18.10.2017 15:20

Hafaldan NK 19.

Hafaldan NK 19 var smíðuð í Sagvaag í Noregi árið 1925. 19,89 brl. 25 ha. Wichmann vél. Hét fyrst Hafaldan SU 432. Eigandi var Pálmi Pálmason á Nesi í Norðfirði frá sama ári. Báturinn kom nýr til Norðfjarðar 6 maí 1925. Seldur 1931, Verslun Konráðs Hjálmarssonar á Norðfirði, fékk þá skráninguna NK 19. Seldur 17 febrúar 1933, Benedikt Benediktssyni (Drífu-Bensa), Eiríki Guðnasyni, Magnúsi Pálssyni og Erlingi Ólafssyni í Neskaupstað. Árið 1935 keypti Benedikt hlut Magnúsar og Erlings í bátnum. Ný vél (1935) 67 ha. Wichmann vél. Árið 1942 er Benedikt Benediktsson einn eigandi bátsins. Hafaldan var seld til Færeyja í október árið 1947. Engar upplýsingar um fyrstu ár Haföldunnar í Færeyjum, en árið 1959 er hún gerð út frá Saurvogi í Færeyjum. Árið 1961 í eigu Johannesar Midjörd á Tvöroyri, Suðurey í Færeyjum, hét Havaldan TG 69. Árið 1972 í eigu Terje Westergaard í Sumba á Suðurey. 1977 var hún í eigu O. Olsen í Fuglafirði. Eftir árið 1977, virðist báturinn bera nafnið Tóra Maria FD og vera gerð út frá Fuglafirði. Hef ekki upplýsingar um afdrif Haföldunnar, en vitað er að hún var ennþá á floti á árinu 1979.


Hafaldan NK 19 á siglingu inn Norðfjörð.                                                      (C) Björn Björnsson.


Hafaldan NK 19 við bryggju og Bryggjuhús Konráðs Hjálmarssonar á Norðfirði. Maðurinn á myndinni er Vilhjálmur Benediktsson sem var verkstjóri hjá verslun Konráðs.               (C) Sveinn Guðnason.


Havaldan TG 69 við bryggju á Tvöroyri í Færeyjum.                                          (C) www.vagaskip.dk

17.10.2017 14:13

Hlutafélagið Kveldúlfur og Kveldúlfstogararnir.

Í árslok 1910 hætti Thor Jensen framkvæmdastjórn í Alliance og seldi hlut sinn þar Gunnari Gunnarssyni kaupmanni í Reykjavík. Sagðist Thor hafa viljað koma undir sig fótum með sjálfstæðan togararekstur og þótt of þröngt um sig í Alliance. Einnig kom upp ágreiningur um það, hversu fljótt ætti að færa út kvíarnar í rekstri félagsins. Vildi Thor fara þar hægar í sakirnar en sumir samstarfsmanna hans. Eftir að Thor hætti í Alliance, sá hann að togaraútgerð var arðvænlegasti atvinnurekstur á Íslandi, og vildi tryggja sjálfum sér sem besta aðstöðu til þess að stunda hana til hags fyrir sig og fjölskyldu sína. Hann skorti þó fé til þess að geta hafið þessa útgerð á eigin spýtur og varð að leita til félaga síns úr Milljónafélaginu, A. Möllers stórkaupmanns. Stofnuðu þeir Hlutafélagið Draupni og keyptu frá Englandi togarann Snorra goða snemma árs 1911.
Thor Jensen átti helming hlutafjár í Draupni, bræðurnir Möller og konur þeirra ¼  og Ziemsen góðseigandi í Mecklenburg, mágur Möllersbræðra ¼. Þetta félag starfaði til ársins 1915, en þá keyptu þeir Thorsfeðgar hlutabréf þau er voru í danskri eigu. Draupnir var síðan sameinaður togarafélaginu Kveldúlfi.
Þó að Thor Jensen hefði tekist að komast yfir togara að hálfu, var hann engan veginn ánægður með það. Árið 1911 byrjaði hann að leita fyrir sér um fjármagn til frekari togarakaupa. Tókst honum að fá lán í Landsbankanum, og var það þó með eftirgangsmunum að sögn hans sjálfs. Thor keypti nú togarann Skallagrím, fyrsta skip þess félags, sem átti eftir að verða mesta togarafélag á Íslandi fram yfir seinna stríð. Það var Hlutafélagið Kveldúlfur. Formlega var gengið frá stofnun þess á fundi 23 mars árið 1912. Um starfsemi félagsins segir í firmatilkynningu, "að það muni reka atvinnugreinar, er standa í sambandi við fiskiveiðaútgjörð, verslun og hefir á hendi umboðssölu." Hlutafé var 150 þús kr., en þess ber þó að geta, að hér var um fjölskyldufyrirtæki að ræða, hið fyrsta í togaraútgerð hér á landi. Stjórnina skipuðu þeir bræður, Richard Jensen, Kjartan Jensen og Ólafur Jensen, eins og þeir kölluðu sig þá. Kveldúlfur dafnaði fljótt og réðst í miklar framkvæmdir tengdar togaraútgerð. Félagið lét reisa síldarstöð á Hjalteyri og útgerðarstöð á svokölluðum Kveldúlfshöfða við Skúlagötu í Reykjavík.  Kveldúlfur var stærsta útgerðarfyrirtæki á Íslandi fram yfir seinna stríð, eins og áður segir, og gerði út sjö togara þegar mest var. Eftir styrjöldina dró úr umsvifum þess, og fyrirtækið var aðeins með einn togara að síðustu. Kveldúlfur hf. var afskráð árið 1977.
Hér er einugnis stiklað á stóru um sögu þessa merka útgerðarfélags, stofnun þess og fyrstu árin. Hér fyrir neðan eru ljósmyndir af togurum Kveldúlfs þegar vegur þeirra var sem mestur á fjórða áratugnum og gerðu þá út sjö togara.

Arinbjörn hersir RE 1. LBFJ / TFDC. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1917 fyrir breska flotann, hét hjá þeim John Pasco H 791. 321 brl. 550 ha. 3 þennslu gufuvél. Eigandi var h/f Kveldúlfur í Reykjavík frá árinu 1924. Skipið var selt 27 júní 1944, Óskari Halldórssyni, Guðríði Ernu Óskarsdóttur og Guðrúnu Óskarsdóttur í Reykjavík, skipið hét Faxi RE 17. Selt 29 nóvember 1944, Hlutafélaginu Faxakletti í Hafnarfirði. Í ársbyrjun 1952 sleit togarann upp í ofsaveðri frá legufærum í Hafnarfirði og rak mannlausan framhjá boðum og skerjum, inn á sléttan fjörusand upp í Borgarfirði, þar sem hann náðist síðar út, lítið skemmdur. Seldur til niðurrifs og tekið af skrá 27 september árið 1952.

Egill Skallagrímsson RE 165. LCGP / TFJC. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1916 fyrir h/f Kveldúlf í Reykjavík. 308 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 663. Fljótlega eftir að smíði hans lauk var hann tekin í þjónustu breska sjóhersins, hét þar Iceland. Togarinn kom ekki til landsins fyrr en árið 1919. Seldur í maí 1944, Fiskveiðahlutafélaginu Drangey í Reykjavík, hét Drangey RE 166. Seldur í febrúar 1945, Engey h/f í Reykjavík. Togarinn var seldur til Svíþjóðar í maí árið 1948.

Gulltoppur RE 247. LBDF / TFGD. Smíðaður hjá Kaldnes Mekaniks Verksted í Tönsberg í Noregi árið 1928, 405 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 50. Eigandi var h/f Sleipnir í Reykjavík frá 28 október 1928. Skipið var selt 3 maí 1932, h/f Kveldúlfi í Reykjavík. Skipið var selt 26 ágúst 1944, Fiskiveiðahlutafélaginu Hængi á Bíldudal, skipið hét Forseti RE 10. Selt 30 mars árið 1950, Forseta h/f í Reykjavík, sama nafn og númer. Togarinn var seldur p/f Drangi í Saurvogi í Færeyjum árið 1955, hét þar Tindhólmur VA 115. Skipið var endurbyggt árið 1957. Togarinn var seldur í brotajárn árið 1966.
Gulltoppur var smíðaður á sama tíma og systurskipið Snorri goði RE 141 á árinu 1921 en lá hálfkaraður til ársins 1928 að skipið var dregið til Kinghorn í Skotlandi, þar sem sett var í skipið vél og það klárað fyrir h/f Sleipni.

Gyllir RE 267. LBFM / TFWC. Smíðaður hjá Unterwaser Schiffs und Maschinenbau í Geestemunde í Þýskalandi árið 1926 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Sleipni í Reykjavík. 369 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 222. Skipið var selt í maí árið 1932, h/f Kveldúlfi í Reykjavík. Togarinn var seldur Ísfelli h/f á Flateyri í janúar 1952, hét Gyllir ÍS 261. Skipið var selt í brotajárn til Belgíu og rifinn í Ghent í október árið 1960. Á myndinni er togarinn sennilega kominn í eigu Ísfells h/f á Flateyri.

Skallagrímur RE 145. LCHK / TFRC. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1920 fyrir h/f Kveldúlf í Reykjavík. 403 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 639. Þann 16 júní árið 1940 bjargaði áhöfn togarans 353 skipbrotsmönnum af breska Hjálparbeitiskipinu Andaníu um 85 sjómílum suður af Ingólfshöfða. Mun þetta vera ein fjölmennasta björgun um borð í íslenskt skip. Skallagrímur var alla tíð mikið afla og happaskip, rétt eins og systurskipið Þórólfur RE 134. Skipið var talið ónýtt og tekið af skrá 16 febrúar árið 1955.

Snorri goði RE 141. LBMG / TFYC. Smíðaður hjá Kaldnes Mekaniks Verksted í Tönsberg í Noregi árið 1921 fyrir A/S. Det Norske Damptrawlselskab í Álasundi í Noregi, hét Aalesund. 374 brl. 578 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 49. Skipið var selt h/f Kveldúlfi í Reykjavík í ágúst 1924, hét Snorri goði RE 141. Ný vél (1930) 650 ha. 3 þennslu gufuvél. Seldur 21 júní 1944, Fiskveiðahlutafélaginu Viðey í Reykjavík, skipið hét Viðey RE 13. Selt 7 október 1947, Búðanesi h/f í Stykkishólmi, hét Búðanes SH 1. Selt 1 apríl 1952, Vélum og skipum h/f í Reykjavík. Togarinn var seldur í brotajárn til Granton í Skotlandi og rifinn þar í maí árið 1952.Snorri goði var upphaflega smíðaður sem selveiðiskip en ekki klárað. Kveldúlfur keypti togarann á nauðungaruppboði í Noregi.
Snorri var ekki gott togskip. Hann var með hraðgenga vél með lítilli skrúfu. Til að reyna að bæta úr því var ný gufuvél sett í hann 1930. Eftir að þeir eignuðust systurskipið Gulltopp RE 247 hafi staðið til að skipta um vél í honum en aldrei orðið úr því.

Þórólfur RE 134. LCJH / TFOC. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1920 fyrir Hlutafélagið Kveldúlf í Reykjavík. 403 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 694. Skipið var talið ónýtt og tekið af skrá 16 febrúar árið 1955. Togarinn var síðan seldur í brotajárn til Danmerkur og rifinn í Óðinsvé sama ár. Þórólfur og systurskipið, Skallagrímur, voru mikil afla og happaskip og einnig afburða góð sjóskip.


Hlutabréf í h/f Kveldúlfi. Eins og sést hefur verið lagt mikið í þau, enda falleg og eiguleg.



16.10.2017 11:52

Brúni SI 7.

Brúni SI 7 var smíðaður á Akureyri árið 1896 sem seglskip. Hét fyrst Brúni EA 18. Eik og fura. 13,33 brl. Eigandi var Kristinn Havsteen á Akureyri frá (1903 ?) Ásgeir Pétursson útgerðarmaður á Akureyri mun hafa eignast bátinn árið 1915-16. Hann lét stækka hann, mældist þá 26 brl. Einnig var sett í hann vél, 25 ha. Skandia vél. Frá 22 nóvember 1932 var Edvard Sólnes á Akureyri eigandi bátsins. Seldur 8 febrúar 1933, Sigurði Kristjánssyni og fl. á Siglufirði, hét Brúni SI 7. Ný vél (1935) 55 ha. Völund vél. Brúni var sigldur niður af Dronning Alexandrine 16 september árið 1936 um 3 sjómílur út af Siglunesi. Tveir menn fórust en þrír menn björguðust um borð í árekstrarskipið. Togarinn Garðar GK 25 var þá með Brúna sem var með bilað stýri, í togi og einnig með vélbátinn Einar EA 426 frá Akureyri. Einar sökk svo skömmu síðar. Fárviðri mikið gekk þá yfir landið, þá sínu verst á Vestur og Norðurlandi með miklu tjóni. Í þessu veðri fórst einnig franska rannsóknarskipið Pourqoui pas ?, en það er önnur saga.

Brúni SI 7 á reki í stórsjó með bilað stýri.                                                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Brúni EA 18 eftir breytingar og orðinn vélskip.                                             Ljósmyndari óþekktur.

Brúni EA 18 eins og hann leit út upphaflega sem seglskip.                       Ljósmyndari óþekktur.


Dronning Alexanderine í Reykjavíkurhöfn árið 1932. Drottningin var smíðuð hjá Helsingör & Jernskib Maskinfabrikk A/S í Helsingör í Danmörku árið 1927. 1.854 brl.          Ljósmyndari óþekktur.

  Vélbáturinn Brúni SI 7 sigldur niður

                Tveir menn drukkna

Um sexleytið í gær drukknuðu tveir menn af vjelbátnum Brúna. Mennirnir voru Eðvarð Solnæs vjelstjóri (kvæntur, barnlaus) og Ingvar Sigurðsson frá Dalvík ( ókvæntur ). Togarinn Garðar var með Brúna, sem var með bilað stýri og vjelbátinn Einar í eftirdragi. Hafði komið leki að Einari og maraði hann í kafi. Skipshöfnin var um borð í Garðari, en 7 manna skipshöfn var kyrr í Brúna. Um 3 sjómílur fyrir utan Siglunes hitti Garðar Dr. Alexandrine, sem var á leið frá Akureyri til Siglufjarðar. Ætlaði "Drotningin" að hjálpa Garðari að koma Einari, sem óttast var um að sökkva myndi þá og þegar, til Siglufjarðar. En svo slysalega vildi til að Drotningin rakst á Brúna og sökk hann samstundis. Fimm mönnum af áhöfninni tókst að bjarga um borð í Drotninguna en tveir drukknuðu. Drotningin og Garðar komu til Siglufjarðar um 9 leytið í gærkvöldi. Var vjelbáturinn Einar þá sokkinn.

Morgunblaðið. 17 september 1936.



15.10.2017 18:44

959. Páll Pálsson ÍS 101. TFDH.

Páll Pálsson ÍS 101 var smíðaður hjá Marselíusi Bernharðssyni á Ísafirði árið 1956. Eik. 59 brl. 280 ha. MWM díesel vél. Eigandi var Ver hf í Hnífsdal frá 19 janúar 1957. Báturinn var seldur 19 desember 1962, Ver hf á Siglufirði, hét Strákur SI 145. Báturinn sökk út af Hópsnesi við Grindavík 18 október árið 1965. Áhöfnin, 9 menn, bjargaðist á síðustu stundu um borð í breska togarann Imperialist FD 83 frá Fleetwood.


Páll Pálsson ÍS 101.                                                                                        (C) Snorri Snorrason.


Strákur SI 145.                                                                                        (C) Hafsteinn Jóhannsson.


Breski togarinn Imperialist FD 83. Smíðaður hjá  Smith's Dock Co Ltd South Bank-on-Tees í Middlesbrough á Englandi árið 1939. 520 brl.                 Mynd úr safni mínu.

       Nýr glæsilegur fiskibátur í eigu                                   Hnífsdælinga  

Á laugardagskvöldið hljóp af stokkunum í Skipasmíðastöð Marselíusar Bernharðssonar h.f. á Ísafirði,  nýr 59 smálesta bátur. Þetta er glæsilegt og traust skip vandað að frágangi, eins og öll skip frá þessari kunnu skipasmíðastöð. Hann er smíðaður úr eik, en yfirbygging er úr stáli. Nafn bátsins er Páll Pálsson Í.S. 101 og er heimilisfang Hnífsdalur. Báturinn er smíðaður eftir teikningu Eggerts B. Lárussonar, og er með 280 hestafla Mannheim dieselvél. Í bátnum er dekkspil og vökvadrifið línuspil, Simrad dýptarmælir með asdicútfærslu. Þá á að setja í bátinn ljósavél. Mannaíbúðir eru klæddar með plastikplötum og eru þær sérlega smekklegar.
Yfirsmiður við smíði bátsins var Marsellíus Bernharðsson. Vélsmiðjan Þór h.f. sá um uppsetningu vélar. Neisti h.f. annaðist raflagnir og Ólafur Kristjánsson, málningu. Skipstjóri á bátnum verður Jóakim Pálsson og vélstjóri Friðbjörn Friðbjörnsson. Eigandi bátsins er Ver h.f. í Hnífsdal og er stjórn félagsins þannig skipuð:
Jóakim Pálsson, formaður, Ingimar Finnbjörnsson og Friðbjörn Friðbjörnsson. Framkvæmdastjóri félagsins er Einar Steindórsson. Páll Pálsson mun hefja róðra innan skamms.

Vesturland. 24 janúar 1957.

     Brezkur togari bjargaði skipverjum                      af vélbátnum Strák SI 145

Vélbáturinn Strákur, SI 145, fórst út af Grindavík í gærkvöldi, en enski togarinn Imperialist bjargaði áhöfninni, 9 mönnum, á síðustu stundu. Strákur, sem var 59 tonna eikarbátur, var á leið frá Vestmannaeyjum til Hafnarfjarðar. Klukkan fimm mínútur yfir sex í kvöld sendi Strákur út neyðarkall, sem Loftskeytastöðin í Reykjavík tók á móti. Sagðist skipstjórinn þá vera út af Grindavík, og væri talsverður leki kominn að bátnum. Bað hann um að samband væri haft við Grindavík, til þess að vita um hvort unnt væri að sigla þangað inn. Þegar þetta gerðist var sunnan hvassviðri á þessum slóðum og mikill sjór. Eins og við mátti búast var haugabrim í Grindavík og innsiglingin algerlega ófær. Varð því þegar ljóst, að ekki væri um að ræða að sigla þangað inn. Skömmu síðar, stöðvaðist vél bátsins, vegna þess hve mikill sjór var kominn í vélarrúmið, og var því útlitið harla óglæsilegt og báturinn þá staddur rúmar tvær mílur undan Hópsnesi.
Kallaði Loftskeytastöðin í Reykjavík nú upp öll skip, sem nálæg voru og náðist samband við nokkur þeirra, m. a. togarana Ask og Hvalfell og flutningaskipið Önnu Borg. Askur var næstur þessara skipa, en þó um 35 mílur í burtu. Hélt hann á fullri ferð til aðstoðar hinum nauðstadda báti. Skipsmenn á Strák settu upp segla útbúnað til þess að freista þess að slaga bátnum fyrir utan og reyna að hamla á móti því að hann ræki upp í land, en landtaka er þarna næstum eins óglæsileg og hún getur verið í slíku veðri. Jafnframt þessu var slysavarnadeildin í Grindavík kvödd út og fylgdist hún vel með bátnum, en ljós hans og neyðarblys sáust frá Grindavík. Ætluðu björgunarsveitarmenn að gera allt sem í þeirra valdi stæði til þess að bjarga mönnunum, ef svo tækist til að bátinn ræki upp í fjöru. Gekk svo nokkra hríð og jókst stöðugt lekinn í bátnum, en bátsverjum tókst að halda bátnum frá landi og slaga austur fyrir Hópsnes, og voru þá á rýmri sjó. Um klukkan átta í kvöld náðist svo allt í einu samband við brezka togarann Imperialist, sem reyndist örskammt undan bátnum. Tók hann Þegar að leita hans. Klukkan tíu mínútur yfir átta tilkynnti skipstjórinn á Strák að hann sæi til togarans. Um klukkan tuttug mínútur yfir átta taldi skipstjórinn á Strák ekki þorandi fyrir mannskapinn að vera lengur um borð og tilkynnti að þeir færu að fara í gúmbátana. Þegar til kom vildi svo illa til að annar báturinn reyndist í ólagi, eins og því miður kemur of oft fyrir, og var ekki talið ráðlegt að nema sjö menn færu í hann, en skipstjórinn varð eftir við annan mann. Örskömmu síðar kom svo togarinn Imperialist að Strák.
Lagði hann tvisvar að bátnum og í annari atrennu tókst mönnunum að stökkva um borð. Er togarinn lagði að Strák í annað sinn mun báturinn hafa brotnað eitthvað. Skipstjórinn sagði, áður en hann yfirgaf Strák, að hann myndi láta vita, þegar hann væri kominn yfir um borð í Imperialist. Leið nú og beið alllöng stund, eða nær klukkutími, svo ekkert heyrðist til Imperialist og voru menn orðnir uggandi um björgunina. Loftskeytastöðvarnar í Grindavík og Reykjavík, sem höfðu verið í stöðugu sambandi við Strák, kölluðu Imperialist upp í sífellu og fengu íslenzk og ensk skip í lið með sér, en árangurslaust. Klukkan hálf tíu barst svo loks hið langþráða svar. Þá kallaði skipstjórinn af Strák út frá Imperialist og svaraði togaranum Aski og sagði að allir skipverjar af Strák væru komnir heilu og höldnu um borð í togarann.
Báturinn Strákur SI, 145 var 59 tonna eikarbátur byggður á Ísafirði árið 1956 og hét áður Páll Pálsson, ÍS 101. Báturinn var á leið frá Vestmannaeyjum til Hafnarfjarðar þegar óhappið varð. Mun skipstjórinn hafa siglt bátnum við annan mann til Vestmannaeyja til þess að ná þar í mannskap á bátinn og Sæljónið frá Hafnarfirði. Voru níu menn á bátnum, þegar óhappið varð. Imperialist hélt með mennina til Reykjavíkur og var togarinn væntanlegur um þrjúleytið í nótt.

Tíminn. 19 október 1965.

14.10.2017 07:59

1302. Guðbjartur ÍS 16. TFGP.

Guðbjartur ÍS 16 var smíðaður hjá Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk A/S í Flekkefjord í Noregi árið 1973 fyrir Hraðfrystihúsið Norðurtangann hf á Ísafirði. 407 brl. 1.752 ha. Wichmann díesel vél, 1.288 Kw. Kom fyrst til heimahafnar 21 mars sama ár. Togarinn var seldur til Álasunds í Noregi 6 febrúar árið 1996.


1302. Guðbjartur ÍS 16.                                                                                     (C) Snorri Snorrason.


Fyrirkomulagsteikning af Guðbjarti og hinum fimm norsku togurunum.                       Úr safni mínu.

           Nýr skuttogari væntanlegur til                                 Ísafjarðar í gær

         Smíðaður í Flekkefjord í Noregi

Annar af sex skuttogurum, sem Íslendingar eru að lála byggja í Noregi, var afhentur í Fiekkefjord í siðustu viku og er hann væntanlegur til Ísafjarðar á þriðjudaginn, í dag. Þetta skip er eign hraðfrystihússins Norðurtanga h.f. á Ísafirði, og hlaut nafnið "Guðbjartur" ÍS-16. Er þetta þriðja skípið, sem Hraðfrystihúsið Norðurtangi h.f. lætur byggja í Flekkefjord í Noregi. Hin skipin eru Víkingur III og Guðbjartur Kristján. Skipstjóri á m.s. Guðbjarti verður Hörður Guðbjartsson. M.s. Guðbjartur er 46,50 metrar á lengd, 9,50 metrar á breidd og mældist 407 brúttólestir. Við byggingu skipsins hefir verið lögð sérstök áherzla á góða og þægilega vinnuaðstöðu í skipinu, við sjálfar veiðarnar, aðgerðina og alla meðferð á fiskinum. Í skipinu eru 4 blóðgunarker og góð aðstaða til slægingar á fiskinum, fiskþvottavél og færiband, sem flytur fiskinn fram í lest. Allur fiskurinn er ísaður í kassa og standa þeir á pöllum í lestinni, til þess að auðvelda löndun aflans, en aflanum er landað á sérstökum löndunarkrana, sem er í skipinu.
Skipið er búið sérstakri ísvél, sem framleiðir 6-7 lestir af ís á sólarhring, og er ísnum blásið í kassana, sem sparar mikla vinnu í lestinni. Lestin sjálf er loftkæld. Aðalvél skipsins er 1750 ha Wichmann-vél, og er ganghraði skipsins um 13,5 sjómílur, en auk þess er skipið búið tveimur 220 ha GM-Ijósavélum. Skipið er byggt til veiða bæði með botn og flottrolli, og er að sjálfsögðu hægt að stjórna öllum vindum skipsins frá brúnni. Aðaltogvindan er af Brusselle-gerð, og er húm rafdrifin, en aðrar vindur skipsins eru olíudrifnar. Sérstök vinda er aftan við stýrishúsið, sem flottrollið er undið upp á og tekur því aðeins nokkrar mínútur að skipta á botntrollinu og flottrollinu. Öll siglingar og fiskileitartæki skipsins eru af nýjustu gerð, og eru fiskileitartækin öll frá Furuno í Japan. Vistarverur eru í skipinu fyrir 17 menn, en gert er ráð fyrir 15 manna áhöfn. Í skipinu hefir verið komið fyrir sérstökum veltitönkum, sem draga mjög úr veltu skipsins, og til þess að nýta sem bezt allan afla, sem á skipið kemur, hefir einnig verið komið fyrir sérstökum tönkum fyrir lifur og úrgang.
M.s. Guðbjartur er systurskip Júlíusar Geirmundssonar, sem kom til Ísafjarðar nokkru fyrir áramótin í vetur, en ýmsar breytingar hafa verið gerðar á m/s Guðbjarti með hliðsjón af þeirri reynslu, sem fengizt hefir af útgerð m/s Júlíusar Geirmundssonar á þessu tímabili. Allt eftirlit með byggingu skipanna í Noregi fyrir hönd útgerðarfélaganna hefir Bárður Hafsteinsson, skipaverkfræðingur, frá Ísafirði, haft á hendi. Þriðja skipið frá Noregi verður væntanIega afhent um miðjan maí. Er það m /s Bessi, sem fer til Súðavíkur. Fjórða skipið fer til Þingeyrar, fimmta til Dalvíkur og sjötta til Ísafjarðar.

Morgunblaðið. 21 mars 1973.

          Breskur togari hindrar veiðar                            Guðbjarts við Surtsey

Í fyrstu sjóferð sinni í mars 1973 var togarinn Guðbjartur ÍS 16 að veiðum suður af Surtsey. Þar voru þá einnig tólf breskir togarar að veiðum. Varðskipið Ægir stuggaði við þessum bresku togurum, sem svöruðu með því að reyna að sigla á varðskipið. Varðskipsmenn skutu þá einu kúluskoti fyrir framan einn togarann og hættu þeir þá veiðum og ásiglingartilraunum í bili. Þegar þeir hófu veiðar á ný, klippti varðskipið Ægir á báða togvíra eins togarans.
Morguninn eftir gerði breski togarinn St. Leger H 178 ítrekaðar tilraunir til að slíta vörpuna aftan úr Guðbjarti með akkeri sem hann dró á eftir sér. Þetta gerðist allt á svipuðum slóðum, 16-17 sjómílur suður af Surtsey. Hörður Guðbjartsson skipstjóri á Guðbjarti, hafði þá samband við skipherrann á Ægi, og segist honum svo frá þessum atburði í minningabók sinni, Guðmundur skipherra Kjærnested:
"Þarna voru fleiri breskir togarar, sem gerðu aðsúg að Guðbjarti, m.a. togarinn Jacenta FD 159. Þarna var orðið mjög alvarlegt ástand. Lét ég þá skjóta fimm púðurskotum að þessum togurum og bægði þeim frá Guðbjarti. Við sveimuðum svo um svæðið og litlu síðar klipptum við vörpuna frá St. Leger. Skipstjórinn var draugfullur og röflaði í talstöðina."
Guðbjartur lauk þessari sögulegu sjóferð fyrir sunnan land.

Frá línuveiðum til togveiða.
Jón Páll Halldórsson. 1999.

        Guðbjartur seldur til Noregs

Togarinn Guðbjartur ÍS 16, sem verið hefur í eigu Hraðfrystihússins Norðurtanga hf. á Ísafirði, hefur verið seldur til Noregs. Togarinn hefur verið í eigu Norðurtangans frá 21. marz 1973.
Skipið hélt frá Ísafirði á þriðjudag áleiðis til Hafnarfjarðar, þar sem það var tekið í slipp til skoðunar. Áætlað var að skipið héldi til Noregs í gær, fimmtudag, og mun það verða gert út frá Álasundi í framtíðinni. Fiskaði alls um 88.000 tonn.
Hörður Guðbjartsson, sem hefur verið skipstjóri á Guðbjarti frá því hann kom til landsins fyrir 23 árum, siglir togaranum til Noregs. Verður þetta síðasta ferð Harðar sem skipstjóri, því hann lét formlega af störfum um síðustu áramót. Að sögn Hans W. Haraldssonar hjá Norðurtanganum var Guðbjrtur mjög gott og farsælt skip, sem skilaði um 88.000 tonnum að landi meðan það var í eigu fyrirtækisins.

Morgunblaðið. 26 janúar 1996.


13.10.2017 09:37

1278. Bjartur NK 121 að veiðum í Rósagarðinum.

Skuttogarinn Bjartur NK 121 að karfaveiðum í Rósagarðinum veturinn 1991. Ég gæti best trúað því að við höfum verið þarna að fiska í siglingu á Þýskalandsmarkað. Það var í febrúar það ár ef ég man það rétt. Guðmundur Knútsson, sem þá var skipverji á Stokksnesi SF 89, tók þessa mynd af Bjarti á toginu í bræluveðri. Guðmundi þakka ég kærlega fyrir þessa glæsilegu sendingu. Bjartur NK var í eigu Síldarvinnslunar hf í Neskaupstað frá árinu 1973 en var seldur til Írans í september á síðasta ári. Fallegt og gott skip Bjartur.

1278. Bjartur NK 121 að veiðum í Rósagarðinum veturinn 1991.             (C) Guðmundur Knútsson.

1278. Bjartur NK 121 ný kominn úr slipp.                                                       (C) Snorri Snorrason. 

12.10.2017 12:58

Sjöstjarnan EA 365. LBGM / TFQJ.

Sjöstjarnan EA 365 var smíðuð í Kalundborg í Danmörku árið 1916. Eik. 55 brl. 68 ha. Tuxham vél. Eigendur voru Böðvar Jónsson, Friðjón Jónsson og Sigurður Kristjánsson á Akureyri frá 16 október 1916. Seld 23 janúar 1924, Stefáni Jónassyni á Akureyri, sama nafn og númer. Ný vél (1933) 150 ha. June Munktell vél. Selt 8 nóvember 1941, Tómasi M Guðjónssyni, Ásmundi Friðrikssyni og Martin Tómassyni í Vestmannaeyjum, hét Sjöstjarnan VE 92. Skipið var endurbyggt í Danmörku árið 1951. Einnig var sett ný vél í skipið, 220 ha. Grenaa díesel vél. Skipið eyðilagðist af bruna 22 október árið 1962 og var tekið af skrá 17 apríl árið 1963.


Sjöstjarnan EA 365 á Eyjafirði.                                                                      Ljósmyndari óþekktur.


Sjöstjarnan VE 92 í innsiglingunni til Vestmannaeyja.                                   Mynd úr Íslensk skip.

Eyjabátur stórskemmdist í eldsvoða                         í gærmorgun 

Eldur kom upp í vélbátnum Sjöstjörnunni VE 92, um 9 leytið í gærmorgun, þar sem hann var að veiðum við Súlnasker. Báturinn, sem er 55 smálestir að stærð, hafði lagt línu sína suður við Súlnasker og voru skipverjar búnir að taka inn 10-20 bjóð af línunni, þegar þeir urðu varir við, að eldur var kominn í vélarhúsið, svo mikill, að þeir fengu ekki við neitt ráðið.
Skipverjar tóku það ráð, að byrgja eldinn eins og hægt var, en hann var svo magnaður, að þeir þorðu ekki annað en yfirgefa bátinn og fara í gúmbjörgunarbát. Sigurfari VE 138, kom fljótlega á staðinn og tók mennina um borð. Þrír aðrir línubátar hjuggu af sér og héldu á staðinn svo og Drangajökull, sem var skammt frá Eyjum. Gert var viðvart um eldinn í gegn um talstöð til lands. Hafnsögubáturinn Lóðsinn hélt þegar út og var kominn á staðinn kl rúmlega 11 f. h. Ekki var talið fært að reyna að slökkva eldinn þarna, því slæmt var í sjó og erfiðar aðstæður. Óttuðust menn, að sprenging kynni að verða í olíutönkum eða loftkút, sem var í vélarrúminu. Sjöstjarnan var dregin til Eyja og var ráðizt til uppgöngu þegar báturinn kom inn á Víkina og þar var eldurinn slökktur eftir nokkra viðureign. Báturinn er mjög mikið skemmdur. Öll siglingatæki eru ónýt, mikið brunnið í káetu, vélarrúmi og stýrishúsi. Miklar viðgerðir þurfa að fara fram og óvíst að það geti orðið hér i Eyjum.
Sjöstjarnan var keypt hingað frá Akureyri fyrir stríð, en hún var byggð 1916 og umbyggð 1951. Eigandi er dánarbú Tómasar M. Guðjónssonar. Fjögurra manna áhöfn var á bátnum, formaður var Sveinn Valdimarsson.

Morgunblaðið. 23 október 1962.

11.10.2017 21:59

B. v. Geir RE 241. LCHG / TFED.

Botnvörpungurinn Geir RE 241 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1912 fyrir E. Grant & J. Little Ltd í Grimsby. Hét fyrst Sialkot GY 780. 306 brl. 550 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 253. Seldur 1918, H. Woods & Others ?. Seldur 15 mars 1920, Hlutafélaginu Geir í Reykjavík. Seldur 31 mars 1924, Hlutafélaginu Hrönn í Reykjavík. Skipið var selt 28 nóvember árið 1946, P/F Atlantis í Fuglafirði í Færeyjum, hét Vitin FD 440. Seldur 1951, P/F Vitar A/S í Fuglafirði. Seldur 1952, Leif Waagstein í Þórshöfn. Seldur í brotajárn til Rosyth í Skotlandi árið 1952.


B.v. Geir RE 241.                                                                                                Mynd úr safni mínu.


B.v. Geir á ytrihöfninni í Reykjavík. Engey í baksýn.                                         (C) Magnús Ólafsson


Vitin FD 440 (ofar) og Varðberg VA 178 frá Miðvogi í Slippsmiðjunni í Þórshöfn.   Mynd úr safni mínu.


Loftskeytaklefinn úr Geir. Er eða var á Sjóminjasafninu Víkinni.                (C) Þórhallur S Gjöveraa.

Breskur kafbátsforingi kveðst hafa sökkt vopnuðum togara þýzkum er sigldi undir                         íslenskum fána

    Kafbátsforinginn stöðvaði togarann Geir og                                      rannsakaði skipið

       Viðtal við Sigurjón Össurarson, háseta á Geir

Togarinn Geir kom hingað úr Englandsför í fyrrakvöld. Höfðu skipverjar þá sögu að segja að þeir höfðu verið stöðvaðir og skipið rannsakað af brezkum kafbát. Gaf hinn brezki kafbátsforingi þá skýringu á þessu, að hann hefði daginn áður rekizt á þýzkan togara, alvopnaðan, sem hefði verið búinn íslenzkum hlutleysiseinkennum. Hefði togara þessum verið sökkt. Sigurvin Össurarson háseti á togaranum Geir, skýrði Þjóðviljanum frá þessum atburði á þessa leið:
Sigurvin átti tal við floringja þann, sem rannsakaði Geir og sagði hann honum alla söguna um þýzka togarann. Síðastliðinn sunnudag, hinn 16. þ. m. vorum við staddir um það bil 30 sjómílur norður af Barrahead á Skotlandi. Veður var gott, mistur í lofti og skyggni slæmt. Þetta var á fimmta tímanum. Um kl. 4,35 sáum við kafbát, sem kom á móti okkur og stefndi á bakborðskinnung. Hann var í lítilli fjarlægð. Við sem á vakt vorum gerðum skipstjóra aðvart og fyrirskipaði hann að allir skyldu vera við- búnir að fara í bátana. Eftir skamma stund var báturinn þvert af okkur. Hann hélt ferðinni áfram, en er hann var kominn nokkuð aftur fyrir okkur nam hann staðar og hélt kyrru fyrir í nokkrar mínútur. Síðan sneri hann við og stefndi í áttina til okkar á mikilli ferð, tók hann þá að senda út mors-merki, en þau voru undir sól að sjá frá okkur og gátum við ekki greint annað af merkjunum, en fyrirskipun um stöðvun, og var henni tafarlaust hlýtt. Þegar báturinn var kominn í kallfæri, heyrðum við að kallað var frá honum: Út með bátana. Var þeirri skipun einnig hlýtt tafarlaust.
Kafbáturinn var undir brezkum fána, en við töldum víst að hanm væri þýzkur, en sigldi undir fölskum fána. Við töldum víst að togaranum yrði sökkt og ætluðum að róa aftur fyrir bátinn, til þess að verja okkur sprengjubrotum, en þá var gefið merki um að við skyldum hafa samband við bátinn og reri þá bátur skipstjóra til hans. Voru þá tveir kafbátsverjar sendir um borð í Geir. Rannsökuðu þeir skipsskjölin, kváðu þeir að allt væri með feldu og að við mættum fara okkar leið. Kafbátsskipstjórinn og liðsforingi sá, sem rannsakaði skipið, skýrðu þennan atburð hvor í sínu lagi á þessa leið: Daginn áður þ. 15. þ. m. hafði kafbátur þessi hitt togara á þessum slóðum. Togarinn var líkur Geir búinn öllum íslenzkum hlutleysiseinkennum, þar á meðal nýmáluðum fánum á síður.
Þegar betur var að gáð kom í ljós að þetta var þýzur togari vopnaður 2 fallbyssum, djúpsprengjum og tundurduflum. Togara þessum var sökkt. Kafbátsmenn kvöddu okkur með virktum og buðu okkur kaðal til að gera að bátatalíum skipsins og jafnvel mat. Um klukkan 4,55 var þessu ævintýri lokið og við héldum okkar leið og bar ekkert til tíðinda á ferð okkar eftir það. Það er hart að ekki einu sinni hin vopnlausa íslenzka smáþjóð skuli fá að hafa óblettaðan fána sinn í friði án þess að reynt sé að skýla illvirkjunum á hafinu með honum.

Þjóðviljinn. 21 mars 1941.

08.10.2017 10:13

375. Dröfn NK 31. TFHV.

Dröfn NK 31 var smíðuð á Akureyri árið 1901 af Bjarna Einarssyni skipasmið fyrir Carl Höepfner útgerðar og verslunarmann á Akureyri. Hét fyrst Anna EA 12, smíðuð sem skúta. Eik og fura. 25 brl. Árið 1925 var sett 25 ha. Dan vél í skipið. Ný vél (1935) 90 ha. June Munktell vél. Höepfnerverslun átti Önnu lengi og gerði út til Hákarla og þorskveiða. Seld 6 september 1937, Sveini Frímannssyni á Akureyri. Seld 21 nóvember 1939, Magnúsi Gamalíelssyni á Ólafsfirði, hét Anna ÓF 5. Árið 1941 var skipið lengt á Akureyri, mældist þá 35 brl. Ný vél (1944) 170 ha. Buda díesel vél. Skipið var selt 5 janúar 1946, Björgvin Bjarnasyni, Stefáni Eiríkssyni, Eiríki Ásmundssyni, Birni Eiríkssyni og Þorleifi Sveini Guðmundssyni í Neskaupstað, skipið hét Dröfn NK 31. 29 desember 1955 voru skráðir eigendur Stefán Eiríksson, Björn Eiríksson og Þorleifur Sveinn Guðmundsson í Neskaupstað. Selt 18 febrúar 1963, Sigurði Guðnasyni og Þorfinni Ísakssyni í Neskaupstað. Dröfn slitnaði upp úr bóli sínu á Norðfirði í norðvestanroki 22 janúar árið 1968 og rak á land við innri bæjarbryggjuna og eyðilagðist.


Dröfn NK 31 á Norðfirði.                                                      (C) Úr safni Gunnars Þorsteinssonar.


Landmenn og áhöfn Drafnar í fiskaðgerð á Hornafirði.                             Ljósmyndari óþekktur.


Dröfn NK 31 í króknum við innri bæjarbryggjuna í janúar 1968.                     (C) Finnur Þórðarson.


Anna EA 12.                                                                                                      Mynd úr Íslensk skip.


Anna EA 12 í upprunalegu útliti á Eyjafirði.                                                  (C) Hallgrímur Einarsson.

                 Bát rak á land.

Norðvestanrok gerði á Norðfirði aðfaranótt mánudags. Slitnaði þá upp af legunni v/b Dröfn og rak á land í krókinn fyrir innan innri bæjarbryggjuna. Báturinn skemmdist mikið, er jafnvel ónýtur. Dröfn er einhver elzti bátur landsins, keyptur hingað frá Ólafsfirði fyrir mörgum árum og hét þá Anna. Upphaflega var báturinn smíðaður sem hákarlaskip, en var síðan umbyggður og stækkaður í 40 tonn. Ekkert tjón annað varð af veðrinu.

Austurland. 26 janúar 1968.

06.10.2017 21:44

Þilskipin Fönix og Róbert á Eyjafirði.

Tvö af Þilskipum bræðranna, Magnúsar og Friðriks Kristjánssona liggja fyrir akkerum út af útgerðarstöð þeirra á Þórsnesi í Eyjafirði. Róbert EA 9 (hægra megin), var keyptur frá Noregi árið 1903, en mun hafa verið skoskur að uppruna, smíðaður árið 1879. Þetta var kútter, 30 brl að stærð. Skipstjórar á honum voru m.a. Magnús Jóhannsson frá Akureyri, dugnaðarmaður mikill. Er Magnús hætti, tók við skipstjórn Eiður Benediktsson og var með skipið samfleytt í 15 ár og mjög farsæll. Árið 1916 var sett 25 ha. Dan vél í Róbert og gekk hann eftir það á síldveiðar með herpinót að sumrinu. Róbert strandaði á Hornvík 5 maí 1923 og brotnaði í spón. Einn maður fórst, hann hét Sigtryggur Sigtryggsson og var stýrimaður á Róbert.
Fönix EA 25 (til vinstri) var smíðaður á Akureyri árið 1901 af Bjarna Einarssyni skipasmið og mun hann hafa átt í skipinu með þeim bræðrum. Fönix var 10,66 brl að stærð, stokkbyrtur, en með kútterslagi. Árið 1911 varð Magnús einn eigandi Fönix. Sú var nýlunda um útgerð þessa báts, að hann gekk til hákarlaveiða bæði vetur og vor fyrstu árin. Byrjaði hann vanalega veiðar um áramót. Fyrsti skipstjóri var Þorleifur Þorleifsson frá Siglunesi. Árið 1908 var sett hjálparvél í Fönix. 1915 var hann lengdur og búinn stærri vél. Endalok hans urðu sú að hann sökk út af Siglunesi í ágústmánuði árið 1923. Var hann þá á leið til Siglufjarðar fullhlaðin salti og tunnum. Mannbjörg. Fullvíst var talið að Fönix hafi sokkið vegna ofhleðslu. Hann var þá kominn í eigu Ásgeirs Péturssonar útgerðarmanns á Akureyri.

Þilskipin Fönix og Róbert við ankeri á Eyjafirði.                                          (C) Hallgrímur Einarsson.

Skipshöfnin á Róbert árið 1913.                                                       Ljósmyndari óþekktur.

       Skipsströnd og mannskaðar

      3 seglskip og 2 vjelbátar stranda

Menn töldu það ekki ólíklegt, að norðangarðurinn, er skall á fyrir helgina síðustu, mundi einhversstaðar gera usla á skipum eða mönnum. Bæði var það, að veðrið skall á mjög fljótt, og eins hitt, að því fylgdi frost og stórhríð, og var hið harðasta. Nú hefir það frjest, að uggur manna um þetta hefir ekki verið ástæðulaus.
Þrjú seglskip og tveir vjelbátar hafa rekið á land, og einn maður drukknað. Er þó ekki frjett alstaðar að enn. Á Hornvík strönduðu tvö skip af Norðurlandi, "Róbert" af Akureyri, eign Ásgeirs Pjetursonar, og brotnaði í spón. En hitt af Siglufirði, "Kristjana", eign Sameinuðu verslananna og rak hana upp á sanda, svo hún er talin lítt skemmd. Af "Róbert" drukknaði einn maður, Sigtryggur Sigtryggsson frá Ytri-Haga á Árskógsströnd. Þá rak ennfremur upp tvo vjelbáta á Hornvík, "Björninn", eign Sigfúsar Daníelssonar og fleiri, og "Farsæl", var hann frá Súðavík, Brotnuðu þeir báðir í spón. Á Haganesvík í Fljótum, rak á land seglskipið "Flink", eign Höepfnersverslunar á Akureyri. Er ófrjett enn, hvort hann hefir brotnað eða ekki. En miklar líkur eru til þess, því landtaka er víðast ill í Haganesvík. Öll þessi skipströnd munu hafa orðið á föstudagssólarhringnum, því þá var veðrið mest og stórhríðin dimmust þar norður.
Á þessum sama tíma og veðrið skall á, var póstbáturinn, sem gengur um Ísafjarðardjúp, á leið frá Akureyri til Ísafjarðar með beitusíld. Skall garðurinn á hann í miðjum Húnaflóa og var ekkert viðlit að leita lands fyrir stórhríðardimmu. Var bátnum því nauðugur einn kostur að forðast land og leitaði hann því til hafs svo sem unt var. Kenndi hann ekki lands í þrjá sólarhringa. En á sunnudagsmorguninn  var hann kominn upp undir Látrabjarg. Og hafði misst bátinn, eldhús, sem var ofan þilfars, og brotnað eitthvað meira. Þykja það undur, að baturinn skyldi slanka fyrir Horn og alla Vestfirði alla leið suður að Bjargi, og telja menn það þrekvirki.
Þrjá báta vantaði, alla úr Eyjafirði, einn frá Dalvík og tvo frá Höfða. En þeir komu allir í leitirnar í gærmorgun. Höfðu þeir legið við Grímsey yfir alla stórhríðardagana og ekkert um þá haggað.

Morgunblaðið. 9 maí 1923.

                 Fönix sekkur

Mótorskipið »Fönix, eign Ásgeirs Péturssonar, sökk úti fyrir Siglunesi á Sunnudaginn var. Var það á leið til Siglufjarðar, drekkhlaðið með salt og tunnur. Menn björguðust nauðuglega í skipsbátinn. Skip og farmur var óvátrygt.

Verkamaðurinn.  7 ágúst 1923.


05.10.2017 16:29

Kristján EA 390. TFDI.

Kristján EA 390 var smíðaður í Noregi (Stavanger ?) árið 1919. Eik og fura. 67 brl. 80 ha. June Munktell vél. Eigandi var Guðmundur Pétursson útgerðarmaður á Akureyri frá 2 október 1923. Skipið var lengt á Akureyri árið 1937, einnig var sett ný vél, 150 ha. Völund vél. Selt 25 apríl 1952, Sameignarfélaginu Kristjáni á Ólafsfirði, hét Kristján ÓF 26. Ný vél (1953) 330 ha. Gray GM díesel vél. Selt 6 desember 1961, Niðursuðu og hraðfrystihúsi Langeyrar í Súðavíkurhreppi, hét þá Kristján ÍS 125. Skipið rak á land við Langeyri 20 janúar árið 1964 og eyðilagðist.


Kristján EA 390 á síldveiðum.                                                           (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

       Allt hjálpaðist að, Kafbátur,                     flugvél, ísing og leki

          Guðmundur Jörundsson               útgerðarmaður rifjar upp hættuför á                            stríðsárunum

Á vetrarvertíðinni 1940 stunduðu nokkuð mörg íslenzk fiskiskip flutning á ísuðum fiski frá Vestmannaeyjum og fleiri stöðum til Fleetwood í Englandi, þar á meðal m/s Kristján frá Akureyri, sem ég undirritaður var skipstjóri á. Sjóferð sú sem nú skal frá greina, var einhver háskalegasta, sem ég upplifði á 25 ára skipstjórnartíð minni hófst frá Vestmannaeyjum þann 28. marz 1940. Veður var suðvestan 8 til 10 vindstig með tilheyrandi rigningu. Fjögur skip lágu í höfninni fullfermd og ferðbúin með úrvals fisk, sem Bretar biðu eftir að fá á matborðið í sínum matarskorti. Ekkert skipanna virtist ætla að leggja í að fara út um hafnarmynnið, enda voru hafsögumenn í miklum vandræðum venjulega þegar illa viðraði og erfitt var að komast úr skipunum í hafsögubátinn á staðnum. Þennan sama dag hafði ég haft samband við umboðsmann okkar í Fleetwood, Þórarinn Olgeirsson, og ráðlagði hann mér eindregið að leggja áherzlu á að brjótast út til að komast á markaðinn, sem hann sagði að yrði fisklaus.
Ég hélt því á fund hafnsögumanns og spurði hann ráða og hvort hann teldi ekki fært út úr hafnarmynninu og ennfremur hvort hann mundi leyfa mér að fara án hafnsögumanns. Okkur samdi ágætlega og varð það að ráði að ég freistaði þess að fara úr höfn. Veðurofsinn var enn svipaður og áður, enda var Ægir gamli óspar á hnúta og hnykla, sem hann lét yfir skip mitt ganga. Fátt bar nú til tíðinda næstu tvo sólarhringa. Veðrið hélst svipað, en sjólag batnaði eftir því sem við fjarlægðumst landgrunnskantinn. Um nóttina 30. marz vakti 1. vélstjóri mig og segir lensidælu skipsins ekki hafa undan miklum leka, sem kominn sé að skipinu. Lét ég strax hægja á aðalvélinni og halda skipinu í andófi. Þá reyndum við stýrimaðurinn og ég að komast framí þar sem okkur grunaði að lekinn kynni að vera með "klussi" á bakborða, sem "patentakkeri" var í. Þegar niður í lúkarinn kom, heyrðist hviss í hvert sinn þegar skipið hjó í báru. Það fyrsta sem gera þurfti var að ná akkerinu úr "klussinu" og það tókst með því að snúa skipinu undan veðrinu. Greinilegt var að timburbyrðingur skipsins var fúinn kringum "klussið". Röktum við þá sundur kaðla til þess að fá hamp, börðum við hann niður með "klussinu", skárum síðan sundur lóðabelgi og negldum þá yfir kampinn. Lekinn virtist næstum búinn. Var því sett á fulla ferð og allt virtist í lagi. Næsta sólarhring var vindur orðinn suðlægur u.þ.b. 7 vindstig. Ganghraði skipsins var nú í kringum 5-6 hnútar. Hvað um það, við nudduðum þó í rétta átt. Kl. 1 næstu nótt kom mikill leki að skipinu. Ég lét minnka ferðina og skiptum við með okkur vöktum á handdælunum og þannig gekk fram í birtingu, en þá batt ég um mig línu og krafsaði mig fram með öldustokknum þar til ég kom fram að lúkarskappanum. Sá ég þá að kappinn hoppaði upp og niður hvert sinn sem skipið hjó í báru. Nú kom sér vel að er ég lagði af stað frá Akureyri í ársbyrjun hafði ég látið smíða eikarslagbranda og járnteina, sem þvinguðu kappann niður í sitt sæti. Ennþá varð að snúa skipinu undan veðrinu á meðan við reyndum að þétta lekann á kappanum.


Kristján EA 390 á sildveiðum. Myndin er tekin frá togaranum Garðari GK 25 frá Hafnarfirði af Guðbjarti Ásgeirssyni.

Við mökuðum koppafeiti á milli bita og kappa og þrælhertum svo slagbrandana. Þetta tókst og lekinn varð sáralítill. Til gamans vil ég geta þess, að nótt eina, áður en ég fór af stað frá Akureyri, dreymdi mig kappaskömmina. Draumurinn var nú ekki merkilegri en svo að mig dreymdi að kappinn var nýtjargaður, en skipið sjálft allt hvítmálað. Það var auðvelt að ráða þennan drauminn, enda var það mitt fyrsta verk morguninn eftir að láta smíða umrædda slagbranda með sínum búnaði. Mér hetur síðan sýnst að sú smíði hafi orðið okkur til lífs. Veður fór nú batnandi og allt lék í lyndi. Á fjórða sólarhring eftir að við kvöddum Vestmannaeyjar komum við í írska kanalinn. Komin var himinblíða og hvergi sást skýhnoðri á lofti. Allt í einu heyrðist feiknarlegur hávaði. Sá ég þá að flugvél hafði rennt sér fram með skipinu í 50 til 60 metra fjarlægð. Tók vélin stóran sveig og kom nú öskrandi og stefndi að skipinu. Kallaði ég til karla minna að flýta sér í skjól. Áður en ég beygði mig niður, sá ég glöggt andlit þeirra manna, sem við stjórn flugvélarinnar voru ásamt manni, sem sat við byssu, og sá ég greinilega nasistamerki á hlið flugvélarinnar. Í næstu atrennu spann vélin sig hátt yfir skipið. Þá sagði kokkurinn, sem var norskur, "Guðmundur, nú skulu helvítin henda sprengin". Nei, það létu þeir vera, en komu ellefu ferðir að skipinu án þess þó að gera okkur nokkurt mein.
Við þessa reynslu opnaðist mér furðuheimur, sem mér var áður ókunnur, en það var þegar vélin í eitt skiptið kom mjög nærri skipinu og skyttan miðaði á okkur byssunni. Þá hefði ég í sjálfsvörn ekki fundið fyrir því að skjóta manninn. Já, þannig eru eflaust áhrif styrjaldanna. Veður var nú hið bezta það sem eftir var leiðarinnar. Þegar til Fleetwood kom gerði ég þau mistök að segja tollvörðunum frá heimsókn vélarinnar. Það hafði það í för með sér að ég var kallaður til yfirheyrslu hjá hernaðaryfirvöldum staðarins. Ætlaði þeim aldrei að Ijúka og eyðilagði þann stutta tíma sem ég ætlaði að hafa til verzlunar fyrir fjölskyldu mína. Um kvöldið komu hermenn með vélbyssu og skotfærakassa um borð og sögðu mér að skjóta hverja þá flugvél sem kæmi inn fyrir 500 yarda frá skipinu. Svo mörg voru þau orð. En við íslendingar hlógum. Að lokinni löndun á fiskinum, sem seldist fyrir mjög gott verð, var framkvæmd bráðabirgðaviðgerð á skipinu, sem reyndist ágætlega. Næsta dag var ráðgert að fara til Runcorn, sem er lítill bær skammt frá Liverpool og sækja þangað saltfarm. Á flóðinu þann dag átti hafsögumaðurinn að koma og fara með okkur til Runcorn. Þegar fara átti af stað, neitaði hafsögumaðurinn að fara, þar sem hann kvaðst hafa frétt af ferðum kafbáta inni í kanalnum.


Guðmundur Jörundsson útgerðarmaður á yngri árum.  

Þá var ekki um annað að ræða, en að treysta á sjálfan sig og við lögðum af stað. Enginn radar var þá kominn til sögunnar og enginn dýptarmælir var í skipinu, þar snerist því allt um kompásinn og handlóðið. Hafnsögumaðurinn í Fleetwood hafði gefið okkur upp stað, þar sem vitaskip átti að vera staðsett. Ennþá var sótþoka og skyggnið aðeins fáir metrar. Allt í einu kom gamall brezkur togari út úr þokunni. Ég bað skipstjórann að gefa mér staðarákvörðun. Hann skellihló og sagði: "Hefurðu hugmynd um hvar þú ert staddur?" Nei, ekki nægilega vel. Þá sagði hann " Við erum á miðju tundurduflabeltinu." Síðan gaf hann mér stefnu og fjarlægð til vitaskipsins, sem var þar skammt frá. Já nú var gott að vera á grunnristu skipi. Nú komum við að færeyska skipinu "Tvej syskin", sem var þá á sömu leið og við að sækja saltfarm. Ég renndi upp að hlið skútunnar og sagði skipstjóranum hvernig málin stæðu, en nú skyldum við flýta okkur áður en fjaraði út. "Já, já du skal bara fara fyrst ég kemur á oftir, gamli!" Þetta gekk allt að óskum og við komumst báðir á leiðarenda óskaddaðir. Þegar við á m/s Kristjáni voru komnir í skipastigann, sem er neðan við Runcorn, og biðum þess að hólfið í stiganum fylltist, heyrum við að bölvað er á íslenzku upp á bryggjukantinum. Þar situr þá á að gizka 10 ára gamall strákur, sem segir í sífellu: "Helvíti, helvíti, Sláturfélag Suðurlands." Þegar upp var komið spurði ég drenginn, hver hefði kennt honum þetta. Hann svarar: "Strákur Fossinn." Sýndi hann mér þá strigapoka, sem á stóð Sláturfélag Suðurlands. Þegar upp var komið úr skipastiganum, komu í Ijós nýir erfiðleikar; það er að segja, skipið hafði ekki fengið neinn toll og þar af leiðandi var engin flaska til handa hafnarverðinum. "Hverslags skip er þetta eiginlega?" spyr aumingja maðurinn og stígur á land af bátapallinum.
Ég sá að nú dugðu ekkert nema liðlegheit, svo ég hljóp á eftir manninum og lofa honum því, að hann skuli fá tvær flöskur af viskí, þegar ég komi næst að sækja salt. Þar með horfði málið allt öðru vísi við fyrir blessaðan manninn og ég fékk stimpilinn á ferðakortið upp til Runcorn. Allt gekk nú að óskum og við héldum út á Atlantshafið í góðu veðri fyrstu tvo dagana. Á þriðja sólarhring frá því við yfirgáfum vitaskipið, fór veðrið að versna og norð- austan illviðri tók við beint í nefið hjá okkkur. Um hádegisbilið kom ég upp í brú frá því að matast og leit út um bakborðsglugga. Kom þá heljar mikill skrokkur upp úr sjónum og göslaði áfram á móti brælunni. Skellt var upp hlera á turni kafbátsins og tveir hausar með kíki gláptu á okkur. Ekkert gerðist, kafbáturinn hvarf. Sennilega hefur þeim þótt skotmarkið lítilfjörlegt. Áfram hélt norðaustanáttin með tilheyrandi frosti. Ganghraði skipsins var afar lítill svo hægt miðaði okkur að Íslandsströndum. Mest angraði okkur sambandsleysið við land. Þóttumst við vita að nú væri fólkinu okkar farið að líða illa, þar sem ekkert hafði fréttst frá okkur á níunda sólarhring. Annað kom nú í Ijós, sem áhyggjum olli, en það var að brennsluolían var nú að ganga mjög til þurrðar.Ég sendi þá eftir 1. vélstjóra og ræddum við vandann.


Kristján EA 390 á Eyjafirði.                                                             Ljósmyndari óþekktur.

 Okkur kom saman um að minnka álag aðalvélarinnar niður í 2/3 og með því móti spara olíuna allverulega. Nú bættist við áhyggjur okkar vaxandi ísing á skipinu, en við það að minnka ferðina, þá dró að sjálfsögðu úr sjólöðri yfir skipið, sem fljótt var að mynda íshellu. Nú var reynt að lóða en enginn botn fannst. Já, nú var hann fyrst dökkur í álinn. Hvað átti til bragðs að taka? Ég fór einn inn í "bestikkið" og gerði enn á ný upp reikninginn við sjókortið og sjálfan mig. Klukkan var nú 11.45. Skyndilega rofar til í hríðinni og ég sé til sólar stuttan tíma. Ég hleyp inn í klefann minn og næ í gamlan sextant sem ég átti þar og næ að mæla breidd í hádegi, örugglega að mér virðist. Á meðan ég er að útfæra reikninginn og heimfæra hann við kortið, þá skellur hriðarþykknið saman. Þvílík guðssending var þessi sólargeisli, þótt stuttur væri. Ég hringi á fulla ferð og geri mér grein fyrir að ég verð að ná Langanesi áður en myrkrið skellur yfir. Klukkan 5 í eftirmiðdag sáum við rofa í blessuð fjöllin á austurströnd Íslands, það var gleðistund, en djúpt var orðið á þilfarinu vegna mikillar ísingar og ekki gott að segja hver myndi verða sigurvegarinn, ef svo færi sem horfði. Áfram var nuddað á hálfri ferð fyrst og fremst til að spara olíuna og jafnframt að forðast ísinguna, sem orðin var illilega mikil. Klukkan 22.00 um kvöldið sást móta fyrir Fontinum og sjógangurinn minnkaði. Þegar komið var upp á grunnt vatn við Fontinn, var akkerið sett í botninn og það var sælustund eftir allt andstreymið og vökurnar síðustu sólarhringana. Morguninn eftir léttum við akkeri og héldu inn að Skálum og lögðumst þar.
Nú sáum við nokkra karla í vörinni á Skálum, sem voru að glíma við að hrinda bát á flot sjáanlega til þess að hafa samband við okkur, en stöðugt hættu þeir við sjógangsins vegna. Ég ákvað þá að við reyndum að setja Iífbátinn okkar á flot og reyna að freista þess að koma boðum í land. Öll loftnet og vírar voru niðurslitin og því ekki mögulegt að koma neinum boðum frá sér. Á skipinu var 7 manna áhöfn og ráðgerði ég að fara við fimmta mann í bátinn en tveir yrðu eftir í skipinu. Til allrar lukku hugkvæmdist okkur að hafa meðferðis langa línu, ef illa færi. Við börðumst um á árunum til að komast í námunda við fjöruna, en allt kom fyrir ekki, við réðum ekki við ofureflið og þóttumst góðir að geta dregið okkur á línunni að skipinu og drógum síðan bátinn upp í sínum bátsuglum. Hvað sagði nú um veðurútlitið. Ennþá var strekkingur með hríðaréljum og miklum hafsjó. Ég sá þó um eftirmiðdaginn að vindur var að snúast til norðanáttar, en ef við slyppum ekki fyrir Fontinn áður en norðan eða norðaustanáttin kæmi, þá værum við eins og lömb króaðir inn, en við vorum hér fyrir hafnlausri strönd. Ég kallaði nú saman áhöfnina og sagði þeim af fyrirhugan minni. Allir voru þeir því samþykkir að við tækjum þá áhættu að leggja í röstina í stórsjó á þrauthlöðnu skipi.Þá var létt akkeri og haldið út með Langanesi. Þegar komið var út með Fontinum sást best hið hrikalega sjólag. Mikill straumur var sem ýfði öldurnar illilega. Þessi barátta stóð yfir í hálfa klst. Allt í einu vorum við komnir í vestur kantinn á röstinni og vindinn tók að hægja. Vegna olíuleysisins var nú sett á mjög hæga ferð og hífðar upp þrjár þríhyrnur og fékk skipið all góða ferð, því nú var vindurinn kominn að norðan. En ósköp var notalegt að vita sig vera kominn yfir Langanesröst. Þegar komið var vestur undir Melrakkasléttu, sáum við, að með sömu olíunotkun og með hjálp seglanna, þá myndum við komast til Hríseyjar af sjálfsdáðum. Um kvöldið kl. 21.00 tókum við konurnar okkar í Hrísey með okkur til Akureyrar. Já, þær áttu það svo sannarlega skilið eftir allt andstreymið og óttann, eftir að hafa ekkert frétt af okkur í 10 sólarhringa. Að lokum vil ég nota tækifærið til að þakka þeim mönnum, sem með mér voru fyrir frábæran dugnað og atorku, er þeir sýndu, þegar verst gegndi. Ég gleymi aldrei slíkum mönnum og vona að íslenzka sjómannastéttin eigi jafnan fjölda slíkra manna á að skipa.

Lesbók Morgunblaðsins. 21 mars 1981.

04.10.2017 19:28

B. v. Ari GK 238. LBHV / TFHD.

Botnvörpungurinn Ari GK 238 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1920 fyrir Fiskveiðahlutafélagið Ara fróða í Reykjavík. 321 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 735. Hét fyrst Ari RE 147. Selt 14 janúar 1928, Fiskveiðahlutafélaginu Kára í Viðey, fær nafnið Ari GK 238. 9 janúar 1932 er Útvegsbanki Íslands eigandi togarans og fær hann þá sitt gamla nafn og númer, Ari RE 147. Selt 3 september 1932, Ólafi Jóhannessyni & Co h/f á Patreksfirði, hét Leiknir BA 167. Togarinn sökk á Halamiðum 2 október 1936. Áhöfnin, 15 menn, bjargaðist um borð í togarann Gylfa BA 77 frá Patreksfirði.


B.v. Ari GK 238 á veiðum innan um gömlu þilskipin.                      (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Leiknir BA 167.                                                                            (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                Þrjú botnvörpuskip
             og stöðin í Viðey til sölu.

Botnvörpuskipin "Kári Sölmundarson", GK. 153, "Ari", GK. 238 og "Þorgeir skorargeir", GK. 448, eru til sölu. Hverju skipi geta fylgt veiðarfæri og varahlutar, eins og bankinn hefir eignast með skipunum. Til sölu er ennfremur stöð KÁRA-félagsins í Viðey, með bryggjum og öllum áhöldum, eins og bankinn hefir eignast stöðina úr þrotabúi Fiskveiðahlutafélagsins KÁRI. Tilboð í eignir þessar allar sameiginlega eða í hvert skip og stöðina fyrir sig, sendist Útvegsbanka íslands h.f" Reykjavík, fyrir 15. desember næstkomandi. - Reykjavík, 2. desember 1931.   Útvegsbanki Íslands hf.

Vísir 3 desember 1931.

       Togarinn "Leiknir" sökk á Halamiðum
                 Vörpuhleri orsakar skipstapa

Togarinn "Leiknir" frá Patreksfirði sökk í fyrrinótt á Halamiðum. Skipverjar allir björguðust í bátana og síðan um borð í togarann "Gylfa", sem fór með skipshöfnina til Patreksfjarðar, eftir að Leiknir var sokkinn. Leiknir var að karfaveiðum á Halamiðum og í fyrrakvöld kom allt í einu óstöðvandi leki að skipinu, dælurnar höfðu ekki við, og er svo mikill sjór var kominn í skipið, að hætta gat verið á ketilsprengingu, neyddust skipverjar til að yfirgefa skipið. Misstu þeir allt sitt dót, nema það, sem þeir stóðu í. Dagbók 1. vjelstjóra, sem var á verði í vjelarúmi, gefur einna glegsta hugmynd um, með hverjum hætti slysið vildi til. Þar segir svo: "Klukkan 6,10 e. h. kom jeg á vakt og var þá allt í venjulegum gangi. Klukkan 10 er híft upp á hálfri ferð og stoppi. Kl. 10,15 er vjelin stöðvuð og skellur þá afturhlerinn stjórnborðsmegin með óvenju miklu höggi, svo að öryggi fjell úr rafmagnsborðinu, sem var á þilinu, og ljet jeg það í aftur. Kl. 10,25 tek jeg eftir því, að óvenju mikill sjór er í vjelrúmsbotninum. Þar eð hann var tómur þegar verið var að hífa, setti jeg því lensidælurnar í gang og tilkynti lekann. Því næst lýsir vélstjórinn í dagbókinni ýmsum varúðarráðstöfunum, sem hann gerði, en alt kom fyrir ekki, sjórinn jókst jafnt og þjett. Kl. 10,45 kom skipstjóri niður í vjelarrúm og tilkynti vjelstjórinn honum þá, að hann hefði ekki við að dæla. Var sjórinn þá kominn upp í sveifar og flaut yfir ketilrúmsgólfið. Klukkan 11 var sjór farinn að renna inn í miðeldhólfið og þá gaf skipstjórinn skipun um að yfirgefa skipið. Skömmu síðar komu togararnir Gylfi og Egill Skallagrímsson á vettvang og fóru skipverjar um borð í Gylfa. Var síðan komið vírum frá Gylfa um borð í Leikni og helt Gylfi af stað með hann í eftirdragi áleiðis til lands. Leiknir fyltist æ meir af sjó og rúmlega 3 klukkutímum eftir að Gylfi hafði tekið hann í eftirdrag, sökk skipið, og var þá höggvið.á vírana milli skipanna. Skipið sökk austanvert við Nesdýpi á 56 faðma dýpi, um 25 mílur NV af Sauðanesi. Gylfi kom til Patreksfjarðar kl. 10 í gærmorgun með skipshöfnina, og leið öllum vel. Sjópróf byrjuðu kl. 4 í gær. ,,Leiknir" var 321 smálest brúttó að stærð. Byggður í Selby á Englandi árið 1920, og þá keyptur hingað til lands af hlutafjelaginu "Ari fróði". Þá hjet skipið "Ari". 1928 keypti Kárafjelagið í Viðey "Ara" og árið 1932 núverandi eigendur þess, Ó. Jóhannesson á Patreksfirði, sem þá breyttu um nafn á skipinu og nefndu það "Leikni".

 Morgunblaðið 3. Október 1936.

02.10.2017 21:37

859. Ingibjörg EA 363. LBFQ / TFQM.

Ingibjörg EA 363 var smíðuð í Köge í Danmörku árið 1916. Eik og fura. 43,67 brl. 80 ha. Populær vél. Eigandi var Ásgeir Pétursson útgerðarmaður og síldarsaltandi á Akureyri frá septembermánuði sama ár. Báturinn var seldur 11 desember 1916, Guðbjarti Ólafssyni, Páli Halldórssyni, Jóni Ólafssyni og Sölva Víglundarsyni í Reykjavík, fékk nafnið Höskuldur RE 191. Seldur 1926, h/f Hrogn & Lýsi í Reykjavík. Seldur 1928, h/f Bakka (Óskar Halldórsson útgerðarmaður og síldarsaltandi) í Reykjavík. Seldur 1931, Steindóri Hjaltalín á Akureyri. Ný vél (1932) 110 ha. June Munktell vél. Seldur 20 nóvember 1941, Hlutafélaginu í Gerðum, Garði. Báturinn hét Trausti GK 9. Ný vél (1949) 300 ha. G.M. díesel vél. Seldur 2 febrúar 1961, Daníel Þorsteinssyni í Kópavogi, hét Trausti KÓ 26. Ný vél (1962) 170 ha. Caterpillar díesel vél. Talinn ónýtur og tekinn af skrá 10 apríl árið 1968.


Ingibjörg EA 363.                                                                               Ljósmyndari óþekktur.


Trausti GK 9.                                                                                         (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


Trausti GK 9 í Reykjavíkurhöfn. Fjær sér í togarann Gerpi NK 106 frá Neskaupstað. Ljósm. óþekktur.

01.10.2017 23:07

Freyr ÁR 150.

Freyr ÁR 150 var smíðaður í Reykjavík árið 1916. Eik. 11,86 brl. 20 ha. Skandia vél. Tvímastraður mótorbátur með fjögur segl, kantsettur og kútterbyggður. Eigendur voru Jón Helgason á Bergi, Kristinn Gíslason í Einarshöfn, og Guðmundur Jónsson í Steinskoti, allir frá Eyrarbakka. Formaður var Jón Helgason. Freyr var gerður út frá Eyrarbakka frá árinu 1917. Ný vél (1928) 32 ha. Tuxham vél. Báturinn var gerður út frá Sandgerði flestar vertíðir. Freyr slitnaði upp frá bóli í Þorlákshöfn 28 mars árið 1940 í óveðri og stórbrimi og eyðilagðist.


Freyr ÁR 150 undir seglum.                                                              (C) Haraldur Lárusson Blöndal.


30.09.2017 21:56

B. v. Garðar GK 25 á síldveiðum.

B.v. Garðar GK 25 á síldveiðum um miðjan 4 áratuginn. Togarinn liggur hér við ankeri, sennilega á Húnaflóa. Skipverjar hafa lokið við að háfa úr nótinni og eru að koma henni í nótabátanna og gera klárt fyrir næsta kast. Skipið orðið vel hlaðið að sjá, kannski eitt kast í viðbót og þeir komnir með fullfermi. Síðan haldið til hafnar, trúlega inn á Reykjarfjörð og landað í Djúpavík. Garðar var smíðaður hjá Smith´s Dock Co Ltd. South Bank í Middlesbrough á Englandi árið 1930 og var þá stærsti togari Íslendinga, 462 brl og var í eigu Einars Þorgilssonar í Hafnarfirði. Skipstjóri á Garðari var Sigurjón Einarsson sem ætíð var í fremstu röð aflamanna og brautryðjandi ýmissa nýjunga og gætinn skipstjórnarmaður. Örlög Garðars urðu dapurleg. Hann var sigldur niður undan ströndum Skotlands 21 maí árið 1943. 3 menn fórust en 10 björguðust í skipsbát og var bjargað þaðan um borð í árekstrarskipið sem var Miguel de Larrinaga frá Liverpool.
B.v. Garðar GK 25 á síldveiðum.                                                                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


Garðar GK landar síld í Djúpavík á stríðsárunum.                                        (C) Sigurjón Vigfússon.
Flettingar í dag: 873
Gestir í dag: 452
Flettingar í gær: 1515
Gestir í gær: 616
Samtals flettingar: 776314
Samtals gestir: 212401
Tölur uppfærðar: 18.10.2017 21:53:56