Færslur: 2019 Október

31.10.2019 19:31

Reykjavíkurhöfn í dag.

Alltaf mikið um að vera í Reykjavíkurhöfn. Tók hafnarrúntinn góða í góða blíðuveðrinu í dag. Fjölveiðiskipið Guðrún Þorkelsdóttir SU 211 komið í slippinn og fer væntanlega þaðan í rétta litnum. Vigri RE 71 að landa afla sínum, og einnig var Akurey AK 10 komin inn til löndunar. Höfrungur lll AK 250 kominn niður og vel skveraður. Öll eru þau hin glæsilegustu skip.


2944. Guðrún Þorkelsdóttir SU 211 í slippnum í dag.


2184. Vigri RE 71 við bryggju í Örfirisey.


2890. Akurey AK 10 við bryggju í Örfirisey. Vigri RE 71 fjær.


1902. Höfrungur lll AK 250 við Bótarbryggjuna.                 (C) Þórhallur S Gjöveraa. 31 október 2019.

29.10.2019 21:24

B. v. Goðanes NK 105 að landa afla sínum í gúanó.

Nýsköpunartogarinn Goðanes NK 105 er hér að landa afla sínum í gúanó. Ég veit ekki hvar, kannski á Hjalteyri í Eyjafirði. Eins og sést er skipið mjög hlaðið og aflinn sjálfsagt karfi, sem á þessum árum fór mest megnis í bræðslu. Fljótlega upp úr 1950 fóru landsmenn að vinna karfann til matvæla framleiðslu. Á árunum upp úr 1950 fór að draga úr afla og aflaverðmæti togaranna, bæði vegna útfærslu landhelginnar (1952) þar sem skipunum var meinað að veiða á sínum hefðbundnu veiðislóðum sem þá urðu innan landhelginnar, og svo í öðru lagi stefna ríkisstjórnarinnar í peningamálum kom hart niður á útgerðinni. Þá var oft deilt um það í byggðarlögunum sem voru með bæjarútgerðirnar hvort togararnir lönduðu heima og héldu uppi atvinnu, eða sigldu með aflann á erlendan markað til að fá hærra verð fyrir aflann frekar að landa heima. Nýsköpunartogararnir öfluðu margfalt á við þá gömlu, voru miklu stærri skip og betur búin en þau gömlu. En stjórnvöld unnu gegn "börnum" sínum (Nýsköpunartogurunum) og upp úr 1960 fór af stað niðurlægingartímabil togaranna og margir þeirra seldir úr landi fyrir slikk og oft minna en það. 
Goðanes NK 105 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1947. 655 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. Kom fyrst til heimahafnar, Neskaupstaðar annan dag jóla það ár. Goðanes var einn af tíu togurum, en af minni stærðinni, sem smíðaðir voru í Beverley fyrir íslendinga á árunum 1947-48. Goðanes var sannarlega glæsilegt og einkar fallegt skip.


B.v. Goðanes NK 105 að landa í gúanó.                                                   (C) Magnús Hermannsson.

         Heimalöndun togaranna

Það varð tilefni til verulegrar óánægju í bænum, að Egill rauði skyldi ekki leggja afla sinn upp í heimahöfn nú síðast, eins og áformað hafði verið, en ýmis atvik réðu því að frá því var horfið. Í fyrsla Iagi var afli í minna lagi og því afar óhagstætt að sigla með hann svo langa leið, sem um var að ræða. Í öðru, lagi var óttast um gæði fisksins, enda kom það á daginn, að mikill hluti hans var ekki flökunarhæfur og enn meira hefði án efa skemmst, ef siglt hefði verið alla leið til Norðfjarar. Í þriðja lagi stóð fyrir dyrum skipstjóraskipti og var hinn nýji skipstjóri í Reykjavík. Við þetta bættist svo það, að útgerðin berst nú mjög í bökkum fjárhagslega og við ráðstöfun afla verður að taka mikið tyllit til hagsmuna útgerðarinnar. Sé það ekki gert, getur það áður en varir, haft örlagaríkar afleiðingar. Það er eðlilegt, eins og nú er ástatt með atvinnu í bænum, að það valdi vonbrigðum og óánægju þegar vinna gengur mönnum úr greipum. En menn verða að setja sig inn l krigumstæðurnar og gera sér Ijós þau atvik, sem valda viðburðanna rás. Menn mega vera þess fullvissir, að forráðamenn togaranna, gera það ekki að gamni sínu að láta skipin leggja upp annarsstaðar en hér. Heyrzt hafa raddir um það að Egill rauði hafi gert lítið að því, að leggja, upp heima og hefir óspart verið undir þær raddir ýtt af sumum. Fyrir því þykir mér hlýða að gera grein fyrir þessum efnum, svo menn sjái hvernig í þessu liggur.
Sjálfir geta menn svo dæmt um það, hvort með sanngirni var til þess ætlast, að um frekari heimalandanir hafi verið að ræða. Frá áramótum til 5. október hefir Egill rauði landað innanlands 2.960 tonnum af ísfiski. Af þessu magni hafa 2.075 tonn verið lögð upp í Neskaupstað, en í öðrum höfnum 885 tonn, þar af voru losuð á Eskifirði og Fáskrúðsfirði 198 tonn, vegna þess, að löndun fékkst ekki í Neskaupstað, af því frystihúsin voru full. Fram að síðustu mánaðarmótum hafði. Egill aðeins lagt á land á þessu ári 376 tonn utan þeirra hafna, sem hér eru nefndar, eða sem svarar rúmlega einum farmi. Það virðist því ekki ástæða til getsaka um að sneitt sé hjá löndun heima, enda hefir þvert á móti verið landað heima þegar tök voru á og þá ekki alltaf farið eftir því, sem hagkvæmast var útgerðinni. Síðasti farmur Egils lagði sig á rúmar 100 þúsund krónur. Að sigla með hann hingað austur hefði haft í för með sér að minsta kosti 20 - 30 þúsund króna aukakostnað, og getur hver maður séð að frá sjónarmiði útgerðarinnar var þetta frágangssök. Um Goðanes gegnir nokkru öðru máli. Það hefir losað miklu meira af ísfiski sínum utan heimahafnar, en Egill. Alls hefir Goðanes lagt upp innanlands á þessu ári 2.259 tonn af ísfiski þar af í Neskaupstað 1.097 tonn, en 1.168 annarsstaðar. Auk þess hefir það lagt upp hér heima einn góðan saltfiskfarm. Báðir togararnir hafa þá á þessu ári lagt upp í bænum 3.172 tonn af ísfiski. Hve mikil vinnu,laun hafa verið greidd við löndun og vinnslu á þeim afa, get ég ekki gízkað á, en væn fúlga hlýtur það að vera. Hætt er við, að margir hefðu misst spón úr aski sínum, ef þessi afli hefði ekki borizt á land hér. Það veldur vissum erfiðleikum með að fá afla heim, að nú um þriggja mánaða skeið hefir aðeins annað skipið stundað ísfiskveiðar. Ef þau hefðu bæði veitt í ís, var miklu hægara um vik, til dæmis að láta skipin leggja upp heima til skiptis. En fullvíst má telja, að Goðanes leggi ekki upp meiri afla hér á þessu ári, því þegar það kemur úr yfirstandandi Grænlandsferð, liggur fyrir að skipið fari í lögboðna klössun og verður henni varla lokið fyrr en um hátíðar. Við verðum því um skeið að láta okkur nægja útgerð eins togara og vinnu við þann afla, sem hann kann að leggja hér á land. Ég hefi nú gert grein fyrir þessum málum eins og þau liggja fyrir. Sjálfir verða lesendur að beita dómgreind sinni til að dæma um það, hvort ástæða sé til að áfellast forráðamenn Bæjarútgerðarinnar fyrir að hafa haldið illa á spilunum hvað heimalöndun snertir.

Austurland. 26 október 1952.


27.10.2019 11:19

1137. Barði NK 120 í slipp í Neskaupstað.

Skuttogarinn Barði NK 120 var stærsta skip sem tekið var upp í slipp Dráttarbrautarinnar hf í Neskaupstað meðan hún var og hét. Ég man vel eftir því þegar hann var tekin upp fyrst í september árið 1971 og hvað maður þótti hann stór. Hann fyllti nánast upp í eyrina. Hann þætti ekki stór í dag, enda var Barðinn barn síns tíma. Togarinn var smíðaður hjá Ateliers et Chantters de la Manghe í Dieppe í Frakklandi árið 1967. 328 brl. 1.200 ha. Deutz vél, 675 Kw. Hét áður Mousson. Barði var fyrsti skuttogari Norðfirðinga og sjálfsagt landsmanna allra. Hann hóf veiðar 11 febrúar árið 1971.


Barði NK í slipp Dráttarbrautarinnar hf í Neskaupstað.                 (C) Guðmundur Sveinsson.


Barði NK að koma til löndunar í Neskaupstað með fullfermi.            (C) Guðmundur Sveinsson.

             Barði NK 120 í slipp

Barði kom úr veiðiferð á föstudag í fyrri viku með um 114 tonn. Hefur þá skipið fengið um 2.200 tonn síðan það hóf veiðar um miðjan febrúar. Skipið hefur ekki farið út aftur eftir losun fyrir helgina, vegna viðgerða og lagfæringa. Í gær fór það í slipp til botnhreinsunar og málunar og er stærsta skip, sem tekið hefur verið í slipp í Neskaupstað.
Að því er verulegt hagræði og sparnaður fyrir útgerðina, að hægt er að taka Barða hér í slipp. Fyrir áhöfnina er það líka miklu hagkvæmara og Dráttarbrautin fær við þetta aukin viðskipti. Sem sagt: Allir aðilar hagnast á þessu og er það gott. Barði fer væntanlega til veiða aftur um miðja næstu viku.

Austurland. 24 september 1971.


23.10.2019 18:00

904. Vísir BA 44.

Vélbáturinn Vísir BA 44 var smíðaður í Skipasmíðastöð Marselíusar Bernharðssonar á Ísafirði árið 1943 fyrir hf Fram (Ingimar Finnbjörnsson, Hjört Guðmundsson og Jóakim Hjartarson) í Hnífsdal, hét þá Jóakim Pálsson ÍS 51. Eik. 16 brl. 80 ha. Navy vél. Ný vél (1945) 90 ha. June Munktell vél. Frá 20 september 1949 hét báturinn Geir ÍS 51 og var í eigu Hnífsdælings hf í Hnífsdal. Seldur 11 nóvember 1952, Guðjóni Magnússyni og Braga Björnssyni í Sandgerði, hét Andvari GK 174. Seldur 6 mars 1961, Jóni Stefánssyni og Sigurði Árnasyni á Skagaströnd, hét þá Vísir HU 10. Seldur 26 júní 1968, Vísi hf á Bíldudal, hét Vísir BA 44. Ný vél (1974) 174 ha. GM vél. Báturinn fórst í ofsaveðri á Arnarfirði 25 febrúar árið 1980 og með honum áhöfnin, tveir menn. Vísir var á rækjuveiðum í firðinum. Tveir aðrir bátar, Gullfaxi ÍS 594 og Eiríkur Finnsson ÍS 26 fórust í sama óveðri á Ísafjarðardjúpi með fjórum mönnum. Þeir voru einnig á rækjuveiðum.


Vélbáturinn Vísir BA 44.                                                                     Ljósmyndari óþekktur.

                   Nýr bátur

Hlutafélagið Fram í Hnífsdal hefir eignazt nýjan bát. Heitir hann Jóakim Pálsson og er 15,75 smálestir. Báturinn er smíðaður í Skipasmiðastöð Marzeliusar Bernharðssonar og er hið myndarlegasta skip. Framkvæmdastjóri félagsins er Ingimar Finnbjörnsson. Hafa Hnífsdælingar nú fetað myndarlega í fótspor Ísfirðinga um að koma sér upp nýjum og vönduðum fiskiflota.

Skutull. 27 febrúar 1943.


Vélbáturinn Vísir HU 10 við bryggju á Skagaströnd.                                     (C) Stefán Jósepsson.

      Þriggja rækjubáta með sex                        mönnum saknað

Óttast er um afdrif þriggja rækjubáta, tveggja frá Ísafirði og eins frá Bíldudal. Tveir skipverjar eru á hverjum báti. Í gærkvöldi fannst gúmbátur af einum bátanna við Skarð á Snæfjallaströnd og stíuborð fundust við Auðkúlu í Arnarfirði, sem talið er að séu af Bíldudalsbátnum. Bátarnir, sem saknað er, eru Vísir BA 44,16 tonna eikarbátur frá Bíldudal. Gullfaxi ÍS 594,19 tonna eikarbátur frá Ísafirði, og Eiríkur Finnsson ÍS 26. 17 tonna eikarbátur frá Ísafirði. Ekki er hægt að greina frá nöfnum mannanna sex, sem eru á bátunum, að svo stöddu.
Rækjubátar réru frá Ísafirði í sæmilegu veðri í gærmorgun og fóru bátarnir, sem saknað er frá Ísafirði, til veiða í innanverðu Djúpi. Upp úr hádegi var skollið á aftakaveður af suðvestri. Um klukkan 15 voru bátarnir beðnir um að tilkynna sig og þá kom í ljós, að tveggja báta, Gullfaxa og Eiríks Finnssonar, var saknað. Síðast er vitað um Gullfaxa úti af Arnarnesi á leið til Ísafiarðar, og um Eirík Finnsson þar sem hann var að hífa innan við Ögurhólma skömmu eftir hádegi, en hafði ekki leitað vars. Þrír línubátar frá Ísafirði fóru til aðstoðar og leitar fyrir klukkan 3 í gærdag og björgunarsveitarmenn frá Súðavík, Ísafirði, Hnífsdal og Bolungavík voru tilbúnir. Línubáturinn Guðný fór með átta björgunarsveitarmenn og kom þeim í land á Sandeyri á Snæfjallaströnd við erfiðar aðstæður. Þeir munu ganga ströndina í dag og bændur á Snæfjallaströnd byrjuðu leit á landi þegar síðdegis í gær og menn frá Unaðsdal fundu í gærkvöldi gúmbát, sem talinn er vera úr Eiríki Finnssyni, við Skarð á Snæfjallaströnd. Í dag verður leitað á sjó, landi og úr lofti ef veður leyfir. Fyrrnefndar björgunarsveitir munu hafa aðstöðu í húsi SVFÍ í Bolungarvík, en í gær tóku auk fyrrnefndra aðila þátt í leitinni starfsmenn Slysavarnafélagsins í Reykjavík, Landhelgisgæzlu og Ísafjarðarradíós. Upp úr hádegi var farið að óttast um rækjubátinn Vísi frá Bíldudal, Frigg BA var þá inni á Bíldudal og var strax beðinn um að fara og svipast um eftir bátnum. Þá var varðskipi, sem var miðsvæðis úti af Vestfjörðum, snúið við og stefnt í Arnarfjörð. Það hafði áður verið beðið um aðstoð vegna Ísafjarðarbátanna, en snúið við þar sem færri skip voru til leitar í Arnarfirði. Vísir hafði verið að hífa fyrir innan Gíslasker þegar síðast fréttist, en bátarnir Vísir og Pílot BA 6 höfðu haft samband sín á milli. Varðskipið fór inn fyrir Gíslasker, inn á Dynjandisvog og Borgarfjörð, en sá ekki neinn bát. Hins vegar fannst ómerktur rækjukassi og lestarborð út af bænum Auðkúlu. Bændur á Auðkúlu fundu síðan í gærkvöldi grámáluð stíuborð með rauðum röndum, sem talið var að væru frá Vísi. Björgunarsveitarmenn fara með varðskipi í dag og taka land á Rafnseyri til þess að leita fjörur við norðanverðan Arnarfjörð.

Morgunblaðið. 26 febrúar 1980.

           Sjómennirnir taldir af
       19 börn misstu feður sína

Sjómennirnir sex af vestfirsku rækjubátunum þremur sem saknað var á mánudag eru nú taldir af og formlegri leit hætt í Ísafjarðardjúpi og Arnarfirði. Flugvél frá flugfélaginu Örnum flaug leitarflug í gær án árangurs, en næstu daga verður gengið á fjörur eftir því sem aðstæður leyfa. Vitað er um flökin af Gullfaxa og Eiríki Finnssyni á 50 og 36 faðma dýpi skammt norður af Vigur og brak hefur fundist úr Vísi.
Með Gullfaxa fórust bræðurnir Ólafur S. Össurarson og Valdimar Þ. Össurarson Ísafirði. Ólafur var 48 ára gamall, kvæntur og þriggja barna faðir.
Valdimar var 40 ára, kvæntur og átti fjóra syni.
Með Vísi fórust Pétur Valgarð Jóhannsson og Hjálmar Einarsson frá Bíldudal. Pétur var 44 ára, kvæntur og fimm barna faðir.
Hjálmar var 36 ára, kvæntur og fjögurra barna faðir, en hann átti einnig stjúpbarn.
Með Eiríki Finnssyni fórust Haukur Böðvarsson og Daníel Jóhannsson frá Ísafirði. Haukur var 31 árs og ókvæntur en Daníel var 35 ára, kvæntur og tveggja barna faðir.
19 börn urðu föðurlaus þegar þessir þrír bátar fórust.

Morgunblaðið. 28 febrúar 1980.


17.10.2019 19:29

1277. Ljósafell SU 70 að landa afla sínum í Reykjavíkurhöfn.

Mér þykir það nú ekki leitt að hafa Ljósafellið fyrir framan myndavélina, enn nú síður þegar skipið er nýlega komið úr skveringu. Ljósafell var hér í slippnum í Reykjavík í síðasta mánuði. Ég tók þessar myndir af togaranum þegar hann kom hér inn til löndunar. Hann var þá í rannsóknarleiðangri á vegum Hafrannsóknarstofnunar og var að landa hér á markaðinn. Ég fullyrði það hér að samningar og  raðsmíði þessara tíu skuttogara sem smíðaðir voru í Japan fyrir íslendinga á árunum 1972-73, eru þeir bestu sem gerðir hafa verið hér á landi frá upphafi. Skipin voru teiknuð á Hótel Loftleiðum árið 1971. Samið var við tvær skipasmíðastöðvar í Japan, annarsvegar við, Niigata Engineering Co Ltd á Honshueyju og hinsvegar við, Narasagi Shipbuilding Ltd í Muroran á Hokkaidoeyju í Japan. Fimm skipanna voru smíðuð í hvorri stöð. Átta af þessum skipum eru ennþá í drift, tvö hér á landi, en hin eru flest í Austurlöndum fjær. Það er liðin nær hálf öld síðan Japanstogararnir komu til landsins, sá fyrsti, Vestmannaey VE 54 kom til Hafnarfjarðar hinn 21 febrúar árið 1973. Sannarlega vel smíðuð skip. Eigendur Ljósafells hafa haldið skipinu vel við í gegn um tíðina, enda útgerð þessa glæsilega skips byggð á traustum grunni eins og greinin hér að neðan ber með sér.

1277. Ljósafell SU 70 í Reykjavíkurhöfn.






1277. Ljósafell SU 70 í Reykjavíkurhöfn.                (C) Þórhallur S Gjöveraa. 4 október 2019.

 Kaupfélagið hefur frá upphafi haft forustu
   í fiskvinnslu og útgerð og tryggt atvinnu                        Viðtalið við Pál Jónsson                                   kaupfélagsstjóra á Fáskrúðsfirði

Fáskrúðsfjörður er einn Austfjarða og er bæði langur og mjór. Skrúður, vakir í fjarðarmynninu norðanmegin, ábúðarfullur og fagur, og það virðist óendanlega langt að aka inn Skriðurnar eftir brattri fjallshliðinni, fram hjá Kolfreyjustað, þar sem hann Páll Ólafsson fæddist og inn þar sem heitir Búðir, en svo nefnist 700 manna þorp á Fáskrúðsfirði. Innar er skógivaxinn dalbotn, djúpur og friðsæll, en það stingur í stúf við brimsjóinn úti við Skrúð. Talið er að verzlun hafi verið stunduð lengi i Fáskrúðsfirði, og þar hefur ávallt verið útgerð. Verzlun hófst þar árið 1890 og í eina tíð var staðurinn mikil bækistöð franskra skútumanna og er Fáskrúðsfjarðarfranskan ef til vill bezti minnisvarðinn um það. Fáskrúðsfirðingar og Flandrarar skópu nýtt tungumál, sem raunverulega var hægt að nota í mannlegum samskiptum. Frakkar reistu hér sjúkrahús og kapellu og gerðu sér kirkjugarð fyrir þá sem féllu. En síðan er mikið vatn runnið til sjávar. Nú talar enginn frönsku á Fáskrúðsfirði, en lífið heldur áfram og við finnum að það er ekki laust við að sérstakur lífsstíll hafi fest hér rætur í þröngum firðinum, þótt ekki sé lengur töluð franska yfir búðarborðið eða á götunum.
Timinn kynnir að þessu sinni Kaupfélag Fáskrúðsfirðinga, en kaupfélagið þar, er eitt þeirra kaupfélaga, sem neyðzt hafa til djarfra fjárfestinga á stundum, til þess að fólkið í firðinum mætti hafa í sig og á, hefur með öðrum orðum haft forystu í atvinnulífi staðarins. Fyrir fjórum árum kom hér ötull kaupfélagsstjóri, vestan frá Snæfellsnesi, Páll Jónsson, og það er mál manna, að hann hafi reynzt réttur maður á réttum stað, því að eftir erfið ár og samdrátt á öllum sviðum, er nú blómleg verzlun á Fáskrúðsfirði og næg atvinna er handa öllum, sem vilja vinnu. Timinn átti stutt viðtal við Pál Jónsson, kaupfélagsstjóra og sagðist honum frá á þessa leið um kaupfélagið og útgerðina:
- Kaupfélag Fáskrúðsfirðinga mun hafa verið stofnað árið 1933 og er félagssvæði þess Fáskrúðsfjörður allur og fáeinir bæir í Reyðarfirði, sunnanverðum. Kaupfélagið var einkum bændaverzlun og afurðasala, eins og þá tíðkaðist, enda kaupfélögin einkum stofnuð til að tryggja félagsmönnum sínum hagstæða verzlun. Hér á fjörðunum var þá mun meiri sveitabúskapur, en núna er, en þó er hér talsverður landbúnaður og slátraði kaupfélagið, t.d. um 5000 fjár í sláturhúsinu á síðasta hausti. Þá er nokkur mjólkurframleiðsla, en mjólk er lögð inn hjá mjólkurbúinu á Egilsstöðum. Búskapur hefur þó ávallt verið í nokkrum tenglsum við sjóinn hér á fjörðunum, og bændur hafa jafnframt stundð handfæraveiðar og minniháttar útgerð og er svo enn þann dag í dag. Róið er frá Eyri og Vattarnesmenn róa og eins hann Guðjón á Kolmúla, en þótt hér áður og fyrr væri sjórinn nytjaður mest af bændum og vinnuhjúum þeirra, er þetta óvíða svo, enn þann dag í dag, nema helzt hér á Austfjörðum.
Fiskverkun hefur ávallt verið talsverður þáttur í atvinnu manna hér og það eru áratugir síðan kaupfélagið hóf beina þátttöku í vinnslu sjávarafla, þótt hins vegar sé verzlunin, sem fyrr aðalstarfið. Hér munu vera um 300 félagsmenn í kaupfélaginu og kaupfélagsverzlunin mun fara með um 70% af viðskiptum hér. Var heildarvörusala í kaupfélaginu um 30 milljónir króna á síðasta ári. Er þetta að langmestu leyti almenn verzlun við fólkið í héraðinu og við rekum tvær búðir, sláturhús, gistihús, og seljum oliur og bensín. Hjá kaupfélaginu starfa nú um 20 manns. Kaupfélagið er aðaleigandi og rekur Hraðfrystihús Fáskrúðsfjarðar hf. og þá um leið fiskimjölsverksmiðju og útgerð tveggja skipa, 180 tonna stálskips., sem ber nafnið Hoffell og skuttogarann Ljósafell, sem smíðaður var í Japan og kom til landsins 30. maí síðastliðinn. Hefur togarinn síðan aflað vel og hefur landað hér á Fáskrúðsfirði, þar sem aflinn er hraðfrystur og unninn. Togarinn hefur reynzt mjög dýrmætt atvinnutæki og hefur undanfarna tvo mánuði lagt hér á land um 880 lestir af fiski, en þessi mikli afli gjörbreytir auðvitað málunum hér, þar eð hráefnisöflun var mikið vandamál hjá okkur og tímabundið atvinnuleysi gat verið hér á stundum. Skuttogarinn kostar 140-150 milljónir króna, sem er mikið fé fyrir ekki stærra félag, enda varð að selja ágætt skip, Búðafell, til þess að hægt væri að leggja fram fé til smíða togarans, en auðvitað munar mest um forgöngu ríkisstjórnarinnar og stjórnarflokkanna í málinu, en þeir lögðu sem kunnugt er grundvöll að eflingu togaraútgerðarinnar.  
Kaupfélagið rekur eitt elzta hraðfrystihús landsins og voru framleiðsluafköstin árið 1970 og 1971 um 30.000 kassar af hraðfrystum fiski.
Árið 1972 minnkaði þessi framleiðsla verulega þar eð við urðum að selja Búðafellið en í júlílok vorum við búnir að frysta um 25.000 kassa, svo heildarframleiðslan mun aukast verulega á þessu ári. Hjá frystihúsinu starfa um 70 manns og má segja að nokkur skortur sé á vinnuafli þessa síðustu daga, vegna togaraaflans. Eins og áður sagði, er hraðfrystihúsið okkar eitt af þeim elztu, sem fyrir eru á landinu. Þar hefur verið unnið við erfið og kostnaðarsöm vinnuskilyrði, þar sem erfitt er að koma við fullkomnu hreinlæti og nútíma hagræðingu. Því var hins vegar svo farið, að ekki var hægt að hugleiða endurbyggingu, þar er reksturinn var bágborinn og stöðvaðist alveg um tíma. Nú er hins vegar kominn fullur skriður á hraðfrystihúsmálið. Unnið hefur verið að undirbúningi um alllangt skeið, bæði af tæknimönnum og svo forráðamönnum hér á staðnum og er nú búið að teikna nýja vinnslueiningu, þ.e. hraðfrystihús, fiskmóttöku vélasal og frostgeymslu í 2.200 fermetra stálgrindarhúsi, sem reist verður á hafnarbakkanum, eða á hafsbotni, ef svo má orða það, en það þýðir að ekki þarf að aka fiskinum frá bátunum, því að þeir landa beint í fiskmóttökuna og útskipun á frosnum fiski verður beint úr geymslunum í skip. Nýja hraðfrystihúsið teiknuðu þeir Örn Baldvinsson og Karl Bjarnason og verður það stálgrindahús og allt reist úr viðhaldsfríu efni. Byrjað er að steypa undirstöður fyrir húsið sem standa mun á steyptum staurum, sem reknir verða í fjöruborðið. Útboði er lokið og verður innan skamms tekin ákvörðun um það, hverjum verður falin smiði stálgrindahússins.
Við hér bindum að sjálfsögðu miklar vonir við þetta nýja hraðfrystihús og vinnslueiningu og erum bjartsýnir á rekstur þess. Afkastageta hússins verður 40 tonn á 10 klukkutímum, en það er hæfilegt til að taka á móti afla af 2-3 skuttogurum, eins og hann er núna. Hraðfrystihúsið rekur fiskimjölsverksmiðju, sem tók á móti 13.500 tonnum á síðustu loðnuvertið. Þar af voru fryst um 400 tonn af loðnunni, hitt fór í bræðslu. Nú er verið að bæta löndunaraðstöðuna hér og gerum við ráð fyrir að geta brætt svolítið meira á næstu vertið, en verksmiðjan bræðir 200 tonn á sólarhring. Það, sem við beinum orkunni að nú, er að auka þróarrýmið, en á síðustu vertið vorum við með loðnu hreint út um allan bæ, en það er að sjálfsögðu kostnaðarsamara, en að geyma hana á hentugu löndunarplani. Framleiðsluverðmæti fiskvinnslu okkar og fiskimjölsverksmiðjunnar voru á árinu 1972 milli 70 og 80 milljónir króna, en við erum þegar komnir á annað hundrað milljón krónur á þessu ári, enda berst stöðugt fiskur að hér á Fáskrúðsfirði, bæði af togaranum og bátnum og svo er aragrúi smábáta að veiðum hér og leggur upp aflann hjá Hraðfrystihúsinu, segir Páll Jónsson, kaupfélagsstjóri að lokum. Sem fram kemur í þessu stutta spjalli, þá snúast hjólin hratt hjá þeim á Fáskrúðsfirði. Meira að segja kominn togari frá Japan og verkfræðingar og tæknimenn rýna í reislur og kvarða til að kanna sjávarbotn. Þeim sem kunnugir eru atvinnuástandi á Fáskrúðsfirði fyrir aðeins fáeinum árum, sem og öðrum afskekktum fjörðum, er það ljóst, að mikil breyting hefur orðið á til hins betra. Sumt vilja menn og eiga að þakka breyttri stjórnarstefnu, alhliða sókn í atvinnulífi, en samt má ekki ganga framhjá dugnaði Fáskrúðsfirðinga sjálfra, sem lagt hafa nótt við dag, til að endurreisa atvinnulíf staðarins og skapa nýja lífstrú í hinum langa firði.

Tíminn. 19 ágúst 1973.

 

17.10.2019 17:04

B. v. Ýmir GK 448. LCDP / TFKC.

Botnvörpungurinn Ýmir GK 448 var smíðaður hjá George Seebeck A.G. í Geestemunde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1915 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Ými í Hafnarfirði. 269 brl. 500 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 356. 133,3 ft. á lengd, 23,4 ft. á breidd og djúprista 12,6 ft. Skipið var selt í ágúst 1928, Þórði Flygenring í Hafnarfirði, hét hjá honum Eldey GK 448. Skipið var selt í nóvember 1928, Fiskiveiðahlutafélaginu Kára í Viðey, hét Þorgeir skorargeir GK 448. Eftir að Kárafélagið í Viðey fór í þrot haustið 1931, eignaðist Útvegsbankinn allar eignir félagsins,þ.m.t. togarann Þorgeir skorargeir GK. Selt 27 október 1932, Sameignarfélaginu Kópi í Reykjavík, skipið hét Kópur RE 33. 4 febrúar 1937 var Útvegsbanki Íslands eigandi. Selt 1937-38, Hlutafélaginu Aski í Reykjavík, hét Þorfinnur RE 33. Þegar h/f Askur í Reykjavík kaupir togarann Skutul ÍS 451 af h/f Val á Ísafirði, 20 mars 1942, taka Ísfirðingarnir togarann Þorfinn RE 33 upp í kaupin. Skipið var selt 22 nóvember 1945, p/f Tór í Þórshöfn í Færeyjum, fékk nafnið Tórfinnur TN 78. Seldur 1951, p/f Steyrur í Þórshöfn (Jákup Jensen), sama nafn og númer. Seldur 1955, Alfred Johansen í Þórshöfn, hét Bakur VN 356. Seldur 1956, G Hansen í Þórshöfn, sama nafn og númer. Togarinn hefur sennilega farið í brotajárn fljótlega eftir árið 1956.


B.v. Ýmir á toginu út af Jökli.                                                                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Ýmir GK 448 á siglingu, sennilega fyrir norðan land.               (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                 "Ýmir"

»Ýmir« hinn nýi botnvörpungur Hafnfirðinga, kom í nótt eftir 7 daga ferð frá Kaupmannahöfn Hann er smíðaður í Þýskalandi, og fór norður með Noregsströndum, allt að Álasundi. Um borð voru 7 farþegar.

Vísir. 6 júní 1915.

B.v. Kópur RE 33 á Reykjavíkurhöfn.                                                         Ljósmyndari óþekktur.

B.v. Þorfinnur RE 33.                                                                        (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Trolarinn Torfinnur TN 78.                                                                          Ljósmyndari óþekktur.


B.v. Ýmir GK 448.                                                                                     Málverk eftir Elston Hull.

       Togaraútgerð Hafnfirðinga

Auk þeirra Hafnfirðinga, sem ráku útgerð í byrjun 20. aldarinnar, koma nokkuð margir útlendingar við sögu, en þeir höfðu mikla útgerðarstarfsemi hér fyrstu þrjá áratugi þessarar aldar. Fyrstu tilraunir, sem gerðar voru með botnvörpu hér við land, voru gerðar af þýzkum manni árið 1889, en Englendingar hófu hér veiðar með botnvörpum 1891. Frá Hafnarfirði er fyrst gerð tilraun með botnvörpuveiðar af brezkum fiskikaupmanni, Pike Ward að nafni, árið 1899, en togarinn nefndist "Utopia". Þessi útgerð stóð aðeins þetta eina ár og varð Ward að hætta henni vegna ýmissa erfiðleika.
Erlendum togurum, knúnum gufuafli, fjölgaði nú við strendur landsins, og voru þeir mjög fengsælir. íslendingar tóku brátt að gera tilraunir með útgerð togara, en þær misheppnuðust flestar í byrjun. Þá var það árið 1904, að nokkrir íslenzkir útvegsmenn og kaupmenn tóku sig saman og réðust til kaupa á litlum og nokkuð gömlum enskum togara, sem bar nafnið "Coot". Þeir voru Arinbjörn Ólafsson, Keflavík, Björn Kristjánsson, Reykjavík, Guðmundur Þórðarson, Gerðum, Þórður Þórðarson, Reykjavík, Indriði Gottsveinsson, Reykjavík, sem varð skipstjóri á Coot og Einar Þorgilsson, Óseyri, sem jafnframt varð framkvæmdarstjóri fyrir félaginu.
Var þetta fyrsta íslenzka togaraútgerðin, sem heppnaðist og var Coot gerður út frá Hafnarfirði. Útgerð þessi stóð nokkuð skammt, því Coot strandaði við Keilisnes í desember 1907 og var þá að koma úr viðgerð í Reykjavík. Íslenzkir togarar eru ekki gerðir út frá Hafnarfirði, frá því Coot ferst, þar til 1915. Þá eru smíðaðir í Þýzkalandi tveir togarar, Ýmir og Víðir, sem voru eign samnefndra hlutafélaga, en Ágúst Flygenring veitti því fyrra forstöðu, en Þórarinn Böðvarsson því síðara. Með tilkomu þessara tveggja togara til Hafnarfjarðar, hefst raunverulega innlend stórútgerð hér. Hefur innlend togara útgerð verið rekin í Hafnarfirði stöðugt síðan 1915. Erlendir aðilar höfðu töluverða togaraútgerð hér framan af þessari öld, þó með nokkrum hvíldum. Höfðu flestir þeirra aðsetur í "Svendborg", en hinir síðustu hurfu héðan um 1929. Var það firmað Hellyers Brothers Ltd., Hull, sem gerði út 6 togara frá Hafnarfirði á árunum 1923-1929.
Hafnfirzkir útgerðarmenn juku á næstu árum botnvörpuskipastól sinn mjög mikið og voru flestir gerðir út 12 íslenzkir togarar frá Hafnarfirði, en í dag eru gerðir út 6, og eru það að sjálfsögðu allt nýsköpunartogarar. Árið 1931 hóf Bæjarútgerð Hafnarfjarðar starfrækslu sína og festi kaup á togaranum Maí. Hefur Bæjarútgerðin verið starfrækt síðan og gerir nú út 3 togara og 1 mótorbát. Forstöðumaður Bæjarútgerðarinnar var ráðinn Ásgeir G. Stefánsson, og hefur hann komið töluvert við sögu útvegsmála í Hafnarfirði síðan. Hafði hann áður haft töluverð afskipti af vélbátaútgerð hér í bæ. Aðrir togarar sem gerðir eru út frá Hafnarfirði í dag, eru Röðull, sem Venus h.f. gerir út, Surprise, sem Einar Þorgilsson & Co. h.f. gerir út og Bjarni riddari, sem Hrafnaflóki h.f. gerir út. Eftir síðari heimsstyrjöldina var allur skipastóll togaraútgerðarinnar í Hafnarfirði endurnýjaður. Er nú svo komið, að engir af hinum gömlu togurum eru gerðir hér út lengur. Fyrsti nýsköpunartogarinn, sem kom til Hafnarfjarðar, var togarinn Bjarni riddari, er kom í september árið 1947.

Hamar. 1 júní 1958.

 

16.10.2019 22:05

2944. Guðrún Þorkelsdóttir SU 211. TFDD.

Uppsjávarveiðiskipið Guðrún Þorkelsdóttir SU 211 var smíðuð hjá Vakaru Baltijos í Klaipeda í Litháen og skipið síðan klárað hjá Karmsund Maritime Service A/S í Kopervik í Noregi árið 1999. 1.773 bt. 5.220 ha. MaK 8M32 vél, 3.480 Kw. Smíðanúmer 14. Hét fyrst Ventla H-40-AV og var í eigu Ventla A/S í Torangsvag í Noregi. Frá júlí 2013 hét skipið Ventla ll. Skipið var selt í febrúar 2015, Arctic Prime Fisheries ApS í Qaqortoq á Grænlandi, fékk nafnið Qavak GR 2 1. Selt í september 2017, Eskju hf á Eskifirði. Fékk nafnið Guðrún Þorkelsdóttir SU 211 er gert út af Eskju hf á Eskifirði í dag. Sannarlega fallegt skip. Ég tók þessar myndir af Guðrúnu í morgun þegar hún lá við Grandagarðinn í Reykjavíkurhöfn.


2944. Guðrún Þorkelsdóttir SU 211.


2944. Guðrún Þorkelsdóttir SU 211.


2944. Guðrún Þorkelsdóttir SU 211.                              (C) Þórhallur S Gjöveraa. 16 október 2019.

     Guðrún Þorkelsdóttir SU 211

Eskja á Eskifirði tók í byrjun september á móti nýju skipi sem fengið hefur nafnið Guðrún Þorkelsdóttir. Skipið hefur þegar farið í fjórar veiðiferðir.
Skipið er upphaflega smíðað í Noregi árið 1999 og var gert út frá Bergen undir nafninu Vendla til ársins 2015. Það var þá selt til dótturfélags Brims í Grænlandi og hét Qavak.

Qavak gekk síðan upp í kaupin að hluta þegar grænlenska útgerðin keypti Aðalstein Jónsson af Eski fyrr á árinu.
Skipið er tæp 1800 brúttótonn, 68.1 metrar að lengd og 12,6 metrar að breidd. Skipið landaði síðast á Eskifirði á miðvikudag. Uppistaðan í aflanum voru 1500 tonn af kolmunna.
Með tilkomu Guðrúnar má segja að fjölskyldan sé sameinuð á ný en foreldrar Aðalsteins, stofnanda Eskju, hétu Guðrún Þorkelsdóttir og Jón Kjartansson. Nokkur ár eru hins vegar síðan skip með Guðrúnarnafninu voru í flota fyrirtækisins.
Hjálmar Ingvason er skipstjóri á Guðrúnu Þorkelsdóttur.

Austurfrétt. 23 október 2017.


14.10.2019 11:10

Söguleg veiðiför á togaranum Skallagrími RE 145.

Það mun hafa verið hinn 4 desember árið 1926 að Kveldúlfstogarinn Skallagrímur RE 145 hélt í veiðiferð og var stefnan sett á Vestfjarðamið, á Halann eins og svo oft áður. Þessi fengsælu fiskimið út af Ísafjarðardjúpi uppgötvuðust á öðrum áratug síðustu aldar og á árunum upp úr 1920 voru flestir togaraskipstjórarnir komnir upp á lag með að toga á þessari góðu veiðislóð. Sjálfsagt hafa skipverjar haldið að þessi ferð yrði ekkert öðruvísi en aðrar á undan. En það fór á annan veg og litlu mátti muna að enginn yrði til frásagnar um örlög skips og áhafnar. Skipstjórinn, Guðmundur Jónsson í Tungu ákvað að kasta í Flóanum á leið sinni vestur. En þá skall á hið versta veður um sunnan og vestanvert landið. Það þykir ótrúlegt lán að togarinn hafi ekki farist í veðri þessu, eins og máltækið segir,"Ekki verður ófeigum í hel komið"

Þessi frásögn hér að neðar skrifar Guðmundur Jónsson skipstjóri á Skallagrími í Sjómannablaðið Víking í febrúar árið 1946, eða 19 árum eftir þennan örlagaríka atburð. Guðmundur lést nokkrum mánuðum síðar, eða hinn 5 september 1946, aðeins 56 ára að aldri.


B.v. Skallagrímur RE 145 á siglingu.                                                     (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

         Söguleg veiðiför á togaranum                                    Skallagrími
Árið 1926, í byrjun desembermánaðar, eða fyrir réttum 19 árum, er haldið í veiðiför úr Reykjavíkurhöfn seinni hluta dags. Og eins og sjálfsagt var um þetta leyti árs, var ákveðið að fara á miðin fyrir Vestfjörðum norðan Ísafjarðardjúps, eða Halann. Þegar komið var út og norður af Gróttu, lét ég kalla á stýrimanninn, sem var Sigurður Jónsson frá Bakka á Seltjarnarnesi. Sigurður kom að vörmu spori, og ég segi við hann: "Taktu hér við stjórninni, ég ætla að leggja mig. Stefnan er N. N.V., og hafðu svo góðar gætur á öllu". Ég bjóst ekki við að sofa lengi. Ég fór niður í herbergi mitt, og er að líta í kortið af Faxaflóa. Dettur mér í hug að gaman væri að reyna vestur Hvalfellið eitt "hal" um leið og farið er þar framhjá. Veðri var svo háttað, að stinningskaldi var á af austri, úrkomulaust en skýjað. Útlit var ekki sem bezt. Þetta mið er ágætt fiskimið; er þá komið vestur og norður fyrir vestara hraun. Gengur oft fiskur þarna um, um áramótin, nýskriðinn vestan úr Jökuldjúpi. Ég kalla til Sigurðar upp á stjórnpallinn, og segi við hann: "Við skulum reyna eitt "hal" þarna á áðurnefndu miði, eða þegar komið er um 19 mílur á loggið frá Akureyjarbauju. Þú getur kastað og togað í einn klukkutíma". Sigurður þessi var þaulkunnugur á flestum slóðum flóans, eins og þeir Seltirningar aðrir. Eftir þetta líður ekki á löngu þar til ég er fallinn í væran svefn. Eftir fjóra tíma vakna ég, og skynja undir eins að skipið er enn á fullri ferð. Ég fer því upp á stjórnpallinn, og held að þar hafi ekki verið kastað, eða að það hafi orðið lítið vart við fisk, og Sigurður hafi haldið af stað vestur af þeim sökum, því það hafði ég sagt honum að gjöra ef honum litist ekki á veiðina. Hafði verið sett vakt og var Sigurður stýrimaður farinn niður. Ég spyr nú vökuformann um veiðina. Sagði hann að það hafi verið sæmilegur poki í drættinum af laglegum þorski, og ýsu hafði orðið vart í því.


Pokinn tekinn innfyrir en nokkrir eftir enn í belgnum.                      (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
  
En með því að veðurútlit fór versnandi, og ég bjóst við verra veðri í vændum vestra, lét ég snúa skipinu inn um aftur og hugði að reyna betur á þessu miði. Þegar þangað er komið, læt ég vörpuna út, og fer eftir dýpi, því að engin merki sáust vegna náttmyrkurs. Dreg ég nú í einn og hálfan tíma. Þegar varpan kemur upp, eru í henni tveir dágóðir pokar af þorski og stórýsu. Þykir mér nú vænkast útlitið, því að sannfærður var ég um það að ekki væri kastandi fyrir vestan. Læt ég nú út dufl á því dýpi sem mér fannst ráðlegast. Held ég síðan áfram veiðinni og fæ 2-3 poka í drætti meðan dimman er. Þegar birti af degi, örfaðist veiðin allt upp í 5-6 poka í drætti meðan birtunnar naut, meðfram af því að nú sá ég til miðanna. Um hádegisbil kom til mín enskur togari. Virtist mér hann gjöra sér lítið gagn, líklega vegna lélegra veiðarfæra. Var hann ávallt að sprengja belginn, því að aldrei fékk hann meira en poka í drætti, og gat það stafað af belgrifrildi. Þegar dimma tók, tregaðist veiðin aftur, en var þó sæmileg alla nóttina. Jafnframt versnaði veður, og gjörði þunga undiröldu. Var nú auðséð að uppgangs illviðri var í vændum af vestri eða norðri, og loftþyngdarmælir mjög lágur. Haldið var samt áfram við veiðina þótt aðstaða öll versnaði til muna. Reittist vel meðan verið var að, en undir dimmumótin versnaði svo að ekki þótti mér fýsilegt framhaldið. Tók ég upp duflið og hugsaði mér að reyna á Bollasviði og Leirukletti, en þau mið eru í suðurflóanum, eins og kunnugt er. Hafði vindur gengið um daginn í vestrið, og þá þyngt undirsjóinn svo að minnstu munaði að hryggjaði á hraununum. Ég hélt nú suður í flóann og var vont að ferðast suðureftir. Kom ég þar undir kvöldið, leist ekki á að kasta vegna dimmviðris og drungaútlits.
Varð það úr að ég fór inn undir Keflavík og lagðist þar. Einnig fannst mér réttast að hvíla skipverja, sem höfðu haft undanfarið langa vinnustund og erfiða. Það er skemmst frá að segja, að við lágum þarna í tvo daga og eina nótt. Illviðri var á, mestan tímann.


Fiskur flattur um borð í togara.                                                           (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
  
Undir birtuna annars dags hægði lítið eitt. Fór ég því út að athuga hvernig umhorfs væri. Var slarkfært togveður fyrst og fór batnandi. Þó var útlit afar illt. Þegar bjart var orðið, varð ég var við tvö skip fyrir norðan hraun. Vegna þess að lítið var að hafa þar sem ég var, kippti ég norður að þessum skipum sem ég sá þar. Voru það Hannes ráðherra og útlendingurinn, sem hafði verið með mér áður. Þarna varð vel vart um daginn og héldum við okkur norðarlega í Akurnesingaforum. Stórt og öflugt dufl var þarna, sem Englendingur átti, og á því gott gasljós. Vindur var hægur þennan dag, en biksvartur sorti í suðvestrinu og allt upp í norðvestrið. Undan þessum sorta ýfðist undiraldan ótrúlega, svo að öðru hvoru braut úr toppnum á stærstu öldunum, sem sýndi það að þær kenndu grunns. Þegar svona stendur á, og veðurútlit þannig, að augljóst er hvað er í vændum, er öruggast að hafa tímann fyrir sér og forða sér meðan má og komast í var, sérstaklega þar sem staðurinn er stórhættulegur, eins og hér var um að ræða. En það fer svo fyrir flestum fiskimönnum, að ef vel er vart fiskjar, er þeim um og ó að hætta veiðum meðan stætt er, og því fer stundum sem fer, að slysin verða. Eins fór fyrir mér í þetta sinn. Eftir að dimma tók skellti hann á stórviðri af suðvestri og kl. um 10 e. h. er komið ofsarok. Við höfðum tekið inn vörpuna undir eins og byrjaði að hvessa, bundum hana vel og gengum frá öllum lúkugötum eins og bezt varð. Við héldum okkur við duflið, sem stóð á 30 faðma dýpi. Vonaði ég að duflið stæði af sér veðrið og sjóinn, en svo varð ekki, því að um lágnættið hverfur ljósið, og var nú ekki að treysta á annað en lóðið, sem var handlóð, og því ekki vel nákvæmt. Um kvöldið, áður en fullhvessti, hafði Hannes ráðherra, skipstjóri Guðmundur Markússon, farið innar í Flóann og komst hann inn á Reykjavíkurhöfn. Ég stóð á stjórnpalli og lét lóða öðru hvoru, dýpið ávallt um og yfir 30 faðmar. Nú er eitt að nefna. Reynslan hefur sýnt, að í slíkum ofveðrum getur verið stýrt óaðfinnanlega í veður og sjó, og því gæti virtzt að skipið fari áfram, en svo hefur orðið sú staðreynd, að skipið hefur farið aftur á bak. Þar sem við vorum staddir, hagar svo dýpi, að áll eða dýpi er, sem kallast Forir. Dýpi þetta gengur inn fyrir Akranes, beygir til suðurs fyrir utan Gróttu og er þar kallað Djúp. Nær þessi áll allt suður á móts við Vatnsleysur.


Áhöfnin á Skallagrími RE 145 árið 1924.                                          Ljósmyndari óþekktur.

Utan við og út í Flóanum er mikið grynnra, svo að þar sem grynnst er, eru 8-9 faðmar á Vestrahrauni, en um 5-6 faðmar á Syðrahrauni, eins og kunnugt er sjófarendum. Ég vissi það, að ekki mátti mikið grynna dýpið, því að þá væri voðinn vís. Samt var nú farið að grynna þegar leið á nóttina, upp í 25 faðma. Nú var spurningin: "Hefur skipið farið aftur á bak í þessu voðaveðri, og er því að nálgast Mýraskerin, eða hefur það tekið áfram og erum við að nálgast grunnbrotin úti í Flóanum? Það var ekki auðvelt að ákveða það með vissu, en ég þóttist viss um, að öllu væri óhætt meðan við værum á yfir 20 faðma dýpi. Klukkan 4 um nóttina lægði mesta ofsann. Það skal nefnt hér, að eftir að duflið hvarf, var Englendingurinn ávallt kippkorn fyrir aftan skip okkar, og reyndi hann auðsjáanlega að vera sem næst okkur og tapa okkur ekki úr augsýn. Var það okkur ekki til baga. Eins og áður er sagt, var farið að hægja kl. um 4, og kl. tæpt 5 var stöðvað og lóðað. Reyndist dýpi um 19 faðmar. Kalla ég nú á Sigurð stýrimann, því að nú ætlaði ég niður að hvíla mig, vegna þess hve veður fór batnandi. Lét ég reka undan vindi meðan við töluðumst við. Vorum við báðir staddir í herbergi mínu. Um þetta leyti var á verði á stjórnpalli vaktarformaður, sem var Þórður Þorsteinsson, síðar skipstjóri á botnvörpungnum Baldur. Hann fórst með mótorskipinu Þormóði í því stóra slysi. Þeir, sem með honum voru á verðinum, voru Aðalsteinn Jónsson, nú lögregluþjónn í Reykjavík, frændi minn, og Ólafur Jónasson, giftur systur konu minnar. Hann dó seinna af slysi um borð í Skallagrími á síldveiðum (hryggbrotnaði). Klukkan 5 voru vaktaskipti. Fór Ólafur þá fram í híbýli háseta til að kalla út næstu vakt. Ég kalla til Þórðar og segi honum að andæfa í vindinn, vélin var að byrja gang og skipið var komið skáhalt í vindinn.


B.v. Skallagrímur til hægri. Myndin er tekin frá Garðari GK 25.             (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Kallar þá Þórður að það sé að koma brotsjór yfir skipið. Er ekki að sökum að spyrja. Sjórinn kom yfir stjórnborðskinnung og aftur yfir. Skipið kastast á bakborðshlið og á hvolf, þó þannig að það fór ekki hringinn yfir, heldur réttist aftur og lá síðan alveg á hliðinni með möstrin í sjó. Streymdi nú sjór í skipið þar sem op voru á, einnig ofan um uppgönguna í herbergi mínu, en þar stóðum við niðri, eins og áður er sagt, ég og stýrimaðurinn. Loftskeytamaðurinn, Einar Benediktsson, lá á þverbekk í herbergi mínu. Í kastinu, sem kom á skipið, tókst hann upp af bekknum og barst með loftinu inn í hvílurúm mitt, en það var bakborðsmegin. Þar mættumst við og rákumst saman, því ég hafði einnig komizt upp í loft og inn í "kojuna". Á meðan hafði Sigurður stýrimaður skorðast við stigann. Uppi í stjórnpalli hafði allt brotnað, sem brotnað gat, svo sem timburbygging kringum gluggana, hurðir og gólfflekar. Þórður hafði fleygt sér á gólfið og hélt sér um fót vélsímans. Aðalsteinn hafði verið við stýrishjólið. Krækti hann báðum höndum í gegnum hjólið og hélt fast, en fætur hans voru einhversstaðar utan við stýrishúsið, því að maðurinn er allra manna lengstur, röskir 2 metrar á hæð. Niðri hjá okkur leit ekki vel út. Við reyndum að komast á fætur, og stóðum þá að brjósti og hálsi í sjó, eftir hæð hvers og eins. "Þetta dugar ekki" segi ég við Sigurð, sem enn stóð í stiganum. "Við verðum að komast upp, annars köfnum við hér eins og kettlingar". Enn streymdi sjór niður, og þó minna, svo að við komumst allir upp. Þegar þangað kom," urðum við að standa á þilinu,. því að gólfið var lóðrétt. Þegar ég komst upp, og fór að virða fyrir mér ástandið, gat ég ekki séð annað en að skipið væri að sökkva. Ég áleit það óhjákvæmilegt sökum þess, að þegar skipið fór á hvolf, heyrðist brak og brestir ógurlegir, sem ég hélt að stöfuðu af því að skipið væri að springa og rifna.
Skipið lá alveg á bakborðshlið. Formastrið var heilt, en stöngin í toppnum af. Barðist mastrið í bárutoppana.


Með gott hal á síðunni. Myndin er tekin um borð í Ver GK 3.                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.  

Skipsskrokkurinn var að hálfu upp úr sjó, sjómálið um lúgugötin. Einstaka bára skall upp undir hástokkana á stjórnborða. Mér varð það fyrst fyrir að miða við þetta hvort skipið lækkaði í sjónum og væri því að sökkva. Bað ég þá menn, er voru þarna með mér, að grennslast eftir hvort nokkuð væri til sem hugsanlegt væri að nota sem flot fyrir fólkið ef til kæmi. Ég vissi það að bátarnir voru horfnir. Mér var einnig ljóst, að ég yrði að koma skipinu úr stórbrotunum, sem voru skammt frá. Klifraði ég því upp að vélsímanum, sem í þessu tilfelli mátti segja að væri uppi í loftinu. Hringdi ég niður í vélarúmið á ferð áfram, og það undarlega skeði, að vélamaðurinn svaraði - og vélin fór í gang.. Og það sem mér þótti einnig undarlegt; Skipið lét að stjórn, þótt það lægi svona. Þegar ég fór að virða fyrir mér sjólagið, var til kuls að sjá brimskafl slíkan sem skriðjökull væri; bar hann undarlega hátt við loft að sjá. Þaðan heyrðist voðalegt brimhljóð, hærra en svo að ég geti líkt því við neitt, sem ég þekki. Þarna úti voru aðalbrotin. Þetta, sem við fengum á okkur, var aðeins afleiðing þaðan, enda var skipið á ca. 20 faðma dýpi. Fyrir það að vélin fór í gang, komumst við svo langt frá brotunum, að ekki var hætta á að við fengjum annað. Gufuþrýstingurinn minnkaði ört á katlinum, og var því ekki hægt að halda vélinni í gangi nema stutta stund, en þetta bjargaði þó því að nú var öruggt fyrir brotunum. Veðrið var nú orðið dágott og bjart í lofti, vindur genginn meir til vesturs. Sá ég nú Reykjavíkurljósin, og virtumst við vera staddir um Melakrikann eða Kambsleiru.


B.v. Skallagrímur RE 145 á toginu.                                               (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Nú er að lýsa því hvernig umhorfs var í skipinu. Frammi í hásetabyrginu, sem er neðan þilfars, var ástandið svo að það meira en hálffylltist af sjó. Kom það af því, að niðurgangur í það er bakborðsmegin út við byrðinginn undir hvalbak og streymdi þar sjórinn viðstöðulaust niður. Þar voru staddir allir hásetar, sem þar bjuggu, nema þeir sem voru uppi á verði. Ólafur, sem áður er nefndur, var nýsloppinn niður þegar áfallið varð. Allir þeir er lágu í rúmum sínum í stjórnborðssíðu, hentust fram úr. Hinir komust úr rúmum sínum með erfiðismunum. Auðséð var að ekki varð komizt upp um aðaluppgönguna, því að þar kom blár fossinn niður. Þó varð einn hásetanna til að freista uppgöngunnar. Stakk hann sér þrisvar í fossinn, eins og lax, en kom jafnharðan niður aftur. Sagðist hann líklega hafa komizt upp ef ekki hefðu vírar og annað rusl verið þar fyrir og hálflokað hurðunum. Þessi harðgerði piltur var Benedikt R. Steindórsson, vestan úr Hnífsdal, og hefur nú verið mörg ár heppnisformaður á vélbátum þar vestra. Þá varð að reyna aðra útkomu. Svo er háttað á enskbyggðum togurum, að uppi yfir miðju byrgi er hreyfanlegur gluggi, sem er hafður svo stór að maður getur smogið upp í gegnum hann ef þörf krefur. Þverslá úr greiðum og traustum viði er höfð í hæfilegri hæð, svo að menn geti með góðu móti komizt þar upp og út um gluggann. Þessi útbúnaður er mjög nauðsynlegur, bæði þegar svona stendur á, og eins í árekstri við önnur skip, sem gæti ef til vill Iokað fyrir uppgönguna.Þarna var nú ekki um annað að ræða en að nota þennan glugga, og var það gjört. Að vísu sögðust sumir ekkert fara upp, það væri sama hvort þeir dræpust þarna niðri eða uppi, skipið væri auðsjáanlega sokkið eða það sykki bráðlega. Samt komu nú allir upp. Ég benti þeim að koma til mín. Það varð ekki gengið eftir þilfarinu eins og venjulega, heldur komu þeir utan á byrðing skipsins, sumir skríðandi, aðrir gangandi, hver eftir sínum geðþótta og hæfni. Enginn sýndi minnsta vott um ótta, heldur jafnvel hið gagnstæða. Í þann sama mund eru allir komnir til mín úr káetunni, sem eru híbýli manna aftast í skipinu, eins og kunnugt er.


Togarar við bryggju á Hesteyri í Jökulfjörðum. Þarna eru 3 Kveldúlfstogarar. Togarinn næstur í mynd er Hafnarfjarðartogarinn Ver GK 3.            (C) Guðmundur Ásgeirsson.

Þeir lýstu því fyrir mér, að þar væri mikill sjór, og sérstaklega væri orðið mikið af sjó í véiarúminu. Ég spurðist fyrir um hvort nokkur hefði orðið var við bilun á skipinu sjálfu, þannig, að hætta væri á að það sykki. Þess sögðust þeir ekki hafa orðið varir, við fljóta athugun. Ég var nú orðinn viss um að skipið héldist á floti. Skipt var nú liði og skyldu vera tveir hópar, annar hópurinn ætti að ausa vélarúmið, hinn átti að brjótast fram í fisklest og fleygja fiskinum úr bakborðshlið upp í stjórnborðssíðu. Í þessa hópa skipaði ég mönnum þannig að ég ávarpaði hvern með nafni, og sagði um leið í hvorum hópnum hver skyldi vera, ásamt smáuppörvun, sem þó þurfti ekki. Fyrir liðunum voru: Ólafur Teitsson bátsmaður, frægur dugnaðarmaður, skyldi hann sjá um verkið í fiskilestinni, en Jónas Ólafsson fyrsti vélstjóri skyldi sjá um austurinn úr vélarúmi. Sigurður stýrimaður átti að vera milligöngumaður milli mín og flokkanna. Sjálfur ætlaði ég að hafa gát á öllu frá stjórnpalli. Verkið var nú hafið umsvifalaust og orðalaust, og var þá klukkan orðin rúmlega hálf sjö. Þeir, sem í lestina fóru, urðu að brjóta tréhlera mjög öflugan, sem lokaði göngum aftur í ketilrúmið, en göng þessi eru notuð þegar kol eru geymd í lestinni, annars er þeim lokað með þessum hlera. Það, sem margir hafa dáðst að, bæði útlendir og innlendir menn, sem eru dómbærir á þetta ástand sem skipið var í, var, að hver maður skyldi hlýða orðalaust skipun undir þessum kringumstæðum, þar sem enginn vissi með vissu hvort skipið sykki eða ekki, og jafnvel meiri líkur á að það mundi ekki fljóta, vegna þess að enn rann sjór í hásetabyrgið fremst í skipinu. En einmitt af þessari ástæðu var okkur lífsnauðsyn að rétta skipið við, svo mikið, að uppgangan kæmi úr sjó, og það sem fyrst. Unnið var af miklu kappi niðri í skipinu. Var af miklu að taka. Til dæmis voru öll eldholin á gufukatlinum (þau eru 4) í kafi, og segir sig sjálft hvaða óhemju vinna var að ausa þetta allt með venjulegum vatnsfötum. Mikið lán var það, að veður og sjór lægði mikið þegar leið á morguninn, og gjörði það okkur kleift að hamast við verkið, einkanlega við austurinn. Klukkan milli 11 og 12 á hádegi er búið að ausa svo að hugsanlegt var að lifað gæti í eldholnnum og var þá kveikt upp.


B.v. Hannes ráðherra RE 268 var á sömu slóðum þegar óveðrið gekk yfir. Togarinn náði til hafnar í Reykjavík.             (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Skömmu áður var búið að kasta hverjum fiski úr bakborðshlið upp til stjórnborðs. Var skipið orðið hálfreist, eða möstrin mynduðu ca. 45° horn. Meira var ekki hægt að rétta, vegna þess að ógjörlegt var að kasta til kolum, en þau fóru öll úr stjórnborðs- yfir í bakborðshólf. Það gekk illa að láta lifa í eldunum undir katlinum, sökum þess að ekki "trekkti", en það kom af því að sjór hafði komizt í sótrör öll, en sótið varð að þéttri klessu, sem hleypti ekki vindgusti í gegn. Samt varð komið upp smáþrýsting það miklum, að hægt var að hreyfa vélina með hægri ferð. Það mátti ekki tæpara standa, því að nú hafði rekið allan tímann undan vindi og var skipið komið í mynni Hvalfjarðar, átti skammt í land við Andriðsey. En alltaf leggst eitthvað til, og hefðum við líklega rekið í land ef ekki hefði viljað svo til, að þegar skipið fékk áfallið, hafði fremri vörpuhlerinn á bakborða farið fyrir borð og rutt með sér allri vörpunni með rúllum og öðru, og hékk þetta við afturhlerann, sem fastur var inni í afturgálga. Dró þetta drifakkari úr ferð skipsins, og varð líklega til þess að ekki strandaði, ofan á allt annað. Merkilegt má það heita, að engin teljandi meiðsli urðu á neinum manni við þetta ógnaráfall. Þó urðu tveir af skipshöfninni illa staddir um tíma. Annar var matsveinninn, Hillaríus Guðmundsson, mjög harðgerður og duglegur maður. Hann var staddur uppi í eldhúsi, sem er bakborðsmegin í yfirbyggingu á þilfari, en vegna þess að það var þeim megin, fylltist það og munaði minnstu að Hillaríus drukknaði þar. Með harðfengi kraflaði hann sig úr kafinu og komst út úr húsinu. Hinn var Tryggvi Tómasson kyndari. Þegar sjórinn kom yfir skipið, stóð svo á fyrir honum, að hann var að snúa loftrörinu, en loftrör eru, eins og allir vita, nokkuð hátt sett, hærri en stjórnpallurinn. Þegar Tryggvi sér sjóinn gínandi himinhátt yfir sér, verður honum það til lífs að í einhverju ofboði eða samkvæmt hárréttri ákvörðun, stingur hann sér inn í loftrörið; verður þar fastur og losnaði ekki þaðan fyrr en eftir þó nokkuð langan tíma. Hafði hann misst meðvitund og legið í því ástandi nokkuð lengi, en fór svo að umla og kalla á hjálp.


Skipverjar vinna við trollið.                                                          (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
  
Náðist í hann eftir nokkra fyrirhöfn. Hann var lengi að jafna sig eftir þetta. Eins og fyrr var frá sagt, var vélin komin í gang. Var lónað í áttina til Reykjavíkur, látin upp þau segl sem tiltækileg þóttu, og gekk nú hægt í áttina. Vindur hjálpaði til, því nú var hann genginn í norðvestrið, en hægur. Þegar tók að nálgast, höfðu menn tekið eftir því að ekki mundi allt með feldu á þessu skipi. Sendur var á móti okkur mótorbátur, tilheyrandi höfninni í Reykjavík. Lagðist hann við síðuna og létti undir, svo að allt gekk vel inn á höfn. Margt manna var viðstatt þegar komið var að bryggju. Undruðust menn yfir hvað skipið var illa komið, ekki tannstöngulsefni til laust ofan þilja. Allt fór, sem losnað gat: kistur, tunnur og margt sem geymt var á bátapalli, báðir lífbátarnir með bátauglurnar með sér. Það af því, sem ekki fór af járni, var kengbeygt. Gátu menn varla skilið, þótt skýrt væri fyrir þeim, hvernig slíkt mætti ske. Allir vorum við skipsmenn orðnir slæptir og þreyttir, ekki þurr þráður á neinum og enginn hafði fengið í sig neitt, utan kaldan vatnssopa öðru hvoru, síðan daginn áður. Urðu allir að fara í land og heim, því að öll föt, sem áttu að vera til skipta, voru auðvitað blaut. Svona er nú sagan af því hvernig farið getur úti í Flóanum ef ekki er öll varúð viðhöfð til að forðast grunnin, í vestan- eða suðvestan illviðrum, einkanlega ef ólga er í hafinu. Það er ótalið, hvað margir hafa orðið fyrir barðinu á brimbrotum þeim. Frá því að ég fór að stunda sjó, í rúm 40 ár, man ég eftir nokkrum skipum sem áttu leið hér inn í Flóann og ekki komu fram, bæði þýzk og ensk fiskiskip, ásamt innlendum fleytum. Og ekki munaði miklu í þetta sinn að við kæmum ekki í land, aðeins því að skipið lagðist á bakborðshliðina en ekki á stjórnborðshlið. Niðurganga í vélarúm og káetu er stjórnborðsmegin í þilfarsbyggingunni, og var því ofan sjómáls meðan skipið lá á hliðinni. Það hlífði því að ekki fylltist allur afturhluti skipsins, en það hefði skipið ekki afborið og orðið að hverfa í djúpið með allri áhöfn, eins og svo mörg önnur. Þótt illviðri þessu tækist ekki að fyrirfara Skallagrími þessa nótt, þá varð annað skip fyrir því. Skip, sem var mörgum sinnum stærra.


Saltfiski landað úr Skallagrími í Reykjavíkurhöfn.                              (C) Magnús Ólafsson.
  
Hér norður í Flóanum var stórt flutningaskip, norskt, Balholm að nafni, sem ekki réði við neitt í slíku ofviðri og varð að hrökkiast undan veðri og sjó ósjálfbjarga, án vonar um hjálp, því að strönd sú, sem stefnt var á, skilar engu með lífi. Fórust þar 20-30 menn, þar á meðal ung kona skipstjórans, í brúðkaupsferð, og nokkrir Íslendingar. Skallagrímur lá lengi í höfn til viðgerðar, eins og að líkum lætur. Fiskinum var komið á markað í Englandi, með aðstoð annars skips, sem átti leið út um þetta leyti. Aflinn var óvenju mikill, sem hafði komið þennan stutta tíma sem veiðiveður var, ca. 36 tíma. Leit fiskurinn furðu vel út eftir allt þetta hnjask, sem hann hafði orðið fyrir, og var í óaðfinnanlegu ástandi þegar á markaðinn kom. Ekki man ég nú hvað hann seldist fyrir, enda skiptir það minnstu máli. Ég hef oft hugsað um það, og fyrir löngu, að láta koma lýsingu af slysi þessu fyrir almenningssjónir. Vakti það eingöngu fyrir mér að það gæti orðið til aðvörunar öðrum sjófarendum. Að frásögn þessi kemur ekki fyrr, kemur til af því, að mörg ár eftir þennan atburð var hann mönnum í fersku minni. En nú fer þetta að falla í gleymsku og fyrnast, eins og annað, og finnst mér því rétt að birta frásögn þessa um þennan einstæða atburð. Mætti það kannske verða einhverjum í huga þegar hann á leið inn eða út Faxaflóa í vestanrokum með stórsjóum, að víkja skipi sínu framhjá hraununum, sem mér er ekki grunlaust um að sé að grynna á, á seinni árum, svo að ekki fari fyrir þeim eins og fór fyrir mér í þetta sinn, en sem af einskærri heppni, - eins og frásögnin ber með sér - varð ekki afdrifaríkara. Viti sá, er settur hefur verið á Þormóðssker, verður ómetanleg stoð öllum sjófarendum sem eiga leið um Flóann norðan hrauna, og hefði vitinn átt að vera þar löngu fyrr. Æskilegt væri að ljós hans gæti lýst sem fyrst, en það hefur dregizt að koma því á sinn stað af óviðráðanlegum ástæðum.

Frásögn Guðmundar Jónssonar skipstjóra.
Sjómannablaðið Víkingur. 2 tbl. 1 febrúar 1946.



09.10.2019 20:50

Maður féll milli skips og bryggju í Neskaupstað.

Það var fimmtudaginn 30 maí árið 1974 að Sigurjón Jónsson (1941-1994) matsveinn á skuttogaranum Bjarti NK 121, féll á milli skips og bryggju í nýju höfninni fyrir botni Norðfjarðar. Sigurjón, eða Gói, eins og Norðfirðingar þekktu og kölluðu hann, var að taka á móti vistum fyrir næstu veiðiferð skipsins, en það átti að halda á veiðar þá um kvöldið. Hann var að halda heim á leið er slysið varð, labba landganginn upp á bryggjuna er hann féll á milli skips og bryggju. Í greininni hér fyrir neðan lýsir Gói atburðarrásinni eftir að hann féll í sjóinn, þar til hann komst upp á bryggjuna aftur.

Ég á margar góðar minningarnar um Sigurjón Jónsson (Góa). Hann og faðir minn voru mörg ár saman til sjós á gamla Bjarti NK 121. Hann kom oft í heimsókn til foreldra minna og ekki spillti fyrir þegar Guðmundur Ölversson var með í för. Þá var kátt á hjalla og sögurnar þeirra ógleymanlegar. Þá lærði ég að drekka kaffi, þá á barnsaldri. Gói var bæklaður á fæti. Hann lenti í slysi á togaranum Goðanesi NK 105, veit ekki hvort það var þegar skipið fórst á Skálafirði, eða áður. Held að það hafi verið þegar togarinn fórst.
Ég hitti Góa síðast sumarið 1987, þá var hann í endurhæfingu á Reykjalundi í Mosfellssveit. Það var virkilega gaman að sjá hann. Hann hafði ekki mikið breyst frá því ég sá hann áður. Mér er það nú skylt að halda nafni hans á lofti, eins og hann var mikill öðlingur og drengur góður. Blessuð sé minning þessa mæta manns.


1278. Bjartur NK 121. Það hefur verið á þessum stað sem Sigurjón féll á milli skips og bryggju í höfnina. Fyrir aftan Bjart er 226. Beitir NK 123 og 1548. Barði NK 120.   (C) Mynd úr safni mínu.


Gói að uppfarta um borð í gamla Bjarti NK 121. Kristján Vilmundarson til hægri.
Úr safni Gunnars Þorsteinssonar.


Gói við eldavélina um borð í gamla Bjarti NK 121.             Úr safni Gunnars Þorsteinssonar.

    Þrjá stundarfjórðunga í sjónum
 áður en hann komst upp á bryggju 

"Þegar ég komst upp á bryggjuna missti ég rænu, en þá var ég líklega búinn að vera um þrjá stundarfjórðunga í sjónum," sagði Sigurjón Jónsson, matsveinn á skuttogaranum Bjarti frá Neskaupstað, en Sigurjón féll niður á milli skips og bryggju s.l. fimmtudag þegar hann var að ljúka við að ganga frá vistum skipsins. Þegar atvikið átti sér stað var enginn maður nálægur og varð Sigurjón að vinda sig upp eftir bryggjufríholtum, sem þó var mjög erfitt, þar sem skipið lá alveg utan í þeim. Við þad rifnuðu neglur á honum og æðar slitnuðu. Þykir mörgum sem til þekkja, það ganga kraftaverki næst, að Sigurjón skyldi geta vegið sig upp á bryggjuna, en hann er fatlaður. Ég fór inn í skip um kl. 18 á fimmtudaginn til að taka á móti vistum skipsins." sagði Sigurjón, mér til aðstoðar fyrst var útkeyrslumaður kaupfélagsins, en þeir sem voru að vinna í skipinu, fóru yfirleitt í mat á svipuðum tíma. Þegar maðurinn var búinn að aðstoða mig, fór hann burtu, en ég lauk við að ganga frá. Síðan ætlaði ég í land og vissi ég ekkert fyrr en ég féll niður á milli skips og bryggju við landganginn. Ekki þýddi að hrópa á hjálp, því enginn var nálægur. Þá var erfitt að komast meðfram hlið skipsins, þar sem þad lá fast utan í gúmmífríholtunum, og einnig varð ég mjög kaldur fljótlega og þorði því ekki að synda að stigum, sem þarna eru ekki fjarri." Ég tók það því til bragðs. að reyna að vega mig upp meðfram gúmmífríholtunum, en það var mjög erfitt, því lítið var um handfestu. Þegar ég var hálfnaður upp, varð ég að henda gleraugunum af mér, þar sem ég sá ekkert vegna olíu, sem hafði sest á þau.
Við það missti ég þá litlu handfestu, sem ég hafði og féll því niður aftur. Ekki var annað að gera en að leggja af stað aftur og að lokum komst ég upp á bryggjuna, þá var ég aðframkominn af þreytu og missti ég rænu um leið og ég kom upp," sagði Sigurjón. Þá sagði hann ennfremur, að þegar hann hefði rankað við sér, hefði hann ekið bíl sínum heim til sín og ekki farið að líða verulega illa fyrr en seinna um kvöldið. Þá hefði orðið að flytja hann á sjúkrahúsið. Þar hefði komið í Ijós, að mikil olía hefði komist í lungun og einnig hefðu margar æðar í handleggjunum slitnað við áreynsluna þegar hann var að hífa sig upp. Þá hefðu flestar neglur verið brotnar og sumar hverjar nær horfnar. Að lokum sagði Sigurjón, að líklega hefði hann verið um þrjá stundarfjórðunga í sjónum og einn og hálfur tími hefði liðið frá þvi að hann féll í sjóinn, þangað til hann var kominn heim til sín.

Morgunblaðið. 6 júní 1974.


09.10.2019 06:55

2 m. kt. Björn Ólafsson GK 21. LBWJ / OXMN.

Þilskipið Björn Ólafsson GK 21 var smíðaður hjá Henry Morgan Restarick í Bideford á Englandi árið 1884 sem spítalaskip, hét upphaflega Clulow. Eik fura og álmur. 99 brl. 91,2 ft á lengd, 20,3 ft á breidd og djúprista 8,8 ft. Selt haustið 1902, Birni Ólafssyni skipstjóra og útvegsbónda í Mýrarhúsum á Seltjarnarnesi. Fékk þá nafnið Björn Ólafsson en skráningarnúmerið GK 21 kom nokkrum árum síðar. Haustið 1913 eða snemma árs 1914, er skipið komið í eigu Milljónafélagsins (P.J. Thorsteinsson & Co). Skipið var selt haustið 1914, Th. P. Jensen í Hvalba á Suðurey í Færeyjum, sama nafn en skráningarnúmerið TG 575. Selt árið 1921, N. Jacobsen í Glyvrar í Skálafirði í Færeyjum. Seldur 1925-26, D. Danielsen í Söldarfirði í Færeyjum, sama nafn en skráningarnúmer FD 556. Árið 1930 var sett 46 ha. vél í skipið. Selt árið 1932, H.P. Weihe í Söldarfirði, sama nafn og númer. Selt árið 1948, A.V. Banke í Kaupmannahöfn, sama nafn. Ný vél (1949) 119 ha. vél. Selt 1951, K.K.A. Jacobsen í Kaupmannahöfn, hét þá Nudde. Selt 1956, S.A.S. Larsen í Köge í Danmörku, sama nafn. Talið ónýtt og rifið í Köge í Danmörku árið 1957.


Þilskipið Björn Ólafsson FD 556 ex GK 21, sennilega í Færeyingahöfn á Grænlandi. (C) www.vagaskip.dk


Björn Ólafsson FD 556 á veiðum. 22 menn með færið úti.                 (C) www.vagaskip.dk


Bjorn Olafsson af Köbenhavn / Nudde.  (C) Handel & Söfart museet.dk

          Þilskip seld til Færeyja

4 íslenskir kútterar voru í byrjun mánaðarins seldir til Færeyja; voru það skipin »Ragnheiður«, »Björn Ólafsson«, »Greta« og »Sljettanes«. Allt góð skip. Þá fara þau nú að týna tölunni íslensku þilskipin.

Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1914.



04.10.2019 11:50

1868. Helga María RE 1 ísuð og köruð fyrir næstu veiðiferð.

Ég tók þessar myndir út í Örfirisey í síðustu viku þegar verið var að gera Helgu Maríu klára fyrir næstu veiðiferð. Tók þá fyrst eftir nýu skráningunni, RE 1. Nú er Höfrungur AK kominn upp í slipp, ætli hann sé að fá nýja skráningu ?, veit það einhver. Held að Akurnesingar séu búnir að tapa megninu af sínum fiskveiðiheimildum til Brims, eftir að það tók yfir H.B. Granda hf. Svo núna í vikunni misstu um 60 manns vinnu sína þegar Ísfiskur hætti rekstri. Það eru ekki bjartar horfurnar í atvinnumálum á Skaganum á næstunni.

Það sagði mér maður sem starfar í lönduninni, að þegar Engey RE 1 var seld til Rússlands, að þeir mættu til vinnu sinnar kl 6 um morguninn til að gera skipið klárt fyrir næstu veiðiferð. Engey átti að fara út kl 11 um morguninn. Eftir að þeir voru byrjaðir að kara skipið, þá kom skipun frá stjórn fyrirtækisins að bíða með það. Svo kemur í ljós stuttu síðar að búið er að selja skipið úr landi. Engey lét úr höfn daginn eftir. Þannig gerast kaupin á þessari eyrinni.
Allt er í heiminum hverfult þegar Guðmundur Kristjánsson forstjóri Brims er annarsvegar.


1868. Helga María RE 1 við bryggju í Örfirisey.








Starfsmaður löndunar.                                               (C) Þórhallur S Gjöveraa. 24 september  2019.



03.10.2019 12:17

189. Skarðsvík SH 205. TFSO.

Vélskipið Skarðsvík SH 205 var smíðað í Brandenburg í Austur-Þýskalandi árið 1962 eftir teikningu Hjálmars R Bárðarsonar (HRB-46) fyrir samnefnt hlutafélag á Hellissandi. 155 brl. 495 ha. Lister vél. Skipið var lengt í Noregi árið 1966, mældist þá 176 brl. Ný vél (1971) 600 ha. Lister vél. Frá 20 febrúar 1975 hét skipið Skarðsvík ll SH 305. Selt 10 febrúar 1976, Ledd hf í Vestmannaeyjum, hét þá Kópavík VE 404. Endurmælt 1976, mældist þá 152 brl. Selt 22 maí 1978, Sveini Valdimarssyni og fl í Vestmannaeyjum, hét Valdimar Sveinsson VE 22. Endurmælt í þriðja sinn 1982, mældist þá 155 brl. Selt 2 september 1985, G Ben sf á Árskógsströnd, hét þá Arnþór EA 16. Skipið sökk um 4,5 sjómílur út af Hvalsnesi 12 október árið 1989. Var Arnþór þá á loðnuveiðum þegar mikil slagsíða kom að skipinu. Áhöfnin fór í gúmmíbjörgunarbát og þaðan um borð í vélskipið Sigurfara ÓF 30 sem fór með áhöfnina til Reyðarfjarðar.


189. Skarðsvík SH 205.                              (C) Snorri Snorrason.  Úr safni Atla Michelsen.

           Ný Skarðsvík komin

Hellissandi, 27. ágúst.
Nýlega kom annar bátur til Hellissands fyrir Skarðsvíkina, sem fórst í vetur. Er það stálbátur, 155 lestir að stærð og eigendur sömu og áður. Þetta er glæsilegt skip með öllum nýtizku tækjum. Skarðsvík er smíðuð í Austur-Þýzkalandi. Skipstjóri er Sigurður Kristjónsson, sami og var á gömlu Skarðsvík. Skipið fór strax á síldveiðar. Þrír bátar héðan eru á síldveiðum, og tveir á humarveiðum.

Morgunblaðið. 1 september 1962.


Arnþór EA 16 að sökkva út af Hvalsnesi 12 október 1989.                  (C) Morgunblaðið. / RAX.

 Arnþór EA 16 sökk austur af Hvalsnesi

        Áhöfnin hafði yfirgefið skipið
       nokkrum klukkustundum áður

Síldveiðiskipið Arnþór frá Árskógsströnd sökk 4,5 mílur austur af Hvalsnesi um klukkan 13.00 í gær. Áhöfnin var þá komin um borð í annan síldarbát, Sigurfara frá Ólafsfirði, og var hún ekki í hættu. Arnþór fékk á sig mikla slagsíðu um klukkan eitt í fyrrinótt er verið var að dæla síld um borð úr nótinni. Við tilraun til að keyra bátinn upp, lenti nótin í skrúfunni og aðalvélin stöðvaðist. Sigurfari kom til aðstoðar, en vegna mikillar kviku reyndist ekki unnt fyrir hann að leggjast upp að Arnþóri til að dæla úr bátnum með síldardælunni. Var því brugðið á það ráð að taka Arnþór í tog í birtingu og ætlunin var að draga hann upp að landi, jafnvel inn á Berufjörð, þar sem auðveldara yrði að athafna sig. Það tókst ekki og sökk Arnþór eins og fyrr segir upp úr hádeginu í gær.
Sigurfari kom með áhöfnina af Arnþóri til Reyðarfjarðar í gærkvöldi. Skipverjar af báðum bátunum vildu sem minnst tjá sig um atburðinn fyrr en að loknum sjóprófum, en þau hafa ekki verið haldin enn. Talið er að óhappið hafi vilja til með þeim hætti að skilrúm í lest hafi gefið sig, þegar verið var að dæla síldinni um borð. Við það hafi slagsíðan svo komið á skipið stjórnborðsmegin og nótin þyngt það að auki. Því brugðu skipverjar á það ráð að skera pokann frá til að auðveldara yrði að keyra skipið upp. Nótin lenti þá í skrúfunni og aðalvélin drap á sér. Vegna mikillar kviku ákvað áhöfnin á Arnþóri þá að yfirgefa skipið og fór um borð í Sigurfara. Ekki var talið á það hættandi að Sigurfari legðist að Anrþóri til að dæla úr honum og reyna að halda honum uppi. Það hefði getað valdið miklum skemmdum á Sigurfara og stefnt bæði skipverjum og skipinu í verulega hættu. Vír var settur á milli skipanna og stefnan sett á land. Drátturinn sóttist seint enda lá Arnþór nær alveg á stjórnborðssíðunni. Ljósavélin í honum gekk lengi vel og báturinn lensaði því, en um hádegið var hallinn orðinn það mikill að drapst á ljósavélinni og þá hættu lensidælurnar að virka. Við það jókst sjórinn mjög hratt og skipið seig ört að framan unz það stóð á endann og sökk snögglega um eitt leytið. Björgunarbátnum og ýmsu öðru lauslegu skaut upp skömmu síðar. Skipverjar á Varðskipinu Ægi fóru á gúmmíbátum á staðinn þar, sem báturinn sökk og tíndu saman dótið og settu það um borð í Sigurfara. Þá fór kafari af varðskipinu niður að nótinni af Arnþóri, sem náði upp á 10 metra dýpi, til að skera af henni korkateininn. Það var gert til að koma í veg fyrir að nótin færi í skrúfu annarra skipa, sem ættu leið þarna um. Nákvæm staðsetning á flakinu er 64 gráður, 24 mínútur og 72 sekúndur norðlægrar breiddar og 14 gráður, 22 mínútur og 03 sekúndur vestlægrar lengdar. Varðskipið Ægir var á Bakkaflóa, þegar því baðst beiðni um aðstoð um klukkan fjögur í fyrri nótt. Það var komið á staðinn um. klukkan 11.30 um morguninn, en þá var orðið ljóst að Arnþóri yrði varla bjargað. Skipherra á Ægi var Höskuldur Skarphéðinsson.
Arnþór var 155 tonna stálbátur, smíðaður í Austur-Þýzkalandi 1962 og lengdur 1966. Hann hét áður Valdimar Sveínsson VE.

Morgunblaðið. 13 október 1989.


01.10.2019 20:21

1137. Barði NK 120 á toginu ásamt gömlu Nýsköpunartogurunum.

Sjálfsagt hefur þetta verið algeng sjón á miðunum umhverfis landið á árunum upp úr 1970 þegar skuttogararnir komu til sögunnar. Ég held að skuttogararnir hafi verið langt um afkastameiri en gömlu síðutogararnir. Þá á ég við að það voru einungis 15-16 skipverjar á þeim, miðað við að það væru upp undir 30 menn á þeim gömlu. Öll vinnsla aflans fór fram á millidekki skuttogaranna og það var miklu einfaldara að taka trollið inn um skutrennuna í heilu lagi sem ekki var hægt á gömlu síðutogurunum sem var auðvitað bundið þeirra byggingarlagi og heyrði brátt sögunni til. Barði NK 120 tekur sig bara vel út í hópi síðutogaranna, nokkuð tignarlegur þarna á toginu. Fyrir framan Barða er Nýsköpunartogarinn Hafliði SI 2 frá Siglufirði, smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1948. 677 brl. 1.000 ha 3 þennslu gufuvél, hét áður Garðar Þorsteinsson GK 3. Á milli þeirra er Kveldúlfstogarinn Egill Skallagrímsson RE 165, smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1947. 654 brl. 1.000 ha 3 þennslu gufuvél. Togarinn sökk um 50 sjómílur út af Jökli 18 júní árið 1972. 22 manna áhöfn togarans var bjargað um borð í togarann Narfi RE 13 frá Reykjavík. Talið var fullvíst að honum hafi verið sökkt.
Greinin hér að neðan er svolítið pólitísk, enda er það Sverrir Hermannsson sjálfstæðismaður og eigandi í útgerðarfélaginu Ögurvík í Reykjavík sem er að skjóta á þáverandi sjávarútvegsráðherra, Lúðvík Jósepsson. Ég tek enga pólitíska afstöðu í þessu, en þessi grein á vel við í þessu stjórnmála ástandi sem ríkti hér á landi á þessum tíma. Ég held að sveitungur minn, Lúðvík Jósepsson sjávarútvegsráðherra hafi haft nógu breytt bak til að taka þessum aðfinnslum Sverris.


Skuttogarinn Barði NK 120 á toginu innan um gömlu síðutogarana.       (C) Ásgrímur Ágústsson.

Skuttogaraöldin hófst í tíð Viðreisnar
   með kaupum á 17 skuttogurum

Á síðustu árum hefur mikill fjöldi skuttogara verið keyptur til landsins eins og kunnugt er og gjörbreytt atvinnuástandinu víða úti um landsbyggðina. Þessi uppbygging skuttogaraflotans hófst á tímum Viðreisnarstjórnarinnar og var að hennar frumkvæði búið að semja um kaup á eða festa kaup á 17 skuttogurum, þegar stjórnarskiptin urðu í júlí 1971 þ. á m. ýmsum stærstu skuttogurum landsins. Morgunblaðið hefur rætt við Sverri Hermannsson, einn af eigendum Ögurvíkur h/f um uppbyggingu skuttogaraflotans, en eins og kunnugt er, hleyptu skuttogarakaup Ögurvíkur frá Póllandi skriðunni af stað.
Í upphafi samtalsins sagði Sverrir Hermannsson, að ef menn vildu gera sér grein fyrir þróun þessara mála, yrði að líta nokkuð lengra til baka en síðustu 2-3 árin. Það fékkst enginn útvegsmaður til að tala um útgerð á togurum meðan síldarævintýrið stóð yfir, fram til ársins 1967, sagði Sverrir Hermannsson. Sem dæmi um það má nefna, að á tímum fyrri vinstri stjórnar 1956-'58 hafði Lúðvík Jósepsson samið um kaup á einum fjórtán tappatogurum frá Austur Þýzkalandi, en öllum þessum skipum var breytt í síldveiðiskip og eru enn í dag hringnótarar eftir að loðnan kom til sögunnar. Þetta sýndi hvert stefndi hjá áhugamönnum um útgerð á þeim tíma, því allt fram til ársins 1967 var ástandið þannig, að enginn leit við öðru en síldveiðum og enginn mannskapur fékkst á togaraflota landsmanna. En þegar síldveiðin brást árið 1967 fóru einstaklingar að hugsa um kaup á skuttogurum. Það ár skipaði ríkisstjórnin sérstaka skuttogaranefnd, sem hóf þá störf, en vissulega hefði hún mátt vinna hraðar. Í nóvember 1969 gerðum við eigendum Ögurvíkur svo samning um kaup á tveimur skuttogurum í Póllandi og 1970 var samið um kaup á 6 togurum frá Spáni og stuttu síðar um smiði á 5 miðlungsstórum skuttogurum fyrir Vestfirðinga í Noregi. Í kjölfar þessa keyptu Norðfirðingar og Eskfirðingar sinn hvorn skuttogarann og Sauðkræklingar og Siglfirðingar komu rétt á eftir. Þannig var í tíð Viðreisnarstjórnarinnar samið um smíði á eða keyptir til landsins 17 skuttogarar, sagði Sverrir Hermannsson.
Óhætt er að fullyrða, að íslenzkur skipastóll hefur aldrei verið byggður eins hratt upp eins og á árunum 1960-'67 og þegar menn voru að taka út stækkun skipastólsins á síldarárunum voru þessir 14 tappatogarar, sem Lúðvík samdi um kaup á frá Austur Þýzkalandi, gjarnarn taldir með, vegna þess, að þeir komu til landsins á árunum 1959 og 1960 og voru auðvitað borgaðir á tíma Viðreisnarstjórnarinnar. En Lúðvík Jósepsson stóðst aldrei reiðari en þegar þetta var gert. Hann benti á með réttu, að frá samningum og kaupum á þessum tappatogurum var gengið í hans ráðherratíð. Nú er þess að vænta að hann verði sjálfum sér samkvæmur, þegar talað er um uppbyggingu skuttogaraflotans síðustu árin og viðurkenni, að búið var að semja um og kaupa 17 skuttogara áður en hann tók við ráðherraembætti á ný. Hitt er svo annað mál, að stundum má skilja sjávarútvegsráðherra á þann veg, að hann hafi keypt þessi skip og borgað þau, en því fer fjarri að svo sé. Það eru einstaklingar og bæjarfélög, sem hafa ráðizt í kaup á þessum skuttogurum með hið opinbera að bakhjarli, fyrst Viðreisnarstjórnina og síðan núverandi ríkisstjórn, en mér sýnist á öllu, að Lúðvík Jósepsson muni ekki standa fyrir greiðslu á þeim skuttogurum, sem keyptir hafa verið til landsins síðustu misseri fremur en það kom í hans hlut að borga tappatogarana frá Austur Þýzkalandi. Það mun koma í annarra hlut að sjá um greiðslur af þeirri fjárfestingu, sem lögð hefur verið í sjávarútveginn síðustu árin. En einn þáttur þessa máls þarf að koma skýrt fram í dagsljósið. Öll togaraútgerð á Íslandi er rekin með bullandi tapi. Í rúmlega heilt ár hefur Lúðvik Jósepsson stráð um sig með loforðum um að finna rekstrargrundvöll fyrir hana. Þau loforð hefur hann öll svikið. Fyrir rúmu ári skipaði hann sérstaka rannsóknarnefnd í málinu, hún skilaði áliti og tillögum til úrbóta. Þær hafa farið í bréfakörfuna hjá Lúðvík og nú blasir rekstrarstöðvunin við. Einmitt þessa dagana eru fjórir embættismenn í sjávarútvegsráðuneytinu á reisu kringum land á vegum Lúðvíks Jósepssonar að útdeila loforðum, eftir því sem höfðingjunum hentar bezt. Ekki er mér þó kunnugt um, að hann hafi sent neinn fulltrúanna til Hafnar í Hornafirði að tilkynna þeim þar, hversu stóran flota hann ætlar að senda á humarveiðar þar í sumar til þess að skrapa upp síðustu leifar humarstofnsins.

Morgumblaðið. 21 maí 1974.


  • 1
Flettingar í dag: 135
Gestir í dag: 38
Flettingar í gær: 486
Gestir í gær: 162
Samtals flettingar: 1689237
Samtals gestir: 438517
Tölur uppfærðar: 16.12.2019 03:20:47