01.10.2019 20:21

1137. Barði NK 120 á toginu ásamt gömlu Nýsköpunartogurunum.

Sjálfsagt hefur þetta verið algeng sjón á miðunum umhverfis landið á árunum upp úr 1970 þegar skuttogararnir komu til sögunnar. Ég held að skuttogararnir hafi verið langt um afkastameiri en gömlu síðutogararnir. Þá á ég við að það voru einungis 15-16 skipverjar á þeim, miðað við að það væru upp undir 30 menn á þeim gömlu. Öll vinnsla aflans fór fram á millidekki skuttogaranna og það var miklu einfaldara að taka trollið inn um skutrennuna í heilu lagi sem ekki var hægt á gömlu síðutogurunum sem var auðvitað bundið þeirra byggingarlagi og heyrði brátt sögunni til. Barði NK 120 tekur sig bara vel út í hópi síðutogaranna, nokkuð tignarlegur þarna á toginu. Fyrir framan Barða er Nýsköpunartogarinn Hafliði SI 2 frá Siglufirði, smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1948. 677 brl. 1.000 ha 3 þennslu gufuvél, hét áður Garðar Þorsteinsson GK 3. Á milli þeirra er Kveldúlfstogarinn Egill Skallagrímsson RE 165, smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1947. 654 brl. 1.000 ha 3 þennslu gufuvél. Togarinn sökk um 50 sjómílur út af Jökli 18 júní árið 1972. 22 manna áhöfn togarans var bjargað um borð í togarann Narfi RE 13 frá Reykjavík. Talið var fullvíst að honum hafi verið sökkt.
Greinin hér að neðan er svolítið pólitísk, enda er það Sverrir Hermannsson sjálfstæðismaður og eigandi í útgerðarfélaginu Ögurvík í Reykjavík sem er að skjóta á þáverandi sjávarútvegsráðherra, Lúðvík Jósepsson. Ég tek enga pólitíska afstöðu í þessu, en þessi grein á vel við í þessu stjórnmála ástandi sem ríkti hér á landi á þessum tíma. Ég held að sveitungur minn, Lúðvík Jósepsson sjávarútvegsráðherra hafi haft nógu breytt bak til að taka þessum aðfinnslum Sverris.


Skuttogarinn Barði NK 120 á toginu innan um gömlu síðutogarana.       (C) Ásgrímur Ágústsson.

Skuttogaraöldin hófst í tíð Viðreisnar
   með kaupum á 17 skuttogurum

Á síðustu árum hefur mikill fjöldi skuttogara verið keyptur til landsins eins og kunnugt er og gjörbreytt atvinnuástandinu víða úti um landsbyggðina. Þessi uppbygging skuttogaraflotans hófst á tímum Viðreisnarstjórnarinnar og var að hennar frumkvæði búið að semja um kaup á eða festa kaup á 17 skuttogurum, þegar stjórnarskiptin urðu í júlí 1971 þ. á m. ýmsum stærstu skuttogurum landsins. Morgunblaðið hefur rætt við Sverri Hermannsson, einn af eigendum Ögurvíkur h/f um uppbyggingu skuttogaraflotans, en eins og kunnugt er, hleyptu skuttogarakaup Ögurvíkur frá Póllandi skriðunni af stað.
Í upphafi samtalsins sagði Sverrir Hermannsson, að ef menn vildu gera sér grein fyrir þróun þessara mála, yrði að líta nokkuð lengra til baka en síðustu 2-3 árin. Það fékkst enginn útvegsmaður til að tala um útgerð á togurum meðan síldarævintýrið stóð yfir, fram til ársins 1967, sagði Sverrir Hermannsson. Sem dæmi um það má nefna, að á tímum fyrri vinstri stjórnar 1956-'58 hafði Lúðvík Jósepsson samið um kaup á einum fjórtán tappatogurum frá Austur Þýzkalandi, en öllum þessum skipum var breytt í síldveiðiskip og eru enn í dag hringnótarar eftir að loðnan kom til sögunnar. Þetta sýndi hvert stefndi hjá áhugamönnum um útgerð á þeim tíma, því allt fram til ársins 1967 var ástandið þannig, að enginn leit við öðru en síldveiðum og enginn mannskapur fékkst á togaraflota landsmanna. En þegar síldveiðin brást árið 1967 fóru einstaklingar að hugsa um kaup á skuttogurum. Það ár skipaði ríkisstjórnin sérstaka skuttogaranefnd, sem hóf þá störf, en vissulega hefði hún mátt vinna hraðar. Í nóvember 1969 gerðum við eigendum Ögurvíkur svo samning um kaup á tveimur skuttogurum í Póllandi og 1970 var samið um kaup á 6 togurum frá Spáni og stuttu síðar um smiði á 5 miðlungsstórum skuttogurum fyrir Vestfirðinga í Noregi. Í kjölfar þessa keyptu Norðfirðingar og Eskfirðingar sinn hvorn skuttogarann og Sauðkræklingar og Siglfirðingar komu rétt á eftir. Þannig var í tíð Viðreisnarstjórnarinnar samið um smíði á eða keyptir til landsins 17 skuttogarar, sagði Sverrir Hermannsson.
Óhætt er að fullyrða, að íslenzkur skipastóll hefur aldrei verið byggður eins hratt upp eins og á árunum 1960-'67 og þegar menn voru að taka út stækkun skipastólsins á síldarárunum voru þessir 14 tappatogarar, sem Lúðvík samdi um kaup á frá Austur Þýzkalandi, gjarnarn taldir með, vegna þess, að þeir komu til landsins á árunum 1959 og 1960 og voru auðvitað borgaðir á tíma Viðreisnarstjórnarinnar. En Lúðvík Jósepsson stóðst aldrei reiðari en þegar þetta var gert. Hann benti á með réttu, að frá samningum og kaupum á þessum tappatogurum var gengið í hans ráðherratíð. Nú er þess að vænta að hann verði sjálfum sér samkvæmur, þegar talað er um uppbyggingu skuttogaraflotans síðustu árin og viðurkenni, að búið var að semja um og kaupa 17 skuttogara áður en hann tók við ráðherraembætti á ný. Hitt er svo annað mál, að stundum má skilja sjávarútvegsráðherra á þann veg, að hann hafi keypt þessi skip og borgað þau, en því fer fjarri að svo sé. Það eru einstaklingar og bæjarfélög, sem hafa ráðizt í kaup á þessum skuttogurum með hið opinbera að bakhjarli, fyrst Viðreisnarstjórnina og síðan núverandi ríkisstjórn, en mér sýnist á öllu, að Lúðvík Jósepsson muni ekki standa fyrir greiðslu á þeim skuttogurum, sem keyptir hafa verið til landsins síðustu misseri fremur en það kom í hans hlut að borga tappatogarana frá Austur Þýzkalandi. Það mun koma í annarra hlut að sjá um greiðslur af þeirri fjárfestingu, sem lögð hefur verið í sjávarútveginn síðustu árin. En einn þáttur þessa máls þarf að koma skýrt fram í dagsljósið. Öll togaraútgerð á Íslandi er rekin með bullandi tapi. Í rúmlega heilt ár hefur Lúðvik Jósepsson stráð um sig með loforðum um að finna rekstrargrundvöll fyrir hana. Þau loforð hefur hann öll svikið. Fyrir rúmu ári skipaði hann sérstaka rannsóknarnefnd í málinu, hún skilaði áliti og tillögum til úrbóta. Þær hafa farið í bréfakörfuna hjá Lúðvík og nú blasir rekstrarstöðvunin við. Einmitt þessa dagana eru fjórir embættismenn í sjávarútvegsráðuneytinu á reisu kringum land á vegum Lúðvíks Jósepssonar að útdeila loforðum, eftir því sem höfðingjunum hentar bezt. Ekki er mér þó kunnugt um, að hann hafi sent neinn fulltrúanna til Hafnar í Hornafirði að tilkynna þeim þar, hversu stóran flota hann ætlar að senda á humarveiðar þar í sumar til þess að skrapa upp síðustu leifar humarstofnsins.

Morgumblaðið. 21 maí 1974.


30.09.2019 21:21

Slippurinn í Reykjavík.

Slippfélagið í Reykjavík var stofnað árið 1902. Þetta félag er eitt það elsta á landinu, ef ekki það elsta. Helsti frammámaður þess var Tryggvi Gunnarsson bankastjóri. Tilkoma slippsins var mikil búbót fyrir þilskipin við Faxaflóann. Það var mikil vanþörf að komu skipunum á land til að gera við þau og margt annað sem til þurfti. Með tilkomu togaranna, þurfti að stækka slippinn svo þeir gætu nýtt hann eins og þeirra bar, og var það gert á fjórða áratugnum. Í gegnum söguna hefur verið mikið að gera í slippnum í Reykjavík, því meira sem hann stækkaði, og alltaf nóg að gera fram á þennan dag. Ljósmyndin hér að neðan er tekin í slippnum árið 1936-37, og sýnir fjögur skip í slippnum, frá vinstri er:,
Freyja RE 38, ex Havörnen VE 290. Smíðaður í Kristiansand í Noregi árið 1902. 67 brl. 80 ha. 2 þennslu gufuvél. Talið ónýtt og tekið af skrá 1 júní árið 1948. (Heimild : Birgir Þórisson).
Næstur er Már RE 100, smíðaður í Noregi árið 1935. Hann sökk út af Selvogi 22 desember árið 1955. Hét þá Már VE 275. Áhöfnin, 4 menn og 3 farþegar, björguðust í gúmmíbjörgunarbát og þaðan um borð í björgunarskipið Maríu Júlíu.
Næst er Línuveiðarinn Málmey GK 10, smíðaður í Kristiansand í Noregi árið 1902, hét áður Gola SI 11 og þar áður Olga. 75 brl. 100 ha. 2 þennslu gufuvél. Var fyrst í eigu Edvin Jacobsen á Siglufirði frá árinu 1923. Selt 19 janúar 1929, Þórði Flygenring útgerðar og kaupmanni í Hafnarfirði, fékk þá Málmeyjar nafnið. Bar svo nöfnin Málmey VE 110, Víkingur NS 12 og Leó VE 94. Endaði hjá Björgun hf í Reykjavík árið 1964 sem sanddæluskip. Talið ónýtt og tekið af skrá 6 september árið 1971.
Yst til hægri er Svanur MB 35, ex Gola MB 35. Smíðaður í Þrándheimi í Noregi árið 1902. 70 brl. 120 ha 2 þennslu gufuvél. fyrstu eigendur hér á landi voru Kristófer Eggertsson, Sigurður Vigfússon og fl. á Akranesi frá árinu 1933. Selt 1935, hf Svani á Akranesi, fékk þá nafnið Svanur MB 35. Bar svo nöfnin Ísleifur MB 35, Elsa SH 5 og Elsa RE 130. Skipið sökk út af Malarrifi á Snæfellsnesi 26 apríl árið 1950. Áhöfnin, 5 menn og 1 farþegi björguðust um borð í Víði AK 95 frá Akranesi. Elsa var í vöruflutningum frá Reykjavík til hafna á Vestfjörðum þegar hún sökk.


Úr slippnum í Reykjavík um miðjan 4 áratuginn.                (C) Ólafur Magnússon. Mynd úr safni mínu.

                   Slippfjelagið

Slippfjelagið í Reykjavík er stofnað 1902. Stofnendur voru nokkrir áhugamenn í Reykjavík. Fyrstu stjórn fjelagsins skipuðu Tryggvi Gunnarsson, Ásgeir Sigurðsson og Jes Zimsen og sat Tryggvi Gunnarsson í henni sem formaður til dauðadags 1917, en hinir ásamt Guðmundi Ólafs til aðalfundar 1930. Fyrsti slippurinn var keyptur í Englandi og settur upp vorið 1904 eftir fyrirsögn O. Ellingsen og var þegar farið að taka upp skip. Slippurinn reyndist brátt hið þarfasta fyrirtæki, ekki síst fyrir skipaeigendur sjálfa. Aðallega voru það þilskip sem notuðu slippinn, og hafði hann ærið nóg að starfa fyrstu árin. En þegar fram leið og þilskipum fór að fækka, en togaraútgerðin að færast í aukana, fór eðlilega að draga úr viðskiftum Slippfjelagsins, því engir möguleikar voru til að taka upp skip af togarastærð. Á árunum fyrir stríðið óx togaraflotinn mjög ört, og var stjórn Slippfjelagsins þá þegar ljóst, að hjer var um mikilvægt atriði að ræða.
Á aðalfundi 1914 gat Tryggvi Gunnarsson þess, ,,að stjórnin hefði fullan hug á að koma slippnum í það horf, að hann væri fær um að gera við botnvörpunga". Mál þetta var rætt við og við á næstu árum, en ekkert varð úr framkvæmdum, enda fjekk Slippfjelagið nokkur ágæt veltiár eftir að heimsófriðnum lauk. En hugmyndin var vakandi og kom fram aftur og aftur, sjerstaklega hafði Kirk verkfræðingur mikinn áhuga fyrir því að koma hjer upp fullkomnum slipp. En eftir hið sviplega fráfall hans 1917 fjell málið niður í bráð. Á síðustu 10 árum hafa viðskifti við Slippfjelagið farið minkandi, jafnframt því, sem þörfin fyrir fullkominn slipp, er gæti tekið togara eða jafnvel stærri skip, hefir farið sívaxandi. Loks á síðastliðnu vori tókst að festa kaup á tveimur slippvögnum, er voru til sölu í Þýskalandi, og komu þeir hingað skömmu síðar. Fengið var samkomulag við bæjarstjórn um lóð og rjettindi til að setja upp og starfrækja tvo nýja slippa. Nýtt hlutafje var fengið. Samningur fjekst við hafnarstjórn um lán og hluttöku í fyrirtækinu, og með aðstoð ýmsra stofnana. sjerstaklega Útvegsbankans, og h.f. Hamars, tókst þrátt fyrir ýmsa örðugleika að koma upp öðrum slippnum, og tók hann til starfa um síðustu áramót. Á hann er hægt að taka alla togara íslenska. Þó þetta sje ekki nema eitt skref í áttina má ætla, að þetta hafi mikla þýðingu fyrir útgerðina og atvinnulíf Reykjavíkur. Eftir lauslegri áætlun hefir á undanförnum árum að meðaltali árlega verið greitt fyrir aðgerðir á íslenskum fiskiskipum í útlandinu allt að 200 þús. kr.
Nú getur flokkun og aðgerð á flestum íslenskum fiskiskipum farið fram hjer á landi með íslenskum vinnukrafti. Við flestar viðgerðir er vinnan aðalatriðið, en ekki efnið. Í sumar er í ráði, að byggja annan slipp nokkuð stærri er getur tekið skip á stærð við "Esju". Slippurinn sem þegar er byrjaður hefir kostað um 215 þús. kr. Hlutafje fjelagsins er nú 197 þús. kr. Þar af eru 100 þús. krónur almennir hlutir og 97 þús. kr. forgangshlutir. Stjórn fjelagsins skipa nú Th. Krabbe, vitamálastjóri, formaður, Kristján Siggeirsson, kaupmaður og Þórarinn Kristjánsson, hafnarstjóri. Framkvæmdastjóri fjelagsins er Sigurður Jónsson, verkfræðingur. 

Morgunblaðið. 30 apríl 1933.

  
Flettingar í dag: 1366
Gestir í dag: 488
Flettingar í gær: 1749
Gestir í gær: 662
Samtals flettingar: 2031692
Samtals gestir: 519470
Tölur uppfærðar: 27.9.2020 21:37:06