Færslur: 2016 Febrúar

14.02.2016 09:24

Bátalíkön lll.

Eins og oft áður leita ég í smiðju Hauks Sigtryggs Valdimarssonar á Dalvík um myndefni því þar er af nógu að taka. Að þessu sinni eru það bátalíkön fyrir valinu. Það hefur aldeilis tekið tímann að smíða þessa báta, enda eru þeir hver og einn sannkölluð listaverk.


Narfi EA 671. TFJL. Smíðaður í Danmörku 1911. Eik 83 brl. 232 ha. Allen díesel vél (1941 ). Eigendur voru Guðmundur Jörundsson og Áki Jakobsson á Siglufirði frá mars 1941. Seldur 31 janúar 1951, Sigurði Sigurjónssyni og Ágústi Matthíassyni í Vestmannaeyjum. Hét Þráinn VE 7. Seldur 2 september 1952, Guðvarði Vilmundarsyni í Vestmannaeyjum, hét Vaðgeir VE 7. Seldur í maí 1955 Útnesi h/f í Reykjavík, hét Vaðgeir RE 345. Selt í júní 1956, Jóni Magnússyni í Reykjavík, sama nafn og númer. Skipið rak á land og eyðilagðist 24 nóvember 1956.


Talisman EA 23. LBHQ. Smíðaður í Englandi 1876. Eik og fura 46 brl. 40 ha. Hein vél frá 1917. Eigandi var Jón Jörgen Christen Havsteen á Akureyri frá maí 1898. Frá árinu 1917 átti Ásgeir Pétursson á Akureyri skipið. 24 mars 1922 strandaði skipið í Kleifavík í Súgandafirði. 8 af áhöfninni fórust en 8 náðu landi. 4 af þeim urðu úti á leið til bæja en 4 björguðust til bæja í Önundarfirði við illan leik.


Þorgeir goði EA 387. Smíðaður á Akureyri 1923. Eik og fura 11 brl. 20 ha. Vesta vél. Eigendur voru Árni Jónsson, Steingrímur Baldvinsson og Gunnar Baldvinsson á Ólafsfirði frá desember 1930. Árið 1936 var sett í bátinn ný vél, 40 ha. June Munktell vél. Seldur í September 1940, Árna Jóhannesi Bæringssyni, Ágústi Halldórssyni og Gísla Snæbjörnssyni á Patreksfirði, báturinn hét Þorgeir goði BA 272. Seldur til Færeyja í janúar 1948.


                                                                           (C) Myndir: Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

13.02.2016 08:22

1579. Guðbjörg ÍS 46. TFAO.

Guðbjörg ÍS 46 var smíðuð hjá Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk í Flekkefjord í Noregi árið 1981 fyrir Útgerðarfélagið Hrönn h/f á Ísafirði. 484 brl. 3.203 ha. MaK díesel vél. 2.355 Kw. Skipið var lengt árið 1988 og mældist þá 627 brl. Frá 27 september 1994 var skipið skráð Guðbjörg ÍS 460. Selt 1 desember 1994, Þorbirni h/f í Grindavík. Heitir í dag Gnúpur GK 11.


1579. Guðbjörg ÍS 46.                                                                      (C) Mynd: Þórhallur S Gjöveraa.


1579. Guðbjörg ÍS 46 árið 1994. Skipið var lengt árið 1988.                         (C) Mynd: Guðni Jónsson.

12.02.2016 10:52

Íslenzkar eimskipamyndir.

 Árið 1931 efndi Tóbaksverslun ríkisins til markaðsátaks og auglýsti að þeir sem keyptu pakka af bresku sígarettunum Commander fengju í kaupbæti mynd af íslensku skipi í boði Eimskipafélags Íslands. Alls voru 50 myndir gefnar út af þessu tilefni. Aftan á hverri mynd eru prentaðar upplýsingar um viðkomandi skip, útgerð þess og útgerðarstað. Myndirnar eru að sjálfsögðu sögulegur fjársjóður.


Gullfoss l. LCDM / TFGA. Smíðaður hjá Kjöbenhavns Flydedok & Skibsværft í Kaupmannahöfn árið 1915. Smíðanr: 124. 1.414 brl. 1.200 ha. 3 þjöppu gufuvél. Skipið var hertekið af Þjóðverjum, 9 apríl 1940. Gullfoss fannst svo í Kiel í maí 1945, þá mjög ílla farið. Selt til Færeyja árið 1946, hét þar Tjaldur og svo seinna Gamla Tjaldur. Rifinn í brotajárn í Hamborg árið 1953.


Goðafoss ll. LDCQ / TFMA. Smíðaður hjá Svendborg Skibsværft A/S Svendborg / Kjöbenhavns Flydedok & Skibsværft í Kaupmannahöfn árið 1921. Smíðanr: 28 / 254. 1.542 brl. 1.100 ha. 3 þjöppu gufuvél. Skrokkur skipsins var smíðaður í Svendborg en skipið var klárað hjá Kjöbenhavns Flydedok & Skibsværft í Kaupmannahöfn. Þess vegna eru tvö smíðanúmer á skipinu. Goðafossi var sökkt út af Garðskaga, 10 nóvember 1944 af þýska kafbátnum U-300. 43 fórust en 19 var bjargað við erfiðar aðstæður.

 
Lagarfoss l. LBHC / TFLA. Smíðaður hjá Nylands Verksted Kristjaníu í Noregi árið 1904. Smíðanr: 146. 1.211 brl. 700 ha. 3 þjöppu gufuvél. Skipið var smíðað fyrir Hans Kier & Co í Drammen í Noregi og hét fyrst Profit. Kemst í eigu Eimskips í febrúar 1917 og fær nafnið Lagarfoss. Skipið var selt til Danmerkur árið 1949 og hafði þá verið í eigu Eimskipafélagsins í 32 ár, lengst allra skipa þess.


Það var hægt að fá möppur undir myndirnar í þessum bleika lit og einnig í bláum. Hvort það hafi verið fleiri litir veit ég ekki, en betra er að hafa þær í svona möppu upp á varðveðslu þeirra að gera. Ég vil geta þess að þegar ég byrjaði að safna þessum myndum, þá tók það mig innan við eitt ár að ná þeim öllum saman. Ennþá virðist mikið vera til af þessum ágætu myndum, eða mætti segja frekar fjársjóði.
                                                                             
                                                                         (C) Myndir: Úr myndasafni mínu.

 

11.02.2016 10:43

255. Sjöstjarnan KE 8 ferst í hafi á leið til Íslands frá Færeyjum 11 febrúar 1973.

Sjöstjarnan KE 8 var smíðuð í Danmörku árið 1964 fyrir Otur h/f í Stykkishólmi. Eik 115 brl. 420 ha. Alpha díesel vél. Hét Otur SH 70. Seldur í júní 1970, Sjöstjörnunni h/f í Keflavík, hét Sjöstjarnan KE 8. Skipið fórst í hafi á leið til Íslands frá Færeyjum, 11 febrúar 1973 með allri áhöfn, 10 manns, þar af ein kona.


255. Sjöstjarnan KE 8.                                                                          (C) Mynd: www.vagaskip.dk


Sjöstjarnan KE 8 við bryggju í Þórshöfn nokkrum dögum áður en skipið hélt í sína örlagaríku för til landsins.
                                                                                                  (C) Mynd: www.vagaskip.dk


Gúmmíbjörgunarbáturinn af Sjöstjörnunni fannst á 9 degi leitarinnar og var lík stýrimanns skipsins bundið við bátinn.                                                                                          (C) Mynd: www.vagaskip.dk


Íslendingarnir 5 sem fórust með Sjöstjörnunni KE 8.                      Morgunblaðið 23 febrúar 1973.


Færeyingarnir 5 sem fórust með Sjöstjörnunni KE 8.                     Morgunblaðið 2 mars 1973.


Alexander Vinter Gjöveraa skipasmiður, föðurbróðir minn, fæddur á Húsavík 18 febrúar 1935 var að snúa heim til Íslands eftir tveggja ára dvöl í Færeyjum. Hann lét eftir sig eiginkonu og tvö ung börn. Blessuð sé minning hans og allra þeirra sem fórust í þessu átakanlega sjóslysi. (C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

Eitt hörmulegasta sjóslys seinni tíma við Ísland varð í febrúarmánuði árið 1973 þegar vélbáturinn Sjöstjarnan KE 8 fórst á leið til Íslands frá Færeyjum með allri áhöfn, 10 manns. Mikill leki kom að bátnum í hafi en áhöfn hans náði að senda út neyðarskeyti áður en hún fór í tvo gúmbáta. Gífurlega umfangsmikil leit hófst þegar í stað af gúmbátunum og áður en yfir lauk var hún orðin umfangsmesta leit sem nokkru sinni hefur farið fram að skipbrotsmönnum hérlendis. Var leitin árangurslaus í níu daga en þá fannst loks annar gúmbáturinn og var lík eins skipverjans í honum. Allan tímann sem leitin stóð var veður með afbrygðum válynt og stundum fárviðri á leitarsvæðinu. Eigi að síður var mjög stórt hafsvæði leitað og má segja að leit þessi sé dæmu um þá þrautsegju, dugnað og áræði sem löngum hefur einkennt starf Íslenskra björgunarmanna.
Þeir sem fórust með Vélbátnum Sjöstjörnunni KE 8 voru.;

Engilbert Kolbeinsson skipstjóri.
Gréta Þórarinsdóttir matsveinn.
Þór Kjartansson stýrimaður.
Guðmundur J Magnússon 1 vélstjóri.
Alexander Gjöveraa háseti.
John Frits 2 vélstjóri.
Arnfinn Jöensen háseti.
Niels Jul Haraldsen háseti.
Hans Marius Ness háseti.
Holberg Bernhardsen háseti.

                                                         Heimildir: Þrautgóðir á raunastund.
                                                                        www.vagaskip.dk
                                                                        Morgunblaðið.

10.02.2016 18:13

Hópsigling á sjómannadag í Neskaupstað árið 1978.

Sjómannadagurinn er löngu orðinn einn af helstu hátíðisdögum ársins í sjávarþorpunum. Þjóðin hefur fyrir löngu lært að meta störf sjómannanna og hið mikla gildi þeirra fyrir þjóðarbúið. Og henni skilst það stöðugt betur og betur, að svo þarf að búa að sjómönnunum, að ungir menn fáist til að vinna á sjónum. Í sjómannastéttinni þarf endurnýjunin að vera ör. Störfin eru erfið og ending manna við þau að jafnaði minni en við störf í landi.


Hópsigling á Norðfirði á sjómannadaginn 1978. Næst okkur er 1278. Bjartur NK 121, 1495. Birtingur NK 119, Varðskipið Óðinn og loks 1137. Barði NK 120.                                              Ljósm: Karl Hjelm.

09.02.2016 14:00

Kútter Sigga.

Kútter Sigga var smíðuð í Danmörku árið 1900. Var með 10 ha. hjálparvél af Dan gerð. Kútterinn var gerður út til handfæraveiða á sumrin, en sigldi annars með vörur. Sigga var gerð út frá Norðfirði fyrstu tvö árin en eigandi hennar, Sveinn Sigfússon kaupmaður á Nesi fluttist til Hafnarfjarðar árið 1902 og gerði skipið út þaðan um skeið. Árið 1904 selur Sveinn kútterinn til Duus-verslunar í Reykjavík og fékk hann nafnið Ingvar hjá þeim.

Kútter Sigga í Kaupmannahöfn.   Mynd úr bókinni, Norðfjörður, saga útgerðar og fiskvinnslu. Útg. 1983.

 Ingvar fórst í ofsaveðri þann 7 apríl árið 1906, skammt undan landi í Viðey ( Hjallaskeri ) með allri áhöfn, 20 mönnum ( sumar heimildir segja 19 ) Slys þetta er talið eitt hörmulegasta sjóslys við Íslandsstrendur, enda urðu margir Reykvíkingar sjónarvottar að slysinu án þess að nokkur gæti komið áhöfninni til bjargar. Í þessu sama óveðri strönduðu einnig tvö þilskip við Mýrar og fórust þar með allri áhöfn, þannig að alls fórust 68 menn með þessum þremur skipum.

Kútter Ingvar að farast á Hjallaskeri við Viðey. Myndin er á kápu Xll bindis þrautgóðra á raunastund og er eftir Pétur Halldórsson.

Í óveðrinu sem tók nokkra daga tók einnig tvo aðra sjómenn út af skipum sínum, svo alls fórust 70 sjómenn þennan örlagaríka dag. Dagurinn eftir slysið var pálmasunnudagur, sem var lýst sem all dauflegum, og var öll páskavikan í Reykjavík sannkölluð sorgarvika. Skipstjóri á Ingvari var Tyrfingur Magnússon og stýrimaður var Júlíus Arason.

Minningarræða yfir áhöfninni af Ingvari sem haldin var í Dómkirkjunni í Reykjavík 20 apríl 1906 af séra Ólafi Ólafssyni Fríkirkjupresti.

Kútter Sophie Wheatly RE 50 er fórst við Mýrar með allri áhöfn 7 apríl 1906. Skip þetta var upphaflega smíðað sem trúboðaskip árið 1887, en var síðar keypt til Íslands af þeim Jafet Ólafssyni sem var skipstjóri á skipinu og fórst með því, Thor Jensen og Guðlaugi Torfasyni.  

08.02.2016 10:58

539. Haki. Dráttarbátur.

Haki var smíðaður í skipasmíðastöð Daníels í Reykjavík árið 1947. Eigandi var Reykjavíkurhöfn frá árinu 1950. Eik 21 brl. 120 ha. Kahlenberg díesel vél. Árið 1955 var sett í bátinn 150 ha. Deutz díesel vél. Árið 1976 var sett í bátinn 265 ha. Gummins díesel vél. Árið 1988 hét hann Haki ll. Báturinn var svo seldur til Grindavíkur  árið 1989. Hét Villi þar. Árið 2008 var bátnum lagt og stendur hann nú á þeim slóðum þar sem hann var smíðaður, í Daníelsslipp, eða þar sem hann var.


539. Haki.


Eins og sést á þessari mynd, eru engir gluggar né hurð á stýrishúsinu og opinn fyrir veðrum og vindum.


Haki. Ekki frýnilegur á að líta í þessu ástandi.


Haki í sannarlega slæmu ástandi.

Eins og sést á þessum myndum er útlitið ekki bjart fyrir þetta 69 ára gamla skip, gluggalaust, vantar aðra hurðina og er gjörsamlega opið fyrir veðrum og vindum, sem sagt að grotna niður. Það er sama ástand á 455. Gísla J Johnsen björgunarskipinu sem liggur í slippnum og hefur gert í áraraðir, einnig opið. Svipað ástand er á Magna nema ennþá eru gluggar og hurðir á sínum stað en stýrishúsið er hriplegt, engin kynding er í því. Kæmi mér ekkert á óvart að hann sykki í höfninni einhvern daginn. Svipaða sögu er að segja af Gullborginni, þetta er allt að grotna niður og ekkert er gert til að hindra það.
                                                                       (C) Myndir: Þórhallur S Gjöveraa. 7 febrúar 2016.

07.02.2016 08:49

70. Gullfoss ll. TFGA.

M.s. Gullfoss á siglingu suðvestur af Heimaey við upphaf Surtseyjargossins, 17 nóvember 1963. Gullfoss var smíði nr: 702 hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn. 3.858 brl. 4.025 ha. B & W díesel vél. 2.960 kw. Gullfossi var hleypt af stokkunum, 8 desember 1949 og síðan afhentur eiganda sínum, Eimskipafélagi Íslands, 27 apríl 1950. Skipið var selt, Fouad A. Khayat & Co í Beirút, Líbanon árið 1973, hét Leban. Selt nokkrum dögum síðar, Orri Navigation Lines í Saudi-Arabíu, var skráð á Kýpur og hét Mecca. Árið 1975 var það skráð í Saudi-Arabíu. 18 desember 1976 kom upp eldur í skipinu þar sem það var í pílagrímasiglingu á Rauðahafi um 17 sjómílur undan Jeddah í Saudi-Arabíu. Skipið eyðilagðist og rak á land daginn eftir skammt sunnan við borgina, lagðist það á hliðina og sökk þar. Var skipið á leið frá Jeddah til Port Sudan með 1.100 pílagríma, mannbjörg varð. Gullfoss var eitt glæsilegasta skip Íslendinga og eiga margir góðar minningar af ferðum með honum.


Gullfoss á siglingu 17 nóvember 1963. Gosmökkur Surtseyjargossins gnæfir yfir skipinu.
                                                                                                  Lituð ljósmynd á gömlu póstkorti.


Gullfoss í Larsens Plads sem nú heitir Amalienhavn í Kaupmannahöfn.     (C) Mynd: Holger Petersen.

06.02.2016 10:45

Vélskipið Hugrún ÍS 7 hætt komið í hildarleiknum við Djúp í febrúar 1968.

Hávarður Olgeirsson skipstjóri á Hugrúnu ÍS frá Bolungarvík lenti í honum kröppum þegar óveðrið mikla gekk yfir Vestfirði. Hann var fús til að rifja þessa sjóferð upp þegar innt var eftir því en hann liggur við akkeri á Sjúkraskýlinu í Bolungarvík eins og hann orðar það sjálfur. Hann man ekki eftir öðru eins veðri og segir að engan hefði grunað að það gæti verið vandamál að sigla á 200 tonna bát frá Bolungarvík til Ísafjarðar þó veður væri slæmt. Annað átti eftir að koma á daginn. Hávarður svaf á sínu græna eyra þegar hringt var í hann og honum sagt að bátarnir væru að slitna frá Brjótnum. Hann hringdi umsvifalaust í Bjarna Benediktsson, sem þá var átján ára gamall og annar vélstjóri á Hugrúnu. Sá háttur var hafður á, að þeir fóru einungis tveir á bátnum þegar farið var til Ísafjarðar. 
"Það var gert til að létta á mannskapnum, því yfirleitt vorum við að fara í leiðinlegum veðrum og erfitt að komast til baka. Svo er þetta ekki nema klukkutíma ferð inn á Ísafjörð að öllu eðlilegu." 


247. Hugrún ÍS 7. Smíðuð hjá Marstrands Mekaniska Verksted. A/B Marstrand í Svíþjóð árið 1964 fyrir Einar Guðfinnsson útgerðarmann í Bolungarvík. 206 brl. 675 ha. Nohab Polar vél.                                                                                                                       (C) Mynd: Vigfús Markússon.

Veðrið var svo dýrvitlaust að Hávarður átti í stökustu vandræðum með að komast niður að bryggju, varla var stætt fyrir roki og allt að fyllast af snjó. Einhverjir bátar urðu eftir við Brjótinn og að sögn Hávarðar þurftu skipverjar að berjast í tvo sólarhringa við að halda bátunum við Brjótinn. 

Hefði ekki viljað vera úti á Hala 

"Þegar ég loksins kemst niður að Brjót, þá er báturinn að slitna frá og ég sæti lagi og komst frá. Það gekk svoleiðis yfir bátinn og inni á víkinni var stórsjór. Ég hefði ekki viljað vera úti á Hala í þessu veðri! Ég hafði alltaf haldið að maður gæti ekki lent í neinum vanda með komast inn á Ísafjörð á 200 tonna bát. 

Báturinn var íslaus þegar hann lá í höfninni en við að hjakkast fram víkina hlóðst ísinn á bátinn undir eins, það bara hrúgaðist á hann og radarinn var strax dottinn út og dýptarmælirinn sýndi mér ekki neitt. Ég veit ekki af hverju dýptarmælirinn virkaði ekki en það er örugglega samspil þess að við vorum alltaf á hliðinni og svo hefur hafrótið truflað hann. Ég vissi ekki dýpið og vissi ekki hvar ég var." 


Útvörður Ísafjarðardjúps í norðri, Riturinn og Grænahlíð inn af honum.                                                                                                                                                         (C) Mynd: Guðbjörg Matthíasdóttir.

Glittir í Hnífsdal 

"Ég gerði mér mjög fljótt grein fyrir því að ef ég ekki hitti inn á Skutulsfjörðinn, þá værum við í verulegum vandræðum. Og án radars og dýptarmælis var það enginn hægðarleikur. Ég sendi strákinn upp á brú að skafa af radarnum og hann fór nokkrum sinnum upp að skafa og það tókst nógu vel í annað skiptið, þannig að ég sá glitta í Hnífsdal í radarnum og það hjálpaði mér mjög mikið. 

Báturinn var farinn að velta langt og orðinn þungur á bárunni enda var kominn rosalegur klaki á hann. Ég hefði ekki trúað því að svo mikil ísing gæti hlaðist á bátinn á ekki lengri tíma. Við hefðum ekkert haft í það að halda sjó og reyna að berja ís einungis tveir á bátnum. Þeir gátu það ekki á Heiðrúnu og voru þeir sex um borð, eða á togaranum sem fórst við Arnarnes. Eina ástæðan fyrir því að við lifðum þetta af var að ég var svo heppinn að hitta inn á Skutulsfjörðinn og sjaldan hef ég orðið fegnari en þegar ég sá glitta í húsin á Norðurtanganum." 

Frásögn Bjarna Benediktssonar af ferðinni til Ísafjarðar birtist í Brimbrjótnum, blaði Bolvíkingafélagsins. Þar segir hann frá því að til að bæta gráu ofan á svart hafði láðst að gera við kælivatnshosu á vélinni og einungis klemmur á henni sem þeir settu á til að bjarga sér á landleið úr síðasta róðri. Ef klemman færi væru þeir dauðans matur. 

Hávarður sagði mér að hann ætlaði að keyra nær Bjarnarnúpnum til að ná betra sjólagi. Á meðan við vorum að dóla þessa leið var ég orðinn talsvert strekktur yfir vélinni, var alltaf með augun á mælunum, en ég treysti þeim svo sem ekki og var mjög áhyggjufullur. Því var ég á stanslausum hlaupum niður í vélarrúm til að fylgjast með ástandinu þar. 


Á Ísafjarðardjúpi. Horft til Óshlíðar og Bolungarvíkur með Traðarhyrnu til hægri.
                                                                                                                   (C) Mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

Allan þennan tíma hafði ég ekki rænu á að skipta um föt. Óttinn og spennan um borð sáu til þess að ég var hættur að finna fyrir því hvað fötin mín voru rök. Eitt skiptið þegar ég kom upp í brú sá ég að Hávarði var ekki rótt, þó var sjógangurinn farinn að minnka. Ekki fannst mér það betra, því það var svo mikið rokið að við vorum í hreint og beint skafrenningi. Mér var löngu hætt að lítast á ísinguna enda var skipið orðið einn ísköggull. Ég fylgdist því grannt með Hávarði og hvort hann ætlaði ekki að snúa skipinu inn Djúpið. Loksins sagði hann: "Jæja drengur minn, ég held að við snúum inn, það er ekkert annað að gera, við ráðum ekki við þessa ísingu. Látum báruna hjálpa okkur." Það var alveg öruggt að Hávarður vissi hvað hann mætti bjóða skipi sínu mikla ferð í þessu ofsaveðri. Það var ekki notaleg tilfinning þegar við snerum skipinu inn Djúpið. 

Rokið var svo mikið að mér fannst skipið hreint og beint leggjast á hliðina. Það var hálfleiðinleg tilfinning að standa þarna úti í horni bakborðsmegin í brúnni og með aðra löppina í radarnum til að styðja sig. Ég held að við höfum ekki gert okkur grein fyrir hallanum á skipinu, en ég fann það að Hugrúnin var orðin dálítið svög á bárunni. 


Vébjarnarnúpur í Ísafjarðardjúpi. Oftast nefndur Bjarnarnúpur. Grunnavík og fjallið Maríuhorn til vinstri á myndinni.                                                                                  (C) Mynd: Þórhallur S Gjöveraa.


Ég renndi glugganum niður til að góna út í sortann, það var ónotaleg tilfinning. Rokið og ísingin var orðin svo rosaleg að maður átti ekki orð yfir það. Skipið var orðið einn hvítur klaki. Þetta skiptið þegar ég var að góna út lagðist skipið svo mikið að sjórinn kom upp yfir lestarlúgu og mér fannst hálf skrýtin sjón að sjá sjóinn fjúka yfir skipið og verða að ísgufu sem hlóðst á skipið. Leiðin var löng og var lítið sagt, ég held að við höfum báðir hugsað það sama, að reyna að ná í höfn sem fyrst. 

Sjórinn sem var undir grindum í brúnni var farinn að angra mig því þegar skipið valt kom hann upp eftir veggjum. Það var orðið þrútið loftið í brúnni svo ég fór að reyna að spjalla við Hávarð. Þá sá ég að hann var orðinn rennsveittur enda var hann búinn að standa við stýrið allan þennan tíma án þess að hreyfa sig. Ég sagði við hann að mér fyndist hún vera orðin dálítið svög á bárunni. 

"Já", svaraði hann, "hún er orðin meira en það", og bætti síðan við: "Það þýðir ekkert hjá okkur að 
snúa við, það er bara að vona að við lendum á réttum stað þar sem við komum." 

Ég man eftir því að ég fékk hálfgerðan hroll. "Vona að við lendum á réttum stað?" hugsaði ég með mér. Vissi að vélardruslan fengi að fara í botn ef við lentum upp í fjöru. Ég var farinn að hugsa um margt óþægilegt. Ég gerði mér grein fyrir því að við gerðum ekki mikið tveir hér um borð, það varð að reyna að ná í höfn sem fyrst hvað sem það kostaði. Ég skildi ekki hvernig skipið reisti sig aftur og aftur. 


Horft inn Ísafjarðardjúp. Bjarnarnúpur til vinstri og fjallið Hestur á milli Seyðisfjarðar og Hestfjarðar hægra megin við miðja mynd.                                        (C) Mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

Stuttu eftir þetta bað Hávarður mig að stýra, hann þurfti að kasta af sér og segir sér finnast við vera komnir undir Arnarnes. Á þessu sést hvað þessi maður var glöggur á tilfinningar sínar gagnvart staðsetningu á skipinu. Það var farinn að minnka sjór en mér fannst ísingin vera alltaf verri og verri. Það var farið að birta af degi, ég renndi niður glugganum til að góna út í sortann en sá frekar lítið. Það er erfitt að lýsa þessari ísgufu sem lá yfir okkur en mér fannst ég sjá blokkina hjá Guðjóni frænda. Þorði þó ekki fyrir mitt litla líf að segja Hávarði það strax, ég hélt að ég væri orðinn vitlaus af stressi og starði því áfram út en sá síðan að þetta var rétt. Á sama augnabliki var eins og væri dregið frá gluggatjöldum, ég varð að beygja henni í bakborða til að ná innsiglingunni, hélt þá að hún ætlaði að leggjast við það en hún rétti sig rólega við aftur. Það var nokkuð bjart á meðan við sigldum inn rennuna á Ísafirði. 

Ég man eftir að þegar við komum að innstu bauju tók ég hana bakborðsmegin, sem er vitlaust. Þá sagði Hávarður rólegur: "Jæja vinur, þá sitjum við fastir, en það verður ekkert að okkur hér." 


Útsýni til Jökulfjarða. Slétta í Jökulfjörðum til vinstri.                      (C) Mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

Spennufall 

Það var svo skrítið að vera um borð í skipinu þegar við lónuðum um Pollinn á Ísafirði, það var eins og það væri engin kjölfesta í skipinu því það tók svo langar veltur. Þá áttaði ég mig á því hvað ísingin var orðin hættulega mikil. Ég held að það hafi orðið svo mikið spennufall á okkur þegar við náðum í höfn að við gerðum okkur ekki grein fyrir því. Ég man bara eftir því hvað ég var orðinn máttlaus í fótum út af kulda, stressi og álagi. Fötin mín voru miklu blautari en ég gerði mér grein fyrir. Lopapeysan sem ég var í var alveg gegnblaut, þung og ísköld. 

Heppni að við lifðum þetta af 

Það var ólýsanlegur léttir þegar Hávarður setti stefnið í síðuna á Guðmundi Péturs ÍS-1 til að ná í mannskap um borð til að brjóta ísinn af skipinu svo hægt væri að binda það við bryggju. Ég stóð í bakborðsglugganum og starði á mennina ráðast á ísinn. Hann virtist vera mjög harður og þetta tók góðan tíma áður en hægt væri að binda skipið. 

Heimildir: 
Gagnasafn Morgunblaðsins.
Bæjarins besta-Ísafirði.


05.02.2016 00:26

Mannskaðaveðrið í Ísafjarðardjúpi 4 febrúar 1968.

Veðrið þegar Kingston Peridot fórst þótti slæmt en var þó einungis forsmekkurinn að veðurofsanum sem gekk yfir Vestfirði fyrstu helgina í febrúar. Aðfaranótt laugardagsins 3. febrúar fór loftvogin að falla og um morguninn var spáð hvassviðri. Seinna um daginn þótti sýnt að þetta yrði meira en hvassviðri og spáð stormi um norðan- og vestanvert landið. Aðvaranir Veðurstofunnar urðu til þess að bátar reru ekki og þeir sem voru á veiðum á Vestfjarðamiðum héldu í var. Togarar sem höfðu dagana á undan leitað að Kingston Peridot og St. Romanus stefndu inn Ísafjarðardjúp og venju samkvæmt í var undir Grænuhlíð. Mörg skip lágu þar í vari, m.a. togararnir Ross Cleveland og Notts County. Skipstjórarnir höfðu margsinnis legið undir Grænuhlíð og það gengið áfallalaust. 

Þegar leið fram á nóttina og sunnudagsmorguninn fór ástandið að versna. Gríðarleg ísing safnaðist á skipin og þau urðu þung á sjónum. Ísingin lagðist líka á radara skipanna og þeir urðu meira og minna óvirkir. Radarlaus áttu skipin á hættu að stranda og einnig að lenda í árekstri við önnur skip þar sem þau voru svo mörg á litlu svæði. Að því kom að skipstjórar ræstu út áhafnirnar til að fara út og höggva ís. Í fæstum skipanna voru til áhöld til slíks og þurftu menn að grípa til alls sem að gagni gat komið. Kjötaxir voru sóttar í eldhúsin og í flestum skipanna voru til nokkrar axir. Menn gerðu sér grein fyrir alvöru málsins og reyndu jafnvel að rífa klakann af með berum höndum. 

Um miðjan dag urðu skipstjórar Ross Cleveland, Kingston Andalusite, Prince Philip, Kingston Garnet og Kingston Emerald sammála um að ekki væri lengur hægt að liggja undir Grænuhlíð. Sama hvað menn reyndu, ekkert yrði ráðið við ísinguna. Þeir héldu því innar í Djúpið og undir kvöld voru skipin milli Hnífsdals og Snæfjallastrandar. Veðrið var þá að ná hámarki. Skipverjum fannst að fyrir hvert kíló af ís sem náðist að kasta útbyrðis bættust tvö við. Rétt fyrir miðnætti var radar Ross Cleveland orðinn óvirkur vegna ísingar og skipstjórinn bað hin skipin að fylgjast með sér. Kingston Andalusite sigldi eins nálægt Ross Cleveland og hægt var. Skyggni var nær ekkert en þó rofaði til á milli og sáust þá ljósin á 
Ross Cleveland. 

"We are going over" 
. Þegar skipin voru þrjár mílur út af Arnarnesi sammæltust skipstjórarnir um að fara nær landi og setti skipstjórinn á Ross Cleveland stýrið hart í stjór og vélina á hálfa ferð. Skipið var orðið þungt af ísingu og ekkert gerðist. Var þá sett á fulla ferð og byrjaði þá skipið að snúast og lagðist á hliðina og rétti sig ekki. Í talstöðinni heyrðist í skipstjóra Ross Cleveland senda frá sér sín hinstu skilaboð: We are going over. I am going. Give my love and the crews love to the wives and the families. 


Ross Cleveland H 61. Smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1949. 659 brl. Hét áður Cape Cleveland H 61. Eigandi hans var Ross Trawlers Ltd í Hull.                     (C) Mynd: Steve Farrow.

Ljósin hurfu skyndilega og skipstjóri Kingston Andalusite setti stýrið hart í bak og á fulla ferð til að komast að Ross Cleveland í von um að bjarga einhverjum skipverjum. Minnstu munaði að eins færi fyrir Kingston Andalusite. Skipið lagðist á hliðina og virtist ekki ætla að rétta sig við. Á síðustu stundu mjakaðist það til baka og náði skipstjórinn að beina því upp í vindinn. Ómögulegt var fyrir Kingston Andalusite að koma skipverjum af Ross Cleveland til bjargar, væru þá einhverjir í sjónum. Enginn komst lífs af nema Harry Eddom. 

Notts County.

 Togarinn Notts County var í mynni Ísafjarðardjúps þegar óveðrið skall á og var búinn að vera á Íslandsmiðum í nokkra daga. Skipstjórinn ætlaði að halda sjó en fljótlega bilaði annar radarinn og fékk hann þá fylgd annarra togara inn Djúpið. Erfitt var fyrir skipstjórnarmenn að vita nákvæmlega um staðsetningu skipanna og var ýmist keyrt á fullri ferð eða hálfri eða látið reka. Veðrið magnaðist og um hádegi byrjaði ísing að hlaðast á skipið og hreyfingar þess urðu þyngri. Áhöfninni var skipað út að höggva þrátt fyrir bágborinn verkfærakost. Fjórar ísaxir voru um borð og þurftu skipverjar að notast við melspírur og hvað eina sem gat komið að notum til að höggva ísinn. Um kvöldið heyrði loftskeytamaðurinn á Notts County síðasta kallið frá Ross Cleveland. 

Ástandið um borð í Notts County var orðið ískyggilegt, skipið var orðið yfirísað, báðir radararnir óvirkir vegna ísingar og dýptarmælirinn virkaði ekki vegna hafróts. Tímaspursmál var hvenær loftnet miðunarstöðvarinnar slitnaði niður, svo mikill ís hafði hlaðist utan á það. Tíðindin um Ross Cleveland bárust milli skipverjanna á Notts County og eflaust hafa þeir hugsað hvort þeir færu niður næst. 

Skyndilega var eins og skipið tæki stökk og í fyrstu vissu menn ekki hvað var að gerast. Ærandi brimgnýr kæfði flest annað en í gegn heyrðust lætin þegar skipið nuddaðist við grýttan sjávarbotninn. Notts County var strandaður. Sjórinn fossaði inn í vélarrúmið. Skipstjórinn skipaði áhöfninni að koma aftur í brú. Mennirnir voru í mikilli hættu þegar þeir hlupu yfir þilfarið því að svo mjög gaf yfir skipið að það færðist að mestu í kaf. 

Björgunarbátar voru settir út en skipstjórinn gaf fyrirmæli um að ekki mætti fara út í þá. Þeir áttu að vera til taks við síðuna ef skipið skyldi brotna í briminu. Þegar fyrsti gúmmíbáturinn var sjósettur gekk sjór yfir skipið og hreif hann með sér. Einn hásetanna kastaði sér um borð í bátinn meðan hann flaut með síðunni. Gekk þá aftur sjór yfir skipið og hvolfdi bátnum og maðurinn fór í sjóinn en á undraverðan hátt tókst skipsfélögum hans að bjarga honum um borð. Maðurinn var mjög kaldur og fljótlega fór að draga verulega af honum og lést hann í höndum félaga sinna. 


Togarinn Notts County GY 643.                                                                               (C) Mynd: James Cullen.

Ástandið um borð í Notts County var skelfilegt þar sem skipið barðist í fjörunni á Snæfjallaströnd, nokkrum mílum utan við Æðey. Mennirnir héldu sig í brúnni og reyndu að halda á sér hita. Fljótlega fór að bera á kali. Það drapst á ljósavélum en eftir margar tilraunir tókst að koma neyðarljósavél skipsins í gang. Þá náðist loftskeytasamband og fengu skipbrotsmennirnir þau fyrirmæli frá Sigurði Árnasyni skipherra á varðskipinu Óðni, að þeir ættu að halda kyrru fyrir og ekki reyna landtöku. Varðskipið kæmi þeim til bjargar eins fljótt og veður leyfði. 

Bátar flýja Bolungarvík 

Varðskipið Óðinn kom á Vestfjarðamið laugardaginn 3. febrúar til að sinna hefðbundinni gæslu. Skipið lá inni á Önundarfirði þegar hjálparbeiðni barst frá togaranum Northern Prince, sem staddur var suðvestur af Rit, en leki var kominn að skipinu. Þegar varðskipið var komið inn á Ísafjarðardjúp var ljóst að togarinn kæmist hjálparlaust til hafnar á Ísafirði. Óðinn lagðist þá í var undir Grænuhlíð. Þá voru þar 22 togarar. Aðfaranótt sunnudagsins versnaði veðrið til muna. Ekki var treystandi á radar Óðins vegna ísingar og til að forðast árekstrahættu hélt varðskipið inn í Jökulfirði. 

Sömu nótt voru Bolvíkingar farnir að óttast um báta sína við Brjótinn. Hafnarmannvirki í Bolungarvík voru mjög bágborin miðað við það sem er í dag og gengu skipin til eins og þau væru úti á rúmsjó. Þegar svo mikið ólag var í höfninni flúðu menn með skip sín til Ísafjarðar. Snemma um morguninn lögðu vélbátarnir Sólrún ÍS og Hugrún ÍS úr höfn í Bolungarvík. Aftakaveður var á leiðinni en bátarnir komust heilu og höldnu til Ísafjarðar og mátti ekki tæpara standa eins og Hávarður Olgeirsson og Bjarni Benediktsson greina frá síðar í umfjölluninni. 

Þessa helgi voru margir Bolvíkingar á þorrablóti á Ísafirði og í Hnífsdal. Meðal þeirra voru Jón Eggert Sigurgeirsson skipstjóri á Heiðrúnu II og Anders Guðmundsson 1. vélstjóri. Heiðrúnin lá við Brjótinn í Bolungarvík og var farin að slíta landfestar. Rögnvaldur Sigurjónsson 2. vélstjóri var um borð ásamt tveimur sonum sínum, Ragnari og Sigurjóni, og einnig voru um borð Páll Ísleifur Vilhjálmsson, Kjartan Halldór Halldórsson og Sigurður Sigurðsson. Ekki var hægt að láta Heiðrúnina liggja öllu lengur við Brjótinn þegar landfestar voru að slitna. Þrátt fyrir að Rögnvaldur væri með stýrimannspróf var gamalreyndur skipstjóri í Bolungarvík, Leifur Jónsson, fenginn til að stýra bátnum til Ísafjarðar. 

Þegar Leifur kom niður á höfn hafði síðasti spottinn slitnað og ekkert annað fyrir Rögnvald að gera en að bjarga bátnum og halda til Ísafjarðar. Veðurhæðin var þá orðin gífurleg og sást vart út úr augum fyrir hríðinni. Þegar Heiðrúnin var út af Hnífsdal bilaði radarinn og þótti ekki hættandi á að sigla inn Skutulsfjörðinn blint. Ákvað Rögnvaldur að fara undir Snæfjallaströnd í var. Jón Eggert skipstjóri var um borð í Guðmundi Péturs ÍS í Ísafjarðarhöfn og í stöðugu talstöðvarsambandi en fljótlega varð sambandið slitrótt. 

Upp úr hádegi kallaði Ísafjarðarradíó í Óðin og bað um að fylgst yrði með Heiðrúnu. Varðskipið reyndi að ná sambandi við bátinn en það var slitrótt og þurftu Guðmundur Péturs og Ísafjarðarradíó að bera skilaboð á milli. Skömmu seinna bárust þau skilaboð frá Heiðrúnu að dýptarmælirinn væri kominn í lag og settu skipverjar út ljósbauju og andæfðu við hana. Um miðjan dag fréttist það af Heiðrúnu, að ísing hefði sest á bátinn en búið væri að berja það mesta af en erfiðlega gengi að halda sig við baujuna. Þegar leið á daginn versnaði veðrið og varð hvassara og meira frost. Ísing hlóðst á Óðin og fór hann inn í Jökulfirði þar sem varðskipsmenn börðu ís í fjóra klukkutíma. Laust fyrir klukkan tíu bar Guðmundur Péturs skilaboð til Óðins um að varðskipið kæmi til Heiðrúnar og staðsetti bátinn. Töldu skipverjar að þeir væru undir Bjarnarnúpi. 


164. Heiðrún ll ÍS 12. Hét áður Páll Pálsson GK 360. Smíðaður á Akranesi 1963. 154 brl. 470 ha. Krumhout díesel vél.                                                                                       (C) Mynd: Haraldur Sturlaugsson.

Óðinn yfirgefur Heiðrúnu 

Óðinn lagði þá af stað úr Jökulfjörðum en þegar skipið kom fyrir Bjarnarnúp var þar fárviðri og haugasjór. Mikil ísing settist á skipið á augabragði. Í radarnum sáu varðskipsmenn 4-5 skip sem ljóst var að voru erlendir togarar. Varðskipið hélt áfram og stundarfjórðungi fyrir ellefu sást bátur í radarnum um 1,2 mílur sunnan við Bjarnarnúp og gat ekki verið nema um Heiðrúnu að ræða. Sigurður skipherra reyndi að komast að bátnum kulmegin en það reyndist erfitt þar sem annar radarinn virkaði illa og hinn var alveg óvirkur vegna ísingar. 

Rétt áður en Óðinn kom að Heiðrúnu bárust þau skilaboð frá Ísafjarðarradíói, að Ross Cleveland hefði horfið af ratsjám og ekkert talstöðvarsamband næðist. Óðinn gaf Heiðrúnu upp staðsetningu og hélt upp undir Grænuhlíð þar sem reyna átti að berja ís af radarloftnetunum. Það var enginn hægðarleikur að vera undir Grænuhlíð við þessar aðstæður, radarlaus innan um fjölda skipa sem flest voru líka án 
radars vegna ísingar. Það tókst að mestu að hreinsa loftnetin og var því lokið um hálftólf. Bárust varðskipsmönnum þá aftur váleg tíðindi. Notts County hafði strandað á Snæfjallaströnd og hélt Óðinn þegar áleiðis á strandstaðinn. Á leiðinni töldu skipverjar sig sjá Heiðrúnu í radarnum og blindsendu tilkynningu um að lóna vestur fyrir Bjarnarnúp því þar virtist vera minna rok. Síðast þegar varðskipsmenn urðu varir við bátinn virtist hann vera á vesturleið 2,7 mílur frá Bjarnarnúp. 

Ekkert hægt að gera á strandstað 

Þegar varðskipið var komið á strandstað Notts County var þar svartahríð og fárviðri og ekki hægt að bjarga skipverjum að svo stöddu. Klukkan tvö um nóttina ákvað Sigurður skipherra að yfirgefa strandstaðinn, þar sem ekkert var hægt að gera, og halda vestur fyrir Bjarnarnúp og svipast um eftir Heiðrúnu. Þeir urðu bátsins ekki varir og héldu undir Grænuhlíð þar sem veður var orðið mun betra. Þá tókst loks að hreinsa radarloftnetin almennilega og voru báðir virkir. 

Með tvo radara í góðu lagi hélt Óðinn aftur af stað frá Grænuhlíð og hélt áfram leit að Heiðrúnu fram undir morgun en án árangurs. Björgunarsveitarmenn frá Slysavarnafélaginu á Ísafirði og Hjálparsveit skáta gengu út með Eyrarhlíð og menn frá Hnífsdal á móti þeim. Leit þeirra bar engan árangur um nóttina. 

Giftusamleg björgun 

Veður fór að ganga niður um morguninn en var þó enn mjög slæmt. Óðinn var kominn aftur á strandstað Notts County klukkan átta um morguninn. Þrátt fyrir skárra veður en geisað hafði daginn áður og um nóttina var haugasjór og skyggni lítið. Varðskipsmenn sendu fyrirmæli um borð að skipbrotsmenn ættu að halda kyrru fyrir og ekki reyna að yfirgefa skipið. Undir hádegi fór veður að lægja og sigldi varðskipið upp að strandstaðnum. Vegna ísingar var ekki hægt að koma stórum vélknúnum báti sem var á varðskipinu fyrir borð. Var því ekkert annað í stöðunni en að notast við gúmmíbát með utanborðsmótor til að komast um borð í 


Varðskipið Óðinn árið 1968.                                                                             (C) Mynd: Valdimar Jónsson.

Hættuför varðskipsmanna 

Tveir varðskipsmenn héldu út í sortann og var þetta mikil hættuför. Erfiðlega gekk að hemja bátinn og munaði minnstu að honum hvolfdi. Þó að um stuttan spöl væri að ræða tók ferðin að togaranum allmargar mínútur. Skipbrotsmenn hjálpuðu þeim að binda bátinn og var þegar hafist handa við að blása upp tvo gúmmíbáta sem voru með í för. Skipbrotsmennirnir renndu sér síðan einn af öðrum á kaðli niður í bátana. Lík mannsins sem lést var skilið eftir um borð. 

Þegar allir voru komnir um borð í gúmmíbátana var haldið af stað og dró varðskipsbáturinn hina bátana á eftir sér. Bátarnir létu illa í ölduganginum og vindhviðunum og mátti ekki miklu muna að einum þeirra hvolfdi. Kl. 13:35 á mánudag tilkynntu varðskipsmenn Ísafjarðarradíói að búið væri að bjarga öllum mönnunum sem lifandi voru um borð í Notts County. Fjölmenni beið á bryggjunni á Ísafirði þegar Óðinn kom klukkan þrjú um daginn. Farið var með þá sem verst voru haldnir rakleiðis á sjúkrahúsið. Tveim dögum síðar var aftur farið á strandstaðinn og líkið sótt.

Togarinn Notts County GY 643 á strandstað við Snæfjallaströnd. Mynd úr þrautgóðum á raunastund. 

Heiðrún talin af 

Strax í birtingu á mánudag hófst leit að Heiðrúnu og skipbrotsmönnum af Ross Cleveland. Guðmundur Guðmundsson formaður slysavarnadeildarinnar á Ísafirði stjórnaði henni úr landi en Hálfdán Einarsson skipstjóri á Sólrúnu stjórnaði leit á sjó. Gengnar voru fjörur frá Óshlíð og fyrir Kambsnes inn í Seyðisfjörð. Fljótlega fundust á Kirkjubólshlíð belgir merktir Heiðrúnu og skammt fyrir utan Súðavík fannst sjórekið lík sem strax var talið fullvíst að væri af skipverja á Ross Cleveland. Leitað var fram í myrkur á nítján bátum og sigldu þeir um Ísafjarðardjúp og Jökulfirði en ekkert fannst. 

Leitinni að Heiðrúnu var haldið áfram næstu tvo daga en að kvöldi miðvikudagsins 7. febrúar var báturinn talinn af. Í þessu mannskaðaveðri fórust 25 sjómenn. 

Maðurinn sem reis upp frá dauðum 

Harry Eddom var 1. stýrimaður á Ross Cleveland í ferðinni örlagaríku á Íslandsmið. Á sunnudagskvöldið þegar skipstjóri Ross Cleveland ætlaði að komast í betra var sendi hann Harry upp á brúarþak til að hreinsa ís af radarloftnetinu. Frostið var nístandi og Harry vel klæddur. Stuttu eftir að hann kom aftur inn í brú byrjaði skipið að halla. 

Þegar skipstjórinn sendi út sín frægu skilaboð klifraði Harry út um dyrnar stjórnborðsmegin. Skipið var þá byrjað að sökkva. Hann sá að tveimur félögum hans, Barry Rodgers og Wally Hewitt, hafði tekist að koma gúmmíbát í sjóinn og voru komnir í hann og Harry stökk á eftir þeim. Hann missti meðvitund í sjónum og björguðu félagar hans honum um borð í bátinn. Harry var vel klæddur eins og áður sagði en félagar hans voru léttklæddir, Wally í skyrtu og buxum en Barry einungis á nærfötum. Yfirbreiðsla bátsins hafði rifnað og þegar öldurnar buldu á bátnum gekk sjór inn í hann. Þeir urðu að láta sér nægja stígvél og könnu til að ausa bátinn en þegar þeir héldu að þeir væru loksins búnir að ausa hann kom önnur alda og fyllti hann á ný. 

Wally og Barry krókna 

Mennirnir urðu sífellt máttfarnari. Eftir nokkrar klukkustundir lést Barry og skömmu síðar fór Wally sömu leið. Harry Eddom var nú einsamall í bátnum með lík félaga sinna hjá sér, félaganna sem björguðu lífi hans þegar þeir drógu hann upp í bátinn. Hálfum sólarhring eftir að Ross Cleveland sökk fann Harry að báturinn tók niðri. Hann sá að bátinn hafði rekið upp í fjöru en vissi ekki hvar hann var. Hann vissi að firðirnir í Ísafjarðardjúpi væru strjálbýlir og líkur á björgun ekki miklar. Hann gekk frá bátnum þannig að hann ræki ekki út með lík félaga hans. 

Bátinn hafði rekið inn í Seyðisfjörð og strandað við svonefnda Læki, um fjóra kílómetra frá Kleifum, sem eru næsti bær. Í svartamyrkri klöngraðist Harry inn með firðinum, ískaldur eftir þrekraunir síðasta sólarhrings. Fyrr um daginn hafði hann séð móta fyrir húsi í botni fjarðarins en þegar hann kom þangað uppgötvaði hann sér til skelfingar að húsið var yfirgefið og harðlæst. Hlerar voru fyrir gluggum og hafði hann enga krafta til að brjóta hurðina upp. Harry kom sér fyrir undir húsveggnum og vissi að það eina sem hann gæti gert til að komast lífs af væri að halda sér vakandi. Ef hann sofnaði væri úti um hann. 

Einn og hálfur sólarhringur var liðinn frá því að Ross Cleveland sökk og Harry Eddom var enn á lífi. Hann var svo máttfarinn að hann gat ekki hreyft fæturna og gerði enga tilraun til að komast eitt eða neitt. 


Harry Eddom og foreldrar hans á sjúkrahúsinu á Ísafirði. Mynd úr þrautgóðum á raunastund.

Harry bjargað 

Harry lýsti því svo að tilfinningin þegar hann sá hunda koma hlaupandi hafi verið ólýsanleg. Því næst sá hann ungan dreng og kallaði til hans og hann sneri við og hélt til hans. Var þar kominn Guðmann Guðmundsson, 14 ára gamall bóndasonur á Kleifum í Seyðisfirði, en þennan mánudag hafði hann farið út með fé. Fólkið á Kleifum hafði fylgst með fréttum og vissi af atburðunum í Ísafjarðardjúpi og Guðmann áttaði sig á því um leið að þetta væri einn skipbrotsmannanna. Guðmann tók utan um Harry og kom honum heim að Kleifum. Ekki er um langan veg að fara en Harry hefði aldrei komist þetta hjálparlaust. Honum var komið í hlý föt og fékk heitt að drekka og sofnaði um leið og hann lagðist út af. 
Eftir óveðrið var símasambandslaust við Kleifar og engin leið að láta vita af björgun Harrys. Björgunarmenn sem gengu fjörur í Seyðisfirði sáu gúmmíbátinn með líkum sjómannanna, sem og fótspor sem lágu inn með firðinum. Þeir áttuðu sig á að maðurinn hefði reynt að komast að Kleifum. Vélbáturinn Svanur var með björgunarmönnunum í för og fóru þeir á honum inn að Kleifum og komust að því að breskur sjómaður væri inni. Þeir mátu það svo að Harry þyrfti að komast sem fyrst undir læknishendur og var hann fluttur á Svaninum til Ísafjarðar.

Sagan um björgunina kvisaðist út. Ekki hafði nokkurn mann órað fyrir að neinn á Ross Cleveland kæmist lífs af og fjölskyldu Harrys hafði daginn áður verið sagt að skip hans hefði farist. 

Fjölmiðlafár 

Skipskaðarnir við Íslandsstrendur voru efst á baugi í breskum fjölmiðlum. Þegar fréttist af björgun Harrys fóru breskir blaðamenn hamförum og á forsíðum dagblaðanna var talað um Harry sem manninn sem reis upp frá dauðum. Ritstjórn The Sun gerðu Ritu, konu Harrys, tilboð um að greiða fyrir hana far til Íslands gegn einkaviðtali við hjónin og ljósmyndum af hjónunum á sjúkrahúsinu á Ísafirði. Fjárráð þeirra voru ekki mikil og gekk hún að tilboðinu eftir miklar fortölur. 

Tugir breskra blaðamanna komu til Ísafjarðar til að fjalla um björgun Harrys Eddom og Úlfur Gunnarsson yfirlæknir þurfti að hafa sig allan við að stugga blaðamönnum frá sjúkrahúsinu, svo mikil var ásókn þeirra í að fylgjast með endurfundum hjónanna. Eftir átta daga dvöl á sjúkrahúsinu á Ísafirði sneri Harry aftur til Bretlands ásamt Ritu konu sinni. 


Heimildir: 
Þrautgóðir á raunastund - Steinar J. Lúðvíksson. 
Útkall í Djúpinu - Óttar Sveinsson. 
Gagnasafn Morgunblaðsins.
Bæjarins besta-Ísafirði.

04.02.2016 09:18

Síldarbræðsluskipið Hæringur. TFMB.

Hæringur ex W.J.Conners var smíðaður í Buffalo í New York ríki í Bandaríkjunum árið 1901. 4.898 brl. 1.800 ha. 4 þjöppu gufuvél. Eigandi var Hæringur h/f í Reykjavík frá 20 desember 1948. Skipið var selt til Noregs í september árið 1954. 


Hæringur liggur við ankeri í Kollafirði. 48.Fanney RE 4 liggur utan á honum. Ég verð nú bara að segja að þetta skip er með því ljótara sem sést hefur hér við land, en dæmi hver fyrir sig um það. Mynd: óþekktur.

Hér fyrir neðan eru greinar um Hæring, komu hans til landsins og örlög hans.;

Síldargangan í Hvalfirði i fyrravetur varð til þess, að bæjarstjórn Reykjavíkur gekkst fyrir ráðstöfunum til betri hagnýtingar á vetrarsíldinni. Eftir ýmsar athuganir í málinu var félagið Hæringur h/f. stofnað með 5 milljón kr. hlutafé. Hluthafar eru fjórir, Reykjavíkurbær, Sildarverksmiðjur ríkisins, sam tök útgerðarmanna og Óskar Halldórsson. Hlutafélagið festi kaup á skipi i Bandaríkjunum, og ætlunin var að breyta því í nokkurskonar fljótandi sildarverksmiðju. Um s.l. helgi kom skipið til landsins, og hefir þvi verið breytt mjög mikið frá þvi, er áður var, með tilliti til síldarvinnslu og síldargeymslu um borð. Síldarvinnsluvélar þær, er Óskar Halldórson lagði fram, eru þó ósettar í, þannig að skipið Er ekki fullbúið ennþá. Við komu skipsins til Reykjavíkur voru margar ræður fluttar, m. a.lýsti Jóhann Hafstein, formaður stjórnar Hærings, kaupum skipsinsog tilhögun allri um borð.Síldarbræðsluskipið hefir hlotið nafnið Hæringur. Það er byggt 1901 í Buffalo, og var flutningaskip á vötnunum við landamæri Bandaríkjanna og Kanada. Árið 1943 tók herinn skipið í þjónustu sína, og er kaup voru fest á þvi af hlutafélaginu Hæringi, þá var það austur á Kyrrahafsströnd. Allar breytingar, sem gerðar voru á skipinu vestur í Ameríku, annaðist Jón Gunnarsson verkfræðingur. Aðalsildarvinnslusalurinn er 15x40 metrar að stærð, síldarþróin tekur 10.000 mál, sildarmjölsgeymslan 1600 tonn og afköst verksmiðjunnar eru 6-10 þús. mál á sólarhring. Stærð skipsins er 6900 brúttólestir, lengd þess 390,5 fét og breidd 50 fet. Ganghraði er 10 milur. Góð íbúð er um borð fyrir 80 manns. Fylgja henni margskonar þægindi. Skipstjóri á Hæring er Ingvar Einarsson, fyrsti stýrimaður Steinarr Kristjánsson og fyrsti vélstjóri Jónas Ólafsson.

Heimild: Fálkinn 21. Árg. 1948. 41. Tbl.

Geysileg veiði Hvalfjarðarsíldarinnar veturinn 1946 - 1947 varð til þess að keypt var frá Ameríku hið fullkomnasta bræðsluskip, Hæringur - tæpar 7.000 smálestir að stærð. Afkastagetan nam 10.000 málum síldar á sólarhring. Reynslan af þessum rekstri varð ein hrakfara- og skuldasaga. Áður en Hæringur var seldur til Noregs, árið 1954, höfðu  einungis 13.850 mál síldar verið brædd í skipinu á fjórum árum og skuldir fjórfaldast.

Heimild: 100 ára Síldarsaga.

03.02.2016 10:00

198. Bjarnarey NS 7. TFZX.

Bjarnarey NS 7 var smíðuð hjá V.E.B. Volkswerft Shipyard í Stralsund í Austur-Þýskalandi árið 1959 fyrir Ríkissjóð Íslands og upphaflega gert út frá Vopnafirði. 249 brl. 800 ha. M.W.M. díesel vél. Selt 8 júní 1962, Röst h/f í Bolungarvík, hét Sólrún ÍS 399. Selt til Svíþjóðar í desember árið 1979.


Bjarnarey NS 7.                                                                                          Ljósm: Snorri Snorrason.


Sólrún ÍS 399 við bryggju í Bolungarvík.                                                  Ljósm: Hjálmar R Bárðarson.


Útlits og smíðateikning af "tappatogara" eftir Hjálmar R Bárðarson. M=1:50.

Hin nýju skip frá Austur-Þýzkalandi  Eins og skýrt var frá í 13. tbl.  Ægis 1957 var samið um smíði 12 250 rúmlesta skipa við austur-þýzk yfirvöld. Skipin voru byggð hjá Volkswerft, Stralsund, er eingöngu fæst við smíði fiskiskipa, en teikningar gerði skipaskoðunarstjóri ríkisins. Fyrsta skipið kom til landsins fyrir skömmu og verður gert út frá Bolungarvík af hlutafélaginu Baldri, en framkvæmdastjóri þess er Guðfinnur Einarsson. - Formaður félagsins er Einar Guðfinnsson. Þetta skip hlaut nafnið Guðmundur Péturs og einkennisstafina IS 1. Á forsíðu er mynd af skipinu. Eftirlitsmenn af hálfu skipaskoðunar ríkisins og jafnframt kaupenda eru þeir Kári S. Kristjánsson og Jóhann Þorláksson. Auk þess hefur Leifur Jónsson skipstjóri fyrsta skips haft sérstakt eftirlit með fiskveiðiútbúnaði skipanna. Af nýjungum í skipum þessum má nefna, að fiskilestar eru einangraðar ólífrænu efni og allar klæddar aluminíum. Stoðir, hillur og borð í lest eru og úr aluminíum. Skipið er búið frystivélum til kælingar á lest. Sérstök frystilest er fyrir beitugeymslu. Lifrarbræðsla er af nýrri gerð, rafmagnshituð, og er því engin gufa notuð. I togskipunum er ný gerð af togblökk, sem nú ryður sér mjög til rúms ytra. Er togblökk þessi einföld í notkun og talin mun hættuminni fyrir þann mann, er við hana vinnur. Skipið er allt hitað með rafmagni og eldavél og steikarapanna er einnig rafmagnshitað. Kæli- og frystigeymsla er fyrir matvæli. Vistarverur eru fyrir 21 mann, allar hinar vistlegustu, og er innangengt um allt afturskipið. Á þilfari er rafknúin togvinda, hydrau! isk losunarvinda, línuvinda og akkerisvinda. Aðalvél skipsins er 800 hestafla Mannheim dieselvél. Við aðalvél er tengdur 35 KW rafall. Auk þess knýr 120 hestafla austur-þýzk hjálparvél 64 KW rafal og GM-hjálparvél, 220 hestöfl knýr 150 KW rafal, er framleiðir straum fyrir togvindu, en auk þess 12 KW til almennrar notkunar í skipinu. Að öðru leyti vísast til 13. tbl. Ægis 1957. Fyrsta skipið var afhent af skipasmíðastöðinni 19. nóv. s.l.. Gert er ráð fyrir að hin 11 skipin verði afhent í þessum mánuði og fyrri hluta næsta árs, og verða gerð út frá eftirtöldum stöðum: Dalvík, Akureyri, Siglufirði, Norðfirði, Eskifirði, Reyðarfirði, Bíldudal, Raufarhöfn, Vopnafirði, Þingeyri, Hólmavík. Það er álit sérfróðra manna, að skipin séu vel og sterklega byggð, og búnaður allur hinn vandaðasti. Á heimleið lenti fyrsta skip í aftaka stórviðri, og að dómi skipstjóra og áhafnar reyndist skipið hið bezta sjóskip. Verð skipanna er tæpar sex og hálf milljón, yfirfærslugjald þar með innifalið. Til kaupa á þessum skipum hefur ríkisstjórnin samið um lán í Sovétríkjunum, 50.000.000,00 ísl. krónur til 12 ára með 2,5 % vöxtum.

Ægir. 51. Árg. 1958. 22 tbl.


02.02.2016 13:24

1327. Arnarborg ÍS 260. TFOH.

Arnarborg ÍS 260 var smíðuð hjá Flekkefjord Slipp & Mask. Fabr. A/S í Flekkefjord í Noregi árið 1973 fyrir Fáfni h/f á Þingeyri. Hét fyrst Framnes l ÍS 708. 407 brl. 1.750 ha. Wichmann díesel vél. Ný vél (1987) 1939 ha. Deutz vél 1426 Kw. Frá 22 febrúar 1990 var skráður eigandi Arnarnúpur h/f á Þingeyri. 28 desember er eigandi Arnarnúpur h/f á Ísafirði og hét þá Framnes ÍS 708. 31 desember 1996 er Gunnvör h/f á Ísafirði eigandi togarans, sama nafn og númer. Skipið var selt Hraðfrystihúsinu Gunnvör h/f í Hnífsdal árið 1999. Seldur árið 2007, Birni ehf í Bolungarvík, fær nafnið Gunnbjörn ÍS 302. Seldur 2014, Sólberg ehf á Ísafirði, sama nafn og númer til að byrja með en fær nafnið Arnarborg ÍS 260 í júní 2015.


1327. Arnarborg ÍS 260 við bryggju á Ísafirði.                              (C) Mynd: Sæmundur Þórðarson. 


1327. Framnes ÍS 708 á toginu.                                                 (C) Mynd: Sæmundur Þórðarson.


1327. Gunnbjörn ÍS 302 í Dalvíkurhöfn.                        (C) Mynd: Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

30. ágúst s.1. kom skuttogarinn Framnes I ÍS 708 til heimahafnar sinnar, Þingeyrar. Skipið er númer fjögur af sex skuttogurum, sem Flekkefjord Slipp og Maskinfabrikk Noregi smiðar fyrir Íslendinga. Eigandi Framnes I er Fáfnir h.f. Þingeyri.

Í 8. tbl. Ægis birtist lýsing af skuttogaranum Guðbjarti ÍS 16, sem er systurskip Framness I, og á sú lýsing að mestu leyti við þetta skip. Sú villa komst þó í þá lýsingu, að gangar sinn hvorum megin við þilfarshús á aðalþilfari eru sagðir opnir, en þessir gangar eru lokaðir á báðum þessum skipum.

Breytingar hafa verið gerðar á grandaraspilum, þ. e. tromlur stækkaðar í þessu skipi, auk þess sem stærri losunarkrani (3y2 t) hefur verið settur í skipið. Ísklefi á neðra þilfari hefur verið stækkaður nokkuð. Tæki í brú, sem frábrugðin eru þeim sem lýst er í Guðbjarti ÍS eru:

Dýptarmælar: Simrad EK 38 og Simrad EK 50. Fisksjá: Simrad CI, sem unnt er að tengja inn á hvorn dýptarmælinn sem er. Asdik: Simrad SK 3. Netsjá: Simrad FB2 (kapaltæki kapaltæki) með Simrad EX sjálfrita. Loran: Furuno LC-1.

Skipstjóri á Framnes I ÍS er Auðunn Auðunsson og 1. Vélstjóri Einar Gunnarsson.
Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Páll Andréasson.

Ægir 66. Árgangur. 01.11.1973.                                       Heimild: Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

01.02.2016 09:33

220. Víkingur AK 100. TFJL.

Víkingur AK 100 var smíðaður hjá A/G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1960 fyrir Síldar og fiskimjölsverksmiðju Akraness h/f. 987 brl. 2.300 ha. Werkspoor díesel vél. Skipið var yfirbyggt árið 1977. Ný vél, 2.880 ha. Alpha díesel var sett í skipið árið 1981.
Þann 21 október árið 1960 sigldi fánum prýtt tæplega 1.000 tonna fiskiskip inn í Akraneshöfn, flaggskip Akranesflotans þá og lengi vel.


Víkingur AK 100 við komuna til Akraness, 21 okt 1960.                                          Ljósm; Ólafur Árnason.

Margt hefur á daga skipsins drifið síðan og mikinn afla hefur það flutt að landi. Margs konar veiðar hefur það stundað og breytingar hafa verið gerðar á skipinu í tímans rás en þó óverulegar á útliti og mun minni breytingar en á mörgum öðrum íslenskum fiskiskipum.

Smíðin og heimkoman.

Víkingur var smíðaður í Bremerhaven fyrir Síldar- og fiskimjölsverksmiðju Akraness, sem var fyrsta almenningshlutafélagið á Akranesi og eitt af fyrstu almenningshlutafélögum landsins. Hlutaféð var 75.000 krónur og hluthafarnir 180 talsins. Skipinu var hleypt af stokkunum 5. maí þetta ár og Rannveig Böðvarsson, eiginkona Sturlaugs H. Böðvarssonar, gaf þá skipinu nafnið Víkingur en Sturlaugur var framkvæmdastjóri SFA þar til Valdimar Indriðason tók við.


Víkingi gefið nafn og honum síðan hleypt af stokkunum 5 maí 1960.                          Ljósm: óþekktur.

Sjómannablaðið Víkingur sagði svona frá komu togarans Víkings til Akraness árið 1960: "Togarinn Víkingur kom til Akraness þann 21. október s.l. Á hafnargarðinum hafði safnazt saman fjöldi manns, til þess að fagna komu skipsins. Akraborg var stödd við hafnargarðinn og blés ákaft.

Jón Árnason flutti ræðu af brúarvæng og á eftir honum bæjarstjóri Akraness, Hálfdán Sveinsson. Síðast talaði sóknarpresturinn, sr. Jón M. Guðjónsson, og blessaði áhöfnina og hið nýja skip. Á eftir var fólkinu boðið að skoða skipið og var svo margt um manninn að þröngt var um borð.

Víkingur var smíðaður hjá AG Weber Werk. Hann er tæpar 1000 brúttólestir með þriggja hæða yfirbyggingu. Lestin er klædd aluminium, búin kælitækjum og rúmar 500 lestir af ísfiski. Geymar eru fyrir lifur og slor. Siglingar- og fiskileitartæki eru af fullkomnustu gerð. Vistarverur prýðilega gerð, 2-3 manna káetur, auk þeirra, sem yfirmönnum eru ætlaðar.

Víkingur gekk á heimleiðinni til jafnaðar 14,5 sjómílur og var 85½ klukkutíma frá Bremerhaven eða rúmlega 3½ sólarhring.


Víkingur AK kemur úr fyrstu veiðiferð sinni í nóv 1960.                                             Ljósm: óþekktur.

Systurskipin fjögur.

Skipasmíðastöðin í Bremerhaven, sem smíðaði Víking, hafði áður smíðað fimm togara fyrir Íslendinga og þrír þeirra voru systurskip Víkings en það voru Sigurður, sem kom til landsins mánuði á undan Víkingi, Freyr og Maí. Sigurður var upphaflega skráður á Ísafirði, síðan í Reykjavík og síðustu árin í Vestmannaeyjum. Það skip hefur verið með svipaðan feril og Víkingur alla tíð, fyrst á togveiðum en síðan á nót. Hin skipin voru seld úr landi fljótlega og annað þeirra, Freyr, kom talsvert við sögu í þorskastríðunum hér við land undir nafninu Ross Revence.

Í nánari lýsingu á þessum skipum í sjómannablaðinu Víkingi árið 1960 kom m.a. þetta fram:

"Aðalvélin er Werspoor-Dieselvél, 2300 hestöfl við 280 snúninga. Vélin er með skiptiskrúfu af "Escher Wyss" - gerð, er tengingin svokölluð "Wulkan Kupplung": Skiptiskrúfunni er hægt að stjórna frá stýrishúsi og einnig þaðan er hægt að taka skrúfuna úr sambandi við aðalvélina. Við hana er tengdur stór rafall og þarf ekki að nota hjálparvélar til rafmagnsframleiðslu, hvorki fyrir togvindu né fyrir ljósnet, þegar verið er á siglingu eða að veiðum. Hjálparvélar eru tvær 200 ha. Deutz með 120 Kw rafal og ein 70 ha. með 30Kw. rafal. Kælivélar eru tvær af Atlas-gerð. Stýrisvél er af Atlas-gerð. Rafmagnsvökvadrifin með tvöföldu kerfi. Togvindan er af Achgehles-gerð, rafmagnsdrifin, 280 ha., útbúin með lofthemlum og tvöföldu vírastýri.Íbúðir eru allar mjög vandaðar, mest fjögurra manna herbergi, en mörg eins og tveggja manna herbergi, einnig er sjúkraherbergi miðskips. Alls eru íbúðir fyrir 48 menn.


Víkingur AK 100 við bryggju á Reyðarfirði um 1980.                   (C) Mynd: Magnús Þór Hafsteinsson.

Björgunarbátur er fyrir 48 menn. Stendur hann undir vinduglu og getur einn maður hæglega komið honum fyrir borð. Sex gúmmíbjörgunarbátar eru fyrir 72 menn.

Skipið er útbúið með toggálgum beggja megin, eins og venjulega er á íslenzkum togurum, en komið hefur fyrir á sérstökum túllum til að auðvelda að taka inn bobbingana. Frammastrið er með rörstöngum en ekki venjulegum vöntum. Afturmastrið er lítið og létt og komið fyrir ofan á stýrishúsinu. Yfirbyggingin er þrjár hæðir. Ofan á stýrishúsinu beggja megin eru smágálgar. Stefni skipsins er framhallandi perlulagað. Allur er frágangur hinn vandaðasti og mjög fullkominn." 

75 þúsund urðu 75 milljónir.

Samkvæmt heimildum kostaði Víkingur nýsmíðaður 41 milljón króna. Þegar Sturlaugur H. Böðvarsson og fulltrúar útgerða Maí, Freys og Sigurðar komu til Þýskalands að ganga frá smíðasamningi var Sturlaugur spurður að því hve mikið hlutafé Síldar- og fiskimjölsverksmiðjunnar væri. Sturlaugur svaraði samviskusamlega að það væri 75.000 krónur enda hafði það ekkert verið aukið eða uppfært í áratugi. Eitthvað misskildu Þjóðverjarnir þetta og töldu það vera 75 milljónir. Um þetta var ekki rætt meira og ekki datt Akurnesingunum í hug að leiðrétta þetta hjá þeim þýsku.


Víkingur við bryggju á Akranesi stuttu áður en hann var seldur í brotajárn.         (C) Mynd: Skessuhorn.

Grænn, rauður og blár.

Víkingur AK 100 var lengi framan af grænn á lit eða á meðan hann var í eigu Síldar- og fiskimjölsverksmiðju Akraness hf. SFA sem átti Heimaskaga hf. að mestu frá 1971 var sameinað í Harald Böðvarsson hf. 1991. Þá fékk Víkingur AK um tíma dökkbláan lit eftir að sá litur var innleiddur á skip HB. Síðan urðu HB skipin rauð. Haustið 2002 gekk HB inn í sjávarútvegsstoð Hf. Eimskipafélags Íslands sem varð sjálfstætt félag sem hlaut nafnið Brim hf. Þar voru tvö önnur rótgróin og öflug sjávarútvegsfyrirtæki, Útgerðarfélag Akureyringa og Skagstrendingur á Skagaströnd. Það varð síðan, við uppstokkun Eimskips, að HB sameinaðist Granda hf. í janúar 2004. Nafni Granda hf. var þá breytt í HB Granda hf.og síðustu árin hefur blár litur þess fyrirtækis prýtt Víking AK 100.


Víkingur AK í Greena í Danmörku, en þangað var hann seldur í brotajárn í júlí 2014. Þetta er sennilega með síðustu myndum sem teknar voru af þessu mikla skipi með langa og farsæla sögu að baki. Ljósm: óþekktur.

HB Grandi hefur selt Víking AK-100 til Danmerkur fyrir 2,1 milljónir danskra króna eða rúmar 43 milljónir íslenskra króna. Víkingur AK er mikið og þekkt aflaskip sem hefur reynst eigendum þess vel alla tíð. Skipið var smíðað í Þýskalandi árið 1960 og er því 54 ára. Víkingur AK landaði síðast loðnu á vertíðinni 2013 en er í prýðilegu ásigkomulagi miðað við aldur og fyrri störf. HB Grandi er nú að láta smíða tvö ný uppsjávarveiðiskip og hyggst auk þess láta smíða þrjá ísfisktogara í Tyrklandi. Því var við þessari ákvörðun búist, en engu að síður verða margir sem munu sakna Víkings AK frá Akranesi enda skipið samofið útgerðarsögu bæjarins í meira en hálfa öld. 
                                                                                                                Skessuhorn, 2 júlí 2014.

                                                                                                         Heimild: Skessuhorn, 42 tbl. 2010.
                                                                                                                         Haraldur Bjarnason.

           

                                                                                                                


Flettingar í dag: 942
Gestir í dag: 103
Flettingar í gær: 1548
Gestir í gær: 205
Samtals flettingar: 1256038
Samtals gestir: 355127
Tölur uppfærðar: 15.11.2018 16:46:23