerð af Ásgeiri Torfasyni, verksmiðjustjóra á Sólbakka, árið 1936 og því vafalaust sú elsta, sem hér hefir verið búin til. Var hún þá þegar reynd, en án teljandi árangurs, enda engin þau tæki til þá, sem hægt væri að mæla með hversu djúpt síldin stendur, eins og nú. Í ráði er, að Gyllir leggi síldina upp fyrir norðan, en komið hefir til mála að saltað verði um borð. Ef fært þykir, mun hann leggja síldina upp á Flateyri.

Vesturland. 17 júlí 1952.

16.05.2021 15:55

B.v. Andri SU 493. LCJT / TFBC.

Botnvörpungurinn Andri SU 493 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1921. 316 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 187. Togarinn hét fyrst Gulltoppur RE 247. Eigendur voru feðgarnir Sigfús Blöndahl og Magnús Th. S. Blöndahl í Reykjavík. Fljótlega var stofnað félag um rekstur skipsins og hét það h/f Sleipnir. Skipið var selt 20 mars 1928, h/f Andra á Eskifirði, skipið hét þar Andri SU 493. Selt 5 nóvember 1932, Bergi h/f í Hafnarfirði, hét Andri GK 95. 25 janúar 1936 strandaði togarinn í þoku og dimmviðri nálægt Whitby á austurströnd Englands. Var hann þá á leið til Grimsby að selja afla sinn. Náðist togarinn út tveimur vikum síðar og var dreginn inn til Whitby og gert við hann þar. Skipið var selt 3 maí 1937, Ólafi Jóhannessyni & Co h/f á Patreksfirði, hét Vörður BA 142. 8 ágúst 1942 var eigandi skipsins h/f Vörður á Patreksfirði. Skipið var selt 24 mars 1947, p/f Höddin (H.J. Thomsen) í Porkere í Færeyjum, hét þar Höddaberg TG 792. Togarinn var seldur í brotajárn árið 1955.


B.v. Andri SU 493 á veiðum.                                                           (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

   Eskfirðingar hafa keypt togara

Á Eskifirði hafa undan farið verið hin mestu atvinnuvandræði og litið mjög illa út um framtíð kauptúnsins. Eignir þar á staðnum, sem áður hafa verið metnar ærið hátt, eru því nær óseljanlegar. Hinn 12. Janúar í vetur var stofnað á Eskifirði togarafélagið "Andri". Stofnfélagar voru 12. Formaður var kosinn Páll Magnússori lögfræðingur, oddviti hreppsins. Meðstjórnendur voru kosnir Markús Jensen kaupmaður og Ólafur Sveinsson frá Firði, fyrrverandi bankagjaldkeri. Hlutafé félagsins er 50 þúsund krónur og leggur hreppurinn fram 15 þúsund. Verkamenn og sjómenn, sem atvinnu fá hjá félaginu, leggja í hluti 10 % af kaupi sínu fyrstu tvö árin. Skömmu eftir stofnun félagsins fór formaður þess hingað til Reykjavíkur. Hefir hann nú keypt af "Sleipni" togarann "Gulltopp". Á að skíra skipið upp, en ekki fullráðið, hvaða nafn það hlýtur. Líklega verður það nefnt "Reyður", en Reyður heitir fjall eitt fagurt við Reyðarfjörð. Skipstjóri mun verða sá sami og verið hefir, en framkvæmdastjóri félagsins verður Jón Eyvindsson héðan úr Reykjavík. "Andri" tekur við skipinu 15. marz. Það mun leggja hér upp afla sinn úr tveim fyrstu ferðunum, sem það fer eftir eigendaskiftin. 

Alþýðublaðið. 1 mars 1928.


B.v. Gulltoppur RE 247.                                                                                 Mynd úr safni mínu.

     h/f Andri og Togarinn Andri SU 483

Þegar h/f »Andri« var stofnað, var það gert með það fyrir augum, að reka togaraútgerð frá Eskifirði og var togari keyptur í þeim tilgangi. Í reyndinni var togarinn gerður út frá Reykjavík að mestu leyti, lagði aðeins dálítinn hluta af aflanum á land á Eskifirði. Af útgerð »Andra« er því lítil eða engin reynsla fengin fyrir þvi, hvort hagkvæmt sé að gera út togara frá Austurlandi. Engu að síður var það atvinnumissir, eigi lítill, fyrir þorpsbúa, þegar togarinn »Andri« var seldur. Útgerðin hefur gengið svo saman á Eskifirði síðustu árin, að til vandræða horfir. Sjávarútvegur hefur verið aðalatvinnuvegur þorpsbúa. Geta og gjaldþol einstaklinga og sveitafélags hefur aðallega byggst á útgerðinni. Nú er jafnvel svo komið, að sveitarfélagið hefur orðið að leita á náðir rikissjóðs um hjálp til að standast nauðsynleg útgjöld.

Ægir. 1 febrúar 1934.


B.v. Andri GK 95 á veiðislóð.                                                              (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Andri GK 95 á strandstað við Whitby á austurströnd Englands í janúar 1936.  Mynd úr safni mínu.


B.v. Vörður BA 142.                                                                                      Ljósmyndari óþekktur.


Höddaberg TG 792.                                                 Glottar úr trolarasöguni / Óli Ólsen.

      Togarinn Andri strandar við                     England í niðaþoku

Togarinn Andri strandaði nálægt Whitby á Englandi aðfaranótt sunnudags. Niðaþoka var er togarinn strandaði, og við rannsókn, sem farið hefir fram, hefir komið í ljós, að skekkja var á áttavitanum, sem nam 22 gráðum. Þar sem togarinn strandaði er mjög stórgrýtt og hamraveggur í sjó fram. öllum mönnum tókst að bjarga eftir að þeir höfðu verið í togaranum um hríð, og var þeim bjargað á róðrarbátum vegna þess, að ekki var hægt að koma björgunarbátum við vegna stórsjóa. Líður mönnunum öllum vel, og dvelja þeir enn í Whitby. Þeir munu koma heim með fyrstu ferð, sem fellur. Togarinn Andri fór frá Hafnarfirði á þriðjudaginn og var með 3000 körfur fiskjar, og átti hann að selja aflann í Grimsby í gær. Skipshöfnin var 17 menn og var skipstjóri Kristján Kristjánsson. Auk skipshafnarinnar voru 8 menn á skipinu, sem voru að sækja hinn nýja togara Guðmundar Jónssonar og þeirra félaga. Eigandi Andra var h.f. Berg, en framkvæmdastjóri félagsins er Júlíus Guðmundsson stórkaupmaður. Áður hét skipið Gulltopptur, og var þá eign Sleipnisfélagsins. Engin von mun vera til þess, að skipið náist út.

Alþýðublaðið. 28 janúar 1936.














Flettingar í dag: 1016
Gestir í dag: 406
Flettingar í gær: 952
Gestir í gær: 419
Samtals flettingar: 2388487
Samtals gestir: 621443
Tölur uppfærðar: 17.9.2021 19:36:21