19.08.2019 20:58

Hólmar GK 546. TFIT.

Vélskipið Hólmar GK 546 var smíðaður í Skipasmíðastöð Njarðvíkur í Innri Njarðvík árið 1963 fyrir Einar Gíslason útgerðarmann í Sandgerði. Eik. 48 brl. 235 ha. Rolls Royce vél. Báturinn fórst í róðri út af Alviðruhömrum í Alftaveri 29 nóvember árið 1963 með allri áhöfn, 5 mönnum. 

Hólmar GK 546 var smíðaður eftir sömu teikningu og Baldur KE 97 sem Eggert Þorfinnsson gerði á sínum tíma (1961) . En Baldur KE 97 var smíðaður í Djupvík í Svíþjóð sama ár. Það hefur sennilega verið meira lagt í Hólmar miðað við teikningu Eggert Þorfinssonar frá Djupvík í Svíþjóð.


Hólmar GK 546 í Reykjavíkurhöfn nýsmíðaður.                                      Ljósmyndari óþekktur.

               Hólmar GK 546

Í fyrradag kom hingað til Reykjavíkur nýr og glæsilegur bátur, sem smíðaður er í Skipasmíðastöð Njarðvíkur h.f. Báturinn hefur hlotið nafnið Hólmar GK 546 og er eigandi hans Einar Gíslason í Sandgerði. Fréttamaður Þjóðviljans skrapp snöggvast um borð í bátinn í gær, þar sem hann lá við verbúðarbryggjuna, og var áhöfnin önnum kafin við að búa hann á veiðar.
Um borð hittum við að máli skipstjórann, Helga Kristófersson, ásamt eigandanum og Bjarna Einarssyni skipasmíðameistara og fengum hjá þeim eitirfarandi upplýsingar:
"Hólmar" GK 546 hljóp af stokkunum í Skipasmíðastöð Njarðvíkur fyrir um það bil viku. Báturinn er 48 tonn að stærð, með 235 ha Rolls Royce vél og er ganghraði hans 9,5 mílur. Hann er búinn öllum nýjustu siglingatækjum. Eins og sjá má á meðfyJgjandi mynd er Hólmar frambyggður og er rúmgott vinnupláss á dekkinu fyrir aftan yfirbyggingu. Vistarverur eru fyrir 9 manna áhöfn. Egill Þorfinnsson teiknaði bátinn, verkstjóri við smíði hans var Óskar Guðmundsson. Vélaverkstæði Björns & Halldórs sá um niðursetningu á vél. Yfirbygging er úr léttmálmi, smíðuð af Vélsmiðju Björns Magnússonar í Keflavík.
Önnur járnsmíði er unnin af Vélsmiðju Olsens, Njarðvíkum. Allur frágangur skipsins og handbragð er hið fegursta, og lét eigandinn í ljós sérstaka ánægju með allan frágang hans. Bjarni Einarsson kvað þetta fjórða fiskiskipið, sem Skipasmíðastöð Njarðvíkur h.f. hefur smíðað, en hið fyrsta þeirra hljóp af stokkunum 1953. Annars væri viðhald og viðgerðir skipa aðalverkefni skipasmíðastöðvarinnar og tók hún t.d. á annað hundrað skipa til viðgerðar á sl. ári. Ekki er unnið að neinni nýsmíði í skipasmíðastöðinni sem stendur, og taldi Bjarni litlar líkur á aukinni nýsmíði skipa innanlands, þar sem mikil vöntun væri á skipasmiðum.
Á Hólmari er sex manna áhöfn, og verður báturinn gerður út á togveiðar frá Sandgerði. Skipstjórinn, Helgi Kristófersson, kvaðst mjög ánægður með bátinn eftir reynsluferðina. Þess má geta að Helgi var áður með vélbátinn Dux, og er áhöfnin á Hólmari öll hin sama og var á Dux.

Þjóðviljinn. 18 júlí 1963.


311. Baldur KE 97.                                                     (C) Snorri Snorrason. Úr safni Atla Michelsen.

       Báts með 5 mönnum saknað
  Ekkert til hans heyrzt síðan kl. 9 á                  föstudagsmorgun
 og leit á fjörum og sjó árangurslaus

Vélbátsins Hólmars GK 546 frá Sandgerði er saknað. Síðast heyrðist til hans kl. 9.20 á föstudagsmorgun og var hann þá 10 sjómílur austur af Alviðruhömrum á Mýrdalssandi, á leið til Vestmannaeyja í 8-10 vindstigum, en skömmu seinna versnaði enn veðrið. Er skipstjóri á Guðmundi góða, sem var samferða Hólmari, en nokkuð á undan, ætlaði að hafa samband við skipið á umtöluðum tíma, kl. 12.30, fékkst ekkert svar. Á Hólmari eru 5 menn, allir milli tvítugs og þrítugs. Frá því í býtið í gærmorgun lét Slysavarnafélagið leita bátsins, bæði úr flugvélum og með björgunarsveitum, sem gengu sandana, en ekkert fannst, sem gæti verið úr bátnum. Björgunarsveitirnar voru þó ekki allar komnar til baka er blaðið fór í prentun í gærkvöldi. Frá því í gærmorgun og fram yfir hádegi flaug Lárus Þorsteinsson með Vorinu meðfram allri suðurströndinni og leitaði út á sjó. Var ágætt skyggni, en gekk á með éljum.
Einnig flugu yfir sandana herflugvél og áætlunarflugvél Flugfélagsins til Hornafjarðar, en úr þeim sást aðeins mikið af reknum síldartunnum, sem ekki geta komið þessum báti við. Menn úr Álftaveri gengu alla fjöruna frá Kúðafljóti að Blautukvísl í gærmorgun og fóru aftur síðdegis. Annar flokkur gekk Meðallandsfjöruna og sá þriðji þar fyrir austan.
Hólmar er 48 lesta nýr bátur, smíðaður í Skipasmiðastöð Njarðvíkur í sumar. Eigandi er Einar Gíslason í Sandgerði. Báturinn hefur verið á togveiðum og var það austur af Ingólfshöfða á fimmtudag, ásamt Guðmundi góða frá Reykjavík. Lagði hann af stað vegna veðurs til Vestmannaeyja á fimmtudagskvöld um hálfum öðrum tíma á eftir Guðmundi góða, þar eð skipverjar voru lengur að gera sjóklárt hjá sér og höfðu skipin samband öðru hverju. Hólmar hefur 235 ha. vél og radar.
Mbl. átti í gær símtal við Magnús Grímsson, skipstjóra á Guðmundi góða. Hann sagði að bæði skipin hefðu verið að veiðum fyrir austan Ingólfshöfða á fimmtudaginn. Var Hólmar búinn að fá 8-10. lestir af fiski, sem Magnús telur að sé rétt hæfileg ballest í bát af þessari stærð. Magnús sagði að Guðmundur góði hefði byrjað að keyra vestur kl. um 10.30 um kvöldið, en Hólmar kl. 12. Bilið á milli skipanna hefði því verið ca. 20 mílur, sem jókst í 30 mílur. - Við töluðum alltaf saman eftir veðurfregnirnar, síðast eftir veðurfregnirnar um morguninn kl. 9.20, sagði hann. Þá vorum við komnir vestur fyrir Portland. En eftir hádegisveðurfréttirnar svaraði Helgi aldrei. - Hvernig veðrið var? Það voru 8-10 vindstig um nóttina yfir Meðallandsbugtina, en lægði á milli. En eftir kl. 10 um morguninn versnaði veðrið að miklum mun. Varð hörkumikill sjór og vonzkuveður. Þegar ég talaði við Helga skipstjóra á Hólmari um morguninn spurði ég hann um sjólag og veður. Hann sagði að væri mikill sjór, en sjólag ekki slæmt, vindur væri 9-10 vindstig. Hann nefndi ekki annað en allt væri í ágætu lagi hjá honum. Eins hafði hann áður sagt mér að þetta væri ágætur bátur. - Við komum til Vestmannaeyja kl. 4 síðdegis. Hólmar hefði átt að koma um kl. 8.30-9. Um 12 leytið vorum við orðnir æði órólegir og fórum að svipast eftir honum og reyna að láta kalla hann upp. Og formaður á báti þarna talaði við Slysavarnafélagið. - Hvað heldurðu að hafi getað komið fyrir? - Ég veit það auðvitað ekkL Ef báturinn finnst ekki á sandinum, þá er ekki um annað að ræða en að hann hafi fengið á sig brotsjó.
Mbl. hringdi í gær til Júlíusar Jónssonar í Norðurhjáleigu, en faðir hans er formaður björgunarsveitarinnar þar austur frá, og var einmitt að leita á Mýrdalssandi.
Júlíus sagði að í býtið um morguninn hefðu tveir bílar farið með leitarmenn, sem gengu fjörurnar frá Kúðaósi að Blautukvísl, en fundu ekkert sem gat verið úr Hólmari. Eftir hádegi fóru leitarmenn aftur af stað á einum bíl að beiðni Slysavarnafélagsins. Júlíus sagði að á föstudaginn hefði verið sunnan veður, líklega 8-10 vindstig á tímanum frá kl. 10 um morguninn til kl 6, en þá lægði. Einnig var dimm viðri.

Morgunblaðið. 1 desember 1963.



311. Baldur KE 97.                                                                                     (C) Þórhallur S Gjöveraa.

   Hólmar frá Sandgerði hefur farist                  með 5 manna áhöfn

Vélbáturinn Hólmar frá Sandgerði, GK 546 er nú talinn af en eins og skýrt var frá hér í blaðinu á sunnudag hefur hans verið saknað síðan sl. föstudag. Á Hólmari var fimm manna áhöfn. Víðtæk leit hefur verið gerð á sjó og úr lofti en hún hefur engan árangur borið. Þá hafa leitarflokkar gengið fjörur og fundust lestarfjalir og olíubrúsar skammt frá Alviðruhömrum og er talið líklegt að það sé úr Hólmari. Hefur leit nú verið hætt.
Þessir menn voru á Hólmari GK 346:
Helgi Kristófersson, skipstjóri frá Sandgerði. Hann var 27 ára gamall, kvæntur og átti 3 börn.
Sigfús Agnarsson, stýrimaður frá Heiði Gönguskörðum í Skagafirði. Hann var 21 árs gamall ókvæntur. Guðmundur Stefánsson, vélstjóri frá Gilhaga Lýtingsstaðahreppi í Skagafirði. Hann var 27 ára gamall og ókvæntur.
Gunnlaugur Sigurðsson, matsveinn úr Njarðvíkum. Hann var 46 ára gamall ekkjumaður með 5 börn á framfæri.
Ingvar Gunnarsson, háseti. Hann var 21 árs gamall og ókvæntur. Heimili að Laufási 4 í Garðahreppi.
Báturinn var smíðaður í Skipasmíðastöð Njarðvíkur og hljóp af stokkunum síðastliðið vor. Hann var á humarveiðum í sumar og síðan á togveiðum til þess tíma er hann fórst. Báturinn var 48 tonn að stærð með 235 h.a. Rolls Roys vél og var ganghraði hans 9.5 sjómílur. Hann var búinn öllum nýtizku siglingatækjum.

Þjóðviljinn. 3 desember 1963.


15.08.2019 18:40

1579. Gnúpur GK 11. TFAO.

Skuttogarinn Gnúpur GK 11 var smíðaður hjá Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk A/S í Flekkefjord í Noregi árið 1981 sem Guðbjörg ÍS 46 og var í eigu Hrannar hf. á Ísafirði frá 8 júlí sama ár. 484 brl. 3.203 ha. MaK vél, 2.355 Kw. Smíðanúmer 127. Skipið var lengt árið 1988, mældist þá 628 brl. Frá 27 september 1994 hét skipið Guðbjörg ÍS 460. Selt 1 desember 1994, Þorbirni hf. í Grindavík, fékk þá nafnið Gnúpur GK 11 og er gerður út frá Grindavík sem frystitogari. Fallegt skip.


1579. Gnúpur GK 11 við bryggju í Grindavík.                                             (C) Þórhallur S Gjöveraa.


1579. Guðbjörg ÍS 46.                                                                                     (C) Guðni Jónsson.

                 Guðbjörg ÍS-46

Nýr skuttogari, m/s Guðbjörg ÍS-46, bættist við fiskipastól landsmanna 5. júlí s.l, en þann dag kom skipið í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Ísafjarðar. Guðbjörg ÍS er smíðuð hjá Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk í Flekkefjord í Noregi og er smíðanúmer 127 hjá stöðinni. Guðbjörg ÍS er smíðuð eftir teikningu frá Ankerlökken Marine A/S og er ellefti skuttogarinn sem umrædd stöð Smíðar fyrir íslendinga, en auk þess hefur stöðin séð um smíði á einum skuttogaraskrokk fyrir Slippstöðina, sem Slippstöðin lauk við frágang á og afhenti í apríl 1977 (Björgúlfur EA). Skrokkar allra þessara skuttogara eru smíðaðir hjá Kvina verft í Noregi, sem annast hefur þann þátt smíðinnar fyrir Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk.
Guðbjörg ÍS er í eigu Hrannar h/f á Ísafirði, sem átti áður skuttogara með sama nafni, og var hann smíðaður hjá sömu stöð, afhentur í mars 1974. Eldra skipið gekk upp í smíðasamning fyrir nýja skipið, en skipasmíðastöðin seldi það síðan til Reyðarfjarðar og hefur það hlotið nafnið Snæfugl SU 20. Þeir skuttogarar sem stöðin hefur áður smíðað fyrir íslendinga eru: Júlíus Geirmundsson ÍS (nú Bergvík KE), Guðbjartur ÍS, Bessi ÍS, Framnes l ÍS og Björgvin EA, systurskip, mesta lengd 46.56 m. Guðbjörg ÍS (nú Snæfugl SU), Gyllir ÍS, Ásgeir RE og Ásbjörn RE, systurskip, smíðuð eftir sömu frumteikningu, en 3.3 m. lengri en upphaflegu skipin; og Júlíus Geirmundsson ÍS, mesta lengd 53.45 m, smíðaður eftir nýrri teikningu.
Guðbjörg ÍS er í hópi stærstu skuttogara af minni gerð. Borið saman við nýja Júlíus Geirmundsson er skrokkstærð sú sama, en aðalmál önnur; er heldur lengri en hins vegar örlítið mjórri og grynnri. Fyrirkomulag í þessum tveimur skipum er mjög hliðstætt, og eru helztu frávik varðandi fyrirkomulag í hvalbak og legu bobbingarenna. Nefna má að í skipinu er aflmesta aðalvél (3200 hö), sem sett hefur verið í íslenzkt fiskiskip, miðað við nýsmíði, en vél af sömu gerð og stærð er í skuttogaranum Júní GK (eftir vélaskipti) og sama vélarafl er í nótaveiðiskipinu Eldborgu en þar eru tvær aðalvélar. Afl- og stjórnkerfi fyrir togvindur er hliðstætt og í tveimur nýjustu skuttogurunum frá innlendum stöðvum, Kolbeinsey ÞH og Ottó N Þorlákssyni RE, þ.e. jafnstraumsmótorar fyrir togvindur fá afl frá riðstraumskerfi skipsins í gegnum thyristora til afriðunar og vindur búnar átaksjöfnunarbúnaði. Þá má nefna að í skipinu er afgasketill, sem er nýjung í nýjum fiskiskipum hérlendis (er í einum skuttogara sem keyptur var notaður til landsins); lestarfrágangur fyrir kassa með öðrum hætti en tíðkast hefur í skuttogurum; og af búnaði í brú má nefna tvö sjálfstæð netsjártæki með tilheyrandi kapalvindum; þrjár ratsjár, þar af ein með ratsjárskermi á bipodmastri, og stuttbylgjustöð.
Skipstjóri á Guðbjörgu ÍS er Ásgeir Guðbjartsson og 1. vélstjóri Steinþór Steinþórsson. Framkvæmdastjóri útgerðar er Guðmundur Guðmundsson.
Mesta lengd 55.40 m.
Lengd milli lóðlína 49.50 m.
Breidd 10.20 m.
Dýpt að efra þilfari 6.75 m.
Dýpt að neðraþilfari 4.45 m.
Eiginþyngd 898 tonn.
Særými (djúprista 4.40 m) 1328 tonn.
Burðargeta (djúprista 4.40 m) 430 tonn.
Lestarrými 600 m3.
Lifrargeymir 8 m3.
Brennsluolíugeymar (svartolia) 103 m3.
Brennsluolíugeymar (dieselolía) 33 m3.
Daggeymar 8 m3.
Sjókjölfestugeymir (stafnhylki) 30 m3.
Ferskvatnsgeymar 74 m3.
Ganghraði (reynslusigl.-afl 3200 hö) 15.0 sjómílur.
Rúmlestatala 484 brl.
Skipaskrárnúmer 1579.

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1981.


Fyrirkomulagsteikning af Guðbjörgu ÍS 46 / Gnúp GK 11.  Mynd úr Ægi.


1579. Gnúpur GK 11 í Reykjavíkurhöfn 7 júní 2012 þegar sjómenn mótmæltu skiptahlutfalli á afla. Þennan dag var þröngt á þingi í Reykjavíkurhöfn.       (C) Þórhallur S Gjöveraa.


1579. Gnúpur GK 11 nýmálaður í Hafnarfjarðarhöfn.                       (C) Þórhallur S Gjöveraa.


1579. Gnúpur GK 11 í höfn í Grindavík.                                                    (C) Þórhallur S Gjöveraa.


1579. Guðbjörg ÍS 46. Líkan af skipinu fyrir lengingu.                               (C) Þórhallur S Gjöveraa.

     Gamla Guggan til Grindavíkur 

"Togarinn verður gerður út sem frystitogari og mun veiða það sem hann hefur heimildir til. Við munum stíla á úthafskarfa og síðan rækju. Hann hefur talsverðan rækjukvóta og búið er að kaupa rækjuvinnslulínu í hann," sagði Eiríkur Tómasson, framkvæmdastjóri Þorbjarnar hf. í Grindavík, við DV. Fyrirtækið hefur keypt fiskiskip, sem kom til heimahafnar á dögunum og er stærsta skip sem komið hefur í Grindavíkurhöfn. Hefur það fengið nafnið Gnúpur en var áður Guðbjörg ÍS 46 frá Ísafirði, 594 tonn. Var skipið keypt af skipasmíðastöð í Flekkefjord í Noregi, sett þar upp í nýjustu Gugguna. Þorbjörn hf. setti sinn gamla Gnúp GK 436, sem einnig var áður Guðbjörg ÍS, upp í kaupverðið. Nýi Gnúpur mun halda til veiða strax eftir áramót en nú er verið að setja í hann fyrstitæki fyrir bolfisk, karfa, grálúðu og rækju. Kvótinn er 2100 þorskígildi. Skipið var smíðað 1981 og verða 25 í áhöfn. Þorbjörn á einn frystitogara fyrir, Hrafn Sveinbjarnarson, sem landar í Hafnarfirði en hann kemst ekki inn í Grindavíkurhöfn. Heildarkvóti fyrirtækisins er 3700 þorskígildi.

DV. 16 desember 1994.


 

12.08.2019 20:25

Patreksfjörður um miðja síðustu öld.

Vatneyri og Geirseyri í Patreksfirði voru miklir útgerðarstaðir fyrir og eftir árið 1900 og eru það enn í dag. Islandsk Handels & Fiskeri Kompagni hófu fyrir aldamótin 1900 stórfelda útgerð frá Patreksfirði, og létu smíða togarann Thor hjá Edward Brothers í North Shields í Englandi árið 1899. Þetta var mikið skip á þeim tíma, 205 brl. Það er af honum að segja að hann var seldur Björgunarfélagi Vestmannaeyja haustið 1919 og kom fyrst þangað hinn 26 mars árið 1920. Fékk nafnið Þór og var fyrsta björgunarskip íslendinga. Skipið var selt í júlí árið 1926, Ríkissjóði Íslands og var eftir það í þjónustu Landhelgisgæslunnar sem stofnuð var það ár. Örlög Þórs urðu þau að skipið strandaði á Sölvabakkaskerjum á Húnaflóa 21 desember árið 1929 og eyðilagðist. Einnig var stórfelld þilskipaútgerð gerð út af I.H.F. um aldamótin og lengi eftir það.Togaraútgerð var mikil frá Patreksfirði nánast alla 20 öldina með nokkrum hléum þó. Það má með réttu segja um Patreksfjörð að hann er vagga togaraútgerðar íslendinga, ekki síður en byggðarlaganna við Faxaflóann.


Vatneyri í Patreksfirði um miðja síðustu öld. Sjá má Nýsköpunartogarann Ólaf Jóhannesson BA 77 við bryggju í nýju höfninni.           Ljósmynd í minni eigu.

   Tregur afli á Patreksfirði í sumar

Sumarið, sem nú er að kveðja hefir verið með eindæmum gott. Heyfengur er góður og fullkomlega í meðallagi að vöxtum. Norðanátt er búin að haldast um langt skeið og farið að kólna nokkuð í veðri. Frost hafa þó engin komið enn sem komið er. Vel er sprottið í görðum, en lítið farið að taka upp. Patreksfirðingar hafa séð fyrsta fyrirboða haustsins í snjó í fjöllum milli fjarðarins og Bíldudals. Snjóaði þar fyrir þrem nóttum. Þó að góð tíð hafi líka haldist í sumar til sjávarins, er afkoma þar öllu lakari. Dragnótaveiðarnar hafa gengið illa og afli verið ákaflega tregur. Opnir bátar hafa líka veitt lítið á handfæri í sumar. Um miðjan júlí aflaðist aftur á móti allmikið af lúðu á litla trillubáta. Þetta aflahlaup stóð að vísu stutt, en að því varð mikil bót. Enn stærri bátur rösklega 20, lestir var gerður út á sprökuveiðar og sótti hann á dýpri mið í áttina til Grænlands. Aflaði hann heldur tregar en smærri bátarnir, sem sóttu skemmra. Tveir togarar á karfaveiðum hafa lagt upp afla sinn í verksmiðjuna á Vatneyri. Egill rauði hefir landað tvisvar og Ísólfur 6 eða 7 sinnum. Ganga karfaveiðarnar vel. Fiskur dragnótabátanna og opnu bátanna er frystur fyrir Ameríkumarkað.

Tíminn. 12 september 1950.


Patreksfjörður. Skreiðarhjallarnir í forgrunni vitna um hina miklu fiskvinnslu sem ávallt hefur verið þar frá fornu fari.            Ljósmynd í minni eigu.

            Fréttabréf að vestan:                            Theodór Árnason.
 B.v. Ólafur Jóhannesson fer í fyrstu            veiðiförina á þriðjudag.
        Minna um skipakomur nú til                   Vatneyrar en fyrr í vetur.    

Veturinn hefir verið æði harður hér, síðan hann settist að (um 20. nóv.), veðrátta óvenju umhleypingasöm og frosthörkur nokkrar. Er þó líklegt, að hér sé síður um að kvarta en víðasthvar annarsstaðar á landinu. Tófur munu hafa verið talsvert mikið á ferli nálægt byggð og jafnvel í byggð, og þó nokkrar verið skotnar á næstu grösum. Einn morguninn, fyrir skemmstu, var mér sýnd slóð eftir tófu, sem farið hafði í hægðum sínum undir gluggunum á framhlið spítalans (þar, sem ég hefi dvalið) og stefnt niður á Vatneyri.
Merkustu tíðindi í þessu plássi á vetrinum er að sjálfsögðu koma nýja togarans, Ólafs Jóhannessonar, en hann sigldi inn á nýju höfnina árdegis hinn 14 þ.m., fánum skreittur, í fögru veðri. Þyrptust þorpsbúar allir, sem vettlingi gátuð valdið niður að höfninni, til þess að fagna komu hans og skoða hann. Stutt en virðuleg fagnaðarathöfn fór þá fram þar, við höfnina, en um kvöldið var ýmsum borgurum og frúm þeirra boðið til hófs, úti í skipinu. Hafði það farið virðulega fram og vakti það fögnuð, að frú Áróra Jóhannesson, ekkja Ólafs heitins Jóhannessonar, stofnanda þeirra miklu fyrirtækja, sem nú hafa um langt skeið haldið uppi mestum atvinnurekstri hér, háöldruð kona, sem aldrei sést nú orðið á mannamótum, heiðraði hóf þetta með nærveru sinni. Dagarnir, sem síðan eru liðnir, hafa verið notaðir til þess að búa skipið á veiðar, meðal annars til að fullgera hraðfrystikerfið, sem komið hefir verið fyrir í skipinu, og eins og menn vita, er það í fyrsta sinni, sem slík tilraun er gerð á togara hér.
Mjölvinnslutækin voru þá og reynd og er talið, að þau séu í bezta lagi, enda var reyndur maður sendur út héðan til þess að vera með í ráðum um fyrirkomulag þeirra og var farið að tillögum hans. Fer "Ólafur Jóhannesson" nú út í frumlega veiðiför á morgun (þriðjudag), eða í fernskonar tilgangi: fyrst og fremst á hann að veiða bæði í salt og ís, þá á að reyna til þrautar gúanótækin, og loks á að flaka og hraðfrysta um borð, það, sem til vinnst. Það hef eg ennfremur frá góðum heimildum, að von muni vera á öðrum nýjum togara, síðar á þessu ári.
Skipakomur hafa verið minni hér nú upp á síðkastið, en var í haust og fyrri hluta vetrar, því að þá var það svo að segja daglegur viðburður, að hingað leituðu erlendir togarar, fleyri og færri. Voru hér þá oft 8-10 þýskir togarar og enskir í einu, ef nokkuð var að veðri á miðunum. Það var t.d. áberandi, hversu mikið var um slysfarir á erlendu togurunum, einkum hinum þýsku, og þótti líklegt að nú er mikið af óvönum mönnum og unglingum á þeim togurum. Lágu oftast margir erlendir sjómenn á spítalanum hér samtímis. Hafa þeir eflaust spurnir af því að hér ar afburða góður læknir og nýja sjúkrahúsið fyrirmyndar stofnun. Þekki ég það nú sjálfur af eigin raun, eftir tíu vikna, erfiða legu þar Hefi  ég aldrei notið betri hjúkrunar og aðhlynningar á sjúkrahúsi. Fyrst og fremst er yfirhjúkrunarkonan, kornung manneskja, frábær í sínu fagi, svo að sjúklingar hljóta að dá hana og virða. En síðar er starfsliðið allt góðlyndar og glaðlyndar stúlkur, sem allt vilja gera sjúklingum til þægðar og aldrei eru önugar. Það þótti mér nýstárlegt á sjúkrahúsi. Og þess vegna nefni ég það hér. 
 En sú skipakoman, sem mesta athygli vakti hér, önnur en koma nýja togarans var það, er "TröIlafoss", stærsta skip íslenzka flotans, kom hingað, laust eftir mánaðamótin og brunaði viðstöðulaust inn í nýju höfnina. Tók Tröllafoss hér um 800 smál. af karfamjöli og 100 smál. af hraðfrystum fiski. Mönnum hefir, að því ég held, þótt það miður, að t.d. strandferðaskipin "Esja'' og "Hekla" hafa ekki nótað nýju höfnina nema stöku sinnum. Bera því fyrir sig, að þau þurfi að fara aftur á bak út úr henni, enn, sem komið er. Þetta er hégómalegur fyrirsláttur.
Úr því að Tröllafoss gerir þetta, þá ættu hin skipin að gera það líka, því að fyrst og fremst er þetta engin töf. Og í öðru lagi er afgreiðsla öll miklu greiðari í nýju höfninni en við gömlu bryggjuna. Þetta sönnuðu togararnir í vetur, þeir sem lönduðu hér karfa. Þeir fóru jafnan inn í nýju höfnina og voru afgreiddir á allt að því helmingi skemmri tíma en togarar voru afgreiddir nokkurstaðar annarsstaðar á landinu. T.d. 400 smálesta afli á einum vinnudegi.
Félagslíf er hér frábrotið. Og ég held að fólkið hér sé fáskiptnara og máske hlédrægnara en víða annarsstaðar. Tvívegis hafa þó verið leiknir hér sjónleikir í vetur, og sérstaklega annar þeirra "Öldur" eftir Jakob Jónsson frá Hrauni, var mikið rómaður, að því leyti, að þar hefði verið vel leikið. Og nú er í uppsiglingu ný leiksýning "Græna lyftan" sem Slysavarnardeildin "Unnur" ætlar að sýna. Íþróttastarfsemi hefir legið niðri í vetur, þangað til íþróttafélagið Hörður fékk hingað íþróttakennara í þessum mánuði, fyrst og fremst handa æskulýðnum og síðan að sjálfsögðu nýtur barnaskólinn góðs af. Er það Magnús Jóhannes verzlunarmaður, sem hefir verið lífið og sálin í félagsskap æskufólksins í vetur og átti, þó að hann sé ekki íþróttamaður sjálfur, hugmyndina og upptökin að því, að íþróttakennarinn var fenginn hingað. Það gefur góða von um að leikfimikennsla verði upp tekin aftur hér í barnaskólanum og að íþróttaáhugi vakni hér, yfirleitt, að m.a. hafi nokkrar fullorðnar, giftar konur myndað flokk, sem fimleikakennarinn hefir með höndum.
 Tveir bátar hafa gengið héðan til róðra á þessari vertíð, en bæði er það, að gæftir hafa verið, slæmar og afli rýr, það sem af er vertíðinni. Hefir m.b. Skálaberg farið 20 róðra og aflað 124 skpd., en m.b. Freyja hefir farið 17 róðra og aflað 124 skpd. og hefir aflinn verið frystur jafnharðan í frystihúsunum hér.

Vísir. 28 mars 1951.


08.08.2019 12:49

Keflvíkingur GK 400. TFBL.

Vélskipið Keflvíkingur GK 400 var smíðaður af Pétri Vigelund í Innri Njarðvík árið 1940 fyrir Samvinnuútgerðarfélag Keflavíkur. Eik. 70 brl. 180 ha. Alpha vél. Frá 24 nóvember 1944 var Keflvíkingur hf. í Keflavík eigandi skipsins. Hét Keflvíkingur KE 44 frá árinu 1950. Skipið brann og sökk um 80 sjómílur norðvestur af Garðskaga 16 júlí árið 1951. Áhöfnin, 9 skipverjar, bjargaðist í léttbát. Það var svo Vélskipið Skíðblaðnir ÍS 1 frá Þingeyri sem bjargaði mönnunum eftir 19 klukkustunda hrakninga og fór með þá til hafnar í Keflavík.


Keflvíkingur GK 400 með fullfermi af síld á Siglufirði.                           Ljósmyndari óþekktur.

             M.b. "Keflvíkingur" 

28. febrúar síðastl. hljóp vélskipið "Keflvíkingur" af stokkunum í skipasmíðastöð P. Vigelunds í Innri Njarðvík. Skipið er með 68 feta kjöl, 17 ½  fet á breidd, 9 fet á dýpt og mælir 70 smálestir. Í hásetaklefa eru hvílur fyrir 12 menn, en í káetu fyrir 4 menn. Handlaugar með rennandi vatni eru í báðum klefum. Vélin er Burmeister & Wain Alfa Diesel 3ja cylindra, af nýjustu gerð og hraði skipsins er 10 mílur. Ennfremur er í skipinu trollspil smíðað í Vélsmiðjunni "Héðinn" í Reykjavík, og er það hið fullkomnasta spil af þessari stærð, sem hér hefir sést og fyllilega samkeppnisfært við útlend spil. "Keflvíkingur" er smíðaður úr eik, undir eftirliti skipaskoðunar ríkisins, eins og öll skip eru nú, sem smíðuð eru hérlendis. Efni allt og frágangur er hinn vandaðasti. Eigendur bátsins er Samvinnuútgerðarfélag Keflavíkur. Stjórn þess skipa: Danival Danivalsson, form., Guðni Guðleifsson, Kristinn Jónsson, Jón G. Pálsson, stýrimaður og Valgarð þorkelsson, skipstjóri. Félagið fékk styrk frá Fiskimálanefnd til byggingar skipsins. P. Wigelund, skipasmiður, gerði alla uppdrætti að skipinu og sá um smíði þess.

Sjómannablaðið Víkingur. 9-10 tbl. 1 júní 1940.

                     Við létum í haf

         Viðtal við Valgarð Þorkelsson 

Í þann mund, er nokkrir menn samankomnir á málfundi, ræddu útgáfu þessa blaðs, lagði vélskipið Keflvíkingur héðan frá landi áleiðis til Englands með ísfisk. Þetta var í fyrsta skipti, sem keflvískt vélskip hóf að leita sér »fjár og frama« á erlendum vettvangi, svo að vel þykir hlýða að birta hér í viðtalsformi, frásögn eins skipverja fararinnar.
Keflvíkingur, eign samvinnuútgerðarfélags Keflavíkur, er 70 tonn og hljóp af stokkunum í Innri-Njarðvíkum 29. febrúar s. l. Verkstjórn annaðist Peter Wigelund, skipasmíðameistari. Að áliðnu sumri var lest skipsins færð fram,, með það fyrir augum, að láta skipið sigla með ísaðan fisk. Fiskkaupin hófust hér 19. nóvember, en 22. sama mánaðar lét skipið úr höfn með 52 tonn af þorski og flatfiski. Í Reykjavík fékk skipið »vegabréf« sitt, en þaðan var svo förinni heitið til Englands, eins og fyrr getur.
Ég hitti Valgarð Þorkelsson að máli, en hann hafði verið skipstjóri á Keflvíking, og bað hann að segja blaði okkar frá þessari fyrstu siglingu þeirra til Englands.
- Við vorum. átta, skipverjarnir í þessari ferð, segir Valgarður, og var ég skráður sem háseti, þar sem ég hefi ekki siglingarréttindi. Skipstjóri okkar var Torfi Tímótheusson, sem í mörg ár hefur siglt skipum landa á milli. Við létum í haf aðfaranótt þess 23. nóvember s. l. Daginn eftir var sæmilega gott veður, 4 vindstig og vestan átt. Það veður hélst alla leið. og kl. 10 að morgni þess 28. vorum við út af Fleetwood og biðum eftir hafnsögumanninum. Kl. 12 sama dag var svo rent ínn í »dokkina«, en affermingin hófst ekki fyrr en á miðnætti. Henni var lokið klukkan 6 morguninn eftir, en salan í landi hófst tveim tímum síðar. Firmað Boston Deep Sea annaðist sölu aflans, útvegaði kost til skipsins og þess háttar. - Og þið selduð vel? - Já, farmurinn var 700 kítt, og seldist fyrir £ 3.596. Kaupendur virtust fremur vera fisksalar heldur en neytendur. Að hálftíma liðnum var aflinn horfinn. Þann dag seldu tvö íslenzk skip í Fleetwood. Svo; lögðum við af stað áleiðis heim eftir tæpa sólarhrings viðdvöl, og komum til Keflavíkur 6. desember. - Genguð þið ekki á land í Fleetwcod, að hætti farmanna, til þess að kynnast siðum og háttum landsbúa, þó að tíminn væri naumur?
 - Auðvitað stigum við fæti á enska grund, en þar var ekki mörgu hægt að kynnast, því að allt var í myrkri eftir kl. 6 að kveldi, sakir loftárásahættu. Við urðum líka að hafa hraðan á, því að klukkan 10 urðum við að vera komnir um borð. Þó gáfum við okkur tíma til að líta inn í krá eina, til þess að kynnast áhrifum enska bjórsins. - Urðu ekki enskar blómarósir til þess að fagna ykkur útlendingunum, þarna í kránni? - Blessaður vertu, þær voru mjög fáar, og þar að auki ískyggilega við aldur. Ölvun var þarna ekki áberandi undir tónaflóði dragspilsins. Vín var að sjálfsögðu selt þarna, en dýrara var það heldur en hér heima, og er þá kannske mikið sagt. - Okkur hér heima leikur forvitni á að vita, hvort þið urðuð ekki einhvers vísari um hrikaleik styrjaldarinnar? - Þó að við slippum sjálfir blessunarlega við alla þá morðtækni, sem mannsandinn hefir uppfundið, þá komumst við samt ekki hjá því að sjá loftárás, - ekki á Fleetwood -, heldur á Liverpool, sem er hér um bil 40 mílum sunnar. Raunar var fjarlægðin það mikil, að við heyrðum engar drunur, en við sáum samt leiftrin yfir borginni og ljós flugvélanna. Og á leiðinni heim um »Kanalinn« milli Írlands og Skotlands, sáum við skipalest, convoy, á að giska 15 skip.
Ennfremur sást til flutningaskips, sem var á leið frá Englandi. Það sigldi ljóslaust, og fór hið breiða haf í ótal krókum. Íslenzka máltækið segir: Betri er krókur en kelda. - Hvernig var líðan ykkar þarna á hættusvæðinu? - Í alla staði góð. Engan ótta eða kvíða var að sjá í svip manna, ekki einu sinni þeirra tveggja, er voru nýkvæntir, og áttu þarna sína »hveitibrauðsdaga«. Við gerðum að gamni okkar, og lifðum í vellystingum praktuglega eftir því sem aðstæður leyfðu. - Og þið fluttuð með ykkur kol heim? - Já, 40 tonn. Og mér virtist enginn hörgull vera á þeim eða öðrum vörum í Englandi, nema ávöxtum. Verð á vörum var heldur ekki hátt, miðað við verðlagið hér heima. - Hvernig reyndist skipið í ferðinni? - Vel, og mér virðist, að það sé vel fallið til siglinga, enda munu því vera ætlaðar siglingar í framtíðinni. Síðan samtal þetta átti sér stað, hefur Keflvíkingur farið aðra ferð til Englands og selt mjög vel. Væri vel, ef Keflvíkingar eignuðust fleiri skip til þess að hafa í förum milli landa með sjávarafurðir sínar.

Faxi. 2 tbl. 22 janúar 1941.


Keflvíkingur GK 400. Líkan.                                                             Ljósmyndari óþekktur.

    V.b. Keflvíkingur brann og sökk með                skjótum hætti í gærmorgun

Í gærmorgun kom upp eldur í v.b. KefIvíkingi í hafi, um 80 sjómílur norðvestur af Garðskaga, og brann hann og sökk á skammri stundu, en mannbjörg varð, með því að v.b. Skíðblaðnir frá Þingeyri tók skipverja um borð, en þeir höfðu komizt í skipsbátinn. V.b. Keflvíkingur hafði lagt upp í Iúðuveiðar frá Keflavík í fyrrakvöld, og mun hafa verið um 80 mílur nv. af Garðskaga, er eldur kom upp í vélarrúmi bátsins. Gerðist allt með skjótri svipan, að báturinn varð alelda, og tókst bátverjum ekki að senda út neyðarmerki. Skipverjar, sem eru 9 talsins, komust í björgunarbát heilir á húfi og mun engan mann hafa sakað, að því er skipstjórinn á Skíðblaðni, Þórhallur Vilhjálmsson, tjáði skrifstofu SVFÍ í talstöð í morgun. Segja má, að björgun hafi orðið með undursamlegum hotti, með því að um kl. 1.30 í nótt var Skíðblaðnir staddur um 16 sjómílur vestur af Malarrifi. Mugga var á, en þá sáu skipverjar á Skíðblaðni, hvar litlum björgunarbát var róið í áttina til þeirra. Voru þar komnir mennirnir af Keflvíkingi, Guðlaugur Ísleifsson skipsljóri hans og áhöfnin öll.
Björgun þessi var hin giftusamlegasta, þar eð Keflvíkingur var langt úti í hafi, er eldurinn kom upp, en veður var gott, enda óvíst hvernig farið hefði, ef stormur hefði brostið á, því að björgunarbátar vélbátanna eru litlir, eins og kunnugt er. Búizt er við Skíðblaðni til Keflavikur með skipbrotsmennina í kvöld.
V.b. Keflvíkingur var 70 lestir að stærð, smíðaður úr eik í Njarðvik árið 1940. Eigandi er h.f. Keflvíkingur. Þótti skipið fengsælt mjög og mikið happaskip.

Vísir. 17 júlí 1951.


05.08.2019 16:28

1277. Ljósafell SU 70. TFHV.

Skuttogarinn Ljósafell SU 70 var smíðaður hjá Narazaki Zosen K.K. Shipyard í Muroran í Japan árið 1973 fyrir Hraðfrystihús Fáskrúðsfjarðar. 462 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.472 Kw. Skipið var endurbyggt og lengt um 6,6 metra í Gdynia í Póllandi árið 1989,(Ný brú, tvö ný þilför og perustefni), mældist þá 549 brl. Einnig var sett ný vél í skipið, 2.297 ha. Niigata vél, 1.691 Kw. Ljósafell var einn af þeim 10 togurum sem smíðaðir voru fyrir íslendinga í Japan á árunum 1972-73, og var sá næst síðasti sem kom til landsins. Nú eru þeir bara tveir eftir hér, Ljósafell SU 70 og Múlaberg SI 22 eftir að Sindri VE 60 ex Páll Pálsson ÍS 102 var seldur til Spánar s.l. vetur. Ljósafell er einstaklega fallegt skip og hefur alla tíð verið vel við haldið af eigendum sínum frá upphafi. Fáskrúðsfirðingar meiga vera stoltir af skipi sínu. Togarinn er gerður út af Loðnuvinnslunni hf á Fáskrúðsfirði.


1277. Ljósafell SU 70 við Grandagarð.                                (C) Þórhallur S Gjöveraa. 5 ágúst 2019.


1277. Ljósafell SU 70 í Reykjavíkurhöfn á 8 áratugnum.                      Ljósmyndari óþekktur.

      Fáskrúðsfirðingar eignast                                skuttogara

Fimmtudaginn 31. maí kom til Fáskrúðsfjarðar nýr 460 lesta skuttogari. Ber hann nafnið Ljósafell SU 70. Eigandinn er Hraðfrystihús Fáskrúðsfjarðar. Skipið fór frá Japan 8. apríl og hafði siglingin tekið 53 sólarhringa. Móttökuathöfn var þegar skipið lagðist að bryggju og fluttu þar ávörp Már Hallgrímsson oddviti Búðarhrepps, Jón Gauti Jónsson, sveitarstjóri og Guðlaugur Sigurðsson, stjórnarformaður Kaupfélagsins. Framkvæmdastjóri skipsins flutti ávarp og þakkaði hlýjar móttökur, en hann var einn þeirra er sigldu skipinu heim.
Síðar máttu gestir skoða skipið. Þetta er 9. togarinn, sem smíaður er í Japan fyrir íslendinga. Skip þessi virðast öll vera hin vönduðustu og íbúðir skipverja, sem allar eru eins og tveggja manna klefar, eru vandaðar. Mikið er lagt upp úr hagræðingu á vinnuþilfari og gert ráð fyrir sem fæstum mönnum. Reilknað er með að á skipinu verði 17 menn. Fiskilestir eru hannaðar fyrir kassa að mestu leyti.  Skipstjóri á Ljósafelli er Guðmundur Í. Gíslason frá Eskifirði, 1. vélstjóri er Gunnar Ingvarsson frá Esikifirði og 1. stýrimaður er Pétur Jóhannsson frá. Reykjavík.

Morgunblaðið. 14 júní 1973.       


Systurskipin 1277. Ljósafell SU 70 til vinstri og 1278. Bjartur NK 121 á toginu á Austfjarðamiðum. Myndina tók Gunnar Þorsteinsson skipverji á 1495. Birtingi NK 119.


1277. Ljósafell SU 70 komið til heimahafnar 31 maí árið 1973.                             (C) Albert Kemp.


1277. Ljósafell SU 70 á toginu.                                                  (C) Sigmar Þröstur Óskarsson.

       Ljósafell kom endurbætt                             til heimahafnar

Skuttogarinn Ljósafell SU 70 kom til heimahafnar á Fáskrúðsfirði föstudagskvöldið 17. Mars eftir gagngerðar endurbætur í Gdynia í Póllandi. Þar var skipt um aðalvél í skipinu og ljósavél. Vélarrúmið er því alveg endurnýjað. Skipið var lengt um 6,6 metra, sett ný þilför, ný brú og perustefni. Kostnaðurinn við þessar endurbætur er um 170 milljónir króna. Ljósafell er í eigu Hraðfrystihúss Fáskrúðsfjarðar hf. en það gerir líka út skuttogarann Hoffell SU 80, en hann er nýbúinn að vera í breytingu í Póllandi. Samanlagður kostnaður beggja skipanna er 270 milljónir króna, eða hálfvirði nýs togara. Á laugardeginum fór Ljósafell í siglingu með yngri borgara Fáskrúðsfjarðar og var það vel þegið hjá þeim yngstu. Klukkan 5 á laugardeginum var móttaka fyrir bæjarbúa og gesti um borð í skipinu, þar sem bornar voru fram veitingar. Um kvöldið var svo haldinn dansleikur í félagsheimilinu Skrúð, þar sem var mikið fjölmenni samankomið og fór það vel fram.
Skipstjóri á Ljósafelli er Albert Stefánsson og fyrsti stýrimaður er Ólafur Gunnarsson. Yfirvélstjóri er Kristmundur Þorleifsson.

Morgunblaðið. 22 mars 1989.


1277. Ljósafell SU 70 við Grandagarð.                            (C) Þórhallur S Gjöveraa. 5 ágúst 2019.


Um borð í Ljósafelli SU 70.                                                 (C) Þórhallur S Gjöveraa. 9 mars 2016.


Um borð í Ljósafelli SU 70.                                                      (C) Þórhallur S Gjöveraa. 9 mars 2016.


Um borð í Ljósafelli SU 70.                                                     (C) Þórhallur S Gjöveraa. 9 mars 2016.


Á millidekkinu.                                                                       (C) Þórhallur S Gjöveraa. 9 mars 2016.


Kokkurinn í eldhúsinu. Minnir að hann heiti Þórir.                 (C) Þórhallur S Gjöveraa. 9 mars 2016.


Setustofa áhafnar.                                                                    (C) Þórhallur S Gjöveraa. 9 mars 2016.
Í klefa áhafnarmeðlima.                                                       (C) Þórhallur S Gjöveraa. 9 mars 2016.


1277. Ljósafell SU 70 við Grandagarð.                                 (C) Þórhallur S Gjöveraa. 9 mars 2016.

                Ljósafell SU 70

31. maí s. l. kom skuttogarinn Ljósafell SU 70 til heimahafnar sinnar, Fáskrúðsfjarðar. Ljósafell er níundi skuttogarinn sem smíðaður er í Japan fyrir Íslendinga og jafnframt fimmta skipið frá Narasaki skipsmíðastöðinni. Eigandi Ljósafells SU er Hraðfrystihús Fáskrúðsfjarðar. í 4. tbl. Ægis var lýst skuttogaranum Vestmannaey VE og á sú lýsing við þetta skip einnig, nema hvað vinnuþilfar er eins og í Páli Pálssyni ÍS sem lýst var í 6. tbl. Ægis. Til viðbótar tækjum þeim í brú, sem lýst var í sambandi við Vestmannaey VE, eru togmælar frá Tokyo Keiki og asdiktæki frá Furuno, gerð FH - 203. Skipstjóri á Ljósafelli SU 70 er Guðmundur Ísleifur Gíslason og 1. vélstjóri er Gunnar Ingvarsson, en framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Jón Erlingur Guðmundsson. Ægir óskar eigendum og áhöfn til hamingju með þetta glæsilega skip.
Stærð skipsins 462 brl.
Mesta lengd 47.00 m.
Lengd milli lóðlína 41.00 m.
Breidd 9.50 m.
Dýpt frá efra þilfari 6.50 m.
Dýpt frá neðra þilfari 4.30 m.
Djúprista 4.00 m.
Dauðvigt ca. 320 tonn.
Lestarrými 370 m3. Brennsluolíugeymar 180 m3.
Ferskvatnsgeymar 40 m3.
Hraði í reynslusiglingu 14,1 sjómíla.

Ægir. 13 tbl. 1 ágúst 1973.


05.08.2019 08:20

B. v. Gullfoss RE 120. TFAD.

Botnvörpungurinn Gullfoss RE 120 var smíðaður hjá Deutsche Werk A.G. í Kiel í Þýskalandi árið 1920. 214 brl.400 ha. 3 þennslu gufuvél. Hét áður nöfnunum Gustav Meyer, Otto Gehres og Staatssekretar Albert og var í eigu Hochseefischerei, Carl Kampf Partenreederei í Wesermunde (Bremerhaven) í Þýskalandi. Varðskipið Óðinn tók togarann fyrir meintar ólöglegar veiðar innan landheldi Íslands við Ingólfshöfða 19 febrúar árið 1933 og ætlaði að færa hann til hafnar í Vestmannaeyjum. En svo slysalega vildi til að togarinn strandaði á Svínadalsfjöru í Meðallandi aðfaranótt 20 febrúar. Áhöfn hans, 13 mönnum var bjargað á land. Togarinn náðist út 5 ágúst um sumarið og stjórnaði Einar M Einarsson fyrrverandi skipherra björguninni. Höfðu þá Bjarni Runólfsson í Hólmi og nokkrir menn aðrir þar eystra keypt flakið á 600 krónur. Var togarinn tekinn í slipp í Reykjavík og gerður þar upp. Fékk þá nafnið Gullfoss RE 120. Það voru 15 menn sem stofnuðu Samvinnuútgerðarfélagið Gullfoss hinn 15 desember 1933 um rekstur togarans og voru þeir allir í áhöfn hans. Mun Gullfoss hafa hafið veiðar í janúar árið 1934. 18 júní árið 1936 var togarinn kominn í eigu Landsbankans, en seldur svo 27 júní sama ár, Magnúsi Andréssyni í Reykjavík. Togarinn fórst út af Malarrifi á Snæfellsnesi 28 febrúar árið 1941 með allri áhöfn, 19 mönnum.

Sjómannaalmanökin íslensku frá þessum tíma segja togarann smíðaðan í Rustringen í Holsetalandi, (Norðurhérað Þýskalands) Þar er einnig borgin Kiel. Mín heimild um smíðastað togarans kemur frá Englandi. Er viss um að Birgir Þórisson hafi betri upplýsingar um það.


B.v. Gullfoss RE 120 á síldveiðum.                                   Úr safni Tryggva Sigurðssonar.

               Togari strandar

Togarinn 'Gustav Meyer' frá Wesermunde strandaði á Meðallandsfjörum; aðfaranótt mánudags. Komu menn af næstu bæjum á strandstaðinn á mánudagsmorgun. Skipverjar fóru á land úr togaranum á streng, nema skipstjóri, stýrimaður og vjelstjóri. Þeir urðu eftir í skipinu. Óðinn var kominn á strandstaðinn í gærmorgun. Ætlaði hann að reyna að ná togaranum út, og voru vonir um það í gær, að takast myndi, því brimlaust var og hagstætt veður.

Morgunblaðið. 21 febrúar 1933.

           Togari dreginn út af                              Meðallandsfjörum

Þann 19. febrúar síðastliðinn strandaði þýskur togari "Gustav Meyer" á Meðallandsfjöru. Óðinn hafði tekið togarann í landhelgi við Ingólfshöfða, en á leiðinni vestur með ströndinni strandaði togarinn. Ekki þótti tiltök að ná togaranum út, eins og ástatt var þarna eftir strandið, og var því úrskurðað, að hjer væri um fullkomið strand að ræða. Vátryggingarfjelag skipsins auglýsti því næst skipið til sölu, þarna á söndunum, og gerðu boð í það nokkrir menn eystra og var Bjarni Runólfsson í Hólmi þeirra fyrirliði. Þeir fengu skipið keypt fyrir sáralítið verð (5-600 kr.). Þegar leið á veturinn, fór skipið að sitja betur í sandinum, en það upphaflega gerði, og mun Bjarna í Hólmi og öðrum mönnum eystra þá hafa hugkvæmst, að reynandi væri að ná skipinu út. Í vor kom Bjarni hingað til Reykjavíkur og fjekk Einar Einarsson fyrrum skipherra til þess að koma austur til þess að líta á skipið og staðhætti á strandstaðnum. Einar fór austur og hefir verið þar við og við síðan. Hann fjekk vjelstjóra austur og tókst honum að hreinsa vjelina og koma henni í gang. Skipið stóð á rjettum kili og lá vel við. Var nú róið með akkeri og festar út og akkerið sett í sjóinn utan til á legunni. Biðu björgunarmenn nú eftir að sjó brimaði, til þess að fá lyftingu undir skipið, en hugsuðu sjer þá að draga skipið út á festunum og nota til þess vjelaafl skipsins. Þetta heppnaðist prýðilega.
Í gær var komið brim við sandana, og var þá vjelin sett í gang og skipið komst á flot kl. 6 síðdegis í gær. Bjóst Einar skipherra við að sigla skipinu hingað til Reykjavíkur. Ekkert skip var til aðstoðar við björgunina.

Morgunblaðið. 6 ágúst 1933.


Fyrirkomulagsteikning af samsskonar togara og Gullfoss RE 120.                        Úr safni mínu.

      Nýtt samvinnuútgerðarfélag

15 menn mynda með sér samvinnufélag, kaupa togarann Gustav Meyer og gera hann út á veiðar eftir áramót. Félagsmennirnir vinna sjálfir á skipinu.
Eins og lesendur Nýja dagblaðsins rekur vafalaust minni til, náði Einar Einarsson skipherra þýska togaranum Gustav Mayer, sem strandaði austur á söndum í fyrra, út í sumar og sigldi honum hingað til Reykjavíkur. Fyrir skömmu keyptu 15 menn, sem myndað höfðu með sér samvinnufélag, togarann fyrir 22 þúsund krónur. Togarinn þurfti allmikillar viðgerðar við og var hann tekinn hér upp á dráttarbrautina og gert við hann. Mun viðgerðin kosta nálægt 40 þúsundum króna, svo verð togarans með öllum tilheyrandi tækjum, og vel útbúinn að öllu leyti, ætti ekki að fara mikið yfir 60 þús. kr. Félag þessara 15 manna heitir Samvinnuútgerðarfélagið Gullfoss. Stjórn félagsins skipa 3 menn. Formaður er væntanlegur skipstjóri á togaranum Kjartan Árnason skipstjóri og meðstjórnendur Óskar Þorsteinsson 1. vélstjóri og Sigurbergur Dagfinnsson stýrimaður.
Skal hér gerð grein fyrir nokkrum helztu atriðum í lögum og fyrirkomulagi félagsins: Hver félagsmaður leggur 2000 krónur fram sem stofnfé. Félagsmenn ábyrgjast einn fyrir alla og allir fyrir einn skuldbindingar félagsins, þó með nokkrum takmörkunum. Ábyrgðin er einungis miðuð við eignir félagsins, sjóði og það 2000 kr. framlag, sem félagsmenn í upphafi leggja fram. Frekari ábyrgð bera félagsmenn ekki. Félagsmenn allir eru skipverjar á togaranum Gullfossi, eins og hann heitir nú. Heimilt er félagsmanni að setja annan fyrir sig í skiprúm um stundarsakir, með samþykki skipstjóra. Fari félagsmaður úr skiprúmi fyrir fullt og allt, er hann þar með genginn úr félaginu, en ábyrgð ber hann á skuldbindingum félagsins þar til 2 ár eru liðin frá því að hann gekk úr félaginu. Nýir félagar geta þá gengið í félagið með samþykki skipstjóra og félagsstjórnar.
Skipting afrakstursins er þannig: "Af óskiptum afrakstri skal greiða allan beinan kostnað við útgerð félagsins og starfsemi, er það kann að reka í sambandi við útgerð, annan en kaup skipshafnar". - Viðhald á skipinu, vátryggingargjöld, matvæli handa skipshöfninni, 1% af bruttóandvirði aflans í varasjóð o. fl. Það sem þá er eftir af afrakstrinum, skiptist milli félagsmanna í hlutaskiptum þannig: Skipstjóri fær 3 hluti.
Stýrimaður fær 2 hluti.
1. vélstjóri fær 2 hluti.
2. vélstjóri fær 1 ½ % hlut.
Bátsmaður og netamaður fá 1 ¼  hlut.
Matsveinn, kyndarar og hásetar fá einn hlut hver. 2 / 3 hlutar aflans koma þegar til skipta meðal skipshafnarinnar, en þó aldrei meira en sem svarar kr. 350 á mánuði fyrir hvern heilan hlut. Það, sem framyfir er, geymist til tryggingar framhaldsrekstri, þar til reikningar félagsins eru fullgerðir og endurskoðaðir. Í fyrningarsjóð skal greiða árlega 4% af vátryggingarupphæð skipsins. Í varasjóð skal leggja árlega 1% af brúttoandvirði aflans. Í ákvæðum um þessa sjóði segir í lögum félagsins: "Eigi má nota fyrningar- eða varasjóð sem rekstursfé í þágu félagsins, heldur skal ávaxta þá í viðskiptabanka félagsins". Fé má þó greiða úr fyrningar- og varasjóði eftir tillögu félagsstjórnar og í samráði við endurskoðendur, ef minnst 2/3  félagsmanna samþykir það. Félagið hyggst að draga nokkuð úr útgerðarkostnaðinum í samanburði við það sem tíðkast hefir hjá öðrum togarafélögum. Framkvæmdarstjóra hyggjast þeir að spara. Stjórnin á að annast allar framkvæmdir félagsins. Einnig segja félagsmenn að aðaláherzlan verði lögð á það, að útkoman af rekstri skipsins verði sem allra bezt, en hitt ekki gert að aðalatriði, að koma alltaf með sem mestan afla. Því þannig muni það hafa reynst, að kostnaðurinn við reksturinn hefir oftar orðið þeim mun meiri, sem aflinn hefir orðið meiri. Hinn nýi togari Gullfoss, sem langt komið er nú að gera við, mun fara á saltfisksveiðar eftir hátíðarnar.

Nýja Dagblaðið. 16 desember 1933.


Mokað inn á fýrinn um borð í þýskum togara.                                                     Mynd úr safni mínu.

  5 skip hefja leit að b.v. "Gullfossi"

Leit hefir verið hafin að togaranum "Gullfossi" , sem ekkert hefir til spurst síðan s.l. fimtudagskvöld í ofviðrinu , er hann var staddur um 3 sjómílur út af Lóndröngum á Snæfellsnesi. Í gær leitaði flugvjelin "Haförninn " í tvær klukkustundir á þeim slóðum, sem talið var líklegast að togarinn væri, en hvergi varð skipsins vart. Einnig hafa skip verið beðin að svipast eftir Gullfossi, en einskis orðið vör. Í gærkvöldi sendi breska flotastjórnin hjer; tilkynningar til '' enskra skip, sem stödd kunna að vera á því svæði, sem talið er að Gullfoss geti verið á, um að svipast eftir togaranum og veita honum aðstoð, ef með þyrfti. Í gærkvöldi voru 5 íslensk skip fengin til að fara út og leita að Gullfossi. Skip þessi eru: "Gyllir", "Helgafell", "Ármann", "Óðinn" og "Sæbjörg". Var í gærkvöldi ákveðið leitarsvæði, sem leita skyldi á.
Loks hefir komið til mála, að breskar flugvjelar taki þátt í leitinni, ef veður leyfir. Gullfoss fór hjeðan í veiðiför fyrra föstudag. Klukkan 9 á fimtudagskvold, er ofviðrið var skollið á hjer í Faxaflóa, hafði vjelbáturinn "Guðný" samband við Gullfoss, gegnum talstöð. "Guðný" var þá á hrakningi með bilaða vjel og ætlaði Gullfoss að koma henni til aðstoðar. Var Gullfoss rjett hjá "Guðnýu", en ætlaði að bregða sjer frá um stund til að bjarga dufli, sem hann átti þarna nálægt, en kom ekki eftir það. 8 Skipverjar á "Guðnýu" halda að Gullfoss hafi rekið með þeim um nóttina, því þeir sáu ljós á skipi altaf öðru hvoru fram eftir nóttu. Klukkan 5 á föstudagsmorguninn kom togarinn "Vörður" frá Patreksfirði "Guðnýu" til aðstoðar ,en þá sást Gullfoss hvergi og hefir ekki til hans spurst síðan. Vel getur átt sjer stað að loftnet togarans hafi slitnað niður eða loftskeytatæki  hans hafi skemst, svo þau sjeu ónothæf, og þess vegna hafi ekkert til hans heyrst. Einnig getur verið um vjelarbilun að ræða. Gullfoss hafði nægar kolabirgðir að minsta kosti fram til dagsins í dag, þó hann hafi þurft að "keyra" mikið.
B.v. Gullfoss er einn af minnstu togurum íslenska flotans, en traust og gott skip. Skipstjóri á togaranum er Finnbogi Kristjánsson og eru sennilega, 18 manns á skipinu. Eigandi Gullfoss er Magnús Andrjesson útgerðarmaður.

Morgunblaðið. 5 mars 1941.


B.v. Gullfoss RE 120 á Reykjavíkurhöfn.                                                     Ljósmyndari óþekktur.

  Togarinn "Gullfoss" talinn af með                    19 manna áhöfn

Það er ekki lengur talin nein von um, að togarinn Gullfoss sje ofan sjávar og mun hann hafa farist í ofviðrinu, sem geysaði hjer við Iand dagana 27. febrúar-1. mars s.l. Á skipinu var 19 manna áhöfn. Eins og Morgunblaðið hefir áður skýrt frá sást síðast til Gullfoss fimtudaginn 27. febrúar. Var hann þá staddur um 3 sjómílur útaf Lóndröngum á Snæfellsnesi. Skip, bæði innlend og erlend, voru beðin að hafa gætur á því, ef þau sæju til togarans, en ekki varð neitt skip vart við hann. Flugvjelin TF Örn leitaði að Gullfosi á stóru svæði í bjartviðri, en heldur ekki sú leit bar neinn árangur. 12 íslensk skip, varðskipin og togarar leituðu á stóru svæði í tvo daga, en urðu einskis vör. Eftirtaldir menn voru á Gullfossi:
Finnbogi Kristjánsson, skipstjóri, Garðastræti 33. F. 9. maí 1901. Kvæntur og átti 2 börn, 12 ára og 6 mán.
Stefán Hermannsson, 1. stýrimaður, Lokastíg 10. F. 6. júní 1905. Kvæntur og átti 4 börn, 14 ára, 8 ára, 6 ára og 2 ára.
Indriði Filippusson, 1. velstjóri, Brautarholti við Reykjavík. F. 13. apríl 1911. Ókvæntur.
Guðlaugur Halldórsson, II. vjelstjóri, Vesturbraut 12, Hafnarfirði. F. 8. nóv. 1885. Kvæntur; átti tvö börn, ung.
Magnús Guðbjartsson, matsveinn, Laugaveg 159 A. F. 26. febrúar 1913. Kvæntur. Barnlaus.
Maron Einarsson, kyndari, Laugaveg 159 A. F. 25. des. 1912. Kvæntur og átti 2 börn, 2ja ára og 7 mán. Sigurður Egilsson, kyndari, Bræðraborgarstíg 12. F. 11. sept. 1906. Kvæntur og átti 2 börn, 12 og 8 ára.
Hans Sigurbjörnsson, bátsmaður, Hafnarfirði. Kvæntur; átti mörg uppkomin börn.
Böðvar Jónsson, háseti, Suðurgötu 39. F. 28. okt. 1906. Kvæntur og átti 2 börn, 9 ára og 5 mán. Vilhjálmur Jónsson, háseti, Suðurgötu 39. F. 25. ágúst 1904. Ókvæntur. Hann var bróðir Böðvars.
Gísli Jónsson, háseti, Baldursgötu 31. F. 7. maí 1902. Ókvæntur.
Einar Þórðarson, háseti, Óðinsgötu 4. F. 11. des. 1911. Ókvæntur.
Ólafur Ólafsson, háseti, Bræðraborgarstíg 4. F. 31. ágúst 1892. Kvæntur og átti 6 börn, 16, 14, 13, 10, 8 og 7 ára.
Jón Stefánsson, háseti, Laugaveg 74. F. 9. jan. 1903. Kvæntur og átti 2 börn, 8 og 5 ára.
Magnús Þorvarðarson, háseti. Kárastíg 8. F. 27.. ágúst 1907. Ókvæntur.
Hjörtur Jónsson, háseti, Framnesveg 12. F. 27. nóv.- 1891. Ókvæntur.
Sigþór Guðmundsson, háseti, Grettisgötu 60. F. 14. febr. 1911: Kvæntur og átti 2 börn, 4 ára og 1 árs.
Ingólfur Skaptason, háseti, Fossi í Mýrdal. F. 30. mars 1905. Ókvæntur.
Gísli Ingvarsson, háseti, Þingholtsstræti 21. F. 3. des. 1913. Ókvæntur.

Morgunblaðið. 11 mars 1941.



04.08.2019 10:51

1376. Víðir EA 910. TFRD. Mynd á eirplötu.

Þessa mynd rakst ég á af frystitogaranum Víði EA 910 um daginn. Held að það sé eirplata sem myndin er þrykkt eða stungin á, kann bara ekki skil á þessari handavinnu. Víðir EA 910 var smíðaður hjá Komuny Paryskiej í Gdynia í Póllandi árið 1974. Hét fyrst Ver AK 200 og var í eigu útgerðarfélagsins Krossvíkur hf. á Akranesi frá sama ári. 742 brl. 3.000 ha. Sulzer Zgoda vél, 2.208 Kw. Var leigt í apríl 1976 til Landhelgisgæslunnar til gæslustarfa, hét Ver. Hét svo nöfnunum Jón Dan GK 141, í eigu Samherja hf. í Grindavík frá desember 1976. Svo Apríl HF 347, í eigu Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar hf. frá janúar 1981. Víðir HF 201, í eigu Hvaleyrar hf. í Hafnarfirði frá maí 1986. Var svo selt 27 desember 1990, Samherja hf. á Akureyri og fékk þá sitt síðasta nafn, Víðir EA 910. Skipið var lengt árið 1991, mældist þá 865 brl. Breytt í frystiskip árið eftir. Selt til Noregs árið 2008. Var svo rifinn í brotajárn í Greena í Danmörku sama ár.


1376. Víðir EA 910 á eirplötu.                                                                    (C) Þórhallur S Gjöveraa.


1376. Ver AK 200 nýsmíðaður í Póllandi árið 1974.                                       Ljósmynd úr safni mínu.


1376. Jón Dan GK 141 á toginu.                                                                    (C) Heiðar Marteinsson.


1376. Apríl HF 347. Innan við Apríl eru 1451. Gyllir ÍS 261 og 1345. Ingólfur Arnarson RE 201. Aftan við Apríl er 1275. Hoffell SU 80.               (C) Vigfús Markússon. Brimbarinn.


1376. Víðir EA 910 í höfn í Noregi.                                                                  (C) Bjarni Baldursson.

                    Ver AK 200

21. júní s.l. kom skuttogarinn Ver AK 200 til heimahafnar í fyrsta sinn. Þetta er 2. skuttogarinn, sem Akurnesingar eignast, en fyrsti skuttogarinn, sem þangað kom, var Krossvík AK 300. Ver AK er eign Krossvíkur h.f., en það fyrirtæki á einnig skuttogarann Krossvík AK. Skuttogarinn Ver AK er smíðaður í Póllandi hjá Gdynia Shipyard og er 4. í röðinni af þeim 5 skuttogurum, sem samið var um smíði á í Póllandi á sínum tíma. Fyrsti skuttogarinn í þessari raðsmíði var Engey RE 1, sem lýst er í 10. tbl. Ægis 1974. Ver AK er að öllu leyti eins og Engey RE, nema hvað hluti af lest skipsins er útbúinn fyrir fiskikassa og í skipinu er ísvél og ísdreifikerfi, sem ekki er í þremur fyrstu. Auk þess er tækjabúnaður í stýrishúsi talsvert frábrugðinn þeim tækjabúnaði, sem er í Engey RE. Ísvél er frá Finsam, gerð FIP-10IM 22S, afköst 10 tonn á sólarhring. Ísvélin er staðsett bakborðsmegin á vinnuþilfari, aftan við matvælageymslur. Ísgeymsla er bakborðsmegin í lest skipsins. Í lest er blásturkerfi til dreyfingar á ísnum. Helztu tæki í stýrishúsi eru:
Ratsjá: Kelvin Hughes, gerð 19/12 CS 64 sml. Ratsjá: Kelvin Hughes, gerð 18/12 X, 64 sml. Miðunarstöð: Taiyo TD-A 120. Loran: Mieco 6811. Loran: Simrad LC, sjálfvirkur Loran C. Gyroáttaviti: Anschiitz. Sjálfstýring: Anschútz. Vegmælir: Jungner Sallog, Sal-24. Dýptarmælir: Simrad EK 38. Dýptarmælir: Simrad EQ. Fisksjá: Simrad CI. Asdik: Simrad SK3. Netsjá: Simrad FB 2 (kapaltæki) með EX sjálfrita og FI "Trálvakt". Örbylgjustöð: Elektromekano SM 63. Veðurkortamóttakari: Taiyo TF-786. Í klefa loftskeytamanns eru öll þau fjarskiptatæki, sem krafist er í skipum yfir 500 brl. Tækin eru frá Elektromekano. Talstöð (fyrir langbylgju og miðbylgju) er hins vegar frá Kelvin Hughes, gerð Pentland Alpha 400 W, S.S.B.
Skipstjóri á Ver AK er Teitur Magnússon og 1. vélstjóri Aðalsteinn Örnólfsson. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Kristján Kristjánsson.
Rúmlestatala 742 brl.
Mesta lengd 60,60 m.
Lengd milli lóðlína 53,00 m.
Breidd 11,30 m.
Dýpt að efra þilfari 7,30 m.
Dýpt að neðra þilfari 5,00 m.
Djúprista (KVL) 4,60 m.
Særými (djúprista 4.85 m) 1542 tonn.
Burðarmagn ( " ) 500 tonn.
Lestarrými 530 m3.
Brennsluolíugeymar 145 m 3.
Brennsluolíu- eða sjókjölfestugeymar 137 m3
Kjölfestugeymar (stafnhylki) .. 14 m3.
Ferskvatnsgeymar 57 m3.
Ganghraði (reynslusigling) ... . 16,2 sjómílur.
Skipaskrárnúmer 1376.

Ægir. 13 tbl. 1 september 1974.


03.08.2019 19:22

235. Ásþór RE 395. TFVV.

Vélskipið Ásþór RE 395 var smíðaður hjá Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk A/S í Flekkefjord í Noregi árið 1963 fyrir Ísbjörninn hf. í Reykjavík. 193 brl. 495 ha. Lister vél, 365 Kw. Skrokkur skipsins var smíðaður hjá Ankerlökken í Florö í Noregi. Smíðanúmer 73. Skipið var endurmælt árið 1973 og mældist þá 149 brl. Selt 24 júní 1982, Hilmari Magnússyni og Oddi Sæmundssyni í Keflavík, hét Stafnes KE 130. Lengt árið 1988, mældist þá 163 brl. Skipið var selt til Noregs og tekið af skrá 13 október árið 1988. Var breytt í brunnbát þar og hét þá Thorsland. Mun vera ennþá til þar í landi.

Ég veit ekki hvort skipið var lengt hér á landi eða í Noregi.

Heimildir af Ásþóri í Noregi:
Haukur Sigtryggur Valdimarsson.
Óskar Franz Óskarsson.


235. Ásþór RE 395.                                                   (C) Snorri Snorrason.  Úr safni Atla Michelsen.

         Ásþór, nýtt stálskip komið                           til Reykjavíkur

Nýr stálbátur, Ásþór RE-395 bættist í flskiskipaflotann í Reykjavík sl. sunnudag. Ásþór er eign Ísbjarnarins h.f. smíðaður í Noregi og er 193 lestir að stærð. Skipið er útbúið fullkomnustu tækjum og þykir mjög vandað að allri gerð og smíði. Í reynsluferð gekk Ásþór 10 ½  sjómílu á klst., skipstjóri er Þorvaldur S. Árnason. Skipið fer á veiðar með þorskanetum innan tíðar. Ísbjörninn h.f. hefur verið meðal framleiðsluhæstu frystihúsum landsins um langt árabil. Fyrirtækið sjálft á nú 6 báta, en alls munu 14 bátar leggja upp hjá því nú á vertíðinni.

Morgunblaðið. 25 febrúar 1964.


235. Stafnes KE 130 í Vestmannaeyjahöfn.                                                   (C) Tryggvi Sigurðsson.

           Nýtt Stafnes að koma

Aflaskipið Stafnes KE 130 hefur kvatt Keflavík í síðasta sinn og er nú komið til Noregs. Þaðan er svo væntanlegt á næstu dögum eða vikum nýtt skip sem bera mun nafnið Stafnes KE 130. Hið nýja skip mun fara beint á síldveiðar. Eigendur Stafness er samnefnt hlutafélag í Keflavík.

Víkurfréttir 13 október 1988.


31.07.2019 22:50

Siglufjörður árið 1915.

Þessi mynd af Siglufirði er tekin árið 1915, í öndverðu síldarævíntýrisins. Á þessum árum voru margir síldargrosserar sem höfðu mikil plön, einn af þeim var Óskar Halldórsson. Hann var einn litríkasti persónugerfingur síldarævintýrisins á Siglufirði þá víðar væri leitað. Ég er búinn að kynna mér vel sögu hans úr bókum Ásgeirs Jakobssonar, og Guðsgjafarþulu, Halldórs Laxness. Ég lít á Óskar Halldórsson sem einn litríkasta persónuleika síldarævintýrisins um miðja síðustu öld. Eftir því sem ég best veit var hann holdgerfingur alls í síldarsögu okkar Íslendinga fyrir og um síðustu öld. Menn eins og hann var,  þurfum við í atvinnulífið í dag, sem standa fast á því sem þeir standa fyrir. Það mætti alveg halda minningu þessa mæta athafnamanns betur á lofti en raunin er.


Siglufjörður árið 1915.                                                                          Gamalt póstkort í minni eigu.


Óskar Halldórsson fyrir framan síldarstöð sína á Bakka á Siglufirði.

25.07.2019 20:20

975. Bjartur NK 121 á síldveiðum í Norðursjó.

Vélskipið Bjartur NK 121 stundaði löngum síldveiðar í Norðursjó eins og mörg önnur íslensk síldveiðiskip á sjöunda áratugnum og fram á þann áttunda. Aðal löndunarstaðir voru þá í Hirtshals og Esbjerg í Danmörku. Einnig komu þau oft við í Leirvík á Hjaltlandseyjum og lönduðu þar og fengið aðra fyrirgreiðslu þar eins og olíu, vatn og kost. Faðir minn heitinn var þar lengi skipverji og man ég það vel þegar hann fór með okkur bræður um borð þegar þeir komu heim. sérstaklega er Gói matsveinn (Sigurjón Jónsson) eftirminnilegur, algert gæðablóð og Doddi Rænku (Þórður Víglundsson) og Ísak Valdimarsson skipstjóri. Allir þessir menn eru fallnir frá, að föður mínum meðtöldum, en þeir eru sterkir í minningunni hjá mér og verða það alltaf.
Bjartur NK 121 var smíðaður hjá V.E.B. Elber Werft í Boizenburg í Austur-Þýskalandi árið 1965. 264,28 brl. 600 ha. Lister vél. Kom nýr til Neskaupstaðar hinn 14 maí sama ár. Skipið var selt í brotajárn á síðasta ári, hét þá Sighvatur GK 57 og hafði þá verið í drift í rúma hálfa öld.


975. Bjartur NK 121 við bryggju á Hjaltlandseyjum.                                                      (C) J. Hugson.

Seldu 524 tonn síldar fyrir 7,1 miljón kr

Ellefu skip seldu síld í Danmörku og Þýzkalandi í síðustu viku. Seldu þau 524 tonn fyrir 7,1 miljón kr. Er meðalverð um kr. 13,50 á kg. Eftirtaldir bátar seldu í Danmörku:
 Gullver NS 67,6 tonn fyrir 658 þúsund kr.,
Ljósfari 46,9 tonn fyrir 572 þúsund kr.,
Súlan 31,2 tonn fyrir 434 þúsund kr.,
Bjartur NK 66,8 tonn fyrir 883 þúsund kr.,
Magnús NK 33,3 tonn fyrir 512 þúsund kr.,
Bára SU 23,1 tonn fyrir 404 þúsund kr.,
Hilmir SU 29,3 tonn fyrir 355 þúsund kr.,
Barðl NK 64,4 tonn fyrir 789 þúsund kr.
Í Þýzkalandi seldu Akurey 68 tonn fyrir 980 þúsund kr.,
  Ísleifur VE 58,6 tonn fyrir 876 þúsund kr.,
Heimir SU 35,2 tonn fyrir 596 þúsund kr.

Þjóðviljinn. 6 október 1970.


24.07.2019 21:06

1137. Barði NK 120 á toginu.

Skuttogarinn Barði NK 120 var fyrsti skuttogarinn í eigu Síldarvinnslunnar hf. í Neskaupstað, annað í röðinni sem bar þetta nafn. Kom hann til heimahafnar, Neskaupstaðar hinn 14 desember árið 1970. Barði NK var smíðaður hjá Ateliers et Chantters de la Manghe í Frakklandi árið 1967. 327,59 brl. 1.200 ha. Deutz vél. Margar sögur hafa verið sagðar um þetta skip. Kristinn Pétursson skipstjóri sagði mér þær margar á árum áður, en hann var þar skipverji sem unglingur á fyrstu árum togarans hér á landi. Þar um borð voru ekki ómerkari menn en t.d. Tolli Mortens og margir fl, og Bubbi bróðir hans samdi lag um "Rosann" á sínum tíma. Barði NK 120 var fallegt skip en barn síns tíma. Hann þætti ekki merkilegur togari í dag, minnir að Kiddi hafi talað um hann sem "rúff". En útgerð hans var eitt af fyrstu skrefum okkar íslendinga að gera út skuttogara. Held að það hafi bara gengið vel og framar öllum væntingum sem menn gerðu um þetta skip.


1137. Barði NK 120 á toginu.                                                                      Ljósmyndari óþekktur.

      Skuttogari til Neskaupstaðar

Skuttogarinn Barði NK 120 kom til Neskaupstaðar í gærmorgun en togarann keypti Síldarvinnslan hf. þriggja ára frá Frakklandi án siglingatækja fyrir 42 milljónir króna og sagði Ólafur Gunnarsson, frvstj. Síldarvinnslunnar, Morgunblaðinu í gærkvöldi, að kostnaður við togarakaupin væri áætlaður um 50 milljónir króna. Barði er 490 tonn, búinn 1200 hestafla aðalvél og gekk á heimleið 12,5 mílur. Á heiimleiðinmi kom togarinn við í Grimsby og tók þar veiðarfæri og í Stavanger voru settar um borð í nann vélar í síldarniðursuðuverksmiðju, sem Síldarvinnslan hf. er að byggja. Ólafur sagði, að nokkrar lagfæringa yrðu gerðar á togaranum í Neskaupstað en reiknað er með að hann hefji veiðar síðari hluta janúarmánaðar næstkomandi Skipstjóri á Barða er Magni Kristjánsson en alls verður áhöfn 14 manns.
Barði er fjórða skip Síldarvinnslunnar hf., hin  eru : Birtingur NK 119, Bjartur NK 121 og Börkur NK 122. Bjartur hefur verið á veiðum við Suðurland undanfarið en hinir tveir eru nýkomnir heim úr Norðursjó.

Morgunblaðið. 15 desember 1970.


21.07.2019 09:00

207. Sæfari BA 143. TFGZ.

Vélskipið Sæfari BA 143 var smíðaður í Ernst Thalmann skipasmíðastöðinni í Brandenburg í Austur-Þýskalandi árið 1960 fyrir Hraðfrystihús Tálknafjarðar hf. 101 brl. 400 ha. MWM vél. Skipið fórst um 30 sjómílur út af Kópanesi 10 janúar árið 1970 með allri áhöfn, 6 mönnum. Átakanlegt sjóslys.

Það má geta þess að systurskip Sæfara BA, Svanur ÍS 214 fórst út af Ísafjarðardjúpi 29 janúar árið áður. Áhöfninni, 6 mönnum var bjargað um borð í varðskipið Þór.


207. Sæfari BA 143.                                                      (C) Snorri Snorrason. Úr safni Atla Michelsen.

        Nýr 100 lesta vélbátur til                              Tálknafjarðar

Nýr 100 lesta vélbátur, smíðaður í Austur-Þýzkalandi, kom til Tálknafjarðar í fyrradag. Báturinn heitir Sæfari BA 143 og er eigandi Hraðfrystihús Tálknfirðinga h.f. Sæfari er smíðaður í Ernst Thalmann skipasmíðastöðinni í Brandenburg í Austur-Þýzkalandi, búinn öllum nýjustu siglinga- og öryggistækjum og hinn vandaðasti. Í reynsluför gekk báturinn 11 sjómílur. Andrés Finnbogason skipstjóri í Reykjavík sigldi bátnum heim, en skipstjóri í vetur verður Magnús Guðmundsson í Tungu.

Þjóðviljinn. 20 október 1960.

Síld landað úr Sæfara BA 143.                                                                  (C) Sigurður Bergþórsson. 


Sæfari BA 143 á síldveiðum.                                                                    (C) Ragnar Þór Marínósson.

  Sæfari BA týndur með 6 mönnum

Í gærkvöld hafði ekkert spurzt til Sæfara BA-143 frá Tálknafirði þrátt fyrir víðtæka leit úr lofti, á sjó og á fjörum fyrir vestan síðan á hádegi á laugardag. Ekki var hagstætt veður til leitar í gærdag og leituðu 6 bátar á sjó og tvær flugvélar í björtu. SIF, landhelgisflugvélin hóf leit í gærmorgun en hætti henni klukkan 18.30.
Skipstjórinn á Tálknfirðingi hafði síðastur manna samband við þá bátsverja á Sæfara kl. 2.30 á laugardagsnótt. Þá voru þeir að draga línuna um 28 sjómílur norðvestur af Kópanesi í vonzkuveðri. Þungur sjór var á þessum sióðum og 8 vindstig af norðaustri, en ekki var talin ísingarhætta þar úti. Hannes Hafstein hjá Slysavarnafélagi Íslands kvað þá bátsverja hafa átt eftir að draga inn tólf bjóð og gert ráð fyrir að ljúka því verki kl 5 til 6 um morguninn. Að öllu eðlilegu hefði Sæfari átt að koma að landi á hádegi á laugardag á Tálknafirði. Þegar við vorum að athuga spjaldskrár vegna tilkynningaskyldunnar kl. 11.30 á laugardag, þá hafði Sæfari BA-143 ekki látið til sín heyra, sagði Hannes Hafstein í gær. Við höfðum samband við útgerð bátsins og kom þá í ljós að bátsins var einnig saknað þar. Kom þá ennfremur í ljós, að Tálknfirðingur hafði síðastur haft samband við Sæfara, en þessir bátar eru gerðir út af sama útgerðaraðila, það er Hraðfrystihús Tálknafjarðar h.f. Veður fór versnandi og náði veðurhæðin allt að 12 vindstigum á sunnudag og gekk veður ekki niður fyrr en í fyrrinótt. Flugvél af Keflavíkurflugvelli leitaði að bátnum á laugardag, ennfremur leitaði Sif síðdegis á laugardag á heimleið úr sjúkraflugi frá Grænlandi. Leitaði hún vestur af Bjargtöngum við erfiðar aðstæður. Þá hafa mörg skip leitað fyrir mynni Breiðafjarðar og hafði varðskipið Ægir stjórn á þeirri leit á sunnudag. Tóku þátt í þeirri leit íslenzkir og enskir togarar og stórir fiskibátar. Ennfremur leituðu  þessi skip í breiðfylkingu með 2ja til 3ja sjómílna bili á milli á 66 gráðu norðl. br. um 70 mílur frá ströndum, sigldi flotinn á 5 sjómílna hraða á klst. Í gær var leitað úr flugvélum á hafinu, einkum fyrir mynni Breiðafjarðar, en um borð í Sæfara BA-143 voru tveir gúmbátar. Björgunarsveitir úr Slysavarnafélaginu hafa leitað allt frá Barðanum milli Önundarfjarðar og Dýrafjarðar suður um alla firði að Bjargtöngum. Það eru björgunarsveitir af Rauðasandi, Patreksfirði. Bíldudal, Tálknafirði og Þingeyri. Þá leituðu bændur á Lokinhömrum á fjörum hjá sér. Hvorki tangur né tetur hefur ennþá fundizt úr bátnum.
Sæfari BA-143 er 101 rúmlest að stærð stálbátur og smíðaður árið 1960 í Brandenburg í Austur-Þýzkalandi. Það er Hraðfrystihús Tálknafjarðar sem gerir bátinn út.

Þjóðviljinn. 13 janúar 1970.


Sæfari með fullt skip af síld en nóg er eftir í nótinni.                              (C) Hallgrímur Hallgrímsson.

    Vélbáturinn Sæfari BA-143 frá                      Tálknafirði ferst

Svo sem alþjóð er nú kunnugt varð það hörmulega sjóslys aðfaranótt laugardagsins 10. janúar, að vélbáturinn Sæfari BA-143 frá Tálknafirði fórst í fiskiróðri með allri áhöfn, sex ungum og vöskum mönnum. Tekið var að óttast um bátinn á laugardagsmorgun og var þegar hafin víðtæk leit að honum, sem engan árangur bar. Sæfari hafði samband við m.b. Tálknfirðing kl. 2,30 um nóttina og var hann þá að draga línuna um 28 sjómílur í norð-vestur af Kópanesi. Átti hann eftir að draga 12 bjóð og gerði skipstjórinn ráð fyrir að verða í landi um hádegisbilið. Eftir þetta heyrðist ekkert til Sæfara. Sæfari var 100 lestir, byggður í Austur-Þýzkalandi árið 1960. Þeir sem fórust með Sæfara voru:
Hreiðar Árnason, skipstjóri, frá Bíldudal, 24 ára, ókv., en átti 1 barn.
Björn Maron Jónsson, stýrimaður, átti áður heima á Bildudal, en nýlega fluttur til Reykjavíkur með foreldrum sínum. 20 ára, ókv. barnlaus.
Gunnar Einarsson, 1. vélstjóri, frá Bíldudal, 24 ára, kvæntur en barnlaus.
Gunnar Gunnarsson, frá Eyjahólum í Mýrdal 35 ára ókvæntur.
Guðmundur Hjálmtýsson, frá Bíldudal, 18 ára, ókv. og barnlaus.
Erlendur Magnússon, 2. vélstjóri, frá Bíldudal, 20 ára, ókvæntur og barnlaus.

Vesturland. 24 janúar 1970.


18.07.2019 20:24

Á Norðfirði í skugga styrjaldar sumarið 1939.

Kveldúlfstogari leitar hafnar í Neskaupstað sumarið 1939. Ekki veit ég hvort styrjöldin er hafin og togarinn komið inn á Norðfjörð að kaupa bátafisk til að sigla með til Englands, það er spurning. Norðfirðingar áttu á þessum tíma togarann Brimi NK 75 sem var í eigu Togarafélags Neskaupstaðar. En Norðfirðingar seldu togarann burt í ágúst árið 1939, (korter í stríð), Skúla Thorarensen (Helgafelli) í Reykjavík. Ef Norðfirðingum hefði haldist betur á útgerð togarans örlítið lengur, þá hefði stríðsgróðinn heldur betur gert góða hluti fyrir byggðarlagið allt í heild sinni. Ásýnd bæjarins orðið allt önnur en raun bar vitni. En hver er togarinn, hann er Kveldúlfstogari örugglega. Bátarnir í forgrunni myndarinnar eru, Hilmir NK 34, smíðaður í Noregi árið 1927. Hinn báturinn sem er nær er, er Gyllir NK 49, smíðaður í Neskaupstað árið 1931. Ég segi ekki neitt en beini spurningunni til Birgis Þórissonar, þess manns sem veit mest um sögu gömlu gufutogaranna okkar. Birgir er einn mesti sérfræðingur okkur um sögu þeirra, hver er togarinn ??


Á Norðfirði sumarið 1939.                                                                               (C) Salgerður Jónsdóttir.

17.07.2019 11:13

B. v. Garðar GK 25. LBJG / TFCD.

 Botnvörpungurinn Garðar GK 25 var smíðaður hjá Smith´s Dock Co Ltd í South Bank í Middlesbrough á Englandi árið 1930 fyrir Einar Þorgilsson útgerðarmann og syni hans, Ólaf og Þorgils í Hafnarfirði. 462 brl. 860 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 918. Skipstjóri á Garðari var Sigurjón Einarsson sem ætíð var í fremstu röð aflamanna og brautryðjandi ýmissa nýjunga og gætinn skipstjórnarmaður. Garðar var fyrsti togarinn með dýptarmæli sem þá var neistamælir. Örlög Garðars urðu dapurleg. Hann var sigldur niður undan ströndum Skotlands 21 maí árið 1943 þegar hann var á leið til Englands í söluferð. 3 skipverjar fórust en 10 björguðust í skipsbát og var bjargað þaðan um borð í árekstrarskipið sem var Miguel de Larrinaga, 5.400 tonna kaupskip frá Liverpool.


B.v. Garðar GK 25 með fullfermi af síld á Reykjarfirði.                                  (C) Sigurjón Vigfússon.

             B.v. Garðar GK 25

Hinn 24. ágúst þ. á. kom nýr togari til Hafnarfjarðar. Heitir skipið »Garðar« og er eigandi kaupmaður Einar Þorgilsson. Skipið er smíðað af Smiths Dock Co. Ltd í Middlesborough. Það er 450,66 brúttó rúmlestir.
Lengd 155 ensk fet.
Breidd 26 - -
Dýpt 15 - -
Það er stærsti togari á landinu. Hásetaklefi er mjög rúmgóður, bjartur og vel loftræstur; eru í honum 27 hvílur, 16 fataskápar, 3 þvottaskálar fyrir háseta ásamt 2 speglum. Undir hvalbak eru 2 skápar fyrir hlífðarföt háseta. Miðskips er skipstjóraherbergi með baðklefa og salerni. Aftan við stýrishúsið er loftskeytaklefi og miðunarstöð og í stýrishúsinu er dýptarmælir (Echo Sounder). Káeta er aftur í og þar eru hvílur fyrir 4 menn, herbergi fyrsta vélstjóra fyrsta stýrimanns og tveggja kyndara og svo búrið. Í káetu er þvottaskál fyrir þá, sem þar búa, og á skipinu eru þrjú salerni. Borðsalur er á þilfari fyrir aftan eldhúsið. Lifrarbroðsluhúsið er allt úr járni, sambyggt skipinu. Allur útbúnaður á þilfari er ágætur. Vélin er 860 hestöfl, 15 V X 25" X 42"-27". Ketillinn er með yfirhitun og prýðilega frá öllu gengið. Í skipinu eru 2 ljósavélar, 5 og 2,5 K.W. Legufæri eru miklu öflugri en almennt eru á togurum. Þetta er hin helzta lýsing á þessu vandaða skipi. Í blaði hefir þess verið getið, að skipið hafi kostað hátt á 600 þúsund krónur, segjum að það kosti tilbúið á veiðar, 600 þús. kr., er þá verð hverrar brúttó smálestar í því, 1333 kr. Sama hlutfall kemur fram á 24 smálesta nýjum mótorbát, sem kostar 32 þúsund krónur, þar kostar einnig hver smál., 1333 kr.; sýnir það, að eftir því, sem nýsmíðuð skip eru minni, eftir því verður hver brútto smálest dýrari. 

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1930.


B.v. Garðar GK 25 í reynslusiglingu.                                                             (C) Smith's Dock Co Ltd.


B.v. Garðar GK 25 á veiðum.                                                                     (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Garðar GK 25.                                                                                 Málverk Ketils B Bjarnasonar.

        Togarinn "Garðar" sekkur
                Þrír menn fórust

Togarinn Garðar frá Hafnarfirði varð fyrir árekstri í þoku við Skotlandsstrendur s.l. föstudag um hádegi og sökk. Þrír menn af 13, sem á skipinu voru, fórust. Þeir sem fórust voru:
Oddur Guðmundsson, Smyrilsveg 22, Reykjavík. Hann var 1. vjelstjóri skipsins. Kvæntur maður.
Alfreð Stefánsson, kyndari, Kirkjuveg 5, Hafnarfirði. Kvæntur og átti 2 börn.
Ármann Óskar Markússon, háseti, frá Þykkvabæ í Rangárvallasýslu. Ókvæntur.
Hinir tíu, sem af komust, eru allir komnir til Aberdeen og líður þeim vel. Ræðismaður Íslands í Edinborg, mun vera kominn til Aberdeen til að aðstoða þá fjelaga. Fregnin um þennan sorglega atburð barst utanríkisráðuneytinu í gærkvöldi frá Pjetri Benediktssyni sendiherra í London. Var sagt í skeytinu að skipið hefði sokkið á 1 og ½ mínútu. Slysið vildi til nálægt Aberdeen.
B.v. Garðar var stærsta og nýjasta skip íslenska togaraflotans. Togarinn Garðar var byggður árið 1930  og því yngsti togarinn í flota okkar.
Garðar var 462 brúttósmálestir að stærð. Eigendur Garðars voru Einar Þorgilsson & Co. í Hafnarfirði. Frá því styrjöldin hófst hafa íslendingar þá misst 6 af togurum sínum,: Reykjaborg, Braga, Sviða, Jón Ólafsson, Gullfoss og nú Garðar.
Árið 1939 áttu Íslendingar 38 togara.

Morgunblaðið. 23 maí 1943.


B.v. Garðar GK 25 á síldveiðum.                                                                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Garðar GK 25 með fullfermi af síld á Reykjarfirði á Ströndum.                  (C) Sigurjón Vigfússon.


Ásiglingarskipið Miguel de Larrinaga, 5.400 lesta flutningaskip frá Liverpool.  Ljósmyndari óþekktur.

            Þegar Garðar sökk
   
Frásögn Hauks Erlendssonar                  skipverja á Garðari 

Ferðin yfir hafið hafði gengið að óskum og vorum við komnir að strönd Skotlands, ásamt samfylgdarskipum okkar tveimur. Eins og gengur og gerist var verið að áætla áframhald ferðarinnar, hvenær við yrðum, að öllu forfallalausu, komnir á þennan og þennan staðinn, og þá fyrst og fremst, hvort við mundum geta haldið áfram um nóttina, suðurúr, en tíminn knappur. En svo fór, og munaði þó sáralitlu, að við neyddumst til að nema staðar, leggjast og bíða næsta dags. Um kvöldið var hið fegursta veður, logn og blíða, og þótti okkur súrt í broti, að geta ekki notið slíks til áframhalds ferðarinnar, en um það tjáði ekki að fást, og tókum við því lífinu með ró. Um kvóldið settumst við nokkrir að spilum og spiluðum fram á nótt, en að því loknu fór ég upp í brú og hugðist fara að sofa. En þegar legið er fyrir föstu, í slíkri veðurblíðu og' alger kyrrð ríkir, á maður oft erfitt með að sofna, og svo var í þetta sinn, svo að mér dvaldist hjá þeim sem á verði voru í brúnni, og vorum við að rabba saman um ýms efni, og þau allsundurleit, og mun klukkan hafa verið um fjögur, er ég gekk til hvílu.


Nótinni kastað á síldartorfu.                                                                          (C) Sigurjón Vigfússon.

Ég vaknaði því seint um morguninn, og er ég vaknaði, sem mun hafa verið um kl. 11, þóttist ég þess vís, að svarta þoka mundi vera, þar eð stöðugt voru gefin merki með flautunni, með örstuttum hvíldum, og vélin gekk hægt. Mér duttu í hug bollaleggingar okkar frá deginum áður, um áframhald ferðarinnar, og að við þessar tafir mundi sú áætlun ruglast að meira eða minna leyti, og hugsaði ég nú þungt til þess að við skyldum þurfa að bíða af okkur blíðuna og bjartviðrið um nóttina, og lenda svo í þessum skratta. Lá ég alllengi, hálfvaknaður, við þessar hugsanir, og var jafnframt að hlusta eftir, hvort ekki heyrðist til annara skipa, og heyrði ég hljóðmerkin af og til, misjöfn að tónhæð og styrkleika, sem benti til þess að nokkuð væri hér um skipaferðir, enda slíks von á þessum stað. Var ég að hugsa um að fara fram í brú 1G4 og líta í kringum mig, og viðra mig eftir svefninn. Þá heyri ég gefnar snöggar fyrirskipanir í brúnni, stýrinu er snúið hart í borð, og vélsímanum hringt snöggt. Ég ætlaði að rísa upp af bekknum, sem ég lá á, en í því kvað við ógurlegt brak, skipið rykktist á stjórnborðshliðina, ég fékk högg á höfuð- ið, og yfir mig hrundi spýtnabrak og glerbrot, og tæki, sem fest voru upp á þilin í klefanum, hrundu niður á gólf.


1.600 mála síldarkast hjá Garðari GK árið 1938.                                           (C) Sigurjón Vigfússon.  

Fyrir klefanum var "draghurð", hafði hún skekkst í falsinu, og varð ekki þokað, en engin leið út nema henni væri rutt úr vegi. Sparkaði ég nú sem ég gat, tvisvar eða þrisvar í hurðina og hugðist brjóta hana út, en án árangurs. Heyrði ég að skipstjórinn var frammi í brúnni, og kallaði til hans um að hjálpa mér. Kom hann þegar að hurðinni, tók í hana, en ég sparkaði um leið, með þeim árangri, að hún hrökk út í gang, og mér opnaðist leiðin út. Beið ég því ekki boðanna, hljóp út úr brúnni og aftur að bjargflekanum, sem stóð á rennibraut aftan við reykháfinn. Þar var fyrir II. stýrimaður, ásamt fleiri skipverjum, og unnu þeir að því að losa flekann, og gekk ég í það með þeim. En er við höfðum. losað hann, gátum við ekki rennt honum fyrir borð, vegna hallans á skipinu, sem gerði það að verkum, að rennibrautin varð lárétt. Snerum við því frá flekanum og hlupum aftur á bátadekkið að bátunum. Bátamir stóðu í stólunum, en bátauglur útslegnar, og gengu menn þegar í það, að losa bátana, og settust síðan upp í þá, en þeir flutu upp er skipið sökk, án teljandi tálmana, því að svo heppilega vildi til, að það sökk jafnt, en stakkst ekki á endann.


Nokkrir skipverjar á Garðari stilltu sér upp fyrir myndatöku. Togarinn er þarna greinilega á síldveiðum. Maðurinn 2 frá hægri er Vigfús Sigurjónsson, sonur Sigurjóns skipstjóra. (C) Sigurjón Vigfússon.

Ég bjóst við að skipið mundi stingast á annanhvorn endann, og mundi því vafasamt hvernig bátunum reiddi af, og tók því þann kostinn, að kasta mér í sjóinn og synda sem lengst ég gæti frá sökkvandi skipinu, til að losna við sogið, sem myndast kynni, er það sykki. Synti ég sem mest ég mátti aftur með bóg ásiglingarskipsins, og er ég leit við, var Garðar horfinn í djúpið, en ýmislegt brak flaut á sjónum, og til allrar hamingju hafði bátunum reitt.vel af, og flutu þeir þarna á réttum kili, með fé- laga mína innanborðs. Skipverjar á ásiglingarskipinu, en það var brezkt 5400 smálesta flutningaskip, fleygðu til mín lífbeltum og öðru er ég gæti flotið á, og renndu niður til mín kaðli, til að halda mér í við skipssíðuna. En skipstjóri minn og I. stýrimaður, sem voru í öðrum bátnum, reru til mín og tóku mig upp í bátinn. Er okkur varð litið yfir í hinn bátinn og töldum þá sem í honum voru, sáum við að þrjá félaga okkar vantaði, og sló á okkur óhug. Bar nú að bát frá hinu brezka skipi, og leituðu þeir hinna söknuðu lengi, en því miður án árangurs. Fórum við nú um borð í skipið, og var mjög vel við okkur tekið.


Síld háfuð um borð í Garðar GK 25.                                                             (C) Sigurjón Vigfússon.  

Færðir úr fötum, sem blautir voru, og klæddir öðrum þurrum. Komu sér nú vel föt þau, peysur, sokkar o. fl., sem í bátunum voru, en Bretarnir létu okkur í té það sem á vantaði, en það urðu allmargar flíkur, samankomið. Af samfylgdarskipunum höfðum við misst í þokunni um morguninn, en samferða okkur höfðu verið tveir litlir brezkir togarar. Kom nú annað þessara skipa á vettvang. Höfðu menn þar um borð heyrt gnýinn er áreksturinn varð, en sáu ekki til ferða okkar vegna dimmu. Þóttust þeir vita að um árekstur væri að ræða, og ekki ólíklegt að um okkar skip væri að ræða, þar eð hljóðáttin benti til þess. Fór skipstjóri skipsins, sem á okkur sigldi, þess á leit við skipstjóra togarans, að hann tæki okkur um borð til sín, og flytti okkur til hafnar. Var það auð- sótt mál, og höfðum við síðan. skipaskifti. Var okkur vel tekið af hinum brezku stéttarbræðrum okkar, og skiluðu þeir okkur í skozka höfn, tæpum tuttugu tímum eftir að ásiglingin átti sér stað. Þar tók á móti okkur maður nokkur, Repper að nafni, prúðmenni og prýðilegur í alla staði. Kom hann okkur á gistihús, sá okkur fyrir fatnaði og gerði sér far um að okkur gæti liðið sem bezt.


Það hafa verið nokkrir pokarnir í þessu holi. Skipverjar komnir í flatningu. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.  

Gististaður okkar var að vísu ekki sem skemmtilegastur, sérstaklega þó hvað við vorum dreyfðir um húsið, en við gerðum okkur það að góðu, enda hvergi annarsstaðar heppilegri vistarverur að fá. Daginn eftir kom svo Sigursteinn Magnússon ræðismaður okkar í Edinborg, og kom hann okkur fyrir á öðrum stað, heppilegri. Við eigum, að mínu áliti, og ég býst við að ég megi mæla svo fyrir munn okkar allra, er í þessum hóp vorum, góðan fulltrúa, þar sem Sigursteinn er. Og er ekki ónýtt fyrir okkur, ekki sízt undir slíkum kringumstæðum sem þessum, að eiga slíkan hauk í horni. Ef vera kynni, að þessar línur bærust Sigursteini fyrir augu, þá vil ég hér með færa honum mínar beztu þakkir, og okkar allra, því að ég þykist þess fullviss að í því efni séu félagar mínir mér samhuga, okkar beztu þakkir til hans, fyrir framkomu hans í okkar garð. Og hafi hann samband við Mr. Repper, bið ég hann að skila slíku hinu sama til hans. Þarna dvöldum við svo í viku, nokkuð langa viku að því er okkur fannst, því hugurinn allur var fyrir löngu floginn norður yfir hafið, heim að gamla Fróni, til ástvina og ættingja.


Um borð í Garðari GK 25.                                                                                 (C) Sigurjón Vigfússon.

Við áttum að fara með fyrri samflotsskipum okkar heim, og biðum þeirra með óþreyju. Það var svo um miðnætti, við vorum allir lagstir til hvíldar, og sumir höfðu fest svefn, að okkur er tilkynnt að skipin séu komin, og bíði eftir okkur. Það voru snör handtök hjá piltum er þeir spruttu upp úr bælum og týndu á sig spjarirnar. Og eftir stuttan tíma voru allir komnir um borð, fimm í hvort skip. Þar var okkur tekið opnum örmum, og búið um okkur eftir beztu föngum. Enda leið okkur prýðilega, eftir ástæðum. Dagarnir voru að vísu langir, að okkur fannst, og fegnir vorum við er við stigum á land. Gleðin var að vísu trega blandin, heimkoman eitthvað tómleg og allmiklu öðruvísi en við höfðum hugsað okkur hana. Er við stigum upp á bryggjuna, og litum til baka, söknuðum við hins stóra, trausta og góða skips, sem við lögðum á frá landi, og sem svo oft hafði skilað okkur glöðum og vonbjörtum að landi. Það er sár söknuður að slíku. En sárast var þó, að við vorum aðeins tíu er heim komu, en þrett- án létum við frá landi. Oddur! Óskar! Alli! Ég þakka ykkur fyrir samveruna, góða viðkynningu og margar glað- ar stundir. Þið félluð fyrir föðurlandið, við störf ykkar í þágu alþjóðar. Enn hefir höggvist skarð í fylkingu okkar, þrír mætir félagar fallið. En enginn veit hver næstur fellur Hittumst heihr fyrir handan.

Sjómannablaðið Víkingur. 6-7 tbl. 1 júlí 1943.


15.07.2019 20:47

B.v. Þorkell máni RE 205. TFCG.

Botnvörpungurinn Þorkell máni RE 205 var smíðaður hjá Goole S.B. & Repg. Co Ltd í Goole á Englandi árið 1951 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur hf. 722 brl. 1.332 ha. Ruston vél. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 23 janúar árið 1952. Þorkell máni þótti framúrstefnulegur og um margt öðruvísi en hinir Nýsköpunartogararnir. Í honum var lítið "frystihús" sem var staðsett b.b. megin frá hvalbak aftur að vanti sem var yfirbyggt og þar voru frystitæki staðsett sem gátu fryst um 2,5 tonn af fiskflökum á sólarhring. Seinna var þessu svo breitt þannig að togarinn gat haft 2 troll undirslegin. Þorkell máni var hætt komin á Nýfundnalandsmiðum í febrúar 1959. Gífurleg ísing hlóðst á skipið í þessum hamförum. Það þótti kraftaverki líkast að skipið héldist ofansjávar í þessum hildarleik þar sem áhöfnin stóð sólarhringum saman hvíldarlaust við íshögg og annan barning til að halda lífi. En til hafnar komust þeir eftir þetta þrekvirki í fylgd togarans Marz RE 261, sem einnig lenti í mikilli ísingu. Margir íslenskir togarar voru á Nýfundnalandsmiðum í veðri þessu, má nefna Norðfjarðartogarann Gerpi NK 106 sem fékk á sig brot suðaustur af Hvarfi á Grænlandi, en hann ætlaði að koma Grænlandsfarinu Hans Hedtoft til hjálpar sem hvarf með manni og mús 30 janúar 1959 við Grænland. Harðbakur frá Akureyri lenti í miklum hildarleik. Þegar upp var staðið vantaði Hafnarfjarðartogarann Júlí GK 21, en hann fórst með allri áhöfn, 30 ungum sjómönnum, eitt hræðilegasta sjóslys aldarinnar sem leið. Togarinn var seldur til Skotlands í brotajárn og tekinn af skrá 10 október árið 1973.


Bv. Þorkell máni RE 205 á siglingu.                                                                       (C) Snorri Snorrason.

      "Þorkell máni" stærsti togari                     flotans kom í gærkvöldi  

Um miðnætti í nótt kom hingað til Reykjavíkur hinn nýi togari Bæjarútgerðar Reykjavíkur, Þorkell máni, sem er stærsti togari Íslendinga. Togarinn er hinn 9. í röðinni af þeim 10, er verið hafa í smíðum í Bretlandi undanfarin ár. Þorkell máni er dieseltogari. Hann er hálfu feti breiðari og hálfu öðru feti lengri en stærstu eimknúðu togararnir, og ber um 300 tonn af ísvörðum fiski. Að ytra útliti er hann allfrábrugðinn hinum nýsköpunartogurunum.
Í togaranum er fiskimjölsverksmiðja og hraðfrystitæki. Hægt er að vinna úr 20 tonnum af fiskúrgangi og beinum í verksmiðjunni og í hraðfrystirúminu má framleiða 2,5 tonn af frystum flökum á dag. Á fiskveiðum verður 30 manna áhöfn á togaranum, en séu saltfiskveiðar stundaðar og fiskmjölsvinnslan og hraðfrystingin starfrækt, verður 48 manna áhöfn á þessum stærsta togara íslendinga. Hannes Pálsson er skipstjóri, Hergeir Elíasson 1. Stýrimaður og Sigurjón Þórðarson 1 vélstjóri.

Morgunblaðið. 24 janúar 1952.


223. Þorkell máni RE 205 í reynslusiglingu.                                        (C) Goole S.B. & Repg. Co Ltd.

    Hraðfrystivélarnar í Þorkeli mána               munu koma sér einkum vel á                             fjarlægum miðum

Nýjasta skip togaraflotans, Þorkell máni, eign Bæjarútgerðar Reykjavíkur, sem kom til landsins seint í fyrrakvöld, kann að marka tímamót í sögu íslenzku togaranna. Hann er þannig úr garði gerður, að varpan verður aðeins á stjórnborðshlið, en hvalbakurinn aftur á móti framlengdur að frammastri, vegna hraðfrystivélanna, sem í skipinu eru. Hefur jafnvel verið talað um að Þorkell máni geti orðið nokkurs konar "móðurskip" við nýtingu lúðu, þegar saltfiskveiðar eru stundaðar á fjarlægum miðum. Þorkell Máni, sem er stærsta" skip flotans, er byggður í skipasmíðastöð Goole. Þar er systurskip hans, Gylfi, sem þeir Vatneyrabræður á Patreksfirði eiga, einnig í smíðum.
Þorkell máni er 200 fet á lengd og 30,5 fet á beidd. Hann er því stærsta skip togaraflotans. Togarinn er 283,5 rúmlestir. Þorkell máni, sem margir telja fallegasta togarann í flotanum að ytra útliti, er í ýmsu frábrugðinn hinum nýsköpunartogurunum sem fyrr segir. T. d. að aðeins er hægt að kasta vörpunni stjórnborðsmegin, og eru því engir gálgar bakborðsmegin. Hægt er þó að setja þá ef hitt þykir reynast illa. Hvalbakurinn nær samfellt, bakborðsmegin, aftur fyrir frammastur. Að því er Hafsteinn Bergþórsson, framkvæmdastjóri Bæjarútgerðar Reykjavíkur, skýrði blaðinu frá, hefir reynsla undanfarinna ára sýnt, að einkum er notazt við stjórnborðsvörpuna. Liggur bakborðsvarpan því oft ónotuð í lengri tíma, og þess eru jafnvel dæmi, að hún hafi orðið fúin áður en nokkur not væri af henni.
Með því að hafa aðeins stjórnborðsvörpuna, skapast mikið pláss bakborðsmegin, sem hefir verið notað til þess að byggja yfir hraðfrystiklefa skipsins sem er í yfirbyggingunni, milli hins eiginlega hvalbaks og frammasturs. Þar fer flökun fisksins fram, og að öllu leyti gengið frá honum í umbúðum til geymslu í frystiklefanum sem er í framlest. Getur klefinn rúmað um 30 tonn af hraðfrystum flökum. Í frystihúsinu er gert ráð fyrir, að 4 menn starfi þegar næg verkefni eru. En fiskur, svo sem lúða, ýsa, steinbítur og karfi mun einkum frystur, þegar togarinn er á saltfiskveiðum. Þá verða á skipinu 48 menn, en á ísfiskveiðum 30. Fiskimjölsgeymslan tekur 25 tonn af mjöli og lýsistankar 38 tonn. Þá verður grútur geymdur í sérstökum tank aftast í skipinu. Þegar komið er úr veiðiför, verður grúturinn bræddur upp að nýju, en fá má 1-2 tonn af úrvalslýsi úr 6-8 tonnum af grút.
Jón Axel Pétursson sagði, að það væri von Bæjarútgerðarinnar, að Þorkell máni gæti orðið nokkurs konar "móðurskip" fyrir önnur skip Bæjarútgerðarinnar á saltfiskveiðum á fjarlægum miðum. Væri þá hugmyndin að lúða og annar nytjafiskur, sem hin skipin veiddu, yrði fluttur yfir í Þorkel mána til hraðfrystingar. Aðalvél skipáins er 1440 hestafla, og er hún þannig úr garði gerð, en svo er einnig um vélarnar í hinum dieseltogurum Bæjarútgerðarinnar, að hún knýr einnig rafknúið spilið. Hefir þetta fyrirkomulag reynzt alveg prýðilega. En Gísli Jónsson alþingismaður átti hugmyndina að þessu. Við þetta sparast það, að annars myndi þurfa 270 hestafla hjálparvél. Ýmsir forráðamenn bæjarins, bæjarráðs og útgerðarráðs, svo og borgarstjóri og bankastjórar Landsbankans skoðuðu hinn glæsilega togara í gær, þar sem hann lá fánum skreyttur við Faxagarð. Borgarstjóri óskaði skipstjóra og skipshöfn til hamingju með Þorkel mána og það að heill og hamingja mætti fylgja skipinu. Hannes Pálsson er skipstjóri á Þorkeli mána.
Þorkell máni er áttundi togari Bæjarútgerðarinnar, en fjórði í "fjölskyldu Ingólfs Arnarsonar" Var Þorkell sonur Þorsteins Ingólfssonar, "er einn heiðinna manna hefur bezt verið siðaður að því er menn vita dæmi til. Hann lét sig bera í sólargeisla í banasótt sinni og fal sig á hendi þeim guði er sólina hafði skapað" eins og sagt er um Þorkel mána í Landnámabók.

Morgunblaðið. 25 janúar 1952.


Togarinn Þorkell máni RE 205 við bryggju í Reykjavík.                                     Ljósmyndari óþekktur.

        Þorkell máni hætt kominn  

Þann 16. febrúar sl. fengu fréttamenn tækifæri til að ræða við Martein Jónasson skipstjóra á togaranum Þorkeli mána. Með honum var Þorsteinn Arnalds, skrifstofustjóri hjá Bæjarútgerð Reykjavíkur. Þorsteinn kynnti Martein skipstjóra fyrir fréttamönnum og sagði um leið, að hann hefði ráðizt til Bæjarútgerðar Reykjavíkur í marz 1956 og starfað þar síðan sem skipstjóri á Þorkeli mána við bezta orðstír. Togarinn Þorkell máni var einn af íslenzku togurunum, sem voru á Nýfundnalandsmiðum, þegar fárviðrið gekk þar yfir. Til marks um það, hve hætt skipið var komið má vitna í ummæli Marteins skipstjóra á blaðamannafundinum: Við gerðum eina tilraun til þess að slá hann af og venda, þegar dúraði og við vorum búnir að berja vel klakann af vöntum, hvalbak og brú, en þá kom svo mikill halli á hann, að við hættum við tilraunina. Hann lagðist á brúargluggann. Í vélinni er hallamælir og sögðu vélstjórarnir, að skipið hefði fengið 60 gráða halla. Þetta var á sunnudagskvöld. Þetta sagði Marteinn skipstjóri og má bæta því við, að reynt var að venda til þess að unnt væri að slóa undan veðrinu í austur, þar sem sjór er miklu hlýrri og ekki eins hætt við ísingu. Með því að andæfa upp í veðrið fór skipið alltaf lengra og lengra inn í frostbeltið. Má geta þess hér, að Marteinn skipstjóri sagði, að ef engin ísing hefði verið, þá hefði ekkert gerzt. Hann sagði einnig: - Ég tel vafalaust, að klakabarningur skipshafnarinnar hafi bjargað skipinu.


Þorkell máni RE 205.                                                                                       (C) Snorri Snorrason.  

Hér á eftir fer frásögn skipstjórans: - Við komum á Nýfundnalandsmið 4. febrúar sl. og var þá allsæmilegt veður. Við hófum þá þegar veiðar syðst á Ritubanka við ágætar aðstæður og fiskuðum í þrjá daga. Þar voru íslenzku togararnir í hnapp á litlu svæði. Það stóðst nokkurn veginn á endum, að þegar við höfðum fyllt skipið, þá skall veðrið á mjög snögglega. Það var síðari hluta dags 7. Febrúar, Þá vorum við nákvæmlega staddir 50 gr. 28 mín. norður og 51 gr. vestur, en láta mun nærri, að það sé álíka sunnarlega og syðsti oddi Englands. Dýpið þarna var 155-185 faðmar. - Þegar veðrið var skollið á á laugardag, var haldið upp í sjó og vind og skipið gert sjóklárt að svo miklu leyti, sem hægt var. Hann var á norðvestan og veðrið jókst stöðugt, þegar á kvöldið leið, og um miðnætti voru komin að minnsta kosti 12 vindstig með miklum sjó, frosti og byl. Veðrið skall mjög snögglega á og hygg ég fæstir hafi búizt við þvílíkum ofsa, þó að loftvogin sýndi slæmt útlit og frétzt hefði af lægðum. En það er ekkert nýtt, að mjög djúpar lægðir gangi þarna yfir og hefur slíkt ofviðri ekki fylgt í kjölfar þeirra áður. Við andæfðum svo þarna, hélt Marteinn skipstjóri áfram, og þegar kemur fram yfir miðnætti, þá herðir hann frostið til muna, svo skipið yfirísast mjög fljótt. Sást það m. a. af því, að skipið lagðist þá á bakborðshliðina og fékk mjög mikinn halla. Um leið voru allir skipverjar kallaðir út til að hefja klakabarning og litlu síðar var bakborðsbátnum sleppt. Annars er tímaskynjun manns ekki svo örugg á slíkum stundum og þori ég ekki að segja neitt ákveðið um, hve lengi skipið lá á hliðinni eða hve langan tíma tók að losa björgunarbátana o. s. frv. Það sem mér hefur e. t. v. fundizt 10-20 mín., hefur kannski ekki verið meira en 1-2 mínútur. Þegar við höfðum sleppt bakborðsbátnum, rétti skipið sig aftur um stund, en litlu síðar virtist það leggjast til hinnar hliðarinnar og slepptum við þá líka stjórnborðsbátnum. Til að losa bátana þurfti að leysa festingarnar og skera á talíurnar og þá ultu þeir í sjóinn.


Marteinn Jónasson skipstjóri í brúarglugganum.
  
- Svo líður nóttin og skipverjar berja klaka þrotlaust í reiðanum, á stjórnpalli og hvalbak og notuðu til þess öll tiltæk verkfæri, spanna, járnbolta, sleggjur o. fl., en ekki höfðum við neinar axir, sem tvímælalaust eru bezt til þess fallnar að berja klakann. Þær verða áreiðanlega hafðar með í næstu túrum. Skipshöfnin sýndi mikla hörku og dugnað við þetta starf, enda var hún samvalin, allt vanir sjómenn og þrekmiklir. Þrátt fyrir klakabarninginn fékk skipið hvað eftir annað hættulegan halla ýmist á bak eða stjórn og var þá horfið að því ráði að logskera bátauglurnar (eða davíðurnar) í sundur. Það gerði fyrsti vélstjóri, Þórður Guðlaugsson. Ekki var hann bundinn við þetta starf, en þurfti að leita lags, er hallinn var sem minnstur. Miðað við allar aðstæður gekk þetta greiðlega. - Til marks um það, hvað klakinn getur verið mikill, hélt Marteinn Jónasson skipstjóri áfram, var stagurinn á pokabómunni, sem venjulega er eins og fingur manns að gildleika, orðinn eins og tunnubotn, enda var hann ekki barinn. Þá var spilið orðið að einni klakahellu, sem náði upp undir brúarglugga, og ef skipið lá lengi niðri, myndaðist klakabelti af lunningunni og niður á gang. Við gátum haldið klakanum niðri á vöntunum, hvalbaknum og á brúnni, og þegar við gátum náð klakanum af spilinu munaði það mjög miklu. - Sannleikurinn er sá, að maður finnur það ekki af hreyfingum skipsins, þegar það byrjar að ísa. Þegar ísingin er orðin svo mikil, að þyngdarpunkturinn er farinn að færast til, þá munar um hvert kíló af ís, sem á skipið hleðst.
Svo svart var útlitið um eitt skeið, að það kom til tals milli mín, fyrsta vélstjóra og fyrsta stýrimanns, að skera afturmastrið úr, ef ástandið versnaði. Þess má geta, að botnfrosið var í öllum vatnskössum nema einum og því lítið um vatn.


Þorkell máni RE 205 við komuna til Reykjavíkur úr hildarleiknum.  Mynd úr Þrautgóðum á raunastund.  

Sjórinn er nærri frostmarki á þessum slóðum og segja má, að hver sletta, sem fer á skipið, festist við það og verði að ís. Þá gat Marteinn Jónasson þess, að hann hefði sagt loftskeytamanninum að rétt væri að láta nálæg skip vita, að Þorkell máni væri í nauðum staddur. - Júní frá Hafnarfirði svaraði okkur fyrst, síðan Bjarni riddari og Marz og kváðust þeir mundu freista þess að sigla nær okkur, en það var miklum erfiðleikum bundið, þar sem ekki var hægt að miða vegna klaka á loftnetum og illmögulegt að ákveða afstöðu og fjarlægð milli skipanna, þar sem bylur var á. Svo var haldið hvíldarlaust áfram klakabarningi og skipinu slóað upp í. Á mánudagsmorgun sáum við ljós og reyndist það vera á togaranum Marz, sem lónaði með okkur þann dag allan og þangað til lagt var af stað heimleiðis um nóttina. Þá hafði veðrið gengið mikið niður og allar aðstæður batnað. Skipstjórinn tók fram, að ekki sé hægt að lýsa hve öryggistilfinning skipverja á Þorkeli mána jókst við samflotið við Marz, en skipin höfðu samflot heim. Fékk skipshöfnin aukinn styrk við að sjá togarann ekki langt frá, en menn voru orðnir talsvert lerkaðir eftir þrotlausan ísbarning í 2 ½ sólarhring. Þá sagði Marteinn Jónasson að lokum, að lítil hætta hefði verið á ferðum í slíku veðri í hlýrri sjó eins og hér við land. Hann bætti því einnig við, að hann hefði verið þeirrar skoðunar, að versti illviðratíminn væri nú liðinn hjá á Nýfundnalandsmiðum, en því miður hefur sú spá ekki rætzt, sagði hann. Í næstu túrum á undan hefur skipið lítið sem ekkert ísað og í næstsíðasta túr var veðrið svo gott alla leiðina, að engu var líkara en við værum á síld fyrir Norðurlandi. Þarna er mokfiskirí og aldrei eins mikið og síðustu túrana.


Togarinn Þorkell máni RE 205 að taka trollið.                                           Ljósmyndari óþekktur.
  
Um borð í Þorkeli mána voru 32 menn, sá yngsti 18 ára. Einn skipverja, Sigurður Kolbeinsson, 2. stýrimaður, slasaðist á baki, þegar hann var að berja klaka á sunnudagsmorgun. Hann var uppi á hvalbaknum við fimmta mann. Þá reið sjór á skipið, svo Sigurður stýrimaður féll og slasaðist.
Sigurgeir Pétursson, 1. stýrimaður á b/v Marz, var skipstjóri á skipinu þessa veiðiferð til Nýfundnalandsmiða. Marz kom á miðin á laugardag, var búið að hafa eitt hol, er veðrið skall á, en veiðum var hætt klukkan 17,30 og byrjað að slóa. Á sunnudagsmorguninn um ellefuleytið hafði loftskeytamaðurinn samband við togarann Júní, er skýrði frá því, að Þorkell máni ætti í miklum erfiðleikum vegna ísingar, hann lægi á hliðinni, búinn að höggva af sér báða lífbátana, og óskaði eftir að nærverandi skip vildu koma til sín. Bjarni riddari var einnig á sömu slóðum og Marz, en þeir voru í allmikilli fjarlægð frá Þorkeli mána. Hjá þeim var NV-rok, mikill sjór og 10 gr. frost. Þeir reyndu þó strax að miða sig á stefnu til Þorkels mána, en skilyrði voru slæm. Skipstjórinn á Marz lét strax kalla báðar vaktir út til þess að berja klaka. Klukkan 14,30 hélt Marz af stað með ½ -ferð í áttina til Þorkels mána, og um svipað leyti einnig Bjarni riddari, en síðar varð hann að hætta við að gera tilraun til áframhalds vegna veðurs. Um þetta leyti hafði ástandið enn versnað hjá Þorkeli mána, skipverjar stóðu í stanzlausum klakabarningi og skipið lagðist sitt á hvora hlið. Klukkan 18,30 varð Marz að lóna til þess að berja klaka hjá sér, en eftir rúma tvo tíma var haldið aftur af stað með hálfri ferð og þá stanzlaust í hríðarveðri og náttmyrkri fram undir morgun. Samband var haft við Þorkel mána öðru hvoru alla nóttina. Kl. 04,00 var komið á sömu breiddargráðu og Þorkell var. En ekkert sást fyrir veðri og sjó. Var lónað upp í veðrið, gekk á með hryðjum, NV 6-9 vindstig og 11 gr. frost. Um klukkan 06,00 sagði Þorkell máni, að betur hefði farið á skipinu um nóttina, og lónað væri með hægri ferð, mikill klaki væri kominn á hvalbak og við spilið, og yrði reynt að senda menn framá aftur, þegar birti. En um kl. 07,00 varð ástandið aftur ískyggilegt og skipið komið á hliðina að nýju.
Eftir ítrekaðar tilraunir tókst að ná góðri miðun af Þorkeli mána um kl. 07,30, og hélt þá Marz strax af stað með ½ -ferð til hans. Um kl. 08,30 var komið að skipinu. Var Þorkell máni þá með mikinn halla á bakborðssíðu. Ræddu skipstjórarnir um það sín á milli, að ef til þyrfti að taka um björgun á mönnum, myndi það vera helzt til ráða, að nota gúmmíflekana af öðru hvoru skipinu. Til allrar hamingju kom aldrei til slíks. Skipin lónuðu saman í ofviðrinu. Skipverjar á báðum skipunum héldu stanzlaust áfram að berja klaka til þess að gera skipin sjóhæfari. Undir miðnætti fór að draga úr veðrinu og kl. 05,00 á þriðjudagsmorgun lögðu þau af stað samflota heim.
Það er skammt milli lífs og dauða á skipum, sem lenda í slíku ofsaveðri. Í þessu tilfelli lauk baráttunni með sigri. Sigurgeir skipstjóri og skipverjar hans lögðu skip og sitt eigið líf að veði í baráttu við ofsafengnar náttúruhamfarir. Með þrautseigju og hörku tókst þeim að sigrast á erfiðleikunum og komast heilu og höldnu nauðstöddum félögum sínum til aðstoðar.

Sjómannablaðið Víkingur. 3 tbl. 1 mars 1959.


Flettingar í dag: 666
Gestir í dag: 142
Flettingar í gær: 690
Gestir í gær: 196
Samtals flettingar: 1518953
Samtals gestir: 411034
Tölur uppfærðar: 20.8.2019 11:31:58