Nýsköpunartogararnir þurftu oft á tíðum að vaða mikinn yfir "úfinn sæ " í orðsins víðasta skilningi. Rekstur togaranna gekk vel fyrstu árin og flestum gekk allt í haginn. Það var svo fljótlega upp úr 1950 að syrta fór í álinn fyrir útgerð þeirra. Fyrir það fyrsta var það peningastefna ríkisstjórnarinnar, fella gengi krónunnar ótt og títt og í kjölfarið varð úr óðaverðbólga, lán útgerðarfélaga togarana hækkuðu upp úr öllu valdi og rekstur skipanna varð mjög erfiður. Togararnir voru smíðaðir með það í huga að afla þeirri yrði landað heima svo að næg atvinna yrði tryggð heima fyrir. Þegar harðna fór á dalnum var gripið til þess ráðs að láta togarana sigla með aflann til Bretlands og Þýskalands, þar sem fékkst mun hærra verð fyrir aflann en hér heima. Oft gætti allmikillar óánægju hjá áhöfnum togaranna þegar skipin voru látin landa aflanum í heimahöfn og urðu stundum árekstrar á milli skipverja og útgerðarstjórnanna. Lúðvík Jósepsson var formaður stjórna togaraútgerðanna,beggja á Norðfirði frá 1948 til 1952. Hann svaraði gagnrýninni í blaðinu Austurlandi m.a. með þessum orðum;
" Vegna erfiðleika í rekstri togaranna getum við ekki látið þá færa okkur allan aflann heim. Aflann viljum við fá heim, svo vinna geti skapast við verkun hans í bænum. En ekki megum við gera þær kröfur til togara okkar, sem leitt gæti til þess, að við töpuðum skipunum". Með útfærslu landhelginnar í 4 mílur árið 1952 misstu togararnir mikið af sinni hefbundnu veiðislóð og enn nú meira við 12 mílurnar árið 1958. Þá var talað um að þeir hafi verið hraktir út í hafsauga. Á árunum eftir 1960 blasti við nánast alger niðurlæging togaranna, mjög erfitt var orðið að manna þá, því sjómennirnir sóttu frekar að fara á síldarbáta því það gaf mun meira af sér. Mörgum togurum var lagt á þessum tíma og lágu í reiðileysi víða um land, jafnvel í mörg ár. Fljótlega eftir það fóru þeir að tína tölunni, ýmist seldir í brotajárn eða til annara útgerða erlendis þar sem þeir voru gerðir út í einhver ár í viðbót. Þannig var nú saga þessara skipa, sem svo miklar vonir voru bundnar við, en sannast sagna má segja að útgerð þeirra hafi farið úr öskunni í eldinn, því miður.

Heimild að hluta:
Norðfjörður, saga útgerðar og fiskvinnslu.
Smári Geirsson 1983.


Nýsköpunartogari á toginu yfir úfinn sæ.                                           (C) Ásgrímur Ágústsson.

        Nýsköpun sjávarútvegsins er
            þegar orðin að veruleika
     Nýju skipin bæta afkomu þjóðarinnar
     og hafa stóraukið lífsöryggi sjómanna

Lífsöryggi sjómannanna er framar öllu sá kostur nýsköpunarskipanna, sem íslendlngar munu meta mest, hversu glæsileg sem aflamet þeirra og sölur kunna að verða. Áður fyrr hurfu heilir togarar með allri áhöfn, og benda líkur til, að þeir hafi sokkið undan eigin þunga í fárviðrum. Hin nýiu skip eru svo voldug og fullkomin á allan hátt, að það mundi vera mjög óeðlilegt, ef nokkuð slíkt gæti komið fyrir þau. Nýsköpun sjávarútvegsins er nú þegar langt komið, mikill fjöldi nýsköpunartogara og mótorbáta eru á miðunum umhverfis landið, ný og stækkuð frystihús og niðursuðuverksmiðjur, síldarverksmiðjur og fiskimjölsverksmiðjur eru þegar tekin til starfa eða komast í gang innan skamms. Þá er ýms önnur starfsemi, sem stofnað var til á nýbyggingarreikningi, byrjuð að færa björg í bú, til dæmis hvalveiðarnar. Nýsköpun sjávarútvegsins er þegar orðin að veruleika. Nýsköpunin hefur þegar reynzt þjóðinni svo happadrjúg, að pólitískir flokkar keppast um að eigna sér hana, ekki sízt kommúnistar, sem nú þurfa að skreyta sig öllum þeim fjöðrum, er þeir fá hönd á fest. Sannleikurinn mun hins vegar vera sá, að enginn einn flokkur eða maður geti eignað sér hugmyndina um nýsköpunina með nokkrum rétti. Það skildu margir, að inneignum þjóðarinnar varð að verja á slíkan hátt, og var það ákveðið í málefnasamningi þriggja flokka stjórnar að svo skyldi gert.
Alþýðuflokkurinn gerði upphæðina 300 milljónir að skilyrði fyrir samvinnu sinni, og var á það fallizt. Veigamesti hluti nýsköpunar sjávarútvegsins var að sjálfsögðu hinn nýi togarafloti sem smíðaður var fyrir íslendinga í brezkum skipasmíðastöðvum. Alls var samið um byggingu á 32 togurum fyrir nýbyggingarreikning, en við það bætist einn togari, sem ekki var að öllu á vegum nýbyggingarinnar, og loks hafa verið keyptir til landsins þrír svokallaðir "Sápu" togarar. Togararnir hafa kostað sem næst 3.3 milljónum króna hver. Öllum ber saman um það, að nýsköpunartogararnir séu fullkomnari en nokkur önnur skip, sem byggð hafa verið af svipaðri stærð til svipaðra veiða. Jafnvel Bretar sjálfir, sem byggja þessi skip fyrir okkur, munu aðeins eiga eitt sambærilegt skip, "Renovia", og er þeim tíðrætt um það eitt. Væru þeir væntanlega stoltir af því að eiga 30 slík.
Nýsköpunartogararnir hafa þegar sannað ágæti sitt í reynd, en hinn fyrsti kom til landsins fyrir tæplega hálfu öðru ári, og 25. togarinn er nýfarinn á veiðar. Þessi skip selja að meðaltali fyrir 12-13 þúsund pund og allt upp í 19 þúsund, en gömlu togararnir selja fyrir 7-8 þúsund pund. Er því afli hinna nýju skipa um 50 % meiri en hjá gömlu togurunum, og kostnaður við skipin hefur ekki aukist að sama skapi. Þess er vert að minnast, að sjómenn njóta í þessum skipum rniklu betri aðbúðar en þeir áttu áður að venjast, og þeir, sem fá kaupgreiðslur í prósentum eða premíum af lifur, hafa að sjálfsögðu meira kaup en áður, og mun það nema allt að 40% hjá þeim, sem mest hafa. Hinn nýi togarafloti hefur komið sér vel fyrir þjóðina í ár. Bátavertíðin brást að veru legu -leyti og hefði ástandið því verið mjög slomt og gj aldeyrisástandið hörmulegt, ef ekki hefði notið gjaldeyrisöflunar togaranna. Má segja, að li'fað hafi verið á togarasölunum síðan um nýár.

Alþýðublaðið. 6 júní 1948.