http://thsof.123.is/ thsof Ljósmyndir is Tue, 07 Apr 2026 00:00:00 GMT Tue, 07 Apr 2026 22:38:15 GMT www.123.is http://thsof.123.is/blog/record/814941/ Frystitogarinn Blængur NK 117 var byggður í Skipasmíðastöðinni Construcciones Navales Santodomingo S.A. í Vigo á Spáni árið 1993 fyrir Síldarvinnsluna h.f. í Neskaupstað. 1.199 bt. 736 brl. 433 netto. 3.020 ha.. Wärtsilä Vasa 6R32D vél, 2.221 Kw. 52,20 x 11,09 x 7,23 m. Smíðanúmer 639. Skipaskrárnúmer 2197. Mun hafa heitið Hekktind á hluta smíðatíma. Skipið er hannað af Nordvestconsult A/S í Álesund í samvinnu við Cramaco A/S í Tromsö. Blængur var gerður út að mestu sem rækjufrystitogari, mest á Flæmingjagrunni (Flemish Cap) við Nýfundnaland og einnig hér við land og þá einnig á karfa og grálúðu. Einnig var Blængur ásamt 1536. Barða NK 120 við loðnufrystingu í Norðfjarðarhöfn í marsmánuði árin 1994-95, sælla minninga. Blængur var seldur í desember 1998, Skagstrendingi h.f. á Skagaströnd, fékk þá nafnið Örvar HU 2 og var gerður út sem rækjufrystitogari eins og áður. Örvar var svo fljótlega leigður aðilum í Eistlandi sem voru í samstarfi við Skagstrending og tekinn af Íslenskri skipaskrá 3 mars 1999, fékk þá nafnið Örvar EK 9904. Skipið var endurskráð árið 2003 á Íslenska skipaskrá sem Örvar HU 2.Talsverðar breytingar voru gerðar á togaranum í Gdynia í Póllandi í janúar og febrúar 2005, skut skipsins var breytt, fiskmóttaka stækkuð og klæðning á millidekki endurnýjuð. Frá árinu 2005 er skipið komið í eigu Fisk-Seafood h.f. á Sauðárkróki. Árið 2011 fær Örvar skráningarnúmerið SK 2.Togarinn var seldur til Murmansk í Rússlandi 13 febrúar árið 2014 og heitir þar Orvar MK 0474 og er sjálfsagt gerður þaðan út í dag. Blængur NK átti að bera nafnið Hekktind en Síldarvinnslan kaupir skipið á smíðatímanum. Systurskip Blængs sem var í smíðum á sama tíma fær nafnið Hekktind en það skip átti að bera nafnið Fortuna Polar. Heimildarmaður þessara upplýsinga frá smíðatíma Blængs / Hekktind eru frá Óskari Franz Óskarssyni. Blængur NK 117 í hópsiglingu á Norðfirði. (C) S.V.N. Nýtt og glæsilegt frystiskip Blængur NK 117 Það var hátíð í Neskaupstað sl. Þriðjudag þegar BlængurNK 117 kom fánum prýddur til heimahafnar, eftir um fimm sólarhringa siglingu frá Vigo á Spáni. Síðdegis sama dag var hátíðleg athöfn í Norðfjarðarhöfn að viðstöddu fjölmenni. Guðmundur Bjarnason bæjarstjóri flutti ávarp og bauð skipið velkomið og lýsti um leið að ný bryggja væri hér með tekin í notkun. Guðmundur sagði í ræðu sinni að á sama tíma og alið væri á bölmóð og svartsýni í þjóðfélaginu, sérstaklega í sjávarútvegi, brettu forsvarsmenn Síldarvinnslunnar upp ermar og keyptu nýtt skip. Þá bað bæjarstjóri viðstadda að hrópa ferfalt húrra fyrir skipi og skipshöfn og var það gert. Finnbogi Jónsson framkvæmdastjóri Síldarvinnslunnar flutti stutt ávarp og sagði þar meðal annars að það hefði verið sérstaklega ánægjulegt að sjá móttökur barnanna því þau væru framtíðin. Finnbogi bauð þá til nýrrar veislu þegar skipið kæmi heim aftur fullbúið frá Akureyri. Síðan var skipinu gefið nafn við hátíðlega athöfn og var það Anna Þóra Árnadóttir, kona Jóns Más Jónssonar yfirvélstjóra sem það gerði. Séra Þorgrímur Daníelsson sóknarprestur flutti blessunarorð. Það vakti kátínu meðal viðstaddra þegar Lúðrasveit Tónskólans lék lagið „Krummi krunkar úti" en nafnið Blængur merkir m. a. hrafn. Síðan var viðstöddum boðið að skoða skipið og þiggja veitingar. Áætla má að um 500 manns hafi verið á hafnarsvæðinu. Á þessu ári eru 20 ár liðin síðan Síldarvinnslan fékk nýsmíði síðast en það var Bjartur sem kom í mars 1973 frá Japan. Á þeim árum sem síðan eru liðin hafa vissulega ný skip bæst í flota Norðfirðinga en þau skip hafa verið keypt notuð. Blængur er skuttogari með tveimur þilförum milli stafna, perustefni, skutrennu upp á efra þilfar, hvalbak á tveimur hæðum á fremri hluta efra þilfars og brú á reisn aftantil á efra hvalbaksþilfari. Íbúðir eru á þremur hæðum framskips, þ. e. á millidekki, togþilfari og bakkaþilfari. Samtals eru íbúðir fyrir 22 menn í tólf eins manns klefum og 5 tveggja manna klefum, auk sjúkraklefa. Svefnklefarnir hafa allir aðgang að snyrtingu. Allar vistarverur eru hinar glæsilegustu. Framan við skutrennu eru tvær vökvaknúnar fiskilúgur sem veita aðgang að tvískiptri fiskmóttöku. Í efri brún skutrennu er vökvaknúin skutrennuloka. Fiskimóttakan er klædd ryðfríu stáli. Lestarrými undir aðalþilfari er um 600 m3 og er lestin gerð fyrir geymslu á frystum afurðum. Blængur hélt í gær áleiðis til Akureyrar þar sem sett verður rækjuverksmiðja í skipið. Það verk á að taka um 4 vikur og verður skipið tilbúið til veiða fljótlega eftir það. Norðfirðingar hafa ástæðu til að fagna komu Blængs. Skipið mun ekki aðeins veita allt að hálfum þriðja tugi sjómanna vinnu heldur og skapast mikil vinna í landi við viðhald og þjónustu. Austurland óskar Síldarvinnslunni hf. og Norðfirðingum öllum til hamingju með þetta glæsilega skip og óskar skipi og skipshöfn velfarnaðar. Austurland. 30 september 1993. Blængur NK 117 í Vigo á Spáni rétt áður en lagt var af stað heim á leið. Úr safni Gunnars Þorsteinssonar. Fyrirkomulagsteikning af Blængi NK 117. Mynd úr Ægi. Blængur NK 117 28. september sl. kom skuttogarinn Blængur NK 117 í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Neskaupstaðar. Skuttogari þessi er smíðaður hjá skipasmíðastöðinni Construcciones Navales Santodomingo S.A. í Vigo á Spáni, smíðanúmer 639 hjá stöðinni. Skipið er hannað af Nordvestconsult A/S í Álesund í samvinnu við Cramaco A/S í Tromsö. Skipið er búið til rækjuvinnslu og heilfrystingar á karfa og grálúðu. Eftir að skipið kom til landsins var settur í það vinnslubúnaður og annaðist það verk Slippstöðin Oddi hf. á Akureyri og lauk þeirri vinnu í byrjun nóvember. Á móti hinu nýja skipi úreldir útgerðin Hilmi NK 171 (1551), 642 rúmlesta nótaveiðiskip, smíðað árið 1980 á Akureyri. Hinn nýi Blængur er smíðaður eftir sömu teikningu og Otto Wathne NS sem keyptur var til landsins á sl. ári, en er smíðaður í mun hærri ísklassa, eða Ice 1B. Blængur NK er í eigu Síldarvinnslunnar hf. í Neskaupstað. Skipstjóri á skipinu er Helgi Geir Valdimarsson og yfirvélstjóri Jón Már Jónsson. Framkvæmdastjóri útgerðar er Jóhann K. Sigurðsson. Mesta lengd 51.45 m. Lengd milli lóðlína (HVL) 46.90 m. Lengd milli lóðlína (perukverk) 45.10 m. Breidd (mótuð) 11.90 m. Dýpt að efra þilfari 7.23 m. Dýpt að neðra þilfari 4.83 m. Eigin þyngd 1.346 tonn. Særými (djúprista 4.83 m) 1.741 tonn. Burðargeta (djúprista 4.83 m) 395 tonn. Lestarými 625 m3 Brennsluolíugeymar 313.6 m3 Ferskvatnsgeymir 19.7 m3 Sjókjölfestugeymir 31.7 m3 Andveltigeymir (brennsluolía/sjór) 37.3 m3 Brúttótonnatala 1199 BT. Rúmlestatala 736 Brl. Skipaskrárnúmer 2197. Ægir. 1 nóvember 1993. Blængur NK 117 í norðfjarðarhöfn. (C) Kristján J. Kristjánsson á Sjónarhól. Örvar HU 2. (C) Sævar Sæmundsson. Örvar SK 2 við bryggju á Sauðárkróki. (C) Jón Ölver Magnússon. Skagstrendingur kaupir Blæng NK 117 af SVN Skagstrendingur hf. á Skagaströnd hefur fest kaup á Blæng NK-117, rækjuskipi Síldarvinnslunnar hf. í Neskaupstað og verður skipið afhent nýjum eigendum hinn 22. desember nk. Skipið sem mun bera nafnið Örvar HU 21 verður leigt fyrirtæki í Eistlandi. Jafnframt er unnið að því að selja eldra rækjuveiðiskip Skagstrendings hf., Helgu Björgu HU-7, til fyrirtækis í eigu Skagstrendings og Nasco hf. ásamt hinum eistneska samstarfsaðila. Bæði skipin verða gerð út til rækjuveiða á Flæmingjagrunni. Öll iðnaðarrækja sem skipin munu afla fer til vinnslu á Skagaströnd. Vonast er til að hægt verði að tryggja viðunandi afkomu skipanna auk þess sem rækjuvinnslu Skagstrendings hf. verði tryggð um 2.500 tonn af hráefni á ári til viðbótar rækju af heimamiðum. Blængur NK-117 er 1.200 brúttótonn að stærð, tæpir 52 metrar að lengd, með 3.000 hestafla aðalvél. Síldarvinnslan hf. keypti skipið nýtt frá Spáni árið 1993. Helga Björg HU-7 er minna skip, 935 brúttótonn að stærð, 49,5 metrar að lengd, með 1.700 hestafla aðalvél. Skpið var smíðað í Noregi árið 1977 og endurbyggt árið 1986. Rækjuveiðar innan íslensku lögsögunnar hafa gengið illa undanfarin misseri og ekkert bendir til þess að úr rætist á næstunni. „Vegna þessa ástands á miðunum hefur rekstur Helgu Bjargar ekki gengið sem skyldi og ég býst við að sömu sögu sé að segja af öðrum íslenskum rækjuveiðiskipum. Skagstrendingur hf. hefur um nokkurt skeið haft hug á því að endurnýja Helgu Björgu fyrir öflugra skip. Með kaupunum á Blæng hefur þessu markmiði verið náð. Við teljum Blæng henta mjög vel sem framtíðarskip fyrir rækjuvinnsluna okkar. Hins vegar teljum við ekki ráðlegt að gera skipið út til veiða innan íslensku lögsögunnar fyrst í stað, a.m.k. ekki á meðan rækjuveiðin þar er jafn treg og raun ber vitni," segir Jóel Kristjánsson, framkvæmdastjóri Skagstrendings hf. Allri áhöfn Helgu Bjargar verður boðið áframhaldandi starf á skipinu. Ennfremur mun fyrirtækið sem tekur Blæng á leigu bjóða yfirmönnum þess skips áframhaldandi starf, tímabundið. Jóel segir að með þessum ráðstöfunum styrkist hráefnisstaða rækjuvinnslu fyrirtækisins á Skagaströnd verulega. „Þeir samningar sem við höfum gert tryggja okkur 2.500 tonn af iðnaðarrækju á ári. Þessar ráðstafanir munu skipta sköpum fyrir rekstraröryggi rækjuvinnslunnar á næsta ári og treysta rekstur Skagstrendings hf. í heild sinni," segir Jóel. Að sögn hans hafa veiðar á Flæmingjagrunni gengið vel síðasta ár og þar hafa öflugustu skipin skarað fram úr. Því hefur verið ákveðið að í lok janúar verði settur niður spilbúnaður í Blæng, sem gerir skipinu kleift að veiða með tveimur trollum samtímis, jafnframt því sem vélarafl skipsins verður aukið í 3.300 hestöfl. Gert er ráð fyrir að skipið verði komið til veiða á Flæmingjagrunni upp úr miðjum febrúar nk. Finnbogi Jónsson, framkvæmdastjóri Síldarvinnslunnar í Neskaupstað, segir að eins og ástand rækjustofnsins sé, sé ekki grundvöllur fyrir útgerð Blængs hér við land. Því hafi verið ákveðið að selja hann og hætta rækjuveiðum. „Við eigum eftir sem áður okkar rækjukvóta upp á 2.000 tonn og munum meðal annars nýta hann í samvinnu við Skagstrending. Þetta hefur ekki áhrif á vinnsluna hjá okkur, því öll iðnaðarrækja af Blæng fór til vinnslu á Skagaströnd. Við sjáum svo hvað setur. Það hefur ekkert enn verið rætt um kaup á skipi í stað Blængs, en verði af einhverjum skipakaupum væri ekki ólíklegt að þar yrði um fjölveiðiskip að ræða og það gæti þá einnig veitt rækju," segir Finnbogi Jónsson. Morgunblaðið. 4 desember 1998. Rússneski togarinn Orvar MK 0474 frá Murmansk. (C) Dozy Pangolin. Örvar SK-2 seldur og 30 missa skiprúmið Sjávarútvegsfyrirtækið FISK-Seafood á Sauðárkróki hefur selt frystitogarann Örvar SK-2 úr landi. Vegna sölu skipsins verður 30 manns sagt upp störfum. Ástæða sölunnar er áherslubreyting í starfsemi fyrirtækisins með eflingu landvinnslu á kostnað frystingar og vinnslu á sjó. Fyrirtækið sendi frá sér fréttatilkynningu þessa efnis um hádegisbil í gær, en hvorki Jón Eðvald Friðriksson, framkvæmdastjóri FISK-Seafood, né Gylfi Guðjónsson, útgerðarstjóri félagsins, vildu gefa frekari upplýsingar en gefnar eru í annars ítarlegri tilkynningu. Þar segir að viðunandi kauptilboð hafi borist í skipið og frágangur samninga standi yfir, en Fréttablaðið hefur heimildir fyrir því að skipið verði selt til Rússlands. Stefnt er að því að það verði afhent nýjum eigendum í febrúar, en uppsagnarfrestur áhafnar Örvars er frá einum og upp í sex mánuði. Þar segir jafnframt að þó að starfsmönnum fyrirtækisins geti fækkað tímabundið sé ljóst að til lengdar muni þeim fjölga. Ástæðan er sú áherslubreyting í starfsemi fyrirtækisins sem er ástæðan fyrir sölu skipsins. Sverrir Kjartansson, skipstjóri á Örvari, gat ekki veitt Fréttablaðinu upplýsingar um framtíð áhafnar skipsins hjá fyrirtækinu. Fréttir af sölu skipsins bárust honum fyrst í gærmorgun. „Við vitum ekki neitt. Það var bara hringt í okkur í morgun og við látnir vita af þessu.“ Þórarinn Sverrisson, formaðurstéttarfélagsins Öldunnar, hafði aðeins nýlega frétt af sölu skipsins þegar Fréttablaðið náði tali af honum í gær. Hann sagði að væntanlega hefði áhöfnin misst sitt skiprúm og hann hefði ekki heyrt í neinum þeirra um framhaldið, né heldur forsvarsmönnum fyrirtækisins. Stefna FISK er að draga úr vægi frystingar og vinnslu á sjó, en efla í staðinn landvinnslu sem býður upp á fjölbreyttari framleiðslu og betri nýtingu alls hráefnis, segir í tilkynningu félagsins. Undirbúningur að þessari breytingu er þegar hafinn, til dæmis með byggingu þurrkverksmiðju á Sauðárkróki. Jafnframt á FISK dótturfyrirtæki, sem sérhæfir sig í rannsóknum og þróun er snúa að eftirliti og eflingu gæða lokaafurða fyrirtækisins. FISK- Seafood er fjórða stærsta sjávarútvegsfyrirtæki landsins ef tekið er tillit til kvótastöðu. Fyrirtækið hefur yfir að ráða tæpum 18.000 þorskígildistonnum, eða 4,59% af heild. Landvinnslur FISK Seafood eru á þremur stöðum á landinu: á Grundarfirði, á Skagaströnd og á Sauðárkróki. Skipafloti fyrirtækisins samanstendur af þremur frystitogurum, einum ísfisktogara og einum togbát. Þau eru Arnar HU-1, Farsæll SH-30, Klakkur SK-5, Málmey SK-1 og Örvar SK-2. Fréttablaðið. 28 desember 2013. Sat, 20 Apr 2024 14:46:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814899/ Vélbáturinn Rán ÍS 51 var byggður í Skipasmíðastöð Marselíusar Bernharðssonar h.f. á Ísafirði árið 1958 fyrir Rán h.f. (Helgi Björnsson og fl.) í Hnífsdal. Eik. 58,25 brl. 22 nettó. 280 ha. Mannheim vél. 21,41 x 5,40 x 2,21 m. Smíðanúmer 30. Skipaskrárnúmer 728. Frá 22 október 1965 var báturinn í eigu Hafbjargar h.f. (Helgi Ibsen og Vilhjálmur Guðjónsson) á Akranesi, hét þá Rán AK 304. Ný vél (1974) 350 ha. Caterpillar vél. Var í eigu Ármanns Stefánssonar á Akranesi frá 25 apríl 1975, hét þá Rán AK 34. Endurmældur í september 1975, mældist þá 58 brl. Frá 3 júní 1983 voru eigendur bátsins Ármann Stefánsson og Símonía Ellen Þórarinsdóttir á Akranesi, sama nafn og númer. Frá 7 nóvember 1986 í eigu Útvegsmiðstöðvarinnar h.f. í Keflavík, hét þá Rán KE 37. Helgi Grétar Helgason í Reykjavík er eigandi frá 18 maí 1988, fékk þá nafnið Rán BA 57 með heimahöfn á Patreksfirði. Báturinn var tekinn af skrá 27 október árið 1988 og endaði síðar á áramótabrennu í Njarðvík árið 1990. Vélbáturinn Rán ÍS 51 í prufusiglingu á Ísafjarðardjúpi. Ljósmyndari óþekktur. Rán ÍS 51 sjósett á Ísafirði vorið 1958. Ljósmyndari óþekktur. Nýr Hnífsdalsbátur Um miðjan maí var lokið í Skipasmíðastöð M. Bernharðsson h.f. á Ísafirði, smíði á nýjum vélbát, sem heitir Rán Í.S. 51, og eru eigendur hans samnefnt hlutafélag í Hnífsdal, en framkvæmdastjóri þess er Helgi Björnsson. Rán er um 60 br. smálestir, byggður úr eik, með 300 ha. Mannheimvél. Báturinn er búinn öllum fullkomnustu siglingartækjum, þar á meðal radar. Rán er 30. báturinn sem er byggður í skipasmíðastöð M. Bemharðssonar, hið glæsilegasta skip. Skipstjóri er Jóakim Hjartarson. Rán er leigður yfir síldarvertíðina til síldarleitar. Vesturland. 27 júní 1958. Rán AK 34. (C) Snorri Snorrason. Rán BA 57 í Reykjavíkurhöfn. Þarna er stutt í endalokin. (C) Bjarni Veturliðason. Rán AK 304. Líkan Gríms Karlssonar skipstjóra í Byggðasafninu að Görðum á Akranesi. Rausnarleg gjöf á Byggðasafnið að Görðum Þann 3. janúar 2015 afhentu ættingjar Helga Ibsen Byggðasafninu líkan af bátnum Rán 304 til minningar um Helga Ibsen. Helgi Ingólfur Ibsen fæddist á Suðureyri við Súgandafjörð 8. september 1928, hann lést á Sjúkrahúsi Akraness 28. ágúst 2004. Árið 1965 stofnuðu Helgi og Vilhjálmur Guðjónsson útgerðarfyrirtækið Hafbjörgu hf. á Akranesi. Eitt fyrsta verk þeirra félaga var að fara vestur til Hnífsdals og festa kaup á skipi sem hét Rán ÍS 51. Báturinn var smíðaður í skipasmíðastöð Marselíusar á Ísafirði 1958. Helgi og Vilhjálmur ráku útgerð og fiskvinnslu með myndarbrag, þeir áttu Rán AK 304 í 10 ár og reyndist hún þeim vel. Árið 1975 seldu þeir Ármanni Stefánssyni bátinn, síðari eigendur voru Útvegsmiðstöðin í Keflavík (1986) og Helgi Grétar Helgason (1988). Ránin var úrelduð haustið 1988 fyrir Fanney SH. Það var sérstakt við þennan bát að hann hét aldrei annað en Rán þrátt fyrir eigendaskipti, en nafnið Rán merkir alda. Endalok Ránarinnar urðu þau að báturinn var brenndur á áramótabrennu í Njarðvík árið 1990, þá var rafkerfi og stýrishús orðið lélegt en skrokkurinn var í góðu lagi. Ránin var alla tíð mikið happafley. Grímur Karlsson módelsmiður í Reykjanesbæ smíðaði líkanið af Ráninni í tilefni af 70 ára afmæli Helga Ibsen. Af vefsíðu Safnasvæðisins á Akranesi. Mon, 15 Apr 2024 17:06:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814894/ Vélbáturinn Pálmi EA 21 var byggður í Slippstöðinni h.f. á Akureyri árið 1963 eftir teikningu Þorsteins Þorsteinssonar skipasmíðameistara fyrir Gunnlaug Sigurðsson Árskógshreppi, Georg Vigfússon Litla Árskógi, Valves Kárason og Stefán Snælaugsson á Árskógssandi. Eik. 17,26 brl. 5 nettó. 100 ha. Volvo Penta vél. 13,19 x 3,95 x 1,56 m. Skipaskrárnúmer 722. Eigendur frá 26 ágúst 1968 voru Ólafur Tryggvason og Jónatan Sveinsson í Reykjavík og Sigurður Hreiðarsson í Kópavogi, hét þá Stapi RE 69. Frá 31 október 1969 eru eigendur bátsins Jónatan Sveinsson í Reykjavík, Haraldur Kjartansson, Bragi Eyjólfsson og Adolf L Sveinsson á Ólafsfirði, sama nafn og númer. Frá 9 september 1970 er Matvælaiðjan h.f. á Bíldudal eigandi, hét þá Stapi BA 17. Frá 1 mars er Niðursuðuverksmiðjan h.f. á Ísafirði eigandi, fékk þá nafnið Eiríkur Finnsson ÍS 26, Frá 25 janúar 1980 mun hann hafa borið skráningarnúmerið ÍS 260. Báturinn fórst í Ísafjarðardjúpi og með honum áhöfnin, tveir menn, í miklu suðvestan fárviðri er gekk yfir Vestfirði 25 febrúar árið 1980. Tveir aðrir bátar fórust í veðri þessu, Gullfaxi ÍS 594, með tveimur mönnum á Ísafjarðardjúpi og Vísir BA 44 með tveimur mönnum inn á Arnarfirði. Voru bátarnir þá á rækjuveiðum. Flakið af Eiríki Finnssyni fannst skammt norður af Vigur og liggur á um 36 faðma dýpi. Gullfaxi liggur þar einnig skammt frá á 50 faðma dýpi. Pálmi EA 21 á siglingu við Hrísey á Eyjafirði um 1966. Ljósmyndari óþekktur. Nýi báturinn Pálmi Þegar vélbáturinn Pálmi frá Litla-Árskógssandi sökk við ásiglingu Heklu fyrir ári síðan, en það var 9 tonna bátur, tóku eigendur hans að hugsa fyrir nýjum báti. Og nú er hann í þann veginn að taka við hlutverki nafna síns. Hann er byggður í Slippstöðinni hf. á Akureyri og er nú 18 tonn, vandaður og fullkomnari en sá fyrri. Eigendur hins nýja Pálma eru Georg Vigfússon, Gunnlaugur Sigurðsson, Valves Kárason og Stefán Snælaugsson, sem verður formaður á bátnum. Íslendingur. 9 apríl 1963. Pálmi EA 21 upp í fjöru til botnhreinsunar á Borgarfirði eystra 1967-68. (C) Sverrir Aðalsteinsson. Þriggja rækjubáta með sex mönnum saknað Óttast er um afdrif þriggja rækjubáta, tveggja frá Ísafirði og eins frá Bíldudal. Tveir skipverjar eru á hverjum báti. Í gærkvöldi fannst gúmbátur af einum bátanna við Skarð á Snæfjallaströnd og stíuborð fundust við Auðkúlu í Arnarfirði, sem talið er að séu af Bíldudalsbátnum. Bátarnir, sem saknað er eru Vísir BA 44,16 tonna eikarbátur frá Bíldudal. Gullfaxi ÍS 594, 19 tonna eikarbátur frá Ísafirði, og Eirikur Finnsson ÍS 26. 17 tonna eikarbátur frá Ísafirði. Rækjubátar réru frá Ísafirði í sæmilegu veðri í gærmorgun og fóru bátarnir, sem saknað er frá Ísafirði, til veiða í innanverðu Djúpi. Upp úr hádegi var skollið á aftakaveður af suðvestri. Um klukkan 15 voru bátarnir 'beðnir um að tilkynna sig og þá kom í ljós, að tveggja báta, Gullfaxa og Eiríks Finnssonar, var saknað. Síðast er vitað um Gullfaxa út af Arnarnesi á leið til Ísafjarðar, og um Eirík Finnsson þar sem hann var að hífa innan við Ögurhólma skömmu eftir hádegi, en hafði ekki leitað vars. Þrír línubátar frá Ísafirði fóru til aðstoðar og leitar fyrir klukkan 3 í gærdag og björgunarsveitarmenn frá Súðavík, Ísafirði, Hnífsdal og Bolungavík voru tilbúnir. Línubáturinn Guðný fór með átta björgunarsveitarmenn og kom þeim í land á Sandeyri á Snæfjallaströnd við erfiðar aðstæður. Þeir munu ganga ströndina í dag og bændur á Snæfjallaströnd byrjuðu leit á landi þegar síðdegis í gær og menn frá Unaðsdal fundu í gærkvöldi gúmbát, sem talinn er vera úr Eiríki Finnssyni, við Skarð á Snæfjallaströnd. í dag verður leitað á sjó, landi og úr lofti ef veður leyfir. Fyrrnefndar björgunarsveitir munu hafa aðstöðu í húsi SVFÍ í Bolungarvík, en í gær tóku auk fyrrnefndra aðila þátt í leitinni starfsmenn Slysavarnafélagsins í Reykjavík, Landhelgisgæzlu og ísafjarðarradíós. Upp úr hádegi var farið að óttast um rækjubátinn Vísi frá Bíldudal, Frigg BA var þá inni á Bíldudal og var strax beðinn um að fara og svipast um eftir bátnum. Þá var varðskipi, sem var miðsvæðis út af Vestfjörðum, snúið við og stefnt í Arnarfjörð. Það hafði áður verið beðið um aðstoð vegna Ísafjarðarbátanna, en snúið við þar sem færri skip voru til leitar í Arnarfirði. Vísir hafði verið að hífa fyrir innan Gíslasker þegar síðast fréttist, en bátarnir Vísir og Pílot BA 6 höfðu haft samband sín á milli. Varðskipið fór inn fyrir Gíslasker, inn á Dynjandisvog og Borgarfjörð, en sá ekki neinn bát. Hins vegar fannst ómerktur rækjukassi og lestarborð út af bænum Auðkúlu. Bændur á Auðkúlu fundu síðan í gærkvöldi grámáluð stíuborð með rauðum röndum, sem talið var að væru frá Vísi. Björgunarsveitarmenn fara með varðskipi í dag og taka land á Rafnseyri til þess að leita fjörur við norðanverðan Arnarfjörð. Morgunblaðið. 26 febrúar 1980. Sjómennirnir sex sem fórust með rækjubátunum þremur. Ljósmyndir úr Morgunblaðinu. Vélbáturinn Eiríkur Finnsson ÍS 26 við bryggju á Ísafirði. Ljósmyndari óþekktur. Vestfjarðafárviðrið Sjómennirnir taldir af Sjómennirnir sex af vestfirsku rækjubátunum þremur sem saknað var á mánudag eru nú taldir af og er formlegri leit hætt í ísafjarðardjúpi og Arnarfirði. Flugvél frá flugfélaginu Örnum flaug leitarflug í gær án árangurs, en næstu daga verður gengið á fjörur eftir því sem astæður leyfa. Vitað er um flökin af Gullfaxa og Eiríki Finnssyni á 50 og 36 faðma dýpi skammt norður af Vigur og brak hefur fundist úr Vísi. Með Gullfaxa fórust bræðurnir Ólafur S. Össurarson og Valdimar Þ. Össurarson Ísafirði. Ólafur var 48 ára gamall, kvæntur og þriggja barna faðir. Valdimar var 40 ára, kvæntur og átti 4 syni. Með Vísi fórust Pétur Valgarð Jóhannsson og Hjálmar Einarsson frá Bíldudal. Pétur var 44 ára, kvæntur og fimm barna faðir. Hjálmar var 30 ára, kvæntur og fjögurra barna faðir, en hann átti einnig stjúpbarn. Með Eiríki Finnssyni fórust Haukur Böðvarsson og Daníel Jóhannsson frá Ísafirði. Haukur var 31 árs og ókvæntur, en Daníel var 35 ára, kvæntur og tveggja barna faðir. 19 börn urðu föðurlaus þegar þessir þrír bátar fórust. Morgunblaðið. 28 febrúar 1980. Sun, 14 Apr 2024 06:53:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814834/ Botnvörpuskipið Reykjaborg RE 64 var byggt hjá Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest í Bordeaux í Frakklandi árið 1927 fyrir Útgerðarfélagið Canu, Obellianne, Wimille & Cie í Boulogne í Frakklandi. Skipið hét áður Cap á l'Aigle. 685 brl. 800 ha. 3 þenslu gufuvél. 55,89 x 9,61 x 4,18 m. Skipið var selt í janúar 1936, h/f Mjölni (Guðmundur Jónsson skipstjóri og fl.) í Reykjavík, fékk nafnið Reykjaborg RE 64. Bræðslutæki voru sett um borð í togarann snemma árs 1937 í Þýskalandi. Samkvæmt heimildum í Ægi frá þessum tíma má nefna sem dæmi að Reykjaborgin bræddi 3188 mál af síld árið 1937 og 575 tonn af karfa árið 1939. Var Reykjaborgin fyrsta íslenska skipið sem fékk bræðslutæki til mjölvinnslu. Togaranum var sökkt af þýska kafbátnum U-552 (Erich Topp kafbátsforingi), hinn 10 mars árið 1941, vestur af Barra Head við Skotlandsstrendur þegar hann var á leið í söluferð til Fleetwood. 12 skipverjar og 1 farþegi fórust en 2 skipverjar björguðust á fleka og var síðan bjargað um borð í breskt herskip. Togarinn Vörður BA 142 frá Patreksfirði fann annan af björgunarflekum Reykjaborgarinnar þegar hann var á heimleið frá Fleetwood eftir söluferð þangað. Var togarinn þá staddur um 170 sjómílur norður af St. Kilda í Skotlandi, þegar skipverjar komu auga á björgunarfleka. Hafði Guðmundur Jóhannsson skipstjóri á Verði þá tilfinningu að flekinn gæti verið af íslensku skipi, sem reyndist rétt því þarna var kominn fram fleki af Reykjaborginni, og auðséð að togaranum hafi verið sökkt. Tóku þeir flekann um borð, sem reyndist mannlaus, en augljóst að menn hafi verið þar um borð í einhvern tíma. Nokkrum dögum síðar urðu örlög Reykjaborgar kunn, þýskur kafbátur hafði sökkt togaranum, eins og sagt er frá hér að ofan. Hafði breskt herskip fundið hinn björgunarflekann og í honum voru tveir af áhöfn togarans sem báðir særðust töluvert í árásinni. Fór herskipið með þá til Greenlock í Skotlandi þar sem þeir voru færðir á sjúkrahús. B.v. Reykjaborg RE 64 á Siglufirði. Togarinn er þarna á síldveiðum. Ljósmyndari óþekktur. Reykjaborg RE 64 Hinn 24. febrúar síðdegis, lagðist nýkeypt botnvörpuskip að hafnarbakka í Reykjavík og er hið stærsta sem Íslendingar hafa eignast. Þetta er Reykjaborg, eign hf. »Mjölnir'«, sem hér var stofnað í sl. janúar; skipa þar stjórn, Björn Ólafs, Mýrarhúsum, Geir Sigurðsson, skipstjóri og Jón Björnsson, kaupmaður. Hluthafar eru um 20. Franskt útgerðarfélag lét smíða skipið árið 1927 og hefur haldið því á veiðum við Newfoundland og hefur það reynst bezta skip. Það er 689 brúttolestir að stærð, 275 lestir netto og hefur 250 hestaflagufuvél. Það er búið öllum nýtízku siglingatækjum. Auk þess er þar beinamjölsvél, sem malað getur 10 tonn af hráefni á dag og skilar úr því 2 tonnum af mjöli. Vélin er keypt í Englandi, til reynslu, og er vélasmiður, Kendall að nafni, með skipinu og kennir hann þeim, sem síðan taka við, hvernig nota skuli hana og gera við það, sem aflaga kynni að fara. Guðmundur Jónsson skipstjóri, Geir Sigurðsson og Jón Oddsson, útgerðarmaður í Hull, völdu og keyptu skipið í Boulogne sur Mer í Frakklandi, sigldu því síðan til Hull og fluttu heim kol. Hinn 3. marz lagði Reykjaborg í sína fyrstu veiðiför; er þar Guðmundur Jónsson skipstjóri, er áður var á bv. Skallagrími og stýrimaður er, Kristján Schram. Alls er skipshöfnin 42 menn. Ægir flytur eigendum Reykjaborgar, bestu óskir um góða framtíð og arðsemi þessa fyrirtækis, sem þeir með fjárframlögum og erfiði hafa unnið að og aukið með því, útgerð landsins og veitt vinnu, sem um munar. Ægir. 1 mars 1936. B.v. Reykjaborg RE 64 á toginu. Ljósmyndari óþekktur. Málverk af togaranum Reykjaborg RE 64. Listamaður óþekktur. Björgunarfleki af b.v. „Reykjaborg" finnst mannlaus í hafi Togarinn hefur ekki komið fram á ákvörðunarstað Togarinn „Vörður" frá Patreksfirði kom hingað um hádegisbilið í gær. Höfðu skipverjar fundið björgunarfleka frá togaranum „Reykjaborg", í hafi, um 170 sjómílur norður af St. Kilda á Hebridaeyjum. Flekinn var mannlaus, en á honum var ullarteppi og björgunarbelti. Áður en „Vörður" kom, og vitað var, að hann hafði fundið flekann, hafði útgerðarstjórn Reykjaborgar borist, skeyti frá umboðsmanni skipsins í Englandi, þar sem hann segir, að skipið hafi ekki komið á ákvörðunarstað og ekkert til þess spurst. Búist var við Reykjaborg til Fleetwood fimtudaginn 13. þ. m., því hjeðan fór skipið laugardaginn 8. þ. m. kl. 6 e. h. Þó talið sje nokkurnveginn víst að Reykjaborg hafi verið sökkt, eða að skipið hafi farist, þá er ekki vitað með neinni vissu um afdrif skipshafnarinnar. Vona menn í lengstu lög, að henni hafi verið bjargaf af flekanum eða ef til vill björgunarbátum skipsins á hafi, en að einhverra hluta vegna hafi ekki fregnast um það ennþá. Á togaranum var 14 manna áhöfn og einn farþegi, Runólfur Sigurðsson, skrifstofustjóri Fiskimálanefndar. Blaðamaður frá Morgunblaðinu átti í gær tal af Guðmundi Jóhannssyni skipstjóra á togaranum „Verði", sem fann flekann frá Reykjaborg. Hann sagði svo frá,: Það var klukkan 7.30 f. h. laugardaginn 15. þ. m., að við sáum björgunarfleka á sjónum. Við vorum þá staddir á 59°, 25' norðlægrar breiddar og 10°, 22' vestlægrar lengdar, eða um 170 sjómílur norður af St. Kilda á Hebridaeyjum við Skotland. Á flekan fundum við ullarteppi, björgunarbelti og vatnskút, en í sjónum umhverfisflekann voru á floti lestarborð og borð úr dekkstíum. Við tókum flekann með okkur og svipuðumst um eftir mönnum, en sáum ekkert, sem gefið gat til kynna að annað væri að finna frá skipinu á þessum slóðum, Héldum við svo áfram leið okkar til Íslands og urðum ekki varið við neitt óvenjulegt á leið okkar eftir þetta. Björgunarflekinn frá Reykjaborg er sömu tegundar og björgunarflekar þeir, sem Íslensk skip hafa haft síðan ófriðurinn hófst. Flekanum er haldið uppi á 6 blikktunnum, en sjálfur er flekinn eins og kassi í laginu, rúmlega 2 metrar á annan veginn og 1,5 meter á hinn veginn. Niðri í miðjum flekanum er ferhyrnt opið hólf, sennilega gert til að geta skorðað sig í slæmum sjó. Í þessu hólfi voru teppið og björgunarbeltið. Í flekanum voru matvæli og vatn í þar til gerðum kassa og vatnskúturinn, sem að framan greinir, en hann hafið losnað úr skorðum sínum, en af hverju er þó ekki ljóst. Björgunarflekinn ber þess merki, að á hann hefir verið skotið úr hríðskotabyssu. Hefir verið skotið að öðrum enda flekans og eru allt að 18 göt á einni tunnunni eftir byssukúlur. Aðeins tvær tunnur eru í flekanum, sem ekki hafa orðið fyrir skotum. Teppið á flekanum var einnig sundurskotið, en ekki þótti fullvíst í gær hvort það er tætt sundur af kúlum úr hríðskotabyssu eða sprengjubroti. Á björgunarbeltinu sást hinsvegar ekki neitt, og reimarnar á, því voru óslitnar. Benda líkur helst til þess að það hafi aldrei verið notað. Þegar flekinn fannst flaut hann vel upp úr sjó, en þó hærri í annan endann, þeim megin, sem heilu tunnurnar voru. Þegar flekinn var hafinn um borð í „Vörð" fór tappinn úr vatnskútnum og verður því ekki sagt um hvort búið var að drekka af vatninu, sem í honum var. Skot hafði lent í matvælakassanum og sjór komist að matvælunum. Það var heldur ekki upplýst í gærkvöldi hvort nokkuð hafði verið snert við matvælunum Þegar Vörður kom í gærdag fór Kristján Skagfjörð stórkaupmaður, sem er í stjórn útgerðarstjórnar Reykjaborgar, um borð í Vörð og fjekk því framgengt, að togarinn kæmi ekki strax upp að, þar sem þá hefði ekki verið hægt að fyrirbyggja að sagan um flekann hefði breiðst út um bæinn. Var aðstandendum mannanna á Reykjaborg tilkynnt um flekann, áður en Vörður lagðist upp að. Að tilhlutun ríkisstjórnarinnar var Sveinn Sæmundsson, yfirlögregluþjónn í rannsóknarlögreglunni fenginn til að rannsaka flekann og hluti þá, sem á honum fundust. Fjekk hann í lið með sjer við rannsóknina þá Friðrik Ólafsson, skólastjóra Stýrimannaskólans, og Pjetur Sigurðsson fyrv. sjóliðsforingja. Rannsökuðu þeir flekann gaumgæflega og tóku úr honum kúlnabrot. Síðan var flekinn fluttur í lokað port, sem útgerðarstjóri Reykjaborgar ræður yfir. Ullarteppið og björgunarbeltið eru í vörslu rannsóknarlögreglunnar. Með Reykjaborg fóru í þessa ferð 14 manna áhöfn og sá fimmtándi var Runólfur Sigurðsson, sem var farþegi. Skipshöfnina skipuðu þessir menn: Ásmundur Sigurðsson skipstjóri, Víðirnel 53. Ásmundur Sveinsson, 1. stýrimaður, Sveinsstöðum við Kaplaskjólsveg. Óskar Þorsteinsson, 1. vjelstjóri, Víðimel 53. Gunnlaugur Ketilsson, 2. vjelstjóri, Shellveg 2. Daníel Oddsson, loftskeytamaður, Hlíðarhúsum við Vesturgötu. Guðjón Jónsson, 2. stýrimaður, Barónsstíg 33. Jón Lárusson, matsveinn, Grandaveg 37. Óskar Ingimundarson, kyndari, Nýlendugötu 11. Eyjólfur Jónsson, háseti, Hverfisgötu 90. Hávarður Jónsson, háseti, Flókagötu 12. Þorsteinn Karlsson, háseti, Tjarnargötu 10. Árelíus Guðmundsson, háseti. Rauðarárstíg 42. Óskar Vigfússon, kyndari, Hverfisgötu 100. Sigurður Hansson, kyndari. Framnesveg 16. Reykjaborg var stærsti togari Íslenska flotans og hið traustasta skip. Var nýlega búið að gera skipið upp (klassa það). Reykjaborg var keypt frá Frakklandi og kom hingað 24. febrúar 1936. Skipið var búið ýmsum tækjum, svo sem fiskimjölsvjelum til að vinna úr fiskúrgangi og aðrar nýjungar til hagnýtingar aflans voru í skipinu. Morgunblaðið. 18 mars 1941. Björgunarflekinn sem Vörður fann í hafi. Ljósmyndari óþekktur. Erich Topp t.h. um borð í U-552 í St. Nazaire í Frakklandi í október 1941. Þeir tóku allir morðárásinni með stillingu og kjarki Harmsaga togarans Reykjaborgar verður kunn Þegar togarinn „Vörður" kom hingað á dögunum með sundurskotinn björgunarfleka „Reykjaborgarinnar", gat enginn verið í vafa um, að þetta stærsta skip togaraflotans var ekki lengur ofan sjávar. En þar sem svo virtist, sem menn hefðu hafst við á björgunarflekanum, vöknuðu vonir manna um það, að fleiri eða færri af skipverjum hefðu komist lífs af. Síðar barst fregnin um það, að breskt herskip hefði bjargað í hafi tveim mönnum af áhöfn Reykjaborgarinnar. Var óhugsandi, að hinum hefði einnig verið bjargað? spurðu menn og vonuðu, að enn gætu borist góð tíðindi. En nú er öll von úti. Nú er hinn blákaldi veruleiki kominn í ljós. í gær barst ríkisstjórninni eftirfarandi tilkynning frá sendifulltrúa Íslands í London: Ríkisstjórninni barst í morgun símskeyti frá sendifulltrúa Íslands í London, er segir frá því, að Sigursteinn Magnússon, ræðismaður Íslands í Edinborg, hafi átt tal við þá tvo menn, sem vitað var, að hefðu bjargast af b.v. „Reykjaborginni" . Ræðismaðurinn segir, að þeir hafi skýrt svo frá, að kl. 9,25 síðdegis mánudaginn 10. mars, 140 mílur út frá Barrahöfða, í myrkri en lygnum sjó, hafi „Reykjaborgin" orðið fyrir ákafri skothríð frá kafbát, og hafi hún sokkið innan klukkustundar. Stöðug skothríð hafi dunið á brúna og þilfarið og eyðilagt alla yfirbyggingu skipsins. Skipbrotsmennirnir telja, að aðrir skipsmenn hafi verið dánir af skotsárum, þegar skipið sökk. Sigurður Hansson, Eyjólfur Jónsson og annar kyndari komust undan, þegar skipið sökk, en annari kyndari dó af sárum og þreytu innan 36 stunda. Hinum tveimur var bjargað á fimmtudagskvöld 13. mars. Þeir segja, að allir á skipinu hafi tekið morðárásinni með stillingu og kjarki. Líðan skipbrotsmanna er sæmileg, og máttu þeir fara á fætur í gær. Sigurður Hansson er særður á handlegg og lítið eitt á fæti, en Eyjólfur Jónsson á handlegg, og auk þess í baki og á fæti. Þessir menn fórust með Reykjaborginni: Ásmundur Sigurðsson skipstjóri, Víðimel 53, f. 21. júní 1901; kvæntur Karólínu Karlsdóttur, barnlaus. Ásmundur Sveinsson, I. stýrimaður, Sveinsstöðum, f. 24. febr. 1905; ókvæntur. Guðjón Jónsson, II. stýrimaður, Barónsstíg 33, f. 29. jan. 1894; kvæntur Hólmfríði Oddsdóttur, 1 fósturson. Óskar Þorsteinsson, I. vjelstjóri, Víðimel 53, f. 24. mars 1902; kvæntur Þorbjörgu Karlsdóttur, barnlaus. Gunnlaugur Ketilsson, II. vjelstjóri, Shellveg 2, f. 3. maí 1912; kvæntur Elsu Breiðfjörð, 1 barn 4 ára. Daníel Kr. Oddsson, loftskeytamaður, Hlíðarhús B, f. 21. júlí 1890; kvæntur Jóhönnu Friðriksdóttur, 8 börn, 4 innan 16 ára. Jón Lárusson, matsveinn, Grandavegí 37, f. 25. sept. 1915; kvæntur Guðbjörgu Hjartardóttur, 1 barn á 1. ári. Hávarður Jónsson," háseti, Flókagötu 12, f. 19. apríl 1901; kvæntur Aldísi Magnúsdóttur, barnlaus. Þorsteinn Karlsson, háseti, Tjarnargötu 10, f. 26. sept. 1917; ókvæntur. Árelíus Guðmundsson, háseti, Eauðarárstíg 42, f. 4. maí 1913; kvæntur Vigdísi Ólafsdóttur, 1 barn. Óskar Ingimundarson, kyndari, frá Djúpavogi, f. 5. nóv. 1909; ókvæntur, átti 1 barn 5 ára. Óskar Vigfússon, kyndari, Hverfisgötu 100, f. 12. okt. 1907: kvæntur Þórlaugu M. Sigurðardóttur, 3 börn, 9, 5 og 2 ára. Auk þess var einn farþegi með skipinu: Runólfur Sigurðsson, skrifstofustjóri Fiskimálanefndar, kvæntur, og átti 3 börn. Morgunblaðið. 25 mars 1941. Mon, 01 Apr 2024 08:32:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814829/ Botnvörpuskipið Garðar GK 25 var smíðaður hjá Smith´s Dock Co Ltd í South Bank í Middlesbrough í Englandi árið 1930 fyrir Einar Þorgilsson útgerðarmann og syni hans, Ólaf og Þorgils í Hafnarfirði. 462 brl. 860 ha. 3 þenslu gufuvél. 47,29 x 8,07 x 4,33 m. Smíðanúmer 918. Skipstjóri á Garðari var Sigurjón Einarsson sem ætíð var í fremstu röð aflamanna og brautryðjandi ýmissa nýjunga og gætinn skipstjórnarmaður. Garðar var fyrsti togarinn með dýptarmæli sem þá var neistamælir. Örlög Garðars urðu dapurleg. Hann var sigldur niður undan ströndum Skotlands 21 maí árið 1943 þegar hann var á leið til Englands í söluferð. 3 skipverjar fórust en 10 björguðust í skipsbát og var bjargað þaðan um borð í árekstrarskipið sem var Miguel de Larrinaga, 5.400 tonna kaupskip frá Liverpool. B.v. Garðar GK 25. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. B.v Garðar GK 25 að landa síld í Djúpavík. (C) Sigurjón Vigfússon. B.v. Garðar GK 25 Hinn 24. ágúst þ. á. kom nýr togari til Hafnarfjarðar. Heitir skipið »Garðar« og er eigandi kaupmaður Einar Þorgilsson. Skipið er smíðað af Smiths Dock Co. Ltd í Middlesborough. Það er 450,66 brúttó rúmlestir. Það er stærsti togari á landinu. Hásetaklefi er mjög rúmgóður, bjartur og vel loftræstur; eru í honum 27 hvílur, 16 fataskápar, 3 þvottaskálar fyrir háseta ásamt 2 speglum. Undir hvalbak eru 2 skápar fyrir hlífðarföt háseta. Miðskips er skipstjóraherbergi með baðklefa og salerni. Aftan við stýrishúsið er loftskeytaklefi og miðunarstöð og í stýrishúsinu er dýptarmælir (Echo Sounder). Káeta er aftur í og þar eru hvílur fyrir 4 menn, herbergi fyrsta vélstjóra fyrsta stýrimanns og tveggja kyndara og svo búrið. Í káetu er þvottaskál fyrir þá, sem þar búa, og á skipinu eru þrjú salerni. Borðsalur er á þilfari fyrir aftan eldhúsið. Lifrarbrœðsluhúsið er allt úr járni, sambyggt skipinu. Allur útbúnaður á þilfari er ágætur. Vélin er 860 hestöfl, 15 V X 25" X 42"-27". Ketillinn er með yfirhitun og prýðilega frá öllu gengið. Í skipinu eru 2 ljósavélar, 5 og 2,5 K.W. Legufæri eru miklu öflugri en almennt eru á togurum. Þetta er hin helzta lýsing á þessu vandaða skipi. Í blaði hefir þess verið getið, að skipið hafi kostað hátt á 600 þúsund krónur, segjum að það kosti tilbúið á veiðar, 600 þús. kr., er þá verð hverrar brúttó smálestar í því, 1333 kr. Sama hlutfall kemur fram á 24 smálesta nýjum mótorbát, sem kostar 32 þúsund krónur, þar kostar einnig hver smál., 1333 kr.; sýnir það, að eftir því, sem nýsmíðuð skip eru minni, eftir því verður hver brútto smálest dýrari. Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1930. B.v. Garðar GK 25 á útleið frá Djúpavík. (C) Sigurjón Vigfússon. B.v. Garðar GK 25 á síldveiðum á Húnaflóa sumarið 1937. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. B.v. Garðar GK 25 og Ólafur RE 7 fjær, að landa síld í Djúpavík. Ólafur ex Glaður RE 7 var smíðaður í Dordrecht í Hollandi árið 1926. Togarinn fórst á Halamiðum 2 nóvember 1938 með allri áhöfn, 21 manni. (C) Sigurjón Vigfússon. Togarinn „Garðar" sekkur Þrír menn fórust Togarinn Garðar frá Hafnarfirði varð fyrir árekstri í þoku við Skotlandsstrendur s.l. föstudag um hádegi og sökk. Þrír menn af 13, sem á skipinu voru, fórust. Þeir sem fórust voru: Oddur Guðmundsson, Smyrilsveg 22, Reykjavík. Hann var 1. vjelstjóri skipsins. Kvæntur maður. Alfreð Stefánsson, kyndari, Kirkjuveg 5, Hafnarfirði. Kvæntur og átti 2 börn. Ármann Óskar Markússon, háseti, frá Þykkvabæ í Rangárvallasýslu. Ókvæntur. Hinir tíu, sem af komust, eru allir komnir til Aberdeen og líður þeim vel. Ræðismaður Íslands í Edinborg, mun vera kominn til Aberdeen til að aðstoða þá fjelaga. Fregnin um þennan sorglega atburð barst utanríkisráðuneytinu í gærkvöldi frá Pjetri Benediktssyni sendiherra í London. Var sagt í skeytinu að skipið hefði sokkið á 1 og ½ mínútu. Slysið vildi til nálægt Aberdeen. B.v. Garðar var stærsta og nýjasta skip íslenska togaraflotans. Togarinn Garðar var byggður árið 1930 og því yngsti togarinn í flota okkar. Garðar var 462 brúttósmálestir að stærð. Eigendur Garðars voru Einar Þorgilsson & Co. í Hafnarfirði. Frá því styrjöldin hófst hafa íslendingar þá misst 6 af togurum sínum,: Reykjaborg, Braga, Sviða, Jón Ólafsson, Gullfoss og nú Garðar. Árið 1939 áttu Íslendingar 38 togara. Morgunblaðið. 23 maí 1943. Sun, 31 Mar 2024 15:25:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814815/ Í enduðum októbermánaðar árið 1916 hélt botnvörpuskipið Rán RE 54, eign Ægisfélagsins í Reykjavík áleiðis til Fleetwood í Englandi með ísfisk sem átti selja þar. Þegar togarinn var staddur um 70 sjómílur út af Barra Head við Skotlandsstrendur var hann stöðvaður af þýskum kafbát. Þegar kafbátsmenn komust að því að togarinn væri á leið til Fleetwood með fisk sem selja ætti þar, gaf kafbátsforinginn fyrirmæli um að togarinn yrði yfirgefinn og honum síðan sökkt. Skipstjóri Ránar, Finnbogi Finnbogason segir í greininni hér fyrir neðan frá viðskiptum skipverja við þýsku kafbátsmennina. Botnvörpuskipið Rán RE 54 var byggt hjá Schiffsbau Gesellschaft Unterweserwerft í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1915 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Ægir (Magnús Th. S. Blöndahl framkvæmdastj) í Reykjavík. 262 brl. 400 ha. 3 þenslu gufuvél. 39,97 x 7,16 x 3,83 m. Smíðanúmer 109. Rán var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi fyrir Íslendinga. Togarinn stundaði veiðar við Nýfundnaland sumarið 1918 og seldi afla sinn þar í landi. Mun líklega vera fyrsti íslenski togarinn sem stundaði veiðar á fjarlægum miðum. Seldur árið 1919, Ásgeiri Péturssyni útgerðar og kaupmanni á Akureyri, hét Rán EA 386. Seldur 23 janúar 1924, Fiskiveiðafélaginu Höfrungi í Hafnarfirði, hét þá Rán GK 507. Seldur 1935, Hlutafélaginu Rán í Reykjavík, sama nafn og númer. Seldur 23 júní 1939, Hlutafélaginu Djupavík í Reykjarfirði á Ströndum, hét þá Rán ST 50. Seldur 27 febrúar 1946, Pf. Kongshafnar Trolarafelagi í Saltangará (Símun á Högabóli og J.E. Simonsen) í Færeyjum, hét þar Urd FD 435. Togarinn var seldur í brotajárn til British Iron & Steel Corporation Ltd. Í London og tekinn af færeyskri skipaskrá 9 febrúar árið 1952. Aðrar heimildir segja að Urd hafi verið seldur í brotajárn til Belgíu árið 1951. B.v. Rán GK 507, áður RE 54 á síldveiðum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Áhöfnin á Rán GK 507. Togarinn er á síldveiðum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. B.v. Rán GK 507. Sígarettumynd. B.v. Rán RE 54. Mynd á gömlu póstkorti. Af ferð Ránar og viðskiftum við þýska kafbátinn Skýrsla skipstjóra ,,Finnbogi Finnbogason skipstjóri sem stýrði „Rán“ í Englandsför hennar hefir gefið skýrslu um förina og fer hér á eftir útdráttur úr henni. „Ránn var stödd um 70 sjómílnr V. t. N. frá Barra Head, á sunnndaginn um kl. 3 ½ síðdegis í björtu veðri en töluverðum sjógangi, er kafbátnum skaut upp í 4—500 faðma fjarlægð frá skipinu. Kafbáturinn dró þegar upp aðvörunarmerki og þýska stríðsfánann, og skaut samstundis fallbyssuskoti og féll kúlan í sjóinn fáa faðma fyrir aftan „Rán“. „Rán“ var þá þegar stöðvuð og merki gefið um það, skipsbátarnir leystir og látnir síga niður, en á meðan á því stóð kom önnur kúla og féll í sjóinn á stjórnborða og svo nálægt, að sjógusurnar slettust inn á þilfarið og rétt á eftir kom þriðja kúlan fyrir aftan skipið og sú fjórða meðan skipshöfnin var að fara í bátana og fór hún svo nærri afturenda skipsins að flísarnar úr henni þeyttust inn á þilfarið. Var bátunum lagt frá skipinu hið bráðasta og róið í áttina til kafbátsins og bjuggust skipverjar ekki við að sjá „Rán“ framar. Þegar bátarnir voru komnir 30—40 faðma frá skipinu, kom fimmta kúlan, og svo nærri, að hvinurinn af henni heyrðist, er hún fór yfir annan bátinn og féll niður rétt aftan við hinn. Var nú farið með bátana svo nærri kafbátnum sem auðið var vegna sjógangsins. Skipstjóra var sagt að koma upp í kafbátinn og spurði einn foringinn hann um nafn skipsins, heimili, hvaðan það kæmi, hvert það ætlaði, hver farmurinn væri, hvar og hvenær það væri bygt, og hverrar þjóðar skipshöfnin væri. Þegar skipstjóri hafði leyst úr þessum spurningum, sagði foringinn, að þar sem skipið væri með matvælafarm til óvinanna, yrði að sökkva því, en reyna að koma skipshöfninni áleiðis til lands. Finnbogi skipstjóri bað foringjann að sökkva ekki skipinu, og bauðst til að snúa við aftur til Íslands þegar í stað, en kafbátsforinginn tók lítt á því í fyrstu og er Finnbogi kvaðst skyldu gefa honum drengskapar sitt um að halda beina leið heim til Íslands, sagði hann að drengskaparheit væru lítils virði á þessum tímum, það væri hnefarétturinu sem gilti. Vék hann sér síðan að öðrum foringja, sem virtist vera yfirforingi kafbátsins og töluðust þeir við um stund. En það varð úr, að Þjóðverjar leyfðu Rán að snúa heim aftur gegn drengskaparloforði skipstjóra og skriflegri yflrlýsingu um að hann skyldi ekki flytja Bretum eða bandamönnum þeirra nein matvæli. En því var bætt við, að þó að þessu skipi væri slept í þetta sinn, þá væri það um leið aðvörun til annara botnvörpunga íslenskra um að flytja ekki fisk til Englands. Kafbátarnir væru nú búnir að finna leið þá sem botnvörpungarnir færu til Englands, og það mætti reiða sig á það, að ef þeir hittu einhvern þeirra eftir þetta á leið til Englands með fisk, þá yrði hann tafarlaust skotinn í kaf. Kvaddi foringinn síðan skipstjórann, en batt um leið borða um handlegg hans sem á stóð: II. Unterseeboots-Halbflottille. H. til sannindamerkis um að þýskur kafbátur hefði hitt skipið og bað hanri að halda hið bráðasta viðstöðulaust heim til Íslands. Var þá ekki beðið boðanna, en brottförinni hraðað svo sem hægt var. En gætur hafði kafbáturinn á Rán þangað til dimt var orðið. Gekk ferðin heim ágætlega og var það happ mikið að ekki skall á illviðri, því að kolaforðinn var lítill. Kafbátur þessi var að sögn lítið stærri en Rán að sjá. Hafði hann sýnilega Iengi verið í sjó, því hann var allur þakinn skeljum og hrúðri, enda höfðu skipverjar ekki sagst hafa komið í höfn í 9 vikur. Afli „Ránar“ var sjó og stríðsvátrygður fyrir 40 þúsund krónur og hefði líklega selst nálægt þeirri upphæð í Englandi. Vátryggingarfélagið fær hann til ráðstöfunar og selur hann að líkindum hér, Þó það skaðist á þeirri sölu má það vel við una eins og á stendur. Vísir. 3 nóvember 1916. Fri, 29 Mar 2024 13:37:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814793/ Vélbáturinn Farsæll SI 93 var smíðaður af Konráð Konráðssyni skipasmið á Siglufirði árið 1969 fyrir bræðurna Pétur og Ólaf Guðmundssyni á Siglufirði. Eik og fura. 8,23 brl. 2 nettó. 72 ha. Lister vél. 10,30 x 3,28 x 1,22 m. Skipaskrárnúmer 1087. Ný vél (1986) 93 ha. Lister vél, 68 Kw. Farsæll var tekinn af skipaskrá 19 desember árið 1994. Báturinn er á Síldarminjasafni Íslands á Siglufirði. Þessa klausu hér neðar um Farsæl fann ég á minjaskrá hjá Síldarminjasafni Íslands á Siglufirði. Veit ekki hversu langt síðan þetta var skrifað né heldur, í hvernig ástandi Farsæll er í dag. Til þess að koma honum í geymslu var sagað af honum stýrishúsið en að öðru leyti er hann lítið breyttur. Varðveislustaður: Mjölhúsið. Ástand bátsins er slæmt. Þar er einnig sagt að Sigurður Konráðsson, væntanlega sonur Konráðs skipasmiðs, hafi komið að smíðinni á Farsæl. Það gæti alveg verið, en er engan veginn víst að svo hafi verið. Síldarminjasafn Íslands á Siglufirði. Farsæll SI 93 við bryggju á Siglufirði. Trillan neðst t.h. heitir Óðinn. Ljósmynd í minni eigu. Farsæll SI 93. Safngripur Síldarminjasafns Ísland á Siglufirði. (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson 2011. Sat, 23 Mar 2024 15:03:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814780/ Danska Póstgufuskipið Victor Emanuel var byggt hjá Alexander Denny, Albert Yard í Dunbardon í Skotlandi árið 1856. 364 brl. 262 netto. 72 ha. 2 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Blackwood & Gordon í Paisley í Renfrewshire í Skotlandi. Smíðanúmer 40. 146,8 x 20,9 x 12,9 ensk ft. Var fyrst í eigu smíðastöðvarinnar í hálft annað ár og var skráð í Glasgow. Var í ferðum milli Clyde í Skotlandi til Miðjarðarhafslanda með vörur, póst og farþega. Frá 13 apríl 1858 er skipið komið undir danskt flagg og gert út af Koch Dampskibsexpedition í Kaupmannahöfn. Victor Emanuel var fyrsta Póstgufuskipið sem til Íslands kom. Var það hinn 27 apríl 1858 er það hafnaði sig á Reykjavíkurhöfn með farþega, vörur og póst. Þetta voru mikil tímamót í siglingum til Íslands, því seglskipin gátu verið í allt að 5 til 6 vikur á leiðinni til landsins. Victor Emanuel mun hafa verið 6 til 7 daga á leiðinni með viðkomu í Leith og Þórshöfn í Færeyjum. Síðasta Póstseglskipið, Sölöven sem hingað kom til Reykjavíkur 3 nóvember 1857, lagði af stað frá Reykjavík 26 sama mánaðar áleiðis til Kaupmannahafnar, en það fórst í miklu óveðri að talið er við Malarrif á Snæfellsnesi, 27-28 nóvember með allri áhöfn. Victor Emanuel var seldur 28 ágúst 1858, John Mitchell í Glasgow, sama nafn. Selt 7 mars 1859, C.P.A. Koch & Wm Henderson í Kaupmannahöfn, fékk þá nafnið Arcturus. Skipið var endurbyggt að einhverju leyti í Glasgow árið 1863, og nýr ketill settur í það. Selt 16 júlí 1864, L.C. Poulsen í Kaupmannahöfn. Stuttu síðar var það tekið í þjónustu danska sjóhersins vegna stríðsins við Þjóðverja það ár. Selt aftur til C.P.A. Koch & WM Henderson 16 júní 1865. Við sameiningu C.P.A. Koch & Henderson við tvö önnur skipafélög, Det Forenede Dampskibs-Selskab A/S (DFDS) og The United Steamship Company A/S. 1 janúar 1867 er skipið komið í eigu Sameinaða (DFDS), og kaupverðið var 60.000 ríkisdalir. Var Arcturus í ferðum milli Kaupmannahafnar og Íslands og einnig frá vesturströnd Noregs til Stettin í Póllandi og þaðan til Kaupmannahafnar. 18 ágúst 1871 kom skipið til hafnar í Renfrew í Skotlandi og var skipið lengt og fékk nýja vél, 4 þenslu gufuvél og ketil hjá Henderson, Coulburn & Co. Eftir lenginguna mældist það 472 br. 182,10 x 21,30 x 12,7 ft. Í desember 1877 lenti Arcturus í árekstri við norskt skip, Vidar að nafni við Noregsstrendur. Miklar skemmdir urðu á Arcturus og var gert við það í Bergen í Noregi og tók sú viðgerð á 3 mánuð. Hinn 5 apríl árið 1887 var Arcturus í skipalest á leið frá Kaupmannahöfn til Danzig í Póllandi, er það lenti í árekstri við breska kaupskipið Savona og sökk út af Falsterbo í Suður Svíþjóð. Áhöfn og farþegum Arcturus var bjargað um borð Savona. Heimild að hluta: Encyclopaedia & Forum. Tímarit.is Póstsaga Íslands. 1776-1873. Heimir Þorleifsson 1996. Póstgufuskipið Victor Emanuel síðar Arcturus. Málari óþekktur. Arcturus á þurru, sennilega í Renfrew í Skotlandi. (C) Handel & Söfart museet.dk Póstskipið „Victor Emanuel“ Póstskipið Victor Emanuel, skrúfugufuskip 131 lest að stærð, skipherra P. Aanensen, hafnaði sig hér 27. f. mán. Með póstskipinu kom nægð af kláðalyfum. Aðkomnir menn úr útlöndum. Með póstskipinu komu úr útlöndum: Konrad Maurer Dr. og prófessor í lögvísi í Munchen á Þýzkalandi (Baiern), Newton, náttúrnfræðingr, og Wolley, prófessor og náttúrufræðingr, báðir frá Bretlandi; allir þessir menn ætla að ferðast hér um land; Dr. Maurer skilr og talar íslenzku, ann henni mjög og íslenzkri fræði, og ætlar hann, áðr hann leggr til ferða hér um landið, að dvelja hér í staðnum nú fyrst um 6 vikna tíma, til þess að kynna sér fornrit þau sem hér eru á Stiptsbókasafninu. Þar að auki komu með þessu skipi 2 brezkir kaupmenn. Frá Höfn kom, kaupmaðr, konsúl, M. Smith frú hans og 2 börn, „comptessa" Trampe, dóttir stiptamtmanns vors, „fröken" Guðr. Thorstensen, kandidatarnir Ólafr (Hannesson) Johnsen og Magnús P. Stephensen, báðir snögga ferð, August Thomsen sem fyr var hér gestgjafi, og P. C. Knudtzon, sonar sonr stórkaupmanns Knudtzons. Þjóðólfur. 21 tbl. 1 maí 1858. Wed, 20 Mar 2024 18:41:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814778/ Farþega og flutningaskipið Goðafoss var byggður hjá Kjöbenhavns Flydedok & Skibswærft í Kaupmannahöfn í Danmörku árið 1915 fyrir h.f. Eimskipafélag Íslands. 1.374 brl. 845 nettó. 727 ha. 3 þenslu B & W gufuvél. 68,99 x 10,74 dýpt miðskips 6,44 m. Smíðanúmer 125. Skipinu var hleypt af stokkunum hinn 21 apríl og kom í fyrsta sinn til Reykjavíkur 13 júlí sama ár. Skipstjóri var Júlíus Júlíníusson og 1 stýrimaður var Ólafur Sigurðsson. Goðafoss var annað skip Eimskipafélagsins, hið fyrra, Gullfoss kom til landsins í apríl þá um vorið. Goðafoss var fyrsta íslenska skipið búið loftskeytatækjum. Goðafoss fór í fyrstu ferð sína frá Kaupmannahöfn 19 júní með viðkomu í Leith í Skotlandi og kom svo til Reyðarfjarðar 29 júní. Næstu viðkomustaðir voru svo Eskifjörður, Seyðisfjörður, Húsavík og Akureyri. Síðan var haldið vestur um til Ísafjarðar, en mikill hafís var á siglingaleiðinni þangað, en skipið komst að lokum til Reykjavíkur 13 júlí eins og áður sagði. Skipið var í áætlunarferðum milli Kaupmannahafnar og Íslands með viðkomu í Leith. Var einnig í strandferðum frá Austfjarðahöfnum norður um land til Húnaflóahafna, þar sem snúið var við og farið sömu leið til baka. Síðsumars 1916 fór Goðafoss eina ferð til New York og flutti stykkjavörur, póst og farþega. Einnig voru átta bifreiðar í farmi skipsins, sex af Overland gerð, ein af Saxon gerð, er átti að fara til Akureyrar og ein af Maxwell gerð. Eftir að Goðafoss hafði losað nokkuð af farminum í Reykjavík var ákveðið að hann færi vestur með viðkomu á Ísafirði, og halda svo áfram norður fyrir land. Mikill vöruskortur var þá á landsbyggðinni, þá sérstaklega fyrir vestan og norðanlands. Þetta reyndist síðasta ferð Goðafoss. Hann lagði af stað frá Ísafirði aðfaranótt 30 nóvember árið 1916 og hélt út Ísafjarðardjúpið út fyrir Ritinn og áleiðis fyrir Straumnesið, en lengra fór hann ekki, því um kl. 3 um nóttina sigldi Goðafoss upp í stórgrýtta urðina vestast á Straumnesi. Farþegar og áhöfn björguðust eftir meira en tveggja sólarhringa vist í skipinu í ofsaveðri en skipið brotnaði í fjörunni. Var hópur skipverja sendur í birtingu til Aðalvíkur eftir aðstoð. Voru þá 60 manns í skipinu. Þegar veður lægði komu vélbátar frá Aðalvík og björguðu fólkinu. Reynt var að bjarga skipinu, en allt kom fyrir ekki. Mikið bjargaðist úr flaki skipsins, mikið af farminum og úr skipinu sjálfu. Ýmsu var bjargað þaðan næsta áratuginn. Nú rúmum 100 árum seinna má enn sjá flakið af Goðafossi í fjörunni í Straumnesi, stefni skipsins og hluta af lestarými þess. Goðafoss hefur verið vel byggður. Jökull Jakobsson samdi leikritið Hart í bak um þennan skipskaða. Hér fyrir neðan er slóð á grein í Lesbók Morgunblaðsins frá 7 febrúar 1987 þar sem Ólafur Elímundarson tók saman eftir frásögn Guðmundar Rósa Bjarnasonar frá Aðalvík sem var 14 ára þegar Goðafoss strandaði. Þar er einnig fjallað um sjódóminn að einhverju leyti, og hvernig farið var með Ólaf Sigurðsson 1 stýrimann, og þau örlög hans að vera hrakinn frá Eimskipafélaginu að ósekju. Ólafur var seinna á Sterling, Willemoes og fleiri skipum sem hleðslumaður. Ólafur tók við skipstjórn á mótor skonnortunni Rigmor í janúar 1918, sem Konráð Hjálmarsson kaupmaður á Norðfirði átti. Hann fórst með því skipi undan Írlandsströndum í febrúar 1919 að talið er. Einnig má finna alla greinina í 3 bindi bókaflokksins „Frá Ystu Nesjum“ eftir Gils Guðmundsson, seinni útgáfu frá 1982. https://timarit.is/page/3305560?iabr=on#page/n5/mode/2up Heimildir að hluta: Árin sem aldrei gleymast. Ísland og heimstyrjöldin fyrri. Gunnar M Magnúss 1965. Skipstjórar og skip ll. Jóhannes Ingólfsson skipstjóri 1986. Danska skipaskráin frá 1916. Goðafoss við komuna til Seyðisfjarðar í júní / júlí 1915. (C) Ingvar E Ísdal. Goðafoss á Húsavík í júlí 1915. Ljósmyndari óþekktur. Goðafoss kominn Í síðasta blaði var í aðaldráttuni skýrt frá viðtökum þeim sem Goðafoss fékk, er hann kom hingað í gær, en tíminn leyfði ekki ítarlega frásögn. Þegar inn á höfnina kom, voru alþingismenn og aðrir boðsgestir leiddir inn í borðsal fyrsta farrýmis, og bauð formaður Eimskipafélagsins, Sveinn alþm. Björnsson, gestina velkomna og þakkaði þingi, stjórn og blöðum góðan stuðning, frá því fyrsta, en hugmyndin um stofnun félagsins fæddist. Í ræðulok las hann upp drápu mikla eftir Hannes S. Blöndal skáld, sem birt er á öðrum stað hér í blaðinu. Drápa þessi vakti svo almenna aðdáun, að Sveinn varð að lesa hana tvisvar og henni tekið með dynjandi Iófaklappi í bæði skiftin. Síðar Ias hann upp vísu þessa: Elfar-blossi og auðnu hnoss yfir þig fossi daga og nætur, gæfan hossi Goðafoss, gefi þér kossa Ránardætur. Jón Ólafsson rithöfundur hafði ort hana á leiðinni út í Goðafoss á skipinu Rán. Þá tók til máls forseti sameinaðs þings, Kristinn próf. Daníelsson, og flutti alllanga tölu, Þakkaði hann stjórn Eimskipafélagsins unnið starf og kvað félagið og skip þess mundu verða óskabörn þings og þjóðar, taldi hann víst, að þingið mundi styrkja fyrirtækið í framtíðinni, hverjir sem skipuðu þingsalinn og óskaði félaginu góðs gengis í nútíð og framtíð. Ráðh. Einar Arnórsson fagnaði komu skipsins og óskaði félaginu svo mikils gróða, að skipastóll þess gæti aukist og margfaldast. Eggert Claessen, gjaldkeri félagsins, þakkaði útgerðarstjóra Magnúsi Blöndahl fyrir lánið á Rán og bað menn að drekka minni botnvörpunga-útgerðarfélaganna sem væru að verða máttarstoðir undir öllum framkvæmdum hér á landi. Bríet Bjarnhéðinsdóttir kvað karlmönnum hætta til þess, að gleyma kvenfólkinu, en nú væri svo komið, að vissara væri að gera það ekki framvegis. Taldi hún kvenfólkið hafa reynst vel, sem sjálfboðaliðar, og það mundi reynast vel þessu fyrirtæki, sem og öllu öðru er landinu mætti að gagni koma, ekki síst á þann hátt, að hafa áhrif á hug og vilja barna sinna og ala þau upp í ást á framafarafyrirtækjum þjóðarinnar. Þá komu þeir Júlíus Júliníusson, skipstj. skipsins og framkvæmdarstjóri Emil Nielsen inn í salinn, höfðu þeir verið að sjá skipinu fyrir góðu lægi á höfninni. Við komu þeirra var sem ræðumönnum yxi ásmegin, og voru nú haldnar fjórar ræður fyrir minni skipstjórans. Nielsen framkvæmdarstjóri byrjaði. Þakkaði hann skipstjóra fyrir félagsins hönd, snildarlega stjórn á skipinu í þessari hættulegu og vandasömu för norðan og vestan um landið, og sagði að skipstjóri hefði sýnt það, að skipinu væri vel borgið undir stjórn hans. Bað hann menn að lokum um að hrópa ferfalt húrra fyrir skipstjóra, og var drengilega tekið undir það. Sveinn Björnsson tók þá fram, að stjórn félagsins vildi undirslryka þessi húrrahróp sérstaklega, og var því stungið upp á einu »extra« húrra í stjórnarinnar nafni og brugðust menn vel við því. Kn. Zimsen borgarstjóri kvað allmikið bresta á að Goðafoss yrði fagnað svo sem vert væri, vegna þess að höfnin væri svo skamt á veg komin. Að lokum bað hann menn drekka minni hinnar ötulu sjómannastéttar þessa Iands, því að dugnaði hennar væri það að þakka, að íslendingar ættu nú svo fríðan skipastól. Tóku menn ræðu þessari hið besta, enda var hún vel og skörulega flutt. Magnús Pétursson, þingmaður Strandamanna, þakkaði skipstjóra fyrir hönd þeirra sem við Húnaflóa búa frækilega för hans um þær slóðir. Kvað hann það mundu hafa verið mönnum þar hið mesta lán og fagnaðarefni, að »Goðafoss« komst alla leið, því það hefði verið viðkvæðið í alt vor, er kvartað var þar nyrðra yfir ísnum og ótíðinni, að alt væri gott, ef »Goðafoss« kæmist þar ferða sinna með varninginn. Óskaði hann að lokum, að allar ferðir skipsins yrðu eins happadrjúgar landi og lýð og þessi. Þorsteinn Gíslason ritstjóri þakkaði fyrir blaðamanna hönd boð félagsstjórnarinnar og bað menn að drekka minni hennar. Loks talaði Sighvatur Bjarnason bankastjóri fyrir framkvæmdarstjóra félagsins, Emil Nielsen og kvað landsmenn mega hrósa happi yfir því að hann tók að sjer framkvæmdarstjórnina og rómaði mjög dugnað hans og fyrirhyggju. Allur mannsöfnuðurinn tók undir orð þessi af svo miklum móði, að aldrei hafði betur tekist, þótt síst þyrfti yfir því að kvarta, að menn spöruðu hljóðin áður, og var það ekki síst að þakka ötulli framgöngu Sigurðar Eggerz fyrv, ráðherra. Var það ánægjulegt að heyra hve mjög þingmönnum hafði farið fram frá því á þingsetningardaginn, þegar þeir áttu að húrra fyrir kónginn. Eftir þetta fóru menn að skoða skipið, er það að öllu vel úr garði gert og mjög líkt Gullfossi, þó er það 5 fetum styttra og farrými nokkru minna, en burðarmagn heldur meira; hraðinn er 10 ½ míla á vökunni með fullfermi. Vísir. 14 júlí 1915. Málverk Júlíusar Gregersen af Goðafossi á siglingu undan suðurströndinni. (C) Eimskipafélag Íslands. Smíðateikning af Goðafossi. (C) Handel & Söfart museet.dk Goðafoss-strandið Nánari fregnir Oss var eigi unt að ná sambandi við Ísafjörð, til þess að fá nánari fregnir um hið sorglega Goðafossstrand, í fyrrakvöld áður en blaðið, sem út kom í gær, fór í pressuna. Enda hefði samband verið til litils, því það var harla lítið, sem menn vissu á Ísafirði, fram yfir þá stuttu, köldu fregn, sem símskeytið til Morgunblaðsins flutti. Það var þá aðeins kominn einn bátur til Ísafjarðar frá Aðalvík, en menn þeir, sem á honum voru, vissu lítið sem ekkert um atvikið. Goðafoss var strandaður, vélrúmið og stórlestin var full af sjó, mannbjörg hafði orðið, en meira vissu menn ekki. Í gærmorgun áttum vér samtal við fréttaritara vorn á Ísafirði, og hafði hann þá fengið nokkuð nánari fregnir af strandinu, þó eigi fullkomlega nákvæmar. Hans frásögn er sumpart höfð eftir mönnum, sem komið hafa til Ísafjarðar norðan úr Aðalvík, og er á þessa leið. Það var niðdimm nótt og ílt útlit með veður, þegar Goðafoss var ferðbúinn frá Ísafirði, og bjóst til þess að halda á stað norður fyrir Horn. Það var um klukkan 12 aðfaranótt fimtudagsins 30. nóv. að Goðafoss lagði á stað frá Ísafirði. Þremur stundum síðar sigldi hann á land á vestanverðu Straumnesi, fáum föðmum innan við nestána, fyrir norðan og vestan Aðalvík. Var þá níðamyrkur, sjór dálitill og vaxandi stormur. Var þegar gerð tilraun til þess að losa skipið af grunninum, en það tókst ekki. Skipverjar fóru flestir í skipsbátinn og komust að Látrum í Aðalvík á fimtudaginn, en farþegar um 20 talsins, komu þangað á föstudagsnóttina. Vissu menn á bæjunum ekkert um strandið fyr en skipbrotsmenn komu þangað. Botn er mjög stórgrýttur við Straumnes, aðdjúpt nokkuð og sigling greið nokkrum föðmum utar en þar sem Goðafoss lenti. Menn sem að norðan komu á báti, sögðu að skipið hefði verið óbrotið á fimtudagskvöld, en aðrar fregnir að norðan herma að sjór hafi verið kominn í stórlest og vélarúm á föstudaginn. Nákvæmlega veit þetta enginn hér enn. Í gærmorgun snemma fóru 5 mótorbátar frá Ísafirði til strandstaðarins til þess að reyna að bjarga einhverju af vörunum. Voru það bátarnir Ísleifur, Harpa, Freyja, Frigg og Grótti. Er búist við þeim aftur til Ísafjarðar á morgun. Flora var hér stödd, þegar fregnin kom hingað fyrst. En það skip fór frá Ísafirði kl. 9 í gærmorgun, sunnudag og ætlaði að koma við að Látrum í Aðalvík og taka þar farþegana úr Goðafossi, sem fara ætla norður. Á skrifstofu félagsins vita menn ekki gjörla, hversu marga farþega Goðafoss hafði meðferðis. Fæstir þeirra keyptu farseðla í landi. Meðal þeirra, sem menn vita um, eru þessir: Árni Gíslason læknir, á leið til Hólmavíkur til þess að gegna þar embætti Magnúsar Péturssonar um þingtímann, Jóhann Ólafsson kaupm., á leið til Akureyrar og ungfrú Guðrún Bjarnadóttir frá Steinnesi. Eimskipafélagið hér fékk símskeyti frá Júlíusi skipstjóra í fyrrakvöld, Var það sent með mótorbát til Ísafjarðar. Í skeytinu, sem sent er frá Ísafirði kl. 4,17 síðd. á laugardag 2, des., segir skipstjóri, að Goðafoss hafi strandað á Straumnesi og að skipið standi »nokkuð hart«. Sjór í vélarúmi og stórlestinni. Þar sem skipið liggur er engin kvika, en aðalgufurörið í vélinni er bilað og þess vegna sé ekki hægt að dæla skipið. Biður skipstjóri svo um, að hjálp verði send og að farþegum sé ráðstafað. Það sé ekki hægt að senda til Aðalvíkur með farþega, vegna stórhríðar. Skeyti þetta kveðst skipstjóri ætla að reyna að senda til Aðalvíkur með skipsbátnum. En það hefir ekki tekist, því Júlíus bætir við fyrra skeytið því, sem hér fer á eftir: Hefir verið ómögulegt að senda ennþá, sendi í nótt. Skipið liggur ennþá eins; sjór í vélarúmi og stórlest. Bið Flóru taka farþega norður. Hefi nú í dag bjargað farþegum hingað (Aðalvik) með mótorbátnum. Bókverð Goðafoss er 540 þús. krónur, en skipið er vátrygt fyrir 900.000 kr. að sumu leyti hjá Danske Lloyd, en aðallega hjá þeim Trolle og Rothe. Flakið af Goðafossi í fjörunni á Straumnesi. (C) Daníel Sigmundsson. Flakið af Goðafossi í fjörunni á Straumnesi árið 1958. (C) Snorri Snorrason. Síðustu fréttir frá Goðafossi Ísafirði 3. des. kl. 5,40. Mótorbáturinn »Ísleifur«, sem er einn af þeim 5 bátum, er fóru til strandsins, er nýkominn hingað. Fór hann frá strandstaðnum kl. 2 í dag. Veður var þá kyrt og allgott, en dálítil alda. Allir 5 bátarnir hafa unnið að því, að bjarga pósti og vörum úr skipinu og hefir það gengið vel. Skipstjórinn af Goðafossi hefir beðið um fleiri báta og menn. Er von á hinum bátunum hingað í kvöld og á morgun, fara þeir sennilega allir aftur og líklega 5 aðrir að auki. Geir var ókominn þegar Ísleifur fór frá Goðafossi. Um Goðafoss segir skipstjórinn á Ísleifi að skipið liggi flatt með fjörunni. Sjór er í stórlestinni upp undir miðja miðlest. Var eigi komið háflóð þegar Ísleifur fór, en þá var 18 feta djúpur sjór fyrir framan mitt skip og líkt dýpi afturundan. Skipið stendur á steini og gerir skipstjórinn á Goðafossi sér vonir um það, að lekinn á skipinu sé ekki meiri en svo, að Geir geti haldið því á floti með dælum, ef honum tekst að lyfta því af steininum. FIóra tók farþegana í Aðalvík og mætti Ísleifur henni, er hún var að koma þaðan. Morgunblaðið. 4 desember 1916. Wed, 20 Mar 2024 13:58:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814666/ Botnvörpuskipið Skúli fógeti RE 144 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1911 fyrir h.f. Alliance í Reykjavík. 272 brl. 500 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Great Central Cooperative Engineering and Ship repairing Co Ltd í Grimsby. 41,7 x 7,0 x 3,8 m. Smíðanúmer 508. Kom til landsins 26 desember sama ár. Skúli var annar togarinn sem smíðaður var fyrir íslendinga. Skipstjóri var Halldór Kr.Þorsteinsson í Háteigi. Árið 1913 voru sett sérstök yfirhitunartæki í togarann, en það var nýjung og kolanotkun minnkaði við þetta um þriðjung. Aðeins tveir breskir togarar höfðu þá fengið slík tæki. Togarinn sökk eftir að hafa siglt á tundurdufl um 25 sjómílur norðaustur af Tynemouth í Englandi 26 ágúst 1914. Fjórir skipverjar fórust en þrettán skipverjum tókst að komast í björgunarbát og var þeim síðan bjargað um borð í síldveiðiskip, Lottie Leask að nafni frá North Shields, sem hélt með þá til lands og voru þeir settir um borð í breskt herskip sem lá við Tyne ána. Togarinn var þá á heimleið eftir söluferð til Grimsby. Þrír skipverjar slösuðust töluvert við sprenginguna og voru þeir fluttir á sjúkrahús í North Shields. Skipstjóri á Skúla fógeta þá var Kristján Kristjánsson, sem síðar varð fornbókasali í Reykjavík. Þeir sem fórust með togaranum voru: Þorvaldur Sigurðsson frá Blómsturvöllum í Reykjavík, giftur maður, lætur eftir sig konu og börn. Jón Jónsson frá Oddgeirsbæ í Reykjavík, einhleypur maður. Jón Kristmundur Jónsson, ættaður af Vestfjörðum. Þorkell Sigurðsson, ættaður frá Grunnavík í N-Ísafjarðarsýslu. Þeir sem björguðust voru: Kristján Kristjánsson skipstjóri. Bergur Pálsson Stýrimaður. Sæmundur Bjarnason bátsmaður. Hallgrímur Jónsson vélstjóri. Einar Guðmundsson 2 vélstjóri. Einar Jóhannsson kyndari. Sigþór Sigurðsson matsveinn. Pétur A. Maack háseti. Síðar skipstjóri á Max Pemberton RE 278 og fórst með honum 10 janúar 1944. Bjarni Pálmason háseti. Einar Eiríksson. Bjarni Brandson háseti. Var svo síðar á Jóni forseta RE 108 þegar hann strandaði við Stafnes 1928 og bjargaðist. Magnús Árnason háseti. Bjarni Einarsson háseti. Skipstjóri var Halldór Þorsteinsson, en hann tók sér frí um tíma, fór í brúðkaupsferð til Svíþjóðar með eiginkonu sinni, Ragnhildi Pétursdóttur frá Engey.Tók þá Kristján Kristjánsson við af honum. Skipið var eign »Alliance-félagsfélagsins og vátryggt í »Det Köbenhavnske Söassurance-Selskab í Kaupmannahöfn, sem Johnson & Kaaber eru umboðsmenn fyrir. Í sama félagi eru og trygðir flestir hinna íslenzku botnvörpunga. En þeir eru ekki tryggðir gegn stríðshættu og fær því útgerðarfélagið ekki eins eyris skaðabætur. Verður þetta því tilfinnanlegt tjón fyrir það. Heimild að hluta: Þrautgóðir á raunastund X bindi. Steinar J Lúðvíksson 1978. Alliancetogarinn Skúli fógeti RE 144 eldri. Ljósmyndari óþekktur. Skúli fógeti RE 144 Hinn nýi botnvörpungur Forsetafélagsins kom hingað 2. dag jóla. Skúli fógeti er stærsti íslenzki botnvörpungurinn og hið sélegasta skip á að líta. Hann er 142 smálestir netto, 136 fet og 8 þml. að lengd, 23 feta breiður og 13 feta djúpur. Smíðaður er hann í Selby, og búinn að öllu eftir nýjustu og fullkomnustu gerð. Skipstjórinn er Halldór Þorsteinsson. Ísafold. 30 desember 1911. Teikning Bergs Pálssonar stýrimanns af Skúla fógeta RE 144. Skúli fógeti RE 144 ferst Nánari fréttir Í enskum blöðum frá 28. f. m. er sagt frá slysum þeim sem urðu fyrir framan Tyne-ósa 26. ág. og næstu daga. Skúli fógeti var fyrsta skipið, sem fórst. Hann var staddur 30. mílur (48 kílómetra) norðaustur af Tyne, þegar hann rakst á sprengiduflið. Kom þegar gat á bóg skipsins og inn féll kolblár sjór. Nokkrir af skipshöfninni voru í hásetarúminu og hlupu þeir sem uppi voru strax til að bjarga og gátu dregið upp tvo menn, og var það mjög hættulegt verk. Þeir fjórir menn sem fórust munu hafa dáið strax annað hvort af sprengingunni eða drukknað. Enskur blaðamaður hefir átt tal við Berg Pálsson stýrimann á Skúla fógeta og segir stýrimaður svo frá atburðinum: Ég var á stjórnpallinum þegar sprengingin varð. Eg vissi strax hvað um var að vera, og reyndi til að gera menn vara við. Ég féll við hristinginn og lenti með höfuðið á veggnum. Þegar ég komst á fætur náði ég í Kristján skipstjóra og hlupum báðir fram að hásetarúminu. Það var þá orðið fullt af sjó, en við náðum í tvo háseta og gátum dregið þá upp. Það var enginn tími til að ná í hina. Þegar við vorum komnir í bátinn sökk skipið. Enskt síldarskip var þar skammt frá að veiðum. Þeir sáu blossann af tundurduflinu, sem Skúli rakst á og rétt áður höfðu tvö sprengidufl sprungið í netum þeirra. Ekki vissu þeir þó af þvi að skip hefði farist, en fundu bátinn frá Skúla skömmu síðar og fluttu í land til Shields. Fáum klukkustundum eftir að Skúli sökk, rakst norskt skip »Gottfred« á tundurdufl á sömu slóðum; það sökk þegar án þess hægt væri að koma út báti. Skipstjóri og 3 menn aðrir náðu í rekald og var bjargað af ensku síldveiðaskipi eftir 3 klukkutíma. Átta manns drukknuðu. Þriðja skipið sem fórst var sænskt, Ena frá Svenborg, og bjargaði enskur tundurbátur skipshöfninni. Fjórða og fimmta skipið voru breskir botnvörpungar, sem voru að slæða upp tundurdufl. Af þeim fórust fimm manns. Morgunblaðið. 4 september 1914. Sun, 03 Mar 2024 10:25:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814661/ Botnvörpuskipið Valur RE 122 var smíðaður hjá Cochrane & Cooper Ltd, Grovehill í Beverley í Englandi árið 1894. 137 brl. 45 nt. 200 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Amos & Smith Ltd í Hull. 92,5 x 20,5 x 11,0 ensk ft. Smíðanúmer 114. Hét fyrst Northwold GY 625 og var í eigu Northwold Steam Fishing Co Ltd í Grimsby. Var seldur í mars 1905, H.A. Roed í Sandefjord í Noregi, sennilega sama nafn. Í júní 1906 er togarinn komin í eigu fyrri eiganda í Grimsby, hét þá Northwold GY 179. Seldur í maí 1908, Árna Hannessyni skipstjóra og m.a. Gunnari Einarssyni konsúl og Halldóri Steinssyni skipstjóra í Reykjavík, fékk þá nafnið Valur RE 122. Milljónafélagið átti einnig hlut í Val. Fljótlega var Hlutafélagið Valur stofnað um rekstur togarans og var Árni Hannesson skipstjóri á honum. Milljónafélagið í Viðey eignast togarann á uppboði í desember 1909 og eftir það er Valur gerður út frá Viðey. Við gjaldþrot Milljónafélagsins árið 1914, stofnuðu nokkrir menn tengdir því í Hafnarfirði, Fiskiveiðahlutafélagið Alpha og keyptu togarann. Fékk hann þá nafnið Alpha GK 433. Togarinn var seldur haustið 1915, A/S Gudmund í Haugasundi í Noregi, hét þá Jacob. Frá árinu 1926 er togarinn í eigu A/S G. Sandvik & Co í Haugasundi í Noregi, hét þá Velox. Seldur 1929, V & S Sævik í Kopervik í Noregi, hét þá Sævik. Frá árinu 1931 hét togarinn Sævik l. Seldur 1936, Sören og Johannes Sævik í Haugasundi. Togarinn strandaði í febrúar árið 1940 er hann var á leið til hafnar í Haugasundi í illviðri og eyðilagðist. Heimild að hluta: Birgir Þórisson. B.v. Valur RE 122 á ytri höfninni í Reykjavík. (C) Magnús Ólafsson. Nýr botnvörpungur „Valur" heitir botnvörpungur, sem nýkeyptur er af fjelagi hjer í Reykjavík og byrjaður á veiðum. Skipstjórinn heitir Árni Hannesson og keypti hann skipið í Englandi, en í fjelagi með honum eru: G. Einarsson konsúll, H. Steinsson skipstjóri, hlutafjelagið P. J. Thorsteinsson & Co. og ef til vill fleiri. Skipið er 62 smál. og hefur kostað hingað komið 45 þús. kr. Auk botnvörpunnar hefur það lóðir og síldveiðaútbúnað. Lögrétta. 24 júní 1908. Sat, 02 Mar 2024 09:36:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814623/ Kveldúlfstogarinn Skallagrímur RE 145 var smíðaður hjá Dundee Shipbuilders & Co Ltd í Dundee í Skotlandi árið 1905. 258 brl. 500 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D. Holmes & Co í Hull. 130,0 x 22,6 x 12,5 ensk ft. Smíðanúmer 158. Hét upphaflega Gloria GY 78 og var smíðuð fyrir Alec Black útgerðarmann í Grimsby. Black hafði látið smíða þetta skip handa sérstökum skipstjóra sem var annálaður aflamaður. Hann var danskur að ætt, hét Petersen og var alltaf kallaður „danski Pétur“ Hann var vel þekktur hér á landi undir því nafni. Einkum könnuðust Vestmannaeyingar vel við hann. Seldur í ágúst 1908, Stoomvisscherij Mij í Ijmuiden í Hollandi, hét þá Gloria IJM 24. Seldur 1909, Pécheries Glorie í Boulogne í Frakklandi, hét þar Glorie B 1120. Seldur í júní 1909, South Western Steam Fishing Co Ltd í Fleetwood, hét þá Glorie FD 102. h/f Kveldúlfur í Reykjavík kaupir togarann í ársbyrjun 1912 og kom hann til landsins hinn 17 janúar sama ár. Skipstjóri var Jóel Kr Jónsson. Það óhapp vildi til þann 7 október árið 1916 að togarinn sökk á Reykjavíkurhöfn. Tók það rúman mánuð að ná Skallagrími upp og langan tíma tók að gera skipið sjófært á ný. Togarinn var seldur í mars árið 1920, George Hall í Grimsby, fékk þá nafnið Pelham GY 1088. Í júní sama ár var togarinn kominn í eigu Henry Smethurst í Grimsby. Seldur í maí 1924, South Western Steam Fishing Co í Grimsby. Frá nóvember 1925 er togarinn í eigu Earl Steam Fishing Co í Grimsby. Seldur í janúar árið 1939, Fishing Vessel Brokers Ltd í Hull. Togarinn var svo seldur í brotajárn til Hollands og rifinn þar árið 1939. Hlutafélagið Kveldúlfur var formlega stofnað í Reykjavík hinn 23 mars árið 1912. Um starfsemi félagsins segir í firmatilkynningu að það muni reka atvinnugreinar er standi í sambandi við fiskiveiðaútgjörð, verslun og hefur á hendi umboðssölu. Hlutafé var 150 þús kr., en þess ber þó að gæta, að hér var um fjölskyldufyrirtæki að ræða, hið fyrsta í togaraútgerð. Stjórnina skipuðu þeir bræður, Richard Jensen, Kjartan Jensen og Ólafur Jensen, eins og þeir kölluðu sig þá. Fyrsti togari félagsins var Skallagrímur RE 145, hét áður Glorie og var keyptur frá Englandi og kom til landsins í janúar árið 1912. Kveldúlfur átti svo eftir að verða stærsta togarafélag á Íslandi. Þegar vegur þess var sem mestur, gerði það út sjö togara, margskonar fiskvinnslu í landi, síldarbræðslustöðvar, umboðssölu á fiski til útlanda og eigin fiskflutningaskip til að koma sínum sjávarafurðum á markað erlendis og margt fleira. H.f. Kveldúlfi var formlega slitið árið 1977. Heimild að hluta: Saga íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974. B.v. Skallagrímur RE 145 á Reykjavíkurhöfn. (C) Magnús Ólafsson. h.f. „Kveldúlfur“ „Kveldúlfur« heitir nýtt botnvörpufjelag og er formaður þess Richard Jensen. Hann var nú erlendis að útvega fyrsta skipið og kom í nótt á því hingað. Skipið á að heita "Skallagrímur“. Mun það ætlan fjelagsins, að yngja upp ætt Mýramanna í botnvörpungum. Kemur þá Egill Skallagrímsson næst og svo koll af kolli. Verður það álitlegur floti, þegar karlleggur þessi er á enda rakin og rekur þá lestina Þorsteinn böllóttur Snorrason, er ábóti var á Helgafelli um 1350, en hann vitum vjer seinastan afkomanda Skallagríms í beinan karllegg. Vísir. 17 janúar 1912. Skallagrímur RE 145 sokkinn á Reykjavíkurhöfn. Björgunarskipið Geir t.v., Snorri goði RE 141, t.h. Það gæti verið kolabarkurinn Defensor sem ber í Geir. (C) Handels & söfart museet.dk. Skallagrímur sokkinn í fyrrakvöld sökk botnvörpuskipið Skallagrímur hér á höfninni. Mönnum er enn ókunnugt um það hvernig á því stóð, að skipið sökk, en ætlan flestra er það að botnventlar hafi verið opnir og sjór streymt inn um þá. Svo mikið er víst, að menn sem voru um borð, komust með naumindum í land áður en skipið sökk. Undanfarna daga var verið að hreinsa vél skipsins. Grunt var þar sem Skallagrímur lá, og standa siglutré og reykháfur upp úr sjó. Verður reynt að ná honum upp í dag eða á morgun. Rannsókn verður látin fara fram um það hvernig þetta slys muni hafa orsakast. Morgunblaðið. 9 október 1916. Kveldúlfstogararnir Skallagrímur RE 145 og Snorri goði RE 141 á Reykjavíkurhöfn. (C) Magnús Ólafsson. Pelham GY 1088 á miðri mynd í Royal Dock í Grimsby. Ljósmyndari óþekktur. Skallagrímur yngist upp Fiskiveiðafélagið „Kveldúlfur“ fékk í síðustu viku nýtt skip frá Englandi, sem að öllum frágangi mun vera langvandaðasta botnvörpuskipið, sem íslendingar hafa eignast. „Egill Skallagrímsson“ var síðasta skipið, sem „Kveldiufur“ fékk á undan þessu. Þótti mikið til þess koma, hvað allan útbúnað snerti, enda tók „Egill“ fram öllum skipum, sem þá voru hér fyrir. Höfðu eigendurnir látið smíða hann að sumu leyti frábrugðinn því, sem botnvörpungar höfðu verið áður, og látið hafa á honum nýtízku fyrirkomulag í mörgu tilliti. Hefir skip þetta reynst prýðilega það sem af er, og tekur mjög fram eldri skipum. En jafnvel Egill stenzt ekki samanburð við nýja botnvörpunginn, Skallagrím. Fyrst og fremst er Skallagrímur miklu stærri. Hann er þó ekki nema 150 fet á lengd (eða jafnlangur ,,Gylfa“) á kjölinn, og 163 fet alls. En „brutto“ stærðin er 412 smálestir, en þeir botnvörpungar sem stærstir eru fyrir, eru ekki nema rúmlega 300 (Egill ca. 325 smál.). Er talið að skipið hafi lestarúm fyrir 225—250 smálestir af fiski, ef umstaflaður er. Rúm er í skipinu og útbúnaður handa 40 manna skipshöfn og öllu mjög haganlega fyrir komið. Borðsalur skipverja er á afturþilfari en ekki undir þiljum eins og tíðkast á eldri skipum. Vélin í skipi þessu hefir 800 hestöfl og er miklum mun sterkari í hlutfalli við stærð skipsins en áður hefir tíðkast á botnvörpungum, bæði hér og erlendis. Getur skipið farið á 14. mílu, með fullri ferð og er það æði mikill hraði. Venjulegur hraði botnvörpunga er 9—10 mílur og sker nú reynslan úr, hvort orðið getur kolasparnaður að því, að hafa vélina svona sterka, og láta hana „fara sér hægt“ nema endrurn og eins. En kostur er það auðvitað mikill, að hafa aflmikla vél og geta þau skip, sem svo eru úr garði gerð, fiskað í verra veðri en önnur. Vélin er útbúin fyrir yfirhitun, sem þó er ekki komin í skipið enn, en verður væntanlega sett í það í sumar. Skip þetta er smíðað á skipasmíðastöð Coehrane & Sons í Selby. Höfum vér heyrt, að „Kveldúlfur" eigi þar annað skip í smíðum af sömu gerð og Skallagrímur er, og mun það vera langt komið. „Skallagrímur" er sannkölluð prýði botnvörpungaflotans íslenzka og hann verður í höndum þess manns, sem óhætt mun telja einn hinn fremsta fiskigarp á landinu, Guðmundar Jónssonar. Hæfa þeir hvor öðrum vel, hanu og Skallagrímur. En gamli „Skallagrímur“ er úr sögunni. Hann hefir verið seldur til Englands. Morgunblaðið. 25 mars 1920. Sat, 24 Feb 2024 17:47:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814621/ Þilskipið Himalaya var byggt í Yarmouth í Englandi árið 1879. Eik. 55 brl, 26 nettó. Dýpt miðskips var 9 ft. Skipið var súðbyrt neðan sjólínu. Fyrsti eigandi var Samuel K. Smith í Yarmouth og var gert út þaðan sem Himalaya YH. Árið 1887 var Himalaya í eigu North Sea Trawling Co Ltd í London. Frá 1889 í eigu F & J Leleu Ltd í London. Ágúst Flygenring kaupir skipið í Farsund í Noregi árið 1892 fyrir tengdaföður sinn, séra Þórarinn Böðvarsson í Görðum á Álftanesi. Ágúst mun hafa verið meðeigandi ásamt Jóni Þórarinssyni mági sínum. Við andlát séra Þórarins varð Ágúst einn eigandi útgerðar hans. Árið 1903-4 fær skipið skráningarnúmerið GK 1. Himalaya var selt árið 1909, Copeland & Berrie Ltd, sem var fiskkaupendafélag í Hafnarfirði. Skipið mun hafa verið gert út af h.f. Sjávarborg í Hafnarfirði síðustu árin hér á landi. Himalaya var seld 6 nóvember árið 1913, J. Mortensen útgerðarmanni í Trangisvaag í Færeyjum, hét Himalaya TG 552. Kom til heimahafnar í Trangisvaag hinn 16 desember sama ár. Skipstjóri var þá Mortan í Meileti. Frá árinu 1916 er Himalaya í eigu P. Mortensen í Trangisvaag. Skipstjóri mun hafa verið A. Lamhauge mestan þann tíma sem skipið var gert út frá Færeyjum. Hinn 18 desember árið 1923 rak Himalaya á land við Haldarsvík á Straumey í Færeyjum í miklu óveðri og eyðilagðist. Þilskipið Himalaya á meðan það var gert út frá Yarmouth í Englandi. Mynd úr skútuöldinni. Þilskipin Í lok 19 aldar gafst okkur íslendingum tækifæri til hagstæðra kaupa á stórum seglskipum til meiri sóknar en á litlum þilskipum, og fór þetta saman við erfiðleika í árabátaútvegi við Faxaflóa. 2 janúar 1897, birtist grein í ísafold, þar sem segir að árabátaútgerð í Reykjavík og Seltjarnarnesi verði á komandi vetri, sem svarar 1/4 til 1/6 % af því, sem verið hafi fyrir tíu árum. Þá var komið að því að leita varð nýrra úrræða. Togara gátum við ekki keypt. Til þess var engin fjárhagsgeta og engin kunnátta. Þessi skip höfðu vakið mikinn ótta, þegar þeirra varð vart hér við landið 1889. Alþingi brást þá hart við til að stemma stigu við þessum vágesti, sem menn töldu boða landauðn, ef ekkert væri að gert til varnaðar. Botnvörpuveiðar voru bannaðar í landhelgi Íslands. Rétt í þann mund, sem erfiðleikarnir steðjuðu að árabátaútgerðinni og menn sáu ekki önnur úrræði en reyna að auka þilskipaútgerð og einkum var það svo í Reykjavík og Seltjarnarnesi. Í þennan tíma voru Englendingar að leggja af sér segltogara sína. Segltogarafloti Englendinga var feykilega fjölskipa, á þriðja þúsund slíkra skipa gerð út frá austurströnd Englands og Skotlands og sótt á þeim í Norðursjó með botnvörpu. Við íslendingar kölluðum þessi skip kúttera, drógum það af enska orðinu „cutter", dregið af þverhníptu stefni skipanna. Sem togskip voru kútterarnir kallaðir „smacks". Bretar tóku að leggja þessum skipum þegar þeir hófu togveiðar á gufutogurum á níunda áratugnum og lögðu segltogurunum mjög ört. Árið 1887 voru 450 segltogarar í Hull, en 1903 enginn. Grímsbæingar voru aðeins seinna á ferð. Þaðan gekk 471 segltogari 1901, en 1903 var þar enginn. Víðar gerðist sama sagan á austurströnd Englands og Skotlands. Það var því úr nógu að velja 1897 og fyrstu árin sem við íslendingar stóðum í kútterakaupum. Kútterarnir voru miklu stærri og betri seglskip en við áttum fyrir og kaupverðið ekki nema sem svaraði einum fjórða af raunverulegu verði skipanna, fjögur til fimm þúsund krónur, algengt verð á nýlegum kútterum. Þetta varð okkur Íslendingum aldeilis veizla. Geir Zoéga, átti sem fram er komið, óumdeilanlega stærstan hlut að því að koma fótum undir þilskipaútgerð í Reykjavík, enda kölluðu samtímamenn hans hann föður Reykjavíkur í skálaræðum. En af þeim mönnum, sem mest unnu að því að efla þessa útgerð með Geir, eru þeir Tryggvi Gunnarsson, Landsbankastjóri 1893 (Landsbankinn stofnaður 1885) og Markús Bjarnason, skipstjóri og stýrimannaskólastjóri. Geir er enn eitt dæmið um hversu örlagaríkt það gat reynzt í uppbyggingu byggðarlaga, að þar væri maður, sem risi uppúr fjöldanum að áræði, dug og skynsemd til framkvæmda. Efalaust er það, að Geir ásamt því að vera frumkvöðull 1866, gerir hann stærsta átakið og afdrifaríkasta að hluta með Tryggva í ráðum með sér. Snemma árs 1897 fór Geir, kominn undir sjötugt, út til Englands og kaupir 5 kúttera, (þrjá fyrir sjálfan sig) sem komu hingað út í marz 1897. Reykvíkingar ættu að halda þessu ártali vel til haga. Nú tók að færast aukið líf í Reykjavík til að umskapast úr dönsku stjórnsýslu- og verzlunarplássi í íslenzkan útgerðarbæ, sem hófst til foryztu í íslenzkri stórútgerð, þótt finna mætti stærri einstaka útgerðarmenn á nokkrum stöðum, framan af kútteratímanum. Svo er talið (Matthías Þórðarson), að við íslendingar höfum keypt 100 kúttera af Englendingum á þremur til fjórum árum um aldamótin (1897- 1901). Nokkuð var einnig keypt af þilskipum frá Noregi og Danmörku á sama tíma. Engin áreiðanleg tala er til um þilskipafjölda í landinu, þegar kútteraöldin eykst, en eflaust voru þau orðin þegar kútteraöld hefst 1897 á annað hundrað þessi litlu skip, 10-30 tonn, með 8-15 manna áhöfn, en nú tóku menn að leggja þau af og endurnýja þann skipaflota með kútterum, 50-100 tonna, með 15-30 manna áhöfn. Reykjavík varð stærsti kútterabærinn með 32-42 skip á blómatíma kútteranna. Á árunum 1905/06 hafa þeir orðið flestir í Reykjavík 42 og til viðbótar 4 á Seltjarnarnesi, en allt fram til 1910 voru þeir aldrei færri en 32, sem gengu frá Reykjavík, með um 700 sjómönnum, og um þúsund manns, þegar kútterarnir voru flestir. Eins og fólksfjölgunin í Reykjavík á árunum 1880-90 var eignuð litlu þilskipunum, sem þá voru fyrir landi í Reykjavík, var fólksfjölgunin 1890- 1901 eignuð kútteraútgerðinni, en þá var fólksfjölgunin 72% frá 1890- 1901, eða úr 3.886 í 6.682 og árin 1900-1910 um álíka prósentutölu 73%, eða úr 6.682 í 11.539. Fólki var nú tekið að fjölga í landinu eftir hallærisárin og fjölgunin 1% á ári eða um 10% á sama tíma (1900- 1910) og í Reykjavík fjölgar um 73%. Útsvörin segja söguna líka. Þau hækkuðu á fimm árum (1895-1900) úr kr. 20.550 í kr. 30.808, og 1910 höfðu þau aukist í 92.385 krónur. Fjölgun fólks í Reykjavík varð náttúrlega af fleiri orsökum en aukinni þilskipaútgerð, iðnaðarmönnum fjölgaði í bænum, húsbyggingar til dæmis miklar, einnig fjölgaði verzlunarmönnum í sambandi við stórverzlanir sem hér risu upp, fólksfjölgun fylgdi og aukin stjórnsýsla með Heimastjórn 1904 og ýmsum stofnunum, svo sem tveimur bönkum, og auknum umsvifum í bæjarrekstrinum. Undirrótin var þó að verulegu leyti þilskipaútgerðin og það fjármagn og vinna sem henni fylgdi til lands og sjós. Kútteraútgerð reyndist fljótt hafa sína vankanta. Eins og fyrr segir gátum við íslendingar í fyrstu valið úr skipum í Englandi til kaups, en þegar framí sótti reyndust mörg skipanna slitin og þurfa mikið viðhald. Tryggvi Gunnarsson sagði að þilskipin hafi greitt kaupverð sitt á þremur árum, en þeirri hagnaðarútgerð brá skjótt til hins verra. Það reyndist erfitt að manna skipin jöfnum færamönnum og tekjur manna reyndust mjög misjafnar á þeim, algengt að lægsti maður dragi ekki nema fjórðung móts við hæsta mann. Erfiði var mikið og aðbúnaður slæmur. Þröngt var um menn í lúkarnum, tvísett í margar kojur, skrínurnar tóku mikið pláss og skrínukosturinn geymdist illa, myglaði og þránaði. Eina nýmetið var soðningin. Engin var bryggjan í Reykjavík til að landa við úr skútum og þær lágu framá höfn og landað í uppskipunarbáta, og borinn uppúr þeim fiskurinn á handbörum lengi vel en síðar notaðar kerrur. Þessi uppskipun var erfitt verk og gat verið hættulegt, ef ókyrrt var í sjóinn á höfninni. Þegar þessu löndunarstreði var lokið tók við saltburður og útskipun í skútuna. Vatnsburðurinn var eitt erfiðisverkið. Vatn var tekið úr vatnspóstinum uppi í Aðalstræti og flutt til skips í tunnum (síðar belgjum). Þilskip og skútur á Reykjavíkurhöfn um 1900. (C) Magnús Ólafsson. Þá varð það og svo, sem úrslitum réði að skjótt varð um þilskipaútgerðina að skipin reyndust meiri slysagildrur en árabátarnir höfðu verið, og var það þveröfugt við það, sem menn höfðu haldið. Á þremur áratugum (1881-1910), drukknuðu 2096 manns. Og voru þá drukknanir 83 af hundraði allra slysfara í landinu. Þær voru þá ferfalt tíðari hér en í Noregi. Á síðara hluta ofannefnds tímabils 1904-10 fórust að meðaltali 15 af hverjum 1000 skipverjum á þilskipum, og af þilskipum drukknuðu tiltölulega fleiri menn en af árabátum. Árið 1887 drukknuðu 124, 1897: 125 og 1906: 124. Þetta voru mestu mannskaðaárin á þilskipum. Þau voru þó enn meiri fyrr á öldinni. Á árunum 1832-46 misstu Vestlendingar (Vestfirðingar og Breiðfirðingar) 22 skip og þar af helminginn með allri áhöfn (Lúðvík). Viðhaldskostnaður varð mikill á mörgum skipanna, eða eins og Matthías Þórðarson orðar það, en hann var skipstjóri og útgerðarmaður: „Skúturnar voru flestar gamlar og úr sér gengnar og töpuðust stórar fjárhæðir árlega til viðhalds þeirra. Hjá mörgum varð þessi kostnaður meiri en nam ágóðanum af sæmilegri vertíð og urðu því margir fyrir tapi af útgerðinni." Það var sýnt að hverju stefndi fyrir skútuútgerðinni þegar 1906, þegar reynsla var komin á vélbátana, sem Þorsteinn í Laufási segir frá í bók sinni „Sjómannsævi í Eyjum". Hann gerði út 7 tonna bát, sem hann keypti 1904 og Ægir segir bátinn hafa aflað á vertíð með 5 manna áhöfn álíka og skúta með 20 manna áhöfn, og þá komið upp hið sama og með árabátana og skúturnar áður. í Ægi 1908 er grein um hnignun skútuútgerðar, en þá mátti orðið merkja að hverju stefndi, þótt segja megi að fullur gangur væri á útgerðinni að því er laut að fjölda skipa fram um 1910. í greininni segir svo: . . . svo dæmi um hnignun útvegsins (þ.e. skútuútvegsins,) skal þess getið, að nú getur maður eiginlega ekki talið nema 5 útgerðarmenn við Flóann og það eru stórkaupmenn eða stórverzlanir, sumpart danskar selstöðuverzlanir og enskt auðfélag. Íslenskir útgerðarmenn eru að detta úr sögunni. Það eru eftir að nafninu til 4-5 menn með 1 skip eða hluta úr skipi, en það eru lítil líkindi til, að þeir geti haldið úti skipi í ár nema þá einn eða tveir af þessum mönnum, ef ekki er hlaupið undir bagga með þeim og þeim veitt fjárhagsleg aðstoð. Þessi útvegur er í dauðateygjunum ... " Höfundurinn reyndist ekki sannspár um afdrif íslenzkra útgerðarmanna, þó að hann sæi glögglega dauðamörkin á skútuútgerðinni í þeirra höndum. Þessar verzlanir, sem greinarhöfundur hefur í huga voru Duus og Edinborg, sem rak útgerðarfyrirtækið Sjávarborg. Duus hafði keypt Fischer-verzlun 1902 og tók þar við útgerð og fiskverzlun og jók hvorttveggja stórlega. Edinborgar-verzlun var fyrr á ferð og keypti 6 kúttera aldamótaárið 1900. Verzlanirnar tóku sinn hagnað í verzlun með fisk og viðskiptin við mannskapinn á skipum sínum og miklu verzlun bæjarbúa almennt, og gátu bætt sér tapið af útgerðinni með verzlunarhagnaðinum. Þessi fyrirtæki gerðu út til að fá fisk til sölu. Einstaklingar, sem ráku skútur sátu verr í því, og töpuðu fljótt skipum sínum, þegar rekstrarkostnaður tók að aukast vegna mikils viðhalds á skipunum. Hrunið í skútuútgerðinni hófst með fullum hraða eftir 1910, þá er allur skútuflotinn 140 skip í landi, fækkað um 26 frá 1906, og 1915 voru skútur 95 og 1920, 39, og í Reykjavík stærsta skútuútgerðarbænum voru aðeins eftir 1920 6 eða 8 kútterar. Nokkrum skútum var breytt í vélskip. Ásgeir Jakobsson. Sjómannadagsblaðið. 1 júní 1991. Þilskipið Himalaya TG 552 á strandstað við Haldarsvík í Færeyjum 1923. (C) Jan Erik Simonsen. Líkan af Himalaya TG 552. Skráningarnúmerið sem málað er á líkanið, TG 2, er ekki rétt. Himalaya bar hér á landi númerið GK 1. (C) Þórhallur S Gjöveraa. Sala á þilskipum til Færeyja Gunnar Hafstein bankastjóri frá Færeyjum var hjer á ferð í þessum mánuði til þess að kaupa þilskip handa Færeyingum. Hann keypti 9 þilskip (kúttera) frá Edinborgar-verslun í Reykjavík og Hafnarfirði og 1 af Sig. Jónssyni í Görðunum. Kaupverðið mun hafa verið um 60,000 kr. á öllum skipum Edinborgar, en 15,000 á skipi Sigurðar. Það hefur vakið mikið umtal þessi sala skipastólsins hjer í bænum. Fyrst byrjaði »Þjóðviljinn« og kallaði það afturför, og svo skrifar fyrv. bankastj. Tr. Gunnarsson um sama efni í Lögrjettu. Hann átelur mjög þetta athæfi, skoðað frá því sjónarmiði hvað mikið landið missi af atvinnutækjum fyrir sjávarútveginn, og hve mikils fiskimenn yfir höfuð missi við þessa sölu. Ægir getur engan veginn fallist á skoðun þessara manna sem telja þella afturför, þó gömul atvinnutæki sjeu lögð niður, þegar reynslan hefur sýnt að þau ekki gefa ávinning, hvorki sjeð með augum útgerðarmanna sjálfra og ekki heldur háseta, og þegar jafnframt er tekið tillit til þess, að botnvörpuskipum fjölgar stöðugt, sem gefa báðum aðiljum meira í aðra hönd. Hitt er satt, að menn missa atvinnu við sölu og fækkun þilskipastólsins hjer, bæði við seglasaum og aðra vinnu við skipin á sjó, og síðast en ekki sist missir »Slippurinn« mikið við aðgerð, þegar um gömul og lítt sjófær skip er að ræða eins og hjer á sjer stað, um flest þeirra. En þeir hinir sömu ættu að geta fengið aðra atvinnu eins arðberandi fyrir alla er hlut eiga að máli. Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1913. Fri, 23 Feb 2024 18:25:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814596/ Botnvörpuskipið Vínland RE 226 var smíðað hjá Scheepswerft en Machinefabriek H.J. Koopman í Dordrecht í Hollandi árið 1918 fyrir Geir Thorsteinsson & Co h.f (Geir & Th.Thorsteinsson útgerðarmenn) í Reykjavík. 335 brl. 113 nt. 550 ha. 3 þenslu gufuvél. 132,0 x 22,9 x 12,5 ft. Skipið kom ekki til landsins fyrr en 9 janúar 1919 vegna ófriðarins í Evrópu. Skipstjóri var Guðmundur Jóhannsson. Skipið var selt árið 1923, H.P.Duus í Reykjavík, fékk þá nafnið Ása RE 226.Togarinn strandaði á Dritvíkurtanga á Snæfellsnesi, 20 desember árið 1925. Áhöfnin komst í björgunarbátanna og var bjargað um borð í Þýskan togara og fisktökuskipið La France sem flutti þá síðan alla til Hafnarfjarðar. Skipstjóri á Ásu var þá Bergþór Teitsson. Togarinn eyðilagðist á strandstað og brotnaði fljótt niður. Hlutafjelagið Geir Thorsteinsson á Co. í Reykjavík rekur fiskiveiðaatvinnu. Lög fjelagsins eru samþykkt 14. nóvember 1915. Hlutafjeð er 125 þúsund krónur, er skiftist í eitt hundrað tuttugu og fimm þúsund króna hluti, hljóðandi á nafn, og er að fullu innborgað. Auglýsingar til fjelagsmanna sjer fjelagsstjórnin um að birtar verði, þær skal eigi birta í blöðunum. Í stjórn fjelagsins er kaupmennirnir T.h. Thorsteinsson og Geir Thorsteinsson og prentsmiðjueigandi Halldór Þórðarson, allir í Reykjavík. Formaður hefir sem prókúruhafi fjelagsins heimild til að rita firmað, að öðru leyti meiri hluti. stjórnarinnar. Prókúruhafinn ritar þannig: p p. Geir Thorsteinsson & Co. h/f. Geir Thorsteinsson. Reykjavik, 13. febrúar 1916. pr. Geir Thorsteinsson & Co. h/f Geir Thorsteinsson, Th. Thorsteinsson, Halldór Þórðarson. Firmatilkynningar fyrir árið 1916. B.v. Vínland RE 226 á leið inn til Reykjavíkur. Ljósmyndari óþekktur. Mynd úr safni mínu. Nýtt skip Hinn 9. þ. m. kom hingað hið nýja botnvörpuskip »Vínland«, sem skipstjóri Jón Jóhannsson sótti til Hollands. Það var pantað fyrir stríðið, en allt stöðvaðist við það og fékst það ekki fyr en nú. Ægir. 1-2 tbl. 1 janúar 1919. B.v. Ása RE 226 út af Vík í Mýrdal. Ljósmyndari óþekktur. Mynd úr safni mínu. Togarinn Ása strandar við Malarrif á Snæfellsnesi og sekkur Í gærmorgun barst sú fregn um bæinn, að togarinn Ása hefði strandað undir Svörtuloftum vestan á Snæfellsnesi. Höfðu verið send neyðarskeyti með loftskeytatækjum skipsins, eftir klukkan 4 um nóttina, en þau hættu laust fyrir kl. 5. Veður var hvassast hjer í gærmorgun, og fyltust menn því ugg um afdrif skipverja, því eigi mun vænlegt um landtöku undir Svörtuloftum, ekki síst þegar vont er í sjó. Gullfoss var staddur í Stykkishólmi í gærmorgun og lagði af stað á vettvang. Tveir Helleyers togararnir, Lord Fischer og Kings Grey, komu til sögunnar, er fram á daginn leið. Hafa þeir náð neyðarskeytunum frá Ásu og komu því til bjargar. En þeir hittu togarann ekki undir Svörtuloftum, heldur sunnan við Snæfellsnesið undan Malarrifi. Er þeir komu að Ásu, var hún að mestu leyti sokkin í sjó, en þó ekki meira en svo, að menn hefðu getað haldið sjer þar ofansjávar, er hinir ensku togarar komu þar að. Mannaferð sást þar í landi, og hugðu skipverjar á aðkomnu togurunum, að þar væri skipshöfnin af Ásu. Var skotið báti í land. Kom þá í ljós, að þar var enginn kominn af Ásu. Hjeldu menn nú, að strandmennirnir hefðu haldið vestur með nesinu, á skipsbátunum, því þeir hefðu álitið tilgangslaust að reyna landtöku, þar sem skipið strandaði, því þeir álitu sig vera undir Svörtuloftum. Hjelt annar togaranna því vestur með nesinu og átti von á strandmönnunum vestur í Dritvík. En skömmu eftir að þessir tveir togarar voru byrjaðir að leita að skipshöfninni frá Asu, kom fregn um það, að þýskur togari hefði náð öllum skipverjum af Ásu og væri kominn af stað með þá til Reykjavíkur. Ása fór hjeðan í fyrrakvöld kl. 8. Ýmsar getsakir og sögusagnir gengu hjer um bæinn í gær um orsakir strandsins, m.a. sú saga að áttavitinn hafi átt að vera vitlans. Páll Halldórsson skólastjóri hafi staðið í stríði við að lagfæra áttavitann hjer í fyrrakvöld. Mbl. spurði Pál Halldórsson um þetta í gærkvöldi. Sagði hann það satt vera, að hann hefði litið eftir áttavitanum áður en skipið fór, en fullyrti, að ekkert hefði verið við hann að athuga. Seint í gærkvöldi kom fisktökuskipið La France til Hafnarfjarðar. Er skip það í förum fyrir Proppébræður. Það átti að koma við á Sandi í gærmorgun, en skipstjóri sá sjer ekki fært að haldast þar við vegna veðurs og hjelt hann því skipinu suður fyrir Snæfellsnes. Um hádegi í gær hitti hann skipbrotsmenn af Ásu í skipsbátunum. Rjett um sama mund bar þar að þýskan togara. Fóru mennirnir af öðrum bátnum í togarann en af hinum í La France. En síðar varð það að samkomulagi, að La France tæki alla strandmennina og flytti þá suður. Þeir höfðu verið í skipsbátunum síðan kl. 7 í gærmorgun. Vindur var hvass af landi, og leituðu þeir ekki lands. Rjett áður en blaðið fór í prentun, náðist tal af skipstjóranum Bergþór Teitssyni. Hann var þá ásamt allri skipshöfninni nýkominn í land í Hafnarfirði og beið eftir bílferð hingað. Hann var sagnafár, að öðru leyti en því, að hann sagði skipsmenn alla ómeidda og líðan þeirra sæmilega eftir ástæðum. Aðhlynningu höfðu þeir fengið ágæta á hinu norska fisktökuskipi. Hann kvað þá aldrei hafa sjeð til lands, meðan þeir voru í bátunum, enda var blindhríð allan þann tíma. Um áttavitann eða annað slíkt, vildi hann ekkert segja á þessu stigi málsins sem vonlegt er. Morgunblaðið. 22 desember 1925. Fri, 16 Feb 2024 17:49:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814582/ Botnvörpungurinn Ingólfur Arnarson RE 153 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1912 fyrir Pétur J Thorsteinsson útgerðarmann og Fiskiveiðafélagið Hauk í Reykjavík. 306 brl. 520 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Amos & Smith Ltd í Hull. 135,0 x 23,5 x 12,6 ensk ft. Smíðanúmer 540. Kom togarinn í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 19 október sama ár. Fyrsti skipstjóri var Pétur Bjarnason, er áður hafði verið farsæll skútuskipstjóri. Árið 1915 mun Fiskiveiðafélagið Haukur hafa verið skráður eigandi. Skipið var selt franska flotanum haustið 1917 og bar hjá þeim nafnið Singe. Árið 1923 var skipið selt, S.A. P‘cheries Ostendaises í Belgíu, hét þar Nebris O 104. Selt 10 apríl 1924, Consolidated Steam Fishing & Co í Grimsby, hét Nebris GY 84. Nebris stundaði veiðar m.a. við Íslands og var þekktur landhelgisbrjótur og mun hafa verið tekinn nokkrum sinnum að ólöglegum veiðum. 13 mars árið 1932 tók varðskipið Ægir togarann að ólöglegum veiðum út af Garðskaga. Skipherra á Ægi var þá Einar Einarsson. Lentu skipin þar í árekstri og úr urðu mikil málaferli, „Nebris málið“ svokallaða og var skipstjóri Nebris, Christian Th Johnson sýknaður af þeim, en dæmdur í 12.500 kr sekt og afli og veiðarfæri gerð upptæk fyrir landhelgisbrotið. Sagt hefur verið að þetta mál hafi orðið til þess að Einar skipherra hafi hrökklast úr starfi hjá Landhelgisgæslunni. Togarinn var seldur í apríl 1937 í brotajárn til Metal Industries Ltd í Glasgow í Skotlandi og var togarinn rifinn í Rosyth í enduðum maímánuði það ár. Fyrstir til þess að hefja togaraútgerð á tímabilinu 1911-17 voru þeir bræður Pétur Jens og Þorsteinn Thorsteinsson, eða P.J. og Th. Thorsteinsson eins og þeir voru venjulega kallaðir. Pétur hafði losað sig úr Milljónafélaginu (Heimild er fyrir því að Pétur hafi verið hrakinn á brott úr Milljónafélaginu) og gengið til samstarfs við bróður sinn, Þorstein, sem rak umfangsmikla verslun í Reykjavík undir nafninu Liverpool. Þeir kölluðu útgerð sína Trawlfélagið Bræðurnir Thorsteinsson og byrjuðu með því að taka tvo enska togara á leigu í vetrarvertíð 1911. Þeir hétu Vale of Lennox og Wetherley. Síðan létu þeir bræður smíða fyrir sig tvo togara í Englandi er nefndir voru Baldur og Bragi, og komu þeir til landssins snemma árs 1912. Svo virðist sem bræðurnir hafi fljótlega viljað slíta samstarfinu því Pétur hvarf úr félaginu í desember árið 1913. Var það þó um stuttan tíma rekið áfram undir sama nafni, en skipstjórarnir á Baldri og Braga, þeir Kolbeinn Þorsteinsson og Jón Jóhannesson gerðust samstarfsmenn Þorsteins. Hinn 17.desember 1913 var stofnað Fiskiveiðahlutfélagið Bragi er tók við af hinu fyrra félagi. Hlutafé þess var 80 þús. Kr. Stjórn félagsins skipuðu tveir kaupmenn auk Þorsteins, þeir Guðmundur Olsen og Siggeir Torfason. Þetta félag starfaði út tímabilið, en seldi togara sína til Frakklands 1917. Th. Thorsteinsson hafði mikla fiskverkunarstöð á Ytra-Kirkjusandi í Reykjavík. Var reist þar þurrkhús, þar sem þurrka mátti saltfisk við ofnhita. Pétur J. Thorsteinsson hætti ekki afskiptum af togaraútgerð, þó að hann sliti samstarfi við bróður sinn, því að hann var þá þegar orðinn einn af eigendum í Fiskiveiðafélaginu Hauki, er stofnað var um haustið 1912, og einnig framkvæmdastjóri þess. Þetta félag lét smíða í Englandi stærsta togara, er Íslendigar eignuðust fyrir fyrra stríð, en það var Ingólfur Arnarson. Haukur var sameignarfélag, er eftirtaldir menn áttu: Pétur Jens Thorsteinsson, Jóhannes Magnússon, kaupmaður í Reykjavík, Jón Magnússon fiskmatsmaður, Ingimundur Jónsson kaupmaður, Þorsteinn Jónsson járnsmiður, Sveinn Björnsson málflutningsmaður, Pétur Bjarnason skipstjóri og Jón Einarsson frá Vestmannaeyjum. Átti hver þeirra 1/8 hlut í félaginu. Annan togara keyptu þeir frá Hollandi árið 1916, og hét sá Þorsteinn Ingólfsson. Bæði skipin voru seld til Frakklands 1917. Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson. 1974. Birgir Þórisson. B.v. Ingólfur Arnarson RE 153 á Reykjavíkurhöfn. (C) Magnús Ólafsson. Nýr íslenzkur botnverpingur Íslenzkur botnverpingur nýr kom hingað á laugardaginn, Hann heitir „Ingólfur Arnarson", og er eign félags, sem „Haukur " heitir og eru í því Pétur J. Thorsteinsson og 6 eða 7 menn aðrir. Skipstjórinn er Pétur Bjarnason. Skipið er hið fegursta, enda nýtizkusnið á því að öllu leyti. Þjóðviljinn + Þjóðviljinn ungi. 24 október 1912. Ingólfur Arnarson kemur í fyrsta sinn til Reykjavíkur 19 okt. 1912. Blíantsteikning eftir Elías Pálsson. Ingólfur Arnarson RE 153 á Reykjavíkurhöfn. (C) Magnús Ólafsson. Botnvörpungasalan 10 skip seld Sá mikli viðburður í sögu Íslands gerðist um síðustu mánaðarmót, að landsstjórnin veitti leyfi til að selja 10 af íslensku botnvörpungunum til Fnakklands. Og eru það þessi skip: Apríl, Maí, Baldur, Bragi, Eggert Ólafsson, Earl Hereford, Ingólfur Arnarson, Þorsteinn Ingólfsson, Þór og Jarlinn. Mun skipasala þessi hafa verið á döfinni síðan snemma í sumar, eða jafnvel síðan í fyrra vetur, en lögin um bann gegn sölu íslenskra skipa úr landinu, sem búin voru til á aukaþingi í vetur verið því til fyrirstöðu, og landsstjórnin hinsvegar ekki viljað veita undanþágu frá lögunum á eigin ábyrgð, þar sem um svo mörg skip var að ræða. En svo er að sjá á nýkomnum Reykjavíkurblöðum, sem alþingismennirnir hafi í þinglokin samþykt að landsstjórnin mætti veita undanþágu frá sölubanninu, og að hún hafi ekki verið sein á sér að nota það, því tæpum hálfum mánuði síðar er undanþágan veitt og salan að fullu afgerð með skriflegum samningum, undirrituðum af ræðismanni Frakka í Reykjavík, fyrir hönd Frakknesku stjórnarinnar. Söluverð allra skipanna er fjórar og hálf milljón króna samtals, og er það óefað sú stærsta verslun sem Íslendingar hafa gert í einu, enn sem komið er. En misjafna dóma hefir hún hlotið, bæði hjá blöðunum og einstökum mönnum, og er þess að vænta um jafnmikið stórmál og þetta er, að ekki líti allir sömu augum á það. Við lauslega yfirvegun málsins verður naumast séð, hvað eigendum skipanna hefir gengið til að selja þau, eða þeir hafi neinn verulegan hagnað af sölunni. Aftur á móti er tjónið, atvinnuleysi hundruð og jafnvel þúsunda manna, sem af sölunni leiðir, bersýnilegt og óvíst að fundin sé leið sem bætir úr því að minsta kosti í bráð. Ástæður landsstjórnarinnar til að veita undanþáguna, eru aftur á móti auðsæilegri, því hún var ýmsum skilyrðum bundin frá hennar hálfu. T. d. fær hún tvo þriðjuparta af söluverðinu lánað, og verður ekki skilað eigendum aftur nema varið sé til fiskiskipakaupa. Þannig fá eigendur skipanna aðeins þriðjung verðsins útborgað nú. Auk þessa eiga 3 prc. af söluverðinu að renna í sérstakan sjóð, sem verja á til dýrtíðarráðstöfunar og hjálpar þeim sem atvinnu missa við söluna. Sjóður þessi sem verður 135 þús. krónur, verður undir ráðstöfun landsstjórnarinnar og bæjarstjórnar Reykjavíkur, og er skipaeigendunum algjörlega tapað fé. Þarna fær því Iandsstjórnin þrjár miljónir króna lánaðar og 135 þús. kr. til hjálpar almenningi, og auk þess er fyllyrt að hún hafii eingöngu fyrir skipasöluna, komist að miklu hagfeldari kaupum og flutningi bæði á kolum og salti, en annars hefði orðið. Ástæður landsstjórnarinnar eru því sjáanlegar, en naumast ástæður skipaeigendanna. Söluverð botnvörpunganna er að vísu fullum helmingi hærra en þeir voru keyptir fyrir. En að hægt verði að fá skip aftur lægra verði en þetta, er svo mikið efamál, að naumast virðist á það treystandi, fyr en máske 10 árum eftir stríðið. En þótt ástæður landsstjórnarinnar séu sjáanlegar, er alveg óvíst að rétt hafi verið að að leyfa söluna, þegar tillit er tekið til þess feykna mannfjölda sem fyrir atvinnumissi verður. Minsta kosti er nú enn meiri ástæða en áður að ætlast til þess af landsstjórninni, að hún nú þegar ráðist í einhver þau verkleg fyrirtæki er veiti mönnum atvinnu, ekki aðeins í hundraða heldur í þúsundatali, og hlutist til um að sú atvinna verði sem víðast í landinu. En hvað svo sem um þessa botnvörpungasölu verður sagt, þá er víst, að það er stórviðburður í sögu landsins, og fáir mundu hafa trúað því fyrir svo sem 10 árum, að eitt stórveldi Norðurálfunnar myndi fara til Íslands til gufuskipakaupa. En nú á tímum gjörist svo margt sem vér íslendingar höfum ekki átt að venjast hér áður. Fram. 51 tbl. 27 október 1917. Ingólfur Arnarson RE 153 að landa síld, sennilega við Hoefnersbryggju á Akureyri. (C) Minjasafnið á Akureyri. Breski togarinn Nebris GY 84. (C) Steve Farrow. Árekstur Þegar Ægir tók botnvörpunginn Nebris að veiðum í landhelgi í fyrradag tókst svo slysalega til, að Nebris rakst á Ægi og dalaði hann eitthvað. Út af árekstri þesum verða haldin sjópróf, og munu þau fara fram á morgun. Vísir. 15 mars 1931. Tue, 13 Feb 2024 13:57:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814521/ Síðdegis hinn 10 janúar árið 1968 lagði Hulltogarinn Kingston Peridot H 591 úr höfn í Hull og var stefnan tekin á Íslandsmið, þar sem helst þótti aflavon. Sama dag lagði togarinn St. Romanus H 223 úr höfn í Hull og var ætlunin að stunda veiðar við N-Noreg. Hann hvarf með manni og mús. Hinn 14 janúar leitaði Kingston Peridot hafnar í Reykjavík með slasaðan skipverja, matsveininn. Hélt togarinn þegar út og var ákveðið að nýr matsveinn kæmi frá Hull og yrði hann sendur vestur til Ísafjarðar og togarinn tæki hann þar um borð. Kingston Peridot var að veiðum út af Vestfjörðum næstu daganna. 25 janúar var togarinn fyrir norðan land, á Skagagrunni þegar veður tók að versna þar. Ákvað skipstjóri Kingston Peridot þá að halda austur fyrir Langanes, þar sem var ennþá sæmilegt veður. Síðast heyrðist frá togaranum að morgni hins 26 janúar og var hann þá á siglingu út af Norðurlandi á leið austur að Langanesi. Veður var þá hið versta, norðan hvassviðri eða stormur með mikilli frosthörku. Talið var að togaranum hafi hvolt út af ofurþunga íss og hafróti út af Öxarfirði í þessu óveðri. 20 menn fórust með honum. Hellyerstogarinn Kingston Peridot H 591 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1948. 658 brl, 245 nettó. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvel. 181,7 x 30,8 x 16,0 ft. (ensk) Smíðanúmer 797. Togarinn var fyrst í eigu Kingston Steam Trawling Co Ltd í Hull og var hleypt af stokkunum 10 júlí og var svo afhentur eigendum sínum 25 nóvember sama ár. Togarinn var í eigu Hellyer Brothers Ltd í Hull frá árinu 1966 þar til hann fórst út af Öxarfirði 26 eða 27 janúar árið 1968 með allri áhöfn 20 mönnum eins og áður segir. Óveðrið sam varð Kingston Peridot að grandi var aðeins forsmekkurinn að því mannskaðaveðri er gerði í Ísafjarðardjúpi í byrjun febrúar þegar vélskipið Heiðrún ll ÍS 12 fórst með 6 manna áhöfn og 2 breskir togarar fórust. Annar þeirra, Ross Cleveland H 61 hvolfdi undan ofurþunga ísingar og fórust þar 19 skipverjar, en einn bjargaðist. Var það stýrimaður togarans, Harry Eddom. Var björgun hans kraftaverki líkust. Hinn togarinn, Notts County GY 643, strandaði við Snæfjallaströnd og fórst þar einn maður. Það má kalla það lán í óláni að togarinn hafi strandað, enda var það algerlega yfirísað og hefði að öllum líkindum fljótlega oltið undan þunga ísingarinnar og sokkið. Togarinn Kingston Peridot H 591. (C) Clyn Woods. Bretar við Ísland Meðal þeirra togara, sem stunduðu veiðar á Íslandsmiðum í ársbyrjun 1968, var Kingston Peridot H-591, eign hins þekkta útgerðarfyrirtækis Hellyers Bros. í Hull. Lagði hann af stað úr höfn síðdegis 10. janúar og varð samferða öðrum togara, St. Romanus, út úr höfninni. Þar skildu leiðir. Kingston Peridot var stefnt á Íslandsmið en St. Romanus átti að stunda veiðar við Norður-Noreg. Hvorugt skipið átti afturkvæmt. Þau fórust bæði með manni og mús. Er talið líklegt að St. Romanus hafi farist á siglingu á miðin en síðdegis 11. janúar heyrði vélbáturinn Víkingur III frá Ísafirði, sem var á landleið úr róðri, óskýrt neyðarkall frá togaranum og daginn eftir fann danskur fiskibátur gúmbjörgunarbát sem síðar kom í ljós að var frá togaranum. Lét danski báturinn ekki vita um fund sinn fyrr en níu dögum síðar og það var ekki fyrr en 24. janúar sem skipulögð leit að St. Romanus hófst. Fannst þá einn björgunarhringur úr skipinu á svipuðum slóðum og gúmbáturinn fannst. Ferð Kingston Peridot til Íslands gekk áfallalaust að öðru leyti en því að á leiðinni féll matsveinn skipsins í stiga og varð fyrir meiðslum. Var honum komið í land og undir læknishendur á Ísafirði en þangað var þá kominn maður frá Bretlandi til að leysa hann af. Kingston Peridot hélt síðan til veiða og segir lítt af ferðum skipsins næstu daga. Margar útgerðir höfðu reyndar ákveðið að hafa þann hátt á samskiptum við skip sín, sem voru á fjarlægum miðum, að þau létu vita um sig einu sinni á sólarhring. Við rannsókn á hvarfi St. Romanus og Kingston Peridot kom hins vegar í ljós að á þessu var mikill misbrestur og oft liðu margir dagar án þess að skipin létu frá sér heyra. Veðrátta var heldur rysjótt og stormasöm um allt land í janúar 1968. 25. janúar þótti Veðurstofu Íslands ljóst að hætta var á norðanáhlaupi og sendi þá ítrekað út viðvaranir til skipa og báta sem voru að veiðum fyrir norðan land. Þær urðu, öðru fremur, til þess að engir bátar voru þar á sjó þegar óveðrið skall á að morgni 26. janúar en vitað var þó að nokkrir erlendir togarar myndu vera að veiðum út af Norðurlandi. Vitað var að erlendu skipin fylgdust vel með íslensku veðurfréttunum og því þótti líklegt að þau hefðu haldið í landvar eða gert ráðstafanir til þess að verjast veðrinu. Veðurhæðin varð enn meiri en gert hafði verið ráð fyrir. Um tíma mældist vindhraðinn 12 vindstig í Grímsey og 10 vindstig á Mánárbakka á Tjörnesi. Jafnhliða hvassviðrinu herti frost og var víða 11- 14 stig á Norðurlandi þegar líða tók á daginn og hríðarbylur varð svo svartur að vart sást út úr augum. Var þetta með verstu veðrum sem gert hafði um langan tíma og hélst óveðrið nær óbreytt í hálfan annan sólarhring. Var ekki komið skaplegt veður fyrr en undir hádegi 28. janúar. Togarinn Kingston Peridot H 591. James Cullen. Síðdegis 28. janúar varð vart við mikla olíubrák á sjónum í Axarfirði. Í fyrstu var hún ekki sett í samband við sjóslys en þegar mannlaus gúmbátur fannst rekinn á fjörur við Einarsstaði í Axarfirði daginn eftir höfðu menn þar nyrðra samband við Slysavarnafélag Íslands. Þeir Henry A. Hálfdánarson framkvæmdastjóri félagsins, og Hannes Þ. Hafstein erindreki könnuðu þá þegar hvort skips væri saknað en í fyrstu virtist svo ekki vera. Var það ekki fyrr en aðfaranótt 30. janúar að fregnir bárust hingað til lands að Kingston Peridot hefði ekki svarað þótt ítrekað hefði verið reynt að ná sambandi við skipið. Eftirgrennslanir leiddu í ljós að síðast hafði heyrst til togarans laust fyrir hádegi 26. janúar. Þá hafði skipstjórinn samband við starfsfélaga sinn á togaranum Kingston Sardius, sem var frá sömu útgerð. Sagðist skipstjórinn á Peridot hafa verið að veiðum á Strandagrunni en þar færi veður ört versnandi og væri hann búinn að gefa sínum mönnum skipun um að ganga frá vörpunni og ætlaði hann síðan að halda austur á bóginn í átt að Kingston Sardius. Ræddust skipstjórarnir við í um hálfa klukkustund en eftir að samtali þeirra lauk ræddu loftskeytamenn skipanna, sem voru kunningjar, saman um hríð. Lauk samtali þeirra með því að loftskeytamaðurinn á Kingston Peridot sagði að komið væri vitlaust veður, þar sem togarinn var staddur. Búið væri að gera skipið sjóklárt og áhöfnin hefði um stund reynd að berja ísinn af því („lay for a couple of hours while the crew cleared ice from the deck.“). Ákváðu„ mennirnir að tala aftur saman um kvöldið. Undir kvöld var komið svo slæmt veður, þar sem Kingston Sardius var að veiðum út af Langanesi, að skipstjórinn ákvað að hætta veiðum og halda sjó. Laust fyrir klukkan átta reyndi hann að ná sambandi við Kingston Peridot en fékk þá engin svör. Um kvöldið og nóttina var öðru hverju reynt að kalla skipið upp, en ekkert heyrðist frá því. Töldu menn líklegt að ísing hefði sest á loftnetskipsins og jafnvel slitið það niður. Daginn eftir var enn reynt að ná sambandi en eins og áður var köllunum svarað með þögninni einni. Skipstjórinn á Kingston Sardius sendi þá skeyti til útgerðarinnar í Bretlandi. Þetta var á laugardegi og var skeytið borið til skrifstofu útgerðarinnar þar sem það mun hafa legið óskoðað fram á mánudagsmorgun. Þá reyndi útgerðin að ná sambandi við togarann en fékk engin svör. Hins vegar náðist í aðra togara útgerðarinnar sem voru á Islandsmiðum.Var það þó ekki fyrr en að kvöldi 29. janúar að útgerðin ákvað að gera eitthvað í málunum en þá hafði tryggingafélag hennar haft samband og greint frá því að fregnir frá Íslandi hermdu að mikil olíubrák væri í Axarfirði og þar hefði fundist gúmbátur sem gæti verið frá Kingston Peridot. Að morgni 30. janúar var eftirfarandi tilkynningu útvarpað í Ríkisútvarpinu bæði á íslensku og ensku: „Slysavarnafélag Íslands biður alla, sem eitthvað vita um breska togarann Kingston Peridot Hull 591, að láta skrifstofu félagsins vita. Síðasta samband við þennan togara var kl. 10:00 f.h. þann 26. janúar og var hann þá staddur vestur af Grímsey. Togarinn er grámálaður og hefur reykháf með bláu flaggi og bókstafnum H.“ Næstu daga fór fram mjög umfangsmikil leit að togaranum og stjórnaði Hannes Þ. Hafstein henni. Flogið var yfir víðáttumikið svæði við Norðurland og fjörur gengnar skipulega. Fannst brak rekið á fjörur undan bænum Skógum í Axarfirði, m.a. tveir björgunarhringir sem merktir voru Kingston Peridot. Margir bátar tóku þátt í leitinni, auk varðskipsins Alberts og stjórnaði skipherra þess, Helgi Hallvarðsson, leitinni á sjó. Veittu menn því þá athygli að óvenjulega mikið hrafnager var í Lágey, einni af Mánáreyjum, og tilsýndar vitist hrafninn hegða sér eins og hann væri í æti. Datt mönnum í hug að einhverjum úr áhöfn Kingston Peridot hefði auðnast að komast á land í Lágey en ekki náð að skipbrotsmannaskýli sem var í eyjunni. Málverk eftir Steve Farrow af Kingston Peridot H 591. Tókst tveimur skipverjum af Albert, þeim Þorvaldi Axelssyni og Kristni Árnasyni, að komast í land í Lágey þrátt fyrir mjög erfið skilyrði. Leituðu þeir í eyjunni en urðu ekki varir við neitt sem bent gat til mannaferða. Hins vegar var fjaran við eyjuna útötuð í olíu. Gúmbáturinn, sem fannst við Einarsstaði, var fluttur til Reykjavíkur þar sem hann var rannsakaður gaumgæfilega. Af merkingum á honum varð ráðið að hann var af Kingston Peridot en ekkert benti til þess að menn hefðu komist um borð í bátinn eða hafst við í honum. Allur búnaður bátsins var á sínum stað og hnífur, sem nota átti til að skera á fangalínuna, var í slíðrum. Þótti ljóst að línan hefði slitnað af miklu átaki og var getum leitt að því að báturinn hefði blásist upp eftir að skipið var sokkið og slitið hana. Leit var haldið áfram næstu daga. Töluvert brak rak á fjörur en ekki var vitað með vissu hvort það var úr Kingston Peridot. 2. febrúar voru togarinn og áhöfn hans talin af og sama dag var tilkynnt opinberlega í Hull að St. Romanus hefði farist með allri áhöfn. 40 menn fórust með skipunum tveimur og voru flestir þeirra úr sama hverfinu í Hull, St. Andrews. Fólk þar var sem þrumu lostið og undraðist það sem því fannst vera skeytingarleysi útgerða skipanna. Var boðað til almenns fundar í hverfinu til þess að ræða slysin. Um svipað leyti og fundarboðið var borið þar í hús var fáni dreginn í hálfa stöng á byggingu Thomasar Hamling, útgerðarfyrirtækis St. Romanus, og nokkrum mínútum síðar á byggingu Hellyers Bros. Þá varð Mack Neve, framkvæmdastjóra Verkalýðssambandsins í Hull, að orði: „Fjörutíu menn farnir og þetta er allt og sumt: Fáni í hálfa stöng.“ Geysilegt fjölmenni var á fundinum sem haldinn varí kapellu í St. Andrews hverfinu. Hulltogarinn St. Romanus H 223. Togarinn fórst við Noregsstrendur. (C) James Cullen. Þar var ákveðið að senda fulltrúa til Lundúna og ná þar fundi Harolds Wilsons forsætisráðherra. Skrifuðu um sjö þúsund manns undir skjal þar sem skorað var á forsætisráðherrann að láta málið til sín taka og sjá til þess að öryggi breskra togarasjómanna yrði aukið og aðbúnaður þeirra um borð í skipunum bættur auk þess sem skoðun færi fram á þeim skipum sem send væru á fjarlægar og hættulegar norðurslóðir. Rétt eins og það var íslenskt fiskiskip, sem að lokum fann hina votu gröf Goth, var það hlutur sem kom upp í veiðarfærum sem upplýsti hvar Kingston Peridot hafði farið niður. 22. apríl um vorið var vélbáturinn Sæþór frá Ólafsfirði að togveiðum djúp út af Axarfirði. Þegar trollið var híft reyndist torkennilegur hlutur vera í því auk þess sem bátsverjum virtist olíubrák koma á sjóinn undan trollinu. Bátsverjar tóku hlutinn með sér í land og var hann síðan sendur til Reykjavíkur til skoðunar. Reyndist þetta vera hetta af loftventli togara. Send var lýsing á hettunni til útgerðar Kingston Peridots en þaðan fengust þau svör að hettan gæti ekki verið úr togaranum. Meira en ári eftir að togarinn fórst fékk togskipið Björgvin frá Dalvík brak í vörpu sína er skipið var að veiðum á svipuðum slóðum og Sæþór hafði fengið ventilhettuna. Brak þetta reyndist vera úr björgunarbát og sáust á því merkingar þannig að unnt var að taka af allan vafa. Það var úr björgunarbáti Kingston Peridot. Umfangsmikil sjóréttarhöld fóru fram í Hull haustið eftir slysið og mættu tveir íslendingar, Hannes Þ. Hafstein og Hlynur Sigtryggsson, fyrir rétti og gáfu skýrslur. Við það tækifæri fór fram rannsókn á ventilhettunni, sem Sæþór hafði fundið, og fékkst þá staðfest að hún var úr Kingston Peridot. Á hettunni var bót og staðfesti starfsmaður í vélsmiðju, sem vann fyrir útgerð skipsins, að hann hefði sjálfur soðið bótina á hettuna. Málarekstur snerist ekki síst um það hvort Kingston Peridot hefði farist á rúmsjó eða við land en hefði skipið farist við land hefði tryggingafélag skipsins sennilega sloppið við að greiða aðstandendum mannanna, sem fórust, bætur. Þá snerust réttarhöldin einnig um hvort Kingston Peridot hefði verið sjóhæfur og kom fram það álit skoðunarmanna að togarinn hefði tæplega talist sjóhæfur til veiða við Ísland. Framburður þeirra Hannesar og Hlyns, og þó einkum fundur ventilhettunnar og staðfesting á því að hún væri úr togaranum, varð til þess að niðurstaða réttarins varð sú að skipið hefði farist í rúmsjó og að skipstjórnarmenn gætu ekki hafa borið ábyrgð á því hvernig fór. Úr greininni, Bretar við Ísland. Rifjuð upp saga nokkurra breskra togara sem horfið hafa á Íslandsmiðum á síðustu áratugum. Steinar J Lúðvíksson. Fiskifréttir. 47 tbl. 19 desember 1997. Fri, 26 Jan 2024 14:46:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814456/ Togarinn Þormóður goði RE 209 var smíðaður hjá A.G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1958 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur. 849 brl. 1.600 ha. Krupp díesel vél. 65,98 x 10,20 x 4,53 m. Skipaskrárnúmer 226. Skipinu var hleypt af stokkunum 28 janúar árið 1958 og kom til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 9 apríl sama ár. Þormóður var annar togarinn sem smíðaður var fyrir Íslendinga í Þýskalandi eftir lok seinni heimstyrjaldar og tók hann við hlutverki Nýsköpunartogarans Jóns Baldvinssonar RE 208 sem strandaði við Hrafnkelsstaðaberg á Reykjanesi í lok mars árið 1955. Hans Sigurjónsson var fyrsti skipstjóri togarans. Þormóður goði var í eigu Bæjarútgerðar Reykjavíkur til 27 nóvember árið 1978, eða í 20 ár, en þá var hann seldur Ólafi Óskarssyni útgerðarmanni í Reykjavík, hét þá Óli Óskars RE 175. Skipið var yfirbyggt og breytt í hringnótaveiðiskip í Finnlandi árið 1979. Einnig var sett ný vél í skipið, 2.460 ha. Wartsila vél, 1.942 Kw. Eftir það varð Óli Óskars eitt af aflahæstu loðnuveiðiskipum íslenska flotans. Og eftir að skipið komst í eigu Síldarvinnslunnar h/f í Neskaupstað í maí árið 1981, hét þá Beitir NK 123, var það einnig í röð aflahæstu skipa. Þetta skip á sér mikla og merka sögu að baki í þau 49 ár sem það var gert út á Íslandsmiðum. S.V.N. átti skipið í rúm 26 ár, uns það var selt til Greena í Danmörku í brotajárn á vordögum árið 2007. Þormóður goði var einn af síðustu síðutogurunum sem Íslendingar gerðu út, ef ekki sá síðasti. B.v. Þormóður goði RE 209 á veiðislóð. (C) Ásgrímur Ágústsson. Stærsta skip Íslenzka fiskiflotans kom til Reykjavíkur í gær Bjart veður og sólskin var, er Þormóður goði sigldi fánum skrýddur inn á ytri höfnina hér í Reykjavík um klukkan 11,30 f. h. í gær. Þá þegar lögðu margir leið sína niður að höfn til þess að sjá togarann, sem er allur hið glæsilegasta skip. Um kl. 1 síðd. lagðist togarinn að hafnarbakkanum undir kolakrananum. Var þar fyrir allmargt fólk. Á nokkrum byggingum við höfnina var flaggað í tilefni af komu togarans. Um nónbil í gær bauð skipstjórinn, Hans Sigurjónsson blaðamönnum að skoða togarann. Tók hann á móti gestum sínum í hinni glæsilegu skipstjóraíbúð. Þar voru þeir einnig Hafsteinn Bergþórsson framkv.stj. og Þorsteinn Arnalds skrifstofustjóri Bæjarútgerðarinnar. Skipstjórinn skýrði meðal annars frá því, að í síðari reynsluför hefði togarinn náð 15 sjómílna hraða. Hann kvað enga reynslu enn komna á sjóhæfni togarans því ládauður sjór hefði verið alla leiðina. Þjóðverjar sögðu, að þó togað væri í 9 vindstigum, væri hvorki öryggi skipsmanna né skips teflt í tvísýnu. Á heimleið var komið við í Grimsby og tekin þar veiðarfæri og ýmislegt fleira. Eru í togaranum um 400 tonn af salti og á annað hundrað tonn af öðrum farangri, svo að heita má að hann hafi verið ,á hleðslumerkjum', er hann kom. Hann var þrjá sólarhringa frá Grimsby. Skipstjórinn sagði frá nokkrum nýjungum. Á stjórnpalli eru t. d. þrjú stýri, sem nota má til skiptis eftir þörfum. Það er stýri í miðri brúnni, hið venjulega stýri, skipsins, en svo eru stýri á hvorri síðu, sem notuð eru þegar togarinn er að veiðum. Í brúnni sýndi skipstjórinn blaðamönnum tvær fisksjár. Er önnur þýzk, og er hún jafnframt dýptarmælir, en hin er Kelvin-Hughes fisksjá. Þá sýndi hann sérstakan lofthemlaútbúnað fyrir vörpuna, sem verða á til mikils hagræðis við veiðar. Stjórnpallur skipsins er stór og bjartur. Sími er lagður um allt skipið, alls konar rofar og öryggistæki, sem gripið er til, ef eitthvað óvænt ber að höndum, t. d. eld. Loftskeytamaðurinn, Guðmundur Pétursson, sýndi gestunum hina miklu loftskeytastöð togarans. Sagði hann, að stöð skipsins væri það öflug að á stuttbylgjum mætti ná talsambandi við skipið nærri því hvar sem er á þeim siglinga og veiðisvæðum, sem ísl. togararnir kæmu á hér við land og við Grænland. Þá sýndi hann lítið tæki, sem er sjálfvirkur neyðarsendir og setja skal í samband, ef yfirgefa þarf skipið, hvort heldur er vegna strands eða óvæntra atvika á hafi úti. Þessi sjálfvirki neyðarsendir gerir það kleift fyrir önnur skip og strandstöðvar, að miða togarann nákvæmlega út. Gísli Jón Hermannsson, fyrsti stýrimaður, fylgdi blaðamönnunum um skipið. Allar íbúðir og gangar eru klæddir að innan með ljósum harðviði.. Eru íbúðirnar hinar vistlegustu og rúmgóðar. Gísli Jón benti á ýmislegt af því, sem nýtt er í þessu skipi. Sérstakur gangur er úr brú og aftur í skipið til mikils hægðarauka og öryggis fyrir skipsmenn. Þegar komið er í hásetaíbúðir, er fyrst komið í þurrkklefa, þar sem skipsmenn fara úr hlífðarfötum, en þar fyrir innan er hvítmálað, bjart snyrtiherbergi. Íbúðir eru allar hitaðar upp með rafmagni. Eru hásetaklefar ýmist 2 eða 4 manna og eru þar inni borð, kollar og bekkir. Rafmagnseldavél er í stóru og rúmgóðu eldhúsi og í matsalnum geta 26 skipsmenn borðað samtímis. Athygljsvert er það og að klampar allir í fisklestinni eru úr aluminium og einangrun fisklestar er jöfn í lofti sem gólfi lestarinnar. Sérstakur stigi er úr stigahúsi við framsiglu, niður í fisklestar. Hafsteinn Bergþórsson framkvæmdastjóri, upplýsti aðspurður, að þessi stóri togari, sem er eign Reykvíkinga, hefði kostað um 14 milljónir króna. Þormóður goði hefur meiri úthaldsmöguleika en nokkur annar íslenzkur togari. Hann getur verið að veiðum án þess að koma til hafnar og endurnýja vatns eða olíubirgðir samfleytt í 45 daga. Hafsteinn sagði að togarinn myndi í fyrstu veiðiförinni veiða fisk til söltunar. Lestarrýmið er það mikið, að ef vel gengur, getur togarinn komið með um 550 tonn af saltfiski úr þessari veiðiför. Það er nær 100 tonnum meira en „methafinn" Þorsteinn Ingólfsson, hefur landað eftir eina veiðiför. Hafsteinn Bergþórsson sagði, að nú ætti eftir að reyna það, hversu vandað skip Þormóður goði væri. Hið ytra væri svo að sjá, sem allt væri sérlega vandað og vandvirknislega af hendi leyst. Skipasmíðastöðin Seebeck í Bremerhaven hefur ekki fyrr smíðað jafnstóran togara. Aðalvél skipsins er 1650 hestafla Krupp vél. Sagði skipstjórinn frá því að í reynsluförinni hefði ekki orðið vart neins titrings, þó snúningshraðinn næði hámarki. Nú þegar er búið að ráða um 30 menn á Þormóð goða. Í gærdag komu um borð nokkrir sjómenn til þess að falast eftir skiprúmi. Væntanlega heldur Þormóður goði til veiða um helgina. Togarinn verður til sýnis fyrir almenning milli kl. 5 og 9 síðdegis í dag. Síðdegis í gær skoðuðu borgarstjóri, bæjarstjórn og nokkrir gestir skipið. Formaður útgerðarráðs, Kjartan Thors, flutti við það tækifæri eftirfarandi ræðu: „Virðulegir gestir Bæjarútgerð Reykjavíkur er það mikil ánægja að bjóða ykkur hjartanlega velkomna um borð í þetta nýjasta og stærsta skip útgerðarinnar. Vissulega er slík viðbót við fiskiflota landsmanna merkur og gleðilegur viðburður. Og efast ég ekki um að flestir íbúar þessa bæjar óski þess af heilum hug að gæfa og gengi megi ætíð fylgja hinu fagra skipi og áhöfn þess. Í fljótu bragði virðist einnig, að ástæðulaust ætti að vera að óttast að slíkar óskir rættust ekki. Þormóður goði mun vera stærsta og fullkomnasta fiskiskip, sem til þessa dags hefir komið í eigu íslendinga. Það er byggt í einhverri þekktustu og beztu togarasmíðastöð, sem starfrækt er í Evrópu, undir umsjón ágætra manna. Ekkert hefir heldur verið sparað til þess að það geti gegnt því forustuhlutverki í veiðiflota íslendinga, sem vonast mætti til af svo stóru og vel búnu skipi. Gera verður einnig ráð fyrir að skiprúm verði eftirsótt og í það veljist úrval ágætis manna. Dagleg stjórn í landi verður einnig í höndum hinna valinkunnu framkvæmdastjóra Bæjarútgerðarinnar. Tvennt er þó það, sem varpar dálitlum skugga á gleði mína. Má þar fyrst nefna hina ískyggilegu aflatregðu, er nú um langt skeið hefir verið á veiðisvæðum togaranna. Og í öðru lagi mjög svo ófullnægjandi starfsgrundvöllur, sem þessum veiðiskipum er búinn. Aflabrestinn ráðum við ekki við, en með bjartsýni útvegsmannsins er sífellt vonað að úr rætist. Ég held að allir séu mér sammála um að starfsgrundvöllur sá, er togararnir búa við, er allsendis óviðunandi. Og þarf þar skjótra úrbóta, ef forða á vandræðum. Hefi ég ástæðu til að ætla, að bráðlega verði gerðar ráðstafanir til lagfæringar. Að lokum vil ég biðja ykkur, góðir gestir, að rísa úr sætum og sameinast um þá ósk, að þetta nýja skip megi ætíð verða sannkölluð happafleyta. Guð og gæfa fylgi ætíð skipi og áhöfn þess. Það lifi". Gunnlaugur Briem, ráðuneytisstjóri þakkaði af hálfu gesta og árnaði skipinu heilla. Morgunblaðið. 10 apríl 1958. Nótaskipið Óli Óskars RE 175 á landleið með fullfermi. (C) Guðni Ölversson. Síðutogarinn Þormóður goði er nú loðnuskipið Óli Óskars Nýtt loðnuskip bættist í flota íslendinga í síðustu viku. Það er loðnuskipið Óli Óskars RE 175, sem áður hét Þormóður goði og var í eigu Bæjarútgerðar Reykjavíkur. Skipinu hefur nú verið breytt mikið, það lengt og byggt yfir það og er nú gjörólíkt gamla Þormóði. Eigandinn er Ólafur Óskarsson, útgerðarmaður. Blaðamaður og Jens Ijósmyndari lögðu leið sína um borð í skipið, þar sem það lá við Grandagarð og fengu leyfi til að skoða það. Vísir. 19 febrúar 1979. Nótaskipið Beitir NK 123 með fullfermi og bíður löndunar hjá loðnubræðslu S.V.N. í Neskaupstað. (C) S.V.N. Átak í atvinnumálum Neskaupstaðar Síldarvinnslan hf. í Neskaupstað hefur nú fest kaup á nótaskipinu Óla Óskars. Rekur félagið nú af miklum myndarskap fimm skip, þrjá skuttogara og tvö nótaskip. Nær allur afli þessara skipa er unninn í Neskaupstað af fiskvinnslufyrirtækjum félagsins sjálfs og er þessi starfsemi öll meginþátturinn í atvinnulífi kaupstaðarins. Reynslan hefur sýnt, að skynsamlegt er að hráefnisöflunin og vinnslan sé á einni hendi. í því er fólgin mikil trygging fyrir því, að atvinnutækin nýtist bæjarbúum sem best, auk þess, sem hver þáttur styður annan, Þannig að tap á einum þætti rekstursins vinnst oft upp með hagnaði á öðrum. Tilgangurinn með kaupum Óla Óskars, sem senn mun fá annað nafn, er fyrst og fremst sá, að tryggja hráefnisöflun til bræðslunnar, en nú á tímum veiðitakmarkana og kvótaskiptingar, er þýðingarmikið fyrir bræðslurnar, að gera út eigin skip til öflunar hráefnis. Þær veiðar, sem fyrirsjáanJegt er, að Óli Óskars stundar, eru loðnuveiðar og kolmunnaveiðar, en að því hlýtur að reka, að íslenskir sjómenn komist upp á lag með að veiða kolmunna eins og sjómenn annarra þjóða. En enn Þarf Síldarvinnslan að bæta aðstöðu sína og er nú hugað að þeim málum. Fyrirtækið hefur tryggt sér lóð við nýju höfnina og hyggst reisa þar sem fyrst frystigeymslur sem fyrsta áfanga nýs frystihúss, en takmarkaðar frystigeymslur eru oft til mikils baga. Sjálfsagt verður bið á því að nýtt frystihús komist í gagnið, en Þegar Það er risið við höfnina, verður aðstaða frystihússins Öll önnur og betri. Til dæmis verða Þá flutningsleiðir með hráefni og afurðir eins stuttar og verða má. Vonandi vegnar Síldarvinnslunni svo vel, að Þess verði ekki langt að bíða, að hún geti af fullum krafti ráðist í byggingu nýrrar fiskvinnslustöðvar. Austurland. 23 apríl 1981. Sun, 07 Jan 2024 10:56:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814444/ Botnvörpungurinn Vörður BA 142 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1921. 316 brl. 600 ha. 3 þenslu gufuvél. 44,27 x 7,72 x 3,67 m. Smíðanúmer 187. Togarinn hét fyrst Gulltoppur RE 247 og kom til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 7 apríl árið 1922. Eigendur voru feðgarnir Sigfús Blöndahl og Magnús Th. S. Blöndahl í Reykjavík. Fljótlega var stofnað félag um rekstur skipsins og hét það h/f Sleipnir. Skipið var selt 20 mars 1928, h/f Andra á Eskifirði, skipið hét þar Andri SU 493. Selt 5 nóvember 1932, Bergi h/f í Hafnarfirði, hét Andri GK 95. 25 janúar 1936 strandaði togarinn í þoku og dimmviðri nálægt Whitby á austurströnd Englands. Var hann þá á leið til Grimsby að selja afla sinn. Náðist togarinn út tveimur vikum síðar og var dreginn inn til Whitby og gert við hann þar. Hinn nafntogaði matsveinn, Lási kokkur (Guðmundur Angantýsson) var um tíma um borð í Andra. Heyrt hef ég eða lesið, að hann hafi eldað ofan í sjálfan Nixon Bandaríkjaforseta, að ég held á Þingvöllum. Hann var seigur karlinn. Skipið var selt 3 maí 1937, Ólafi Jóhannessyni & Co h/f á Patreksfirði, fékk þá nafnið Vörður BA 142. 8 ágúst 1942 var eigandi skipsins h/f Vörður á Patreksfirði. Hinn 24 ágúst 1942 gerði þýsk sprengiflugvél árás á Vörð þegar hann var staddur um 20 sjómílur norðvestur af Barða. Var togarinn þá á heimleið til Patreksfjarðar. Flugvélin lét rigna vélbyssuskotum yfir Vörð og kastaði sprengju sem sprakk rétt aftan við hann. Einn skipverja, Sigurjón Ingvarsson, slasaðist alvarlega þegar hann varð fyrir vélbyssuskoti. Hélt togarinn þegar inn á Önundarfjörð, en Sigurjón lést af sárum sínum rétt áður en Vörður kom til hafnar á Flateyri. Sigurjón var 24 ára og var ættaður frá Geitagili í Rauðasandshreppi. Nokkrar skemmdir urðu á togaranum við þessa heiftúðlegu morðárás. Vörður var seldur 21 mars 1947, p/f Höddin (H.J. Thomsen) í Porkere í Færeyjum, hét þar Höddaberg TG 792. Togarinn var seldur í brotajárn og tekinn af Færeyskri skipaskrá 22 september árið 1955. B.v. Vörður BA 142. Ljósmyndari óþekktur. „Andri" seldur til Patreksfjarðar Togarinn »Andri«, sem keyptur hefir verið frá Reykjavík, af Ólafi Jóhannessyni & Co., kom til Patreksfjarðar í gærmorgun. Skift hefir verið um nafn á skipinu og heitir það nú »Vörður«. Skipið átti að fara á, veiðar í gærkvöldi. Þjóðviljinn. 8 maí 1937. B.v Andri SU 493 á siglingu. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Loftárás á togarann ,,Vörð“ Þýzk sprengjuflugvél réðist á togarann „Vörð“ út af Vestfjörðum 24. ágúst. Einn af hásetunum, Sigurjón Ingvarsson, varð fyrir banaskoti. Í blaðaviðtali skýrir skipstjórinn, Gísli Bjarnason, þannig frá atburðunum: „Við vorum staddir 20 sjómílur norðvestur af Barðanum, í stefnu fyrir Kóp, áleiðis til Patreksfjarðar, þegar árásin var gerð. Klukkan mun hafa verið farin að ganga tíu og við vorum nýhættir veiðum". „Sáuð þér þegar flugvélin kom?“ „Ég var ekki uppi en það var kallað niður til mín og sagt, að flugvél væri að koma úr vesturátt, í stefnu á togarann. Loftskeytamaðurinn þekkti þjóðerni hennar og sagði, að hún væri þýzk“. „Hóf flugvélin strax árás á skipið?“ „Já, strax þegar hún nálgaðist það meir. Þegar hún átti skamman spöl eftir til okkar, tók hún beina stefnu á skipið, lækkaði flugið jafnframt til muna og hóf skothríð á togarann. Sennilega mun bæði hafa verið skotið úr vélbyssu og fallbyssu, enda þótt við gerðum okkur ekki ljósa grein fyrir því vegna hávaðans. Má segja að þessi augnablikin hafi allt leikið á reiðskjálfi“. „Hvað tókuð þið til bragðs?“ „Við héldum skipinu á fullri ferð áfram, en beygðum því flötu við vindi, þannig að stefna togarans var til suðausturs“. „En hvar héldu mennirnir sig?“ „Mennirnir voru allir á þilfari, rétt áður en árásin var gerð og voru þar að vinna að fiski. En nokkurum mínútum áður en sást til flugvélarinnar fóru þeir niður til að drekka kaffi. Aðeins þrír menn voru uppi, og meðal þeirra var Sigurjón heitinn. Var hann framan við trollspil á leið aftur eftir skipinu, þegar skot hæfði hann í bakið, svo hann féll við. Fór skotið í gegn og út um kviðinn“. „Hvað stóð árásin lengi?“ „Það er ekki gott að gera sér grein fyrir hversu lengi þessi skothríð stóð, en þegar flugvélin hafði dembt yfir okkur skothríð nokkura stund, flaug hún yfir skipið, beygði og stefndi á það að nýju. Að þessu sinni stefndi hún skáhalt fram yfir skipið og hóf vélbyssuskothríð úr nokkurri fjarlægð áður en hún kom að togaranum. Þegar flugvélin hefir haldið sig vera komna yfir skipið, lét hún sprengju falla, en hún lenti aftan við skipið. Ég get ekki sagt hve langt fyrir aftan togarann sprengjan féll, en það var þó svo nærri, að skipið hristist allt og nötraði, lóðvélin hætti að vinna og leiðslur í vélarúmi slitnuðu. Ýmsar fleiri skemmdir urðu víðsvegar á skipinu. Nokkur vélbyssuskot lentu á stjórnpalli, en ekkert þeirra komst í gegn, vegna þess að pallurinn er brynvarinn gegn vélbyssuskotum. Er flugvélin hafði látið sprengjuna falla hætti hún árásinni og flaug á brott. Stefndi hún til austurs og hvarf þar sjónum okkar. Þetta var Focke Wulf flugvél, 4 hreyfla“. „En hvað varð um mennina, sem á þilfarinu voru í upphafi árásarinnar?“ „Þeir tveir, sem ósærðir voru, komust niður eftir fyrri lotuna, hafði þá ekki sakað neitt í kúlnaregninu. Héldum við allir kyrru fyrir niðri þar til árásirnar voru um garð gengnar“. „Gerðuð þið ekki tilraun til að ná sambandi við land eða önnur skip með loftskeytum eða taltækjum?“ „Jú, strax og árásin var gerð, var loftskeytamanninum falið að brjóta innsigli tækjanna og senda út neyðarmerki. Svaraði bæði loftskeytastöðin og ýmis skip og stóðu í sambandi við okkur meðan að árásin stóð yfir“. Hvert var svo haldið að árásinni lokinni?“ „Við héldum beinustu leið til lands, en það var til Önundarfjarðar, til þess að koma hinum særða manni hið allra fyrsta til læknis. En stundarfjórðungi áður en við komum til Flateyrar, andaðist hann. Hann hafði fulla meðvitund fram undir andlátið og gerði sér fyllilega ljóst, hvað ske mundi. Tók hann því með æðrulausri ró og stillingu. Sigurjón Ingvarsson var fæddur 9. janúar 1918. Hann var gæða- og dugnaðardrengur hinn mesti, og sakna allir skipverjar hans sem góðs félaga og duglegs sjómanns. Hann var stillingar- og skapfestumaður mikill og brosti ávallt að erfiðleikunum, þegar þeir steðjuðu að. Eftir að læknisskoðun hafði farið fram á líkinu fluttum við það beina leið frá Flateyri til Patreksfjarðar". Sjómannablaðið Víkingur. 9 tbl. 1 september 1942. Vörður BA 142, t.v. og Gylfi BA 77 við bryggju á Patreksfirði. Gylfi var smíðaður hjá A/G Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi 1915 sem Gylfi RE 235 fyrir h.f. Defensor í Reykjavík. 336 brl. 600 ha. gufuvél. Var í eigu Ólafs Jóhannessonar & Co á Patreksfirði frá 1932. Frá 1942 er eigandi h.f. Gylfi á Patró. Togarinn var seldur p/f Stjörnunni í Vestmanna í Færeyjum, hét þá Gullfinnur VN 313. Togarinn sökk út af Angmagsalik á Austur-Grænlandi eftir að hafa skemmst í ís 20 mars árið 1960. Ljósmyndari óþekktur. Eskfirðingar hafa keypt togara Á Eskifirði hafa undan farið verið hin mestu atvinnuvandræði og litið mjög illa út um framtíð kauptúnsins. Eignir þar á staðnum, sem áður hafa verið metnar ærið hátt, eru því nær óseljanlegar. Hinn 12. Janúar í vetur var stofnað á Eskifirði togarafélagið „Andri". Stofnfélagar voru 12. Formaður var kosinn Páll Magnússori lögfræðingur, oddviti hreppsins. Meðstjórnendur voru kosnir Markús Jensen kaupmaður og Ólafur Sveinsson frá Firði, fyrrverandi bankagjaldkeri. Hlutafé félagsins er 50 þúsund krónur og leggur hreppurinn fram 15 þúsund. Verkamenn og sjómenn, sem atvinnu fá hjá félaginu, leggja í hluti 10 % af kaupi sínu fyrstu tvö árin. Skömmu eftir stofnun félagsins fór formaður þess hingað til Reykjavíkur. Hefir hann nú keypt af „Sleipni" togarann „Gulltopp". Á að skíra skipið upp, en ekki fullráðið, hvaða nafn það hlýtur. Líklega verður það nefnt „Reyður", en Reyður heitir fjall eitt fagurt við Reyðarfjörð. Skipstjóri mun verða sá sami og verið hefir, en framkvæmdastjóri félagsins verður Jón Eyvindsson héðan úr Reykjavík. „Andri" tekur við skipinu 15. marz. Það mun leggja hér upp afla sinn úr tveim fyrstu ferðunum, sem það fer eftir eigendaskiftin. Alþýðublaðið. 1 mars 1928. B.v. Andri GK 95 á strandstað við Whitby á Englandi. Ljósmyndari óþekktur. Togarinn Andri strandar við England í niðaþoku Togarinn Andri strandaði nálægt Whitby á Englandi aðfaranótt sunnudags. Niðaþoka var er togarinn strandaði, og við rannsókn, sem farið hefir fram, hefir komið í ljós, að skekkja var á áttavitanum, sem nam 22 gráðum. Þar sem togarinn strandaði er mjög stórgrýtt og hamraveggur í sjó fram. öllum mönnum tókst að bjarga eftir að þeir höfðu verið í togaranum um hríð, og var þeim bjargað á róðrarbátum vegna þess, að ekki var hægt að koma björgunarbátum við vegna stórsjóa. Líður mönnunum öllum vel, og dvelja þeir enn í Whitby. Þeir munu koma heim með fyrstu ferð, sem fellur. Togarinn Andri fór frá Hafnarfirði á þriðjudaginn og var með 3000 körfur fiskjar, og átti hann að selja aflann í Grimsby í gær. Skipshöfnin var 17 menn og var skipstjóri Kristján Kristjánsson. Auk skipshafnarinnar voru 8 menn á skipinu, sem voru að sækja hinn nýja togara Guðmundar Jónssonar og þeirra félaga. Eigandi Andra var h.f. Berg, en framkvæmdastjóri félagsins er Júlíus Guðmundsson stórkaupmaður. Áður hét skipið Gulltopptur, og var þá eign Sleipnisfélagsins. Engin von mun vera til þess, að skipið náist út. Alþýðublaðið. 28 janúar 1936. B.v. Gulltoppur RE 247 á siglingu. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. „Gulltoppur“ Nýr togari hefir enn bætst við botnvörpungaflotann íslenska. Er það annar togari h.f. Sleipnis. Kom hann í gærmorgun frá Þýskalandi og heitir ,,Gulltoppur“. Morgunblaðið. 8 apríl 1922. Færeyski togarinn Höddaberg TG 792. Úr safni Óla Ólsen. Færeyingar taka við „Verði“ Gamli „Vörður“ frá Patreksfirði, kom til Reykjavíkur í gærmorgun, og mun hann vera á leið til Patreksfjarðar, þar sem íslenzka skipshöfnin fer af honum. Eins og kunnugt er, hefur ,,Vörður“ verið seldur til Færeyja og er færeysk skipshöfn nú að taka við stjórn skipsins. Alþýðublaðið. 23 mars 1947. Fri, 05 Jan 2024 18:25:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814429/ Breskum togara, Volante að nafni, var sökkt af þýskri sprengjuflugvél um 10 sjómílur suð-austur af Hvalbak. Togarinn var nýkominn á Íslandsmið og var á veiðum. Það var um 4 leytið aðfaranótt 12 júlí 1940 að yfir þá kemur þýsk sprengjuflugvél úr vesturátt og kastar tveimur sprengjum á togarann, önnur þeirra lendir nálægt honum og veldur töluverðu tjóni. Seinni sprengjan lenti á stjórnpalli togarans og hann springur í loft upp og skipstjóra og stýrimann tók útbyrðis. Volante mun hafa sokkið á nokkrum mínútum. 11 menn af áhöfn hans komst í björgunarbát og gátu þeir bjargað stýrimanninum upp í bátinn, en skipstjórinn, Alfred George Coulam fórst. Það var lítill trillubátur, Björg að nafni, tæplega 2 tonna og formaður á honum var Gísli Stefánsson á Grundarstekk í Stöðvarfirði, sem fann björgunarbátinn og hélt hann þá þegar með hann til Stöðvarfjarðar. Togaramenn höfðu þá róið til lands í um 8 klukkustundir. Breski togarinn Volante GY 235 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby árið 1907 fyrir Atlas Steam Fishing Co Ltd í Grimsby. 225 brl. 400 ha. 3 þenslu gufuvél. 38,70 x 6,70 x 3,50 m. Smíðanúmer 385. Togarinn var tekinn í þjónustu breska sjóhersins sem HMT Volante FY 713 árið 1915 og þjónaði þar sem tundurduflaslæðari til ársins 1918. Seldur 1918, Harry Wood í Grimsby, hét þá sama nafni, Volante GY 235. Seldur árið 1920, Charles Dobson í Grimsby, sama nafn og númer. Togaranum var sökkt af þýskri sprengjuflugvél aðfaranótt 12 júlí árið 1940 er hann var að veiðum um 10 sjómílur austur af Hvalbak eins og áður segir hér að ofan. Þessi sami togari strandaði við Kúðafljótsós á Meðallandssandi 20 mars árið 1911. Mannbjörg varð og náðist hann út aftur lítið skemmdur. Jón Oddsson skipstjóri og útgerðarmaður í Grimsby og Hull, byrjaði sinn togaraferil á þessum togara. Gefum honum orðið; „Það var í nóvember 1907. Ég átti þá heima á Ísafirði. Þangað kom þá enski togarinn „Volante" frá Grimsby með veikan mann, sem hann lagði þar á land. Réðist ég á skipið í hans stað og var ég þá 19 ára gamall. Á þessum togara var ég í 8 mánuði. Snemma sumars 1908 strandaði „Volante" í nánd við Vestmannaeyjar. Við gátum þó komið togaranum til Eyja og þangað kom björgunarskipið „Svafa", er þá var hér, og dældi úr honum sjónum. Að því búnu héldum við til Reykjavíkur og lögðum „Volante" inn á Kleppsvík, en þar fór fram á honum bráðabirgðaviðgerð, svo að við gætum haldið út að fiska og síðan heim til Englands. Þegar þangað kom, fór ég af „Volante", því að þá átti að fara fram á honum viðgerð, sem tók langan tíma.“ Jón Oddsson varð síðar skipstjóri á Volante árið 1912 og var með hann í eitt ár. Var þetta fyrsti togari sem hann fór með skipsstjórn á eftir að hann öðlaðist þau réttindi í Grimsby það ár. Jón Oddsson útgerðarmaður í Hull. Ægir. Júlí 1939. Breski togarinn Volante GY 235. (C) James Cullen. Breskur togari skotinn í kaf á Hvalbaksmiðum Síðastliðinn föstudag kom trillubátur til Stöðvarfjarðar með skipsbát í eftirdragi og voru á honum 12 breskir sjómenn af togara, sem skotinn var í kaf af þýskri flugvjel á Hvalbaksmiðum. Þegar árásin á togarann var gerð, voru skipstjóri og stýrimaður staddir á stjórnpalli og köstuðust báðir útbyrðis. Stýrimanni, var bjargað, eftir klukkustundar volk í sjónum en skipstjóri fanst ekki. Nánari atvik af atburði þessum eru þau, er nú skal greina. Það var um kl. 3 ½ aðfaranótt föstudags, 12. þ. m. Togarinn Volante, GY 235 var að veiðum um 10 sjómílur út af Hvalbak. Kom þá skyndilega flugvjel úr vesturátt og hóf atlögu að togaranum. Þetta var þýsk sprengjuflugvjel. Varpaði hún tveimur sprengjum. Fyrri sprengjan hæfði ekki skipið, en fjell í sjóinn mjög nálægt því. Svo mikið varð umrótið í sjónum, að togarinn tókst á loft upp, er sprengjnn kom niður. Hin sprengjan hitti stjórnpall skipsins og tók skipstjórann og stýrimanninn útbyrðis. Togarinn var vopnaður. Skipsmenn reyndu að skjóta á flugvjelina, en hæfðu ekki. Og þar sem skipið tók nú óðum að sökkva, gátu skipsmenn með naumindum komið björgunarbát út, áður en skipið sökk. Þýska sprengjuflugvjelin hjelt nú brott og stefndi til norðurs. Fóru nú skipsmenn að leita að skipstjóra og stýrimanni, sem fallið höfðu útbyrðis. Þeir fundu stýrimanninn. Hann gat haldið sjer í hurð, sem hafði kastast út, er sprengjan fjell á skipið. Hafði stýrimaður verið um klukkutíma að velkjast í sjónum, þegar honum var bjargað. Skipverjar leituðu lengi að skipstjóra, en fundu hann hvergi. Er talið sennilegt, að hann hafi farist strax við sprengjuna. Einn hásetanna á togaranum hafði særst á læri, hnje og hönd, af vjelbyssuskotum frá flugvjelinni. Hann var allþjáður í bátnum, en reynt var að hlúa að honum eftir föngum. Var nú róið í áttina til lands. Munu þeir hafa verið um 20—30 mílur undan Kambsnesi. Þeir lögðu af stað um kl. 4 ½ á föstudagsmorgun. En kl. 12 ½ hittu þeir trillubát frá Stöðvarfirði, sem var í róðri. Hann tók bát skipbrotsmannanna í eftirdrag og kom með hann til Stöðvarfjarðar um kl. 3 á föstudag. Formaðurinn á trillubátnum heitir Gísli Stefánsson. Á Stöðvarfirði fengu hinir bresku skipbrotsmenn hjúkrun og aðhlynningu. Flugvjel kom og sótti hinn særða háseta og var hann fluttur á sjúkrahúsið á Seyðisfirði. Hrestist hann brátt er bundið hafði verið um sár hans og var ekki talinn vera í lífshættu. Öðrum skipbrotsmönnum leið vel, nema hvað stýrimaðurinn var allþjakaður eftir sjóvolkið. Hann var og talsvert, marinn. Verða skipbrotsmenn fluttir hingað til Reykjavíkur. Togarinn, sem sökt var, var nýkominn frá Englandi og aðeins nýbyrjaður veiðar, er flugvjelin kom. Morgunblaðið. 14 júlí 1940. Mon, 01 Jan 2024 12:16:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814425/ Óska ykkur öllum gleðilegs nýs árs og takk fyrir samfylgdina hér á síðunni á árinu sem er að líða.Megi árið 2024 færa okkur öllum gæfu. Hafið það ávallt sem allra best. 1868. Helga María AK 16 í Reykjavíkurhöfn um áramót. (C) Þórhallur S Gjöveraa. Sun, 31 Dec 2023 18:40:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814424/ Togarinn Vörður BA 142 var smíðaður hjá Deutsche Schiffs Und Maschinenbau A/G Seebeck Wesermunde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1936 fyrir MacLine Ltd í London (Leverhulme Ltd) sem Northern Reward LO 168. 625 brl. 251 nt. 1000 ha.3 þenslu gufuvél. 57,15 x 8,73 x 4,27 m. Smíðanúmer 555. Seldur í október 1937, Northern Trawlers Ltd í London. Tekinn í þjónustu breska sjóhersins í september 1939. Togarinn var m.a. í sömu skipalest og Goðafoss þegar Þýski kafbáturinn U-300 sökkti honum við Garðskaga, 10 nóvember árið 1944. Í desember árið 1946 er togarinn skráður í Grimsby, sama nafn en GY 431. Seldur h/f Verði á Patreksfirði í mars 1947 og fær nafnið Vörður BA 142. Skipstjóri á Verði var Gísli Bjarnason og 1 vélstjóri var Jens Viborg Jensson. Togarinn fórst í hafi á leið til Grimsby í söluferð 29 janúar 1950. 5 skipverjar fórust en 14 skipverjum var bjargað ýmist af kili björgunarbátanna eða á braki í sjónum um borð í togarann Bjarna Ólafsson AK 67 frá Akranesi. Skipstjóri á Bjarna var Jónmundur Gíslason. Vörður var af svonefndri "Sunlightgerð" en jafnan nefndur "Sáputogari" en þeir togarar voru alls 15 að tölu. Umfangsmikil réttarhöld fóru fram vegna þessa sjóslyss og var Gísli Bjarnason dæmdur í sekt og sviptur rétti til skipstjórnar í eitt ár. Lesa má um það hér fyrir neðan. Það má geta þess að Guðmundur Halldórsson háseti á Verði fékk afreksmerki hins íslenska lýðveldis fyrstur manna, 17 september árið 1952 fyrir framgöngu hans við björgun skipsfélaga sinna af Verði í janúar árið 1950. Samkvæmt úrskurði siglingadóms 5. nóvember s.l, hefur Gísli Bjarnason, áður skipstjóri á togaranum „Verði“ frá Patreksfirði, sem fórst í janúar 1950, verið sviptur rétti til skipstjórnar og stýrimennsku í eitt ár og dæmdur til að greiða 5000 kr. sekt til ríkissióðs. Gísli Bjarnason skipstjóri var af hálfu hins opinbera ákærður fyrir siglingabrot og mannsbana af gáleysi, með því að hafa ekki gætt þess sem skipstjóri á togaranum Verði, er leki kom að skipinu á hafi úti á leið þess til Englands 29. janúar 1950, að hefjast handa um björgun skipshafnar togarans yfir í togarann „Bjarna Ólafsson“ sem kominn var á staðinn áður en „Vörður“ sökk, með þeim afleiðingum, að 5 menn af skipshöfninni drukknuðu. Í fororði siglingadómsins er, hinum dómfellda gefið það að sök, að hafa ekki hafizt handa um að bjarga skipshöfninni með því að gera tilraun til að koma henni um borð í „Bjarna Ólafsson" meðan birtu naut. Engar ráðstafanir hefði hann gert til þess að hafa korkflekana, sem voru á skipinu, tiltækilega við skipshlið eftir að leki var kominn að því. Honum hefði einnig borið að sjá um að skipverjar tækju á sig björgunarvesti, en um þetta var ekki hugsað fyrr en skipið var að sökkva. Þá vanrækti hinn dómfelldi að láta strangja línu milli hvalbaks og vindu til öryggis þeim skipverjum, er unnu að austri úr hásetaklefa frammi í. Er það álit dómsins að þessi vanræksla hafi að nokkru leyti orsakað drukknun hinna fimm skipverja af „Verði“. (Alþýðublaðið. 7 nóvember 1951.) Vörður BA 142 átti tvö systurskip hér á landi. Þau voru, Gylfi BA 77 og var í eigu samnefnds hlutafélags á Patreksfirði frá árinu 1947. Hét áður Northern Chief LO 165. Hann var seldur til Þýskalands árið 1950 og hét þar Island BX 536. Var síðan seldur í brotajárn árið 1957. Hinn var Kári RE 195, var í eigu Alliance frá árinu 1947. Hét áður Northern Gift LO 166. Hann var einnig seldur til Þýskalands árið 1950, hét þar Grönland. Hann fór einnig í brotajárn árið 1957. Þessir 15 togarar voru smíðaðir í Bremen og Wesermunde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1936. Kaupandinn var Unilever,dótturfyrirtæki sápu og matvælaframleiðandans, Liverholme Group of Companies sem sameinaðist Hollenska smjörlíkisframleiðandanum Van Den Berghs árið 1930. Andvirði skipanna var sagt að Unilever hafi reitt af hendi í vöruskiptum með framleiðslu verksmiðja sinna, Sunlight Soap. Sumir nefndu þessa togara því"Sunlight-togaranna" en algengara var að þeir voru nefndir Sáputogararnir. Skipin fóru upphaflega öll til Fleetwood á Englandi og var skráður eigandi MacLine Ltd í London, en eftir erfiðan rekstur þar voru þau flest ef ekki öll seld árið 1937 til William Bennet, sem stofnaði Útgerðarfélagið Associated Fisheries Ltd í Grimsby árið 1929. B.v. Vörður BA 142. Úr safni Hafliða Óskarssonar. B.v. Vörður BA 142 að veiðum. Ljósmyndari óþekktur. Breski togarinn Northern Reward LO 168. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Nýr togari kemur á morgun Fyrir hádegi á morgun bætist eitt skip við í togaraflotann íslenska. Togarinn Vörður, eign h.f. Vörður á Patreksfirði er þá væntanlegur hingað til Reykjavíkur. Vörður er systurskip Gylfa, en þau eru bæði af svonefndri „Sunlightgerð" Gísli Bjarnason skipstjóri flytur skipið hingað heim. En frá Grimsby var lagt af stað s. l. laugardagsmorgun. H.f. Vörður hefir selt gamla Vörð til Færeyja. Morgunblaðið. 11 mars 1947. Líkan af Verði BA 142 á Minjasafninu á Hnjóti í Örlygshöfn. Ljósmyndari óþekktur. B.v. Bjarni Ólafsson AK 67 bjargaði 14 skipverjum af Verði við mjög erfiðar aðstæður. (C) Ólafur Árnason. Úr safni Haraldar Bjarnasonar. Mennirnir sem fórust með Verði, efri röð frá v, Jens Viborg Jensson 1 vélstjóri, Jóhann Jónsson 2 vélstjóri og Guðjón Ólafsson 2 stýrimaður. Neðri röð frá v, Ólafur Kristinn Jóhannesson háseti og Halldór Guðfinnur Árnason kyndari. Mynd úr Víkingnum. Togarinn Vörður ferst í hafi Sunnudagskvöldið 29. janúar s.l. vildi það sviplega slys til, að togarinn Vörður frá Patreksfirði fórst í hafi, um 165 sjómílur suðaustur af Vestmannaeyjum. Fimm menn fórust, en fjórtán skipverjum tókst togaranum Bjarna Ólafssyni að bjarga. Togarinn Vörður var á leið til Englands með fullfermi af fiski, er slysið bar að höndum. Hér fer á eftir frásögn skipverja á Verði af tildrögum slyssins og endalokum skipsins. B.v. „Vörður“ lagði af stað frá Hafnarfirði klukkan fimm síðdegis föstudaginn 27. janúar s.l. áleiðis til Grimsby, með fullfermi af ísuðum fiski, var þá suð-suðaustan hvassviðri, 8—9 vindstig og töluverður sjór. Skipið fór fram hjá Vestmannaeyjum laugardagsmorgun klukkan sjö, og var þá enn sama veður og mikill sjór. Haldið var áfram með fullri ferð, án þess að nokkuð óvenjulegt bæri við. Klukkan hálf sjö á sunnudagsmorgun varð 1. stýrimaður var við að skipið tók á sig óeðlilega mikla sjói og hallaðist óeðlilega mikið til bakborða. Var skipstjóri þá látinn vita um þetta, og jafnframt var skipið athugað nánar að framan, og kom þá í ljós, að leki hafði komið að skipinu fyrir framan fiskilestar, svo að netarúm og neðri hásetaklefi var hálffullur af sjó, en skipverjar allir bjuggu aftur í skipinu. Skipverjar voru þegar settir til þess að ausa, því að vegna sjávargangs varð ekki komizt að handdælum. Auk þess var dælt úr rúminu frá vélarúmi, og var haldið þannig áfram allan daginn fram til klukkan sex um kvöldið, að séð var að ekki varð haft við lekanum, og var þá kominn svo mikill sjór í klefann og netalestina, að lestaropið sprakk upp undan vatnsþunganum. Klukkan tíu um morguninn var byrjað að kalla á b.v. „Geir“, sem vitað var að var staddur um 60 sjómílur vestar en b.v. „Vörður“, og hann beðinn að koma að skipinu svo fljótt sem verða mætti. Um hádegi náðist samband við b.v. „Bjarna Ólafsson“, sem kvaðst vera skammt frá, en þó nokkuð vestar. Kom hann að „Verði“ klukkan um hálf þrjú e. h., og hélt sér síðan við skipið allan tímann, ef verða mætti að hann gæti orðið því til aðstoðar. Eftir klukkan fimm síðdegis fór veður mjög versnandi, og um klukkan sex var vindur orðinn um 8 stig, og eykst sjórinn þá enn að mun. Er þá sjáanlegt, að skipinu verður ekki bjargað, og er b.v. „Bjarni Ólafsson“ þá beðinn að koma svo nálægt skipinu, sem framast væri unnt. Sígur nú Vörður meira og meira niður að framan og hallast mjög til bakborða, er vél skipsins þá þegar stöðvuð og skipið stjórnlaust. Var þá skipverjum, sem fram á voru, gefin skipun um að færa sig aftur á, og öllum skipverjum sagt að losa björgunartækin og taka á sig belti. Skipti þá litlum togum, að skipið seig svo hratt að framan, að tveir skipverjar, sem voru í efri hásetaklefa, komust þaðan ekki, og sukku því með skipinu. Aðrir skipverjar fóru allir í sjóinn, er skipið sökk, en náðu flestir í annan björgunarbátinn, sem flaut á hvolfi, og í bjargfleka, eða flutu í bjarghringum og bjargbeltum. Beitti b.v. „Bjarni Ólafsson“ þá leitarljósum á staðinn og tókst að ná upp 14 skipverjum, sem flutu umhverfis á hafinu, og auk þess líki af einum, sem hafði dáið í bjargbeltinu á meðan á björguninni stóð. Skipverjar voru að vonum mjög þjakaðir og sumir þeirra nálega meðvitundarlausir, er þeim var bjargað, og fengu þeir strax alla þá aðhlynningu, sem unnt var að láta í té um borð í „Bjarna Ólafssyni“. Má fullyrða, að hér hafi verið unnið einstakt björgunarafrek, að ná þannig 14 mönnum fljótandi á hafinu í slíku veðri og náttmyrkri. Róma skipverjar mjög alla framkomu félaga sinna á b.v. „Bjarna Ólafssyni". B.v. „Bjarni Ólafsson" flutti skipverjana til Reykjavíkur, sem komu þangað allslausir, því að þeir höfðu misst allt sitt í skipinu. Héldu þeir allir heimleiðis þriðjudaginn 31. janúar, nema skipstjórinn, sem fluttur var í Landsspítalann. Morgunblaðið hefur birt mjög greinargóð viðtöl bæði við Jónmund Gíslason, skipstjóra á Bjarna Ólafssyni og skipverja á Verði. Leyfir Víkingur sér að taka þau hér upp. Viðtal við Jónmund Gíslason, skipstjóra. „Ég var nú meira sjónarvottur en beinn þátttakandi að björgun skipsbrotsmannanna um borð í skipið okkar“, sagði Jónmundur Gíslason, skipstjóri á Bjarna Ólafssyni, í viðtali við Morgunblaðið. „Skipsmenn mínir eiga mestan þátt í því, hve vel björgun mannanna 14 tókst. Skömmu áður en Vörður sökk, taldi ég litlar líkur til, að takast mætti að koma mönnunum til hjálpar“, sagði Jónmundur og byrjaði síðan að segja frá björgun Varðar-manna. „Við vorum að koma frá Bretlandi. Laust fyrir hádegi á sunnudaginn kemur loftskeytamaðurinn okkar, Haraldur Samúelsson, til mín, og segist hafa heyrt til togarans Varðar frá Patreksfirði, og muni eitthvað hafa komið fyrir skipið. Hélt Vörður þá uppi spurnum um, hvar nálæg skip væru stödd. Togarinn Geir, sem var á leið út, var þá kominn í samband við Vörð og búinn að miða hann. Hið sama gerðum við á Bjarna Ólafssyni. Við miðunina kom í ljós, að við vorum allmiklu nær en Geir. Þessu næst lét ég senda Verði skeyti um, að við skyldum koma honum til aðstoðar, ef þess væri óskað, og var því boði tekið. Við breyttum því næst um stefnu og var nú lagt af stað Verði til aðstoðar. Nokkru síðar átti ég tal við Gísla Bjarnason, skipstjóra á Verði. Sagði hann mér, að talsverður sjór væri kominn í lúkar og einnig netalestina, og væri Vörður tekinn að hallast á bakborðshliðina. Ekki taldi Gísli skip sitt vera í hættu að óbreyttu veðri og menn stóðu þá við austur frammi í skipinu. Um klukkan hálf þrjú síðdegis komum við að Verði“, segir Jónmundur. „Virtist mér hann þá vera orðinn talsvert siginn að framan og nokkur halli á honum út í bakborðshliðina. Ég var þeirrar skoðunar þá, að ekki væri ástæða til að ætla, að illa færi, enda var þá sæmilegt veður, þó sjór væri nokkuð þungur. Ég taldi sennilegt, að Varðar-mönnum myndi takast að ná skipi sínu upp aftur. Þá var kaldi. Strax eftir að dimma tók, fór veður vaxandi og sjór tók að ýfast enn meir. Nokkru fyrir klukkan fimm átti ég tal við Gísla skipstjóra, og spurðist fyrir um ástandið hjá honum. Sagði Gísli það fara heldur versnandi, enda komið hvassviðri. Við á „Bjarna Ólafssyni" vættum poka í olíu og settum þá utan á síðuna og sigldum síðan skipi okkar og lögðum því framan við Vörð í sömu stefnu, til að olían gæti lægt báruna. Þannig héldum við skipi okkar þar til klukkan hálf sjö. Þá kallar Vörður til okkar og biður okkur að koma sem skjótast að skipinu. Var nú öllum mönnum gefin fyrirskipun um að vera viðbúnir á þilfari. Þegar hér var komið, var veðrið það, sem sjómenn kalla „vitlaust veður“ og sjógangur mikill. Bjarni Ólafsson er látinn renna hægt stjórnborðsmegin við hið sökkvandi skip, sem enn hafði öll ljós logandi. Mér fannst horfurnar á giftusamlegri björgun Varðar-manna vera hverfandi litlar. Við sáum að Vörður var um það bil hálfur í kafi, og var sjórinn kominn upp í miðja brú og reykháfurinn var umflotinn. Mennirnir virtust þá allir vera komnir að stjórnborðsbjörgunarbátnum. Afturstefni Varðar var komið upp úr sjónum og skrúfan laus við sjó. Við námum staðar um það bil 15 föðmum frá Verði, en urðum eftir skamma stund að renna aftur fyrir hann, þar eð hann rak óðfluga í áttina að skipinu og sýnt þótti, að hann mundi rekast á okkur. Um leið og við nemum staðar, rétt aftan við Vörð, bakborðsmegin, þá sjáum við í skini ljóskastara okkar, að Vörður sekkur skyndilega. Í sömu andránni sjáum við björgunarbát á hvolfi, sem á voru allmargir menn, og rétt á eftir sjáum við björgunarfleka, sem á voru þrír menn, að því er virtist. Báturinn og flekinn voru skammt framundan. Um leið og þetta gerðist, sem var allt í einni svipan, sigldum við Bjarna Ólafssyni fram til móts við björgunarbátinn, en þá sást, að Vörður maraði í kafi, rétt við framstefnið, en við sluppum við flakið“. Bjarni Ólafsson var að koma frá Bretlandi, svo sem fyrr er sagt. Var skipið því ákaflega létt og valt mjög mikið er það lagðist þvert í vindinn. óttaðist Jónmundur Gíslason það mjög, að svo gæti farið, er þeir kæmu að björgunarbátnum, að togarinn myndi velta á bátinn og velta honum yfir og mönnunum af honum. Þetta var hið hættulegasta í sambandi við björgun mannanna, úr því sem komið var. Frá þessu sagðist Jónmundi á þessa leið: ,,Er við vorum sloppnir fram hjá flaki Varðar, fórum við vindmegin við mennina á kjöl björgunarbátsins og dælt var olíu og lýsi í sjóinn, til að lægja ölduna. Hér kemur hinn merkasti þáttur alls björgunarstarfsins", segir Jónmundur, „en það er, hve menn mínir gengu rólega og örugglega að því að ná mönnunum af kjöl bátsins upp í skipið, en það veit hver maður, að undir slíkum kringumstæðum, geta hin minnstu mistök orðið æði örlagarík. Níu menn voru á kjöl björgunarbátsins og gekk greiðlega að ná þeim. Gísli Bjarnason skipstjóri, var á meðal þeirra. Hann var meiddur á baki og í öxl. Hann hafði orðið á milli bátsins og skipsins. Aðrir skipverjar voru ómeiddir og hressir vel, þó þeir væru kaldir. Mönnunum á flekanum var því næst bjargað. Voru þessir tólf menn aðeins skamma stund í sjó. Var nú leitað með kastljósi annarra manna. Eftir nokkra stund sést maður í bjarghring og var honum bjargað rétt á eftir. Leið nú alllöng stund, sennilega 30 til 40 mínútur. Fannst ekki annað en brak, en þá sést enn til manns í bjarghring og var honum bjargað skjótlega, en mjög var af manni þessum þá dregið. (Það mun hafa verið matsveinninn). Litlu síðar fundum við Jóhann Jónsson í bjarghring. Hann var látinn er hann fannst og hefur sennilega látizt skömmu eftir að hann fór í sjóinn. Lífgunartilraunir voru gerðar á honum, en þær báru engan árangur". „Allt gerðist þetta með svo skjótum hætti“, sagði Jónmundur Gíslason, skipstjóri, „að um klukkan sjö var allt um garð gengið. Rokið hélst fram eftir nóttu. Það mun hafa verið verst, er Vörður sökk og meðan á björgun mannanna stóð. Við andæfðum á slysstaðnum fram yfir miðnætti. Leituðum að mönnum þeim, er enn vantaði. Við fundum t. d. bakborðs björgunarbátinn á réttum kili og ýmislegt brak annað, körfur og fleira. Mennina fjóra, er fórust, fundum við ekki. Á tólfta tímanum kom togarinn Geir á slysstaðinn, en hann var, eins og sagt var í upphafi, lengra frá slysstaðnum og átti á móti storminum að sækja“. Jónmundur Gíslason skýrði frá þessu, sem hér hefur verið sagt, á mjög hógværan hátt. Mjög rómaði hann framgöngu sinna undirmanna og sagðist aðeins hafa sagt frá þessu sem „áhorfandi“, en ekki þátttakandi. „Þessi björgun er sérstakt lán“, sagði Jónmundur að lokum. Undir þessi orð er óhætt að taka. Því óvíst er, hve örlög skipsbrotsmannanna hefðu orðið, ef björgun þeirra hefði ekki borizt skjótt. Þessir menn fórust: Jens Viborg Jensson, 1. vélstjóri, 41 árs að aldri. Hann lætur eftir sig konu og tvær uppkomnar dætur og sex ára fósturson. Jóhann Jónsson, 2. vélstjóri, 48 ára. Kvæntur, átti sjö börn, þar af þrjú innan fermingaraldurs. Guðjón Ólafsson, 2. stýrimaður, 43 ára. Kvæntur, átti tvö börn á æskualdri. Halldór Guðfinnur Árnason, kyndari, 33 ára. Kvæntur, átti þrjú ung börn. Þessir menn fjórir voru allir búsettir á Patreksfirði. Ólafur Kristinn Jóhannesson, háseti, frá Tálknafirði, 32 ára. Hann var nýkvæntur, barnlaus, en átti á lífi foreldra og fósturföður. Sjómannablaðið Víkingur. 2-3 tbl. 1 mars 1950. Sun, 31 Dec 2023 09:37:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814317/ Botnvörpungurinn Menja GK 2 var smíðaður í Hamborg í Þýskalandi árið 1920 fyrir Grótta hf ("Eldeyjar-Hjalta Jónsson og fl.) í Hafnarfirði. 296 brl. 500 ha. 3 þenslu gufuvél. 41,76 x 7,34 x 3,80 m. Fyrsti skipstjóri mun hafa verið Karl Guðmundsson, tengdasonur Hjalta og vélstjóri var Bjarni Jónsson, bróðursonur Hjalta. Skipið sökk á Halamiðum í blíðskaparveðri hinn 9 júní árið 1928. Áhöfninni var bjargað um borð í breska togarann Imperialist H 143 frá Hull. Skipstjóri í þessari síðustu veiðiferð Menju var Kolbeinn Þorsteinsson, einn af fyrstu togaraskipstjórum okkar og var þekktur fyrir að vera farsæll og gætinn skipstjórnarmaður. Hellyerstogarinn Imperialist H 143 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1924. 488 brl. Tryggvi Ófeigsson skipstjóri og útgerðarmaður í Reykjavík var um tíma með Imperialist. Það var aldrei fullsannað hvað það var sem olli því af hverju Menja sökk. Sterkar líkur bentu til að boltar í botni skipsins hafi losnað vegna titrings frá vélinni og við það hafi plötusamskeyti opnast og sjór streymt inn. Það einkennilega við þetta sjóslys er að aðfaranótt 9 júní er Hallgrímur Matthíasson loftskeytamaður á vakt í loftskeytastöðinni í Reykjavík. Heyrir hann þá greinilega neyðarkall frá skipi, en nafn sendandans svo óskýrt að hann heyrir það ekki. Hallgrímur skráir niður tímann þegar skeytið berst. Klukkan er þá 2,47. Síðan sendir hann út fyrirspurn um það hver hafi sent neyðarmerki. Þá fær hann svar frá togaranum Imperialist H 143 sem er á Halamiðum: "Menja er að sökkva. Erum skammt frá henni. Förum þangað strax" Hallgrímur er þess fullviss að neyðarskeytið hafi verið frá Menju. Síðar upplýstist það svo að loftskeytastöð togarans var biluð þegar hann sökk, og skeytið gat því ekki verið þaðan komið. Aldrei upplýstist hvaðan umrætt neyðarmerki kom. Var hér kannski um að ræða eitt þeirra atvika sem aldrei verður hægt að skýra ? Útgerðarfélagið Grótti var stofnað í Kaupmannahöfn, sennilega á árinu 1919. Aðalhluthafar þess voru Eggert Clausen, Klemens Jónsson, Christian Zimsen og Hjalti Jónsson sem var framkvæmdastjóri útgerðarinnar. Heimild: Þrautgóðir á raunastund. 1 bindi. B.v. Menja GK 2 að veiðum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. B.v. Menja GK 2 í ólgu sjó. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Nýr togari Síðastliðið laugardagskvöld kom hingað nýr togari frá Þýzkalandi. Er hanu eign hf. Grótti og heitir Menja. Togarinn er smíðaður í Hamborg og hefir Hjalti Jónsson framkvæmdastjóri dvalið þar undanfarna mánuði til þess að líta eftir smíðinni. Kom hann með skipinu. Menja er 135 feta löng, vélin hefir 560 hestöfl. Skipið er mjög vandað í alla staði. Fór það frá Hamborg á laugardaginn fyrir páska og var þannig rétta viku á leiðinni. Skipstjóri er Karl Guðmundsson. Morgunblaðið. 5 apríl 1921. B.v. Menja GK 2 að veiðum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Hellyerstogarinn Imperialist H 143 sem bjargaði áhöfn Menju GK 2. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Menja GK 2 sekkur í blíðskaparveðri Það sló flemtri á menn, er þeir fréttu að „Menja" væri sokkin. „Það er naumast okkur helzt á togurunum," sögðu sumir og auðheyrt var, að skelfingar „Forsetaslyssins vöknuðu upp í huga þeirra. En menn vildu ekki trúa því„ að „Menja" hefði sokkið, án þess að árekstur hefði orðið. Töldu sumir fullvíst, að annaðhvort hefði skip siglt á hana eða hún lent á hafísjaka. Kl. 7 í gærmorgun kom togarinn „Surprise" með skipshöfnina af „Menju" til Hafnarfjarðar, bg í gærdag hitti Alþbl. að máli tvo af skipshöfninni. Sögðu þeir söguna á sömu leið báðir. „Menja" fór héðan út á þriðjudagskvöldið var. Fór hún norður að Reykjarfjarðarál og var þar fyrst að veiðum. Síðan var haldið suður á Hala og var þar fjöldi togara að veiðum, 45 sjómílur undan landi. Síðari hluta föstudagsins var stinningsgola, en hægði með kvöldinu. Um nóttina var hægviðri, en þó var allmikil alda. Hafði aflast dável, og mun hafa látið nærri, að „Menja" hafi haft um 20 tn. lifrar á föstudagskvöldið. Kl. 2 um nóttina tók kyndari eftir því, að sjór fór að koma í vélarrúmið. Streymdi hann allört upp, og fór kyndarinn því inn til yfirvélmeistarans og sagði honum tíðindin. Vélmeistari vildi í fyrstu vart trúa, en fór þó niður í vélarrúmið. Var þá sjórinn þar í ökla. Nú var skipstjóra gert aðvart. Var þegar tekið að dæla og varpan dregin upp. En dælurnar höfðu ekki við. Sjórinn jókst í skipinu, og ómögulegt reyndist að komast að lekastaðnum. Neyðarfáni var dreginn upp, eimpípan blés og þeir af skipshöfninni, er sváfu, voru vaktir. Bátar voru settir út, og tók það alllangan tíma. Kl. um 31/2 kom togarinn „Imperialist" og fór öll skipshöfnin af „Menju" yfir í hann. Skömmu seinna bar að „Surprise", og kvaðst skipstjóri vera á leið heim. Fór þá „Menju" skipshöfnin yfir í „Surprise". En kL 4 og 40 mínútur seig „Menja" í djúpið. „Surprise" lagði af stað heimleiðis kl. 10 f. h. á laugardag, og eins og sagt hefir verið, kom hann til Hafnarfjarðar kl. 7 í gærmorgun. Skipverjar á „Menju" héldu lífi og limum, en mistu allan sinn farangur. Á þinginu í vetur kom íhaldið í veg fyrir það, að fram næði að ganga lög um skyldu útgerðarmanna til að tryggja föt og farangur skipverja, þó að svo sé ákveðið í sjólögum margra annara þjóða, að útgerðinni beri að greiða skipshöfnum tjón á fötum og farangri, er þeir verða skipreika. „Menja" sökk án þess að hún ræki sig á önnur skip ,sker eða ís. Ís var ekki einu sinni. nokkurs staðar sjáanlegur. Fólk er slegið ótta, sem vonlegt er. Hverjir verða næstir, og hvernig fer þá? Verða skip í nálægð, og er víst að veður verði sæmilegt, svo að tiltök verði að fara í bátana? Svo spyrja menn. „Menja" var smíðuð í Hamborg árið 1920. Hún var 296 br. smálestir að stærð. Félagið „Grótti" átti hana. Skipstjóri var Kolbeinn Þorsteinsson. Framkvæmdarstjóri „Grótta" er Hjalti Jónsson. Skipið var vátryggt hjá „Trolle & Rothe", og er vátryggingarupphæðin um 400 þús. krónur. Alþýðublaðið. 11 júní 1928. Wed, 20 Dec 2023 13:47:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814281/ Vélskipið Birtingur NK 119 var smíðaður hjá Flekkefjord Slip & Maskinfabrik í Flekkefjord í Noregi árið 1967 fyrir Síldarvinnsluna h.f. í Neskaupstað. 306 brl. 128 nt. 800 ha. Lister vél. 35,37 x 7,62 x 3,67. Smíðanúmer 91. Skipaskrárnúmer 1046. Kom til heimahafnar sinnar, Neskaupstaðar hinn 6 júlí sama ár. Fyrsti skipstjóri var Filip Þór Höskuldsson. Aðrir skipstjórar á Birting voru Herbert Benjamínsson og Hjörvar Valdimarsson. Birtingur var fjórða skipið sem Síldarvinnslan eignaðist, hin voru, 970. Barði NK 120, 975. Bjartur NK 121, bæði smíðuð í Boizenburg í A-Þýskalandi 1964-65, og 1020. Börkur NK 122, smíðaður hjá Ankerlökken Værft í Florö í Noregi 1966. Birtingur stundaði aðallega síldveiðar fyrstu árin, en var jafnframt gerður út á togveiðar. Síðustu árin sem Síldarvinnslan gerði skipið út, var það nær eingöngu gert út til loðnuveiða. Birtingur var hætt kominn í höfninni í Vestmannaeyjum í janúar 1972. Hafði sjóinntaksrör í vélarrúmi skipsins brotnað með þeim afleiðingum að sjór streymdi inn í vélarrúmið og var þar orðinn 2 metra djúpur sjór og skipið orðið mjög sigið, er slökkvilið Vestmannaeyja kom á vettvang. Verið var að landa loðnu úr Birting þegar óhappið varð. Birtingur var seldur í október 1972, Útgerðarfélaginu Þrótti h.f. (Þórarinn Ólafsson skipstjóri) í Grindavík, fékk þá nafnið Albert GK 31. Skipið var yfirbyggt og lengt um fimm metra í Skuteneshavn í Noregi árið 1976, mældist þá 316 brl. 43,09 x 7,62 x 5,89 m. Ný vél (1977) 1.450 ha. Alpha vél, 1.066 Kw. Árið 1987 voru ýmislegar endurbætur gerðar á skipinu og það lengt í Englandi. Sett var ný brú á skipið, perustefni, breytingar á skut svo það hentaði betur til togveiða, mannaíbúðir endurnýjaðar, hvalbakur hækkaður og skipið var lengt um 7 metra. Mældist þá 358 brl. 49,96 x 7,62 x 5,89. M. Ný vél (1989) 1.470 ha. MAN B&W vél, 1.081 Kw. Skipið var selt 25 júní 1996, Oddeyri h.f. á Akureyri, hét þá Oddeyrin EA 210. Frá 27 nóvember 1997 er Samherji h.f. á Akureyri eigandi skipsins. Skipið var selt í brotajárn til Fornæs Aps. í Grenaa í Danmörku og tekið af íslenskri skipaskrá 15 júlí árið 2005. Birtingur NK 119 að leggja að bæjarbryggjunni í Neskaupstað. (C) Guðmundur Sveinsson. Birtingur kom í gærkvöld til Neskaupstaðar Birtingur, fjórða skip Síldarvinnslunnar hf. kom í gærkvöld. Hafði afhendingu skipsins seinkað um fulla tvo mánuði. Er þetta þriðja stóra fiskiskipið, sem Norðfirðingar eignast síðan í fyrrahaust. Birtingur fer á síldveiðar innan skamms. Nánar verður sagt frá skipinu í næsta blaði. Austurland. 7 júlí 1967. Birtingur NK 119. Myndin er tekin á Seyðisfirði. Ljósmyndari óþekktur. Birtingur NK 119 Eins og drepið var á í síðasta blaði, kom nýtt fiskiskip til Neskaupstaðar fimmtudagskvöldið 6. júlí. Skipið heitir Birtingur og einkennisstafir þess eru NK 119. Egandi skipsins er Útgerð hf. Síldarvinnslunnar og er það fjórða skip útgerðarinnar. Hin eru Barði NK 120, Bjartur NK 121 og Börkur NK 122. Birtingur er 306 tonn að stærð. Aðalvélin er 800 ha. Listervél. Hjálparvélar eru tvær, hvor um sig 65 hö, einnig Lister. Ganghraði í reynsluferð var 12 mílur. Í skipinu eru íbúðir fyrir 16 manns, allar aftur í. Vistarverur eru mjög vistlegar og þægilegar. Sjónvarpstæki er í matsal. Birtingur var smíðaður í Flekkefjord í Noregi hjá Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk. Skipið er, svo sem títt er um skip nú til dags, mjög vel búið siglingar- og fiskileitartækjum. Tvö síldarleitartæki eru í skipinu og er sjónvarp tengt stærra tækinu og sýnir mynd af torfunni. Munu aðeins tvö eða þrjú íslenzk skip hafa fengið slíkt tæki áður. Í skipinu er ísgeymsla fyrir 25 tonn og tæki til að blása ísnum í fiskilest. Birtingur er smíðaður eftir sömu teikningu og Börkur, nokkuð breyttri. Hingað komið kostaði skipið 20—21 millj. kr. Filip Höskuldsson er skipstjóri á Birtingi og Hjalti Ásgeirsson 1. vélstjóri. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Jóhann K. Sigurðsson. Austurland. 14 júlí 1967. Loðnu landað úr Birting NK 119 í gömlu síldar og loðnuverksmiðju SVN. (C) Hjörleifur Guttormsson. Birtingur NK 119 á landleið með loðnufarm. (C) SVN. Birtingur hætt kominn í höfninni Sjór hálffyllti vélarrúmið þegar rör sprakk Slökkvilið Vestmannaeyja var í gærmorgun um kl. 8, kallað út að Neskaupstaðarbátnum Birtingi NK 119, þar sem skipið lá við bryggju í Vestmannaeyjum með um 250 tonn af loðnu, en Birtingur er 350 tonna skip. Var skipið hætt komið því að sjóinntaksrör hafði brotnað í vélarrúminu og sjór kominn upp undir miðja vél þegar tekið var eftir óhappinu. Var skipið orðið mjög mikið sigið, en slökkviliðið hóf þegar að dæla sjónum úr vélarrýminu og loðnubáturinn Börkur hóf að dæla loðnunni úr Birtingi á land. 5 klukkustundir tók slökkviliðið að dæla sjónum úr vélarrýminu, en þegar að var komið var sjór í mittishæð í vélarrýminu frá vinnupöllum, þannig að sjóhæðin hefur verið um tveir metrar frá kili. Birtingur mun ekki komast á veiðar á næstunni, því að taka verður upp lensidælur, rafmótora og aðalrafala við ljósavélarnar og skola verður út aðalvélina, sem þó fékk ekki mikinn sjó á sig þar sem yfirborðið í vélarhúsinu var rétt neðan við túrbínuopið þegar slökkviliðið kom á vettvang. Morgunblaðið. 29 janúar 1972. Albert GK 31. Myndin er tekin eftir að skipið var endurbyggt og lengt árið 1976. (C) Vigfús Markússon. Birtingur og Börkur seldir Áður hefur verið frá því skýrt, að Síldarvinnslan hf. ætlaði að selja báta sína, Börk og Birting, til þess að gera möguleg kaup á skuttogara frá Japan og 1000 lesta nótaskipi. Rök fyrir sölunni eru líka þau, að bátarnir notast nú miklu verr en áður fyrir atvinnulífið í bænurn. Bátarnir hafa nú verið seldir. Kaupandi Birtings, sem er 306 lestir, smíðaður 1967, er Þróttur hf. Í Grindavík. Kaupverðið er 45 millj. kr. Honum fylgja botnvörpuveiðarfæri og loðnunót. Kaupandi Barkar, sem er 302 lestir, smíðaður 1966, er Runólfur Hallfreðsson, Akranesi. Kaupvarðið er 42 millj. kr. Honum fylgja botnvörpuveiðarfæri. Báðir eiga bátarnir að afhendast 10. desember. Nú er unnið í Noregi að breytingum Barkar hins nýja og á þeim að ljúka fyrir 15. janúar. Austurland. 20 október 1972. Sat, 09 Dec 2023 18:16:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814247/ Skuttogarinn Ólafur Jónsson GK 404 var smíðaður hjá Stocznia Im Komuny Paryskiy í Gdynia í Póllandi árið 1977. Eigendur voru Keflavík h.f. í Keflavík og Miðnes h.f (Ólafur B Ólafsson) í Sandgerði. 488 brl, 165 nt. 2.200 ha. Sulzer Cegielski 12AV vél, 1.618 Kw. 51,82 x 10,76 x 5,79 m. Smíðanúmer B 402/1. Skipaskrárnúmer 1471. Togarinn var lengdur um 10 metra hjá Nauta skipasmíðastöðinni í Gdynia í Póllandi árið 1990. Einnig voru íbúðir endurbyggðar, sett perustefni á skipið og einnig bakki. Þá var einnig lest skipsins breytt þannig að það væri hentugra að nota fiskikör og einnig fyrir frystar fiskafurðir. Mældist eftir þessar breytingar 719 brl, 63,23 x 10,73 x 6,96 m. Á vormánuðum 1995 var Ólafi breytt í frystiskip. Frá sama ári er Miðnes h.f. í Sandgerði einn eigandi. Árið 1997 voru Miðnes h.f. í Sandgerði og Haraldur Böðvarsson & Co á Akranesi sameinuð undir nafni H.B. & Co á Akranesi, en Ólafur Jónsson var gerður út frá Sandgerði eins og áður var. Togarinn var seldur til Rússlands árið 1998. Eigandi þar var Yagry í Arkhangelsk og með heimahöfn í Murmansk. Bar þar nafnið Viking AI 0077 og síðar Viking M 0337. Veit ekki hvort skipið sé enn í drift eða farið í brotajárn. Ólafur Jónsson GK 404 átti tvö systurskip hér á landi, þau voru og hvaða nöfn þau báru hér á landi:, 1472. Klakkur VE 103. / Klakkur SH 510. / Klakkur SK 5. / Ísborg ll ÍS 260. / Klakkur ÍS 903. 1473. Bjarni Herjólfsson ÁR 200. / Hrímbakur EA 306. / Hringur SH 535. / Hólmberg SH 535. 1471. Ólafur Jónsson GK 404. Vatnslitamynd Jóns Gunnarssonar. Myndin er á kápu sjómannaalmanaks frá 1978. „Pólland er púðurtunna” „íslenzku sviðin héldu í okkur lífinu” „Ég hafði ekki gert mér í hugarlund hvernig fólkið í Póllandi hafði það, fyrr en ég kom þangað sjálfur. Pólsk yfirvöld hyggju jafnvel að hinum almenna borgara og á skipasmíðastöðvunum væri allt í lagi, en því er ekki til að dreifa," sagði Kristinn Jónsson skipstjóri á hinum nýja skuttogara Ólafi Jónssyni GK-404 frá Sandgerði í samtali við Morgunbalaðið í gærmorgun. Ólafur Jónsson kom til hafnar í Njarðvíkum í gærmorgun, en skipið lagði af stað frá Póllandi hinn 4. janúar s.l. og kom við í Bodö í Noregi á heimleið og tók þar nokkur þúsund fiskikassa. Að sögn Kristins skipstjóra er skipið mjög vandað að öllu leyti og ekkert til sparað hvorki af hálfu kaupenda, sem eru Miðnes h.f. og Keflavík h.f., né Pólverjanna, sem smíðuðu skipið. Ólafur Jónsson er 488 rúmlestir að stærð og er fyrsti togari af þrem af minni gerð, sem byggðir eru í Póllandi fyrir Íslendinga. Í skipinu er 2200 hestafla Sulzer aðalvél og gengur skipið yfir 14 mílur miðað við 85% álag á vél. Þá eru Simrad-fiskleitartæki í skipinu, tvær Decca ratsjár og loran frá sama fyrirtæki. Vindubúnaður er allur mjög fullkominn og er t.d. löndunarkrani við forlest framan við brú. Þá er Ólafur Jónsson bæði búinn til veiða með botnvörpu og flotvörpu. Kristinn Jónsson skipstjóri er aðeins 25 ára gamall. Hann var áður skipstjóri á Elliða GK og þar áður á Víði ll. GK, en Kristinn hefur verið skipstjóri frá því hann var 22 ára gamal. Í samtalinu við Morgunblaðið sagði hann, að það væru mikil viðbrigði að fara af bát eins og Elliða yfir á skuttogara, bæði hvað stærð og aðbúnað snerti. Taldi Kristinn að Ólafur Jónsson gæfi norsk- og íslenzksmiðuðu togurunum ekkert eftir. „Sjálfur var ég úti í Póllandi í 2 mánuði," segir Kristinn, „og það er erfitt að lýsa ástandinu þar. Kjötið var skammtað, þannig að hver maður fær 63 grömm 5 daga vikunnar, en ekkert hina tvo. Um jólin fékk hvert heimili, 2,5 kíló af kjöti og ekkert þar fram yfir. Við Íslendingarnir bjuggum í heimahúsum og fyrir eitt herbergi voru borgaðar um 7000 Zloty á mánuði, en þess má geta að venjuleg laun verkamanns í Póllandi eru um 3500 Zloty á mánuði. Maður vissi að ástandið var ljótt á þessum slóðum, en ekki svona ljótt." Fólk segir mjög lítið um ástandið í Póllandi um þessar mundir, enda má það ekkert segja. Því ef eitthvað er gagnrýnt er vinnan farin fyrir bí og hver vill missa vinnuna við svona aðstæður. Því má segja að Pólland sé púðurtunna dag.“ Morgunblaðið spurði Kristin hvernig fæðið hefði verið hjá íslendingunum, sem sóttu Ólaf Jónsson. Hann sagði: „ Þar sem við bjuggum í heimahúsum, fengum við sama mat og annað heimafólk. Í morgunverð fengum við te og brauð, síðan fengum við eina heita máltíð um miðjan dag og aftur te og brauð á kvöldin. Það sem hélt lifinu í okkur voru niðursoðin svið frá K. Jónsson og Co, sem okkur voru send að heiman. Það var oft sárgrætilegt að sjá frystivagna aka eftir götum Gdynia merkta „polish beacon“. Það fór ekki til landsmanna, heldur var allt flutt út. Pólverjarnir sendu tvo ábyrgðarmenn með Ólafi Jónssyni. Annar kemur frá skipasmíðastöðinni og fylgist með skipinu í sex mánuði, hinn kemur frá verksmiðjunni, sem framleiddi aðalvélina og verður í þrjá mánuði. 1. vélstjóri verður Halldór Pálmason, en 1. stýrimaður Sigurður Friðriksson, en alls verður 16 manna áhöfn á skipinu. Sagði Kristinn, að af hálfu íslendinga hefði Magnús Kristinsson verið eftirlitsmaður í Póllandi og væri ekki hægt að hugsa sér betri mann til þess, og hefði hann unnið ómetanlegt starf. Gert er ráð fyrir að Ólafur Jónsson haldi til veiða um eða eftir helgi. Allur fiskur verður geymdur í kössum og verða 4000 fiskikassar í lest skipsins. Morgunblaðið. 14 janúar 1977. Ólafur Jónsson GK 404 við bryggju í Innri Njarðvík 13 janúar árið 1977. (C) Morgunblaðið. Ólafur Jónsson GK 404 13. janúar sl. bættist nýr skuttogari í flota landsmanna, m/s Ólafur Jónsson GK 404. Skuttogari þessi er byggður í Gdynia í Póllandi hjá skipasmíðastöðinni Stocznia im. Komuny Paryskiey, nýsmíði B 402/1. Ólafur Jónsson GK er fyrsti skuttogarinn í raðsmíði þriggja skuttogara af sömu gerð fyrir Íslendinga. Áður hefur umrædd stöð byggt sjö skuttogara fyrir Íslendinga, fyrst tvo skuttogara sem afhentir voru árið 1972, síðan fimm eftir sömu teikningu, þó með breytingum á fyrirkomulagi og vélabúnaði, sem afhentir voru árið 1974. Ólafur Jónsson GK er í eigu fyrirtækjanna Keflavíkur h.f. í Keflavík og Miðness h.f. Sandgerði. Skipstjóri á Ólafi Jónssyni GK er Kristinn Jónsson og 1. vélstjóri Halldór Pálmarsson. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Ólafur B. Ólafsson. Mesta lengd........................................52.05 m Lengd milli lóðlína............................. .43.80 m Breidd ................................................10.76 m Dýpt að efra þilfari ...............................6.96 m Dýpt að neðra þilfari ........................... 4.60 m Djúprista (KVL) ................................... 4.40 m Eiginþyngd ........................................... 905 t Særými (djúprista 4.58 m) ................. 1170 t Burðarmagn (djúprista 4.58 m) ............265 t Lestarrými .........................................462 m3 Brennsluolíugeymar ........................ 190 m3 Sjókjölfestugeymir .............................. 7 m3 Ferskvatnsgeymar.............................. 55 m3 Ganghraði (reynslusigling) .............. 14,4 hn. Togkraftur (bollard pull)....................... 25 t Rúmlestatala ....................................488 brl. Skipaskrárnúmer ............................... 1471 Ægir. 6 tbl. 1 apríl 1977. Ólafur Jónsson GK 404 eftir endurbæturnar í Póllandi 1990. (C) Snorri Snorrason. „Endumýjunin kostaði hátt í 200 millj. króna rætt við Ólaf B. Ólafsson, forstjóra Miðness hf. Við erum mjög ánægðir með skipið enda er það nánast eins og nýtt eftir þessar breytingar. Því er þó ekki að leyna að þær tafir sem urðu á verkinu og seinkun á afhendingu skipsins hefur komið sér ákaflega illa fyrir okkur, sagði Ólafur B. Ólafsson, forstjóri Miðness hf., er við ræddum við hann um breytingarnar á togaranum Ólafi Jónssyni GK í Nauta skipasmíðastöðinni í Gdynia í Póllandi. Ólafur Jónsson GK kom fyrir skömmu úr umtalsverðum breytingum og endurbótum sem framkvæmdar voru í Póllandi. Skipið var nánast endurbyggt og er áætlaður kostnaður við verkið hátt í 200 milljónir króna. Samkvæmt upplýsingum Ólafs B. Ólafssonar hljóðaði samningurinn um vinnu pólsku stöðvarinnar upp á 1.6 milljón Bandaríkjadollara en síðan bætist við ýmis kostnaður s.s. vegna kaupa og niðursetningar á hjálparvindukerfi frá Vélaverkstæði Sigurðar Sveinbjörnssonar. Skipið var lengt um 10 metra og því breytt með notkun fiskikara í huga. Sett var perustefni á togarann og bakki. íbúðir voru allar teknar í gegn sem og aðrar vistarverur. Að sögn Ólafs B. Ólafssonar var samið um breytingarnar á Ólafi Jónssyni GK seinni hluta ársins 1988. Samkvæmt samningi átti skipið að koma í pólsku stöðina 20. júlí 1989 en verkinu átti að vera lokið 10. október sama ár. Þetta breyttist dálítið ekki síst vegna þess að það brann yfir rafall í skipinu í maí í fyrra og því var ákveðið að senda skipið út 45 dögum fyrr en áætlað var. Samið var við pólsku stöðina um þessar breytingar og þeir samþykktu að skila skipinu 22 dögum fyrr en samningurinn gerði ráð fyrir, eða 20. september í fyrra. Það fór þó svo af ýmsum ástæðum að við fengum ekki skipið afhent fyrr en í byrjun mars sl. Þetta var auðvitað mjög bagalegt fyrir okkur m.a. vegna kvótans, en togannn hefur verið gerður út samkvæmt sóknarmarki, en okkur tókst þó að fá því breytt og gátum því flutt hluta kvótans yfir á önnur skip s.s. hinn togarann okkar, Svein Jónsson KE, og eins seldum við þónokkuð. Það er þó alveg ljóst að það er erfitt að selja tegundir eins og t.d. ufsa og því er aflaverðmæti ársins í fyrra mun lægra en ef við hefðum fengið togarann afhentan á tilskyldum tíma. Ólafur segir að sóknarmark hafi einnig verið valið fyrir togarana í ár en samkvæmt því eiga þeir að stoppa í 135 daga á árinu. Samkvæmt reglum ráðuneytisins verður hægt að nýta 80% þeirra daga sem Ólafur Jónsson GK hefur þegar stoppað vegna „óviðráðanlegra orsaka“. Samkvæmt því hefur skipið þegar tekið út stoppdagana a.m.k. fram í júlí en þá verður útgerðin að byrja á að hugsa fyrir hefðbundnum stoppdögum að nýju. Þess má geta að forráðamenn Miðness hf. grandskoðuðu á sínum tíma möguleikana á því að breyta Ólafi Jónssyni GK í frystitogara en horfið var frá því ráði af ýmsum ástæðum. Það vóg þyngst á metunum að við vorum nýbúnir að stokka upp frystihúsreksturinn í landi, m.a. með uppsetningu flæðilína, og eins hafði það sitt að segja að útgerð frystiskipanna var ekki alveg eins hagkvæm í fyrra og hún hefur verið á undanförnum árum. Við höfum hins vegar nægilegt rými í skipinu ef við vildum fara út í vinnslu og frystingu síðar meir, segir Ólafur. 16 manns eru í áhöfn Ólafs Jónssonar GK. Skipstjóri er Kristinn Jónsson og hefur hann verið með skipið frá upphafi. Fyrsti stýrimaður er Absalon Olsen og yfirvélstjóri er Stefán Sigurðsson. Fiskifréttir. 13 tbl. 30 mars 1990. Ólafur Jónsson við bryggju í Sandgerði. (C) Reynir Sveinsson. Ísfisktogarinn Ólafur Jónsson GK 404 Breytt í frystitogara fyrir 70 milljónir Kr Verið er að breyta ísfisktogaranum Ólafi Jónssyni GK 404 í frystitogara og er gert ráð fyrir að verkið taki 8 vikur og því ljúki fyrir lok aprílmánaðar. Kostnaður við breytinguna er áætlaður um 70 milljónir króna að sögn Gunnars Ólafssonar hjá Miðnesi hf. Samið var við Kælismiðjuna Frost hf., Klaka sf. og Stálsmiðjuna hf. um breytingarnar á Ólafi Jónssyni GK en Skipatækni hf. sá um hönnun verksins. Að sögn Gunnars var upphaflega hugmyndin sú að breyta togaranum í frystitogara um leið og hann var lengdur í Póllandi árið 1990. Þá var íbúðum fjölgað og lestar endurnýjaðar með tilliti til frystingar en ákveðið var að fresta endanlegri breytingu yfir í frystitogara. Við biðum með áframhaldið vegna þess að við töldum að skipið væri ekki nægilega öflugt og það væri því hugsanlega verið að kasta fjármunum á glæ með því að stíga skrefið til fulls. Það kom ekki í ljós fyrr en á úthafskarfaveiðunum í fyrra hvers togarinn var megnugur en þá fékk hann alls um 2000 tonn af úthafskarfa á aðeins 96 dögum. Þar af fór reyndar mestur tíminn í siglingar og togarinn var aðeins 45 daga á þessu tímabili á veiðum, segir Gunnar en hann segist vonast til að hægt verði að tvöfalda verðmæti úthafskarfaaflans frá í fyrra með því að hausa karfann og heilfrysta hann um borð. Alls verða sett fjögur frystitæki í togarann og frystigeta þeirra verður um 28 tonn af heilfrystum karfa á sólarhring. Að undanförnu hafa verið 16 manns í áhöfn Ólafs Jónssonar GK en eftir breytinguna verðurfjölgað í áhöfninni um 8 manns. Skipstjóri er Kristinn Jónsson. Fiskifréttir. 10 tbl. 10 mars 1995. Viking M 0337. (C) Ole Morten Smith. Ólafur Jónsson GK fer til Rússlands Frystitogarinn Ólafur Jónsson GK verður seldur til Rússlands. Kvóti togarans verður færður yfir á önnur skip Haraldar Böðvarssonar hf. og að auki fer ísfiskstogarinn Sveinn Jónsson aftur til veiða, en skipið hefur verið aðgerðarlaust í nokkra mánuði. Sjómannablaðið Víkingur. 2 tbl. 1 júní 1998. Fri, 01 Dec 2023 07:52:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814212/ Flutningaskipið Hólmur var á leið til Ólafsfjarðar með saltfarm að kvöldi 29 mars árið 1978. Skipið villtist af réttri leið inn fjörðinn með þeim afleyðingum að það strandaði á Ósbrekkusandi um 100 metra frá landi. Áhöfn skipsins, 5 menn, sakaði ekki. Norðaustan 6-7 vindstig og mikill sjór voru í Ólafsfirði þegar Hólmur strandaði. Strax daginn eftir gerðu varðskipsmenn af Óðni tilraun til að koma dráttartaug um borð í Hólm sem heppnaðist, en gúmbátur með 3 varðskipsmönnum sem ætluðu að koma dráttartaug upp í fjöru, fékk á sig ólag og hvoldi. Mennirnir komust á land með hjálp björgunarmanna sem voru í fjörunni. Voru þeir orðnir nokkuð kaldir en hresstust fljótt eftir góða aðhlynningu heimamanna. Vegur var lagður út að skipinu til að losa farminn sem var um 100 tonn af salti. Nokkrar tilraunir voru gerðar til þess að ná Hólmi út, en þær mistókust allar. Ólafsfjarðarbær mun hafa farið í mál við tryggingafélag skipsins, en hætt við það er flak þess var selt Ólafi Jónssyni í Reykjavík 9 apríl sama ár. En ekkert varð úr neinu og dagaði flak Hólms uppi í fjörunni. Hólmur var smíðaður hjá Otto Andersen & Co Wivenhoe í London árið 1929 sem togari. Á smíðatíma skipsins var farið fram á uppboð á skrokknum, en hætt var við það og skrokkurinn var seldur 22 janúar 1929, Boston Deep Sea Fishing & Ice co Ltd í Fleetwood. Skrokkurinn var síðan dreginn til Fleetwood og skipið klárað hjá James Robertson & Sons Ltd í Fleetwood 15 nóvember 1929. Fékk þá nafnið Evalana FD 55. 384 brl, 122 nt. 600 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá McKie & Baxter í Glasgow í Skotlandi. 142,5 x 25,0 x 13,0 ft. Smíðanúmer 1351. Svo er eigendasaga skipsins eitthvað á þessa leið:, 1931-36. Í eigu Victor Fourny-P. Altazin Fourny & Cie í Boulogne í Frakklandi, hét Evalana B 1464. 1936-37. Í eigu Pécheries de la Morinie í Boulogne, sama nafn og númer. 1937-39. Í eigu Towarzystow Dalekomorskich Polowow „Pomorse“ Sp.z.o.a., í Gdynia í Póllandi, hét þá Cezary GDY 111 og var gerður út frá Ijmuiden í Hollandi. 1939-40. Í eigu Adam Steam Fishing Co Ltd í London, hét þá Count FD 89. Tekinn í þjónustu sjóhersins í febrúar 1940 og bar þar númerið Z-109. Skilað til eigenda í nóvember 1945. 1940-46. Í eigu Boston Deep Sea Fishing & Ice Co Ltd í Fleetwood, sama nafn og númer. 1946-49. Í eigu Christian Holm Jacobsen í Þórshöfn í Færeyjum, hét þá Sildberin TN 40. 1949-54. Í eigu N.J. Arge í Þórshöfn í Færeyjum, hét Guttaberg TN 40. 1954-64. Í eigu p/f Hólmur (K. Hansen) í Saurvogi í Færeyjum, hét þá Hólmur. 1955 var Skipið lengt og breytt í flutningaskip. Mældist þá 412 br, 201 nt. 157,0 x 25,0 x 14,0 ft. Einnig var sett ný vél í skipið, 545 ha. Polar M471 díesel vél (árgerð 1942). 1964-69. Í eigu p/f Hólmur (D.P. Höjgaard / Havstein Ellingsgaard) í Rúnavík í Færeyjum, sama nafn. Ný vél (1965) 600 ha. Alpha vél. 1969-78. Í eigu p/f Hólmur (Rósing Rasmussen) í Þórshöfn, sama nafn. Hólmur strandaði í Ólafsfirði 29 mars árið 1978 eins og segir hér að ofan og varð þar til á Ósbrekkusandinum. Færeyska flutningaskipið Hólmur. (C) Jan Melchers. Varðskipsmenn að koma línu í land. (C) Björn K Þorsteinsson. Varðskipsmanni bjargað upp í fjöru. (C) Svavar Magnússon. Skip strandar Varðskipsmenn hætt komnir Um kl. 22.30 í fyrrakvöld strandaði færeyska flutningaskipið Hólmur í Ólafsfirði vestanverðum þar sem heitir Ósbrekkusandur. Hásjávað var þegar skipið tók niðri og fór það langt upp í fjöruna. Reynt var að ná því á flot í gærdag en það tókst ekki. Agnar Víglundsson fréttaritari Norðurlands á Ólafsfirði sagði svo frá í gær að menn hefðu eiginlega ekki átt von á skipinu sem er 400 tonn og var að koma með saltfarm til Ólafsfjarðar. Hvasst var og frekar dimmt yfir og bjuggust menn ekki við að það reyndi að komast inn á fjörðinn en hafnarskilyrði þar eru afleit í norðaustanátt. Þeir hafa svo villst rækilega af leið, sagði Agnar, því strandstaðurinn er langt frá höfninni, við fjörðinn vestanverðan. Skipið stendur í fjörunni, nokkuð hátt en það er á réttum kili. Mannskapurinn, 5 manns, er allur um borð og skipið virðist ekkert vera skemmt, td. gengu allar vélar þegar björgunarsveitarmenn komu um borð í nótt. Varðskipið Óðinn kom svo hingað í morgun og var gerð tilraun til að draga skipið á flot á síðdegisflóðinu í gær. Illa gekk í fyrstu að koma taug um borð í skipið því það brýtur fyrir aftan það. Við þær tilraunir gerðist það að varðskipsbát hvolfdi með fjórum mönnum. Komust þeir í land við illan leik og voru aðframkomnir þegar þeim var bjargað. Á endanum tókst þó að koma taug í skipið en þá vildi ekki betur til en svo að hún slitnaði í fyrstu atrennu. Var þá hætt við frekari tilraunir á þessu flóði. Ætli það verði ekki reynt aftur á flóðinu í nótt eða fyrramálið. Nú er gott veður hér á Ólafsfirði en þó brýtur enn aftan við skipið. Staðurinn sem Hólmur strandaði á er alveg sá sami og breskur togari strandaði á á stríðsárunum. Þarna er sandbotn og ætti því skipinu að vera óhætt meðan veðrið er gott, sagði Agnar að lokum. Norðurland. 31 mars 1978. Hólmur á strandstað. (C) Sámal Jacob Debes Ólsen. Unnið við að losa saltið úr Hólmi. (C) Sveinn Magnússon. Hólmur á strandstað í september 1978. Mynd úr Vísi. Hólmur á strandstað. Ljósmyndari óþekktur. Hólmur enn á strandstað við Ólafsfjörð „Skipið er hér enn og sá aðili, sem keypti skipið af færeyska tryggingafélaginu, hefur ekki staðið við sínar skuldbindingar, m.a. átti hann að fjarlægja það af strandstað“, sagði Pétur Már Jónsson bæjarstjóri á Ólafsfirði, í samtali við Vísi. Færeyska flutningaskipið Hólmur strandaði við innsiglinguna í Ólafsfjarðarhöfn 29 mars s.l. Skipið var að koma þangað með saltfarm. „Við teljum að færeyska tryggingafélagið beri ábyrgð á því að fjarlægja skipið, en eigi svo kröfu á kaupandanum. Það er því tryggingafélagið sem á að sjá um að það verði fjarlægt af strandstað og standa við skuldbindingar þær, sem að okkur snúa”, sagði Pétur Már. Hann sagði að haft hefði verið samband við Færeyingana, en þeir svo aftur vísað á þann aðila, sem hefði keypt skipið á strandstað. ,,Ætli þetta endi ekki með því að við verðum að fara í mál til að fá botn í þetta mál”, sagði Pétur Már, bæjarstjóri á Ólafsfirði. Björgunarsveit Slysavarnarfélagsins á Ólafsfirði aðstoðaði eiganda Hólms og skuldar hann þeim nokkra upphæð. Hann hefur hins vegar ekki gert upp ennþá, þrátt fyrir ítrekaðar tilraunir manna til að ljúka málinu. Ef skipið verður ekki fjarlægt fyrir veturinn má búast við því að það verði erfitt. Svo gæti farið að það færi alveg á hliðina og fylltist af sandi og þá er mjög erfitt um vik að ná því af strandstað. Vísir. 4 september 1978. Pólski togarinn Cezary GDY 111 við bryggju í Gdynia í Póllandi. Togari, Adam að nafni, liggur utan á honum. Ljósmyndari óþekktur. Síldberin TN 40. (C) Óli Ólsen. Fyrirkomulagsteikning af Evalana FD 55 frá Fleetwood. Hólmur rifinn og seldur í brotajárn Allt bendir nú til þess að færeyski báturinn Hólmurinn sem legið hefur í fjörunni í Ólafsfirði undanfarin ár verði fjarlægður í sumar. Ólafsfirðingar hafa verið mjög óánægðir með að hafa bátsflakið þarna í fjörunni en bátnum var á sínum tíma siglt þarna upp í fjöruna. Lengi hefur verið rætt um að fjarlægja flakið og var m.a. rætt um að sprengja það í loft upp. Á dögunum voru í Ólafsfirði starfsmenn frá fyrirtækinu Sindra-stál og hafa þeir í hyggju að saga flakið niður og selja það sem brotajárn til útlanda. Yrði Hólmurinn þá sagaður niður í smáparta og þeim skipað um borð í skip á Ólafsfirði sem flytti brotajárnið til útlanda. Dagur. 27 apríl 1984. Sat, 25 Nov 2023 09:29:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814197/ Varðskipið Ægir var smíðaður hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn árið 1929. 497 brl, 126 nt. 1.300 ha. B&W díesel vél. 52,25 x 9,01 x4,36 m. Smíðanúmer 564. Skipaskrárnúmer 231. Skipinu var hleypt af stokkunum 25 apríl sama ár. Fyrsta skip Íslendinga með díesel vél. Eigandi var Ríkissjóður Íslands frá 24 júní 1929. Ægir kom til Reykjavíkur í fyrsta sinn hinn 14 júlí sama ár. Einar Einarsson skipherra byrjaði vel, því á heimleiðinni tók hann landhelgisbrjót fyrir sunnan land. Var það þýskur togari, Tyr að nafni. Þær voru margar bjarganirnar sem Ægir tók þátt í, skip sem strandað höfðu eða sokkið. Hann hefur bjargað hundruðum ef ekki þúsundum íslenskra og erlendra sjómanna frá votri gröf á meðan hans naut við. Ægir var talið mjög gott skip, vandað að allri smíði og innréttingar flestar smíðaðar úr mahonyviði. Skipið var samhliða landhelgisgæslu við hafrannsóknir, síldar og fiskileit. Frá árinu 1948 mældist Ægir 507 brl, 131 nt. Skipið var eitthvað endurbætt árið 1954, m.a. var stýrishúsið stækkað. Ægir var seldur í maí 1968, Einari Magnússyni hagfræðingi og Gísla Ísleifssyni hrl í Reykjavík. Þeir seldu Ægi í brotajárn til Hughes Blockow í Blyth í Englandi og var hann tekinn af Íslenskri skipaskrá í júlí árið 1968. Svend Aage Malmberg haffræðingur birti grein fyrst í Morgunblaðinu 20 mars 1968 að tilvalið væri að gera gamla Ægi að sjóminjasafni. Færði hann fyrir því mörg skynsamleg rök, t.d. þetta, "Ægir yrði þannig fyrsti vísir að sérstöku sjóminjasafni á Íslandi og mundi vonandi efla áframhaldandi myndun sjóminjasafns á breiðum grundvelli. Slíkt safn gæti svo verið sem deild í Þjóðminjasafni Íslands eða sem borgarsafn í Reykjavík" segir greinarhöfundur. Hér er hreyft mjög athyglisverðu máli sem áreiðanlega er vert að gefa fyllsta gaum. Hér fyrir neðan er slóðin á grein Svend Aage úr Morgunblaðinu frá 20 mars 1968. https://timarit.is/files/57396262#search=%22Svend%20Malmberg%22 Ægir á leið inn í Reykjavíkurhöfn árið 1959. (C) Snorri Snorrason. Ægir eins og hann leit út upphaflega. Ljósmynd í minni eigu. Varðskipið Ægir Skipið kom hingið úr smiðum sunnudaginn 14. júlí 1929 og færði með sjer þýskan togara ("Tyr"), er hann hafði tekið fyrir sunnan land. Skipherra er Einar Einarsson áður fyrsti stýrimaður á "Óðni". Mjög hefir verið vandað til skipsins og er það búið ýmsum björgunaráhöldum og knúð með Dieselvjel (mótor) hinni fyrstu í Íslensku skipi. Hinn 16. júli fór "Ægir" inn í Hvalfjarðarbotn með margt manna, sem dómsmálaráðherra fyrir hönd ríkisstjórnarinnar hafði boðið í ferðina, sem var til þess farin að minnast heimkomu "Ægis" og kynnast honum. Á meðal gesta voru margir þingmenn, starfsmenn í Stjórnarráðinu, blaðamenn o. fl. Lúðraflokkur Reykjavíkur var með í förinni og skemti gestunum. Varðskipið leysti festar kl. 4,20 og var komið á ákvörðunarstað eftir réttar tvær stundir. Veður var hið fegursta, sól og heiður himinn, en siglingin inn Hvalfjörð er svo alkunn fyrir fegurð, að ekki þarf orðum að að eyða. Þegar "Ægir" var lagstur, skammt frá Geirshólma, voru veitingar fram bornar. Undir borðum var sungið hið snjalla kvæði Þorsteins Gíslasonar, sem birt er hjer í blaðinu, en því næst bauð dómsmálaráðherra gestina velkomna, lýsti í fáum, ljósum dráttum baráttu Íslendinga fyrir því, að taka landhelgisgæsluna í sínar hendur, og mintist þeirrar miklu þýðingar, sem það hefði út á við, fyrir sjálfstæðsbaráttu þjóðarinnar, að Íslendingar ættu sjálfir og rækju strandgæsluskipin, sem sigldu undir Íslenskum fána, mönnuð Íslendingum. Ráðherrann fór síðan nokkrum orðum um varðskipið nýja, hve á allan hátt var til þess vandað, svo að það uppfyllir allar þær kröfur, sem hægt er að gera til slíkra skipa nú á dögum. Skipið kvað hann hafa orðið dýrt, upp undir eina milljón króna; að vísu myndi skipið hafa orðið um 100 þús. kr. ódýrara, ef það hefði ekki verið smíðað sem mótorskip, en einmitt fyrir það mundi sparast mörg þúsund krónur á ári á rekstri þess. Ráðherrann þakkaði loks öllum þeim, sem lagt höfðu hönd að því að Ísland hefir eignast þetta vandaða varðskip. Var síðan drukkin skál "Ægis". Undir borðum mæltu og nokkur orð Magnús Torfason sýslum., forseti Sameinaðs Alþingis, og Karl Einarsson fyrv. sýslumaður. Að snæðingi loknum hleypti skipstjóri af tveimur línubyssum, sem "Ægir" er útbúinn með, ef á hann er kallað til björgunarstarfsemi. Gestirnir skoðuðu skipið hátt og lágt, og Iuku menn lofsorði á það einum rómi, hve útbúnaður allur virtist fullkominn og skipið fagurt og vistlegt, ekki sist vistarverur skipshafnar, sem eru óvenjulega bjartar og rúmgóðar. Allmargir gestanna voru fluttir út í Geirshólma, og klifu upp á Hólmann. Að því loknu var haldið til Reykjavíkur aftur og komið þangað um miðnætti. Var förin að öllu leyti hin ánægjulegasta. "Ægir" er fallegt skip; er hann 170 feta langur, 29 fet á breidd, dýptin 17,5 og vjelin hefur 1300 hestaöfl. Skipið er hitað með rafmagni, hefur fullkomna miðunarstöð og hraðamæli af nýjustu gerð, sem er hið mesta þing. Auk þessa eru á skipnu tvær 75 cm. fallbyssur, tveir öflugir ljóskastarar, dráttaráhöld og dælur. Ættu þau björgunaráhöld að koma að góðum notum, þar sem staðhættir leyfa, að varðskipið geti nálgast svo strandað skip, að þeim verði komið við. Ægir. Júlí 1929. Ægir í smíðum hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn árið 1929. Verið er að gefa því nafn. (C) LHG. Ægir við komuna til Reykjavíkur 14 júlí árið 1929. (C) Skafti Guðjónsson. Ægir með landhelgisbrjót við bryggju í Neskaupstað árið 1956. Ljósmyndari óþekktur. Sjóminjasafn Svend Aage Malmberg haffræðingur ritar grein í Morgunblaðið í fyrri viku. Þar leggur hann til að varðskipið Ægir verði ekki selt til niðurrifs, eins og nú mun fyrirhugað, heldur varðveitt sem safngripur á sérstöku sjóminjasafni. "Ægir yrði þannig fyrsti vísir að sérstöku sjóminjasafni á Íslandi og mundi vonandi efla áframhaldandi myndun sjóminjasafns á breiðum grundvelli. Slíkt safn gæti svo verið sem deild í Þjóðminjasafni Íslands eða sem borgarsafn í Beykjavík" segir greinarhöfundur. Hér er hreyft mjög athyglisverðu máli sem áreiðanlega er vert að gefa fyllsta gaum. Sæferðaþjóð eins og Íslendingar þarf auðvitað að eiga sjóminjasafn, þar sem varðveittar séu minjar um Íslenzka sjómennsku frá ýmsum tímum. Auk veiðarfæra og annarra tækja er að sjómennsku lúta þyrfti að varð veita á slíku safni, skip frá ýmsum tímabilum Íslenzkrar sjóferðasögu, helzt í heilu líki, en að öðrum kosti smækkuð líkön. Slík söfn eru til í öðrum löndum, og það væri meira en æskilegt að unnt reyndist að koma slíku safni á fót hér. Hugmyndir um stofnun sérstaks sjóminjasafns hafa oft komið fram áður, þótt ekki hafi orðið af framkvæmdum. En hinu má þó ekki gleyma að sjóminjar alls konar sem heima ættu á sjóminjasafni, eru til víðs vegar um land í góðri varðveizlu. Á Þjóðminjasafni er sjóminjadeild, og byggðasöfn víðs vegar um land eiga álitlegt safn sjóminja, sérstaklega þá byggðasöfnin á Ísafirði og í Vestmannaeyjum. Ýmis gömul skip og skipagerðir hafa verið tekin til varðveizlu, norður í Hrútafirði er hákarlaskipið Ófeigur geymt í sérstöku húsi, austur að Skógum er Péturseyjan varðveitt, vestur á Ísafirði er geymdur áttæringur í gömlum stíl. Í Þjóðminjasafninu er bátur með Engeyjarlagi; og fleiri skip hafa verið tekin til varðveizlu, þótt þeirra sé ekki hér getið. Talsverð uppistaða að sjóminjasafni er sem sagt til í landinu, en dreifð út um allt. Væru allar sjóminjar, bæði lausamunir og skip, komnar í einn stað væri það merkilegt safn, þótt auðivtað þyrfti miklu við það að auka til þess að það yrði fullkomið. Af skiljanlegum ástæðum hefur einkum verið lagt kapp á að varðveita smærri skip, opna báta af ýmsuni gerðum, en minna hugsað um stærri skip frá síðari tímum, enda er varðveizla þeirra mikli meiri vandkvæðum bundin. Líkön munu þó víða vera til af slíkum skipum, og bætir það nokkuð úr skák, en auðvitað væri æskilegt að einhver slík skip væru líka varðveitt í heilu lagi. Gömlu togararnir frá því fyrir stríð munu nú allir horfnir úr sögunni, og er skaði að enginn þeirra skyldi vera varðveiltur til minja, jafnmikill þáttur Íslenzkrar útgerðarsögu og þeir voru. Við verðum að gæta þess að nýsköpunartogararnir fari ekki allir sömu leiðina, heldur taka einhvern þeirra til varðveizlu, meðan tími er enn til og auðvitað mundi varðskipið Ægir líka sóma sér vel á safni, bæði vegna sögu sinnar og gerðar. Alþýðublaðið. 26 mars 1968. Kjallaragrein. Svend Aage Malmberg Haffræðingur. Teikning af Ægi. Óþekktur teiknari. Líkan Sigurðar Jónssonar af Ægi. (C) Þórhallur S Gjöveraa. Ægir rifinn í Blyth Varðskipið Ægir-gamli, er fyrir nokkru kominn til Blyth, þar sem hann verður hogginn í brotajárn ásamt tveimur gömlum togurum, sem hann dró með sér utan. Fyrirtækið sem annast verkið er Hughes Blockow. Frá þessu segir í brezka tímaritinu Fishing News. Morgunblaðið. 8 ágúst 1968. Wed, 22 Nov 2023 10:11:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814131/ Vélbáturinn Hallvarður Súgandi ÍS 335 var smíðaður á Ísafirði árið 1908. 6,28 brl. 4 ha. Alpha vél. Eigendur voru Helgi Sigurðsson formaður á Suðureyrarmölum og Guðmundur Ásgrímsson bóndi á Gelti í Súgandafirði frá sama ári. Helgi var formaður á bátnum og var hann jafnan gerður út frá Suðureyri. Árið 1914 var báturinn ennþá í eigu þeirra Helga og Guðmundar. Engar upplýsingar hef ég um afdrif hans. Því hefur verið haldið fram að báturinn á myndinni væri Sigurvon ÍS 304 og jafnvel að áhöfn Sigurvonar sé þarna um borð. Það gæti alveg verið, en margar af þessum gömlu heimildum eru mjög misvísandi og oft beinlínis rangar. Betra væri að hafa það sem sannara reynist ef það væri einhver möguleiki. Úr Súgandafirði (Vestur-Ísafjarðarsýslu) er „Þjóðviljinn“ ritaði 1. nóv. þ. ,á.: „Árið, sem nú er að líða, hefir verið erfiðleikaár hér og bera þó ekki húsabyggingarnar vott um það, því að bæði hefir Friðbert Guðmundsson og Kristján Kristjánsson byggt myndarleg hús á Suðureyri sem og prestur á Stað. — Auk þess hafa verið byggð, og eru í byggingu, fjögur smærri íbúðarhús. Hvað afla snertir, aflaðist fremur vel á aðalvertíðinni (vorvertíðinni), en útkoman hjá sjómönnum þó léleg, af því að þeir seldu aflann blautan, og munu þeir ekki brenna sig á því soði aptur. Vikan, sem leið, fyrsta vetrarvikan, var einstök fiskivika. Af átta vélabátum söltuðu þá þrír úr nálega þrjátíu tunnum hver,’’og allir fiskuðu þeir vel. Heyfengur í sumar var bærilegur, en illviðriskastið, sem byrjaði með oktober, sló óhug á]menn, því að þá .gjörði víðast jarðlaust. Svo var fannfergi mikið. ,Og þann snjó er ekki farið að leysa enn“ Þjólviljinn + Þjólviljinn ungi. 24 desember 1909. Vélbáturinn Hallvarður Súgandi ÍS 335 á Súgandafirði, sennilega árið 1910. (C) Byggðasafn Vestfjarða. Fyrstu vélbátar Súgfirðinga Fyrstu fimm vélbátarnir sem Súgfirðingar eignuðust voru í fyrstu opnir að öðru leyti en því að þiljað var að nokkru yfir barka og skut. Þilfar var svo sett í suma þessara báta síðar og vélbátarir sem Súgfirðingar eignuðust á árunum 1908 og 1909 voru allir með þilfari en dráttarrúm þó opið. Sumarið 1908 voru tveir vélbátar keyptir til Suðureyrar og höfðu báðir verið smíðaðir á Ísafirði. Annar þeirra fékk nafnið Hallvarður Súgandi og eigendur hans voru Helgi Sigurðsson formaður á Suðureyrarmölum og Guðmundur Ásgrímsson, bóndi á Gelti. Hinn bátinn keypti Kristján Albertsson, bóndi á Suðureyri, í félagi við mág sinn, Þórð Þórðarson á Suðureyri. Bátinn nefndu þeir Frey og varð Þórður formaður á honum. Þórður var þá á 33. Aldursári og hafði bæði verið formaður á vélbátum og skipstjóri á þilskipi í eigu Ásgeirsverslunar á Ísafirði. Haustið 1908 voru vélbátar Súgfirðinga orðnir sjö eins og hér hefur nú verið rakið. Flestir voru þeir um það bil fjórar lestir að stærð og allir með fjögurra hestafla vél. Á næstu árum hélt vélbátunum áfram að fjölga. Veturinn 1912-1913 gengu 11 heimabátar til veiða frá Suðureyri og ennfremur 3 bátar frá Dýrafirði. Að minnsta kosti tveir formannanna á Dýrafjarðarbátunum voru þó búsettir á Suðureyri. Vorið 1913 reru héðan 17 bátar og voru að jafnaði 6 menn á hverjum bát. Af þessum 102 sjómönnum voru 75 búsettir í Súgandafirði en 27 annars staðar, flestir í Dýrafirði. Fáum árum síðar komst fjöldi heimabáta, sem reru frá Suðureyri, yfir 20 og flestir munu þeir hafa orðið 22. Nokkrir aðkomubátar gengu þá líka héðan til veiða og munu hafa verið 6-8 þegar þeir voru flestir á öðrum áratug 20. aldar. Á fyrstu árum vélbátaútgerðarinnar voru bátar sem reru frá Suðureyri að vetrinum jafnan settir á degi hverjum þegar komið var úr róðri og þá með öllum afla. Á vorin og alveg fram á haust lágu þeir hins vegar í legufærum og þá var aflinn fluttur í land á litlum árabátum. Á vélbátunum komust menn í mun fleiri róðra en áður hafði verið og aflinn varð meiri í hverri veiðiferð. Þessir bátar færðu eigendum sínum því mun meiri arð en árabátarnir höfðu gert þó að rekstrarkostnaðurinn hækkaði verulega. Um hlutaskipti á fyrstu árum vélbátaútgerðar frá Suðureyri ritar Kristján G. Þorvaldsson á þessa leið: Á vélbátum þessum var venjulega sex manna áhöfn eins og verið hafði á sexræðingunum en skiptin urðu önnur. Í Súgandafirði voru átta staða skipti á sexræðingum. Voru tveir hlutir kallaðir dauðir hlutir en hinir mannahlutir, einn til hvers skipverja. Af dauðu hlutunum fékk formaður hálfan hlut en útgerðin einn og hálfan. Frádráttur var þá ekki nema keypt beita og salt þegar saltað var. Skipti á vélbátum urðu þau í Súgandafirði að skipt var í tíu staði með sex manna áhöfn og olía, salt og beita tekið af óskiptu. Flestir formenn tóku heilan hlut sem formannshlut í stað hálfs áður. Með þessum skiptum varð hlutur háseta mun minni en áður, miðað við aflamagn, en miklu meiri en áður sökum meiri afla. Sögur & sagnir Suðureyri. Tue, 14 Nov 2023 18:17:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814128/ Í dag, 14 nóvember, eru liðin 60 ár frá mesta neðansjávareldgosi við Ísland á sögulegum tíma. Það var rúmlega sjö að morgni hinn 14 nóvember árið 1963 að skipverjar á Vestmannaeyjabátnum Ísleifi ll VE 36 urðu varir við ólgu og gufubólstra í sjónum um 3 sjómílur vestur af Geirfugladrangi. Þessi eldsumbrot hlóðu upp stóra eyju sem fékk nafnið Surtsey. Það gaus einnig á nokkrum stöðum í grennd við eyjuna og aðrar eyjur mynduðust, en þær hurfu fljótt vegna ágangs sjávar. Surtseyjargosið stóð yfir í tæplega 4 ár. Farþega og flutningaskipið Gullfoss á siglingu við gosstaðinn 17 nóvember 1963. Mynd á póstkorti. Neðansjávargos SV af Eyjum Eyja að myndast Í Gærmorgun kl. 7.15 komu skipverjar á Ísleifi frá Vestmannaeyjum auga á neðansjávargos 3 sjómílur vestur frá Geirfuglaskeri. Hélzt gosið í allan gærdag og þar til síðast fréttist. Gýs þarna á 65 faðma dýpi á Hraununum og stendur gosmökkurinn 20 þús fet upp í loftið eða 6 km, samkv. mælingum sem gerðar voru í gær af veðurstofunni, með radar á Keflavík og úr flugvélum. Þarna hefur myndazt allt að 800 m. löng sprunga á hafsbotni og þeytir hún upp hrauni á tveim stöðum, en það er svo laust í sér að það er orðið að mestu að gjalli og ösku uppi í strókunum, en þó nokkuð stórar bombur í því. Nokkrar eldglæringar hafa sézt í gosmekkinum. Líklegt er talið að það séu eldingar sem myndast á venjulegan hátt, þegar gufan fer svona hratt upp, en ekki hraunslettur, skv. skýringu Páls Bergþórssonar, veðurfræðings. Einnig bylur hagl með vikri í á flugvélum og bátum í kring, en það myndast á sama hátt og venjulegt hagl í kuldanum utan um vikurinn. Fyrir tveimur dögum fundu menn í Vík í Mýrdal brennisteinsfýlu. Þeir furðuðu sig á því, þar sem þeir eiga fremur von á gosfýlu af jöklum en hafi. Sigurður Þórarinsson kvað þetta mjög merkilegt, og vel líklegt að gufur hafi verið farnar að berast af neðansjávargosstöðvunum það löngu áður. Nýju eldstöðvarnar virðast vera á sömu sprungu og þeirri er Vestmannaeyjar hafa myndazt úr. Þær eru líka á norðaustur suðvesturlínunni, sem nær öll eldgos á Íslandi hafa orðið á og nú síðast hafa á skömmum tíma orðið á þrjú eldgos, í Öskju, Heklu og við Vestmannaeyjar. Þetta sýnir vel að ísland er alveg jafn „lifandi“ og liðnar aldir, að því er Sigurður Þórarinsson tjáði Mbl. Á þessari öld erum við búin að ná meðaltali gosa, sem er á 5 ára fresti. 12 gos hafa orðið á þessari öld: 1903 á Vatnajökli, 1913 í Mundafelli austan við Heklu, 1918 í Kötlu, 1922 í Vatnajökli, á Öskjusvæðinu 4 gos 1922—1926, 1934 í Grímsvötnum, Hekla 1947 og Askja 1961, sem sagt ,12 gos á 60 árum. Sigurður Þórarinsson flaug aftur yfir eldstöðvarnar síðdegis í gær. Var gosið álíka mikið, en honum sýndist sjórinn í kring benda til þess að eyja sé að stinga upp kollinum. Engar eldglæringar sáust. Í gærkvöldi fór Þorleifur Einarsson, jarðfræðingur, á varðskipinu Albert kringum gosið. Sagði hann að þá hefðu greinilega komið stöku glóandi hraundellur upp með gjallinu, en öskudreif verið lítil. Venjulega hafa miklir jarðskjálftar fylgt eldgosum á þessum slóðum, en nú hafa engir jarðskjálftar mælzt, hvorki í Reykjavík eða Vík í Mýrdal. Morgunblaðið. 15 nóvember 1963. Við upphaf eldgossins. Ljósmyndari óþekktur. Fyrstu dagar gossins. Eyjan farin að myndast. Ljósmyndari óþekktur. Surtseyjargosið Það voru skipverjar á Ísleifi ll sem tilkynntu um neðansjávareldgos að morgni 14. nóvember 1963. Þá mældu þeir sjávarhita í hálfrar mílu (um 900 metra) fjarlægð í um 10°C. Gosið magnaðist hratt og fjórum tímum eftir að tilkynnt var um gosið hafði gosmökkurinn náð 3.500 metra hæð. Strax daginn eftir var gosmökkurinn kominn í rúmlega 9.000 metra hæð og upp hafði hlaðist gjóskubunki sem náði 10 metra upp fyrir sjávarmál þar sem áður var 130 metra sjávardýpi og því er líklegt að gosið hafi hafist nokkrum dögum áður en þess varð fyrst vart. Í suðvestan átt þann 12. nóvember fannst brennisteinslykt í lofti við Vík í Mýrdal en engra jarðhræringa hafði orðið vart dagana fyrir uppkomu gossins. Gosið stóð með hléum fram til 5. júní 1967 eða í um það bil þrjú og hálft ár. Eyjan er um 20 km suðvestur af Heimaey, eða um 30 km suðvestur af Landeyjasandi á meginlandi Íslands. Við gosið varð til syðsta eyjan í Vestmannaeyjaklasanum, og jafnframt á Íslandi, en miðpunktur hennar er 63°18'N, 20°36'W. Hún er jafnframt eina eyjan sem hefur myndast á sögulegum tíma við Ísland og myndaðist hún í mesta neðansjávareldgosi sem sögur fara af. Eyjan fékk nafnið Surtsey og er nafnið tekið úr norrænni goðafræði. Minnst er á Surt hinn svarta í Völuspá: „Surtr ferr sunnan; með sviga lævi“. Strax þegar eyjan myndaðist sáu vísindamenn hversu frábært tækifæri þeir höfðu til þess að rannsaka nýja eyju og landnám lífs á eynni. Surtsey var því friðlýst samkvæmt lögum um náttúruvernd (lög 44/1999). Vísindamenn hafa því tækifæri til að fylgjast með hvernig líf tekur land og þróast á nýjum stað. Umferð í Surtsey er aðeins leyfð í vísindaskyni og þarf leyfi Surtseyjarfélagsins til að heimsækja eyjuna. Nokkrar gossprungur opnuðust við Surtsey á meðan á gosinu stóð. Mánuði eftir upphaf gossins opnaðist sprunga norðaustan við Surtsey sem gefið var nafnið Surtla en engin eyja myndaðist. Árið 1965 mynduðust tvær eyjar, Syrtlingur austnorðaustan við Surtsey og Jólnir suðvestan Surtseyjar. Báðar eyjarnar létu undan ágangi Norður-Atlantshafsins og hurfu í hafið. Vefsíðan Heimaslóð. Tue, 14 Nov 2023 08:29:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814080/ Vélskipið Gídeon VE 7 var smíðaður hjá V.E.B. Elbewerft í Boizenburg í A-Þýskalandi árið 1967. 256 brl, 104 nt. 660 ha. Lister vél. 32,43 x 7,22 x 3,61 m. Skipaskrárnúmer 1038. Eigandi var Gídeon h.f. (Gísli Jónasson og fl.) í Vestmannaeyjum frá sama ári. Gídeon var eitt af 18 systurskipum sem Ríkissjóður Íslands samdi um smíði á í A-Þýskalandi á árunum 1964-67. Skipin voru smíðuð eftir teikningum Hjálmars R Bárðarsonar. Frá 31 desember 1969 er eigandi skipsins Álftafell h.f. (Guðmundur Björnsson og fl.) á Stöðvarfirði, hét þá Álftafell SU 101. Skipið var selt til Noregs og tekið af skipaskrá 3 maí árið 1976. Vélskipið Gídeon VE 7 á leið inn til Vestmannaeyja. (C) Bragi Guðmundsson. Gídeon VE 7 Alltaf er nú gaman að labba niður við sjó, en aldrei eins og þegar nýtt og glæsilegt skip bætist í flotann og siglir að landi, fánum skreytt. Og Gídeon þeirra Gerðisbræðra og Gísla Jónassonar er glæsilegur farkostur og sannarlegt augnayndi að horfa á hann við bólverkið í Friðarhöfninni. Ég sé ekki ástæðu til þess að fara að lýsa skipinu sérstaklega, þar sem ég geri ráð fyrir að flestir lesenda minna og þeir er áhuga hafa á útgerð hafi farið um borð og skoðað skipið í hólf og gólf. Ég vil svo óska eigendum Gideons til hamingju og vona að þeim farnist vel og gæfa og gengi fylgi skipi og áhöfn. Neðan frá sjó. Bj. Guðmundsson. Fylkir. 21 tbl. 16 júní 1967. Fyrirkomulagsteikning af skipi smíðuðu í Boizenburg í A- Þýskalandi. (C) HRB. Bátur til Stöðvarfjarðar Nýlega hefur v.s. Gideon VE 7 verið keyptur til Stöðvarfjarðar. Það er nýstofnað hlutafélag, Álftafell hf., sem kaupir skipið. Forstjóri þess er Guðmundur Björnsson. Gideon er nýr bátur, smíðaður í Austur-Þýzkalandi 1967, Hann er 256 lestir að stærð. Skipstjóri á Gideon verður Jens Albertsson frá Krossi á Berufjarðarströnd. Verður nú að telja, að Stöðfirðingar séu bærilega settir hvað skipastól snertir. Austurland. 14 febrúar 1969. Vélskipið Álftafell SU 101 á leið inn til Vestmannaeyja. (C) Sigurgeir Jónasson. 3 skip seld til Noregs Nýlega hefur verið veitt leyfi til að selja Þorstein RE 303 og Álftafell SU 101 til Noregs. Fyrir áramót var einnig gefið leyfi til sölu á Lofti Baldvinssyni EA 24, einnig til Noregs, en ekki mun endanlega gengið frá þeim kaupum enn. Þá var veitt leyfi til sölu á Faxaborg GK 89 og var hún seld í desember s.l. Ekki hefur verið sótt um fleiri söluleyfi til sjávarútvegsráðuneytis. Þorsteinn RE 303 er 300 lesta stálskip smíðað í Harstad í Noregi 1967, en eigandi er Leifur h.f., Reykjavík. Álftafell SU er rúmlega tvö hundruð lesta stálskip, smíðað í Boizenburg í A-Þýzkalandi 1967, en eigandi er Álftafell hf., Stöðvarfirði. Loftur Baldvinsson EA 24 er tæplega fjögur hundruð lesta stálskip, smíðaður í Hommelvík í Noregi árið 1968. Eigandi er Aðalsteinn Loftsson, Dalvík. Tíminn. 29 apríl 1976. Tue, 07 Nov 2023 17:31:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814070/ Uppsjávarveiðiskipið Sigurður VE 15 var smíðaður hjá Celiktrans Deniz Insaat Ltd í Istanbúl í Tyrklandi árið 2014. 3.707 brl, 1.112 nt. 6.120 ha. Wartsilä 9L32, 4.500 Kw. 80,3 x 17,0 x 9,6 m. Smíðanúmer CS 44. Norska útgerðarfélagið Magnarson A/S í Torangsvaag, samdi um smíði þessa skips, en í ágúst 2013, gekk Ísfélagið h.f. í Vestmannaeyjum inn í kaupin. Mun hafa heitið Magnarson í upphafi smíðatíma. Sigurður kom til heimahafnar sinnar, Vestmannaeyja í júlí 2014. Sigurður VE 15 er mikið og öflugt uppsjávarveiðiskip og fallegt eins og systurskip hans hér á landi. Sigurður VE 15 við Grandagarð í Reykjavíkurhöfn. (C) Þórhallur S Gjöveraa. Sigurður VE 15. Myndin sennilega tekin við komu skipsins til Vestmannaeyja. Ljósmyndari óþekktur. Nýr Sigurður VE Meðal öflugustu uppsjávarskipa flotans Í júlímánuði síðastliðnum bættist í flota landsmanna nýtt og glæsilegt uppsjávarskip þegar Ísfélag Vestmanneyja tók á móti Sigurði VE-15 sem smíðaður var í Tyrklandi. Fyrir tveimur árum bættist annað nýtt uppsjávarskip í flota fyrirtækisins þegar Heimaey VE-1 kom til Eyja og með komu Sigurðar VE hefur fyrirtækið lokið stórum áfanga í endurnýjun skipastóls þess. Að hætti Eyjamanna var mikið um dýrðir þegar Sigurður VE lagðist að bryggju enda mun skipið gegna veigamiklu hlutverki í hráefnisöflun fyrir vinnslur Ísfélagsins í Vestmanneyjum og á Þórshöfn. Sigurður VE-15 er sínu stærri en Heimaey VE eða 80 metrar að lengd og 17 metrar á breidd. Skipið er búið öllum besta búnaði til uppsjávarveiða og getur það að hámarki borið um 3000 tonna afla. Öflugt skjókælikerfi er í skipinu og 12 sjókælitankar. Skipið er knúið 4500 kW aðalvél. Vistarverur eru fyrir fyrir 22 manna áhöfn í 15 klefum og er vel búið að áhöfn hvert sem litið er í skipinu, hvort heldur er í vistarverum eða vinnurýmum. Hörður Már Guðmundsson er skipstjóri á Sigurði VE en hann var áður með Þorstein ÞH. Hörður hafði nýlokið fjórða túrnum á makríl frá því skipið kom, sem jafnframt var sá stærsti hvað aflamagn snertir eða um 800 tonn. „Það gekk mjög vel í þessum túr og við fengum stórt kast í restina á túrnum en alla jafna viljum við vera með um 5-600 tonn í einu, sem er hæfilegur skammtur fyrir landvinnsluna að ráða við,“ segir Hörður Már en skipið landaði úr sínum fyrsta túr á Þórshöfn og síðan næstu þremur förmum í Vestmannaeyjum. Skipstjórinn segir sjókælikerfið meðal þess sem skipi Sigurði VE framar öðrum uppsjávarskipum. „Sjókælikerfið er mjög stórt og öflugt en síðan er önnur nýlunda að skipið er hannað með það fyrir augum að pokinn er ekki tekinn fram með síðunni eins og hefðbundið er á uppsjávarskipunum heldur að skutnum þar sem eru krani og dælubúnaður. Menn hafa verið að reyna þetta í skipum hér í flotanum en Sigurður VE er hannaður með þetta fyrirkomulag sérstaklega fyrir augum og hefur virkað vel í þessum fyrstu túrum,“ segir Hörður Már og bætir við að stærsta atriðið við nýja skipið sé auðvitað stærð þess. „Það er alls staðar mikið rými og skipið er á allan hátt mjög öflugt.“ Hörður Már reiknar með að vera á makrílveiðum fram yfir mánaðamótin en síðan taka við síldveiðar og loðnuveiðar í vetur. Í flota Ísfélags Vestmanneyja eru nú fjögur uppsjávarskip, þ.e. Álsey VE og Júpíter ÞH, auk Sigurðar VE og Heimaeyjar VE. Ísfélagið gerir einnig út togskipin Dala-Rafn VE og Suðurey VE. Fyrr á þessu ári seldi Ísfélagið tvö uppsjávar skip til Grænlands, þ.e Guðmund VE og Þorstein ÞH. Ísfélagið greiðir á þessu ári hálfan annan milljarð í tekjuskatt og veiðileyfagjöld og hefur félagið sagt í tilkynningum að endurnýjun í skipaflotanum sé liður í að auka hagræðingu til að mæta þessum kostnaði. Ægir. 7 tbl. 1 júlí 2014. Mon, 06 Nov 2023 11:50:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814051/ Nýsköpunartogarinn Akurey AK 77 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1947. Hét fyrst Akurey RE 95 og var í eigu h.f. Akurey (Oddur Helgason og fl.) í Reykjavík. 655 brl. 1.000 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D Holmes & Co í Hull. 54,00 x 9,20 x 4,55 m. Smíðanúmer 779. Skipaskrárnúmer 1. Fyrsti skipstjóri var Kristján Kristjánsson. Akurey kom fyrst til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 3 ágúst 1947. Um miðjan ágústmánuð sama ár hélt Akurey til veiða á Grænlandsmið, en lítill árangur varð og fékk skipið sama og engan afla á þeim slóðum. Sagt hefur verið að Akurey hafi verið fyrsti íslenski togarinn til að reyna veiðar á Grænlandsmiðum, en það er ekki rétt. Haustið 1914, hélt togari Íslandsfélagsins, Apríl RE 151 til veiða þangað en varð lítið ágengt sökum mikils ísreks og kolaforði skipsins á þrotum, svo haldið var heim á leið. Skipstjóri á Apríl var Hjalti Jónsson (Eldeyjar-Hjalti). Togarinn var seldur í júlí 1951, Bæjarútgerð Akraness h.f, sama nafn en skráningarnúmer AK 77. Akurey gerði það gott á Grænlandsmiðum síðar, t.d. sumarið 1957 fékk togarinn fullfermi af karfa eftir 5 daga veiði á miðunum út af Julianehåb. Nýsköpunartogararnir voru öflug skip og fiskuðu mikið. Uppúr 1952 var sótt mikið á fjarlæg mið, við Grænland og þá yfirleitt veitt í salt og voru þá veiðiferðirnar langar. Svo var mikið sótt á miðin við Nýfundnaland (Ritubanka) um 1958 og fram yfir 1960. Fylltu skipin sig af karfa, jafnvel á 2 til 3 sólarhringum. Togarinn var seldur í febrúar 1964, Sigurd Simonsen skipstjóra og útgerðarmanni í Fuglafirði í Færeyjum. Kaupin gengu til baka síðar það ár, því ekki fékkst innflutningsleyfi fyrir skipið í Færeyjum, því það þótti of gamalt. Til stóð að selja togarann til Argentínu en það gekk ekki eftir. Akurey var að lokum seld í júlí 1966, Bjarne Benediktsen í Gibostad í N-Noregi, hét þá Akeroy. Frá 1967-68 í eigu Erling Jul Petersen í Tromsö í N-Noregi, hét þá Petrel. Ný vél (1968) 1.500 ha. Deutz SBV8M545 díesel vél. Var þar um tíma notað til olíuleitar og jafnframt til jarðskjálftarannsókna. Var um tíma í eigu Bjarne Rongos í Noregi. Frá 1976 í eigu Techno Navigation of Sillery í Quebec í Kanada, hét Petrel V. Var notað til rannsókna í sjávarlíffræði við austurströnd Kanada. Frá 2000 í eigu Atlantic Towing Ltd í St. John´s á Nýfundnalandi, hét þá Cape Harrison. Frá 2007 í eigu Canadian Sailing Expedition í Halifax, fékk þá nafnið Caledonia. Skipinu var breytt í þrímastra seglskip og sigldi með farþega aðallega um Karíbahafið. Núverandi eigendur Caledonia munu vera Caterpillar Financial Services í Burlington í Kanada. Í dag er Caledonia fljótandi veitingastaður. Ég held að staðurinn heiti“The Tall Ship Caledonia resturant“, og liggur við bryggju í Boston, Massachusetts í Bandaríkjunum. Sennilegt þykir að Akurey sé eini nýsköpunartogarinn sem til er í dag. Auðvitað er búið að endursmíða mikið í því, en skrokkurinn er að mestu sá sami og í upphafi. Það gæti verið að annar nýsköpunartogari sé til ennþá, og þá í Grikklandi, fyrrum Elliðaey VE 10, en þangað var skipið selt á sínum tíma. Firmað Fiskveiðahlutafélagið Akurey á Akranesi var skráð árið 1951 og í stjórn þess voru:, Jón Guðmundsson, Þorgeir Jósepsson og Hallfreður Guðmundsson, allir búsettir á Akranesi. Þetta félag hefur sjálfsagt komið að útgerðar Akureyjar ásamt Bæjarútgerð Akraness. Í íslensku sjómannaalmanökunum frá 1952-66, er Ríkissjóður Íslands skráður eigandi. H.f. Akurey og Bæjarútgerð Akraness hafa þá verið útgerðaraðilar togarans, ekki skráðir eigendur. B.v. Akurey AK 77 í heimahöfn á Akranesi. (C) Ólafur Árnason. Bæjarútgerð Akraness kaupir togarann Akurey Bæjarútgerð Akraness hefur samið um kaup á togaranum Akurey, og mun í ráði, að togarinn verði afhentur Akurnesingum þegar hann kemur frá Þýzkalandi, en hann er nú á leiðinni þaðan. Akurey er einn af nýsköpunartogurunum, en aðaleigandi hlutafélagsins, sem átti skipið, er Oddur Helgason, útgerðarmaður í Reykjavík. Að undanförnu hafa forustumenn bæjarútgerðarinnar á Akranesi unnið að samningum um togarakaupin, og mun samningum nú vera lokið, en aðeins eftir að ganga frá ríkisábyrgð fyrir kaupunum. Kaupverð togarans mun vera 5,8 milljónir króna, og þar af þarf bæjarútgerð Akraness að greiða strax 800 þúsund krónur. Á bæjarútgerð Akraness þá tvo togara, Bjarna Ólafson og Akurey; en sennilega mun verða skipt um nafn á Akurey, þegar hún flyzt til Akraness; en ekki mun vera búið að ákveða hið nýja nafn. Alþýðublaðið. 23 október 1951. B.v. Akurey RE 95. Ljósmyndari óþekktur. B.v. Akurey AK 77 í heimahöfn með fullfermi. (C) Sverrir Sighvatsson. Bæjarútgerð Akraness 10 ára Það hljóp mörgum Akurnesingum kapp í kinn hinn 29. júlí 1947 þegar nýsköpunartogarinn Bjarni Ólafsson renndi fánum skreyttur í blíðu veðri að hafnargarðinum. Fögnuður fólksins, ungra sem gamalla, var óblandinn og innilegur. Fyrsti togari Akurnesinga var fallegt skip og bæjarstjórnin valdi honum einróma nafn Bjarna heitins Ólafssonar skipstjóra frá Litla-Teigi. Það var mikil viðurkenning á lífsstarfi Bjarna, eins orkudjarfasta og harðduglegasta manns sem lifað hefur á Akranesi. Bjarni var skipstjóri frá tvítugsaldri á eigin skipum til hinztu stundar og alltaf í fremstu víglínu á hafinu. Togarinn Bjarni Ólafsson var keyptur hingað á vegum bæjarsjóðs Akraness fyrir fulltingi ríkisins og er því bæjarútgerð Akraness réttra 10 ára í dag. Rúmum fjórum árum síðar í nóvember 1951 var keyptur hingað togarinn Akurey frá samnefndu félagi í Reykjavík, einnig fyrir fulltingi ríkisins. Síðan hafa bæjartogararnir verið tveir. Þess gætti framan af að skoðanir manna voru skiptar um togarakaup bæjarins. En reynslan hefur sýnt og sannað að hvergi nærri er einhlýtt að eiga góðan bátaflota. Kaupstaðirnir þurfa einnig að eiga stærri skip, sem geta sótt á fjarlægari mið og því takmarki hafa Akurnesingar náð, hvernig svo sem rætist úr um bæjarútgerð þeirra. Í fyrstu varð að fá flesta mennina að til togarastarfanna en nú mun svo komið að manna mætti þriðja togarann með vönum Akurnesingum til þessara starfa. Skipstjóri á Bjarna hefur verið nær óslitið frá byrjun Jónmundur Gíslason úr Reykjavík, farsæll maður og vel látinn. En á Akurey hefur Kristján Kristjánsson frá Hafnarfirði verið skipstjóri síðan í febrúar 1955 og reyndist ötull og aflasæll. í tilefni af afmælinu átti blaðið tal við Hallfreð Guðmundsson formann útgerðarráðs Akraness. Hallfreður sagði, að fáir gerðu sér ljóst hversu mikil lyftistöng togaraútgerðin hefði verið Akraneskaupstað eins og svo mörgum öðrum bæjarfélögum hér á landi, þar sem afkoma fólksins hefði byggzt á sjósókn fyrst og fremst. Hins vegar kvaðst hann ekki vilja draga neina dul á það, að allir þeir, er staðið hefðu að kaupum þessara tveggja togara hefðu gert sér meiri vonir um afkomu þeirra en almenningi virtist nú í fljótu bragði hafa orðið. Það var hér á fyrstu tugum þessarar aldar mikið rætt og ritað um glæsilega afkomu togaraútgerðarinnar, og auðlegð þeirra manna, er við hana fengust, heldur Hallfreður áfram. Og víst var það rétt, sem betur fór, að víðast var afkoma þeirra, er fengust við togaraútgerð mjög hagstæð, og margur hornsteinninn var lagður í uppbyggingu þjóðfélagsins fyrir tilkomu togaranna. Svo er þetta enn í dag, enda þótt þess hörmulega misskilnings hafi gætt hjá allt of mörgum, að togaraútgerð og öll útgerð yfirleitt væri orðin þjóðfélagslegur baggi, vegna óhagstæðrar útkomu á pappírnum. Hinu virðast of fáir gera sér grein fyrir, að velmegun almennings byggist fyrst og fremst á því og því einu, að hver muðar fái réttlátt kaup reglulega goldið. Lífsafkoma Akurnesinga hefur fyrr og síðar verið háð sjávarafla. Akurnesingum hefur verið það Ijóst, að nauðsyn ber til þess að auka fiskiflotann með sem afkastamestum skipum, svo atvinna ykist eftir því sem fólkinu fjölgaði í bænum. Því var það, að þeir stóðu saman um að eignast hinn glæsilega togara, Bjarna Ólafsson og síðar Akurey. Var svo litið á, að hagstæðara væri að reka tvo togara en einn og því var ráðist í að kaupa einnig Akureyna. Hins vegar hafa aðstæður síðan breytzt í óhagstæðara horf. En þó að ekki hafi verið gróði á pappírnum á rekstri togara Bæjarútgerðar Akraness sést bezt á eftirfarandi tölum hve gífurleg verðmæti og atvinnu togararnir hafa skipað. Bjarni Ólafsson hefur frá því að hann kom 1947 lagt á land alls tæp 47 þús. tonn fiskjar, sem að verðmæti er tæp 41 milljón króna. Er hér miðað við seldan fisk upp úr skipi, utan lands og innan. Og vinnulaun hans nema 20.7 millj. kr. Á Akranesi hefur hann lagt á land 36.4 þús. tonn. Frá því að Akurey kom í nóv. 1951 hefur hún veitt alls 26.7 þús. tonn, er að verðmæti hefur numið 23.7 millj. kr. eins og áður miðað við seldan afla upp úr skipi. Af þessum afla hafa 24.4 þús. tonn verið lögð á land. Greitt hefur verið í vinnulaun um borð í skipinu og við uppskipun 12.9 millj. kr. Hér eru þó ekki talin með þau vinnulaun, er greidd hafa verið fyrir viðgerðir, en það er gífurleg upphæð. Bæði skipin hafa lagt á land hérlendis 60.9 millj. kr. og greitt í vinnulaun 33.6 millj. kr., viðgerðir ekki taldar með. Hallfreður sagði að lokum, að lesendur gætu séð af þessum tölum, hve mikla þýðingu togararnir hefðu haft fyrir allt atvinnulíf Akraness. Í útgerðarráði Akraness eiga sæti auk Hallfreðs, sem er formaður, Sigurður Guðmundsson og Ólafur B. Bjömsson. Sjómannadagsblaðið Víkingur. 1 október 1957. Skipverjar á b/v Akurey RE 95, árið 1948. Aftari röð frá vinstri: Guðjón Eyjólfsson, Sigursteinn Magnússon, Ólafur Ingvarsson, Ágúst Jónsson, Pétur Jóhannsson, Guðmundur Helgason, Sighvatur Sigurjónsson, Karlvel Sigurgeirsson, Þorvaldur Sigurgeirsson, Guðjón Kristjánsson, Jón Kristjánsson, Axel Siggeirsson, Hans Hansson, Þorsteinn Ágústsson, Rafn Kristjánsson. Fremri röð, frá vinstri: Jörgen Kr. Jónsson, Hilmar Jónsson, bátsmaður, Sigurður Tómasson, 2. stýrimaður, Jóhann Magnússon, 1. stýrimaður, Kristján Kristjánsson, skipstjóri, Eyjólfur Einarsson, 1. vélstjóri, Einar Th. Guðmundsson, 3. vélstjóri, Jón Albertsson, kyndari, Kristján Ásgeirsson, 1. matsveinn, Valdimar Einarsson. Akurey AK 77 og Bjarni Ólafsson AK 67 í Reykjavíkurhöfn. Ljósmyndari óþekktur. B.v. Akurey AK 77 við bryggju í Færeyjum. Ljósmyndari óþekktur. Verður Akurey seld til Færeyja? Spjallað við tilvonandi kaupanda, Sigurd Simonsen Togarinn Akurey, sem legið hefur við festar í Hvalfirði síðastliðin 2 ár og safnað á sig þangi og kræklingi, er nú kominn upp í slipp í Reykjavík. Þaralagið hefur verið hreinsað af botni skipsins, og er dráttarbrautin, frá þeim stað, sem hún stendur á, og allt niður í fjöru, þakin sjávardýrum og gróðri. Þegar fréttamaður og ljósmyndari Mbl. komu í heimsókn á athafnasvæði Slippfélagsins í gær, unnu menn að því að sjóða ryð úr kælivatnssigtunum. Í sama mund bar að Pétur Wiegelund, verkstjóra, ásamt færeyskum skipstjóra, sem kom til Reykjavíkur með Drottningunni nokkrum klukkustundum áður. Skipstjóri þessi, Sigurd Simonsen, er kominn hér þeirra erinda að festa kaup á Akurey, sem verið hefur föl um nokkurt skeið. Hann talar ágæta íslenzku, enda hefur hann oft komið hingað, í fyrsta sinn á skútu, árið 1927, þá 14 ára. Er Simonsen hefur skoðað togarann, spyrjum við hann, hvernig honum lítist á gripinn. „Mjög vel. Mér virðist þetta vera bezta skip, og er ákveðinn í því að kaupa það. Ég held, að mér muni semja við eigendurna. Ef svo fer kemur áhöfn frá Færeyjum með næstu ferð Drottningarinnar og við siglum Akurey til Fuglafjarðar á Austurey. Smávægilega viðgerð þarf að gera á skipinu fyrst, svo að, það fullnægi kröfum Lloyds.“ „Ætlar þú að gera togarann út frá heimabæ þínum, Fuglafirði?“ „Já, þar er bezta höfn í Færeyjum. Í Fuglafirði búa um 1300 manns. Þar er einn togari fyrir. Saltfiskverkun er þar mikil, en aðeins eitt lítið frystihús. Við hyggjumst stunda veiðar í salt, einkum við Grænland. Þó hefðum við farið einn túr til Nýfundnalands, ef Akurey hefði verið tilbúin til afhendingar í dag, því þar eru allir færeysku togararnir nú. Eftir 3 vikur verður það orðið of sent." „Hverjir verða með þér í kaupum Akureyjar?“ „Synir mínir tveir, Árni og Sigurd. Þeir eru báðir stýrimenn á togurum. Við erum bjartsýnir og munum hætta öllum eignum okkar í þetta fyrirtæki. Ekki verða aðrir eigendur." „Hefur þú verið skipstjóri á togara að undanförnu?" „Nei, síðustu 10 árin, hef ég verið skipstjóri á dönsku flutningaskipi, sem heldur uppi ferðum milli Danmerkur og ýmissa hafna í Færeyjum. Áður var ég hins vegar togaraskipstjóri um 14 ára skeið. Vorum við þá á ýmsum miðum, einkum við Ísland, Bjarnarey, Svalbarð og í Hvítahafi. Var ýmist fiskað í salt eða ís.“ „Eru togararnir færeysku oftast á saltfiskveiðum?" „Já, þær þykja hagkvæmastar fyrir togarana okkar. Hins vegar sigla bátarnir yfirleitt með afla sinn ísaðan til Bretlands. Þeir eru flestir 250 til 300 tonn og eru að veiðum 10 til 12 daga. Meðalafli þeirra er 1000—1200 kitt, sem þeir selja á 500—700 sterlings pund. Það er mjög mikilvægt fyrir okkur Færeyinga, að íslendingar lækki ekki verðið á útflutningsfiski sínum. Við höfum alltaf verið tryggir ykkur og jafnframt borið mikið traust til íslenzku þjóðarinnar og erum því ekki mjög kvíðnir, en ef íslendingar lækkuðu t. d. verð á saltfiski, yrði það alvarlegur búhnekkur fyrir okkur.“ „Hafa ekki mjög margir færeyskir sjómenn komið til Íslands? “ „Jú, mikill fjöldi og sumir til að vinna hjá íslendingum, eins og kunnugt er. Færeyingar byggja alltof fá skip, en hins vegar eru flestir sjómenn. Þessvegna eru sjómannslaun í Færeyjum afar lá, eða aðeins um 1000 færeyskar krónur. (um 6300 isl. kr.). Á Íslandi er færeyskum sjómönnum boðið miklu hærra kaup, 1800 til 2000 kr.“ „Ætlar þú að dveljast hér á meðan viðgerðin á Akurey fer fram, ef semst um kaupin?“ „Nei, ég þarf ekki að gera það. Ég fer heim og sæki skipshöfnina. Ég treysti Pétri Wiegelund fullkomlega til að sjá um að allt sé gert eins vel úr garði og unnt er. Hamn er gamall og góður vinur minn.“ Morgunblaðið. 1 febrúar 1964. Petrel. (C) Karl Karlsen. Petrel V. (C) Fred Boels. Cape Harrison í Halifax árið 2002. Ljósmyndari óþekktur. Caledonia undir fullum seglum. Mynd úr safni Óskars Franz Óskarssonar. Fljótandi veitingahúsið "The Tall Ship Caledonia við bryggju í Boston. Ljósmyndari óþekktur. Togarinn Akurey til Noregs Togarinn Akurey verður seldur til Noregs og voru kaupandinn og bæjarstjóri Akraness að ganga frá samningum um söluna í gær. Þar sem því var ekki lokið fengust ekki nánari upplýsingar um söluna. Kaupandinn er Bjarne Benediktsen, útgerðarmaður frá Tromsö í Noregi, og mun hann ætla að gera Akurey út til trollveiða og láta hann leggja upp í Hammerfest. Akurey AK 77 er stálskip, byggt í Englandi árið 1947. Togarinn er nú í slippnum í Reykjavík. Morgunblaðið. 29 júlí 1966. Akurey AK 77. Líkan Óttars Guðmundssonar. (C) Þórhallur S Gjöveraa. Fyrirkomulagsteikning af Akurey RE 95 / AK 77. (C) Óttar Guðmundsson. B.v. Akurey RE 95. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. „Akurey“ kom hingað á sunnudag Enn einn hinna glæsilegu nýsköpunartogara er kominn tii landsins. Á sunnudagsmorgun sigldi hjer inn á ytri höfnina Reykjavíkurtogarinn Akurey RE 95, Eigendur hans eru samnefnt hlutafjelag hjer í bænum. Togarinn Akurey, er bygður í Bewerley. Ferðin hingað heim tók 3 og hálfan sólarhring frá Hull og eins og vænta mátti gekk ferðin vel og skipið reyndist hið besta. Akurey er lítilsháttar frábrugðinn hinum eldri nýsköpunartogurum og liggur aðalmunurinn í byggingarlagi hvalbaksins. Skipstjóri og aðrir yfirmenn voru áður á bv. Viðey. Skipstjórinn er Kristján Kristjánsson. Fyrsti stýrimaður er Jóhann Magnússon og fyrsti vjélstjóri Eyjólfur Einarsson. Að hlutafjelaginu Akurey standa Oddur Helgason, útgerðarmaður, Kristján Kristjánsson skipstjóri á skipinu o. fl. Oddur er framkvæmdastjóri þess. Morgunblaðið. 6 ágúst 1947. Fri, 03 Nov 2023 10:43:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814019/ Kveldúlfstogarinn Þórólfur RE 134 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1920 fyrir h.f. Kveldúlf í Reykjavík. 403 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. 45,65 x 7,63 x 3,61 m. Smíðanúmer 694. Fyrsti skipstjóri var Guðmundur Guðmundsson í Nesi. Þórólfur var systurskip Skallagríms RE 145, bæði smíðuð eftir sömu teikningu, en Þórólfur var talinn mun betra sjóskip af þeim sem til þekktu og var allatíð mikið afla og happaskip. Togarinn varð fyrir miklu áfalli hinn 17 desember árið 1948. Var hann þá á heimleið úr söluferð til Englands og var staddur um 13 sjómílur norðvestur af Þrídröngum við Vestmannaeyjar er mikill brotsjór óð að honum b.b. megin og allar rúður í brúnnu brotnuðu þeim megin. Lagðist togarinn svo gjörsamlega á hliðina, að þegar sjórinn var farinn hjá námu siglutoppar við hafflötinn. Töluverður sjór komst í vélarrúmið og slökknaði eldur í þremur af fjórum fýrum ketilsins. Lestar togarans voru nær fullar af kolum og kastaðist farmurinn til og mikil slagsíða kom að togaranum. Tók langan tíma að rétta skipið og koma fýrunum í gang aftur. Megnið af bátapallinum og björgunarbátarnir, sópuðust í hafið. Kom togarinn til Reykjavíkur seinni partinn daginn eftir. Skipstjóri var þá Hallgrímur Guðmundsson. Þórólfur var einn þeirra togara sem voru að veiðum á Halamiðum í febrúarbyrjun árið 1925 þegar eitt mesta óveður í manna minnum gekk yfir landið (Halaveðrið) og tveir togarar, Leifur heppni RE 146 og Hellyerstogarinn Field Marshal Robertson H 104 og mótorskipið Sólveig, fórust með allri áhöfn, 68 skipverjum. Í þessu veðri sannaði Þórólfur hversu afburðagott sjóskip hann var. Togarinn var seldur vorið 1955, Guðmundi Kolka sem seldi hann í brotajárn til Óðinsvé í Danmörku. Heimildir : Þrautgóðir á raunastund. IV bindi. Steinar J Lúðvíksson 1972. Í særótinu. Sveinn Sæmundsson 1967. Ég fékk þetta fallega málverk af Þórólfi á nytjamarkaði hér í bænum nú í vikunni. Það er ómerkt en það er teiknað lítið anker í neðrahornið hægramegin. Það væri gaman að vita hver hefur málað þessa mynd, gott ef að einhver kannast við málverkið. Var fljótur að taka það til gagns og bjarga því frá glatkistunni. Það sést á því að Þórólfur var glæsilegt skip. B.v. Þórólfur RE 134 á siglingu. Málari óþekktur. Málverk í minni eigu. „Þórólfur“ Þórólfur, hið nýja skip Kveldúlfsfélagsins, liggur nú hér á innri höfninni. Er það mikið skip og fagurt, af sömu gerð og Skallagrímur. Skipstjóri þess er Guðmundur Guðmundsson frá Nesi, sem lengi hefir verið í þjónustu Kveldúlfsmanna og er reyndur og þektur dugnaðarmaður, eins og hann á kyn til. Ísafold. 16 tbl. 12 apríl 1920. B.v. Þórólfur RE 134 á veiðum í salt. (C) Hjálmar R Bárðarson. Kyndarinn hamast við að moka kolum í fírinn. Ljósmyndari óþekktur. Þórólfur í Reykjavíkurhöfn eftir áfallið í desember 1948. Allt horfið af bátadekkinu. (C) Ólafur Magnússon. B.v, „Þórólfur“ stórskemdist í síðustu Englandsför Kveldúlfstogarinn „Þórólfur“ stórskemdist í síðustu ferð sinni heim frá Englandi er brotsjóir gengu yfir skipið, þar sem það var statt hjer sunnan við landið. Báða björgunarbáta skipsins tók út og bátadekk brotnaði, en allt lauslegt tók af bátadekkinu. Loftskeytastöngin á aftursiglu brotnaði og bátsuglur stjórnborðsmegin, en sjókort, tæki í loftskeytaklefa og annað smávegis í stjórnpalli skemdist talsvert. Togarinn lá á hliðinni, hálfmarandi í kafi, þannig að stjórnborðsbrúarvængur lá að sjó og allt fram að hvalbak í 4 ½ klukkustund. En slagsíða skipsins stafaði af því, að kolafarmur í framlest og kolageymslum skipsins gekk til og var ekki hægt að rjetta skipið við fyr en búið var að moka til kolum í lest og kolageymslu (boxum). Engan skipverja sakaði við þetta áfall og komst skipið á eigin vjelarafli til hafnar í Reykjavík, þótt kolasalli og önnur óhreinindi úr kjalsogi kæmust í legur vjelarinnar og vjelin skemmdist við það mikið. Það er talið, að það muni taka að minsta kosti um mánaðartíma, að gera við skemmdir skipsins. Morgunblaðið hefur snúið sjer til Hallgríms Guðmundssonar, skipstjóra á Þórólfi, og fengið hjá honum eftirfarandi lýsingu á áfallinu, sem skipið varð fyrir: Klukkan var rjett 8,30 að kvöldi, föstudaginn 17. þ. m. Við vorum þá staddir um 13 sjómílur NV af Þrídröngum. Veður var slæmt, en þó ekki svo, að það gæfi tilefni til þess, að vænta mætti neinna ófara. Það var sunnan haugasjór, vindhraði 8—9 stig og rjett að byrja að votta fyrir vestanöldu. Við sigldum með hægri ferð. Þegar við urðum varir við ólag hægðum við á okkur og skipið var stansað, er brotsjór skall á því. Ólagið reið á brúna bakborðsmegin og var svo snöggt, að klukkur, sem voru í brú og lofskeytaklefa stöðvuðust. Eitthvað hafði bilað í þeim, en slíkt er óvanalegt, þó skip fái á sig brotsjó, að þau tæki bili. Rúðu braut í stýrishúsi og fleiri smáskemmdir urðu. Annar sjór lenti á bátadekkinu bakborðsmegin og tók með sjer björgunarbátinn þeim megin. Skipið hefði nú átt að rjetta sig, ef allt hefði verið með feldu, en það byrjaði að siga að aftan og hallaðist á stjórnborða. Var þá sett full ferð fram á og reif skipið sig upp á afli vjelarinnar, en við það sviftist stjórnborðsbáturinn, hluti af bátadekki og bástuglur af og allt lauslegt er á bátadekkinu var. Og skipið rjetti sig enn ekki. heldur hallaðist þannig, að það lá undir sjó frá brúarvængnum stjórnborðsmegin og fram úr. Varð brátt Ijóst hvað því olli. Kol í framlest höfðu verið fermd svo illa í skipið í Englandi, að við kastið, sem á það kom við ólagið, höfðu þau farið út í aðra hliðina og ennfremur í kolaboxunum. Við kastið, sem á skipið kom drapst í öllum eldum undir gufukatli með þeim afleiðingum, að vjelin fjekk ekki neitt afl. Á eldunum drapst með þeim hætti, að ristarnar í eldhólfunum köstuðust til og voru miklir erfiðleikar á að kynda upp á ný, á meðan skipið hallaðist eins og það gerði. Lítill, sem enginn sjór kom þó í skipið, en er afl vjelarinnar dvínaði, eftir að dautt var undir katlinum urðu lensdælur einnig óvirkar. Sjór úr kjalsogi slettist inn á legur skipsvjelarinnar, en í kjalsogi safnast jafnan fyrir kolasalli og annað rusl. Olli þetta að sjálfsögðu skemdum á legum vjelarinnar, þar sem nauðsynlegt var að hafa hana í gangi. Loftskeytatæki skipsins biluðu í áfallinu, er sjór kom í loftskeytaklefa og er stöng, sem heldur uppi loftneti skipsins fór. Enda höfðum við ekkert not fyrir loftskeytatæki eins og komið var. Það, sem gera þurfti urðum við að vinna sjálfir um borð. Fyrsta verkið var að moka til kolum í boxum og framlest til þess að fá skipið á rjettan kjöl. Það var nokkrum erfiðleikum bundið. Fimm menn voru settir niður í framlestina til að „lempa“, en sökum þess hve skipið var undir miklum sjó, þurfti að loka þá niðri í lestinni á meðan þeir unnu verkið. Eftir að búið var að koma upp eldum á ný og gufa fór að koma upp svo mikið að hægt var að nota dælur skipsins var vatni dælt í lýsistanka, sem eru á þilfari bakborðsmegin og rjetti skipið þá smátt og smátt við. Veðrið hjelst óbreytt fram til klukkan 11, en þá fór það heldur að linna og um klukkan 1 var búið að moka kolunum það til, að skipið var komið nokkurnvegin á rjettan kjöl. Gufan komin upp og hægt að halda af stað til Reykjavíkur og gekk ferðin þangað vel. Frá öllu þessu segir Hallgrímur skipstjóri rólega og hversdagslega. Er hann er spurður að því, hvort ,,Þórólfur“ hafi ekki verið hætt kominn, svarar hann því til, að það sje aldrei hægt að fullyrða neitt um slíkt, hvenær skip sjeu hætt komin í slíkum kringumstæðum sem þessum. Það hafi sýnt sig að tog ararnir þoli mikinn sjó og stór áföll, jefnvel þótt það komist sjór í þá. „Maður sá þetta í Halaveðrinu þegar Egill Skallagrímsson fjekk sjóinn á sig og sjór fór niður um reykháfinn. Nei, það er aldrei hægt að fullyrða neitt um slíkt“, segir þessi rólyndi sjómaður. Hallgrímur rómar mjög framgöngu skipshafnar sinnar, sem hafi komið mjög vel fram í alla staði þegar skipið varð fyrir þessu áfalli. B.v. Þórólfur liggur nú hjer í höfninni, þar sem viðgerð fer fram. Morgunblaðið. 29 desember 1948. B.v. Þórólfur RE 134. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Sex gamlir togarar höggnir upp í Danmörku og Bretlandi Á næstunni munu sex hinna gömlu togara fara í sína hinztu siglingu til Danmerkur og Bretlands, þar sem þeir verða ''höggnir“ upp. Mun þá ekki vera nema einn eftir hinna gömlu togara. Það er Guðmundur Kolka, sem keypt hefur þessi gömlu skip. Hefur hann undanfarna mánuði unnið að því að fylla þau hvert af öðru af brotajárni. Hann hefur sem kunnugt er safnað brotajárni í mjög stórum stíl. Um skeið var hann t. d. með togara hér úti á ytri höfninni, þar sem hann náði upp allmiklu af legufærum. Í síðasta mánuði, er verkfallið stóð yfir, var áformað að brotajárnsskipin yrðu dregin út. Við það varð að hætta, en á morgun eða föstudag er væntanlegur stór dráttarbátur frá Hollandi, sem fara mun með 3 í eftirdragi til Danmerkur. Fjórir þessara togara liggja nú vestur við Ægisgarð og hafa legið þar um Iangt skeið, en þeir eru: Skallagrímur, Þórólfur og Höfðaborg, sem væntanlega munu hafa samflot yfir hafið til Danmerkur um helgina. Vestur við Ægisgarð er einnig Tryggvi gamli, sem sóttur var inn á Kleppsvík í fyrradag. Suður í Hafnarfirði á togaralegunni liggur svo Maí, og Faxi inni á Eiðsvík. Þessir togarar munu verða dregnir til Bretlands síðar. Ráðgert er að þegar dráttarbáturinn leggur af stað með togarana þrjá, þá verði á hverjum þeirra fjórir menn, til þess að hafa eftirlit með dráttartaugum og öðru. Þegar þessir gömlu togarar fara í sína hinztu siglingu vakna án efa í brjóstum margra togarasjómanna endurminningar frá lengri eða skemmri sjómennsku á þessum skipum á tímum friðar og ægilegra ófriðarára. Hversu miklu fiskmagni skyldu þau vera búin að landa? T. d. Skallagrímur, er Guðmundur heitinn Jónsson var aflakóngur á honum og í áraraðir var Skallagrímur með aflahæstu togurunum. Nú er eftir aðeins einn hinna gömlu togara, og er það Venus frá Hafnarfirði. Morgunblaðið. 18 maí 1955. Fri, 27 Oct 2023 17:33:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/814015/ Botnvörpungurinn Arinbjörn hersir RE 1 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1917. Togarinn var smíðaður fyrir breska flotann og hét þá John Pasco. 321 brl. 550 ha. 3 þenslu gufuvél. 42,08 x 7,22 x 3,77 m. Smíðanúmer 804. H.f. Kveldúlfur í Reykjavík keypti togarann út í Hull í desember 1924. Fyrsti skipstjóri var Sigurður Eyleifsson. Aðfaranótt 16 september 1940, björguðu Arinbjörn hersir og Snorri goði RE 141 rúmlega 400 skipverjum af breska herflutningaskipinu Aska, þegar þau voru á heimleið eftir sölutúr til Fleetwood og voru þá stödd um 15 sjómílur út af Mull of Cantyre á Írlandshafi. Þetta var ein mesta björgun sem íslenskir sjómenn komu að í styrjöldinni. Skipstjóri á Arinbirni hersi var þá Steindór Árnason, en á Snorra goða var Magnús Runólfsson skipstjóri. Það var svo 22 desember sama ár, að þýsk sprengjuflugvél af Heinkel 111 gerð, gerði fólskulega árás á togarann á Írlandshafi og létu sprengjum og skothríð rigna yfir hann. Áhöfn togarans, 13 menn, sáu sér þann eina kost til að bjarga sér, að fara í björgunarbát, þann eina sem í lagi var um borð, en hriplekur. Var þeim svo fljótlega bjargað um borð í dráttarbát, Superman að nafni, sem fór með þá til hafnar í Campeltown í Skotlandi. Fjórir skipverjar særðust í árásinni og voru þeir lagðir inn á sjúkrahús. Það var breskt herskip sem fann Arinbjörn hersi á reki og fór með hann til hafnar í Londonderry á N-Írlandi. Togarinn var seldur 27 júní 1944, Óskari Halldórssyni og dætrum hans, Guðríði Ernu Óskarsdóttur og Guðrúnu Óskarsdóttur í Reykjavík, hét þá Faxi RE 17. Seldur 29 nóvember 1944, Hlutafélaginu Faxakletti í Hafnarfirði, sama nafn og númer. Í ársbyrjun 1952 sleit togarann upp í ofsaveðri frá legufærum í Hafnarfirði og rak mannlausan framhjá boðum og skerjum, inn á sléttan fjörusand upp í Borgarfirði, þar sem hann náðist síðar út, lítið skemmdur. Seldur til niðurrifs og tekið af skrá 27 september árið 1952. Arinbjörn hersir RE 1 var eitt af fyrstu "stjórnarskipunum" sem smíðuð voru (1917) þá var skipið lítið notað sem togari þegar Kveldúlfur keypti það. Skipið lá eftir stríðið ónotað til ársloka 1922. Arinbjörn var smíðaður með hvalbak, en hin Selby-byggðu -stjórnarskipin sem íslendingar keyptu voru með "bakka", (Snorri Sturluson, Surprise, Ver, Hafstein og Hávarður Ísfirðingur). Heimildir að hluta: Birgir Þórisson. B.v. Arinbjörn hersir RE 1 á toginu. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Nýr botnvörpungur „Arinbjörn hersir“ heitir stór og nýlegur botnvörpungur, sem h.f. Kveldúlfur hefir keypt í Englandi, og kom hann hingað í morgun. Sigurður skipstjóri Eilífsson kom með skipið frá Englandi. Vísir. 12 desember 1924. Síldarbræðsla Kveldúlfs á Stekkeyri í Jökulfjörðum, sennilega á fjórða áratugnum. Fimm Kveldúlfstogarar við bryggjurnar. Ljósmyndari óþekktur. Arinbjörn hersir og Snorri goði bjarga 400 mönnum af frönsku skipi 16. þ. m. voru togararnir Arinbjörn hersir og Snorri goði staddir í Írlandshafi og sáu þá flugvél sökkva stóru skipi með sprengju skammt frá togurunum. Kom upp mikill eldur í skipinu eftir árás flugvélarinnar. Strax og flugvélin hafði yfirgefið hið brennandi og sökkvandi skip, lögðu togararnir að því. Hafði nokkur hluti skipshafnarinnar þá þegar komist í björgunarbátana, og tók Arinbjörn hersir fólkið úr þeim, en Snorri goði lagði að skipshliðinni og bjargaði þar fjölda manns, sem héngu í köðlum og stigum utan á skipinu. Björguðu togararnir alls um 400 manns af áhöfn skipsins, en alls er sagt að um 600 manns hafi verið á skipinu. Þegar togararnir voru að Ijúka við björgunarstarfið kom brezkur tundurspillir á vettvang til björgunar. Brá hann kastljósi að skipinu til þess að fullvist væri að enginn lifandi maður væri ofan þilja. Sást þá hópur blökkumanna á afturþiljum skipsins, og var þeim bjargað þegar í stað. Skip þetta var franskt og hét Aska. Björgun þeirra Arinbjarnar hersis og Snorra goða þykir mjög frækileg. Að vísu var veður gott, en mikil hætta var að nálgast skipið, þar sem búast mátti við sprengingu á hverri stundu. Það er ánægjulegt, hvað íslenzkum togurum hefir tekist að bjarga mörgum mönnum nú í ár. Munu það alls vera yfir 900 manns, sem íslenzkir togarar hafa þegar bjargað. Vesturland. 21 september 1940. B.v. Arinbjörn hersir RE 1 á síldveiðum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Kveldúlfstogarinn Snorri goði RE 141. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Herflutningaskipið Aska var svo til nýtt skip, 8.300 brúttólestir, smíðað hjá Swan Hunter & Wigham Rich í Low Walker í Newcastle í Englandi árið 1939. Mynd af netinu. Árásin á „Arinbjörn hersir" Víkingurinn hefir náð tali af Agnari Guðmundssyni, er var 1. stýrimaður á Arinbirni hersi, þegar hin ægilega loftárás var gerð á hann af þýzkri sprengjuflugvél þann 22. des. s. l. 14 sprengjum var varpað á skipið og vélbyssukúlum rigndi yfir skipverja meðan þeir voru að reyna að komast í lífbátana. Agnari segist svo frá: Sunnudagsmorguninn þann 22. des. s. l., er Arinbjörn hersir var staddur á 53° 23' N. br. og 5° 05' V. lgd., eða um 12 sjómílum NV af Mull of Cantyre, heyrðum við til flugvélar, sem okkur þótti nú engin nýlunda, því urg þeirra er orðið svo hversdagslegt, einkum í námunda við Englandsstrendur. Og það er nú svo, að vanalegast er ekki verið að reikna út, hvort þessari eða hinni flugvélinni búi illt í huga við viðkomandi. Í þessu tilfelli skeði það, sem alltaf má búast við. Flugvélin, sem var ,,Heinkel" 111, long distance twinengine bomber, flaug niður undir masturtoppa skipsins, og lét sprengju falla, er féll bakborðsmegin við skipið og orsakaði óhemju loftþrýsting. Skipið lék á reiðiskjálfi, líkt og því hefði verið siglt með fullri ferð upp í stórgrýti. Eitt og annað gekk úr skorðum, ljós slokknuðu, og leki kom þegar að skipinu. Þegar svona stendur á, má enginn vera að því að íhuga hvaða geigvænlegu augnablik eru að líða, allir hafa nóg að gera við að koma fyrir sig þeim öryggistækjum, sem skipinu fylgja og hægt er að notfæra sér. Okkar fyrsta verk var að slaka bakborðsbátnum, sem var útsleginn, og meðan við vorum að slaka bátnum, flaug flugvélin yfir okkur og reyndi með vélbyssu sinni að hæfa mennina, sem voru að slaka, um leið og hún lét aðra sprengju falla. Þegar báturinn var kominn í sjóinn og komnir í hann 8 menn, flaug flugvélin yfir í þriðja sinn og lét nú skothríðina dynja á skipinu og bátnum og sleppti nú tveimur sprengjum, sem þó hvorugar hittu skipið. Við þessa skothríð særðust allmikið 5 af þeim, sem í bátnum voru, og einn á þilfarinu. Ennfremur skemmdist báturinn það mikið, að hann flaut aðeins á öftustu loftkössunum. Eftir að við vorum komnir frá skipinu á lífbátnum, sem var illa sjófær, gerði flugvélin 3 árásir á það. Alls lét hún 14 sprengjur falla, en engin hæfði skipið, en svo nærri féllu þær, að skipið kastaðist og liðaðist til, eins og það væri í brimróti upp í skerjagarði. Það var sýnilegt strax, að flugmennirnir beindu skothríðinni aðallega að skipverjum, auk þess, sem þeir skutu á stjórnpallinn og hæfðu báða áttavitana og dýptarmælirinn, sem allt varð ónothæft. Þegar flugvélin var komin úr augsýn, var róið að skipinu og bundið um sár hinna særðu. Ljós voru lagfærð, og er loftskeytamaðurinn hafði komið sínum tækjum til að starfa, var sent út A. A. A., sem er sent í stað S. O.S., þegar flugvél gerir árás á skip. Samband náðist við G. P. K. radio og síðar við björgunarskipið „Superman", sem svo kom til okkar 1 ½ tíma eftir að árásin byrjaði. Hinir særðu voru strax látnir um borð í „Superman". Síðan var athugað, hvort hægt mundi vera að fylgja honum eftir til hafnar, en það reyndist ógerlegt vegna margvislegrar bilunar. Að draga Arinbjörn taldi skipstjórinn á „Superman" að myndi hefta för skipsins of mikið, þar eð hinir særðu þurftu skjótrar læknishjálpar við, og með því, að veður fór versnandi, mikill sjór kominn í skipið og enginn nothæfur lífbátur, var Arinbjörn yfirgefinn og „Superman" hélt til Campbeltown með fullri ferð. Frá „Superman" var sent skeyti og annar dráttarbátur beðinn að fara á vettvang og reyna að ná Arinbirni hersi og draga hann til hafnar. Um borð í ,,Superman" var okkur sagt, að flugvélin hefði fyrst kastað á þá tveimur sprengjum, er hæfðu hvorugar, en þeir hröktu hana á brott með skothríð úr loftvarnabyssum sínum. Til Campbeltown var komið seinni part sunnudagsins og voru þá hinir særðu, þeir: Jón Kristjánsson, Guðmundur Helgason, Guðjón Eyjólfsson, Ólafur Ingvarsson og Guðmundur Ólafsson fluttir á spítala. Marinó Jónsson var látinn fylgja okkur og um meiðsli hans búið í gistihúsinu. Við biðum þarna í 7 daga og leið öllum eftir atvikum vel. Egill Skallagrímsson kom og tók okkur, þá sem ferðafærir voru og flutti til Londonderry, en þangað hafði verið farið með Arinbjörn. Hjá honum fengum við líka tvo menn að láni, þá Jón Ólafsson og Ragnar Karlsson. B.v. „Gyllir", sem einnig kom til Londonderry, lét okkur hafa bát í stað okkar tveggja, sem báðir voru ónýtir. Eftir lauslega skoðun var skipið afhent skipstjóranum fyrir hönd eiganda, af viðkomandi „Naval Officer in Charge". Það var ljótt umhorfs um borð í Arinbirni, þegar við komum þangað. Allt var á tjá og tundri, og svo, að vart er hægt að lýsa með orðum einum. Við skoðunina kom einnig í ljós, að öll matvæli, siglingatæki eins og t. d. 2 sjónaukar, loflvog og vegmælir ásamt öðru lauslegu var horfið. Innsiglið var rofið og þaðan horfið það sem þar fyrirfannst, ennfremur allur fatnaður skipverja og vörur þær, sem þeir höfðu keypt í Englandi. Eftir að búið var að standsetja það, sem nauðsynlega þurfti til heimferðarinnar, og leyfi fengið til heimferðar, var haldið á stað. Veður var hið ákjósanlegasta og komið var til Reykjavíkur þann 12. janúar síðdegis eftir rúma 3 sólarhringa ferð. Nú er frásögn Agnars lokið, af mestu loftárásinni, sem gerð hefir verið á íslenzkt skip. En hverjir verða næst fyrir þessu, og hvenig fer þá? Íslenzku skipin standa öll varnarlaus gagnvart þessum loftvörgum. Þeir geta í rólegheitum leikið sér að bráð sinni, eins og köttur að mús. Einasta vörnin gegn þessu er loftvarnabyssan, sem vera ætti um borð í hverju einasta skipi, sem til Englands siglir. Sjómannablaðið Víkingur. 1 tbl. janúar 1941. B.v. Arinbjörn hersir RE 1 á síldveiðum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. B.v. Arinbjörn hersir RE 1 á siglingu. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Togarar seldir H.f. Kveldúlfur hefir nýlega selt þrjá af sjö togurum sínum, þá Egil Skallagrímsson, Arinbjörn hersir og Snorra goða. Nýstofnað fiskveiðihlutafélag, H.f. Drangey keypti Egil Skallagrímsson og hefir skipið nú verið skýrt Drangey, framkvæmdarstjóri þess félags er Oddur Helgason. Óskar Halldórsson og dætur hans hafa keypt Arinbjörn hersir og hefir hann nú verið skýrður upp og heitir Faxi. Fiskveiðahlutafélagið Viðey hefir keypt Snorra goða og verður nafni skipsins breytt. Þá hefir H.f. Marz í Hafnarfirði selt togara sinn Hafstein. Kaupandi er Ólafur Einarsson útgerðarmaður, Grindavík. Togarasölur þessar benda til, að fyrri eigendur skipanna sem hvorutveggja hafa fengist við sjávarútveg um margra ára skeið, hugsi sér nú sem bráðast til hreyfings, um það að fá ný skip og fullkomnari í stað hinna gömlu, og er það vel farið. Sjómannablaðið Víkingur. 1 ágúst 1944. Sjö Kveldúlfstogarar í röð við bryggju í Reykjavíkurhöfn. Ljósmyndari óþekktur. Togarann Faxa rak upp á Þursstaðarif við Borgarnes Togarinn Faxi, sem slitnaði upp í Hafnarfirði aðfaranótt laugardagsins, er nú strandaður á Borgarfirði inn undir Borgarnesi. Var togarinn kominn þangað á sunnudagsmorguninn, þegar menn komu á fætur í Borgarnesi. Staðurinn, sem togarinn er á, nefnist Þursstaðarif, og er það á móti Rauðanesi, um 20 mínútna siglingu frá Borgarnesi. Samkvæmt símtali, er AB átti við Ingimund Einarsson í Borgarnesi í gær, hefur togarinn ekkert hreyfst af rifinu ennþá, en þarna er sandbotn, svo að búast má við að togarinn sé óskemmdur. Hins vegar er hætt við að hann losni af rifinu og reki til lands, því að nú er stækkandi straumur. Alþýðublaðið. 8 janúar 1952. Skip Óskars Halldórssonar útgerðarmanns og síldarsaltanda, Sigríður GK 21 og Faxi RE 17 við Ingólfsgarð. Lengst til hægri má sjá Óskar á bryggjunni. (C) Guðrún Ólafsdóttir. Faxi seldur til niðurrifs Tvö skip er nú verið að lesta með brotajárni til útflutnings. Annað skipanna fer jafnframt í hinztu siglingu. Það er gamli togarinn Faxi frá Hafnarfirði, sem í fyrravetur rak mannlausan af togaralegunni í Hafnarfirði og inn í Borgarfjarðarbotn í aftaka veðri. Faxi er við bryggju í Hafnarfirði. Vélskipið Straumey, sem hér er í Reykjavík á að draga Faxa út, og það lestar einnig brotajárn. Verðið á járninu, sem fer í skipið, er keypt fyrir hátt á þriðja hundrað kr. tonnið. Morgunblaðið. 14 október 1952. Wed, 25 Oct 2023 08:47:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813996/ Hákarlaskipið Christiane var smíðuð í Rönne á Borgundarhólmi í Danmörku árið 1863 fyrir þá Dalabæjarfeðga í Dalabæ í Úlfsdölum við Siglufjörð, Þorvald Sigfússon og son hans Pál Þorvaldsson. Christiane var upphaflega smíðuð sem einmastra Jakt og var rúmar 14 brl. Dýpt miðskips var 5 ft. (dönsk). Fyrsti formaður hennar mun hafa verið Bessi Þorleifsson frá Sölvabakka. Hún var oftast nefnd í daglegu tali “Hákarla-Sjana“ eða „Dala-jaktin“. Í skýrslu yfir lýsisafla þilskipa á Siglufirði fyrir árið 1873, sem birtist í blaðinu Norðanfara í ágúst 1874, kemur fram að Christiane hafi fengið 67 tunnur af hákarlalýsi og ennfremur að Páll Þorvaldsson og Bessi Þorleifsson væru þá eigendur Christiane og formaður var þá Kristján Björnsson í Dalabæ. Mun Christiane hafa verið gerð út að mestu til hákarlaveiða en jafnframt til þorskveiða. Síðasta úthald hennar til hákarlaveiða var vorið 1923. Það úthald varð í styttra lagi og sögulegt því að Christiane rak á land í Hornvík ásamt þremur öðrum skipum í maí það ár. Þangað leituðu þau í var undan austan stormi. Christiane náðist út um sumarið, en hin þrjú munu hafa eyðilagst. Tók nokkurn tíma að lagfæra skipið eftir þetta strand. Christiane, sem raunar var alla tíð nefnd Kristjana að íslenskum hætti, þó hið danska nafn væri málað á skipið og skartaði í öllum opinberum skjölum fram yfir 1930. Nokkrum árum eftir að Christiane kom til landsins var henni breytt og hún lengd. Það gerði Jóhann Jónsson skipasmiður í Höfn í Siglufirði. Eftir það var hún orðin tvísigld skonnorta. Þannig var hún fram yfir aldamót, en þá var hún byggð upp í annað sinn og enn stækkuð nokkuð. Það gerði Páll Kroyer, sonur Jóhanns skipasmiðs í Höfn. Mældist þá eftir þessar breytingar 23 brl. 14,38 x 4,58 x 1,75 m. Christiane komist í eigu Gránufélagsins á Siglufirði um árið 1889, eða jafnvel eitthvað fyrr. Átti þá Gránufélagið helming á móti Hafliða Guðmundssyni á Siglufirði og Erlendi Pálssyni á Sauðárkróki, sem áttu sinn fjórðunginn hvor. Stuttu eftir aldamótin fær hún skráningarnúmerið EA 29. Líklegt þykir að sett hafi verið vél í hana um líkt leyti. Heimild hef ég fyrir því að sett hafi verið í hana vél fyrst árið 1916, það var 16 hestafla Dan, tveggja strokka. Var hún þá ennþá stýrirhúslaus og stýrt með taumum. Sennilega hefur Páll Kroyer smíðað á hana stýrishús eftir aðra endurbygginguna eftir aldamótin 1900. Um árið 1914 er hún komin í eigu Hinna sameinuðu íslensku verslana á Siglufirði. Árið 1923 fær hún skráningarnúmerið SI 2. Frá árinu 1929 er hún í eigu Einars Malmquist á Akureyri, sama nafn og númer. Ný vél (1929) 50 ha. Tuxham vél. Var í eigu Þorsteins Þorsteinssonar og Þorvalds Sigurðssonar á Ólafsfirði frá 12 nóvember 1937, hét þá Christiane EA 615. Sama ár var hún endurbyggð og lengd í þriðja sinn og mældist þá eftir það 25 brl. 14,57 x 4,58 x 1,82 m. Ný vél (1944) 110 ha. Grey vél. Frá 10 janúar 1950 var Hraðfrystihús Patreksfjarðar eigandi Christiane, bar þá skráningarnúmerið BA 7. Ný vél (1952) 150 ha. GM vél. Nafnabreyting fór fram á henni 1952, hét þá Sigurfari BA 7. Ég held að skipið hafi verið selt til Stykkishólms 1957-58, eða gerð út þaðan undir nafninu Vísir SH 7, en verið talið ónýtt og rifið þar á árunum 1960-70. Kristjana var lengi elsta skipið í íslenska flotanum. Hún var í notkun í meira en eina öld. Nafni sínu hélt hún á níunda tug ára, þó það væri íslenskað, líklega árið 1936. Líklegt þykir að Christiane hafi verið smíðuð hjá Skibsbygmester Sören Peter Bech í Rönne á Borgundarhólmi í Danmörku. Árið 1827 hafði tekið við búi í Dalabæ Þorvaldur Sigfússon. Kvæntur var hann Guðrúnu Þorsteinsdóttur, bónda á Staðarhóli, Ólafssonar. Þau hjón voru héraðskunn að rausn allri og skörungsskap. Var Þorvaldur búhöldur hinn mesti, hafði bátaútveg all mikinn og sótti sjó af kappi. Græddist honum brátt fé. Oft avr Þorvaldur svo birgur af nauðsynjavöru ýmiss konar, að menn sóttu til hans bæði frá Siglufirði og úr Fljótum, þegar skortur var á matvælum. Þorvaldur var oft nemdur hinn ríki, en enginn var hann nurlari eða nánös. Leituðu margir á náðir hans og fæstir án fyrirgreiðslu. Synir Þorvalds voru hinir merkustu menn og urðu sumir víðkunnir. Allir voru þeir tilteknir kraftamenn, ekki síst Björn og Jóhann. Einna fyrirmannlegastur var þó Páll, sem tók við búi föður síns í Dalabæ og hélt þar uppi sömu rausn sem gert hafði garðinn frægan. Þeir feðgar í Dalabæ, Þorvaldur og Páll , létu ekki lengi á sér standa að hefja þilskipaveiðar eftir að sú alda tók að ganga. Um 1860 fengu þeir Jóhann Jónsson skipasmið í Höfn í Siglufirði til að smíða fyrir sig þilbát. Var hann nefndur Úlfur eða Dala-Úlfur. Skipstjóri á Dala-Úlfi var Þorsteinn sonur Þorvalds í Dalabæ. Úlfur mun hafa verið skamma stund notaður. Hann hafði að sjálfsögðu bækistöð á Siglufirði, því að hafnleysa fullkomin er fram af Dalabæ. Á Siglufirði bar Úlfur beinin og var að lokum dreginn þar í sundur. Skemmtileg frásögn er í júníblaði Norðanfara frá 1863 af atviki nokkru, sem hent hafði Dalabæjarfeðga þá um vorið. Hana má sjá hér nokkru neðar undir greininni „Hákarlaskip Dalabæjarfeðga“ Annað þilskip þeirra Dalabæjarfeðga hét Haffrúin. Mun hún hafa verið smíðuð upp úr opnu skipi, en ekki er vitað hver það gerði. Vorið 1864 tók Þorsteinn Þorvaldsson við stjórn Haffrúarinnar, en hætti á Úlfi. Haffrúin fórst þá um vorið í áhlaupaveðri miklu 10 eða 11 apríl. Í sama veðri fórust tvö þilskip önnur, Sókrates frá Skipalóni og Valdimar frá Flatey á Skjálfanda. Brak úr Haffrúnni fannst rekið undir Hraunsmúla á Skaga. Þar rak einnig öll líkin, 11 að tölu. Voru þau flutt að Ketu og jörðuð í einni gröf. Christiane hét dönsk jakt, einsigld, sem Dalabæjarfeðgar keyptu 1863. Hún þótti mesta kolla, stutt, kubbsleg og ákaflega ljót, en var sterklega smíðuð. Vegna þess hve álappaleg jakt þessi var, nefndu margir hana“ofnbrauðið“. Jóhann skipasmiður í Höfn stækkaði Christiane, setti á hana skúta og lotstefni og breytti í tvísiglda skonnortu. Þótti hún batna þá stórlega. Skipstjórar voru ýmsir á Christiane. Einna lengst var með hana á hákarlaveiðum Bessi Þorleifsson á Sölvabakka. Christiane komst að lokum í eigu Gránufélagsins og var þá smíðuð upp í annað sinn. Hún er enn til og á heima á Ólafsfirði. Heldur hún sínu gamla nafni, þó það hafi verið íslenskað (Kristjana), þótt flest annað muni vera nýtt. Ekki munu Dalabæjarmenn hafa eignast fleiri þilskip en þau þrjú sem nú hafa nefnd verið. Þorvaldur ríki Sigfússon varð gamall maður. Hann andaðist 1879, kominn um áttrætt. Tveimur árum síðar lést Páll sonur hans á besta aldri. Heimildir: Skútuöldin. ll bindi. Gils Guðmundsson. 2 útgáfa 1977. Sjóferðaminningar Sigurpáls Steinþórssonar. Sigurjón Sigtryggsson 1981. Danska skipaskráin frá 1871. Hagskýrslur um fiskveiðar. Hákarla og síldveiðiskipið Christiane SI 2 á Siglufirði. (C) Minjasafnið á Akureyri. Ein mastra Jakt, smíðuð í Rönne á Borgundarhólmi á árunum 1860-70. Christiane gæti hafa litið svona út í upphafi. Hákarlaskip Dalabæjarfeðga Í næstliðnum mánuði var þilskipið Úlfur frá Eyjafjarðarsýslu, ásamt fleirum skipum við hákarl, fram á hinu svonefnda fremragrunni, var þá svo mikið harðviðri og gaddur, að allt sem vott var sýlaði og klakaði, meðal annars skipsbáturinn er var bundinn við gafl skipsins og þá orðinn svo áriða þungur, að skipverjar voru á glóðum, um að báturinn þá og þegar mundi kippa gaflinum úr skipinu, rjeðu þó það af, að höggva hann eigi frá sjer, en slitnaði þó frá um síðir. Nokkru eptir þetta hjeldu þeir í land, en tveim dögum síðar fannst báturinn rekin upp á fjöru í Fögruvík hjá Dalalendingu jafn heill og þá hann fór frá skipinu, og hjá honum 18 álna Iangt rekatrje, en skammt frá 3 álna löng lúða. þetta mun fáheyrt dæmi, enda eru þeir feðgar á Úlfsdölum, þorvaldur Sigfússon og Páll sonur hans miklir giptu og ágætismenn. Fyrir löngu síðan er sagt, að svo miklu spurzt hefir hingað, að skip sjeu komin á allar hafnir hjer við land, og nú seinast eitt skip á Húsavík 24. f. m. eptir 3 vikna ferð að heiman. Jakt 7 lesta stór sem heitir, Christjana og með henni aðeins 3 menn á Siglufjörð, send frá lausakaupmanni Lund í Rönne á Borgundarhólmi til fyrnefndra feðga þorvaldar og Páls á Úlfsdölum, smíðuð í vetur, og sem vera á til Hákarlaveiða. Norðanfari. 21-24 tbl. 1 júní 1863. Christiane EA 615 á siglingu. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Fjögur skip stranda Einn maður drukknar Ísafirði, 7. maí. Vélskipin Sigurfari og Björninn frá Ísafirði, Róbert frá Akureyri og Kristjana frá Siglufirði strönduðu á Hornvík í ofsaveðrinu um helgina. Einn maður, Tryggvi Tryggvason frá Haga á Árskógsströnd, drukknaði af Róbert. Lætur eftir sig konu og tvö börn. Annars varð mannbjörg af öllum skipum. Skipverjar á Róbert hröktust á flakinu í sex klukkutíma. Skipin eru brotin nema Kristjana. Kolalaust er hér í bænum, og virðist horfa til vandræða af. Alþýðublaðið. 7 maí 1923. Christiane EA 615 (Kristjana) í síðustu upphalningunni á Siglufirði árið 1937. Ljósmyndari óþekktur. Christiane EA 615 (Kristjana) við bryggju á Ólafsfirði ásamt Þór EA 553 með fullfermi síldar og bíður löndunar. Ljósmyndari óþekktur. Aflaskip Í 10. tölublaði sjómannablaðsins Víkings eru birtar myndir og frásagnir af þrem aflahæstu síldveiðiskipunum á s. l. vertíð og skipstjórum þeirra, og enn fremur ósk um það til sjómanna og útvegsmanna að senda Víkingi myndir af skipum sínum o. fl. Ég vil því leyfa mér að senda yður hér með mynd af m/b. Kristjönu, E. A. 615, að stærð 25 smálestir, og af skipstjóra hennar, Ásgrími Sigurðssyni, Grundargötu 22, Siglufirði. M/b. Kristjana hefir verið gerð út á síldveiðar þrjú s. l. sumur með hringnót, með 9 manna áhöfn, og alltaf verið aflahæst af þeim bátum, sem fiskað hafa með því veiðarfæri. Tekur aðeins 250 mál síldar í hverri veiðiferð. Hásetahlutir hafa verið þessi ár: 1942 kr. 4.537,00, 1943 kr. 6.735,00, 1944 kr. 7.760,00. Og svara þessi aflahlutur til þess, að skip, sem fiskar með snurpinót og ekki tekur upp báta, hefði þurft að veiða, til að skila sama hásetahlut: 1942 12.250 mál., 1943 15.200 mál og 1944 17.500 mál síldar. Nú verður að hafa það í huga, að þessi bátur er ekki nema 25 smálestir, og hlýtur því að vakna sú spurning hjá mönnum: Hvað mundi þessi skipstjóri hafa fiskað og hásetarnir fengið mikinn hlut, ef hann hefði verið á stærra skipi með þetta veiðarfæri? Eg held því að það sé tímabært fyrir þá, sem gera út lítil skip á síldveiðar, og þá sérstaklega þá, sem gera út svonefnda „tvílembinga“, að gefa meiri gaum að hringnótinni en til þessa hefir verið gert. Nú hef ég sjálfur gert út slíka báta á síldveiðar og veit því vel hver munur það er. Hinu verður svo reynslan að skera úr, hvernig hringnótin reynist á stærri skipum. En mín trú er sú, að hringnótin eigi sér framtíð, en að sjálfsögðu með eitthvað breyttri aðferð frá því, sem nú er, þegar farið yrði að nota hana á stærri skipum, t. d. myndi þá þurfa að hafa mótorvél í nótabátnum, eða þá að útbúa skipin sjálf þannig, að hægt væri að taka nótina upp á þau og kasta henni af því sjálfu. Vonandi prófar nú einhver framtakssamur útgerðarmaður hringnótina á t. d. 40—50 smál. stóru skipi, því þó að útgerðarkostnaðurinn verði svipaður og ef til vill ekki rétt að reikna með meira aflamagni en með venjulegri snurpinót, og því útkoman sú sama fyrir útgerðina, þá væri árangurinn samt sá, að mannskapurinn á því skipi fengi langtum stærri hlut, þar sem ekki mundi þurfa meira en 10 manna áhöfn, og tel ég það stóran ávinning, þar sem nú þarf í flestum tilfellum að láta skipshöfninni í té lágmarkskauptryggingu yfir veiðitímann. Gæti svo farið, að það skip þyrfti aldrei að grípa til slíkrar tryggingar, en aftur á móti skip sömu stærðar og með sama aflamagni, sem veiddi með venjulegri snurpinót og fullri áhöfn, gæti þurft að greiða sinni skipshöfn lágmarkskaup. Ennfremur tel ég rétt og sjálfsagt að spara sem mest mannafla við hvaða atvinnurekstur sem er, og jafnhliða því afla meiri tekna hverjum einstaklingi. Þorsteinn Þorsteinsson. Sjómannablaðið Víkingur. 1-2 tbl. 1 janúar 1945. Fri, 20 Oct 2023 16:05:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813995/ Kveldúlfstogarinn Egill Skallagrímsson RE 165 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1947 fyrir hf. Kveldúlf í Reykjavík. 654 brl. 1.000 ha. 3 þenslu gufuvél. 54,00 x 9,14 x 4,58 m. Smíðanúmer 1323. Skipaskrárnúmer 39. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 18 júní sama ár og var sá fjórði í röðinni sem kom til landsins. Seldur í desember 1970, Jóni Hafdal og Haraldi Jónssyni í Hafnarfirði, sama nafn og númer. Nafnabreyting varð á skipinu haustið 1971, hét þá Hamranes GK 21. Togarinn var í eigu Haraldar Júlíussonar í Hafnarfirði frá desember 1971. Flestum er nú kunn örlög þessa skips, en það sökk um 50 sjómílur SV af Jökli 18 júní árið 1972. Áhöfn togarans Narfa RE 13 bjargaði 22 skipverjum Hamranessins. Oft var talað um „Helför“ Egils Skallagrímssonar og málaferlin í kjölfar þessa skipstapa voru umfangsmikil. Eigendur Hamranessins voru sakaðir um að hafa sökkt togaranum, en það var ekkert hægt að sanna neitt slíkt nema að ná flaki hans upp þar sem það lá á 250-300 metra dýpi út í Jökuldýpinu. Bátapallur var smíðaður á Egil einhvern tímann eftir 1950 og var það aðallega gert vegna síldveiða skipsins. Einnig var settur bátapallur á svipuðum tíma á þrjá aðra nýsköpunartogara en þeir voru, Elliði SI 1, Ísborg ÍS 250 og Surprise GK 4. Í sjómannaalmanaki frá 1972 er Hamranes GK 21 skráð eign Útgerðarfélagsins Vals h.f. í Reykjavík. B.v. Egill Skallagrímsson RE 165 í Reykjavíkurhöfn. (C) Björn Björnsson. „Egill Skallagrímsson“ kom í gær Fjórði nýsköpunartogarinn sem byggður er í Bretlandi sigldi fánum skreyttur inn á ytri höfn milli klukkan sex og sjö í gærkveldi. Þessi togari heitir Egill Skallagrímsson RE 165 og er eign h.f. Kveldúlfur. Egill Skallagrímsson er byggður eftir sömu teikningu og hinir fyrri nýsköpunartogarar sem komnir eru. Innrjetting skipsins er þó nokkuð öðruvísi en hinna togaranna m. a. er neðri lúkarinn þrefaldur í stað þess að vera einfaldur. Hvílur eru fyrir 42 skipverja. Egill Skallagrímsson lagði af stað frá Hull s. l. laugardag en kom við í Shields til þess að taka olíu, en þaðan var hann 84 klst. til Reykjavíkur. Skipstjóri á Agli Skallagrímssyni verður hinn þjóðkunni sjósóknarmaður Kolbeinn Sigurðsson. Hann hefir verið skipstjóri á Kveldúlfstogaranum Þórólfur frá því að fjelagið keypti skipið. Fyrsti stýrimaður verður Eyjólfur Ólafsson og fyrsti vjelstjóri Jóhann Jónsson. Morgunblaðið. 19 júní 1947. B.v. Egill Skallagrímsson RE 165 nýr út í Hull. (C) Cochrane & Sons Ltd. Togarinn Egill Skallagrímsson seldur til Hafnarfjarðar Tveir útgerðarmenn í Hafnarfirði, þeir Haraldur Jónsson og Jón Hafdal, hafa fest kaup á togaranum Agli Skallagrímssyni, sem nýlega var auglýstur til sölu, en seljandi er skilanefnd Kveldúlfs hf. Hinir hafnfirzku kaupendur hafa gert út togarann Haukanes og vélskipið Margréti. Verður Egill Skallagrímsson nú gerður út frá Hafnarfirði og fer á veiðar í dag eða á morgun. Togarinn Egill Skallagrímsson er 23 ára gamalt skip og hefur hann jafnan verið gerður út frá Reykjavík. Hann er einn af nýsköpunartogurunum gömlu, systurskip Ingólfs Arnarsonar, sem Bæjarútgerð Reykjavíkur gerir út. Skipstjóri á Agli Skallagrímssyni verður Þorsteinn Auðunsson, sem undanfarið hefur verið með vélskipið Margréti. Morgunblaðið. 18 desember 1970. Hamranes GK 21 að sökkva. (C) Ásgrímur Ágústsson. Hamranes GK 21 að sökkva. (C) Ásgrímur Ágústsson. Síðasta stund Hamranessins. (C) Ásgrímur Ágústsson. Hamranes sökk í blíðskaparveðri Togarinn Hamranes, RE 165 sökk að kvöldi sunnudagsins, eftir að mikill leki hafði komið að skipinu. Togarinn Narfi RE 13, bjargaði skipshöfninni, 21 manni, sem komizt hafði í gúmbáta. Sökk skipið klukkan 22 og kom Narfi með skipsbrotsmennina til Keflavíkur klukkan 02 í fyrrinótt. Hamranes var eign Haralds Júlíussonar og fleiri, en þeir höfðti keypt togarann af bræðrunum Jóni Hafdal og Haraldi Jónssyni í Hafnarfirði í desember siðastliðnun. Bjarni Guðmundsson sikipstjóri á Hamranesi sagði í viðtali við Mbl. að um fimmleytið á sunnudeginum hefði skipið allt í einu lyfzt upp og hallazt á aðra hliðina, „Ég held að við höfum siglt á eins konar tundnurdufl frá stríðsárunum," sagði Bjarni. — Enginin af áhöfninni var á dekki og nýbúið var að kasta. „Ég varð því ekki vitni að því sem gerðist, var inni í bestikki, en hljóp strax niður og opnaði lestina til þess að aðgæta, hvað gerzt hafði. Fann ég þá að púðurreyk lagði upp úr lestinni." „Við hífuðum trollið upp," sagði Bjarni, „en síðan fór ég aftur niður til þess að aðgæta nánar. Mér kom þá ekki í hug, að ástandið væri svo alvarlegt, að skipið væri að sökkva. Þegar ég kom niður sá ég að töluverður leki var kominn að skipinu og og var þá sent út neyðarkall. Togarinn Narfi svaraði okkur og var um 8 mílur undan. Ég lét þá blása alla gúmbátana þrjá út og hafði þá klára við síðuna. Ég fór sjálfur síðastur frá borði um kukkan 19.30 og klukkan 20.30 tók Narfi okkur upp úr bátunum, sem við höfðum alla bundna saman. Vorum við allir í tveimur bátum." Togarinn Hamranes fór á veiðar 8. júní síðastliðinn og hélt í fyrstu á veiðar við Grænland. Þar lenti skipið í ís og varð frá að hverfa. Hélt það þá á heimamið og fyrir nokkrum dögum varð bilun um borð, gufurör við spilið bilaði og varð skipið að fara til Þingeyrar til þess að fá gert við rörið. Struku þá af skipinu 4 skipverjar. Á heimamiðum var skipið búið að vera í 5 daga og í því voru, er það sökk um 60 lestir af fiski. Hamranes sökk um 45 sjómílur suðvestur af Jökli, að sunnanverðu við Jökultunguna. Allar dælur voru settar í gang, en þær höfðu ekki undan lekanum. Veður var norðaustan kaldi. Fritz Glahn, sem vann í vélarrúmi, ungur Þjóðverji frá Köln skýrði Mbl. frá atburðum. Fritz sagði að augljóst hefði verið, að lekinn hefði verið miðskips. „Ég var í vélarrúminu og heyrði mikinn skruðning og eftir svo sem tvær klukkustundir var mikill sjór í lestum. Er álitið að tundurdufl hafi sökkt skipinu." Haraldur Júlíusson, útgerðarmaður sagði í viðtali við Mbl. að lítil olía hefði verið í skipinu, svo að lekinn hlyti að hafa verið meiri en lítill, þar eð skilrúm hefðu verið mikill í skipinu. Skipið var nýkomið tiltölulega úr klössun. Gerðar voru tilraunir til þess að senda Goðann á vettvang með dælur. Hamranes keypti Haraldur Júlíusson eins og áður er getið af bræðrunum Jóni Hafdal og Haraldi Jónssyni í desember. Áður var skipið í eigu Kveldúlfs og hét þá Egill Skallagrímsson. Togarinn var einn af nýsköpunar togurunum svokölluðu, smíðaður í Selby í Englandi 1947. Vátryggingarupphæð togarans var 15 milljónir króna. Sjópróf fara fram í Hafnarfirði í dag. Morgunblaðið. 20 júní 1972. Fri, 20 Oct 2023 11:41:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813978/ Vélbáturinn Hrólfur Sturlaugsson SU 263 var smíðaður í Frederikssund í Danmörku árið 1905. Eik og fura. 5,84 brl. 8 ha. Dan vél. Eigendur hans voru Stefán Stefánsson kaupmaður, Hinrik Þorsteinsson, Vilhjálmur Stefánsson í Hátúni, Jón Sveinsson, Magnús Hávarðsson skipstjóri og útgerðarmaður og Sigurbjörn Davíðsson á Nesi í Norðfirði. Þegar Hrólfur kom til Norðfjarðar, var hann opinn en fljótlega var hann dekkaður eins og aðrir vélbátar sem Norðfirðingar eignuðust á þessum tíma. Var hann jafnan nefndur Göngu-Hrólfur og mun það nafn hafa fest við hann. Síðar eignuðust bátinn þeir Vilhjálmur Stefánsson og Hinrik Þorsteinsson. Ný vél (1911) 9 ha. Gídeon vél. Báturinn var seldur veturinn 1915, Rögnvaldi Gíslasyni kaupmanni á Ólafsfirði, hét þá Göngu-Hrólfur EA 369. Báturinn var endurbyggður mikið og stækkaður á Akureyri árið 1922, mældist þá 8,34 brl. 11,18 x 3,08 x 1,38 m. Ný vél 1929) 20 ha. Skandia vél. Frá 1929-30 eru Bergur Björnsson og Kristján Jakobsson á Akureyri eigendur hans. Fékk þá nafnið Vísir EA 369. Frá 22 ágúst 1933 voru Þórhallur Karlsson, Kristján Pétursson, Hallgrímur Steingrímsson og Sigtryggur Jónasson á Húsavík eigendur hans, hét þá Vísir TH 59. Ný vél (1935) 20 ha. Deutz vél. Báturinn finnst ekki á skrá eftir árið 1938, en það ár (1938) keyptu eigendur Vísis TH 59 (Göngu-Hrólfur), nýjan bát í Frederikssund sem fékk sama nafn og númer og var 21 brl. Hefur gamli Vísir sennilega verið orðinn ónýtur og rifinn fljótlega eftir það. Upphaf vélbátasmíða á Norðfirði má rekja aftur til ársins 1906, en það var árið eftir að slíkir bátar komu í eigu Norðfirðinga. Hrólfur Sturlaugsson eða Göngu-Hrólfur eins og hann var venjulega nefndur, var einn fjögurra báta sem Norðfirðingar eignuðust árið 1905. Hinir voru, Fram, smíðaður í Frederikshavn í Danmörku 4,83 brl. 6 ha. Dan vél. Var í eigu Gísla Hjálmarssonar kaupmanns og Jóns Eiríkssonar á Nesi í Norðfirði. Fram var fyrsti vélbáturinn sem kom til Norðfjarðar. Gylfi, 8,06 brl. Í eigu Verslunar Þorbjargar Runólfsdóttur (Verslun Sigfúsar Sveinssonar) á Nesi í Norðfirði. Víkingur 6,35 brl. Smíðaður á Seyðisfirði og var í eigu Lúðvíks S Sigurðssonar og Bjarna Hávarðssonar á Nesi í Norðfirði. Rétt fyrir páska í aprílmánuði 1905 kom flutningaskip Thorefélagsins, Mjölnir til Eskifjarðar með fyrsta vélbát Norðfirðinga, Fram. Afturendi bátsins lá á lunningu en framendinn á lestarlúgu. Þegar í höfn var komið var framenda bátsins lyft með vindu það hátt að báturinn rann þá auðveldlega í sjóinn. Koma bátsins markaði mikil tímamót í sögu útgerðar á Norðfirði, því árið eftir, 1906, komu tíu vélbátar þangað. Heimildir: Guðmundur Sveinsson. Skjala og myndasafn Norðfjarðar. Norðfjarðarsaga ll. Fyrri hluti frá 1895 til 1929. Smári Geirsson 2009. Íslensk sjómannaalmanök frá 1926 til 1938. Hrólfur Sturlaugsson SU 263 á Seyðisfirði við konungskomuna 1907. (C) Skjala og Myndasafn Norðfjarðar. Líkan af vélbát, smíðuðum í Danmörku 1905-10. Mynd úr Vestmannaeyjablaðinu Blik. Vísir TH 59 frá Húsavík. Ljósmyndari óþekktur. Fyrstu vélbátar Austfirðinga Vorið 1904 kom fyrsti vélbáturinn til Austfjarða, á Seyðisfjörð. Það var v.b. Bjólfur NS-9, 6,04 tonn að stærð. Eigendur hans voru Stefán Th. Jónsson og Sigurður Jónsson kaupmenn á Seyðisfirði. Formaður fyrsta sumarið var Símon Jónasson frá Svínaskála við Reyðarfjörð. Báturinn var byggður í Frederikssund í Danmörku. 10. okt. sama ár er skráður 3,28 tonna bátur hjá sýslumanninum á Seyðisfirði. Báturinn var byggður í Reykjavík 1904 og hét Hermes NS-38, eigandi Magnús Jónsson útvegsbóndi á Landamóti. Ennfremur er þetta sama ár skrásettur lítill vélbátur, 2,93 tonn að stærð, frá Búðum við Fáskrúðsfjörð. Eigandi bátsins, sem nefndur var Karmá SU-201, var P. Stangeland kaupmaður á Búðum. Þessi bátur er sagður byggður á Fáskrúðsfirði. Árið 1905 kemur nokkur skriður á vélbátaútgerð á Austurlandi. Þá kom v.b. Laxinn SU-236, en það eru allar líkur til að hann sé fyrsti vélbátur með þilfari í Múlaþingi. Hann var byggður í Danmörku og eigendur voru bræðurnir Símon og Árni Jónassynir á Svínaskála við Reyðarfjörð og bræðurnir Halldór og Jón Jónssynir á Svínaskálastekk. Símon hafði áður verið formaður á v.b. Bjólfi eins og áður sagði. Fjórir vélbátar komu til Norðfjarðar þetta ár. Þeir voru Fram SU-234, eigandi Jón Eiríksson Nesi í Norðfirði o.fl. Gísli Hjálmarsson kaupmaður mun hafa lagt fram fé til kaupanna. Annar var Gylfi SU-260, eigandi Verslun frú Þorbjargar Runólfsdóttur á Nesi. Þriðji Hrólfur Sturlaugsson SU-263 (Göngu-Hrólfur), eigandi Stefán Stefánsson kaupmaður á Norðfirði o.fl. Þessir þrír bátar voru keyptir í Danmörku. Fjórði báturinn var Víkingur SU-298, byggður á Seyðisfirði af fyrirtæki sem Stefán Th. Jónsson kaupmaður og Fr. Gíslason úrsmiður stofnuðu á Seyðisfirði, yfirsmiður var Guðfinnur Jónsson. Eigendur bátsins voru Lúðvík Sigurðsson kaupmaður Norðfirði og Bjarni Hávarðsson Norðfirði. Á þessu ári 1905 fékk Konráð kaupmaður Hjálmarsson í Mjóafirði bát sem hann nefndi Hrossabrest SU-331. Nafnið mun vera tilkomið út af skellum í vél bátsins. Í bækur sýslumanns Norður-Múlasýslu eru þetta ár skráðir 16 vélbátar í sýslunni, þar af 15 á Seyðisfirði og einn á Vopnafirði. Þeir eru þessir á Seyðisfirði: Brimnes NS-178, eig. Sigurður Jónsson bóndi á Brimnesi; Geir NS-117, eig. Páll Árnason; Hákon NS-179, eig. Jens Martinus Hansen; Herðubreið NS-174, eig. Stefán Stefánsson kaupm.; Höfrungur NS-171, eig. Erlendur Erlendsson skósmiður; Njáll NS-120, eig. Friðrik Gíslason o.fl.; Seyðisfjörður NS-118, eig. T.L. Imsland kaupm.; Skáli NS-176, eig. Jón Stefánsson verslunarstj. & Co; Smyrill NS-173, eig. Björn Gíslason útvegsb.; Stóri Björn NS-177 eig. Jón Stefánsson verslunarstj. & Co; Tjaldur NS-125, eig. Þórarinn Guðmundsson kaupm.; Örn NS-126, eig. Sigurður Sveinsson kaupm.; Aldan NS-121, eig. Th. C. Imsland verslunarm.; Garðar (Grænborði) NS-180, eig. Stefán Th. Jónsson kaupm.; Kári NS-172, eig. Björn Gíslason útvegsb. Frá Vopnafirði var Sigurfari NS-182, eig. Sigurd Johansen verslunarstjóri þar. Margir af þessum bátum voru litlir, bara litlar trillur og ekki með þilfari. Tekið úr greininni, Þilskip á Austurlandi. Viðtal við Guðmund Sveinsson í Neskaupstað. Múlaþing. 11 hefti. 1 janúar 1981. Fri, 13 Oct 2023 10:48:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813965/ Vélbáturinn Norðurljósið EA 180 var smíðaður í Noregi árið 1906. 19,45 brl. Vél, gerð og stærð óþekkt, en árið 1920 var sett í bátinn, 30 ha. Bolinder vél. Ásgeir Pétursson útgerðarmaður og síldarsaltandi, Stefán Jónasson skipstjóri og Steinn Guðmundsson skipstjóri, allir á Akureyri, skiptu við Norðmenn á þilskipi sem þeir áttu saman og hét Helena og Norðurljósinu árið 1909. Þeir gerðu Norðurljósið út á þorsk og síldveiðar og var Stefán jafnan skipstjóri. Frá árið 1913 er skráningarnúmerið EA 280. Frá árinu 1915-16 er báturinn í eigu Guðjóns Jónssonar og Magnúsar Örnólfssonar á Ísafirði, hét þá Norðurljósið ÍS 394. Frá árinu 1920 var Hálfdán Hálfdánarson í Hnífsdal eigandi bátsins, sama nafn og númer. Norðurljósið var talið ónýtt og rifið árið 1936. Þilskipið Helena sem nefnd er hér að ofan, var 25 brl, smíðuð í Noregi árið 1890. Jón Norðmann kaupmaður í Reykjavík keypti hana árið 1896. Hann flutti svo með skip sín, kútter Jón, 69 brl, skonnortuna Geysi, 30 brl, og áðurnefnda Helenu, sem þá var orðin léleg, til Akureyrar 1898. Norðmennirnir er tóku við Helenu ætluðu að sigla á henni til Noregs en komust ekki lengra en að Melrakkasléttu, en þar sökk hún undan þeim. Mannbjörg varð. Norðurljósið EA 180, síðar 280 og síðast ÍS 394. Ljósmyndari óþekktur. Sun, 08 Oct 2023 13:16:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813955/ Vélbáturinn Bliki SU 108 var smíðaður í Neskaupstað af Björgvin Gíslasyni skipasmið á Tindum árið 1957. Eik og fura. 5 brl. 2 nt. 50 ha. Volvo Penta vél. 8,42 x 3,05 x1,0 m. Eigendur voru Guðjón Gíslason skipstjóri og Jón Stefánsson á Eskifirði. Frá 1 apríl 1974 voru eigendur bátsins Hákon Björnsson í Neskaupstað og Leifur M Jónsson í Skálateigi í Norðfjarðarsveit, fékk þá nafnið Hringur NK 5. Talinn ónýtur og tekinn af skrá 30 apríl 1975.Báturinn mun hafa verið brenndur á áramótabrennu í Neskaupstað 31 desember árið 1975. Bliki SU 108 á Norðfirði. Heitir þarna trúlega Hringur NK 5. (C) Vilberg Guðnason. Thu, 05 Oct 2023 14:12:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813947/ Vélbáturinn Snorri SI 49 var smíðaður af Anton Jónssyni skipasmíð á Akureyri árið 1918. Eik og fura. 35 brl. 16 nt. 36 ha. Avance vél. 18,02 x 4,39 x 1,97 m. Hét fyrst Snorri EA 376 og var í eigu Verslunar Snorra Jónssonar (Rögnvaldur Snorrason) á Akureyri. Sumarið 1918 fór Snorri í ferð til Jan Mayen til þess að afla rekaviðar, þar sem mikill skortur var á eldsneyti til húshitunar í lok stríðsins. Leiðangursstjóri var Gunnar Snorrason á Akureyri ásamt 8 öðrum leiðangursmönnum. Hér fyrir neðan segir lítillega frá þessari Jan Mayen ferð þeirra félaga. Frá 17 maí 1929 var Jón Jóhannesson á Siglufirði eigandi bátsins. Fékk þá nafnið Snorri SI 49. Ný vél (1929) 80 ha. Skandia vél. Snorri var talinn ónýtur og tekinn af skrá 4 febrúar árið 1964. Hér fyrir neðan er slóðin á ferð þeirra Snorramanna til Jan Mayen eftir Freymóð Jóhannesson málara er birtist í tímaritinu Óðni árið 1922. Ansi merkileg grein hjá honum og þess virða að renna í gegn um hana. https://timarit.is/page/2292215?iabr=on#page/n33/mode/2up Snorri SI 49 á Siglufirði með fullfermi af síld. Norsk síldveiðiskip í baksýn. Ljósmynd í minni eigu. Snorri EA 376 „Snorri“ heitir vélskip sem þeir Rögnvaldur og Gunnar Snorrasynir hafa látið byggja í vetur og var faðir þeirra byrjaður á því skömmu áður en hann lagðist banaleguna. Anton Jónsson hefir verið yfirsmiður. Skipið er „kútter" bygt, 35 smálestir að stærð með 36 hestafla „Avance" vél. Norðurland. 15 júní 1918. Mynd Freymóðs Jóhannessonar af Snorra á Norðvik á Jan Mayen sumarið 1918. Eldfjallið Beerenberg (Bjarnarfjall) í baksýn. M.b. Snorri EA 376 til Jan Mayen eftir rekavið og öðru timbri Snorra er hér getið vegna sérstæðrar ferðar, sem báturinn fór til Jan Mayen sumarið 1918. Einn af leiðangursmönnum var Freymóður Jóhannsson listmálari, og er hér stuðzt við frásögn hans, er hann flutti í útvarpið fyrir nokkrum árum. Þá málaði Freymóður myndina af Snorra á Norðurvík á Jan Mayen, og sést eldfjallið Beerenberg (Bjarnarfjall) í baksýn. Leiðangur þessi var farinn til öflunar á rekaviði, þar sem mikill skortur var orðinn á timbri í landinu af styrjaldarástæðum. Leiðangursstjóri var Gunnar Snorrason frá Akureyri, en aðrir í áhöfn Snorra voru: Rafn A. Sigurðsson skipstjóri, Friðrik Steinsson stýrimaður, Axel Jóhannsson og Jón Eðvaldsson vélamenn, Barði Barðason, síðar kunnur aflaskipstjóri, var kokkur. Þorvaldur Jacobsen háseti og Jóhan Svenson, sænskur maður, smiður og trjáviðarsérfræðingur leiðangursins. Farið var frá Akureyri. Fyrsta áfanga leiðarinnar sigldi Snorri í gegnum vaðandi síld, en norðvestur af Grímsey skall á þokusúld, sem hélzt alla leið til Jan Mayen. Klukkan tvö aðfaranótt 29. júlí lagðist Snorri svo á Norðurvík eftir að hafa siglt norðvestur fyrir eyna í rúma viku, eða til 6. ágúst var unnið að viðartöku á Norðurvík, Timburvík og Maríuvík. Tvö skip hittu þeir við eyna á þessum tima, gufuskipið Ludolf Eyde, sem var á hákarlaveiðum, og andarnefjubát sem Svalbard hét, bæði norsk. Enga menn hittu þeir á sjálfri eynni, en skoðuðu hýbýli fyrrverandi leiðangurs- og veiðimanna, er höfðu haft þar vetursetu. Freymóður ferðaðist nokkuð um eyna fótgandi, gekk m. a. yfir hana þvera til Rekavikur, málaði myndir safnaði grösum. Frá Jan Mayen hélt Snorri heimleiðis um miðnætti Þann 7 ágúst. Djúpt af Húnaflóa fóru norðlenzku fjöllin að koma í ljós þann 9. ágúst. Eftir viðkomu á Siglufirði kom Snorri svo til Akureyrar eftir 19 sólarhringa útivist. Þegar ferð þessi var, var Jan Mayen ónumið land, og þurfti ekkert leyfi til viðartöku. Nokkrum árum síðar öðluðust Norðmenn yfirráð yfir eynni, sem þeir hafa enn í dag. Guðmundur Sæmundsson. Æskan. 3 tbl. 1 mars 1973. Tue, 03 Oct 2023 06:19:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813916/ Vélbáturinn Herra Þórður Þorláksson ÁR 3 var smíðaður í Hafnarfirði (Bátasmíðastöð Breiðfirðinga ?) árið 1953 fyrir Meitilinn h.f. í Þorlákshöfn. Fura og Eik. 10 brl. 6 nt. 65 ha. Albion vél. 11,38 x 3,08 x 1,36 m. Frá 22 febrúar 1958 var hann í eigu Jóhanns Þorsteinssonar í Vestmannaeyjum, hét þá Hrefna VE 7. Frá 7 maí 1959 er báturinn í eigu Sveins Benediktssonar skipstjóra í Neskaupstað, hét Hrefna NK 27. Í norðvestan ofsaveðri sem gekk yfir Norðfjörð aðfaranótt 9 febrúar 1965, slitnaði Hrefna úr bóli sínu og rak á bryggju Ölvers Guðmundssonar útgerðarmanns og tók hana með sér upp í fjöru. Talin ónýt eftir þessa fjöruferð og tekin af skrá síðar þetta sama ár. Ég leyfi mér að fullyrða það að Herra Þórður Þorláksson ÁR 3 hafi verið smíðaður í Bátasmíðastöð Breiðfirðinga í Hafnarfirði. Sandvíkingur II ÁR 29 var smíðaður þar fyrir Ara Pál Hannesson, bræður hans í Stóru-Sandvík í Flóa og fl. á því ári, 8 brl, og skrokklag bátanna er nokkurnvegin það sama. Nafn bátsins er væntanlega komið frá Þórði Þorlákssyni 1637-1697, sem var biskup í Skálholti frá 1674. Hann flutti prentverkið frá Hólum til Skálholts og varð fyrstur til að prenta fornrit á Íslandi. „Herra“ nafnið hefur hann augljóslega fengið frá sveitungum sínum á Suðurlandi, enda var hann við alþýðuskap og trúr sínum sóknarbörnum. Hann var sonur Þorláks Skúlasonar 1597-1656, biskups á Hólum frá 1628 til dánardags 1656. Herra Þórður Þorláksson ÁR 3. Á myndinni ber hann nafnið Hrefna VE 7. (C) Tryggvi Sigurðsson. Hrefna NK 27. Ljósmyndari óþekktur. Þorlákshöfn Sex þiljaðir vélbátar stunduðu veiðar alla vertíðina og sá sjöundi byrjaði í aprílmánuði, nýr bátur, sem heitir Þórður Þorláksson. Árið áður voru einnig gerðir út sex bátar, en einn þeirra var aðeins 1.1/2 mánuð við veiðar. Allir stunduðu bátarnir veiðar með línu og netjum, að einum undanskildum, sem aflaði eingöngu í net. Ægir. 7-8 tbl. 1 júlí 1953. Hrefna NK 27 eftir óveðrið 9 febrúar 1965. Maðurinn á myndinni er Lúðvík Davíðsson. Ljósmyndari óþekktur. Hrefna NK 27 í fjöruborðinu. Maðurinn á myndinni er Reynir Zoega sem á þessum tíma var að ég held formaður björgunarsveitarinnar Gerpis í Neskaupstað. Ljósmyndari óþekktur. Særokið fyllti fjörðinn Neskaupstað 9 febrúar. Hér var snarvitlaust veður í alla nótt. Tveir bátar slitnuðu frá bólum sínum á firðinum og rak upp í fjöru. Þeir munu vera því sem næst ónýtir. Bátarnir eru Hrefna NK 27, 10 tonn að stærð, og Kristbjörg NK 10, 4 tonn að stærð. Veðurhæðin var svo mikil, þegar menn urðu þess varir að bátarnir voru að fara, að ekkert viðlit var að gera neitt til hjálpar. Sæsilfur h.f. átti 500 síldartunnur í stafla inni í fjarðarbotni. Þær fuku á tvist og bast og í dag hafa menn verið að tína þær upp af fjörum, en að mikil afföll urðu og hafa sumar eflaust rekið til hafs. Þegar Hrefna slitnaði upp og rak á land, tók hún með sér bryggju og viðlegupláss Ölvers Guðmundssonar útgerðarmanns, en fiskvinnsluhús hans brunnu um jólin. Útgerðarmenn eiga við sitt hvað að stríða og ekki er ein báran stök. Þá fuku plötur af húsþökum og rúður brotnuðu í húsum. Svona veður hefur örugglega ekki komið hér eystra í manna minnum. Það var blátt áfram ofsalegt og heppni að það skall á að nóttu til þegar engir voru á ferli. Vindátt var NV eða VNV. Þeir, sem litu út þegar hæst stóð í stönginni, segja að sjórokið hafi verið eins og þoka upp í miðjar fjallshlíðar, en fjöll við Norðfjörð eru bæði há og sjóbrött. Veðrið stóð í alla nótt og lygndi ekki fyrr en um 6 eða 7 leytið í morgun. Í dag hefur verið svona strekkingsvindur, en engin aftök. Alþýðublaðið. 10 febrúar 1965. Fri, 29 Sep 2023 10:53:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813880/ Vélskipið Erlingur IV VE 45 var smíðaður í Skredsvik í Svíþjóð árið 1946. Eik. 80 brl. 30 nt. 215 ha. Polar vél. 22,79 x 5,56 x 2,54 m. Hét fyrst Ísbjörn ÍS 15 og var í eigu Samvinnufélags Ísfirðinga á Ísafirði. Smíðaður eftir teikningu Bárðar Tómassonar. Frá 21 desember 1953 var skipið í eigu Sighvats Bjarnasonar og Óskars Sigurðssonar í Vestmannaeyjum, fékk þá nafnið Erlingur IV VE 45. Ný vél (1956) 390 ha. MWM vél. Bátnum hvolfdi og sökk síðan á örfáum mínútum, snemma morguns hinn 22 mars árið 1963 eftir að straumhnútur skall á hann aftanvert. Var báturinn þá um 30 sjómílur vestur af Eyjum. Var hann þá á leið í róður í Eyrarbakkabugt. Tveir skipverjar fórust en átta skipverjar komust við illan leik í gúmmíbjörgunarbát, sem varla var blásinn upp áður en Erlingur hvarf í djúpið. Stuttu síðar bjargaði áhöfnin á Halkion VE 205, mönnunum um borð og hélt með þá þegar til Vestmannaeyja. Þeir sem fórust með Erlingi IV voru; Guðni Friðriksson 1 vélstjóri 34 ára. Herjólfsgötu 8 í Vestmannaeyjum. Ókvæntur og barnlaus. Samúel Ingvarsson háseti, 21 árs. Hjarðarhaga 64 í Reykjavík. Ókvæntur og barnlaus. Þetta var fyrsti róður hans á bátnum. Erlingur IV var fimmti Svíþjóðarbáturinn sem sökk. Stöðuleiki þessara skipa hefur ekki verið góður, og þegar svo er komið að fimm þeirra eru komnir á sjávarbotn, er það nokkuð ljóst að svo hafi verið. Margir hafa haldið því fram að þessir „Bárðarpungar“ hafi ekki verið neitt annað en manndrápsfleytur. Erlingur IV VE 45 á leið inn til Vestmannaeyja. (C) Tryggvi Sigurðsson. Svíþjóðarbátur til Ísafjarðar Hingað til Ísafjarðar kom á miðvikudagskvöld fyrri báturinn, sem Samvinnufjelag Ísfirðinga fær frá Svíþjóð. Heitir hann ísbjörn, ÍS 15. Er hann byggður eftir teikningu Bárðar G. Tómassonar, skipaverkfræðings og er mældur úti 87 brúttó tonn. Í skipinu er 215 hestafla Polar-Dieselvjel. Skipstjóri á skipinu hingað til lands var Bjarni Fannberg, en stýrimaður Ólafur Júlíusson, en hann mun verða skipstjóri á skipinu. Hann hefir verið skipstjóri á Sæbirni frá því hann var byggður. Ísbjörn fór frá Gautaborg 5. júní og reyndist skipið vel. Hinn bátur Samvinnufjelagsins er væntanlegur um mánaðamótin og mun hann bera nafnið Finnbjörn. Morgunblaðið. 14 júní 1946. Ísbjörn ÍS 15 á pollinum á Ísafirði. (C) Sigurgeir B Halldórsson. Vélbátur frá Vestmannaeyjum sekkur Tveir af tíu manna áhöfn farast Í gærmorgun sökk vélbáturinn Erlingur IV VE 45 frá Vestmannaeyjum er hann var á leið á veiðar vestur á Selvogsbanka. Báturinn var kominn um 30 mílur vestur fyrir Vestmannaeyjar. Á bátnum var 10 manna áhöfn, 8 björguðust, en tveggja er saknað. Var þeirra leitað af 16 vélbátum, flugvélum og loks varðskipinu Ægi í gærdag, en án árangurs. Þeir sem fórust voru Samúel Ingvason, háseti og Guðni Friðriksson, 1. vélstjóri. Í gær náði blaðið tali af Óskari Þórarinssyni stýrimanni og Eiði Marinóssyni 2 vélstjóra og fékk frásögn þeirra af Slysinu. Frásögn Óskars er á þessa leið: Við fórum út á þriðja tímanum í nótt. Ég veit ekki nákvæmlega hvenær, því ég svaf í klefa þeim er ég hef með skipstjóranum undir brúnni. Ferðinni var heitið vestur á Selvogsbanka. Stórsjór var og 8—9 vindstig. Við vorum með þorskanet og báturinn að sjálfsögðu tómur nema hvað ballest var í honum frá því á síldinni en þá voru auk steypunnar sem er í botninum, sett járnstykki undir hillurnar lestinni. Búið var að ræsa kokkinn og var hann farinn að laga morgunverðinn. Í brúnni voru skipstjórinn og Ásberg Lárenziusson og 1 vélstjóri en 2 vélstjóri svaf aftur í káetu. Hásetarnir 5 voru frammi í lúkar. Klukkan mun hafa verið rúmlega 6 þegar brotsjór kom á bakborða aftan til á skipið og kastar því yfir á stjórnborða og sennilega hefir stjórnborðsgangurinn fyllst um leið og það valdið því að skipið rétti sig ekki við. Við þetta vöknuðu allir, enda hentust menn fram úr kojunum. Allt skeði nú með slíkum hraða að erfitt er að gera sér grein fyrir atvikum í smáatriðum. Ég fór strax upp úr klefanum og upp í „bestikkið. Þá var skipið komið á hliðina og brúin hálf full af sjó og talstöðin á kafi. Það var því ekki hægt að komast að henni til að senda út neyðarkall. Skipstjórinn og vélstjórinn voru að losa gúmmíbátinn og tókst fljótt að ná honum úr kassanum. Reyndur þeir að kippa í spottann til að báturinn blésist upp en það tókst ekki. Þá var skipið að sökkva og var því ekki um annað að gera en kasta sér í sjóinn með bátinn óuppblásinn. Loks tókst að blása hann upp, en þá var mjög af skipstjóranum dregið og hann stórlega skorinn á hendi eftir snúruna og að drukknun kominn við aðfarirnar. Við komumst svo 8 í bátinn en Samúel og Guðni sáust ekki, nema hvað við urðum var við annan þeirra er við vorum að yfirgefa skipið. Ég held að allir hafi verið syndir þótt ég viti ekki um þá Samúel og Guðna. Sumir mannanna voru fáklæddir aðeins í þunnum nærfötum og varð því fljótt kalt einkum eftir að þeir voru komnir upp í gúmmíbátinn. Ég get ekki sagt nákvæmlega hvað við vorum lengi að velkjast í sjónum en það leið alllöng stund þar til báturinn var upp blásinn. Við skutum upp flugeldum sem voru í bátnum og ég var með reykblys og veifaði því. Þetta varð til að vekja athygli Halkions á okkur þar sem hann sigldi nokkru á eftir okkur. Við vorum svo í gúmmbátnum í um 45 mínútur þar til Halkion kom að okkur. Það hefði ekki mátt tæpara standa því sumir voru þá orðnir svo kaldir. Einn hefði ekki lifað vosbúðina af ef við hefðum þurft að bíða hjálpar lengur. Allir á skipinu voru ungir menn. Þeir sýndu ró og kjark meðan beðið var eftir því að komast í gúmmíbátinn. Þó var ekki þægilegt að velkjast í sjónum í háum og kröppum öldunum, sem færðu okkur í kaf af og til. Ég vil að síðustu biðja blaðið að koma innilegu þakklæti okkar til skipshafnarinnar á Halkion, sem tók okkur eins og bezt verður á kosið. Eiður Marinósson, 2 vélstjóri segir svo frá: Ég svaf aftur í káetu og var þar einn er hnúturinn kom á skipið. Ég vaknaði eiginlega ekki fyrr en ég var kominn fram á gólf og flaut þar í sjónum, sem fossaði inn í káetuna. Ég hafði lagt mig í öllum fötunum. Mér gekk vel að komast upp og þar voru fyrir skipstjóri og vélstjóri á brúnni og voru að eiga við bátinn. Það er óhætt að segja að þarna hefir gúmmíbáturinn bjargað okkur, því engum trébát hefði verið hægt að koma í sjó á þessum tíma. Það voru bara vandræðin með snúruna. Við fórum þó rétt að öllu, enda fór svo að lokum að hún verkaði á gastækið, þótt illa gengi. Við fundum ekki mikið fyrir kuldanum meðan við vorum í sjónum en þegar við komum upp í gúmmíbátinn fórum við fljótt að finna til kuldans. Þarna vantaði okkur illa lítinn neyðarsendi. Ef ekki hefðu verið bátar jafn nálægt okkur hefðu einhverjir farið illa af vosbúðinni. Einn skipsfélaganna er á sjúkrahúsi. Eg vil endurtaka þakklæti okkar til skipshafnarinnar á Halkion fyrir hjálpina. Strax og vitað var um slysið bauð Landhelgisgæzlan aðstoð sína og var hún von bráðar þegin. Verið var þá að gera við benzínleka á landhelgisvélinni og þar sem engan tíma mátti missa tók landhelgisgæzlan flugvél á leigu hjá Flugfélagi íslands og sendi áhöfn sína á henni til leitar. 16 bátum var raðað upp með 1,5 mílu millibili og síðan flaug vélin fram og aftur yfir bátaröðina og stjórnaði leitinni. Þannig voru leitaðar 6 mílur í vindátt frá þeim stað er báturinn fór niður og farið þrisvar yfir svæðið. Í síðustu umferð var Ægir kominn á vettvang. Leitin bar þó, sem fyrr segir, engan árangur. Brak og annað lauslegt úr bátnum var á reki á sjónum. Skipstjórinn á Erlingi IV var svo þrekaður að ekki var hægt að ná tali af honum í gær. Hann var stórskaddaður á höndum, tognaður í baki og auk þess hætt kominn við baráttuna við að fá gúmmbátinn blásinn upp. Egill Ragnarsson, háseti, sem fluttur var á sjúkrahúsið um hádegið í gær, er Halkion kom til hafnar með skipbrotsmennina, var á batavegi í gærkvöldi. . Erlingur IV VE 45 var 80 brúttólestir að stærð, byggður úr eik í Svíþjóð 1946. Báturinn hét áður ísbjörn og hafði fyrir nokkrum árum verið keyptur frá Ísafirði. Hann var eign Sighvatar Bjarnasonar og fl. í Vestmannaeyjum. Morgunblaðið. 23 mars 1963. Erlingur IV VE 45. Líkan á Síldarminjasafninu á Siglufirði. (C) Þórhallur S Gjöveraa. Fimm þeirra farnir niður Erlingur IV VE 45 var smíðaður í Svíþjóð árið 1946. Það ár voru þar smíðaðir sjö bátar eftir sömu teikningu. Nú eru aðeins tveir þeirra enn ofansjávar. Bátarnir voru: Hafdís, sem brann og sökk á Selvogsbanka árið 1960, Freydís, heitir nú Sigurfari og er á Patreksfirði, Gunnbjörn, sem síðar var skírður Hamar og hvolfdi á Faxaflóa í bezta veðri s.l. sumar, Ísbjörn, sem síðar var skírður Erlingur IV. og sökk nú, Borgey, sem hvolfdi út af Hornafirði, þegar árið 1946 og fórust þá sex menn, Snæfugl, sem enn er til austur á Reyðarfirði og Ásþór er skírður var síðar Bergur og hvolfdi í vetur á Faxaflóa. Hafa því fjórir þessara sjö báta farizt með líkum hætti. Tíminn. 23 mars 1963. Tue, 26 Sep 2023 15:54:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813875/ Skuttogarinn Júlíus Geirmundsson ÍS 270 var smíðaður hjá Szczecinska Stocznia Remontowa Gryfia í Szczecin í Póllandi árið 1989 fyrir Gunnvör h.f. á Ísafirði. 772 brl. 421 nt. 3.346 ha. Wartsila Vasa, 6R32E, 2.460 Kw. 57,58 x 12,1 x 7,5 m. Smíðanúmer TR 504. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Ísafjarðar hinn 10 nóvember það ár. Fyrsti skipstjóri á honum var Hermann Skúlason og yfirvélstjóri, Reynir Ragnarsson. Við sameiningu Gunnvarar h.f. og Hraðfrystihússins h.f. í Hnífsdal árið 1999, hefur togarinn verið gerður út af Hraðfrystihúsi Gunnvarar h.f. í Hnífsdal en með heimahöfn á Ísafirði. Hefur alla tíð verið gerður út sem frystiskip að ég held. Fallegt skip. 1977. Júlíus Geirmundsson ÍS 270 við Grandagarð. 1977. Júlíus Geirmundsson ÍS 270 í slippnum í Reykjavík. 1977. Júlíus Geirmundsson ÍS 270 við bryggju í Örfirisey. (C) Þórhallur S Gjöveraa. Júlíus Geirmundsson ÍS 270 Nýr skuttogari, m/s Júlíus Geirmundsson ÍS 270, bættist við fiskiskipaflotann 10. nóvember s.l., en þann dag kom skipið í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Ísafjarðar. Júlíus Geirmundsson ÍS er smíðaður hjá skipasmíðastöðinni Szczecinska Stocznia Remontowa „Gryfia" í Póllandi, smíðanúmer TR 504 hjá stöðinni, en er hannaður hjá Skipatækni h.f., Reykjvík. Þetta er annað fiskiskipið sem umrædd stöð smíðar fyrir íslendinga, hið fyrra er jón Finnsson GK, sem bættist við flotann árið 1987. Jafnframt er Núpur ÞH, innfluttur frá Færeyjum, smíðaður hjá sömu stöð. Hinn nýi Júlíus Geirmundsson ÍS kemur í stað samnefnds skuttogara, sem var í eigu sömu útgerðar og smíðaður í Flekkefjord í Noregi árið 1979. Gamli Júlíus Geirmundsson hefur verið seldur til Neskaupstaðar og heitir nú Barði NK, en Barði NK (1548), smíðaður í Póllandi árið 1975 og keyptur til landsins árið 1980, verður seldur úr landi, en auk þess verða nokkrir minni bátar úreltir. Hinn nýi Júlíus Geirmundsson er með búnaði til fullvinnslu afla. Júlíus Geirmundsson ÍS er í eign Gunnvarar h.f, á Ísafirði. Skipstjóri á skipinu er Hermann Skúlason og yfirvélstjóri Reynir Ragnarsson. Framkvæmdastjóri útgerðar er Kristján Jóhannsson. Aðalvél skipsins er Wartsila Vasa, sex strokka fjórgengisvél með forþjöppu og eftirkælingu, sem tengist niðurfærslu- og skiptiskrúfubúnaði, með innbyggðri kúplingu, frá Ulstein. Í skipinu er búnaður til brennslu svartolíu, með seigju allt að 200 sek R1. Tæknilegar upplýsingar (aðalvél með skrúfubúnaði): Gerð vélar, 6R32 E Afköst, 2460 Kw við 750 sn/mín Gerð niðurfærslugírs, 1500 AGSC-KP2S Niðurgírun, 5.8:1 Gerð skrúfubúnaðar, 90/4 Efni í skrúfu, NiAl-brons Blaðfjöldi 4 Þvermál 3700 mm Snúningshraði 129 sn/mín* Skrúfuhringur, Ulstein *Skrúfuhraði 103 sn/mín miðað við 601 sn/mín á vél. Mesta lengd 57.58 m. Lengd milli lóðlína (VL=5.00 m) 54.20 m. Lengd milli lóðlína (kverk) 50.39 m. Breidd (mótuð) 12.10 m. Dýpt að efra þilfari 7.50 m. Dýpt að neðra þilfari 5.00 m. Djúprista (hönnunar) 5.00 m. Eiginþyngd 1.411 tonn. Særými (djúprista 5.00 m) 1.960 tonn. Burðargeta (djúprista 5.00) 549 tonn. Lestarými 654 m3. Meltugeymar 114.2 m3. Brennsluolíugeymar (svartolía) 145.1 m3. Brennsluolíugeymar (gasolía) 29.6 m3. Set- og daggeymar 17.5 m3. Ferskvatnsgeymar 93.8 m3. Sjókjölfestugeymir 26.7 m3. Andveltigeymir (sjór) 45.0 m3. Ganghraði um 14 sjómílur. Rúmlestatala 772 brl. Skipaskrárnúmer 1977. Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1989. Sun, 24 Sep 2023 12:47:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813872/ Vélbáturinn Muggur VE 322 var smíðaður af Gunnari Marel Jónssyni í Dráttarbraut Vestmannaeyja árið 1935 fyrir Helga Benediktsson útgerðarmann þar í bæ. Eik og fura. 26 brl. 11 nettó. 110 ha. June Munktell vél. 15,48 x 4,58 x 1,92 m. Fyrsti skipstjóri á Mugg var Páll Jónasson frá Þingholti í Vestmannaeyjum. Muggur var mikið í póst, vöru og fólksflutningum á milli Vestmannaeyja og Stokkseyrar, ásamt því að vera gott aflaskip á þorsk og síldveiðum. Báturinn var lengdur í Vestmannaeyjum árið 1943 og mældist þá 35 brl. 18,93 x 4,65 x 1,92 m. Ný vél (1952) 150 ha. June Munktell vél. Muggur var gerður út til ársins 1965-66, eða þar til Helgi Benediktsson hætti útgerð. Talinn ónýtur og tekinn af skrá 8 júní árið 1967. Það má geta þess að hinn þekkti útvarpsmaður, Jón Múli Árnason var um tíma skipverji á Mugg og mun það hafa verið á 5 áratug síðustu aldar. Hann var oft til sjós á sínum yngri árum, m.a. á Kveldúlfstogaranum Gulltopp RE 247 árið 1937, þá 16 ára gamall. V.b. Muggur VE 322 með fullfermi síldar á Siglufirði. (C) Kristfinnur Guðjónsson. Muggur VE 322 við bryggju í Vestmannaeyjum. Ljósmyndari óþekktur. Samgöngubætur Vestmannaeyinga Eitt af því sem alltaf veldur Vestmannaeyingum erfiðleikum, eru öruggar samgöngur við „landið“. Þeir hafa hingað til, sama sem eingöngu haft reglubundnar samgöngur við Reykjavík. Þegar á er litið, að frá Vestmannaeyjum til Reykjavíkur er að minsta kosti 12 tíma sigling, þá er það síst að undra, þótt eyjaskeggjar hafi nú sjálfir gert tilraunir til að bæta úr þessu að nokkru. Helgi Benediktsson kaupmaður í Vestmannaeyjum, hefir látið smíða mótorbát, sem hefir, áætlunarferðir milli Eyja og Stokkseyrar. Bátur þessi heitir „Muggur“. Hann er 25 smálestir að stærð, hefir 100—110 ha. vél og gengur rúmar 10 mílur á vöku. Hann er um 3 stundir milli Eyja og Stokkseyrar. Muggur fer ferðir þessar tvisvar í viku, laugardaga og mánudaga, fram og aftur sama dag. Daglega eru svo bílferðir milli Reykjavíkur og Stokkseyrar, frá Bifreiðarstöð Íslands. Þó er sá galli á þessu, að ekki er hægt að lenda á Stokkseyri, ef slæmt er veður. Raunar mun vera hægt, með mjög litlum tilkostnaði, að búa til svo góða höfn þar, að alltaf megi lenda. Samgöngubót þessi verður væntanlega til þess, að auka að miklum mun viðskifti milli Vestmannaeyinga og bænda í neðanverðri Árnessýslu. Hafa þau viðskifti alla tíð verið nokkur, en nú vænta hvorirtveggja hins besta í þeim efnum. Það er eftirtektarvert, og er Eyjabúum til mikils sóma, að „Muggur“ er smíðaður í Vestmannaeyjum. Það er þriðji báturinn af sömu eða líkri stærð, sem er smíðaður þar. Í Vestmannaeyjum virðist sjálfsbjargar- þ. e. sjálfstæðislöngunin vera almennari en á mörgum öðrum stöðum landsins, og mætti benda á margt því til sönnunar. T. d. munu Vestmannaeyingar, auk þess að vera einhverjir mestu sjósóknarar landsins, standa fremstir landsmanna, næstir Akurnesingum, í kartöflurækt. Vísir. 1 september 1935. Sat, 23 Sep 2023 07:16:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813868/ Nóta og togveiðiskipið Ísleifur VE 63 var smíðaður hjá Asmar Astilleros de Tulcahuano í Chile árið 2000 fyrir Harald Böðvarsson h.f. á Akranesi. Hét þá Ingunn AK 150. 1.218 brl. 661 nt. 5.870 ha. MaK 9M32, 4.320 Kw. 72,9 x 12,6 x 8,4 m. Smíðanúmer 41081. Við sameiningu Haraldar Böðvarssonar h.f. og Granda h.f. í Reykjavík árið 2004, var skipið gert út af H.B. Granda h.f. í Reykjavík. Skipið var selt 26 júní 2015, Vinnslustöðinni h.f. í Vestmannaeyjum, fékk nafnið Ísleifur VE 63 og er gert þaðan út í dag. 2388. Ísleifur VE 63 við bryggju í Örfirisey. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 10/6. 2023. 2388. Ingunn AK 150. Síðasta skipti í slipp undir þessu nafni. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 2/7. 2015. 2388. Ísleifur VE 63 að koma í ljós. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 7/7. 2015. Nýr Ísleifur VE 63 til heimahafnar í Vestmannaeyjum í gær Nýtt uppsjávarskip Vinnslustöðvarinnar, Ísleifur VE 63, kom í fyrsta skipti til heimahafnar í Vestmannaeyjum um fjögurleytið í gær. Tekur hann við af gamla Ísleifi sem fylgdi honum til hafnar. Vel var tekið á móti skipi og áhöfn. Fólki gafst svo kostur á að skoða Ísleif og nýttu margir sér tækifærið. Nýi Ísleifur er myndarlegt skip, hét áður Ingunn AK og kaupir VSV hann af HB Granda ásamt Faxa RE með tæplega 0,7% aflahlutdeild í loðnu. Heildarkaupverð er 2150 milljónir króna. Ísleifur var smíðaður í Chile árið 2000 og ber fyrri eigendum gott vitni því umgengni hefur verið góð og það sama má segja um viðhald. Með þessu er VSV að fá tvöfalt öflugra skip og burðargetan fer úr 1000 tonnum í 2000. Öflug kæling bætir meðferð á afla til mikilla muna. Þá er aðbúnaður áhafnar og vinnuaðstaða til muna betri þannig að stökkið er stórt þó að skipið sé ekki nýtt. Eyjafréttir. 30 tbl. 29 júlí 2015. 2388. Ísleifur VE 62 við Ægisgarð ný kominn úr slippnum. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 8/7. 2015. 2388. Ingunn AK 150 við bryggju í Örfirisey. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 21/6. 2015. 2388. Ingunn AK 150 við bryggju í Örfirisey. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 27/9. 2014. Ingunn AK 150 Í byrjun febrúar kom til heimahafnar á Akranesi tog- og nótaskipið Ingunn AK 150, sem smíðað var í Chile fyrir Harald Böðvarsson hf. á Akranesi. Engum blöðum er um að fletta að Ingunn er öflugt og burðarmikið skip sem hefur burði til að takast á við veiðiskap á við kolmunna þar sem krafist er mikils afls og toggetu. Ingunn AK er fyrsta skipið í hrinu nýrra fiskiskipa fyrir Íslendinga frá Chile en skipið var smíðað hjá Asmar skipasmíðastöðinni, þeirri sömu og afgreiddi á síðasta ári nýtt hafrannsóknaskip til Íslendinga. Umboðsaðili stöðvarinnar hér á landi er BPskip ehf. Ingunn hélt þegar í stað til loðnuveiða og hefur skipið komið vel út það sem af er. Skipstjórar á Ingunni AK eru Marteinn Einarsson og Guðlaugur Jónsson. Albert Sveinsson er 1. stýrimaður og Ingibergur Sigurðsson yfirvélstjóri. Ingunn er tveggja þilfara tog og nótaskip, tæplega 2000 tonn að stærð, búið tólf lestum fyrir farm, þar af níu með sjókælingu. Flokkunarfélag skipsins er Det norske Veritas. Burðargeta er á bilinu 1800-2000 tonn en burðargetan er minni eftir því sem stærra hlutfall afla er í sjókælingu. Aðalvél skipsins er 5900 hestöfl að stærð. Hönnun skipsins fór fram hjá Skipatækni ehf. Aðalvélin er af gerðinni MAK 9M 32 og seld af Heklu hf. Vélin skilar 4320 kW við 600 snúninga á mínútu, eða sem nemur 5900 hestöflum. Við vélina er niðurfærslugír af gerðinni Volda ACG 850 og frá sama framleiðanda kom skrúfa skipsins sem er 3 metrar í þvermál. Hjálparvélar í skipinu eru tvær og báðar frá Caterpillar sem Hekla hf. er umboðsaðili fyrir. Vélarnar bera heitin Caterpillar 3412 DITA og 3406 DITA. Hin fyrri skilar 625 kVA við 1800 snúninga á mínútu en hin 400 kVA við sama snúning. Öxulrafall er af gerðinni Le Roy Somer LSA-54-M55 og skilar 2800 kVA við 1800 snúninga á mínútu. Ljósavél er Caterpillar 3306 og skilar 210 kVA við 1800 snúninga á mínútu. Eins og við er að búast í svo öflugu fiskiskipi er viðamikil og vandaður vindu- og þilfarsbúnaður um borð í Ingunni. Allur kemur þessi búnaður frá sama framleiðanda, Karmöy Winch, sem A.G.V. ehf. er umboðsaðili fyrir hérlendis. Búnaðurinn samanstefndur af eftirtöldu: tveimur togvindum fyrir flottroll, akkerisvindu, tveimur nótavindum, geilaspili, kapalvindu, flottrollsvindu, capstanvindu, tveimur bakstroffuvindum, nótablökk, nótaleggjara, sjálfvirkum stjórnbúnaði, milliblökk, tveimur fiskidælum, slöngutromlu fyrir fiskidæluslöngu, slöngutromlu fyrir vökvaslöngur fiskidælu og þilfarskrana. Togvindurnar þola 72 tonna átak á neðsta lagi tromlunnar, nótavindurnar 35 tonna átak á neðsta lagi vindu, hvort tveggja miðað við tómar vindur. Togvindum er stýrt af sjálfvirkum jöfnunarbúnaði, svokölluðum „auto trawl“ búnaði sem sömuleiðis kemur frá Karmoy og er af gerðinni Karm Datatrawl. Sjókæli- og tankakerfi skipsins byggist upp af þremur þáttum. Í fyrsta lagi kælibúnaði frá York Refrigeration sem afkastar kælingu á 400 rúmetrum af sjó úr 25 gráðum í eina gráðu á hálfri sjöundu klukkustund. Við tanka skipsins er tengt svokallað pælikerfi frá Rolls Royce Marine en kerfið er framleitt af Ulstein og er Héðinn umboðsaðili hér á landi. Kerfið er mikilvægt eftirlitskerfi fyrir tankakerfi skipsins og eftirlit með sjókælingu. Loks ber að nefna dælukerfið frá MMC Fisktækni sem kemur til skjalanna við löndun afla. Kerfið samanstendur af 3000 lítra vacumtönkum, fjórum 42 kílówatta pressum og stjórnbúnaði. Kaupendur skipsins fóru þá leið að velja í brú skipsins tækjabúnað til siglinga, fiskileitar og fjarskipta frá sama aðila, þ.e. Brimrún ehf. Um er að ræða eftirfarandi búnað frá Furuno;, Furuno FAR-2815, 28 tommu Xband ARPA radar með innbyggðum Furuno RP-25 leiðarita með sjókortum Furuno RAR-2535S, 28 tommu S-band ARPA radar með innbyggðum Furuno RP-25 leiðarita með sjókortum Furuno AD-100, GYRO breytir Turbo 2000 Leiðariti Furuno GP-80, GPS leiðariti og staðsetningartæki Furuno GP-1650, GPS leiðariti og staðsetningartæki Furuno GP-31, GPS staðsetningartæki Furuno GR-80, DGPS leiðréttingartæki, 2 stk. Furuno CI-60G, Straummælir („doppler log“) Furuno T-2000, Sjávarhitamælir NMEA skiptaraborð Robertson GYRO áttaviti Robertson sjálfstýring John Lilley & Gillie seguláttaviti KB-101T, Vindhraðamælir. Mesta lengd (m) 72,90 Lengd milli lóðlína (m) 65,50 Breidd (m) 12,60 Dýpt að aðalþilfari (m) 5,80 Dýpt að togþilfari 8,40 Eldsneytistankar 306,7 m3 Andveltigeymir 65,4 m3 Gasolíutankur 171,8 m3 Ferskvatnstankur 73,0 m3 Sjóballest 226,0 m3 Lestarrými 2064,4 m3 Brúttótonnn 1981 Nettótonn 661 Skipaskrárnúmer 2388 Ægir. 3 tbl. 1 mars 2001. Fri, 22 Sep 2023 06:07:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813841/ Togaraverkfallið 1949 var tilkomið vegna uppsagnar útgerðarmanna á áhættuþóknun sem íslenskir sjómenn á togaraflotanum fengu þegar siglt var með aflann til Englands í styrjöldinni. Var hún sett á árið 1942, en það ár og árið á undan, var kafbátahernaðurinn í algleymingi og þjóðverjar eirðu engu á hafsvæðinu undan ströndum Bretlands og víðar á Norður- Atlantshafi. Þetta verkfall stóð í rúmar sex vikur. Það var miðlunartillaga frá sáttanefnd sem skipuð var þeim, Jónatan Hallvarðssyni hæstaréttardómara og Gunnlaugi Briem stjórnarráðsfulltrúa til aðstoðar við Torfa Hjartarson sáttasemjara ríkisins, sem varð til þess að leysa þetta verkfall. Fengu sjómenn þá umtalsverðar kjarabætur sem voru þá helst hækkun á skiptaprósentu fiskverðs. Mörgum hefur vafalaust sviðið það að sjá þessi nýju afkastamiklu fiskiskip liggja við bryggju aðgerðalaus í verkfalli, sem í raun allir töpuðu á og þá einna helst þjóðarbúið, því á þessum tíma voru fiskveiðar svo til eina bjargræði þjóðarinnar til öflunar gjaldeyris. Ljósmyndin hér að ofan er tekin í Reykjavíkurhöfn um miðjan mars árið 1949 og sýnir fimm nýsköpunartogara liggja við Faxagarðinn. Sá fremsti og síðan talið inn að bryggjunni eru;, Hallveig Fróðadóttir RE 203, smíðuð hjá Goole S.B. & Repg. Co Ltd í Goole í Englandi árið 1949 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur h.f. 609 brl. 1.200 ha. Ruston díesel vél. Hallveig var fyrsti díeseltogari íslendinga. Kom til landsins hinn 1 mars 1949 og fór ekki á veiðar fyrr en um mánaðarmótin mars-apríl vegna verkfallsins. Egill rauði NK 104, smíðaður hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947 fyrir Bæjarútgerð Neskaupstaðar h.f. 656 brl. Bjarni Ólafsson AK 67, smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947 fyrir Bæjarútgerð Akraneskaupstaðar h.f. 661 brl. Skúli Magnússon RE 202, smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1948 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur h.f. 677 brl. Hvalfell RE 282, smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1947 fyrir Mjölni h.f. í Reykjavík. 655 br. Nýsköpunartogararnir voru sannarlega falleg skip, fiskuðu mikið og skiluðu miklum gjaldeyrisforða til þjóðarinnar á meðan þeirra naut við. Það voru hinsvegar kolakynntu togararnir, gömul og úr sér gengin skip flest hver, sem sköpuðu gífurlegan gjaldeyri í þjóðarbúið á árum seinni heimstyrjaldarinnar sem sigldu og seldu afla sinn í stríðshrjáðu Bretlandi. Þessi gjaldeyrir var m.a. notaður þegar nýsköpunarstjórnin (ráðuneyti Ólafs Thors) samdi um smíði 32 togara í Bretlandi árið 1945. Togaraverkfallið 1949. Fimm nýsköpunartogarar við Faxagarð. (C) Björn Björnsson. Togararnir fara á veiðar aftur Strax og kunnugt varð, að samkomulag hafði náðst í togaradeilunni, var hafizt handa að búa togarana á veiðar. Í gær voru sjö togarar tilbúnir og fóru þeir allir til veiða. Togararnir eru Hvalfell, Skúli Magnússon, Marz, Akurey, Keflvíkingur, Hallveig Fróðadóttir, sem nú fer í fyrstu veiðiferðina og Egill Skallagrímsson. Í dag er búist við, að tveir togarar fari til veiða, þar sem verið var að setja ís í þá í morgun. Eru það Fylkir og Ingólfur Arnarson. Þá eru Austfjarðatogararnir Egill rauði og Ísólfur tilbúnir til að fara á veiðar, að öðru leyti en því, að þeir bíða eftir skipshöfnunum, en þær voru væntanlegar í dag að austan. Í gær fór einn togari til veiða frá Hafnarfirði. Var það Röðull. Aðrir Hafnarfjarðartogarar munu fara til veiða jafnskjótt og ástæður leyfa. Vísir. 28 mars 1949. Mon, 18 Sep 2023 12:04:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813832/ Vélbáturinn Jón Guðmundsson GK 517 var smíðaður í Nyköbing í Danmörku árið 1924. Hét fyrst Haraldur VE 246 og var í eigu Gísla Magnússonar í Skálholti í Vestmannaeyjum. Eik. 24,64 brl. 48 ha. Dencil vél. 14,05 x 4,36 x 1,92 m. Sumarið og fram á haustið 1925 var Haraldur leigður landsjóði til að sinna strandgæslu fyrir Vesturlandi. Skipstjóri á honum þá var hinn kunni skipherra Eiríkur Kristófersson og var þetta fyrsta skipið sem hann stjórnaði við landhelgisgæslu. Seldur 25 nóvember 1927, Elimundi Ólafssyni í Keflavík, hét Runólfur GK 517. Ný vél (1929) 80 ha. Skandia vél. Snemma árs 1932 er Útvegsbanki Íslands eigandi bátsins, en selur hann 5 febrúar, sama ár, Ólafi Lárussyni, Ragnari Jóni Guðnasyni, Valdimar Guðjónssyni og Kristni Jónssyni í Keflavík, hét þá Jón Guðmundsson GK 517. 27 nóvember 1933 voru þeir Ólafur Lárusson og Kristinn Jónsson einir eigendur bátsins. Ný vél (1938-39) 100 ha. Alpha vél. Seldur 18 júní 1943, Guðmundi Gíslasyni, Kristbirni Gíslasyni, Árna Jónssyni og Jóni J Þorsteinssyni á Ólafsfirði, hét Jón Guðmundsson EA 743. Seldur 9 maí 1944, Ölver Guðmundssyni útgerðarmanni í Neskaupstað, hét Jón Guðmundsson NK 97. Ný vél (1945) 100 ha. Caterpillar vél. Seldur 1953, Heimaveri h.f. (Ari og Kjartan Vilbergssynir og Friðrik Sólmundsson) á Stöðvarfirði, hét þá Hlýri SU 97. Seldur aftur til Neskaupstaðar 1954, Hafbjörgu h.f. (Jón og Stefán Péturssynir og Ari Sigurjónsson) í Neskaupstað, hét þá Hafbjörg NK 7. Ný vél (1969) 115 ha. Caterpillar vél, árgerð 1951. Seldur 20 desember 1973, Jóni Kjartanssyni á Grundarfirði, hét þá Hafbjörg SH 37. Veturinn 1975 hafði Hafbjörg legið í höfninni á Grundarfirði, en vegna þrengsla þar var gripið til þess ráðs að setja bátinn upp í fjöru. Þegar verið var að setja hann á land, tókst svo óhönduglega til að hann brotnaði svo að ekki var talið svara kostnaði að gera við hann. Báturinn var talinn ónýtur og tekin af skrá 7 febrúar árið 1975. Ekki hef ég heimildir um hvenær skipt var um stýrishús á bátnum, en væntanlega hefur það verið gert við einhver vélaskiptin í honum. Í bókinni, Á stjórnpallinum, sem skráð var af Ingólfi Kristjánssyni og kom út árið 1959, lýsir Eiríkur m.a. veru sinni á Haraldi árið 1925 af hinum óútskýrðu fyrirbærum sem hentu hann um borð í bátnum. Alveg þess virði að lesa sögu þessa aldna skipherra. V.b. Jón Guðmundsson GK 517 á siglingu. Ljósmynd í minni eigu. V.b. Jón Guðmundsson GK 517. Líkan Gríms Karlssonar. (C) Þórhallur S Gjöveraa. Bátar til Norðfjarðar Á hvítasunnudag kom v/b Hlýri frá Stöðvarfirði, en nokkrir menn hér í bænum hafa keypt bátinn. Bátur þessi átti áður heima hér í mörg ár og hét þá Jón Guðmundsson. Laugardaginn fyrir hvítasunnu kom hingað frá Akureyri nýbyggður 8 lesta bátur. Eigandi bátsins er Guðmundur Bjarnason. Báturinn heitir Ver, einkennisstafir hans eru N.K. 19. Austurland. 17 júní 1954. V.b. Hafbjörg NK 7 á leið í slipp í Neskaupstað. Ljósmyndari óþekktur. Hafbjörg NK 7 til vinstri í slipp Dráttarbrautarinnar h.f. í Neskaupstað, sennilega árið 1972. Báturinn á miðri mynd er, 1231. Hafalda SU 155, 65 brl, sem smíðuð var þar þetta ár fyrir samnefnt útgerðarfélag á Eskifirði. (C) Sigurður Arnfinnsson. Hafbjörg SH 37 upp í fjöru við Grundarfjörð ónýt. Ljósmyndari óþekktur. Hákarl ræðst á bát Í ágústmánuði árið 1965 eða 1966, var Hafbjörg NK 7 á humarveiðum í Breiðamerkurdýpi. Komið var myrkur og skipverjar unnu að því að ganga frá veiðarfærum og afla. Ekki var vani að toga á nóttunni. Skyndilega kom mikill hnykkur á bátinn. Skipstjóranum, Ara Sigurjónssyni, sem staddur var frammi á dekki, datt helst í hug að báturinn hefði orðið fyrir ákeyrslu annars báts. Fljótlega kom í ljós að svo var ekki, heldur hafði mjög stór hákarl komið í heldur óvænta heimsókn. Hákarlinn skall á bátinn aftanverðan, rétt aftan við toggálgan s.b. megin. Ekki utan á hann, heldur upp á bátinn. Hann skall á messabómunni, beygði barið sem lá inn og aftur úr gálganum og rekkverk á lunningunni. Sömuleiðis skall hann á s.b. vanti afturmasturs og sligaði salningarklossann sem hélt vantinum uppi. Einn skipverja, Magnús Skarphéðinsson, stóð rétt við gluggan og sá skepnuna vel. „Ég hefði getað burstað í honum tennurnar“, er haft eftir honum. Skepnan riðlaðist síðan í sjóinn aftur og kvaddi með því að berja sporðinum í afturhlerann, svo hressilega að báturinn nötraði. Þetta mun vera afar sjaldgæfur atburður. Haft er eftir Færeyingum að einhvers konar óværa muni valda þessum óvænta tryllingi. Eru slíkir atburðir sem þessi þekktir hjá frændum vorum, þó þar, eins og hér, muni þeir fágætir. Haft eftir Ara Sigurjónssyni skipstjóra og Hávarði Bergþórssyni skipverjum á Hafbjörgu NK 7. Smári Geirsson. Sjómannadagsblað Neskaupstaðar 1984. Sat, 16 Sep 2023 08:52:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813784/ Mótorbáturinn Gissur hvíti VE 5 var smíðaður í Reykjavík árið 1926 fyrir Alexander Gíslason skipstjóra, Kristján Jónsson, Björn J Sigurðsson og Árna Jónsson í Vestmannaeyjum. Eik og fura. 19 brl. 13 nettó. 40 ha. Hansa vél. 13,28 x 4,30 x 1,66 m. Ný vél (1929-35) 65 ha. Skandia vél. Frá 12 maí 1938 var báturinn í eigu Gunnars Ólafssonar & Co og fl. Í Vestmannaeyjum. Í mannskaðaveðrinu 1 mars 1942, bjargaði áhöfnin á Gissuri hvíta, 5 skipverjum af Blika VE 143 þegar óstöðvandi leki kom að bátnum. Mátti ekki tæpara standa um björgun þeirra. Í óveðri þessu fórust tveir Vestmannaeyjabátar, Þuríður formaður VE 233 og Ófeigur VE 217 með samtals níu mönnum. Frá 3 janúar 1948 í eigu Ársæls Guðjónssonar og fl. Á Höfn í Hornafirði, hét þá Gissur hvíti SF 55. Ný vél (1949) 88 ha. Kelvin vél. Frá 15 júlí 1953 í eigu Helga Guðmundssonar, Hauks Bjarnasonar og Hrólfs Péturssonar í Stykkishólmi. Hét þá Gissur hvíti SH 150. Báturinn strandaði í fjörunni út af bænum Hliði á Álftanesi 28 júlí árið 1963. 5 menn voru á bátnum og var þeim bjargað um borð í trillu af mönnum frá Álftanesi. Báturinn mun hafa verið talinn ónýtur eftir strandið. Sennilegt þykir að Gissur hvíti hafi verið smíðaður af Magnúsi Guðmundssyni í Skipasmíðastöð Reykjavíkur á árunum 1925-26. Gissur hvíti VE 5 í Vestmannaeyjahöfn. Ljósmynd í minni eigu. Gissur hvíti VE 5 á leið inn í Vestmannaeyjahöfn. Ljósmyndari óþekktur. Gissur hvíti SH 150 á strandstað á Alftanesi. (C) Sveinn Þormóðsson / Morgunblaðið. M.b. Gissur hvíti strandaði á grýttri fjöru á Álftanesi Á sunnudagsmorgun strandaði M.b. Gissur hvíti frá Keflavík í stórgrýttri fjörunni á tanganum út af Hliði á Álftanesi. Fjórir skipverjar voru sofandi niðri, en skipstjóri við stýri. Eftir að tilraunir til að ná bátnum út með eigin vélarafli höfðu mistekizt og hann orðinn lekur fóru skipverjar í land á gúmbátnum, vélbátur sótti vélamann skömmu seinna, og loks skipstjóra. Lögreglan í Reykjavík var komin suðureftir og var ákveðið að færa skipstjóra til blóðtöku vegna gruns um ölvun. Við réttarhöld í Hafnarfirði í gær viðurkenndi hann að hafa verið undir áhrifum áfengis er í land kom, en ekki meðan á siglingunni stóð. Það kom fram við sjóprófin í Hafnarfirði, að báturinn var á leið til Keflavíkur. Ekki er nákvæmlega vitað hvenær hann fór úr Reykjavíkurhöfn, en skipverjar telja það hafa verið um kl. 3 um nóttina. Skipstjóri kveðst hafa siglt eftir kompás, en dimmviðri hafi verið, og var dýptarmælir ekki í gangi. Veit hann ekki nánar um siglinguna fyrr en hann strandaði í fjörunni. Munar þar 4 strikum af réttri siglingarleið, ef miðað er við stefnuna frá 6. bauju út af Gróttu. Báturinn sást strandaður úr landi kl. 7:30 og þá gert aðvart til Slysavarnafélagsins og fóru lögreglumenn suður eftir. En kl. 8,25 báðu skipverjar um aðstoð um talstöðina. Þrír skipverjar fóru í land á gúmbátnum, eftir að gat var komið á Gissur hvíta og sjór í lestar og lúkar, en vélamaður og skipstjóri neituðu að yfirgefa bátinn. Settu Álftanesbændur þá út trillu og fóru út að bátnum, til að sækja mennina tvo. Tókst þeim að fá vélstjórann til að koma með sér, en skipstjóri taldi auðvelt að bjarga bátnum og kvaðst vilja fá björgunarskip og loftbelgi á stundinni. Mátti auðveldlega kalla út í bátinn og hvöttu allir skipstjóra til að koma í land. Um 10 leytið féllst hann á það og var sóttur í trillunni. Er í land kom, reyndist skipstjóri allæstur og heimtaði björgunarskip. Ákvað lögreglan þá að flytja hann til blóðtöku vegna gruns um ölvun og var hann ásamt vélstjóra fluttur í lögreglubíl á slysavarðstofuna, en aðrir skipsmenn fóru til Hafnarfjarðar. Gissur hvíti er 19 smálesta eikarbátur, smíðaður í Reykjavik árið 1925. Skipstjórinn er eigandi að bátnum, ásamt bróður sínum. Morgunblaðið. 30 júlí 1963. Sat, 09 Sep 2023 05:56:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813744/ Flutningaskipið Norðri var smíðaður hjá NV Noord-Nederlandsche Scheepswerfs í Groningen í Hollandi árið 1961. 1.022 bt. 499 brl. 260 nt. 1.000 ha. Werkspoor vél. 69,08 x 10,27 x 5,13 m. Smíðanúmer 319. Hét fyrst Mare Altum og var í eigu NV Gebr. DE Haas Tankvaartbedrijf í Rotterdam í Hollandi Síðan er eigendasaga skipsins á þessa leið;, Mickey Smits, í eigu Marinus Smits í Rotterdem í Hollandi 20 ágúst 1965. Thomas Bjerco, í eigu K/S Bjerco lll í Árósum í Danmörku 16 nóvember 1970. Norðri, í eigu Jóns Franklín á Flateyri 17 apríl 1973. Norðri, í eigu Northgate Co. Inc. á Ítalíu en skipið skráð Í Panama í desember 1974. Maria Scotto, í eigu Antonio Scotto di Santolo í Napóli á Ítalíu 1976. Maria Scotto, í eigu C.I.A. the Navigazione del Salento S.p.A. í Napólí á Ítalíu 1977. Maria Scotto, í eigu Rosa Variriale í Napólí á Ítalíu 1977. Alita Terza, í eigu Rosa Variriale í Napólí á Italíu 1980. Alita Terza, í eigu Compania Maritima del Tirreno SrL í Napólí á Ítalíu 1982. Skipið virðist hafa verið tekið af skrá 6 júlí árið 1983. Thomas Bjerco strandaði á Eyjafjallasandi fyrir vestan Holtsós hinn 17 mars árið 1973. Einn maður fórst en tíu björguðu sér sjálfir á land. Náðist á flot og var gert við það í Reykjavík. Norðri var í ýmsum flutningum milli Norðurlanda, Evrópulanda og Íslands og kom víða við á höfnum innanlands. Þegar skipið strandaði á Eyjafjallasandi var það í leiguferðum fyrir Hafskip h.f. Var það hlaðið vörum og bifreiðum. Voru þar um borð m.a. fyrstu Mazda bifreiðarnar sem fluttar voru hingað til lands. Heimildir að mestu frá Hollandi. Flutningaskipið Norðri. Ljósmynd í minni eigu. Dularfullt mannshvarf við Eyjafjallasand Danskt skip strandaði Einn skipverja týndur Á föstudagskvöldið um klukkan níu strandaði danska flutningaskipið, Tomas Bejlgo frá Arósum, á Eyjafjallasandi fyrir vestan Holtsós. Var skipið í leiguflutningum á vegum Hafskips og var það á leið til Reykjavíkur með um 500 lestir af vörum, mest japanska bíla. Björgunarsveitir frá Vestur-Landeyjum og Hvolsvelli fóru þegar til aðstoðar og skip lónuðu fyrir utan strandstaðinn. Áhöfn skipsins var 11 menn, og var ákveðið skömmu eftir strandið, að senda 9 þeirra í land í gúmmbáti. Þegar til kom þorði einn skipverja ekki að fara í bátinn, en nokkur kvika var þá við skipshlið. Fékk þá maður þessi leyfi til að vera eftir um borð ásamt skipstjóranum og 1. vélstjóra. Þegar þessir tveir menn ætluðu að yfirgefa skipið fannst maðurinn hvergi, þrátt fyrir viðtæka leit þeirra um borð. Við náðum í gærmorgun tali af séra Halldóri Gunnarssyni, sóknarpresti að Holti undir Eyjafjöllum, en hann var á strandstaðnum alla nóttina. Sagði hann okkur, að búið væri að fara aftur út í skipið og leita að þessum manni, sem er fertugur Kaupmannahafnarbúi, en hann hefði ekki fundizt þar. Einnig væri búið að ganga fjörur og leita þarna í næsta nágrenni, en allt hefði komið fyrir ekki. Væri hvarf þessa manns undarlegt í alla staði. Halldór sagði okkur, að þegar bátnum með mönnunum 8 um borð var ýtt frá skipinu, hefði þetta litið illa út í fyrstu, þvi að báturinn sogaðist út og var mesta mildi, að ekki fór verr en á horfðist í fyrstu. Halldór sagði, að veður á strandstaðnum væri gott. Margt manna hefði verið á staðnum í morgun. Þar á meðal væri menn frá Björgun, og væru þeir að kanna aðstæður til að bjarga skipinu eða bílunum úr því. Stórt gat er komið á síðuna sjávarmegin, en skipið liggur þarna flatt fyrir á rifi í um það bil 150 til 200 metra frá landi. Skipbrotsmönnunum liður öllum vel, en þeim hefur verið komið fyrir á bæjum þarna í nágrenninu. Tíminn. 18 mars 1973. Flutningaskipið Mare Altum. (C) Delfzijl Dijstra. Flutningaskipið Maria Scotto. (C) Tony Grootenboer. Flutningaskipið Mickey Smits. Ljósmyndari óþekktur. Flutningaskipið Norðri í eigu ítala og er undir Panamafána. (C) Tony Grootenboer. Flutningaskipið Thomas Bjerco. (C) Shipspotting.com Heitir áfram Norðri siglir undir Panamafána Norðri, sem hingað til hefur verið Íslenzkt skip, skipti um eigendur í gær og siglir í framtíðinni undir Panamafána. Nafnið á skipinu verður þó áfram Norðri. Nýju eigendurnir eru Ítalskir og veita þeir skipinu viðtöku í Vigo á Spáni. Fyrri eigandinn, Jón Franklin, hefur verið á Spáni að undanförnu að ganga frá sölunni. Jón hefur nú einnig selt hitt skip sitt, Suðra, sem í sumar hefur verið í leigu í Danmörku. Suðri var seldur til Kýpur. Þar eru það Kýpurbúi og Dani, sem reka munu skipið í sameiningu. „Ástæðan fyrir þessari sölu er fyrst og fremst sú, að nú er gott verð að fá fyrir skip erlendis. Eins vildi ég fara að endurnýja skipakostinn”, sagði Jón Franklin um söluna. Jón Franklin er því skipalaus eins og stendur, en væntanlega gengur hann frá kaupum á tveim nýjum skipum fljótlega eftir áramótin. Ekki hefur enn verið ákveðið, hvaðan nýju skipin verða keypt, en Jón hefur afráðið, að þau nýju verði heldur stærri en þau gömlu. Norðri var 1200 tonn, smíðaður 1961, en Suðri var 650 tonn, smíðaður 1954. Vísir. 30 desember 1974. Tue, 05 Sep 2023 11:42:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813726/ Skuttogarinn Barði NK 120 var smíðaður hjá Ateliers et Chantiers de la Manghe í Dieppe í Frakklandi árið 1967. 328 brl. 1.200 ha. Deutz vél. 43,20 x 8,92 x 5,84 m. Hét áður Mausson LR 5207 og var gerður út frá La Rochelle í Frakklandi. Barði var fyrsti skuttogarinn í eigu Síldarvinnslunnar h/f í Neskaupstað, og kom fyrst til heimahafnar, hinn 14 desember árið 1970. Togarinn hóf veiðar 11 febrúar árið 1971 og þar með var hin eiginlega skuttogaraöld Íslendinga hafin. Barði átti tvö systurskip hér á landi, 1138. Hólmatind SU 220 og 1145. Hegranes SK 2, en hann var töluvert minni en þeir. Barði var seldur til Frakklands, 24 október 1979. Var hann tekin uppí, í kaupum Síldarvinnslunnar á nýrra skipi í stað Barða. Þótti hann orðinn of gamall og bilanagjarn auk þess sem erfitt var að koma fyrir kössum í lest skipsins og því algengt að helmingur aflans í hverri veiðiferð væri ísaður í stíur. Fóru togaraskiptin fram í Boulogne þann 2 nóvember sama ár. Fékk nýja skipið sama nafn, og var smíðaður í Póllandi árið 1975 og hafði heitið áður Boulonias. Gamli Barði fékk nafnið Boulonais BL 463291, og mun hafa verið gerður út frá Boulogne. Heimild að hluta; Norðfjörður, saga útgerðar og fiskvinnslu. Smári Geirsson 1983. Hvað er skuttogari og hver var fyrsti íslenski skuttogarinn Stundum þrefa menn um eitthvað sem skiptir litlu máli. Oft hefur til dæmis verið þráttað um það hver fyrsti íslenski skuttogarinn hafi verið. Norðfirðingar hafa haldið því fram að það hafi verið Síldarvinnslutogarinn Barði sem kom í fyrsta sinn til heimahafnar í Neskaupstað 14. desember 1970 og í kjölfar hans kom systurskipið Hólmatindur til Eskifjarðar. Aðrir hafa bent á að Siglufjarðarskipin Siglfirðingur og Dagný hafi tekið trollið inn að aftan og því hljóti þau að vera á undan Barða í skuttogararöðinni. Árið 1979 birtust fróðlegar greinar í Ægi um þróun í gerð og búnaði fiskiskipa og var þar meðal annars fjallað um skuttogara og helstu einkenni þeirra. Greinarnar byggðu á erindi sem Auðunn Ágústsson og Emil Ragnarsson fluttu á ráðstefnu sem Verkfræðingafélag Íslands hélt í marsmánuði 1979. Í umræddum greinum er meðal annars skilgreint með skýrum hætti hvað skuttogari er og er þá gerður samanburður á síðutogara og skuttogara. Skilgreiningin er svofelld: Þegar síðutogari og skuttogari eru bornir saman eru æðimargir þættir í hönnun og fyrirkomulagi frábrugðnir þótt veiðarfærið sjálft sé í grundvallaratriðum það sama. Meginmunurinn er tvö heil þilför milli stafna á skuttogara, gafllaga skutur með skutrennu upp á efra þilfar, yfirbygging framskips, íbúðir almennt framskips og togþilfar á afturþilfari… Í tækjabúnaði verða meginbreytingar í veiðibúnaði og búnaði við meðhöndlun á aflanum. Vindueiningum fjölgar, þar sem við bætast allar þær hjálparvindur og hjálpartromlur sem ekki voru fyrir hendi á síðutogurum, en almennt var aðeins um koppa á togvindu að ræða. Togvindum og ýmsum hjálparvindum er nú fjarstýrt frá brú, en á síðutogurunum var togvindunni stjórnað við sjálfa vinduna. Í sambandi við meðhöndlun aflans, sem nú fer fram undir lokuðu þilfari, kemur aukin hagræðing og nýr búnaður … Niðurstaða greinarhöfundanna er skýr: Fyrsti skuttogari Íslendinga var Barði frá Neskaupstað. Þeir fjalla einnig um siglfirsku skipin sem áður voru nefnd. Þeir orða niðurstöðu sína þannig: Fyrsti skuttogari Íslendinga var Barði NK 120, keyptur frá Frakklandi í desember 1970, en byggður þar árið 1967. Áður, eða í ágúst 1970, var keypt frá Þýskalandi til landsins togskip af hollenskri gerð, sem hlaut nafnið Dagný SI 70. Það skip var ekki með heilt efra þilfar aftur að skut og án rennu en síðar var því breytt, byggð skutrenna og aftasta hluta neðra þilfars lokað. Rétt er þó að nefna hér að árið 1964 var byggt í Noregi tog- og síldveiðiskip, Siglfirðingur SI 150, eins þilfars afturbyggt skip með skutrennu sem er því í reynd fyrsta íslenska skipið með skutrennu en fellur ekki inn í skilgreiningu þá sem hér er lögð til grundvallar fyrir skuttogara. Skilgreining sú á skuttogara sem greinarhöfundarnir byggja á er almennt viðurkennd og ætti því að vera óþarfi að þrefa frekar um það hver var fyrsti skuttogari landsmanna. Hitt er svo annað mál að tilkoma Barða var undanfari skjótra og viðamikilla breytinga; um áramótin 1978-1979 áttu Íslendingar orðið hvorki fleiri né færri en 79 skuttogara og sjávarútvegur landsmanna hafði tekið miklum stakkaskiptum á tæpum áratug. Greinargerð Auðuns Ágústssonar og Emils Ragnarssonar. Flutt á ráðstefnu sem Verkfræðingafélag Íslands hélt árið 1979. Barði NK 120 á leið til löndunar í Neskaupstað. (C) Guðmundur Sveinsson. Skuttogari til Neskaupstaðar Skuttogarinn Barði NK 120 kom til Neskaupstaðar í gærmorgun en togarann keypti Síldarvinnslan hf. þriggja ára frá Frakklandi án siglingatækja fyrir 42 milljónir króna og sagði Ólafur Gunnarsson, frvstj. Síldarvinnslunnar, Morgunblaðinu í gærkvöldi, að kostnaður við togarakaupin væri áætlaður um 50 milljónir króna. Barði er 490 tonn, búinn 1200 hestafla aðalvél og gekk á heimleið 12,5 mílur. Á heiimleiðinmi kom togarinn við í Grimsby og tók þar veiðarfæri og í Stavanger voru settar um borð í nann vélar í síldarniðursuðuverksmiðju, sem Síldarvinnslan hf. er að byggja. Ólafur sagði, að nokkrar lagfæringa yrðu gerðar á togaranum í Neskaupstað en reiknað er með að hann hefji veiðar síðari hluta janúarmánaðar næstkomandi Skipstjóri á Barða er Magni Kristjánsson en alls verður áhöfn 14 manns. Barði er fjórða skip Síldarvinnslunnar hf., hin eru : Birtingur NK 119, Bjartur NK 121 og Börkur NK 122. Bjartur hefur verið á veiðum við Suðurland undanfarið en hinir tveir eru nýkomnir heim úr Norðursjó. Morgunblaðið. 15 desember 1970. Barði NK 120 á toginu innan um gömlu síðutogarana. Framan við Barða er Hafliði SI 2 og á milli þeirra má sjá Egil Skallagrímsson RE 165. (C) Ásgrímur Ágústsson. Barði NK 120 á toginu í Grindavíkurdýpi árið 1977. Landað úr Barða í Neskaupstað. Maðurinn sem heldur um löndunarmálið er Ægir Ármannsson. Mennirnir sem standa innan í skeifunni eru Jóhannes Sveinbjörnsson og Ólafur Gunnarsson forstjóri Síldarvinnslunnar. (C) Guðmundur Sveinsson. Fyrsta veiðiferðin Á miðvikudagsmorgun kom Barði úr sinni fyrstu veiðiferð sem íslenzkt skip. Hafði hann aðeins verið úti nokkra daga og oft verið bræla. Afli skipsins var um 40 tonn. Allur útbúnaður reyndist í lagi og láta skipverjar vel af skipinu og vinnuaðstöðu um borð. Hólmatindur, Eskifirði, er nú í sinni fyrstu veiðiferð eftir að skipið komst í eigu íslendinga. Austurland. 19 febrúar 1971. Barði NK 120 í hópsiglingu á Norðfirði á sjómannadag. (C) Gunnar Þorsteinsson. Barði NK 120 við bræðslukanntinn. (C) Guðmundur Sveinsson. Barði NK 120 í slipp Dráttarbrautarinnar h.f. í Neskaupstað. (C) Ljósmyndari óþekktur. Barði NK 120 í slipp Barði kom úr veiðiferð á föstudag í fyrri viku með um 114 tonn. Hefur þá skipið fengið um 2.200 tonn síðan það hóf veiðar um miðjan febrúar. Skipið hefur ekki farið út aftur eftir losun fyrir helgina, vegna viðgerða og lagfæringa. Í gær fór það í slipp til botnhreinsunar og málunar og er stærsta skip, sem tekið hefur verið í slipp í Neskaupstað. Að því er verulegt hagræði og sparnaður fyrir útgerðina, að hægt er að taka Barða hér í slipp. Fyrir áhöfnina er það líka miklu hagkvæmara og Dráttarbrautin fær við þetta aukin viðskipti. Sem sagt: Allir aðilar hagnast á þessu og er það gott. Barði fer væntanlega til veiða aftur um miðja næstu viku. Austurland. 24 september 1971. Barði NK 120 á frímerki. Gefið út af póstinum árið 2014. Úr safni mínu. Barði NK 120. Ljósmynd Önnu Kristjánsdóttur sem er fyrirmyndin á frímerkinu. Fyrsti skuttogari Íslendinga á frímerki Sumarið 2014 kom út ný útgáfa frímerkja hjá póstinum og bar hún heitið togarar og fjölveiðiskip. Í útgáfunni voru fjögur frímerki og var eitt þeirra með mynd af skuttogaranum Barða NK 120 sem Síldarvinnslan hf festi kaup á árið 1970. Barði varð fyrir valinu vegna þess að hann er talinn fyrsti togari landsmanna með hefðbundinn skuttogarabúnað og sem eingöngu var ætlaður til togveiða. Frímerkið var hannað af Elsu Nielsen en myndir byggir á ljósmynd sem Anna K Kristjánsdóttir vélstjóri á Vestmannaey VE 54 tók. Síldarvinnslan í 60 ár. Barði NK 120 á toginu. Ljósmyndari óþekktur. Barði NK 120 á leið inn Norðfjörð til löndunar. (C) Sigurður Arnfinnsson. Mousson LR 5207 frá La Rochette í Frakklandi. (C) Jean Michel. Boulonais BL 463291 frá Boulogne í Frakklandi. Ljósmyndari óþekktur. Barði farinn Það var ekki laust við að menn væru með söknuð í huga miðvikudaginn fyrir rúmri viku er Barðinn fór frá Neskaupstað í síðasta skipti. Fjöldi fólks var saman kominn til að kveðja skipið. Ekki virtist Barðinn alveg tilbúinn til að yfirgefa staðinn því rétt í þann mund er skipið skyldi leggja af stað kom upp bilun í stýrisbúnaði skipsins og tafðist brottför hans af þessum sökum frá Neskaupstað um nokkra tíma. Barðinn hélt frá Neskaupstað fullfermdur fiski sem skipið seldi í Bretlandi sl. mánudag. Gerði Barðinn þar mjög góða sölu seldi 120 tonn fyrir 74 milljónir íslenskra króna. Meðalverð 614 kr. pr. kg. Barðinn er nú væntanlega kominn til Frakklands og hið nýja skip, sem keypt hefur verið í stað hans, er væntanlegt til Englands nú um helgina þar sem fram fara á því breytingar en skipið er væntanlegt til Neskaupstaðar rétt fyrir jól. Austurland. 1 nóvember 1979. Fri, 01 Sep 2023 04:31:00 GMT http://thsof.123.is/blog/record/813710/ Uppsjávarveiðiskipið Svanur RE 45 var smíðaður hjá Santierul Naval Braila í Braila í Rúmeníu (skrokkurinn, Smíðanúmer 1393.), en skipið klárað hjá Slipen Mekaniske Verksted A.S. í Sandnessjoen í Noregi árið 1999. 1.969 bt, 590 nt. 7.505 ha. Wärtsilä Vasa 12V32, 5.520 Kw. 67,4 x 13,0 x 8,3 m. Smíðanúmer 61. Hét fyrst Strand Senior M-424-H og var gert út af samnefndu útgerðarfélagi í Kjerstad með heimahöfn í Álasundi í Noregi. Frá 17 desember 2018, hét skipið Strand Senior II, sama útgerð. Seldur 8 nóvember 2019, Norderveg A/S í Bekkjarvik í Noregi, hét Skipsholmen H-425-AV. Seldur í október 2020, Arctic Prime Fisheries í Kuummiut í Grænlandi, hét þá Iivid GR 18-318. Seldur í ágúst 2021, Brim h.f. í Reykjavík, fékk þá nafnið Svanur RE 45. Skipið er gert út af Brim h.f. til veiða á loðnu, kolmunna og makríl. 3015. Svanur RE 45 við Grandagarð. (C) Þórhallur S Gjöveraa. Iivid GR 18-318 við Grandagarð. (C) Þórhallur S Gjöveraa. Skipsholmen H-425-AV á siglingu. (C) Frode Adolfsen. Strand Senior H-425-M á siglingu út af Sumburgh Head á Hjaltlandseyjum með fullfermi, 1.830 tonn af kolmunna á leið til Malöy í Noregi. (C) Ivan Reid. Svanur bætist í flotann Brim hefur fest kaup á uppsjávarskipinu Svaninum RE 45 sem hét áður Iivid af Arctic Prime Fisheries og er markmiðið að efla enn frekar uppsjávarhluta starfseminnar. Fyrir á Brim uppsjávarskipin Venus NS 150 og Víking AK 100. „Með tilkomu Svans eykst sveigjanleiki og hraði hjá okkur í uppsjávarveiðum. Við vitum að hraðinn getur skipt sköpum þar sem miklu máli skiptir að geta náð miklum afla á skömmum tíma þegar að hann er hvað verðmætastur“ sagði Guðmundur Kristjánsson forstjóri Brims. Svanur var smíðaður í Noregi árið 1999 og er 67 metra langur og 1.969 brúttótonn og er áætlað að hann komi í flota félagsins í lok ágústmánaðar. Bjarni Ólafsson AK 70 er systurskip Svansins. Áður hefur skip borið nafnið Svanur í sögu félagsins og þekkir Ingimundur Ingimundarson útgerðarstjóri uppsjávarsviðs vel til nafnsins enda keypti faðir hans og alnafni Ingimundur Ingimundarson togarann Esjar RE 400 árið 1973 og gaf honum nafnið Svanur RE 45. Á sama tíma og uppsjávarskip bætist í flotann þá hefur frystitogarinn Höfrungur III AK 250 verið seldur. Á síðasta ári var botnfiskvinnslan við Norðurgarð endurnýjuð og hefur vinnslan á ferskum fiski gengið vel. Heimasíða Brims. 19 ágúst 2021. Mon, 28 Aug 2023 11:37:00 GMT