Færslur: 2021 Maí

29.05.2021 09:31

B. v. Gerpir NK 106. TFEC.

Togarinn Gerpir NK 106 var smíðaður hjá A.G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1956 fyrir Bæjarútgerð Neskaupstaðar hf. 804 brl. 1.470 ha. M.A.N vél. Samið var um smíði Gerpis vorið 1955, stuttu eftir að Nýsköpunartogarinn Egill rauði hafði farist undir Grænuhlíð í janúar þá um veturinn. Gerpir var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi fyrir íslendinga eftir seinni heimstyrjöld. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Neskaupstaðar hinn 16 janúar 1957. Seldur hf. Júpíter í Reykjavík ( Tryggva Ófeigssyni ), hét Júpíter RE 161. Var breytt í hringnótaveiðiskip árið 1977 og var þá í eigu Hrólfs Gunnarssonar útgerðarmanns í Reykjavík. Ný vél (1979) 2.640 ha. Wartsila vél, 1.942 Kw. Einnig var skipið yfirbyggt sama ár. Árið 1989, kaupa Einar Guðfinnsson hf í Bolungarvík og Lárus Grímsson í Garðabæ hluta í skipinu. Selt 15 júlí 1993, Júpíter hf í Bolungarvík, en var gert út af Útgerðarfélaginu Skálum hf á Þórshöfn. Selt árið 2000, Hraðfrystistöð Þórshafnar hf. Selt árið 2005, Ísfélagi Vestmannaeyja hf, hét þá Suðurey VE 12. Frá árinu 2007 hét skipið Bjarnarey VE 21. Selt í brotajárn til Grenaa í Danmörku 3 apríl árið 2008.  Glæsilegt skip og mönnum sem voru þar skipverjar gegn um tíðina, ber saman um að Gerpir hafi verið afburða gott sjóskip.


B.v. Gerpir NK 106 að veiðum á Grænlandsmiðum.                         (C) Jón Ragnarsson.

                Gerpir NK 106

Hinum nýja togara Bæjarútgerðar Neskaupstaðar sem verið er að smíða í Þýzkalandi hefur nú verið valið nafnið Gerpir. Efndi togarakaupanefndin þar fyrir skömmu til samkeppni um nafn togarans og bárust tillögur um 17 nöfn. Niðurstaðan var sú að valið var nafn austasta fjalls landsins Gerpir eins og fyrr segir, en fimm menn höfðu lagt til að skipinu yrði gefið það nafn. Einkennisstafir Gerpis verða N.K. 106.

Þjóðviljinn. 4 ágúst 1956.


B.v. Gerpir NK 106 í smíðum hjá A/G Weser Werk Seebeck í Bremerhaven árið 1956.


          Komu Gerpis fagnað
Miðvikudagurinn 16. jan. 1957 er merkisdagur í sögu Neskaupstaðar. Þann dag, kl. 11, kom togarinn Gerpir nýsmíðaður frá Þýzkalandi hingað inn á fjörðinn. Þar með er heilu í höfn komið því stórmáli, sem Norðfirðingar hafa barist fyrir í nærfelt tvö ár.
Skipið lagðist að innri bæjarbryggjunni um kl. 1 og var þar saman kominn fjöldi fólks til að fagna skipskomunni. Á meðan skipið var að leggjast að lék Lúðrasveit Neskaupstaðar undir stjórn Haralds Guðmundssonar. Þegar skipið hafði verið bundið, flutti Bjarni Þórðarson, bæjarstjóri, ávarp, bauð skipið velkomið og sömuleiðis skipstjóra og skipshöfn og trúnaðarmenn bæjarstjórnar og togarakaupanefndar. Rakti hann í örfáum orðum aðdraganda þess, að hafizt var handa um smíði skipsins, minntist á þýðingu þess fyrir bæjarfélagið, einkum nú, eftir þann skipsskaða, sem orðinn er. Að lokum mælti bæjarstjóri: "Það er full ástæða fyrir okkur Norðfirðinga, sem sameiginlega eigum þetta skip, og sem sameiginlega eigum að njóta ávaxtanna af útgerð þess, að óska sjálfum okkur og hver öðrum til hamingju með hingaðkomu þess. En sérstaklega vil ég óska skipstjóranum, Magnúsi Gíslasyni, til hamingju með það glæsta fley, sem hann hefur nú fengið til stjórnar. Við óskum honum og skipshöfn hans allra heilla í þeirra mikilvæga og þjóðnýta, en jafnframt erfiða og hættulega starfi. Megi störf ykkar blessast og ykkur auðnazt að sigla jafnan heilu fleyi í höfn með góðan feng. Megi gæfan fylgja togaranum Gerpi, skipstjóra hans og áhöfn allri".
Mannfjöldinn tók undir árnaðaróskir bæjarstjóra með kröftugu, ferföldu húrrahrópi.
Aðrir ræðumenn voru Jón S. Sigurðsson, framkvæmdastjóri, Magnús Gíslason, skipstjóri, Axel Tulinius, bæjarfógeti, Ármann Eiríksson, útgerðarmaður og Oddur A. Sigurjónsson, skólastjóri. Samkór Neskaupstaðar söng undir stjórn Magnúsar Guðmundssonar og lúðrasveitin lék. Skipstjóri bauð almenningi að skoða skipið að móttökuathöfn lokinni og þáði mikill fjöldi manna það.  Eins og áður er sagt, er Magnús Gíslason skipstjóri hins nýja skips, fyrsti stýrimaður verður Birgir Sigurðsson, en vegna forfalla hans hafði Hilmar Tómasson það starf á hendi á heimsiglingu, fyrsti vélstjóri er Hjörtur Kristjánsson, en Magnús Hermannsson er annar vélstjóri. Loftskeytamaður er Ragnar Sigurðsson. Þó fögnuður manna yfir komu skipsins væri mikill, hvíldi þó myrkur skuggi harms og sorgar yfir athöfninni vegna Goðanesslyssins og dauða hins unga skipstjóra og minntust flestir ræðumenn þess atburðar. Það er að bera í bakkafullan lækinn að lýsa hinu nýja skipi og skal því sleppt. En þess má geta að ýmsar nýungar eru í skipinu og allt virðist þar vel unnið og ekkert til sparað að gera það sem bezt úr garði og sem vistlegast fyrir áhöfnina. Austurland óskar bæjarbúum til hamingju með þetta nýja skip og tekur undir árnaðaróskir þær, er bæjarstjóri flutti skipstjóra og skipshöfn við komu skipsins.

Austurland. 18 janúar 1957.


B.v. Gerpir NK 106 leggst við innri bæjarbryggjuna í Neskaupstað hinn 16 janúar árið 1957. Mikill fjöldi bæjarbúa fögnuðu komu þessa glæsilega skips.         (C) Sigurjón Kristjánsson.

         Fyrsti nýsköpunartogarinn                                heilsaði Gerpi

Neskaupstað í gær.
Þegar Gerpir, nýi togarinn í Neskaupstað, kom í gær til heimahafnar sinnar, var þar staddur togarinn Ingólfur Arnarson, en hann er eins og mönnum er kunnugt, fyrsti nýsköpunartogarinn, sem til landsins kom. Það vakti óskipta athygli og ánægju Norðfirðinga, að þar mættust yngsti og elzti nýsköpunartogarinn og heilsuðust að skipa sið.

Alþýðublaðið. 17 janúar 1957.


B.v. Gerpir NK 106 í Reykjavíkurhöfn nýkominn úr slipp vegna eftirlits hinn 31 mars árið 1957. Sannarlega glæsilegt skip.      (C) Björn Björnsson.

         Gerpir á Grænlandsmið

Afráðið hefur verið að Gerpir fari til Grænlands að aflokinni yfirstandandi veiðiferð, og fiskar að sjálfsögðu í salt. Ráðgert er, að sá afli verði seldur í Danmörku, enda þarf skipið að koma til Bremerhaven til eftirlits sem næst 10. júlí. Ef ráðlegt þykir mun skipið fara annan saltfisktúr og þá í Hvítahaf með heimalöndun fyrir augum. Gerpir mun þurfa að fara til Færeyja áður en Grænlandsferðin hefst.

Austurland. 26 apríl 1957.


B.v. Gerpir NK 106 við bryggju í Neskaupstað.                             (C) Sigurður Guðmundsson.


Landað úr Gerpi í Neskaupstað.                                               (C) Sigurður Guðmundsson.


   Gerpir á leið heim með fullfermi

Neskaupstað í gær.
Togarinn Gerpir er á leið heim með fullfermi af karfa frá Nýfundnalandsmiðum. Mun hann vera með í  kringum 350 tonn. Landar hann bæði á Seyðisfirði og í Neskaupstað samkvæmt samkomulagi, er gert hefur verið um löndun beggja togaranna, Gerpis og Brimness á Seyðisfirði og í Neskaupstað. Bátakjarasamningar hafa verið samþykktir hér. Á fiskverðssamninga var ekki minnzt, en það þýðir, að verkalýðs- og sjómannafélagið hér sættir sig við fiskverðssamkomulag það er samninganefndir náðu.

Alþýðublaðið. 18 janúar 1959.


B.v. Gerpir NK 106 á Sundunum við Reykjavík í mars 1957.                   (C) Björn Björnsson.

                B.v.  Gerpir  NK  106

Þann 12. janúar árið 1957 fékk Bæjarútgerð Neskaupstaðar afhentan nýjan togara í skipasmíðastöðinni A. G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi. Skipið fékk nafnið Gerpir og kom það til heimahafnar í Neskaupstað fjórum dögum síðar, þann 16. janúar. Nýr og glæsilegur togari, búinn bestu tækni þessa tíma, var sannarlega tilefni til fagnaðar í útgerðarbænum Neskaupstað og þangað voru komnir alþingismenn á borð við Eystein Jónsson, Hannibal Valdimarsson og Lúðvík Jósepsson til að vera viðstaddir skipakomuna. En skugga bar á því réttum hálfum mánuði áður strandaði annar togari bæjarútgerðarinnar, Goðanes, í mynni Skálafjarðar í Færeyjum og þar fórst skipstjórinn, Pétur Hafstein Sigurðsson. Þetta var mikið áfall fyrir Norðfjörð og bættist við annað áfall tveimur árum áður þegar togarinn Egill rauði fórst í strandi við Grænuhlíð en þar fórust fimm af skipverjunum. Það ríkti því bæði gleði og sorg þessa janúardaga á Norðfirði. Öllum var ljóst að Gerpir var mikið skip á íslenskan mælikvarða þessara ára. Þetta var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi eftir heimsstyrjöldina síðari en Þjóðverjar og Bretar þóttu standa fremstir skipasmiða í heiminum. Allar frumteikningar og verklýsingar af skipinu voru gerðar af Skipa og vélaeftirliti Gísla Jónssonar í Reykjavík en Gerpir var að vélbúnaði og hvað fyrirkomulag varðaði mjög svipaður og togararnir Þorkell Máni og Gylfi sem byggðir voru í Englandi fimm árum áður.
Hinn nýi og glæsilegi togari Norðfirðinga m/s Gerpir kom til Neskaupstaðar 16. jan. sl. Smíði hans var ákveðin nokkrum dögum eftir að b/v Egill rauði fórst í janúar 1955. Að forgöngu Lúðvíks Jósepssonar núverandi sjávarútvegsmálaráðherra sameinuðust allir stjórnmálaflokkar S.-Múlasýslu um þetta mikla átak í atvinnumálum staðarins, og voru í byggingarstjórn hins nýja togara valdir þeir Lúðvík Jósepsson frá Sósíalistaflokknum, Axel Tuliníusson frá Sjálfstæðisflokknum, Ármann Eiríksson frá Framsóknarflokknum og Oddur A. Sigurjónsson frá Alþýðuflokknum. Fulltrúar byggingarstjórnar fóru skömmu síðar til Þýzkalands ásamt Gísla Jónssyni forstj. og Erlingi Þorkelssyni vélfræðingi, en þeir voru ráðunautar Norðfirðinga um togarakaupin.


B.v. Gerpir NK 106 í smíðum í Bremerhaven.

1 maí 1955 var samningur um smíði togarans undirritaður hjá hinni heimsþekktu togarabyggingarstöð A. G. Weser/werk, Seebeck, Bremerhaven, Botnvörpuskipið Gerpir, NK 106, er stærsta og fullkomnasta skip íslenzka fiskveiðiflotans og í tölu fullkomnustu togveiðiskipa, sem byggð hafa verið. Ýmsar nýjungar eru í skipinu, sem ekki eru í öðrum fiskiskipum og íbúðir skipverja rúmbetri og vandaðri en áður hefur sézt í fiskiskipum. Gerpir er 804 rúmlestir að stærð. Skipið er 185 fet á lengd, 32 fet á breidd og 17 feta djúpt. Í skipinu eru hvílur fyrir 42 menn. Íbúðir fyrir 26 eru frammí. Eru þar aðallega tveggja og þriggja manna herbergi og tvö sex manna, sem notuð verða, þegar skipið er á veiðum í salt. Þar er ennfremur sérstakt þurrkherbergi fyrir sjóklæði og þvott skipverja, snyrtiherbergi með nokkrum handlaugum, speglum og litlum baðkerum fyrir fótaþvott, en slíkt er mikilvægt fyrir menn, sem mikið eru í þungum gúmmístígvélum við störf. Í þessum hluta skipsins er einnig setustofa, þar sem menn geta setið við spil, lestur, eða hlustað á útvarp. Allar eru íbúðir skipverja vistlegar og klæddar Ijósum við. Aflvél skipsins er dieselvél af M.A.N. gerð.

Orka hennar er 1470 hestöfl með 275 snúninga á mínútu. Rafmagn skipsins er framleitt með þremur þýzkum dieselvélum, tvær eru 126 hestöfl, en ein 60 hestöfl. Rafalar eru 80 og 60 kílóvött. Togvinda er rafknúin af 275 hestafla mótor, sem knúinn er 220 kílóvatta rafli, sem tengdur er aðalvél. Á stjórnpalli eru fullkomin siglingatæki. Þar er fullkomin ensk ratsjá, fisksjá, miðunarstöð og svo gyro-áttaviti og sjálfstýring, sem ekki mun vera til í öðrum íslenzkum fiskiskipum. Símakerfi er um allt skipið. Fiskilest skipsins er 19 þúsund rúmfet að stærð. Fremst er 40 rúmmetra geymsla fyrir góðfisk. Er sú lest útbúin þannig í sambandi við frystitæki, að í henni má hafa 24 stiga frost. En í öllum hinum lestunum er einnig kæliútbúnaður undir þilfarinu. Geymist fiskurinn mun betur í kældum lestum en ókældum, einkum að sumarlagi, þegar sigla þarf langar leiðir með afla. Frystiútbúnaður þessi er einfaldur í meðförum og hafa vélstjórar skipsins umsjón með tækjunum. Lestirnar eru innréttaðar svipað og algengt er í togurum. Skilrúm eru úr venjulegum lestarborðum en lestirnar sjálfar að nokkru klæddar alúmíníum, svo auðveldara sé að hirða þær og halda hreinum. Þilfarið er slétt stafna á milli, en ekki brotið, eins og algengast er á eldri togurum okkar, smíðuðum í Englandi. Hafa skipin frekast viljað brotna um samskeytin og er þetta byggingarlag talið sterkara. Þilfarinu hallar líka minna en á mörgum hinna eldri togara og skapar það þægilegri aðstöðu til vinnu á þilfari.
Mannhæðarhá skjólborð eru frá hvalbak aftur á móts við togvindu og hlífir það skipverjum fyrir ágjöf, þegar verið er við vinnu á þilfari.


B.v. Gerpir NK 106 sjósettur.

 Meðfram gangi er slá til að geyma á hin stóru og þungu vörpuflotholt, sem eru úr járni. Sitja þau þar kyrr, þótt veltingur sé á siglingu og brjóta þá ekki upp steypu við öldustökk í ganginum, eins og oft vill verða þegar flotholtin, eða "bobbingarnir", eins og það heitir um borð í togara, berjast laus í ganginum. Ein af mikilvægustu breytingunum sem á þessu skipi eru frá þeim eldri er innbyggður gangur í vélarreisn, sem nær frá stjórnpalli og aftur eftir skipinu, og þurfa því skipverjar sem fara milli borðsalsins eða skipverjaklefa afturí ekki að fara út á dekk eða út í ganginn, eins og á hinum eldri skipum. Gangur þessi er því, auk þess að vera til mikilla þæginda, stórkostelgur öryggisútbúnaður í skipinu, þar eð ferðir skipverja í göngunum hafa oft reynzt að vera hinar hættulegustu. Gangur þessi er að allra sjómanna dómi stórkostleg framför frá því sem verið hefur. Eins og áður segir er skipið búið gíróáttavita með sjálfstýrisútbúnaði og ér eini íslenzki togarinn sem búinn er þeim tækjum. Tæki þessi eru til mikilla bóta og talið er að þau geti m. a. í langsiglingum sparað allmikið í olíukostnaði. Þá er í skipinu símakerfi með 8 línum, og sérstakt símatæki frammi í skipinu og annað aftur í borðsal, auk síma hjá helztu yfirmönnum skipsins. Í eldhúsi er rafmagnseldavél og rafmagnspottur, en horfið frá gömlu olíukyndingarvélinni sem er í eldri togurunum.
Skipið er búið tveim alúmíníum björgunarbátum, sem komið er fyrir á þann hátt að miklu auðveldara á að vera að koma bátunum í sjóinn en verið hefur á eldri skipum. Þá er skipið búið gúmbjörgunarbátum. Ýmsar fleiri breytingar hafa verið gerðar á þessu skipi frá því sem var á eldri togurunum, má m. a. nefna það að togrúllur eru útbúnar með kúlulegum í stað hinnar einföldu fóðringaraðferðar sem verið hefur. Það er einróma álit þeirra sem skoðað hafa togarann að allur frágangur á smíði skipsins sé hinn bezti og meira í hann lagt en áður hefur þekkzt hér á íslensku togurum. Leynir það sér ekki að þýzka skipasmíðastöðin, er mikinn áhuga hafði á því að fá að byggja togara fyrir Íslendinga, hefur lagt sig fram um að gera verkið sem bezt úr garði, og sýna þar með Íslendingum handbragð sitt og að Þjóðverjar smíði ekki lakari skip en Englendingar.


B.v. Gerpir NK 106 með trollið á síðunni.                                           Ljósmyndari óþekktur.

Strax í upphafi skipakaupanna var skipaeftirlit Gísla Jónssonar og Erlings Þorkelssonar ráðið til að hafa eftirlit með smíði skipsins og vera Norðfirðingum til ráðuneytis um allt er skipakaupin varðaði. Eins og áður er sagt fóru þeir Gísli Jónsson og Erlingur Þorkelsson út til Þýzkalands og sömdu þar með Norðfirðingum um smíði skipsins. Það eru orð þeirra Norðfirðinga að þeir Gísli og Erlingur hafi staðið með miklum ágætum í sínu starfi og gætt hagsmuna kaupenda á þann hátt sem bezt verður á kosið, enda er skipaeftirlit þeirra gjörkunnugt togarabyggingum af mikilli reynslu. Mun Erlingur Þorkelsson vera sá íslendingur, sem mesta kunnugleika hefur á vélum og útbúnaði íslenskra togara, enda var hann úti í Bretlandi sem eftirlitsmaður með smíðí nýsköpunartogaranna 32 á sínum tíma og síðar.

Í reynsluför reyndist ganghraði Gerpis 13,8 sjómílur. Á leiðinni heim reyndist hann hið bezta og er það álit skipstjóra og skipshafnar að hann sé hið bezta sjóskip. Á m/s Gerpi starfar vaskleg skipshöfn og vekur það sérstaka athygli, að skipstjóri og stýrimenn eru allir ungir menn innan við þrítugt. 
Magnús Gíslason skipstjóri er 29 ára, hann var áður skipstjóri á Goðanesinu, en lét af því starfi á sl. hausti. Hann er bróðir Bjarna, sem er skipstjóri á b/ v Austfirðingi. Eru þeir bræður Vestfirðingar úr Önundarfirði. Fyrsti stýrimaður er Birgir Sigurðsson frá Neskaupstað, 2. stýrimaður Guðmundur Jónsson, 1. vélstj. Hjörtur Kristjánsson, 2. vélstj. Magnús Hermannsson og bátsmaður, Herbert Benjamínsson, Neskaupstað og loftskeytamaður er Ragnar Sigurðsson, Neskaupstað. Í ársriti Der Deutschen Fischwirtschaft 1957 er mjög ýtarleg grein um m/s Gerpir og nákvæm lýsing af skipinu og segir þar m. a.: Vélar þær sem gerðar hafa verið kröfur um í þetta skip eru talsvert frábrugðnar því, sem þekkjast í þýzkum dieselvélarskipum. Þegar Íslendingar endurnýjuðu togaraflota sinn eftir styrjöldina létu þeir byggja í Englandi dieseltogara með nýju fyrirkomulagi, sem virðist hafa gefið þeim góða raun, þar sem þetta og annað skip, sem samið hefur verið um smíði á, eru með sama fyrirkomulagi. Munu þýzkir togaraeigendur veita þessu sérstaka athygli. Útbúnað þann er hér um ræðir létu þeir Gísli og Erlingur gera, sem áður var óþekkt, að taka orku til togvindu beint af aðalvél skipsins. Einnig tóku þeir upp þá nýbreytni á eimtogurunum, sem ekki hafði áður verið á fiskiskipum, að nota rafdælur í stað eimdælna, er sparar mjög olíu.

Sjómannablaðið Víkingur. 1 febrúar 1957. 


B.v. Júpíter RE 161 á veiðislóð.                                                           (C) Ásgrímur Ágústsson.

       Gerpir hlaut nafnið Júpiter

Júpíter er gamalt togaranafn, sem að vísu hefur ekki verið til um alllangt árabil. En nú er það aftur komið á einn af togurunum héðan frá Reykjavík. Á laugardaginn var, skírðu hinir nýju eigendur Gerpis frá Neskaupstað, Júpiter & Marz h.f. togarann upp og gáfu honum nafnið Júpiter RE 161, en það skipsnafn hefur jafnan verið eign þess félags. Júpiter liggur nú nýmálaður hátt og lágt, vestur við Ægisgarð, tilbúinn að hefja veiðar. Skipstjóri á Júpiter verður hinn þjóðkunni togaraskipstjóri Bjarni Ingimarsson, sem verið hefur með Neptúnus. Er þetta í annað sinn ,sem Bjarni fer með skipstjórn á togara, sem ber nafnið Júpiter. Hann var skipstjóri á gamla Júpiter, sem nú heitir Guðmundur Júní frá Flateyri. Þar næst varð hann skipstjóri á Neptúnusi. Er þetta þriðja skipið, sem Bjarni er skipstjóri á, í þau 20 ár, sem hann er nú búinn að vera við stjórnvölinn á togara. Í stuttu samtali við Mbl. í gær, kvaðst Bjarni vera ánægður með hið nýja skip. Þetta er fallegt skip, sagði hann. Haukur Sigurðsson er nú skipstjóri á Neptúnusi, en hann byrjaði sem háseti með Bjarna fyrir 10 árum. Neptúnus er væntanlegur af veiðum í dag.

Morgunblaðið. 19 júlí 1960.



24.05.2021 09:25

B.v. Max Pemberton RE 278. LBDC / TFMC.

Botnvörpungurinn Max Pemberton RE 278 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1917 fyrir Newington Steam Trawling Co Ltd í Hull, hét þá Max Pemberton H 563. 323 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél frá C.D. Holmes & Co Ltd í Hull. 42,52 m. á lengd, 7,22 á breidd og djúprista 3,93 m. Smíðanúmer 672. Var í þjónustu breska sjóhersins frá fyrsta ári til 1919. Hét þar H.M.T. Max Pemberton FY 3049. Skilað til eigenda sinna árið 1919. Togarinn strandaði við Kílsnes á Melrakkasléttu 20 mars árið 1928. Áhöfninni, 15 mönnum, var bjargað á land af Sigurði Kristjánssyni bónda á Leirhöfn ásamt fleirum af nálægum bæjum á Sléttu. Togarinn var talinn ónýtur á strandstað og keypti Sigurður bóndi flakið á uppboði á 250 krónur. Í ágústmánuði tókst varðskipunum Þór og Óðni að ná honum á flot. Reyndist togarinn ekki eins illa farinn og haldið var og drógu varðskipin hann til Akureyrar og síðan til Reykjavíkur. Í október kaupir Halldór Kr Þorsteinsson skipstjóri í Háteigi togarann og siglir honum til Englands til viðgerðar. Viðamikil viðgerð fór fram á honum í Englandi sem tók nokkra mánuði. Kom togarinn til landsins 8 febrúar 1929 og var Halldór með hann fyrstu vertíðina. Síðan tekur Pétur A Maack við skipstjórn á togaranum. Frá 7 október 1935 var Max Pemberton hf í Reykjavík skráður eigandi skipsins. Togarinn fórst að morgni hinn 11 janúar árið 1944 að talið er, við Malarrif á Snæfellsnesi með allri áhöfn, 29 mönnum. Síðasta skeytið sem kom frá honum snemma þennan morgun hljóðaði á þessa leið; "Lónum innan við Malarrif". Síðan hefur ekkert spurst til hans og var jafnvel talið að hann hafi farist af hernaðarvöldum, en það er og verður sennilega aldrei vitað hvað kom fyrir skip og áhöfn. Veður var ekki það slæmt að togaranum væri einhver hætta búin vegna þess.

"Skömmu eftir að leitin að Max Pemberton hófst, var togarinn Egill Skallagrímsson að koma af veiðum á Halamiðum og lenti þá skipið í miklum háskasjóum er það var statt út af Malarrifi. Sagði skipstjórinn á Agli Skallagrímssyni, Lúðvík Vilhjálmsson svo frá, að þarna virtist hafa myndast smásvæði þar sem öldurnar komu úr öllum áttum, og varð úr eins konar svelgur með feikna miklum straumi. Var ekki viðlit að snúa skipinu, og tók það fullar sex klukkustundir að komast út af þessu svæði, sem var þó ekki meira en um tíu sjómílur. Fékk skipið hvað eftir annað brotsjó á sig og einn af hásetum þess, Jón Kristján Jónsson frá Ísafirði, meiddist mikið er sjór slengdi honum til."

Heimild: Þrautgóðir á raunastund. lll bindi bls. 69.
                Steinar J Lúðvíksson. 1971.


B.v. Max Pemberton RE 278 á siglingu.                                       (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                Togari strandar

Botnvörpungurinn "Max Pemberton" frá Hull strandaði á Kílsnesi á Melrakkasléttu að morgni þess 20. þ. m. Heyrðu menn á bæjum þar í kring, að blásið var í sífellu í skipsflautu, og ályktuðu af því, að skip kynni að vera í sjávarháska statt þar við skerjagarðinin. Mikið dimmviðri var, hvasst á norðaustan og brim. Botnvörpungurinn strandaði innan skerjagarðsinis, hefir sennilega verið kominn inn á Leirhöfn, en snúið við. Mun hafa verið ógerlegt að átta sig vegna dimmviðris. Þá um morguninn brugðu menn við þegar og fóru á mótorbátum til þess að gera tilraun til þess að bjarga mönnunum. Bátunum tókst þó ekki að komast nær skipinu en 50 faðma vegna þess hve mikill sjór var, og brim. Seinni partinn þann 20. tókst loks að festa skipsbátinn við kaða og koma í hann sex mönnum, og drógu mótorbátar síðan bátinn til lands. Var þetta um fjöruna. Þegar báturinn var dreginn út að skipinu aftur, brotnaði hann. Var ekki hægt að bjarga fleiri mönnum þá. Í gær voru útbúnir tveir bátar með flotbelgjum. Tókst þá að bjarga 9 mönnum, sem eftir voru um borð. Var þeirri björgun líkt hagað og þegar "Forseta" slysið vildi til. Bátana fyllti og nokkrir mannanna drukku talsvert af sjó, en þeir hresstust allir furðanlega, og þurftu ekki læknishjálpar. Strandmennirnir eru væntanlegir hingað undir eins og veður skánar. Veður er enn slæmt, úfinn sjór. Botnvörpungurinn mun enn lítið skemmdur, en leki mun kominn að honum. Ráðstafanir hafa verið gerðar til þess að bjarga öllu, sem hægt er.  Ofanskráðar upplýsingar eru frá sýslumanninum á Húsavík eftir símtali við hann. Lofaði sýslumaður mjög vaskleika þeirra manna, sem unnu að björguninni í nær tvo sólarhringa. Mun Sigurður í Leirhöfn hafa staðið fyrir björguninni. Einn Íslendingur var skipverji á botnvörpungnum, en eigi hafði sýslumaður frétt nafn hans. Nánari fregnir væntanlegar, er strandmennirnir koma til Húsavíkur, er verður í fyrsta lagi á morgun.

Alþýðublaðið. 22 mars 1928.


Um borð í Hulltogaranum Max Pemberton H 563.                                        (C) Pat Russell.


Um borð í Max Pemberton H 563.                (C) Pat Russell.

               "Max Pemberton"

Eins og menn muna strandaði enskur togari með þessu nafni á Kílsnesi á Sléttu 20. mars s. l. Skipið var selt fyrir lítilræði, 250 krónur, en framtaksmaður stóð fyrir kaupum, bóndinn á Leirhöfn, hugvitssamur dugnaðarmaður. Alment var álitið að skipinu yrði ekki náð út. En Leirhafnarbóndinn hafði tök á því með aðstoð varðskipanna Óðins og Þórs. Náði hann skipinu á flot og kom því til Akureyrar.

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1928.



Um borð í Max Pemberton H 563.                          (C) Pat Russell.

         "Max Pemberton" seldur

Max Pemberton hefir verið seldur. Kaupandinn er Halldór Kr. Þorsteinsson skipstjóri og mun hann ætla að fara með skipið til Englands til viðgerðar.

Morgunblaðið. 9 október 1928.


B.v. Max Pemberton RE 278 á siglingu.                                               (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

    Togarinn Max Pemberton ferst

Þjóð mikilla sæva er sköpuð þau örlög að gjalda þunga skatta. Íslenzka þjóðin fer eigi varhluta af skattgreiðslunni. Árlega verður hún að sjá af mörgum sonum sínum í blóma aldurs og manndóms. Undanfarin ár hefur manntjón íslendinga verið all mikið ofan við meðallag. Nýbyrjað ár heilsar oss með miklu afhroði, togarinn Max Pemberton ferst með 29 manna áhöfn. Víða svíður undan slíkum missi. Mannlegur máttur má sín lítils gegn slíkum atburðum. Þess er honum þó ekki varnað, að gegna starfi hins miskunnsama Samverja. Þjóð mikilla sæva má ekki gleyma því starfi. Hún verður að muna það í lengd; láta daglegt hátterni sitt markast af því. Löggjöf hennar þarf einnig að fela í sér slíkt hugarþel. Íslendingar verða öllum þjóðum framar að leggja ríka áherzlu á að útrýma forsjárleysi einstaklingsins. Hún eignast með því þau smyrsl, er bezt munu gefast í þau sár, er bitrast svíða.
Togarinn Max Pemberton lagði af stað á veiðar frá Reykjavík 30. des. síðastl. Stundaði hann veiðar við Ísafjarðardjúp. Fjórum dögum síðar kom togarinn til Patreksfjarðar. Annar vélstjóri, er hafði meiðst nokkuð, var settur þar á land og einnig var skipað þar upp 35 tunnum af lýsi. Ráðinn var vélstjóra í stað þess, er meiðst hafði. Að því búnu lagði skipið á veiðar á ný. Viku síðar kom Max Pemberton aftur til Patreksfjarðar, skilaði af sér vélstjóranum og tók þann, er meiðst hafði. Þann sama dag, kl. 17, en það var 10. janúar, barst útgerð skipsins svo hljóðandi skeyti frá skipstjóra: "Kem um eða eftir miðnætti." Kl. 19,40 barst aftur skeyti, er var svo hljóðandi: "Kem ekki fyrr en á morgun." Var þá búizt við skipinu. Þriðjudagsmorguninn 11. þ. m. kl. 7,30 sendi Max frá sér svo hljóðandi orðsendingu í kalltíma togaranna: "Lónum innan við Malarrif." Síðan hefur ekkert fréttst af skipinu. Skip og flugvélar gerðu víðfeðma leit, og einnig var gengið á fjörur á öllu sunnan- og utanverðu Snæfellsnesi, en ekkert kom í ljós, er gefið gæti til kynna um afdrif skipsins. Þessir menn fórust með Max Pemberton:

Pétur Maack skipstjóri, Ránargötu 30, f. 11. nóv. 1892. Hann var kvæntur og á 4 börn uppkomin á lífi. Sonur hans var 1. stýrimaður á skipinu og urðu þeir samferða þessa hinztu ferð.
Pétur A. P. Maack, 1. stýrimaður, Ránargötu 2, f. 24. febr. 1915. Kvæntur, átti 2 börn 3 og 4 ára og eitt fósturbarn, 8 ára.
Jón Sigurgeirsson, 2. stýrimaður, Ásvallagötu 28, f. 9. nóv. 1912. Kvæntur, átti tvö börn, á 1. ári og 5 ára.
Þorsteinn Þórðarson, 1. vélstjóri, Sólnesi við Baldurshaga, f. 19. maí 1892. Kvæntur, á sex börn á lífi, 2, 6, 10, 13, 15 og 17 ára. Sonur hans, Þórður, var annar vélstjóri á skipinu.
Þórður Þorsteinsson, 2. vélstjóri, Sólnesi við Baldurshaga, f. 10. maí 1924.
Benedikt R. Sigurðsson, kyndari, Hringbraut 147, f. 19. des. 1906. Kvæntur, átti 4 börn, 2, 6, 14 og 15 ára.
Hilmar Jóhannsson, kyndari, Framnesveg 13, f. 4. marz 1924. Kvæntur.
Björgvin H. Björsson, stýrimaður, Hringbraut 207, f. 24. ágúst 1915. Kvæntur og átti eitt barn 2 ára. Gísli Eiríksson, bátsmaður, Vífilsgötu 3, f. 1. apríl 1894. Kvæntur og átti fimm börn, yngsta 14 ára. Valdimar Guðjónsson, matsveinn, Sogamýrarbletti 43, f. 21. ágúst 1897. Kvæntur og átti þrjú börn, 6, 8 og 11 ára, og sá fyrir öldruðum tengdaföður.
Kristján Kristinsson, aðstoðarmatsveinn, Háteigi, f. 2. júní 1929.
Guðmundur Einarsson, netjamaður, Bárugötu 36, f. 19. jan. 1898. Kvæntur og átti 2 börn, á 1. ári og 10 ára.
Guðmundur Þorvaldsson bræðslumaður, Selvogsgötu 24, Hafnarfirði, f. 7. des. 1899. Kvæntur og lætur eftir sig 6 börn.
Guðni Kr. Sigurðsson netjamaður, Laugaveg 101, f. 15. jan. 1893. Kvæntur.
Sigurður V. Pálmason netjamaður, Bræðarborgarstíg 49, f. 25. nóv. 1894. Ekkjumaður og átti 5 börn. Sæmundur Halldórsson netjamaður, Hverfisgötu 61, f. 2. april 1910. Kvæntur og átti eitt barn ársgamalt.
Jens Konráðsson stýrimaður, Öldugötu 47, f. 29. sept. 1917. Kvæntur.
Jón M. Jónsson stýrimaður, Hringbraut 152, f. 10. okt. 1914. Ókvæntur.
Aðalsteinn Arnason háseti, frá Seyðisfirði (Efstasundi 14), f. 16. sept. 1924.
Ari Friðriksson háseti, Látrum, Aðalvik (Hörpugötu 9) f. 4. apríl 1924.
Arnór Sigmundsson háseti, Vitastíg 9, f. 3. okt. 1891. Kvæntur.
Guðjón Björnsson haseti, Sólvallagötu 57, f. 27. febr. 1926. Bjó hjá foreldrum sínum. Hann var bróðir Björgvins.
Gunnlaugur Guðmundsson háseti, Óðinsgötu 17, f. 15. jan. 1917. Kvæntur og átti eitt barn.
Halldór Sigurðsson háseti, Jaðarkoti, Árnessýslu (Hverfisgötu 89), f. 26. sept. 1920. Ókvæntur. Fyrirvinna yngri systkina og móður, sem er ekkja.
Jón Þ. Hafliðason háseti, Baldursgötu 9, f. 19. sept. 1915. Kvæntur og átti eitt barn á 1. ári.
Kristján Halldórsson háseti, Innri-Njarðvík, f. 20. marz 1906, átti 3 börn. Hann var bróðir Sæmundar. Jón Ólafsson háseti, Keflavík, f. 22. marz 1904. Ókvæntur.
Magnús Jónsson háseti, Frakkastíg 19, f. 11. ágúst 1920. Ókvæntur í foreldrahúsum. Hann var mágur Péturs 1 stýrimanns.
Valdimar Hlöðver Ólafsson háseti, Skólavörðustíg 20 A, f. 3. apríl 1921. Ókvæntur í foreldrahúsum. Togarinn Max Pemberton var 323 rúmleslir brúttó, smíðaður í Englandi 1917. Aðaleigandi skipsins var Halldór Þorsteinsson skipstjóri í Háteigi. Þótt skipið væri orðið gamalt, var það talið með traustari skipum í togaraflotanum, enda ávallt mjög vel við haldið. Útbúnaður þess allur var eins vandaður og frekast var völ á.

Ægir. 1 tbl. janúar 1944.


B.v. Max Pemberton RE 278 í Reykjavíkurhöfn.                           Ljósmyndari óþekktur.

            Hvað veldur?

Þegar mikinn voða hefur borið að höndum, eins og nú síðast hið hörmulega slys, er togarinn Max Pemberton fórst með allri áhöfn 29 manns, þá spyrja menn sjálfa sig og aðra hver sé orsök slyssins. Við leitina kom ekkert í ljós, sem hægt væri að draga af neinar áreiðanlegar ályktanir. Skipið kom síðast að landi á Patreksfirði mánudaginn 10. janúar, rétt fyrir hádegi. Ferð skipsins suður að Snæfellsnesi virðist hafa gengið ágætlega, því að um 5 stundum eftir, að það fór frá Patreksfirði, sendi það orðsendingu um, að það lónaði við Jökul. Í austanstorminum og hríðarveðrinu um kvöldið virðist skipið samkvæmt skeytum, sem það sendi, hafa verið í skjóli undan Snæfellsnesi. Um morguninn, þriðjudaginn 11. janúar kl. 7,30, sendi skipið síðasta skeyti sitt: "Lónum innan við Malarrif". Með þessu er sagt, að skipið sé komið suður fyrir Malarrif á leið til Reykjavíkur. En eftir það ber slysið að höndum með svo skjótum hætti, að hvorki er ráðrúm til þess að senda út neyðarmerki, né til þess að koma út björgunarfleka, sem var á rennibraut á "keis" skipsins, hvað þá björgunarbátum. Frá flekanum var svo gengið, að það átti ekki að taka einn mann nema andartak að losa hann. Nú spyrja menn: "Lenti skipið á tundurdufli?" Þau hafa sést á þessum slóðum við Snæfellsnes. Íslenzkt skip hefur farist á tundurdufli og fleiri íslenzk skip hafa eflaust farist af þeim sökum, þegar enginn er til frásagnar og stundum hafa íslenzk skip sloppið með naumindum frá þessum voða, t. d. þegar Esja hafði nærri rekist á tundurdufl í stormi og hríðarbyl. Duflið sást ekki fyrr en það straukst rétt við síðu skipsins. Esja var þá að koma frá Ísafirði með á þriðja hundrað farþega frá skíðamóti. Sama dag eða morguninn eftir, að þetta atvik kom fyrir, fór stórt erlent skip, sem var með saltfarm, frá Önundarfirði áleiðis til Siglufjarðar og var íslenzkur leiðsögumaður, Sigurður Oddsson, með skipinu. Til þessa skips hefur ekkert spurst síðan.
Sjómenn vita, að tundurduflahættan er fyrir hendi, en hvort Max Pemberton hefur farist af þeim orsökum eða ekki, er ekki hægt að fullyrða neitt um. Hefur skipið farist sökum þess, að jafnvægispunktur þess hafi ekki verið á réttum stað? Síðan ófriðurinn hófst hefur sú breyting verið gerð á stýrishúsi flestra skipa, sem í millilandasiglingum eru, að það hefur verið brynvarið með því að klæða stýrishúsið að utan með stálplötum. Er þessi breyting gerð samkvæmt lagafyrirmælum. Brynvörnin á Max Pemberton mun hafa vegið rúmar tvær smálestir og mun varla hafa gert skipið valtara, því að jafnframt hafði verið steypt í það til mótvægis. Brynvörnin, útaf fyrir sig, sýnist því ekki hafa haft úrslitaþýðingu um sjóhæfni skipsins. Þar er því varla að finna orsökina að slysinu. Hefur skipið  farist, vegna þess, að það hafi verið yfirísað og misst jafnvægi sitt af þeim sökum. Á mánudagskvöldið, þegar Laxfoss strandaði, gekk á með austanroki og hríðarjeljum, en frostlítið var. Þá um kvöldið og aðfaranótt þriðjudagsins var Max Pemberton í landvari við Snæfellsnes eftir hina greiðu ferð yfir Breiðafjörð. Á þriðjudagsmorgun var batnandi veður og þýðviðri. Ef um ísun hefði verið að ræða um nóttina, sem þó er ólíklegt, eftir þeim upplýsingum, sem fyrir hendi eru, þá er það þó enn ólíklegra, að Pétur Maack, skipstjóri, sem viðurkendur er af öllum, sem afbragðs sjómaður, myndi tefla skipi og mönnum í tvísýnu, með því að halda af stað úr landvari á skipinu svo á sig komnu. Var skipið niðurnítt og því illa viðhaldið? Skipið var 26 ára gamalt eða nákvæmlega á meðalaldri togaraflotans íslenzka. Útgerðarmaður þess Halldór Þorsteinsson, skipstjóri, í Háteigi, er kunnur að því að hafa haldið skipinu í eins góðu ástandi og frekast er hægt með gömul skip. Sparaði hann hvorki til þess fé né eftirlit. Ef skipið hefur farist vegna þess, að það hafi verið gamalt og slitið, þá vofir sama hættan yfir flestum öðrum skipum íslenzka togaraflotans, jafnvel í enn ríkara mæli, en hún vofði yfir þessu skipi.
Hefur skipið farist vegna ofhleðslu? Það er kunnugt, að togararnir allir með tölu hafa undanfarin 2-3 ár flutt nærri tvöfalt meira fiskmagn til Englands í hverri ferð, en talið var fullfermi fyrir ófriðinn. Þessari aukningu farmsins hefur verið náð með því, að nær allur fiskurinn er nú hausaður, fiskurinn minna ísaður, hillum fækkað og fisklest stækkuð með því að minnka kolabox. En fiskfarmur kemur þá að nokkru leyti, í stað kolaforða í skipinu, sem er miklu minni en áður. Að þessum breytingum hefur stuðlað, áhugi útgerðarmanna og sjómanna til þess að nota þetta einstæða og síðasta tækifæri þessara gömlu skipa til þess að búa í haginn fyrir sig og sína í framtíðinni, og jöfnum höndum ásælni hins opinbera eftir fjármunum útgerðarinnar. Síðastliðið ár mun ríkið hafa tekið í skatta af þessum gömlu fleytum um 15 milljónir króna. Er þá ótalin sú gífurlega upphæð, sem sjómenn og starfsmenn fyrirtækjanna greiða í skatt til ríkisins af tekjum sínum. Hjá sumum útgerðarfyrirtækjum hafa skattgreiðslur útgerðarinnar einnar, numið hærri upphæð, en allt kaup skipshafnarinnar, að áhættuþóknuninni meðtalinni. Hér hafa verið gerðar svo miklar kröfur og lagðar á svo þungar byrgðar, að engan þarf að furða, þótt hin gömlu skip kynnu að slygast undan þeim. Þetta sérstaka skip Max Pemberton sigldi 12 ferðir til Englands s. l. ár og var stærð fisklestar allan þann tíma sú sama, sem hún var í þessari ferð. Frá því sem hún var s. I, ár bendir ekkert til, að um aukna hættu hafi verið að ræða í þessari ferð, af völdum ofhleðslu. Höfum við gert það, sem okkur ber að gera ? Það verða allir að taka höndum saman um það að minka þær kröfur, sem gerðar eru til afla-afkasta hinna gömlu togara.
Haustið og skammdegið stunda togararnir yfirleitt veiðar á Halamiðum þ. e. djúpt út af Ísafjarðardjúpi. Síðustu daga hverrar veiðiferðar og á heimleiðinni eru skipin orðin mjög framhlaðin. Sigling af Halamiðum til Reykjavíkur og Hafnarfjarðar er eflaust hættulegri af völdum veðurs og sjóa, en siglingin til Englands er af þessum sökum, því að áður en skipin Ieggja af stað úr heimahöfn áleiðis til Englands er lýsið og veiðarfærin látin í land og tekin kol til útsiglingar. Liggur þá skipið jafnara og er þess vegna betra í sjó að leggja. Það kemur til álita, hvort ekki eigi til aukins öryggis að setja lagafyrirmæli um það, að togarar, sem vetrarmánuðina stunda veiðar fyrir norðan Látrabjarg skuli leggja lýsi og vörpur í land á Vestfjörðum og að um skipin skuli gilda að öðru Ieyti, sömu reglur er þau leggja af stað frá Vestfjörðum, og gilda er þau fara úr heimahöfn í Englandsferð. Mann hnykkir við, þegar maður hugsar til þess, að meðalaldur togaranna er 26 ár. Í ófriðnum hafa skipin farist hvert af öðru: Bragi, Reykjaborg, Gullfoss, Sviði, Jón Ólafsson, Garðar og Max Pemberton. Sömu afdrif vofa daglega yfir öllum togaraflotanum. Sú spurning vaknar: "Á ekki að tryggja það, að fórnir þessa tíma skapi ný, storri, betri og öruggari skip þeirri stétt, sem fórnirnar færir og þjóðin á lífsafkomu sína undir?" Þetta verður ekki gert, nema að Alþingi gjörbreyti um stefnu. Alþingi verður að leyfa það, að ekki minna en helmingur af hagnaði útgerðarinnar gangi til þess að byggja fullkomin nýtízku skip, strax og aðstæður leyfa.

Sjómannablaðið Víkingur. 1-2 tbl. 1 janúar 1944.







    

 

23.05.2021 11:15

2249. Helga RE 49. TFSF.

Frystitogarinn Helga RE 49 var smíðaður hjá Slipen Mekanisk Verksted A/S í Sandnessjöen í Noregi árið 1996 fyrir Ingimund hf í Reykjavík. 1.951 Bt. 4.590 ha. Wartsila 9R32D, 3.375 Kw. Lengd 60,4 m. breidd 13 m. Djúprista 8,3 m. Smíðanúmer 57. Skipið var hannað hjá Skipsteknisk A/S í Álasundi í Noregi. Skipið var selt 29 október 1999, Polar Seafood Greenland A/S í Nuuk, hét þá Polar Arfivik GR 6-285. Selt 30 ágúst 2002, Rosund Drift A/S í Álasundi í Noregi, og heitir Atlantic Star M-111-G og er skráð með heimahöfn í Vardö í norður Noregi. Skipið var lengt um 14,4 metra árið 2015, og mældist þá 2.436 Bt. og 74,8 metrar á lengd. Einstaklega fallegt skip og ekki spillir litavalið.


2249. Helga RE 49.                                                                                  (C) Snorri Snorrason.

   Helgurnar hafa verið happafley

Nýjasta og glæsilegasta fiskiskip landsins, Helga RE 49, 2.000 brúttótonn, hélt út á rækjumiðin við Norðurland í nótt. Skipið er óvenju fallegt og vinsamlegt fyrir 20 manna áhöfn sína, búið öllum þeim munaði sem eitt heimili býður upp á. Á því heimili mega menn ekki reykja, það gera menn í sérstökum klefa. "Þetta er heimili mannanna og við viljum að það sé gott heimili, hér er sími í hverjum klefa, sjónvarp og vídeó, nefndu það bara, það er um borð," sagði Ármann Ármannsson útgerðarmaður hjá Ingimundi hf. í samtali við Dag-Tímann í gær. Komu Helgu var fagnað tilhlýðilega um borð í gærkvöldi. Fyrirtækið seldi þrjú skip til að láta smíða nýju Helguna, tvær Helgur og Ögmund. "Við erum með 2.700 tonna veiðiheimildir í þorskígildum og förum á hefðbundin mið, þetta á að nægja þessu skipi," sagði Ármann.
Skipstjórar eru tveir Geir Garðarson sem var á Helgu II og Viðar Benediktsson sem var á Helgu RE 49. Áhöfnin er 30 manns og 20 úti í einu. Helgu-nafnið hefur lengi fylgt skipum Ingimundar hf. og Helgurnar hafa reynst hin mestu happaskip. Ármann segir að líklega sé nafnið upphaflega draumanafn föður síns, sem stofnaði Ingimund hf. ásamt Sveini Benediktssyni. Rækjan frá Helgu er unnin fyrir markað í Japan, Frakkland, Spán og Ítalíu og seld ópilluð. Verðið á afurðinni hefur haldist gott enda þótt verð á pillaðri rækju hafi lækkað nokkuð.

Dagur-Tíminn. 4 september 1996.


2249. Helga RE 49.                                                                                    (C) Snorri Snorrason.


Frystitogarinn Helga RE 49.                                                                  (C) Snorri Snorrason.


Norski frystitogarinn Atlantic Star M-111-G.                                                         (C) Roger Solem.


Fyrirkomulagsteikning af Helgu RE 49.                        Mynd úr Ægi.

                 Helga RE 49

Þann 1. sept. sl. kom nýr skuttogari Helga RE 49 til heimahafnar í Reykjavík. Skipið er smíðað hjá Slipen Mekanisk Verksted A.S. í Sandnessjöen Noregi smíðanúmer 57 og er skipið hannað hjá Skipsteknisk A.S. í Alesund Noregi. Helga RE er fyrsta nýsmíði fyrir íslendinga frá Slipen Mek. Verkst. en Guðmunda Torfadóttir VE (skipaskrárnúmer 2191), sem kom notuð til landsins, var smíðuð hjá þessari stöð. Guðmunda Torfadóttir hefur verið seld úr landi. Skipið verður gert út á rokjuveiðar með fullvinnslu um borð. Þrjár togvindur eru í skipinu og verður veitt með tveimur trollum þar sem því verður við komið. Helga RE 49 kemur í stað Helgu II RE 373 (skipaskrárnúmer 1903), fjölveiðiskips sem var smíðað fyrir útgerðina 1988, einnig hverfa úr rekstri önnur skip og bátar. Helga II RE 373 var seld til Samherja hf. og heitir nú Þorsteinn EA 810. Fyrsta skip útgerðarinnar, og bar nafnið Helga RE 49, var sænskur eikarbátur smíðaður 1947 og var með 260 hestafla Polar aðalvél. Nýja Helga RE 49 er með 4.590 hestafla Wartsila aðalvél. Í nýju Helgu RE er Caterpillar hjálparvél (Ijósavél) 1.033 hestöfl. Einnig er 250 hestafla hafnarljósavél í skipinu frá Caterpillar.
Eigandi Helgu RE 49 er Ingimundur hf í Reykjavík. Ingimundur hf. Var stofnað í júlí 1947 og verður því fyrirtokið 50 ára á næsta ári. Skipstjórar á Helgu RE eru Viðar Benediktsson og Geir Garðarsson og yfirvélstjóri er Björgvin Jónasson. Framkvæmdastjóri útgerðar er Ármann Ármannsson.
Mesta lengd 60,40 m.
Lengd milli lóðlína 53,40 m.
Breydd (mótuð) 13,00 m.
Dýpt að efra þilfari 8,30 m.
Dýpt að neðra þilfari 5,80 m.
Eiginþyngd 1.819 tonn.
Lestarrými (undirlest) 946,7 m3.
Lestarrými (milliþilfarslest) 211,5 m3.
Brennsluolíugeymar (svartolía) 412,1 m3.
Brennsluolíugeymar (gasolía) 106,8 m3.
Ferskvatnsgeymar 62,8 m3.
Sjógeymar (stafnhylki) 46,3 m3.
Andveltigeymir (svartolía) 61,2 m3.
Brúttótonnatala 1.951 Bt.
Ganghraði (heimsigling 80% afl) 12,5 hn.
Skipaskrárnúmer 2249.

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1996.

21.05.2021 20:07

M.b. Hafliði NK 29.

Mótorbáturinn Hafliði NK 29 var smíðaður af Sigurði Þorleifssyni bátasmið á Norðfirði árið 1927. Eik og fura. 2,51 brl. Vél ókunn. Hann fékk ekki NK skráninguna fyrr en 1929-30 og ég finn ekkert um það hvort hann hafði SU skráningu eins og aðrir Norðfjarðarbátar á þessum tíma. Eigandi var Jón Sveinsson á Tröllanesi á Norðfirði frá sama ári. Seldur, óvíst hvenær, Jóni S Sörensen og Guðmundi Guðmundssyni í Neskaupstað. Seldur 1933, Jósep Halldórssyni í Neskaupstað. Hann lætur dekka bátinn og spurning hvort hann lét sétja stýrishús á hann. Seldur Kristjáni Kristjánssyni í Neskaupstað. Síðasti eigandi var Ölver Guðmundsson útgerðarmaður í Neskaupstað. Óvíst hvað um bátinn varð, en hann var lengi til á Norðfirði.

Held örugglega að Jón á Tröllanesi hafi verið með Sigurði að smíða Hafliða. Hef nokkuð öruggar heimildir fyrir því.


M.b. Hafliði NK 29 á siglingu á Norðfirði.                                  (C) Mynda og skjalasafn Norðfjarðar.


M.b. Hafliði NK 29. Þarna orðinn dekkaður og kominn með stýrishús.       Ljósmyndari óþekktur.

20.05.2021 08:23

B.v. Glaður RE 248. LCJV.

Botnvörpungurinn Glaður RE 248 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1921. 316 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 188. Eigendur voru feðgarnir Magnús Th.S.Blöndahl og Sigfús Blöndahl frá vori 1922. Þeir keyptu skipið í þýskalandi ásamt öðrum togara sem var Gulltoppur RE 247. Fljótlega var stofnað félag um rekstur skipanna og hét það h/f Sleipnir. Voru skipin gerð út frá Reykjavík. Skipið var selt í árslok 1925, Ólafi Jóhannessyni & Co á Patreksfirði, skipið hét Leiknir BA 151. Togarinn strandaði austan Kúðaóss 21 nóvember árið 1931. Áhöfnin, 19 menn, bjargaðist á land með hjálp heimamanna í Álftaveri en skipið eyðilagðist. Enn í dag má sjá í flak Leiknis í sandinum þar austurfrá.


B.v. Glaður RE 248.                                                                       (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

              Ný botnvörpuskip

Árið 1922 hafa 3 ný botnvörpuskip verið keypt til landsins. Eru það þau: »Glaður« og »Gulltoppur« eign h/f. »Sleipnir« og »Otur« h/f. Otur. Ættu því skipin nú að vera 75 að tölu, en svo er ekki, því þetta ár hefir íslenzki skipastóllinn týnt tölunni. 24. marz í norðanrokinu mikla, rak mótorskipið »Svala« (397 br. rúml.) á land á Rauðarárvík við Reykjavík. Hinn 1. maí strandar skip ríkisins »Sterling« við mynni Seyðisfjarðar og fór í spón. Mótorskipið »Haukur« (357 br. rúml.) var á miðju sumri seldur til útlanda. Botnvörpuskipið »Ingólfur Arnarson« kaupa Færeyingar.

Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1922.


B.v. Glaður RE 248 sennilega á síldveiðum.                                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Leiknir BA 151 á siglingu.                                                                  Ljósmynd í minni eigu.


B.v. Leiknir BA 151 á Patreksfirði.                                          (C) Ólafur Jóhannesson ?.

        Togarinn "Leiknir" strandar                                 við Kúðaós

Fyrir fáum dögum barst hingað sú fregn, að togarinn »Leiknir« frá Patreksfirði hefði hefði strandað við Kúðaós, fram af Álftaveri. Fregn þessi hafði borist með loftskeyti frá togaranum, og hafði Loftskeytastöðin í Reykjavik náð fregninni. Var sýslumanninum í Skaftafellssýslu þegar tilkynnt um strandið, en hann gerði ráðstafanir til þess, að Álftveringar færu á strandstaðinn. Þeir voru komnir á strandstaðinn kl. 9-10 . Loftskeytastöðin hér í bænum hafði samband við »Leikni« til kl. 2; taldi skipstjóri víst, að skipverjar kæmust allir í land með fjöru. Kl. um 1 voru 6 skipverjar komnir á land. Aðstandendur skipverja voru mjög áhyggjufullir er ekkert fréttist siðari hluta dags en áður dimma tók, fréttist að allir væru komnir á land. Þau fara að verða nokkuð mörg slysin á sjó og haldi þau áfram líkt og hin siðustu 6 ár, má eiga það vist, að erlendu félögin, sem endurtryggja skaða hér, hækki svo iðgjöld að til vandræða horfi fyrir skipaeigendur. Sjótjón hin siðustu 6 ár eru þessi og aðeins nefndir togarar:
»Leifur heppni« 8. febr. 1925. Fórst á rúmsjó.
»Ása« 20. des. 1925. Við Jökul. '
»Eiríkur rauði« 2. marz 1927. Við Sandana.
»Ása« 3. apríl 1927. Við Grindavík.
»Austri« 7. sept. 1927; Við Vatnsnes nyrðra.
»Jón forseti« 27. febr. 1928. Við Stafnes.
»Menja« 12. júní 1928. Sökk á rúmsjó.
»Apríl« 1. des. 1930. Fórst á rúmsjó.
»Barðinn« 21. ágúst 1931. Við Þjót.
»Leiknir« 21. nóvember. Við Kúðaós.
Þannig lítur þessi sorglegi listi út. Frá 1. desember 1930 til 21. nóvember 1931, er tæpt ár og á því farast 3 dýr skip og 10 togarar, sumir að heita nýir, síðan árið 1925. Hið siðasta strand, »Leiknis« er órannsakað er Ægir verður prentaður, en 23. nóvember sendi Sjóvátryggingarfélag Íslands reyndan skipstjóra, austur á strandstaðinn og varðskipið »Ægir« mun gera tilraun til að ná skipinu út. Sjóréttur var haldinn í Vík í Mýrdal hinn 24. nóvember og framhaldspróf mun haldið hér í Reykjavik. Á þrem mánuðum hafa 2 togarar strandað, sem vátryggðir hafa verið hjá Sjóvátryggingarfélagi Íslands fyrir um 600 þúsund krónur.
»Leiknir« var smíðaður í Þýzkalandi árið 1921 fyrir hlulafélagið Sleipni í Reykjavik, og hét fyrst »Glaður«. Var hann 316 smálestir brúttó. Fyrir nokkrum árum seldi Sleipnir skipið, Ólafi Jó- hannessyni & Co. á Patreksfirði, og hefur það síðan verið gert út þaðan.

Ægir. 11 tbl. nóvember 1931.







19.05.2021 17:35

B.v. Gyllir RE 267. LBFM / TFWC.

Botnvörpungurinn Gyllir RE 267 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Wesermunde-Lehe í Þýskalandi árið 1926 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Sleipni í Reykjavík. 369 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 222. Við gjaldþrot Sleipnisfélagsins vorið 1932, tekur hf Kveldúlfur við rekstri Gyllis og Gulltopps RE 247. Seldur 23 janúar 1952, hf Ísfelli á Flateyri, hét þá Gyllir ÍS 261. Stuttu áður en togarinn var seldur vestur, var sett í hann olíukynding í stað kolanna. Togarinn var seldur í brotajárn til Ghent í Belgíu og tekinn af skipaskrá 18 október árið 1960.

Ingvar E Einarsson var fyrsti skipstjóri á Gylli og var með hann fyrstu þrjú árin. Hann hafði þetta að segja um sjóhæfni Gyllis,; "Gyllir var gott skip, listaskip. Hann var þýskbyggður og þýsku togararnir voru léttari í sjó og ultu betur af sér en ensku togararnir. Hann var dálítið vangæfur um forgálgann en sjóborg um síðuna og afturendann. Það kom einu sinni fyrir í þau tæpu þrjú ár, sem ég var með hann, að ég þyrfti að slá af vegna veðurs. Hann var treystur að framan svo að hann þyldi, að honum væri keyrt í ís. Hann óð í gegn um hvað sem var."

Heimild: Sagan gleymir engum. Ásgeir Jakobsson. 1989.


B.v. Gyllir RE 267 á toginu.                                                                Ljósmynd í minni eigu.

               Togarinn "Gyllir"

Skipastóll íslendinga vex nú svo ört, að varla þykir lengur tíðindum sæta, þó að nýju skipi sje bætt við í hópinn. Þó eru það góð tíðindi, því þau bera vott um vaxandi þrótt atvinnuvegar, og viðleitni hans til að blómgast. En þessum góðu tíðindum fylgir einnig gleði nokkur, og hún er því verðmætari, sem dómur ágætra sjómanna um skipin eru betri. Íslenskir sjómenn hafa einnig kveðið upp dóm um "Gylli", hið nýja skip h.f. Sleipnis. Sá dómur fer í þá átt, að "Gyllir" muni vera meðal hinna allra bestu og vönduðustu skipa í íslenska togaraflotanum, og þykja mörgum það góð tíðindi. "Gyllir" er kominn heim frá Þýskalandi, eftir 5 sólarhringa útivist, og má með sanni segja, að hinn gulljárnaði sæfákur hafi reynst vel á fyrsta sprettinum. "Gyllir" er stærsti og að mörga leyti vandaðasti togari, er smíðaður hefir verið í Þýskalandi.
 Hann er um 50 metra á lengd, 7,85 metra breiður og að hæð 4,60 metrar. Gufuvjelin hefir ca. 800 hestöfl, og í kyndararúmi er nýr, smellinn útbúnaður til að losna hæglega við öskuna. Góð lifrarbræðslutæki eru einnig í skipinu. Það hefir "Star"-fastaskrúfu, en hún skilar skipinu krafti,,sem annars myndi fara forgörðum. Skipið er smíðað hjá "Unterweserskipasmíðastöðinni í Wesermunde-Lehe. Skipið vakti eftirtekt, meðan það lá í höfn meðal þýskra togara, enda var þess getið í þýskum blöðum.
Skipstjórinn Ingvar Einarsson (áður á "Glað") sótti "Gylli". Vjelstjórinn er Vilhelm Jónsson (áður á Gulltoppi). Var hann til eftirlits á smíðastöðinni sex vikna tíma, og var það vel ráðið af h.f. Sleipnir.

Morgunblaðið. 7 mars 1926.


B.v. Gyllir RE 267 með trollið á síðunni.                                         (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Gyllir RE 267. Þarna er togarinn kominn í "eigu" Kveldúlfs.            (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Gyllir ÍS 261. Skipverjar að taka inn trollið.                          (C) Sigurgeir B Halldórsson.

     Flateyringar eignast togara  

Þriðjudaginn 8. þ.m. kom til Flateyrar togarinn Gyllir, sem hraðfrystihúsið Ísfell hefir keypt og gerður verður út þaðan. Mikil viðhöfn var á Flateyri við komu skipsins. Hreppstjórinn flutti ræðu og árnaði skipinu og eigendum þess allra heilla og lét í Ijósi þá von, að skipið mætti verða þorpinu til sem mestrar eflingar. Framkvæmdarstjóri Ísfells svaraði fyrir hönd eigenda. Að því loknu skoðuðu menn skipið, en skipstjóri á því er Þórhallur Halldórsson. Togarinn Gyllir er um 360 smálestir að stærð. Hann er einn af eldri togurunum, en áður en skipið var afhent hinum nýju eigendum hafði farið fram á því gagngerðar endurbætur m.a. hafði verið sett í það olíukyndingartæki.
Ísfell gerir togarann út á síldveiðar í sumar og lagði skipið upp frá Flateyri þegar daginn eftir. Auk herpinótar hefir skipið meðferðis flotvörpu, sem reynd verður við síldveiðarnar. Sú flotvarpa var gerð af Ásgeiri Torfasyni, verksmiðjustjóra á Sólbakka, árið 1936 og því vafalaust sú elsta, sem hér hefir verið búin til. Var hún þá þegar reynd, en án teljandi árangurs, enda engin þau tæki til þá, sem hægt væri að mæla með hversu djúpt síldin stendur, eins og nú. Í ráði er, að Gyllir leggi síldina upp fyrir norðan, en komið hefir til mála að saltað verði um borð. Ef fært þykir, mun hann leggja síldina upp á Flateyri.

Vesturland. 17 júlí 1952.

16.05.2021 15:55

B.v. Andri SU 493. LCJT / TFBC.

Botnvörpungurinn Andri SU 493 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1921. 316 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 187. Togarinn hét fyrst Gulltoppur RE 247. Eigendur voru feðgarnir Sigfús Blöndahl og Magnús Th. S. Blöndahl í Reykjavík. Fljótlega var stofnað félag um rekstur skipsins og hét það h/f Sleipnir. Skipið var selt 20 mars 1928, h/f Andra á Eskifirði, skipið hét þar Andri SU 493. Selt 5 nóvember 1932, Bergi h/f í Hafnarfirði, hét Andri GK 95. 25 janúar 1936 strandaði togarinn í þoku og dimmviðri nálægt Whitby á austurströnd Englands. Var hann þá á leið til Grimsby að selja afla sinn. Náðist togarinn út tveimur vikum síðar og var dreginn inn til Whitby og gert við hann þar. Skipið var selt 3 maí 1937, Ólafi Jóhannessyni & Co h/f á Patreksfirði, hét Vörður BA 142. 8 ágúst 1942 var eigandi skipsins h/f Vörður á Patreksfirði. Skipið var selt 24 mars 1947, p/f Höddin (H.J. Thomsen) í Porkere í Færeyjum, hét þar Höddaberg TG 792. Togarinn var seldur í brotajárn árið 1955.


B.v. Andri SU 493 á veiðum.                                                           (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

   Eskfirðingar hafa keypt togara

Á Eskifirði hafa undan farið verið hin mestu atvinnuvandræði og litið mjög illa út um framtíð kauptúnsins. Eignir þar á staðnum, sem áður hafa verið metnar ærið hátt, eru því nær óseljanlegar. Hinn 12. Janúar í vetur var stofnað á Eskifirði togarafélagið "Andri". Stofnfélagar voru 12. Formaður var kosinn Páll Magnússori lögfræðingur, oddviti hreppsins. Meðstjórnendur voru kosnir Markús Jensen kaupmaður og Ólafur Sveinsson frá Firði, fyrrverandi bankagjaldkeri. Hlutafé félagsins er 50 þúsund krónur og leggur hreppurinn fram 15 þúsund. Verkamenn og sjómenn, sem atvinnu fá hjá félaginu, leggja í hluti 10 % af kaupi sínu fyrstu tvö árin. Skömmu eftir stofnun félagsins fór formaður þess hingað til Reykjavíkur. Hefir hann nú keypt af "Sleipni" togarann "Gulltopp". Á að skíra skipið upp, en ekki fullráðið, hvaða nafn það hlýtur. Líklega verður það nefnt "Reyður", en Reyður heitir fjall eitt fagurt við Reyðarfjörð. Skipstjóri mun verða sá sami og verið hefir, en framkvæmdastjóri félagsins verður Jón Eyvindsson héðan úr Reykjavík. "Andri" tekur við skipinu 15. marz. Það mun leggja hér upp afla sinn úr tveim fyrstu ferðunum, sem það fer eftir eigendaskiftin. 

Alþýðublaðið. 1 mars 1928.


B.v. Gulltoppur RE 247.                                                                                 Mynd úr safni mínu.

     h/f Andri og Togarinn Andri SU 483

Þegar h/f »Andri« var stofnað, var það gert með það fyrir augum, að reka togaraútgerð frá Eskifirði og var togari keyptur í þeim tilgangi. Í reyndinni var togarinn gerður út frá Reykjavík að mestu leyti, lagði aðeins dálítinn hluta af aflanum á land á Eskifirði. Af útgerð »Andra« er því lítil eða engin reynsla fengin fyrir þvi, hvort hagkvæmt sé að gera út togara frá Austurlandi. Engu að síður var það atvinnumissir, eigi lítill, fyrir þorpsbúa, þegar togarinn »Andri« var seldur. Útgerðin hefur gengið svo saman á Eskifirði síðustu árin, að til vandræða horfir. Sjávarútvegur hefur verið aðalatvinnuvegur þorpsbúa. Geta og gjaldþol einstaklinga og sveitafélags hefur aðallega byggst á útgerðinni. Nú er jafnvel svo komið, að sveitarfélagið hefur orðið að leita á náðir rikissjóðs um hjálp til að standast nauðsynleg útgjöld.

Ægir. 1 febrúar 1934.


B.v. Andri GK 95 á veiðislóð.                                                              (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Andri GK 95 á strandstað við Whitby á austurströnd Englands í janúar 1936.  Mynd úr safni mínu.


B.v. Vörður BA 142.                                                                                      Ljósmyndari óþekktur.


Höddaberg TG 792.                                                 Glottar úr trolarasöguni / Óli Ólsen.

      Togarinn Andri strandar við                     England í niðaþoku

Togarinn Andri strandaði nálægt Whitby á Englandi aðfaranótt sunnudags. Niðaþoka var er togarinn strandaði, og við rannsókn, sem farið hefir fram, hefir komið í ljós, að skekkja var á áttavitanum, sem nam 22 gráðum. Þar sem togarinn strandaði er mjög stórgrýtt og hamraveggur í sjó fram. öllum mönnum tókst að bjarga eftir að þeir höfðu verið í togaranum um hríð, og var þeim bjargað á róðrarbátum vegna þess, að ekki var hægt að koma björgunarbátum við vegna stórsjóa. Líður mönnunum öllum vel, og dvelja þeir enn í Whitby. Þeir munu koma heim með fyrstu ferð, sem fellur. Togarinn Andri fór frá Hafnarfirði á þriðjudaginn og var með 3000 körfur fiskjar, og átti hann að selja aflann í Grimsby í gær. Skipshöfnin var 17 menn og var skipstjóri Kristján Kristjánsson. Auk skipshafnarinnar voru 8 menn á skipinu, sem voru að sækja hinn nýja togara Guðmundar Jónssonar og þeirra félaga. Eigandi Andra var h.f. Berg, en framkvæmdastjóri félagsins er Júlíus Guðmundsson stórkaupmaður. Áður hét skipið Gulltopptur, og var þá eign Sleipnisfélagsins. Engin von mun vera til þess, að skipið náist út.

Alþýðublaðið. 28 janúar 1936.














03.05.2021 16:15

B.v. Þormóður goði RE 209. TFSD.

Togarinn Þormóður goði RE 209 var smíðaður hjá A.G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1958 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur. 849 brl. 1.600 ha. Krupp díesel vél. Skipinu var hleypt af stokkunum 28 janúar árið 1958 og kom til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 9 apríl sama ár. Þormóður var annar togarinn sem smíðaður var fyrir Íslendinga í Þýskalandi eftir lok seinni heimstyrjaldar og tók hann við hlutverki Nýsköpunartogarans Jóns Baldvinssonar RE 208 sem strandaði við Hrafnkelsstaðaberg á Reykjanesi í lok mars árið 1955. Hans Sigurjónsson var fyrsti skipstjóri togarans. Þormóður goði var í eigu Bæjarútgerðar Reykjavíkur til 27 nóvember árið 1978, eða í 20 ár, en þá var hann seldur Ólafi Óskarssyni útgerðarmanni í Reykjavík, hét þá Óli Óskars RE 175. Skipið var yfirbyggt og breytt í hringnótaveiðiskip í Finnlandi árið 1979. Einnig var sett ný vél í skipið, 2.640 ha. Wartsila vél, 1.942 Kw. Eftir það varð Óli Óskars eitt af aflahæstu loðnuveiðiskipum íslenska flotans. Og eftir að skipið komst í eigu Síldarvinnslunnar h/f í Neskaupstað í maí árið 1981, hét þá Beitir NK 123, var það einnig í röð aflahæstu skipa. Þetta skip á sér mikla og merka sögu að baki í þau 49 ár sem það var gert út á Íslandsmiðum. S.V.N. átti skipið í rúm 26 ár, uns það var selt til Greena í Danmörku í brotajárn á vordögum árið 2007. Þormóður goði var einn af síðustu síðutogurunum sem Íslendingar gerðu út, ef ekki sá síðasti.


B.v. Þormóður goði RE 209 á toginu.     (C) Ásgrímur Ágústsson.    Úr safni Hafliða Óskarssonar.

       Ýmsar athygisverðar nýjungar í                               "Þormóði goða"

    Stærsta skip Íslenzka fiskiflotans                  kom til Reykjavíkur í gær

Bjart veður og sólskin var, er Þormóður goði sigldi fánum skrýddur inn á ytri höfnina hér í Reykjavík um klukkan 11,30 f. h. í gær. Þá þegar lögðu margir leið sína niður að höfn til þess að sjá togarann, sem er allur hið glæsilegasta skip. Um kl. 1 síðd. lagðist togarinn að hafnarbakkanum undir kolakrananum. Var þar fyrir allmargt fólk. Á nokkrum byggingum við höfnina var flaggað í tilefni af komu togarans. Um nónbil í gær bauð skipstjórinn, Hans Sigurjónsson blaðamönnum að skoða togarann. Tók hann á móti gestum sínum í hinni glæsilegu skipstjóraíbúð. Þar voru þeir einnig Hafsteinn Bergþórsson framkv.stj. og Þorsteinn Arnalds skrifstofustjóri Bæjarútgerðarinnar. Skipstjórinn skýrði meðal annars frá því, að í síðari reynsluför hefði togarinn náð 15 sjómílna hraða. Hann kvað enga reynslu enn komna á sjóhæfni togarans því ládauður sjór hefði verið alla leiðina. Þjóðverjar sögðu, að þó togað væri í 9 vindstigum, væri hvorki öryggi skipsmanna né skips teflt í tvísýnu.
Á heimleið var komið við í Grimsby og tekin þar veiðarfæri og ýmislegt fleira. Eru í togaranum  um 400 tonn af salti og á annað hundrað tonn af öðrum farangri, svo að heita má að hann hafi verið ,á hleðslumerkjum', er hann kom. Hann var þrjá sólarhringa frá Grimsby. Skipstjórinn sagði frá nokkrum nýjungum. Á stjórnpalli eru t. d. þrjú stýri, sem nota má til skiptis eftir þörfum. Það er stýri í miðri brúnni, hið venjulega stýri, skipsins, en svo eru stýri á hvorri síðu, sem notuð eru þegar togarinn er að veiðum. Í brúnni sýndi skipstjórinn blaðamönnum tvær fisksjár. Er önnur þýzk, og er hún jafnframt dýptarmælir, en hin er Kelvin-Hughes fisksjá. Þá sýndi hann sérstakan lofthemlaútbúnað fyrir vörpuna, sem verða á til mikils hagræðis við veiðar. Stjórnpallur skipsins er stór og bjartur. Sími er lagður um allt skipið, alls konar rofar og öryggistæki, sem gripið er til, ef eitthvað óvænt ber að höndum, t. d. eld. Loftskeytamaðurinn, Guðmundur Pétursson, sýndi gestunum hina miklu loftskeytastöð togarans. Sagði hann, að stöð skipsins væri það öflug að á stuttbylgjum mætti ná talsambandi við skipið nærri því hvar sem er á þeim siglinga og veiðisvæðum, sem ísl. togararnir kæmu á hér við land og við Grænland.


226. Óli Óskars RE 175 á landleið með fullfermi.                                            (C) Guðni Ölversson.

Þá sýndi hann lítið tæki, sem er sjálfvirkur neyðarsendir og setja skal í samband, ef yfirgefa þarf skipið, hvort heldur er vegna strands eða óvæntra atvika á hafi úti. Þessi sjálfvirki neyðarsendir gerir það kleift fyrir önnur skip og strandstöðvar, að miða togarann nákvæmlega út. Gísli Jón Hermannsson, fyrsti stýrimaður, fylgdi blaðamönnunum um skipið. Allar íbúðir og gangar eru klæddir að innan með ljósum harðviði.. Eru íbúðirnar hinar vistlegustu og rúmgóðar. Gísli Jón benti á ýmislegt af því, sem nýtt er í þessu skipi. Sérstakur gangur er úr brú og aftur í skipið til mikils hægðarauka og öryggis fyrir skipsmenn. Þegar komið er í hásetaíbúðir, er fyrst komið í þurrkklefa, þar sem skipsmenn fara úr hlífðarfötum, en þar fyrir innan er hvítmálað, bjart snyrtiherbergi. Íbúðir eru allar hitaðar upp með rafmagni. Eru hásetaklefar ýmist 2 eða 4 manna og eru þar inni borð, kollar og bekkir. Rafmagnseldavél er í stóru og rúmgóðu eldhúsi og í matsalnum geta 26 skipsmenn borðað samtímis. Athygljsvert er það og að klampar allir í fisklestinni eru úr aluminium og einangrun fisklestar er jöfn í lofti sem gólfi lestarinnar. Sérstakur stigi er úr stigahúsi við framsiglu, niður í fisklestar. Hafsteinn Bergþórsson framkvæmdastjóri, upplýsti aðspurður, að þessi stóri togari, sem er eign Reykvíkinga, hefði kostað um 14 milljónir króna. Þormóður goði hefur meiri úthaldsmöguleika en nokkur annar íslenzkur togari. Hann getur verið að veiðum án þess að koma til hafnar og endurnýja vatns eða olíubirgðir samfleytt í 45 daga.
Hafsteinn sagði að togarinn myndi í fyrstu veiðiförinni veiða fisk til söltunar. Lestarrýmið er það mikið, að ef vel gengur, getur togarinn komið með um 550 tonn af saltfiski úr þessari veiðiför. Það er nær 100 tonnum meira en "methafinn" Þorsteinn Ingólfsson, hefur landað eftir eina veiðiför. Hafsteinn Bergþórsson sagði, að nú ætti eftir að reyna það, hversu vandað skip Þormóður goði væri. Hið ytra væri svo að sjá, sem allt væri sérlega vandað og vandvirknislega af hendi leyst. Skipasmíðastöðin Seebeck í Bremerhaven hefur ekki fyrr smíðað jafnstóran togara. Aðalvél skipsins er 1650 hestafla Krupp vél. Sagði skipstjórinn frá því að í reynsluförinni hefði ekki orðið vart neins titrings, þó snúningshraðinn næði hámarki. Nú þegar er búið að ráða um 30 menn á Þormóð goða. Í gærdag komu um borð nokkrir sjómenn til þess að falast eftir skiprúmi. Væntanlega heldur Þormóður goði til veiða um helgina. Togarinn verður til sýnis fyrir almenning milli kl. 5 og 9 síðdegis í dag.


226. Beitir NK 123 með fullfermi á Norðfirði.                                                     (C) Síldarvinnslan h/f.

Síðdegis í gær skoðuðu borgarstjóri, bæjarstjórn og nokkrir gestir skipið. Formaður útgerðarráðs, Kjartan Thors, flutti við það tækifæri eftirfarandi ræðu: "Virðulegir gestir Bæjarútgerð Reykjavíkur er það mikil ánægja að bjóða ykkur hjartanlega velkomna um borð í þetta nýjasta og stærsta skip útgerðarinnar. Vissulega er slík viðbót við fiskiflota landsmanna merkur og gleðilegur viðburður. Og  efast ég ekki um að flestir íbúar þessa bæjar óski þess af heilum hug að gæfa og gengi megi ætíð fylgja hinu fagra skipi og áhöfn þess. Í fljótu bragði virðist einnig, að ástæðulaust ætti að vera að óttast að slíkar óskir rættust ekki. Þormóður goði mun vera stærsta og fullkomnasta fiskiskip, sem til þessa dags hefir komið í eigu íslendinga. Það er byggt í einhverri þekktustu og beztu togarasmíðastöð, sem starfrækt er í Evrópu, undir umsjón ágætra manna. Ekkert hefir heldur verið sparað til þess að það geti gegnt því forustuhlutverki í veiðiflota íslendinga, sem vonast mætti til af svo stóru og vel búnu skipi. Gera verður einnig ráð fyrir að skiprúm verði eftirsótt og í það veljist úrval ágætis manna. Dagleg stjórn í landi verður einnig í höndum hinna valinkunnu framkvæmdastjóra Bæjarútgerðarinnar. Tvennt er þó það, sem varpar dálitlum skugga á gleði mína. Má þar fyrst nefna hina ískyggilegu aflatregðu, er nú um langt skeið hefir verið á veiðisvæðum togaranna. Og í öðru lagi mjög svo ófullnægjandi starfsgrundvöllur, sem þessum veiðiskipum er búinn. Aflabrestinn ráðum við ekki við, en með bjartsýni útvegsmannsins er sífellt vonað að úr rætist. Ég held að allir séu mér sammála um að starfsgrundvöllur sá, er togararnir búa við, er allsendis óviðunandi. Og þarf þar skjótra úrbóta, ef forða á vandræðum. Hefi ég ástæðu til að ætla, að bráðlega verði gerðar ráðstafanir til lagfæringar.
Að lokum vil ég biðja ykkur, góðir gestir, að rísa úr sætum og sameinast um þá ósk, að þetta nýja skip megi ætíð verða sannkölluð happafleyta. Guð og gæfa fylgi ætíð skipi og áhöfn þess. Það lifi". Gunnlaugur Briem, ráðuneytisstjóri þakkaði af hálfu gesta og árnaði skipinu heilla.

Morgunblaðið. 10 apríl 1958.  .  

01.05.2021 07:00

Saga Nýsköpunartogaranna.

Í greininni sem hér fer að neðan er rakin saga þessara miklu og fríðu skipa sem nýsköpunarstjórnin svonefnda, þ.e. ríkisstjórn Ólafs Thors sem sat frá 21 október 1944 til 4 febrúar 1947, og ríkisstjórn Stefáns J Stefánssonar (Stefanía) frá 4 febrúar 1947 til 6 desember 1949, samdi um smíði á í Bretlandi. Skipasmíðastöðvarnar voru, Cochrane & Sons í Selby, Cook Welton & Gemmell í Beverley, Goole S.B. & Repg. Co Ltd í Goole og svo voru það skipasmíðastöðvarnar, Alexander Hall, John Lewis & Sons og Hall Russell & Co í Aberdeen í Skotlandi. Höfundar þessarar greinar eru þeir Hafliði Óskarsson og Kjartan Traustason á Húsavík. Þeir félagar hafa safnað miklu efni um þá og einnig fjölda ljósmynda. Mikið og þarft verk hjá þeim og má þakka þeim fyrir það. Þessi grein þeirra kom út í tímaritinu Ægi, 6 tbl. 1 júní 2005.
Ég nota ekki sömu ljósmyndirnar og þeir heldur myndir úr safni mínu og Hauks Sigtryggs Valdimarssonar á Dalvík.


B.v. Ingólfur Arnarson RE 201. TFXD. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur h/f. 654 brl. 1.000 ha. gufuvél.
(C) Snorri Snorrason. Úr safni Hauks Sigtryggs Valdimarssonar.

 Merkileg saga nýsköpunartogaranna

Á fimmta áratug síðustu aldar, í kjölfar síðari heimsstyrjaldar, var ákveðið að verja stórum hluta þeirra stríðsfjármuna sem Íslendingum áskotnaðist til kaupa á togurum sem gætu stuðlað að uppbyggingu öflugs atvinnulífs í sjávarplássum um land allt. Fest voru kaup á fjölda togara í Bretlandi, sem almennt eru kenndir við nýsköpun og bera því nafnið "nýsköpunartogararnir". Togararnir komu til landsins á árunum 1947-1952 og áttu eftir að skipta sköpum í atvinnuuppbyggingu víða um land.
Upplýsingar um þennan hluta í útgerðarsögu landsmanna hafa verið af fremur skornum skammti, eða öllu heldur hefur lítið verið gert til að safna þeim saman, en tveir áhugamenn á Húsavík, þeir Kjartan Traustason og Hafliði Óskarsson, hafa leitast við að ráða bót á því og hafa safnað saman myndum af öllum togurunum og ýmsum fróðleiksmolum um útgerð þeirra. Við samantekt þessarar greinar hefur Ægir fengið ýmsa ómetanlega fróðleiksmola sem Hafliði Óskarsson hefur látið blaðinu í té. Ljósmyndirnar hefur blaðið fengið frá þeim félögum Kjartani og Hafliða. Þeim eru hér færðar sérstakar þakkir fyrir aðstoðina og greiðviknina.


                Á tímum Nýsköpunarstjórnarinnar og Stefaníu.

 Nýsköpunarstjórnin, sem svo er kölluð, ríkisstjórn undir forsæti Ólafs Thors, sat að völdum frá 21. október 1944 til 4. febrúar 1947. Þessi ríkisstjórn samdi við Breta um smíði þrjátíu og tveggja togara, 30 gufukyntra og 2 olíukyntra, sem voru síðan jafnan kallaðir "nýsköpunartogarar". Þann 4. febrúar 1947 tók við ríkisstjórn undir forsæti Stefáns Jóhanns Stefánssonar og var jafnan kölluð "Stefanía". Þessi ríkisstjórn bætti um betur og samdi um smíði tíu togara til viðbótar þeim 32, sem þegar hafði verið samið um smíði á, 8 gufukyntra og 2 olíukyntra, þeir togarar voru almennt kallaðir "Stefaníuskip". Í það heila voru þó allir togararnir 42 almennt kallaðir nýsköpunartogarar. Auk togaranna 42 sem ríkissjóður Íslands samdi um smíði á, var smíðað eitt skip til viðbótar í Englandi, fyrir Guðmund Jörundsson, útgerðarmann, án afskipta stjórnvalda. Það skip var smíðað í Lowestoft og hlaut nafnið Jörundur EA og kom til landsins árið 1949 (sökk löngu síðar). Aukinheldur voru keyptir þrír svokallaðir "sáputogarar", notuð skip, frá Englandi. Tveir þessara togara fóru til Patreksfjarðar og fengu nöfnin Gylfi og Vörður. Vörður fórst síðar og Gylfi var seldur úr landi fljótlega. Patreksfirðingar fengu síðar tvö "Stefaníuskip" á árunum 1951- 1952. Þriðja skipið fór til Reykjavíkur og hlaut nafnið Kári, en var seldur eftir u.þ.b. þrjú ár. Alls komu því 46 togarar til landsins á svokölluðum nýsköpunarárum.


B.v. Egill rauði NK 104. TFKC. Smíðaður hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947 fyrir Bæjarútgerð Neskaupstaðar. 656 brl. 1.000 ha. gufuvél. Smíðanúmer 716.
(C) Björn Björnsson.

                             Smíðaðir í Englandi og Skotlandi.

Þeir 32 togarar sem samið var um í tíð nýsköpunarstjórnarinnar voru annars vegar smíðaðir í þremur skipasmíðastöðvum við Humberfljót í Englandi - tvö díselskip í Goole Shipbuilding & Co, tíu gufuskip í Cook Welton og Gemmel í Beverley og átta gufuskip í Cochrane & Sons Ltd. í Selby - og hins vegar í tveimur stöðvum í Aberdeen í Skotlandi - fimm gufuskip í John Lewis & Sons og sjö gufuskip í Alexander Hall. Af tíu Stefaníuskipum voru tvö díselskip smíðuð í Goole Shipbuilding & Co í Englandi, sjö gufuskip í John Lewis & Sons í Aberdeen í Skotlandi og eitt gufuskip í Alexander Hall í Aberdeen. Nýsköpunartogararnir komu til landsins sem hér segir:
Árið 1947 - átján skip: B/v Akurey RE-95 (Rvík), B/v Askur RE-33 (Rvík), B/v Egill Skallagrímsson RE-165 (Rvík), B/v Geir RE-241 (Rvík), B/v Helgafell RE-280 (Rvík), B/v Hvalfell RE-282 (Rvík), B/v Ingólfur Arnarson RE-201 (Rvík), B/v Bjarni Ólafsson AK-67 (Akranes), B/v Elliði SI-1 (Siglufj), B/v Kaldbakur EA-1 (Akureyri), B/v Ísólfur NS-14 (Seyðisfj), B/v Egill rauði NK-104 (Neskaupst), B/v Goðanes NK-105 (Neskaupst) B/v Elliðaey VE-10 (Vestmeyjar), B/v Bjarni Riddari GK-1 (Hafnarfj), B/v Júlí GK-21 (Hafnarfj), B/v Neptúnus GK-361 (Hafnarfj) og B/v Surprise GK-4 (Hafnarfj).
Árið 1948 - tíu skip: B/v Fylkir RE-161 (Rvík), B/v Jón Forseti RE-108 (Rvík), B/v Karlsefni RE-24 (Rvík), B/v Marz RE-261 (Rvík), B/v Skúli Magnússon RE-202 (Rvík), B/v Ísborg ÍS-250 (Ísafj), B/v Bjarnarey VE-11 (Vestmeyjar), B/v Keflvíkingur GK-197 (Keflavík), B/v Garðar Þorsteinsson GK-3 (Hafnarfj) og B/v Röðull GK-518 (Hafnarfj).
Árið 1949 - fjögur skip: B/v Hallveig Fróðadóttir RE-203 (Rvík), B/v Jón Þorláksson RE-204 (Rvík), B/v Úranus RE-343 (Rvík) og B/v Svalbakur EA-2 (Akureyri).
Árið 1950 - eitt skip: B/v Harðbakur EA-3 (Akureyri).
Árið 1951 - sjö skip: B/v Jón Baldvinsson RE-208 (Rvík), B/v Pétur Halldórsson RE-207 (Rvík), B/v Þorsteinn Ingólfsson RE-206 (Rvík), B/v Ólafur Jóhannesson BA-77 (Patreksfj), B/v Sólborg ÍS-260 (Ísafj), B/v Austfirðingur SU-3 (Eskifj) og B/v Júní GK-345 (Hafnarfj).
Árið 1952 - tvö skip: B/v Þorkell Máni RE-205 (Rvík) og B/v Gylfi BA-16 (Patreksfj). Í Goole við Humberfljót voru smíðuð díselskipin Hallveig Fróðadóttir, Jón Þorláksson, Þorkell Máni og Gylfi. Svokölluð "Selbyskip" voru Ingólfur Arnarson, Helgafell, Egill Skallagrímsson, Elliði, Kaldbakur, Ísólfur, Bjarni riddari og Júlí - allt gufuskip. Svokölluð "Beverlyskip" voru Akurey, Jón forseti, Geir, Hvalfell, Skúli Magnússon, Fylkir, Ísborg, Goðanes, Garðar Þorsteinsson og Röðull - allt gufuskip. Aberdeen skipin voru tuttugu talsins. Frá John Lewis & Son komu Bjarni Ólafsson, Surprise, Neptúnus, Bjarnarey, Marz, Harðbakur, Pétur Halldórsson, Þorsteinn Ingólfsson, Jón Baldvinsson, Austfirðingur, Sólborg og Ólafur Jóhannesson - allt gufuskip. Frá Alexander Hall í Aberdeen komu Askur, Egill rauði, Elliðaey, Karlsefni, Keflvíkingur, Úranus, Svalbakur og Júní - allt gufuskip. 


B.v. Pétur Halldórsson RE 207. TFAH. Smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1951 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur. 708 brl. 1.000 ha. gufuvél. Hét Máni á smíðatíma. Smíðanúmer 227.          (C) Snorri Snorrason.

                                          Fóru um allt land.

Þegar heimahafnir skipanna voru ákvarðaðar var þess í stórum dráttum gætt að deila þeim nokkuð jafnt niður á landshlutana. Ekki tókst þó að ná fullkominni sátt um staðsetningu skipanna, enda kannski vart við því að búast. En skiptingin eftir landshlutum var eftirfarandi, sbr. listinn hér að framan: Til Reykjavíkur fóru nítján skip, sjö í Hafnarfjörð, fimm á Vesturland og Vestfirði, fjögur á Norðurland, fjögur á Austfirði og þrjú á Suðurland og Reykjanes. Heimahafnir skipanna urðu alls tólf við komu þeirra og átti einungis eftir að fjölga um eina áður en yfir lauk - þ.e. Ólafsfjörður.

                                           
                                         Nafnabreytingar.


 Fjórtán nýsköpunartogarar komu með svokallaðan "bakka" og af þeim voru t.d. tíu svokölluð Beverley-skip, þ.e. smíðuð í samnefndri borg. Fimmtán skipanna komu með bátapall, þar með talin öll Stefaníuskipin. Einnig var bátapallur settur síðar á fjögur skipanna, trúlega vegna síldveiða á árunum 1950 -1960 - B/v Egil Skallagrímsson RE, B/v Elliða SI, B/v Ísborgu ÍS og B/v Surprise GK. Selby-skipin voru ein um að vera það sem kallað er "joggluð", en þar er átt við samsetningu á plötum í skrokk skipanna. Nýsköpunartogararnir fengu margir ný nöfn í fyllingu tímans. Fjórar eftirfarandi nafnabreytingar urðu innan sömu hafnar: B/v Bjarnarey VE varð Vilborg Herjólfsdóttir VE, B/v Ingólfur Arnarson RE varð Hjörleifur RE, B/v Ísólfur NS varð Brimnes NS og B/v Jón Þorláksson RE varð Bylgja RE. Níu nafnabreytingar urðu vegna flutnings milli hafna: Vilborg H varð Norðlendingur, Norðlendingur varð Hrímbakur, Elliðaey varð Ágúst, Austfirðingur varð Haukur, Keflvíkingur varð Vöttur, Vöttur varð Apríl, Helgafell varð Sléttbakur, Gylfi varð Haukanes, Garðar Þorsteinsson varð Hafliði og Egill Skallagrímsson varð Hamranes (síðastnefnda nafnabreytingin átti sér stað skömmu eftir sölu skipsins). Samtals skiptu því ellefu nýsköpunartogarar um nafn í fjórtán skipti.


B.v. Goðanes NK 105. TFUD. Smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley fyrir Goðanes h/f í Neskaupstað. 655 brl. 1.000 ha. gufuvél. (C) Björn Björnsson.


                                Úr landi eftir dygga þjónustu.

 Eftir að hafa þjónað vel hér á landi árum saman hurfu togararnir úr landi, einn af öðrum. Ásigkomulagið var mismunandi gott, enda höfðu margir legið við bryggju í nokkur ár og litu því allt annað en vel út. Sumum togaranna var siglt utan fyrir eigin vélarafli, einskipa, með annað skip í eftirdragi og eða voru dregnir af dráttarskipum. Í einu tilviki, árið 1969, dró t.d. varðskipið Óðinn þrjá nýsköpunartogara í einu til Belgíu til niðurrifs, Ask og systurskipin Geir og Hvalfell. Nýsköpunartogararnir voru seldir til Belgíu og Spánar til niðurrifs, en einnig fóru þeir til Danmerkur, Englands, Grikklands, Noregs og Skotlands. Líkast til munu Norðmenn og Grikkir hafa verið hvað ötulastir að nýta skipin eitthvað áfram. Norðmenn nýttu til dæmis B/v Bjarna Ólafsson, B/v Akurey og B/v Ólaf Jóhannesson. Grikkir notuðu M/s Ísborg eitthvað (skipinu hafði verið breytt í flutningaskip) og í það minnsta eitt til, B/v Ágúst (ex Elliðaey) Einnig var B/v Jón forseti gerður út í ein tvö ár frá Englandi eftir að hann var seldur þangað. En níu af togurunum fjörutíu og tveimur fórust af ýmsum orsökum. Fjórir þeirra strönduðu - B/v Egill rauði NK (1955), B/v Jón Baldvinsson RE (1955), B/v Goðanes NK (1957) og B/v Surprise GK (1968). Tveir fórust eftir að hafa fengið tundurdufl í veiðarfæri, sem síðan sprungu við hlið skipanna eða undir þeim, B/v Fylkir RE (1956) og B/v Hamranes RE (1972), tveir togaranna fórust í ofsaveðri á veiðislóð, B/v Júlí GK (1959) og B/v Elliði SI (1962) og einn sökk undan loðnufarmi, Bylgjan RE (1974), sem upphaflega hét Jón Þorláksson RE. Þá fórst eitt skip, en þar var um að ræða fyrrum Patreksfjarðartogarann Ólaf Jóhannesson BA, sem sökk við Suður-Ameríku árið 1993.

                                      Ekki verið sómi sýndur.

 "
Ég hef lengi haft áhuga á nýsköpunartogurunum og þess vegna fór ég út í að safna myndum af þeim. Vissulega var töluvert mikil vinna að ná þessu saman, en það var þess virði," segir Kjartan Traustason á Húsavík, sem lengi var til sjós á Sigurði VE í Vestmannaeyjum, en er nú starfandi í landi á Húsavík, en hann býr yfir safni ljósmynda af öllum nýsköpunartogurunum. "Mér hefur oft fundist sem skipum frá þessum tíma hafi ekki verið sýndur sá sómi sem þeim ber," sagði Kjartan, en hann hefur unnið að þessari söfnun með Hafliða Óskarssyni á Húsavík. "Hafliði hefur grúskað öllu meira í þessu en ég, en í sameiningu höfum við náð saman ýmsum upplýsingum um skipin, t.d. hverjir voru í fyrstu áhöfnum skipanna, hvar þau voru smíðuð og hvaða nöfn þeim var gefið í upphafi o.s.frv. Fyrstu myndirnar sem ég eignaðist komu frá föður mínum, en þær voru teknar um borð í Kaldbaki EA á Akureyri á sjötta áratugnum," segir Kjartan, en greininni fylgja nokkrar af þeim myndum sem er að finna í myndasafninu hans.


B.v. Gylfi BA 16. TFKJ. Smíðaður hjá Goole S.B. & Repg. Co Ltd í Goole í Englandi árið 1952 fyrir Vörð h/f á Patreksfirði. 696 brl. 1.332 ha. Ruston díesel vél. 
(C) Hannes Pálsson. Úr safni Hauks Sigtryggs Valdimarssonar.


                             Ómetanlegar myndir í skókössum.

 "Við Kjartan erum sammála um að nýsköpunartogurunum hefur ekki verið sá sómi sýndur sem þeim ber. Við vorum því ákveðnir í að reyna að gera bragarbót á því og hófum að afla okkur upplýsinga um togarana. Við höfum hringt í fjölda fólks og fengið gríðarlega miklar upplýsingar. Einnig höfum við fengið margar myndir til þess að skanna og varðveita á stafrænu formi. Það hefur komið í ljós að ómetanlegar myndir eru oft geymdar í t.d. gömlum skókössum uppi á háaloftum víða um land. Við vitum að það er til miklu meira af myndum og því vildum við gjarnan fá að koma þeim skilaboðum til fólks að okkur þætti vænt um, ef hægt væri, að fá myndir til þess að taka eftir þeim og við ábyrgjumst síðan að þær verði jafnskjótt sendar til eigenda. Við höfum komist að raun um gríðarlega að margir hafa miklar taugar til þessara skipa, en hins vegar heyrist miklu oftar talað frekar neikvætt um þau. Og ég þekki það frá æsku minni á Húsavík, sem ekki var togarabær á þeim tíma, að mórallinn var á þá lund að togarafiskur væri vart mannamatur. Oft var einnig talað um að það væru tómar fyllibyttur á þessum skipum, í heimabæjum togaranna, en þessu sama fólki fannst t.d. alveg sjálfsagt þegar það mætti til vinnu í frystihúsunum að morgni annars janúar, að loknu góðu jólaleyfi, að það lægju helst ein 250 tonn af hráefni á gólfinu. Fólk velti því ekki mikið fyrir sér að allt þetta hráefni kom auðvitað af þessum sömu nýsköpunartogurum, frá "fyllibyttunum" sem fórnuðu jólunum fyrir þetta. Við eigum að láta af þessu sem ég vil kalla einu orði, niðurlægingu, um þessi skip og það fólk sem á þeim starfaði," segir Hafliði.

                            Lögðu grunninn að hagsældinni.

 Skipstjórnarmenn sem voru um borð í nýsköpunartogurunum tala almennt vel um vistina um borð í þeim. Auðvitað gat þetta verið botnlaus vinna, en sjómennirnir sem voru um borð í togurunum segja þessi ár vera þau eftirminnilegustu til sjós. "Ég vil segja að þessir togarar lögðu grunninn að þeirri efnahagslegu hagsæld sem við búum við í dag. Það var reyndar talað um að tap hafi verið af rekstri þeirra, en það er eins og það er. Maður ólst líka upp við þann söng að endalaust tap væri á frystihúsunum. Engu að síður voru þau rekin áfram og stjórnvöld felldu gengið með reglulegu millibili til þess að halda þessu öllu gangandi."


B.v. Hvalfell RE 282. TFLC. Smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley árið 1947 fyrir h/f Mjölni í Reykjavík. 655 brl. 1.000 ha. gufuvél.   (C) Ólafur K Magnússon.


Fullt dekk af fiski um borð í B.v. Hvalfelli RE 282.                                             Ljósmynd í minni eigu.


B.v. Sólborg ÍS 260. TFQD. Smíðuð hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen árið 1951 fyrir Ísfirðing h/f á Ísafirði. 732 brl. 1.000 ha. gufuvél. Hét Stígandi á smíðatíma. Smíðanúmer 736.
(C) Jón Hermannsson.  Ljósmynd í minni eigu.


B.v. Þorkell máni RE 205. TFCG. Smíðaður hjá Goole S.B. & Repg. Co Ltd í Goole árið 1951 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur h/f. 722 brl. 1.332 ha. Ruston díesel vél. Ljósmyndari óþekktur.


B.v. Ólafur Jóhannesson BA 77. TFUC. Smíðaður hjá Hall Russell & Co Ltd í Aberdeen árið 1951  fyrir h/f Gylfa á Patreksfirði. 681 brl. 1.000 ha. gufuvél. Hét Andvari á smíðatíma. Smíðanúmer 825. 
Ljósmyndari óþekktur. Mynd úr safni mínu.

                                   Hafsjór af fróðleik.

 Hafliði segist alltaf hafa haft mikinn áhuga á skipum, "allt frá því ég sá skip fyrsta sinni", eins og hann orðar það. "Ég man eftir því að hafa farið sem krakki niður á höfn og um borð í einhver skip og sett krónu eða fimmeyring á vísan stað fram á stefni, nánar tiltekið við hnýfilinn. Fór síðan um borð næst þegar skipið kom til Húsavíkur jafnvel eftir margar vikur eða mánuði og athugaði hvort peningurinn væri ennþá á sama stað. Ég man ennþá lyktina um borð í sumum millilandaskipunum," segir Hafliði, sem síðar fór sjálfur til sjós sautján ára gamall 1977 og var meira og minna á sjó til ársins 1997 þegar hann ákvað að láta staðar numið vegna áverka í baki sem hann hafði hlotið í alvarlegu bílslysi fimm árum áður. Það fer ekkert á milli mála að Hafliði er hafsjór af fróðleik um íslenska skipasögu, ekki síst nýsköpunartogarana, sem hann segir að hægt væri að segja margt um. "Það er til dæmis ekkert um það í þessari upptalningu hver var mestur munur á fyrstu 32 skipunum og "Stefaníuskipunum" en þar er af nógu að taka, sem bíður betri tíma. Það má tína til ýmsar upplýsingar um aukna stærð skipanna, lunningar, bátadavíður, mjölvinnslu, kælingu í lest, frystitæki ofl. Sú vitneskja er í öllu falli til ennþá. og verður vel varðveitt." Hafliði tekur undir að nauðsynlegt sé að koma upp veglegri sýningu um þennan þátt í togaraútgerðarsögu Íslendinga. Það væri vissulega verðugt verkefni.

Ægir. 6 tbl. 1 júní 2005.
Hafliði Óskarsson.
Kjartan Traustason. 






 
  • 1
Flettingar í dag: 1016
Gestir í dag: 406
Flettingar í gær: 952
Gestir í gær: 419
Samtals flettingar: 2388487
Samtals gestir: 621443
Tölur uppfærðar: 17.9.2021 19:36:21