Færslur: 2015 Nóvember

30.11.2015 11:29

1345.Ingólfur Arnarson RE 201.TFXD.

Ingólfur Arnarson RE 201 var smíðaður hjá Astilleros Luzuriaga S.A. í Pasajes de San Juan á Spáni árið 1973 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur. 969 brl. 2 x 1400 ha. Bazan MAN díesel vélar.Seldur í febrúar 1985,Ögurvík h/f í Reykjavík,fær nafnið Freri RE 73. Skipið var lengt og skipt um vél árið 2000 og breytt í frystitogara,mældist þá,1.065 brl. 5003 ha.Wartsila díesel vél,(3680 kw).Skipið var selt Síldarvinnslunni h/f í Neskaupstað,2 júlí 2015 og heitir í dag Blængur NK 125.

Ingólfur Arnarson RE 201 við bryggju á Akureyri.                                             Ljósmyndari óþekktur.


Frystitogarinn Freri RE 73 í Reykjavíkurhöfn.                                     (C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa.


Frystitogarinn Blængur NK 125 í Akureyrarhöfn.                (C) mynd: Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

29.11.2015 09:28

Togarinn Garðar GK 25 sigldur niður.

Árdegis 17 maí árið 1943 lagði togarinn Garðar GK 25 frá Hafnarfirði út úr heimahöfn sinni. Ferðinni var heitið til Englands með ísfiskfarm. Togarinn Garðar var smíðaður hjá Smith´s Dock Co Ltd á South Banks í Middlesbrough á Englandi árið 1930,fyrir Einar Þorgilsson & Co í Hafnarfirði og var því eitt yngsta skipið í Íslenska togaraflotanum. Hafði hann reynst mikið happaskip undir stjórn Sigurjóns Einarssonar skipstjóra,og oftast verið með aflahæstu skipunum og auk þess komið við sögu fleiri en einnar björgunar. Sigurjón skipstjóri fór ekki þessa ferð með Garðari en í hans stað tók Jens Jónsson við skipsstjórninni,þaulvanur skipstjórnarmaður,traustur og aðgætinn.


Togarinn Garðar GK 25 nýsmíðaður árið 1930.                                 (C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

Um svipað leyti og Garðar fór frá Hafnarfirði lögðu togararnir Gyllir og Júpíter af stað frá Reykjavík. Þessi þrjú skip áttu að hafa samflot yfir hafið bæði á útleið og heimleið,þar sem nokkrum dögum áður hafði Atvinnu og samgöngumálaráðuneytið tilkynnt nýja reglugerð um siglingu Íslenskra skipa til breskra hafna. Í þeirri reglugerð var kveðið svo á,að öll Íslensk skip sem sigldu þessa leið með ísvarinn fisk,skyldu fara tvö eða fleiri saman,báðar leiðir. Átti Félag Íslenskra botnvörpuskipaeigenda að áhveða hvaða togarar sigldu saman í hverri ferð og á hvaða stað þeir skyldu hefja samflotið. Áttu skipin sem í samflotinu voru,að haga siglingu þannig,að þau væru ávallt í námunda hvert við annað,nema stórviðri eða dimmviðri hamlaði. Með þessum reglum átti að gera siglingu Íslensku skipanna öruggari en áður,enda hafði reynslan sannað að stundum sagði fátt af einum í hildarleik hafs og stríðs.


Garðar GK 25 að landa síld í Djúpavík á stríðsárunum.                         (C) mynd: Sigurjón Vigfússon.

Togararnir fengu gott veður á útsiglingunni og voru komnir upp að Skotlandsströndum að kvöldi 20 maí. Skipin voru þó ekki komin það snemma að leyfi fengist að sigla suður úr um kvöldið. Urðu þau því að liggja um kyrrt um nóttina og bíða morguns. Var haldið aftur af stað strax í birtingunni,en skömmu síðar skall á dimm þoka og urðu skipin þá fljótlega viðskila.
Þegar Garðar lagði af stað um morguninn,var Jens skipstjóri sjálfur á stjórnpalli,ásamt 1 stýrimanni og Jóni Halldórssyni háseta sem var við stýrið. Annar háseti,Ármann Óskar Markússon var á verði á þaki stýrishússins. Klukkan hálfátta fóru svo fram vaktaskipti,en Jens var áfram uppi. 2 stýrimaður tók við af 1 stýrimanni,Þórhallur Hálfdánarson háseti tók við stýrinu og Andrés Pálsson háseti fór á vörðinn á stýrishúsþakinu. Var síðan haldið áfram stutta stund,eða til klukkan átta,en þá var þokan orðin svo dimm að Jens skipstjóri ákvað að stöðva skipið. Lá Garðar þannig þangað til laust fyrir klukkan tíu um morguninn,er svolítið birti til,og var þá aftur sett á ferð. Þokan var þó enn mjög dimm og var aðvörunarmerki gefið með eimpípu skipsins á hálfrar annarar mínútu millibili.


Garðar GK á síldveiðum. Skipverjar háfa úr nótinni.                              (C) mynd: Sigurjón Vigfússon.

Klukkan ellefu heyrðu skipverjar á Garðari blástur skipa á bakborða og var þá ferð togarans minnkuð. Sáu þeir skömmu síðar móta fyrir þremur skipum úti í þokunni. Fóru þau framhjá á bakborða og héldu í öfuga stefnu við Garðar.
En skömmu síðar sést til ferða fjórða skipsins. Það kom út úr þokunni beint fyrir framan Garðar,þegjandi og hljóðlaust. Virtist það vera á töluverðri ferð og stefna beint á togarann. Jens skipstjóri tók þá umsvifalaust ákvörðun. Hann gaf skipun um að snúa stýrinu hart í stjór og jafnframt ver gefið eitt stutt blástursmerki til þess að gefa stefnubreytinguna til kynna. Ennfremur var sett á fulla ferð til þess að skipið léti betur að stjórn. Gerðist nú margt í einni svipan. Aðkomuskipið hélt sínu striki og skall á Garðari bakborðsmegin,aftan við stjórnpallinn og skarst stefni þess inn undir miðju togarans,sem óðar tók að sökkva.
Jens skipstjóri gaf þá fyrirskipun að skipverjar færu þegar að björgunarbátunum og björgunarflekanum. Nokkrir skipverjanna höfðu verið niðri í skipinu er áreksturinn varð. Meðal þeirra var Haukur Erlendsson og ritaði hann frásögn af atburðinum skömmu síðar í Sjómannablaðið Víking. Segir hann þar m.a:

 Ferðin yfir hafið hafði gengið að óskum og vorum við komnir að strönd Skotlands, ásamt samfylgdarskipum okkar tveimur. Eins og gengur og gerist var verið að áætla áframhald ferðarinnar, hvenær við yrðum, að öllu forfallalausu, komnir á þennan og þennan staðinn, og þá fyrst og fremst, hvort við mundum geta haldið áfram um nóttina, suðurúr, en tíminn knappur. En svo fór, og munaði þó sáralitlu, að við neyddumst til að nema staðar, leggjast og bíða næsta dags. Um kvöldið var hið fegursta veður, logn og blíða, og þótti okkur súrt í broti, að geta ekki notið slíks til áframhalds ferðarinnar, en um það tjáði ekki að fást, og tókum við því lífinu með ró. Um kvóldið settumst við nokkrir að spilum og spiluðum fram á nótt, en að því loknu fór ég upp í brú og hugðist fara að sofa.


Nokkrir af áhöfn togarans Garðars GK. Ungi drengurinn er Einar Sigurjónsson,sonur Sigurjóns Einarssonar skipstjóra. Myndin trúlega tekin sumarið 1936.     (C) mynd: Sigurjón Vigfússon.

En þegar legið er fyrir föstu, í slíkri veðurblíðu og' alger kyrrð ríkir, á maður oft erfitt með að sofna, og svo var í þetta sinn, svo að mér dvaldist hjá þeim sem á verði voru í brúnni, og vorum við að rabba saman um ýms efni, og þau allsundurleit, og mun klukkan hafa verið um fjögur, er ég gekk til hvílu. Ég vaknaði því seint um morguninn, og er ég vaknaði, sem mun hafa verið um kl. 11, þóttist ég þess vís, að svarta þoka mundi vera, þar eð stöðugt voru gefin merki með flautunni, með örstuttum hvíldum, og vélin gekk hægt. Mér duttu í hug bollaleggingar okkar frá deginum áður, um áframhald ferðarinnar, og að við þessar tafir mundi sú áætlun ruglast að meira eða minna leyti, og hugsaði ég nú þungt til þess að við skyldum þurfa að bíða af okkur blíðuna og bjartviðrið um nóttina, og lenda svo í þessum skratta. Lá ég alllengi, hálfvaknaður, við þessar hugsanir, og var jafnframt að hlusta eftir, hvort ekki heyrðist til annara skipa, og heyrði ég hljóðmerkin af og til, misjöfn að tónhæð og styrkleika, sem benti til þess að nokkuð væri hér um skipaferðir, enda slíks von á þessum stað. Var ég að hugsa um að fara fram í brú 1G4 og líta í kringum mig, og viðra mig eftir svefninn. Þá heyri ég gefnar snöggar fyrirskipanir í brúnni, stýrinu er snúið hart í borð, og vélsímanum hringt snöggt. Ég ætlaði að rísa upp af bekknum, sem ég lá á, en í því kvað við ógurlegt brak, skipið rykktist á stjórnborðshliðina, ég fékk högg á höfuð- ið, og yfir mig hrundi spýtnabrak og glerbrot, og tæki, sem fest voru upp á þilin í klefanum, hrundu niður á gólf. Fyrir klefanum var "draghurð", hafði hún skekkst í falsinu, og varð ekki þokað, en engin leið út nema henni væri rutt úr vegi. Sparkaði ég nú sem ég gat, tvisvar eða þrisvar í hurðina og hugðist brjóta hana út, en án árangurs. Heyrði ég að skipstjórinn var frammi í brúnni, og kallaði til hans um að hjálpa mér. Kom hann þegar að hurðinni, tók í hana, en ég sparkaði um leið, með þeim árangri, að hún hrökk út í gang, og mér opnaðist leiðin út. Beið ég því ekki boðanna, hljóp út úr brúnni og aftur að bjargflekanum, sem stóð á rennibraut aftan við reykháfinn. Þar var fyrir II. stýrimaður, ásamt fleiri skipverjum, og unnu þeir að því að losa flekann, og gekk ég í það með þeim. En er við höfðum. losað hann, gátum við ekki rennt honum fyrir borð, vegna hallans á skipinu, sem gerði það að verkum, að rennibrautin varð lárétt. Snerum við því frá flekanum og hlupum aftur á bátadekkið að bátunum.

 
Um borð í Garðari GK 25. Skipverjar gefa sér tíma fyrir myndatöku.  (C) mynd: Sigurjón Vigfússon.

Bátamir stóðu í stólunum, en bátauglur útslegnar, og gengu menn þegar í það, að losa bátana, og settust síðan upp í þá, en þeir f lutu upp er skipið sökk, án teljandi tálmana, því að svo heppilega vildi til, að það sökk jafnt, en stakkst ekki á endann. Ég bjóst við að skipið mundi stingast á annanhvorn endann, og mundi því vafasamt hvernig bátunum reiddi af, og tók því þann kostinn, að kasta mér í sjóinn og synda sem lengst ég gæti frá sökkvandi skipinu, til að losna við sogið, sem myndast kynni, er það sykki. Synti ég sem mest ég mátti aftur með bóg ásiglingarskipsins, og er ég leit við, var Garðar horfinn í djúpið, en ýmislegt brak flaut á sjónum, og til allrar hamingju hafði bátunum reitt.vel af, og flutu þeir þarna á réttum kili, með fé- laga mína innanborðs. Skipverjar á ásiglingarskipinu, en það var brezkt 5400 smálesta flutningaskip, fleygðu til mín lífbeltum og öðru er ég gæti flotið á, og renndu niður til mín kaðli, til að halda mér í við skipssíðuna. En skipstjóri minn og I. stýrimaður, sem voru í öðrum bátnum, reru til mín og tóku mig upp í bátinn. Er okkur varð litið yfir í hinn bátinn og töldum þá sem í honum voru, sáum við að þrjá félaga okkar vantaði, og sló á okkur óhug. Bar nú að bát frá hinu brezka skipi, og leituðu þeir hinna söknuðu lengi, en því miður án árangurs. Fórum við nú um borð í skipið, og var mjög vel við okkur tekið. Færðir úr f ötum, sem blautir voru, og klæddir öðrum þurrum. Komu sér nú vel föt þau, peysur, sokkar o. fl., sem í bátunum voru, en Bretarnir létu okkur í té það sem á vantaði, en það urðu allmargar flíkur, samankomið. Af samfylgdarskipunum höfðum við misst í þokunni um morguninn, en samferða okkur höfðu verið tveir litlir brezkir togarar. Kom nú annað þessara skipa á vettvang. Höfðu menn þar um borð heyrt gnýinn er áreksturinn varð, en sáu ekki til ferða okkar vegna dimmu. Þóttust þeir vita að um árekstur væri að ræða, og ekki ólíklegt að um okkar skip væri að ræða, þar eð hljóðáttin benti til þess. Fór skipstjóri skipsins, sem á okkur sigldi, þess á leit við skipstjóra togarans, að hann tæki okkur um borð til sín, og flytti okkur til hafnar. Var það auð- sótt mál, og höfðum við síðan. skipaskifti. Var okkur vel tekið af hinum brezku stéttarbræðrum okkar, og skiluðu þeir okkur í skozka höfn, tæpum tuttugu tímum eftir að ásiglingin átti sér stað. Þar tók á móti okkur maður nokkur, Repper að nafni, prúðmenni og prýðilegur í alla staði. Kom hann okkur á gistihús, sá okkur fyrir fatnaði og gerði sér far um að okkur gæti liðið sem bezt. Gististaður okkar var að vísu ekki sem skemmtilegastur, sérstaklega þó hvað við vorum dreyfðir um húsið, en við gerðum okkur það að góðu, enda hvergi annarsstaðar heppilegri vistarverur að fá. Daginn eftir kom svo Sigursteinn Magnússon ræðismaður okkar í Edinborg, og kom hann okkur fyrir á öðrum stað, heppilegri. Við eigum, að mínu áliti, og ég býst við að ég megi mæla svo fyrir munn okkar allra, er í þessum hóp vorum, góðan fulltrúa, þar sem Sigursteinn er. Og er ekki ónýtt fyrir okkur, ekki sízt undir slíkum kringumstæðum sem þessum, að eiga slíkan hauk í horni. Ef vera kynni, að þessar línur bærust Sigursteini fyrir augu, þá vil ég hér með færa honum mínar beztu þakkir, og okkar allra, því að ég þykist þess fullviss að í því efni séu félagar mínir mér samhuga, okkar beztu þakkir til hans, fyrir framkomu hans í okkar garð. Og hafi hann samband við Mr. Repper, bið ég hann að skila slíku hinu sama til hans. Þarna dvöldum við svo í viku, nokkuð langa viku að því er okkur fannst, því hugurinn allur var fyrir löngu floginn norður yfir hafið, heim að gamla Fróni, til ástvina og ættingja.


Garðar GK 25 með fullfermi síldar á Reykjarfirði og bíður löndunar í Djúpavík.
                                                                                                                             (C) mynd: Sigurjón Vigfússon.

Við áttum að fara með fyrri samflotsskipum okkar heim, og biðum þeirra með óþreyju. Það var svo um miðnætti, við vorum allir lagstir til hvíldar, og sumir höfðu fest svefn, að okkur er tilkynnt að skipin séu komin, og bíði eftir okkur. Það voru snör handtök hjá piltum er þeir spruttu upp úr bælum og týndu á sig spjarirnar. Og eftir stuttan tíma voru allir komnir um borð, fimm í hvort skip. Þar var okkur tekið opnum örmum, og búið um okkur eftir beztu föngum. Enda leið okkur prýðilega, eftir ástæðum. Dagarnir voru að vísu langir, að okkur fannst, og fegnir vorum við er við stigum á land. Gleðin var að vísu trega blandin, heimkoman eitthvað tómleg og allmiklu öðruvísi en við höfðum hugsað okkur hana. Er við stigum upp á bryggjuna, og litum til baka, söknuðum við hins stóra, trausta og góða skips, sem við lögðum á frá landi, og sem svo oft hafði skilað okkur glöðum og vonbjörtum að landi. Það er sár söknuður að slíku. En sárast var þó, að við vorum aðeins tíu er heim komu, en þrett- án létum við frá landi. Oddur! Óskar! Alli! Ég þakka ykkur fyrir samveruna, góða viðkynningu og margar glað- ar stundir. Þið félluð fyrir föðurlandið, við störf ykkar í þágu alþjóðar. Enn hefir höggvist skarð í fylkingu okkar, þrír mætir félagar fallið. En enginn veit hver næstur fellur Hittumst heilir fyrir handan."

Skipverjarnir tíu sem björguðust af Garðari voru síðan teknir upp í ásiglingarskipið sem reyndist vera 5.400 smálesta vöruflutningaskip,Miguel de Larrinaga frá Liverpool. Þeir sem fórust með togaranum voru:

Oddur Guðmundsson 1 vélstjóri Reykjavík.

Alfreð Stefánsson kyndari Hafnarfirði.

Ármann Óskar Markússon háseti Þykkvabæ í Rangarvallasýslu.

Skipshöfnin af Garðari kom svo heim með togurunum tveimur sem haft hafði verið samflot við á leiðinni út.


                                                                        Heimildir úr bókaflokknum,Þrautgóðir á raunastund.

28.11.2015 21:25

Strandferðaskipið Sterling.LCFV.

E.s.Sterling,smíðað í Leith í Skotlandi 1890 fyrir Norskt útgerðarfélag.1.082 brl.820 ha.3 þjöppu gufuvél.Thorefélagið kaupir skipið frá Noregi stuttu eftir aldamótin 1900. Þeir selja skipið til Svíþjóðar í stríðsbyrjun 1914,hét þar Temis. Ríkissjóður ( Stjórnarráð Íslands ) kaupir skipið árið 1917 og fær sitt gamla nafn aftur sem það hét frá upphafi. Eimskipafélag Íslands sá um útgerð þess. Sterling strandaði við Brimnes í Seyðisfirði,1 maí 1922. Áhöfn og farþegar björguðust á land en skipið eyðilagðist á strandstað.


Sterling á Reykjavíkurhöfn.                                                         (C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa.  

"Sterling". Hinn 1. maí strandaði hið góða gamla skip Sterling við Brimnes á Seyðisfirði. Var skipið á leið inn Seyðisfjörð, er svarta þoka skall á. Var það harður straumur, sem bar skipið út af réttri leið. Mannbjörg varð og gekk greiðlega þar eð veður var gott, en litið bjargaðist af vörum. Geir, björgunarskip, fór þegar er fregnin barst hingað að austan, til þess að reyna að bjarga skipinu, en það reyndist ókleyft. Skipshöfnin kom hingað með Gullfossi 19. maí og sjópróf var haldið í Reykjavík hinn 22. s. m.

                                                                                              Úr tímaritinu Ægi,15 árgang 1922.

Myndin hér að neðan er af Sterling í Reykjavíkurhöfn,frostaveturinn mikla 1918. Verið er að höggva rás í ísinn svo skipið komist út úr höfninni. 


                                                                                              (C) mynd: Þjóðminjasafn Íslands.                                       


27.11.2015 10:55

Strandferðaskipið Súðin.TFRA.

Súðin,ex Cambria,hét fyrst Goete.Smíðuð í Rostok í Þýskalandi árið 1895.811 brl.550 ha.3 þjöppu gufuvél.Eigandi var Ríkissjóður Íslands (Skipaútgerð ríkisins) frá ágúst 1930.Það var keypt frá Gautaborg í Svíþjóð.Skipið var selt í júní 1949,Útvegi h/f í Reykjavík,hét þá Súðin RE 210.Var notuð sem þjónustuskip smærri fiskiskip við Grænland.Ríkissjóður eignaðist svo aftur skipið árið 1951 og selur það Kjartani Guðmundssyni í Reykjavík.Selt til Ceylon (Sri Lanka) í febrúar 1952.Súðin varð fyrir árás Þýskrar sprengjuflugvélar á Skjálfandaflóa,16 júní 1943,þegar skipið var á leið til Húsavíkur frá Akureyri.Tveir menn létust og fjórir slösuðust alvarlega í þessari morðárás Þjóðverja á skipið.Breski togarinn Lameslate H 548 frá Hull bjargaði áhöfninni,því óttast var að skipið sykki þá og þegar,en það hélst á floti og var stuttu síðar dregið til hafnar á Húsavík af togaranum War Gray H 14 frá Hull.
Strandferðaskipið Súðin á siglingu.                                                   (C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

Hér á eftir kemur grein sem skrifuð var í Sjómannablaðið Víking,6-7 tölublað,5 árgang árið 1943 um árásina sem Súðin varð fyrir á Skjálfandaflóa,16 júní 1943.;

Útdráttur úr leiðarbók e.s. "Súðin" miðvikudaginn 16. júní 1943. Staður skipsins: 66 18' 5" n.br. 17 39' V.I., á leið til Akureyrar. Veður: NA 1, sjór 2, léttskýjað. Loftvog: 756.0 mm. Kl. 13.40 heyrði 3. stýrimaður, er átti vakt á stjórnpalli, í flugvél og í sama mund sá hann hvar flugvél kom beint undan sól (skipið hafði stefnu í vestur), og lækkaði flugið. Hann fór þegar að talpípu þeirri sem liggur niður til skipstjóra, til þess að tilkynna honum um flugvélina. I sama mund og hann tekur flautuna úr talrörinu, kom skot í vinstri öxl hans og hann féll flatur á stjórnpallinn. Á sömu stundu fleygði flugvélin sprengjum og lét jafnframt kúlnahríð dynja á skipið og lék allt á reiðiskjálfi. Þegar hann reis upp aftur fór hann að talpípunni og kallaði niður til skipstjóra, svaraði hann ekki, hljóp þá stýrimaður niður og inn til hans, skipstjóri var þá farinn úr íbúð sinni. Fór hann þá á stjórnpall aftur og stóð þá skipstjóri fáklæddur þar, höfðu þeir farist á mis. Skipstjóri stöðvaði þegar skipið og gaf skipun um að hafa bjargbáta tilbúna, ennfremur að menn yrðu tilbúnir við loftvarnartækin ef flugvélin kæmi aftur, einnig gaf hann loftskeytamanni skipun um að kalla út neyðarmerki, sem hann og framkvæmdi samstundis. Í þessari hríð særðust eftirtaldir menn: Ögmundur Ólafsson 3. stýrimaður, Guðjón Kristinsson viðvaningur, er var við stýrið, Hermann Jónsson háseti, er var að skafa teaktré á utanverðri afturhlið stjórnpalls, virtust þessir tveir síðastnefndu þegar við fyrstu athugun mjög mikið særðir. Ennfremur særðust: Björn Kjaran óvaningur, er var að hreinsa kopar á kistunni bakborðsmegin, Guðmundur V. Guðmundsson þjónn á 2. farrými, Ólafur S. Ólafsson hjálparmaður í vél og Adolf Hansen búrmaður, voru þessir menn einnig staddir á þilfari. Að lítilli stundu liðinni kom 1. vélstjóri og tilkynnti skipstjóra að botnventill skipsins hefði sprungið og sjórinn fossaði inn, enda var skipið þá þegar farið að hallast mikið til bakborða. Gaf skipstjóri þá skipun um að yfirgefa skipið.


Súðin í Reykjavíkurhöfn.                                              Mynd úr Þrautgóðir á raunastund 3 bindi.

Var þá fyrst farið að bátum á bátaþilfari og reynt að koma þeim út, björgunarbát nr. 1 stjórnborðsmegin reyndist ómögulegt að koma út vegna halla skipsins, björgunarbátur nr. 2 bakborðsmegin var allur sundurskotinn og því ekki sjófær. Var nú farið að afturbátunum og þeir látnir síga í öldustokka hæð. Voru særðir menn og aðrir skipverjar látnir fara í bátana og þeir látnir síga í sjóinn og haldið frá skipinu. Skammt utar en árásin var gerð, voru togarar að veiðum (reyndust það síðar vera Englendingar). Áður en skipið var yfirgefið var gefið merki með eimpípunni til þess að vekja athygli þeira á kringumstæðunum. Komu tveir þeirra brátt á vettvang með stuttu millibili og var sá fyrir togarinn Limeslade H. 548 frá Hull, skipstjóri A. Stoners, fóru allir um borð í hann. Hinn togarinn var War Grey H. 14 frá Hull. Talaðist svo til milli skipstjóra Ingvars Kjaran og hinna ensku skipstjóra, að 1. stýrimaður, Pétur Bjarnason, og hinir særðu menn (að undanteknum Ögmundi Ólaf ssyni, sem ekki lét þess getið, fyrr en síðar að hann væri særður), ásamt nokkrum öðrum skipverjum færu strax með togaranum Lamesdale til næstu hafnar, er var Húsavík. Spurði skipstjóri hinn enska skipstjóra á War Grey hvort hann vildi taka að sér að bjarga skipinu og draga það til lands ef hann færi um borð með sína menn til þess að setja dráttartaugar í það, og játti hann því. Var nú það ráð tekið, að skipstjóri ásamt 1. vélstjóra 2. og 3. stýrimanni og þeim hluta skipshafnarinnar sem eftir var, færu um borð í War Grey og biðu átekta. Á meðan á þessu stóð, hafði e. s. Súðin sígið mikið niður að aftan og eldur gosið upp á bátaþilfari. Var nú beðið drykklanga stund ca. klukkutíma til þess að sjá hvað verða vildi. Að athuguðu máli var sú ákvörðun tekin, að fara um borð í e.s. Súðina aftur, til þess að koma dráttartaugum í hana, svo og til þess að yfirbuga eldinn, í því augnamiði að f reysta að koma henni til hafnar. Dráttartaugar voru nú teknar um borð, og árangurslaus tilraun gerð til þess að slökkva eldinn. Mikill sjór var nú kominn í afturlest, frystirúm, vélarrúm og kolageymslu og halli skipsins mjög mikill. Að þessu loknu var skipið yfirgefið þar eð ekki þótti fært að vera um borð, og farið aftur um borð í togarann War Grey. Þegar þessum undirbúningi var lokiS var, klukkan um 15.30 og var þá haldið til Húsavíkur með e.s. Súðina í eftirdragi. Meðan á þessu stóð hafði þriðji togarinn komið á vettvang, var það togarinn Newland H. 553 frá Hull og fylgdist hann með upp undir Húsavíkurhöfn. Á leiðinni hélt skipið áfram að síga að aftan og eldur logaði bæði á neðra og efra þilfari. Þegar komið var í landvar á Húsavíkurhöfn var stöðvað og skipstjóri fór með sína menn um borð ískipið, togarinn War Grey batt sig á bakborðshliðina og setti jafnframt brunaslöngu um borð, var þá tekið til að slökkva eldinn og haldið áfram að draga skipið upp að bryggju. Komu nú þrír vélbátar frá Húsavík og veittu þeir aðstoð eftir því sem beðið var um. Kl. 22.45 var búið að binda skipið við bryggju, var þá eldurinn slökktur, skipið var þá að mestu fullt af sjó fram að 2. lest. Skipið virðist vera mjög laskað, en að svo komnu ekki hægt að segja nánar um það. Togarinn "Lamesdale" kom til Húsavíkur kl. 17.00, voru þá þeir Hermann Jónsson og Guðjón Kristinsson látnir. Var þegar náð í lækni og hinum særðu mönnum komið á sjúkrahús. Strax og búið var að binda skipið við bryggjuvar brunadæla staðarins tekin um borð og byrjað að dæla sjó úr því, einnig voru athugaðar skemmdir á skipinu og kom þá í Ijós meðal annars, að þær voru mjög miklar af völdum skothríðar á eftirtöldum stöðum: á stjórnpalli, íbúð skipstjóra og loftskeytaklefa, á kistu bakborðsmegin yfir fyrsta farrými, á þilfarshúsi aftur á, á aftursiglu, á eldhús ljóra, á skjólklæðningu að framan miðskipa, á 2. bómu, á stjórnpalli, skot í gegnum fyrsta farrými, á 2. spili, á loftventli bakborðsmegin að framan, á reykháfi og eimpípu til flautunnar, ljóri og ljóraumbúnaður á 2. farými, og flísað upp úr þilfari miðskipa.


Skipið flaki líkast eftir árásina.                                        Mynd úr Þrautgóðum á raunastund,3 bindi.

Bátar og bátaþilfar brunnið, einnig matarkassi og björgunarfleki, neðra þilfar undir báta þilfari og þar fyrir framan og aftan, bjargbeltakistan og það sem í henni var, meira og minna brunnið. 3. lúka og búlkalúkur brunnar, vélarrúms loftljóri skemmdur af eldi, dyraumbúnaður á flestum hurðum miðskipa gengið úr lagi. Ýmislegt skemmt, brotið og blautt af sjó í klefum 1. stýrimanns, 1. og 2. vélstjóra, háseta og kyndara. Þetta er hin staðfesta skýrsla um atburðinn eins og hann gerðist. Sjálf árásin stóð yfir stutta stund. Flugvélin kom hljóðlaust úr landátt og fylgdi sólargeislunum og enginn veitti henni athygli fyrr en hún steypti sér niður að skipinu, og jafnvel þá uggðu menn ekki að sér og bjuggust ekki við neinu illu. Matsveinninn, sem stóð á þilfari með skaftpott í hendinni, otaði skaftinu í hálfgerðu gamni og grandvaraleysi að flugvélinni. En á augabragði og fyrr en nokkur gat áttað sig hvað um var að vera, var þilfar hins friðsama strandferðaskips orðið löðrað í blóði úr særðum mönnum og deyjandi. Sú saga er óskráð, hvað þeir hugsuðu sem mest urðu að hða og hvorki kveinkuðu sér við sár né bana, en hetjuskapur þeirra gaf ekki eftir hinum beztu fyrirmyndum í Islendinga sögum. Guðjón Kristinsson, er skotinn var við stýrið, og meðal fleiri áverka fékk sprengikúlu í síðuna með gapandi sári svo sá inn í lungu, hafði fulla meðvitund þangað til hann andaðist og bað félaga sína að tefja sig ekki á að sinna sér þar sem hverjum mætti vera ljóst að dagar sinir væru taldir. Hermann Jónsson, er fékk vélbyssuskot í brjóstið gekk fimm lengdir sínar að bjargbeltakistunni og setti sjálfur á sig bjargbelti áður en hann féll. Á Guðmundi V. Guðmundssyni, 17 ára pilti sem særðist, voru talin 143 sár eftir flísar úr sprengikúlum. Ólafur S. Ólafsson fékk kanónuskot í gegnum lærið. Björn Kjaran, sem særðist, var aðeins 13 ára drengur sonur skipstjórans. Ögmundur Ólafsson 3. stýrimaður, er hafði skot í öxlinni og annað gegnum þjóhnappana, lét ekki binda sár sín fyrr en búið var að koma dráttartaugum í Súðina. Flugvél sú, sem gerði árásina, mun að öllum líkindum hafa verið 4. hreyfla Fokke Wolf Gondor, en þær eru með stærstu árásarflugvélum Þjóðverja, og eru vopnaðar 8-10 vélbyssum og hraðskeyttum kanónum, og sáust glögg merki eftir fernskonar skot: venjuleg vélbyssuskot, íkveikjukúlur, sprengjukúlur og kanónukúlur úr hértu stáli, sem smugu margfaldann stálbyrðing og ekkert stóðst fyrir. Eitt slíkt skot fór í gegnum endilangan salinn á fyrsta farrými, gegnum mörg þil og uppkræktar hurðir og hafnaði að lokum aftur í vélarrúmi þar sem kúlan braut sundur guf urör, og slík virtist skotharkan annarsstaðar þar sem kúlunum rigndi úr öllum þessum byssum í einu. Í þetta skifti vildi svo lánlega til, að ekki voru nema tveir farþegar með skipinu og voru báðir undir þiljum, en hefði skipið verið fullt af farþegum með konum og börnum um allar þiljur, þarf engum getum að leiða að þeim víðtæku afleiðingum, sem þessi árás hefði haft. Guðjón Kristinsson frá Ísafirði, sem þarna lézt, var efnispiltur í blóma æsku sinnar og átti foreldra og systur á lífi. Hermann Jónsson, sem einnig lét lífið, var maður duglegur og vel látinn af öllum sem þekktu hann. Hann var kvæntur Kristínu Bjarnadóttur, ágætri konu vestfirzkri og áttu þau tvo syni innan við fermingu. Hann átti og aldraða móður á lífi er bjó hjá honum. Hermann hefði orðið 46 ára ef hann hefði lifað tveimur dögum lengur.

Súðin við bryggju í Reykjavíkurhöfn.                                                      (C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa. 

Hann hafði verið lengst á Súðinni allra hásetanna, en þar áður hafði hann verið á togurum, lengst á Snorra goða, og þótti hvert rúm vel skipað þar sem hann var. Aðstandendum og vinum hinna látnu er mikill harmur kveðinn, enn hefir tilfinnanlegt skarð verið höggvið í íslenzka sjómannastétt.

Skipverjar á M.s.Esju,skírðu frá einkennilegum fyrirburði þegar skipið var að koma frá Kópaskeri um kl.11 árdegis sama dag,en frásögnin hljóðar þannig.;

 Klukkan rúmlega 11 árdegis var m.s. Esja að sigla út frá Kópaskeri, þenna eftirminnilega dag var skipið komið út undir Grjótnes á Sléttu. Þoka hafði verið, en sólin skein í gegn einstöku sinnum. Er komið var út undir Grjótnesið birti skyndilega svo að sást langar leiðir. Sást þá e.s. Súðin og var hún komin nokkuð inn og vestur fyrir Rauðanúp. Kallaði yfirstýrimaður, Grímur Þorkelsson, á skipstjóra, er var inni í kortaklefanum, og sagði honum að m.s. Esja væri að fara fram hjá e.s. Súðinni, og gat þess um leið að sér virtist eitthvað einkennilegt við skipið. Fóru þá báðir, skipstjóri og stýrimaður, að beina sjónaukum að skipinu, og sýndist báðum, sem skipið væri stöðvað eða að snúast á sama blettinum, og um leið að komnar væru einhverjar hvítar skellur eða göt á bakborðshlið skipsins, voru þeir að ræða sín á milli hvað þetta gæti verið, hvort sæist inn í hvítu málninguna í herbergjunum, eða hvort það gæti verið að leki væri kominn að skipinu og sjórinn streymdi svona ákaft þarna út frá dælum, eða hvort gæti verið, að hvítar ábreiður væru þarna breiddar yfir eitthvað á þilfarinu og blöktu fyrir vindinum. Maðurinn, sem var á útverði, og sá er stýrði, heyrðu einnig á þetta tal skipstjóra og stýrimanns. Voru þeir að ræða sín á milli um þetta fram og aftur og þótti undarlegt að e.s. Súðin skyldi eigi gefa m.s. Esju nein merki, voru svo sannfærðir um að eitthvað væri að. Sáu síðan að skipið hélt, að þeim virtist, af stað og hélt vestur á bóginn. Kom þeim ásátt um, að þetta hlyti að hafa verið eitthvað smávægilegt, þar eð skipið héldi áfram, án þess að hafa samband við m.s. Esju. 1 nónfréttum útvarpsins var svo sagt frá að e.s. Súðin hafi orðið fyrir flugvélarárás fyrr um daginn. Varð þá skipstjóra að orði, að það hafi þó verið gott að ekki varð meira að en svo, að skipið hefði getað haldið áfram; setti þetta allt í samband við augnablik það er skipin voru þarna um kl. 11 árdegis á svipuðum slóðum. En er síðar fréttist, að árásin hafi fyrst orðið um 2 tímum eftir að skipstjóri og stýrimaður á m.s. Esju báðir sáu þessa áður umgetnu sýn, þótti hér nokkuð hafa borið við er í frásögur væri færandi.

                                                                                                       Frásögn eftir Ásgeir Sigurðsson.

26.11.2015 09:41

1293.Börkur NK 122.TFND.

Hinn 10. febrúar 1973 kom Börkur NK í fyrsta sinn til heimahafnar í Neskaupstað. Kaup Síldarvinnslunnar á skipinu þóttu marka tímamót enda um að ræða stærsta nótaskip sem Íslendingar höfðu eignast. Stærð skipsins vakti verulegt umtal og því var það gjarnan nefnt "Stóri Börkur" manna á meðal.Börkur NK var byggður í Þrándheimi í Noregi árið 1968. Upphaflegt nafns skipsins var Devonshire Bay og var það í eigu norsks fyrirtækis þó heimahöfnin væri Hamilton á Bermudaeyjum.


Börkur NK 122 við komuna til Neskaupstaðar hinn 10 febrúar 1973.Ljósmynd: Guðmundur Sveinsson.

Norska fyrirtækið gerði skipið út til nótaveiða við strendur Afríku og var fiskimjölsverksmiðja um borð í því. Útgerðin gekk vægast sagt illa og endirinn varð sá að skipinu var lagt og hafði það legið um tíma þegar Síldarvinnslan festi kaup á því.

Börkur NK var fyrst og fremst keyptur til Neskaupstaðar með það í huga að gera hann út til veiða á loðnu og kolmunna. Þótti það kostur að hafa stórt og burðarmikið skip við þessar veiðar enda stundum þörf á því að sigla langan veg með aflann.

 

Börkur NK var rúmlega 711 tonn að stærð og fyrst eftir að Síldarvinnslan eignaðist skipið gat það flutt 800 tonn að landi í hverri veiðiferð. Það þótti mikill afli. Fljótlega var lestarrýmið aukið þannig að skipið gat borið 1.150 tonn og loks hófst nýting á tönkum fremst í Framan af gekk erfiðlega að finna hinu stóra skipi nægjanleg verkefni. Loðnuvertíðir voru oftast stuttar og kolmunnaveiðarnar gengu ekki nægilega vel. Ýmsar leiðir voru farnar til að nýta skipið: Það var við síld- og makrílveiðar í Norðursjó, loðnuveiðar í Barentshafi og veiðar á hrossamakríl við Afríku. Þá var það einnig nýtt árum saman yfir sumartímann til að sigla með ísaðan fisk til Grimsby þar sem fiskurinn var seldur á markaði.

Vegna verkefnaskorts stóð til að selja Börk NK úr landi vorið 1976 en af því varð þó ekki. Um líkt leyti og rætt var um að selja skipið hófust sumar- og haustveiðar á loðnu við landið og við það breyttust allar forsendur fyrir útgerð þess til batnaðar. og þá gátu farmarnir orðið 1.320 tonn.

Framan af gekk erfiðlega að finna hinu stóra skipi nægjanleg verkefni. Loðnuvertíðir voru oftast stuttar og kolmunnaveiðarnar gengu ekki nægilega vel. Ýmsar leiðir voru farnar til að nýta skipið: Það var við síld- og makrílveiðar í Norðursjó, loðnuveiðar í Barentshafi og veiðar á hrossamakríl við Afríku. Þá var það einnig nýtt árum saman yfir sumartímann til að sigla með ísaðan fisk til Grimsby þar sem fiskurinn var seldur á markaði.

Vegna verkefnaskorts stóð til að selja Börk NK úr landi vorið 1976 en af því varð þó ekki. Um líkt leyti og rætt var um að selja skipið hófust sumar- og haustveiðar á loðnu við landið og við það breyttust allar forsendur fyrir útgerð þess til batnaðar.

 

Börkur NK ný málaður og fínn að leggja upp í hópsiglingu á sjómannadag árið 1988.Togarinn fyrir framan Börk er 1495.Birtingur NK 119.                                                                             (C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

Litlar breytingar voru gerðar á Berki NK fyrstu 25 árin sem hann var í eigu Síldarvinnslunnar ef undan eru skilin vélarskipti árið 1979 en þá var sett í skipið öflugri vél. Í janúarmánuði 1998 kom Börkur NK hins vegar frá Póllandi þar sem gerðar höfðu verið gagngerar breytingar á skipinu: Það var lengt um tæplega 15 metra, settur á það bakki, perustefni, ný brú og allar vistarverur skipverja endurnýjaðar. Eins var allur spilbúnaður endurnýjaður, skipið útbúið til flotvörðuveiða og kælikerfi sett í lestar. Burðargetan að afloknum breytingum var 1.800 tonn. Segja má að eftir þessar breytingar hafi harla lítið verið eftir af því skipi sem fyrir var annað en vélin. Árið 1999 hélt Börkur NK síðan til vélarskipta í Englandi og var þá sett í hann 7.400 hestafla vél sem gerði skipið einkar öflugt til flotvörpuveiða á loðnu, síld og kolmunna.


Börkur NK 122 í Norðfjarðarhöfn sumarið 2006.                                (C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

Í febrúarmánuði 2012 festi Síldarvinnslan kaup á nýju skipi sem hlaut nafnið Börkur NK. Með tilkomu nýja skipsins fékk "Stóri Börkur" nafnið Birtingur NK 124. Birtingur NK var gerður út til loðnuveiða á vertíðinni 2012 en að henni aflokinni var skipinu lagt við bryggju á Seyðisfirði. Birtingur NK þjónar eiganda sínum ennþá vel og dyggilega.


1293.Birtingur NK 124 við Grandagarð í Reykjavíkurhöfn,28 júlí 2015. (C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

 

Afli Barkar NK á þeim 40 árum sem hann hefur verið í eigu Síldarvinnslunnar nemur tæplega 1,5 milljón tonnum (nákvæmlega 1.488.299 tonn) og eru án efa ekki mörg íslensk fiskiskip sem hafa flutt slíkan afla að landi. Vissulega hefur aflinn verið misjafn á milli ára. Á árunum 1982 og 1983 aflaði Börkur NK einungis 1.370 tonn og 1.705 tonn enda loðnuveiðibann um þetta leiti og ekki unnt að sækja í aðrar tegundir. Öðru máli gegnir um árin 2002 og 2003 en þá aflaði skipið afar vel, samtals 82.317 tonn fyrra árið og 83.825 tonn hið síðara.

Eftirtaldir hafa verið skipstjórar á Berki NK (síðar Birtingi NK) eftir að hann komst í eigu Síldarvinnslunnar:

Sigurjón Valdimarsson 1973-1981

Hjörvar Valdimarsson 1974-1976

Magni Kristjánsson 1976-1989

Jón Einar Jónsson 1989

Helgi Valdimarsson 1989-1993

Sturla Þórðarson 1993-2010

Sigurbergur Hauksson 2007-2012

Hjörvar Hjálmarsson 2010-2012

Tómas Kárason 2013

(Á árunum 1974-1981 voru tveir skipstjórar ráðnir á Börk NK og skiptust þeir á að vera með skipið. Þetta fyrirkomulag hefur einnig gilt að mestu frá 2007).

Sigurjón Valdimarsson var fyrsti skipstjórinn á "Stóra Berki" og segir hann eftirfarandi um skipið:

 

Í upphafi þótti mönnum þetta afar stórt skip og höfðu margir efasemdir um að skynsamlegt væri að kaupa það. Fljótlega komust menn hinsvegar upp á gott lag með að nýta það til nótaveiða en í fyrstu gengu kolmunnaveiðarnar ekki vel. Við höfðum ekki réttu veiðarfærin til kolmunnaveiða og vélin var einnig of lítil til slíkra veiða, einungis 1.200 hestöfl. Skipinu var síðan breytt og það bætt þannig að það nýttist sífellt betur. Ekki verður annað sagt en að þetta skip hafi verið einstakt happa- og aflaskip þann tíma sem það hefur verið í eigu Síldarvinnslunnar.

                                                                                                    Heimildir, Síldarvinnslan h/f í Neskaupstað.


25.11.2015 22:31

Gannet GY 939.

Gannet GY 939 var smíði no: 275 hjá Earle's Shipbuilding & Engineering Co Ltd í Hull 1884 fyrir Great Grimsby Ice Co Ltd í Grimsby,hét Gannet GY 939.244 brl.68 ha.2 þjöppu gufuvél.Skipið var sjósett,7 maí sama ár.1896 er skipið selt til London,eigendur ókunnir,sama nafn en fær skráninguna LO.Árið 1913 er skráður eigandi H.Barden Jnr.& Co Ltd í London.Breitt í flutningaskip það ár og er skráð í Poole á Englandi.1932 er skipið skráð í London.Selt í brotajárn og rifið árið 1934.
   
Gannet GY 937.                                                                                          (C) mynd: Peter Green.

Skipið hér að ofan (Gannet) var í rauninni fyrsti gufutogari Grimsby. Ekki togari í raun, það var byggt í Hull í þeim eina tilgangi að safna fisk frá öðrum skipum og flytja í land hratt og örugglega til að ná fiskilestunum til London Billingsgate fiskmarkaðsins.Snæfell ex Albatross GY 937, sem Garðar h/f á Seyðisfirði gerði út um aldamótin 1900,var systurskip Gannets.Málverkið hér að neðan er af Gannet GY 939,málað af Hollendningnum Hans van Hage.

Gannet GY 939.Málverk. (C) mynd: Hans van Hage.

24.11.2015 21:49

Great Admiral RE 152.LVDJ.

Great Admiral var smíði no 160 hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1908 fyrir Edward Cyril Grant & Joseph William Little í Grimsby,hét Great Admiral GY 361.286 brl.500 ha.3 þjöppu gufuvél.Seldur Þórarni Olgeirssyni í október 1912,hét Great Admiral RE 152.Seldur í október 1915,Edward Cyril Grant í Grimsby,hét Great Admiral GY 733.Seldur 30 október 1915,A.&.M.Smith Ltd í Leith í Skotlandi.Var svo í þjónustu breska sjóhersins frá 29 maí 1917 til júnímánaðar árið 1919.Seldur 27 janúar 1920,Direct Fish Supplies Ltd í London.Seldur 6 september 1922,Thomas William Baskcomb Ltd í Grimsby.Seldur 22 október 1935,Fred Parks,Fleetwood & Blackpool.Seldur 25 nóvember 1935,Boston Deep Sea Fishing & Ice Co Ltd í Fleetwood.Í þjónustu breska sjóhersins frá 28 maí 1940 til júnímánaðar árið 1945 en togarinn var seldur á þeim tíma,Northern Trawlers Ltd í Grimsby,17 október 1942.Seldur í júní 1947,West of Scotland Shipbraking Co Ltd í Troon,Skotlandi og rifinn þar í september 1947.
                                                                                                      (C) mynd: Mark Stopper.


Ég vil hér bæta við smá broti úr æviminningum Þórarinns og gef honum orðið hér;

Þegar ég hætti skipstjórn á Marz og fór í land skipslaus,bauðst mér að verða skipstjóri á enskum togara sem hét Great Admiral og þeir Joe Little og Cyril Grant,útgerðarmaður í Grimsby áttu.Skip þetta var bæði nýrra og stærra en Marz og fyrsti enski togarinn,sem var raflýstur.Ég tók boði Cyril Grants um að taka að mér skipstjórn á Great Admiral,en aðeins um stuttan tíma,því ég hafði jafnframt í undirbúningi að láta smíða nýjan togara í Englandi,og voru þeir Jes Zimsen útgerðarmaður í Reykjavík og Joe Little yngri þáttakendur í því fyrirtæki með mér.Hafði ég,áður en mér barst tilboðið frá Cyril Grant,gert samning,í samráði við Jes Zimsen og fleiri,um smíði hins nýja skips í Englandi.Var það þá þegar fastur ásetningur minn að eignast sjálfur skip til umráða og gera út frá Íslandi.Annað hafði mér aldrei komið til hugar.
Skipstjóri á Great Admiral var ég frá því í árslok 1912 og fram í ársbyrjun 1915,að fyrri heimstyrjöldin var skollin á.Þá var skipið selt,að boði stjórnarinnar,og tók hún það til starfa í breska flotanum.

Úr ævisögu Þórarinns Olgeirssonar,Sókn á sæ og storð.Útg: 1960.

Það er ekki að sjá á þessum línum hér að ofan að Þórarinn hafi átt togarann,heldur hafi hann einungis verið skráður hér á landi,alla vegna les ég það út úr þessu.

Nýsmíðin sem Þórarinn talar þarna um er vitanlega togarinn Belgaum RE 161.TFNC.Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby árið 1916.

23.11.2015 22:15

Snæfell NS 1.LBQW.

Snæfell NS 1 var smíðað hjá Erless & Co Ltd í Hull á Englandi árið 1884,hét Albatros SR 2 áður.Eigandi var Fiskiveiðahlutafélagið Garðar á Seyðisfirði frá ágúst 1899.235 brl.Gufuvél,stærð ókunn.Togarinn var seldur til Englands árið 1902.

                                           Albatros SR 2.Myndin er tekin á Akureyri árið 1899.Ljósmyndari óþekktur.

Ég hef lítið sem ekkert fyrir mér að þessi togari sé Snæfell sem gert var út af Garðari á Seyðisfirði á árunum 1899 til 1902.Í rauninni er það bara myndin sem kom mér á sporið.Hluti af þessum upplýsingum er í 5 bindi,bókaflokksins,Íslensk skip eftir Jón Björnsson frá Bólstaðarhlíð,og þar segir ennfremur um skip sem hét Albatros NS,sem smíðað var í Englandi árið 1894,141 brl.og að eigandi hafi verið Garðar á Seyðisfirði,og að skipið hafi verið í eigu Norska Fiskiveiðafélagsins á Seyðisfirði.Forsvarsmaður þess félags var Imsland kaupmaður á Seyðisfirði.Engar frekari upplýsingar þar á bæ.Það er vonandi einhver sem les þessar línur mínar hér að ofan sem getur fyllt upp í eyðurnar hjá mér.Það er eins og að leita af nál í heystakk að finna upplýsingar um þessi gömlu skip.En nú eru flestir af gömlu kolakynntu gufutogurunum komnir inn hér á síðuna,en ég hef upplýsingar um nokkra enn,en það vantar bara myndirnar af þeim.Vonandi koma þær með þessu grúski hjá mér einhvern tímann í leitirnar.Hér eftir mun ég birta myndir af öllum tegundum skipa,gömulum og nýjum,flökum,kaupskipum og nánast af allri flórunni eins og aðrir gera.Bestu kveðjur til ykkar félagar.!

22.11.2015 09:52

Togarinn Barðinn RE 274 strandar.

 Að morgni 21. ágúst árið 1931 var togarinn Barðinn RE 274 að veiðum á miðju Sviðinu svokallaða, sem eru þekkt aflamið í Faxaflóa um 7 sjómílur vestur af Akranesi. Barðinn var fallegt skip og einn af stærstu togurum Íslendinga. "Feikn mikið og gott sjóskip, mannaíbúðir hinar vistlegustu", skrifaði Hallfreður Guðmundsson (f. 1896 - d. 1989) síðar hafnsögumaður á Akranesi í endurminningum sínum, en hann var bátsmaður á Barðanum 1927 - 1929. Þennan dag reyndi hins vegar lítt á sjóhæfni skipsins. Þó að sumri væri tekið að halla þá var blanka logn og glaða sólskin þennan dag. Siglingin Laust fyrir hádegi ákvað skipstjórinn að hætta veiðum og halda til Akraness. Trollið var híft um borð og mennirnir á vakt hófu að gera að aflanum. Ársæll Jóhannsson skipstjóri (f. 1893 - d. 1974) tók stefnuna á Akranes. Brátt sigldi togarinn á 7 - 8 sjómílna hraða með beina stefnu á suðurenda Akrafjalls. Ársæll skipstjóri hafði verið með skipið í tæpt ár. Hann var 37 ára gamall.  
 Barðinn, sokkinn til hálfs á Þjótnum. Myndin er sennilegast tekin daginn eftir strandið, árdegis 22. ágúst. ". . . er sokkinn niður að framan aftur að (brú), afturendinn uppí loftið", skrifaði Benedikt í Skuld í dagbók sína þennan dag. Ólafur Frímann Sigurðsson tók margar ljósmyndir á Akranesi á þessum árum. Þær hafa ómetanlegt heimildagildi á Akranesi í dag. Myndirnar af Barðanum á Þjótnum eru úr safni hans.              Ljósm. Ó.F.S. /Ljósmyndasafn Akraness 

Fyrir 10 árum 
hafði hann lokið skipstjórnarstigi 3. stigs frá Stýrimannaskólanum í Reykjavík. Hann bjó nú í Reykjavík ásamt eiginkonu og þremur ungum börnum. Ársæll var einn í brú Barðans á siglingunni til Akraness. Út um glugga stýrishússins gat hann horft á karlana vinna á dekkinu. Þeir voru alls 19 um borð, en nú hafði Ársæll tekið þá ákvörðun að fjölga um einn í áhöfninni. Hann hafði hug á því að reyna frekar fyrir sér með afla á miðum sem hann þekkti lítið. Á Akranesi var hins vegar maður sem gat tekið það hlutverk að sér að leiðbeina yfirmönnum Barðans við veiðar á þessum slóðum. Slíkir menn voru kallaðir fiskilóðsar. Nú stóð til að sækja einn slíkan til Akraness áður en áfram yrði haldið. Þetta var Magnús Guðmundsson á Hólavöllum, síðar að Traðarbakka á Akranesi (f. 1891­ d. 1956). Ársæll skipstjóri taldi sig sjálfsagt vita hvernig haga ætti innsiglingu til Akraness þegar komið væri að landi úr vestri þó hann væri lítt kunnugur á siglingaslóðum við Skipaskaga. Um borð var venjulegt sjókort "númer 260" yfir Faxaflóa sem menn notuðu við fiskveiðar. Ársæll sá þóástæðu til að rýna í það, en hélt sig við stýrið enda einn í brúnni. Þó að leiðsögubókin "Den islandske lods", sem innihélt upplýsingar um siglingaleiðir og hafnir við landið væri ekki til um borð, þá mundi Ársæll glöggt hvað í henni stóð um innsiglinguna til Akraness. Halda átti stefnu á suðurenda Akrafjalls þar til komið var í þá línu að Brautarholtskirkju bæri í rætur Esju "Esja S­lige Affald" um kirkjuna. Þetta mundi hann. Þá átti að beygja og halda þessu merki sem bakmerki norður eftir þar til "gult hús kom upp fyrir rætur Akrafjalls". Eða eins og sagði í dönsku leiðsögubók
inni  ekki  "Akrafjall N­lige Affald til et kendeligt gult Hus". Já, hann mundi þetta alveg. Í þessu síðara merki átti að beygja inn á Krossvík og þar með var komið á leiðarenda. Þegar við þetta bættust aðstæður með afbragðs skyggni, blíðuveðri og að nú var rétt komið yfir háflóð fyrir einum og hálfum tíma, þá gat þetta vart verið auðveldara. En að sjálfsögðu var vissara að hafa varann á. Ársæll skipstjóri horfði ákaft til lands þegar nálgast tók Akranes. Þegar hann leit til vinstri gat hann séð út um bakborðsgluggana á stýrishúsinu hvar hvítmálaður vitinn á Suðurflösinni leið hjá. Akranesbær sást nú vel. Þar bjuggu um 1.300 manns.
 Þessi mynd sýnir glöggt víra sem hanga niður frá skut hins strandaða skip. Þessi vírar voru eflaust notaðir þegar reynt var að draga skipið af Þjótnum. Við sjáum einnig á þessari mynd og öðrum af strandstað, að einungis annar af tveimur björgunarbátum (stjórnborðsbáturinn) hefur verið settur út. Bakborðsbáturinn er enn á sínum stað

Þarna sá Ársæll gult hús á bakkanum innan við þorpið. Þetta hlaut að vera húsið sem nefnt var í Den islandske lods. Ársæl rak ekki minni til að hafa heyrt að nein sker væru á siglingaleiðinni vestanvert á Krossvík en hann ákvað að hafa varann á sér varðandi dýpið svo skipið tæki örugglega ekki niðri við sjálfa ströndina. "Best að bíða þar til gula húsið ber ofar í rætur fjallsins áður en ég beygi í átt að Krossvíkinni. Þá verð ég þeim mun öruggari um dýpið sem húsið kemur lengra upp í fjallið áður en ég beygi inn á víkina", hugsaði hann. Það var liðinn rúmur klukkutími frá háflæði og því byrjað að falla út. Ársæll leit ekki á kompásinn, né heldur athugaði hann sjókort. Veðrið var svo gott og skyggnið frábært. Hann mundi glöggt hvaða leiðbeiningar stóðu í lóðsbókinni og efaðist ekki augnablik um að hann væri að sigla eftir réttum merkjum. Gula húsið blasti jú við honum. Þetta gat ekki verið einfaldara. 
 Klukkan 12:45, réttum þremur stundarfjórðungum eftir að Barðinn hóf siglinguna af Sviðinu til Akraness dundi ógæfan yfir. Skipið fékk skyndilega á sig mikið högg. Því fylgdi hávaði; ­ brak og brestir áður en það stöðvaðist. Öllum dauðbrá um borð. Hvað hafði gerst? Skipið sat fast, þeir hlutu að hafa strandað. En á hverju? Mennirnir um borð vissu ekki af neinu skeri á þessum slóðum. En þeir voru strand, það var augljóst. Skipið sat fast. Ársæll skipstjóri gaf fyrirskipun um að senda loftskeyti til Reykjavíkur og biðja um hjálp til að draga skipið af skerinu. Það hélt áfram að falla út og skipið tók að halla. Klukkan 13:30 var hallinn orðinn svo mikill að Ársæll ákvað að láta áhöfnina fara í björgunarbáta. 
 Barðinn hefur verið nýkominn úr botnhreinsun þegar slysið varð. Stýri skipsins liggur í bakborð. Kannski reyndi skipstjórinn að beygja af skerinu þegar skipið lenti á því?

Hann bað stýrimann og 1. vélstjóra að verða eftir með sér um borð í Barðanum. Karlarnir fóru í skipsbáta, en héldu sig í grennd við strandaðan togarann viðbúnir að taka yfirmenn sína með sér ef allt færi á versta veg og skipið sykki. Vélstjórinn og stýrimaðurinn fóru um skipið og leituðu leka. Þeir urðu ekki varir við að sjór væri kominn í skipið. Ársæll skipstjóri ákvað þá að hóa í karlana um borð í skipsbátunum. Þeim væri óhætt að koma aftur um borð. Áhöfnin ætlaði að freista þess að losa sjálf skipið af skerinu. En það hélt áfram að falla út og hallinn jókst stöðugt á skipinu. Klukkan 15:30 urðu þeir varir við að sjór var kominn í togarann. Dælur voru gangsettar en það gagnaðist lítið. Skipið lá nú þannig að framendinn hallaðist út 
af skerinu niður á við. Afturendinn hallaði hins vegar upp eftir því sem lækkaði í sjó með útfallinu. Dælurnar voru staðsettar þannig að við þær náðu ekki sjónum sem safnaðist í framskipið við þessar aðstæður. Mennirnir gerðu sér grein fyrir því að þeir voru komnir í mjög hættulega klípu. Í örvæntingu reyndu þeir að tengja hjálparslöngu frá dælunum fram í skipið. En þetta stoðaði lítið. Klukkan 16:15 barst nýtt skeyti frá Barðanum til útgerðarinnar í Reykjavík. Nú væri stutt þar til sjór kæmist að ljósavélinni. Það þýddi að drepa þyrfti á henni. Þeir yrðu að fá hjálp. Beðið var um að togarinn Gyllir eða annað gufuskip kæmi til hjálpar. Karlarnir reyndu að ausa og dælurnar gengu án afláts. En allt kom fyrir ekki. Klukkan 16:45 neyddust vélstjórarnir til að drepa á ljósavélinni. Hún sló þá í sjó. Enn var ausið en klukkan 18:00 gáfust menn upp. Dælan var látin vera í gangi en Ársæll skipstjóri skipaði mönnum sínum að fara aftur í bátana. Sjálfur varð hann eftir um borð, og eins og í fyrra skiptið með stýrimanni og 1. vélstjóra. Eina vonin nú var að önnur skip kæmu og hjálpuðu til við að dæla úr Barðanum. Þeir sáu að dráttarbátur nálgaðist frá Reykjavík. Þetta var Magni. Nokkru lengra í burtu sáu þeir togara færast nær. Það hlaut að vera Gyllir. Magni lagðist upp að Barðanum klukkan rúmlega 19:00. Slöngum var strax komið yfir og dælur Magna hófu að pumpa sjónum úr togaranum. Gyllir kom skömmu síðar. Menn urðu ásáttir um að gera klárt til að reyna að draga Barðann lausan. Frá klukkan 20:00 var unnið að því að ganga frá dragstrengjum milli Barðans og Gyllis. Þeir voru lagðir út aftur af skut Barðans. Á meðan dældi Magni stöðugt. Loks 
klukkan 23:35 reyndi Gyllir að kippa í Barðann. Þetta bar engan árangur. Togarinn haggaðist ekki. Mennirnir skynjuðu að baráttan var töpuð þegar þeir uppgötvuðu að sjór var tekinn að renna milli forlestar og afturlestar. Gyllir lét af tilraununum til að draga Barðann af skerinu. Togarinn hélt aftur til Reykjavíkur. Hér var ekkert frekar fyrir þá að gera. Ársæll og menn hans vissu nú að þeir höfðu steytt á skeri sem kallað var Þjótur. Þeir á Magna höfðu tjáð þeim að Barðinn hefði siglt á blindsker sem alla jafna sæist þegar bryti á því. En í þetta sinn hefði ekkert sést þar sem sjórinn var svo sléttur. Ársæll skipstjóri skynjaði að hann hafði gert hroðaleg mistök, en hann skildi ekki hvers vegna. Hann hélt sig hafa fylgt siglingaleiðbeiningum til hins ýtrasta. En nú var ekki mikill tími til að velta þessu fyrir sér. Magni hélt áfram að dæla sjó úr Barðanum þó þetta liti mjög illa út. Skipið seig stöðugt meir  niður að framan eftir því sem yfirborð sjávar lækkaði með útfirinu. Allir menn um borð í Barðanum fóru yfir í Magna. Með sér tóku þeir allar sínar persónulegu pjönkur, föt og plögg. Akurnesingar höfðu að sjálfsögðu orðið varir við það úr landi hvað væri að gerast. Fréttin um að togari væri strandaður á Þjótnum fór eins og eldur í sinu um bæinn. Benedikt Tómasson skipstjóri í Skuld (f. 1897 - d. 1961) færði dagbækur samviskusamlega.  Að kveldi þessa dags gefur að líta þessa færslu: "Föstudagur 21. ágúst 1931. Stilt og bjart veður. Togarinn Barðinn úr Reykjavík ætlaði að sækja mann hingað en fór á Þjótinn og stóð þar. Magni reyndi að ná honum en tókst ekki". 
 Akurnesingar lögðust til hvíldar um kvöldið en úti á Þjótnum hélt dramatíkin áfram. Klukkan var langt gengin í tvö um nóttina þegar hætt 
var að dæla sjó úr skipinu. Það seig hratt á ógæfuhliðina. Barðinn var að renna af skerinu og sökkva. Klukkan þrjú um nóttina var framskip togarans komið í kaf alveg aftur að stjórnpalli. Skipstjórinn á Magna gaf upp alla von. Árla morguns, klukkan rúmlega sex, gaf hann skipun um að yfirgefa strandstaðinn og stefndi dráttarbátnum til Reykjavíkur. Um borð var öll áhöfn Barðans nema Ársæll skipstjóri, 1. vélstjóri og tveir hásetar. Síðar um morguninn gáfust þeir einnig upp. Engu yrði bjargað úr þessu. Akurnesingar höfðu að sjálfsögðu fylgst með úr landi og nokkrir þeirra haldið út til að fylgjast með atburðum. Klukkan rúmlega 10 litu Ársæll skipstjóri og menn hans Barðann augum í hinsta sinn og héldu siglandi til Reykjavíkur.  

Barðinn var smíðaður í Englandi árið 1913. Togarinn var 415 brl., búinn 700 hestafla þriggja þjöppu gufuvél. Hingað til lands kom hann sumarið 1925 þegar útgerðarmenn á Þingeyri sem allir höfðu eftirnafnið Proppé keyptu hann og gáfu nafnið Clementína ÍS 450. Árið eftir var nafni skipsins breytt í Barðinn ÍS 450. Haustið 1929 var togarinn seldur til Reykjavíkur. Hélt hann áfram sama nafni en fékk einkennisstafina RE 274. Þessi kennimerki bar hann þegar hann steytti á Þjótnum 21. ágúst 1931.                  Ljósm.: www.snorrason.com

Hæstiréttur dæmdi Ársæl Jóhannsson skipstjóra fyrir brot á siglingalögum "yfirsjónir og hirðuleysi". Hann fékk 600 króna sekt eða 30 daga fangelsi ella, og var látinn greiða verjanda sínum málskostnað. Ársæll, sem hafði að baki fjögurra ára farsælan feril sem stýrimaður á togurum og þrjú ár sem skipstjóri bæði fyrir og eftir strandið, slapp hins vegar við að verða sviptur skipstjórnarréttindum. Ástæðan fyrir því var sú að réttilega þótti sannað að á löggiltum sjókortum þessa tíma "hefði verið gefin upp röng lýsing á ónafngreindu húsi sem innsiglingamerki á Krossvík, en lýsingin á heima við hús, 
sem hægt er að miða í sama bakmerki sem hið rétta hús, Garðahús, skammt frá hinni réttu innsiglingaleið".
Með öðrum orðum; sú staðreynd að Skagamenn höfðu tekið sig til og málað prestsetrið að Görðum hvítt í stað þess að halda gula litnum hafði haft þær afleiðingar að Íslendingar töpuðu einum af sínum besta togara.

                                                              Heimild: Árbók Akurnesinga,Magnús Þór Hafsteinsson.

21.11.2015 20:57

Ása RE 18.TF...

Ása RE 18 var smíðuð á Englandi árið 1926 fyrir Útgerðar og Verslunarfélagið H.P.Duus í Reykjavík árið 1926.Stærð ókunn,600 ha.3 þjöppu gufuvél.Kom til landsins í mars sama ár.Togarinn strandaði í sinni fyrstu veiðiferð austantil í Stórubót,rétt vestan Grindavíkur,2 apríl 1926.Grindvíkingar björguðu allri áhöfninni í land,en skipið eyðilagðist á strandstað.Þetta var þriðja skipið sem bar nafnið Ása og var í eigu H.P.Duus sem strandaði og eyðilagðist.Mannbjörg varð af öllum skipunum.Það má geta þess að Ása var fyrsta Íslenska skipið sem fékk miðunarstöð. 
                                                                                                                     Ljósmyndari óþekktur.


Eftir strand þessa nýja skips rifjaðist upp fyrir mörgum gömul saga. Upphaf þeirrar sögu gerðist árið 1917, en þá hóf Duus-verslunin að byggja fiskhús við Kaplaskjól. Hóll nokkur var þar sem húsið átti að standa, og þegar farið var að grafa grunninn í hólinn, dreymdi stúlku eina sem þarna bjó í nágrenninu að til hennar kæmi kona, og bæði hana að fara til Duus og segja honum að hún ætti heima í hólnum og hann yrði því að byggja hús sitt á öðrum stað. Stúlkan gerði það sem fyrir hana var lagt, en Duus hafði ekki trú á draumi þessum, og lét halda verkinu áfram. Konan hélt áfram að birtast stúlkunni í svefni, og eftir því sem verkinu miðaði áfram, þeim mun þungbúnari varð hún, og endaði þannig, að hún lét svo um mælt, að verk þetta yrði endalok velgengni Duus. Og einhverra hluta vegna fór upp frá þessu að halla undan fæti hjá fyrirtækinu. Slys hjá því voru tíð, og eftir að Ása hin þriðja strandaði og eyðilagðist, varð Duus fyrirtækið gjaldþrota.
                                         
                                                   Heimild: Úr bókaflokknum Þrautgóðir á raunastund 7. bindi. bls. 106.

20.11.2015 23:41

Thor.LCJK.

Thor var smíði no:606 hjá Edward Brothers í North Shields á Englandi árið 1899 fyrir Islands Handels & Fiskeri Akties í Kaupmannahöfn er hafði aðsetur á Patreksfirði.Seldur 1902,Dansk Damp Trawling Acties í Kaupmannahöfn,Hét Thor.205 brl.325 ha.3 þjöppu gufuvél.Seldur 1903.Danska landbúnaðarráðuneytinu sem gerði hann út til hafrannsókna.Var hann þá víða í förum,var hér við land 1903-1905 og 1908-1909,og því ekki óreyndur hér er hann var keyptur.Á tímum fyrri heimstyrjaldarinnar var hann notaður sem varðskip í Danmörku.Seldur haustið 1919,Björgunarfélagi Vestmannaeyja og nafni skipsins snúið á Íslensku,hét Þór.Kom til Vestmannaeyja,26 mars 1920.Fallbyssa var sett á skipið árið 1924.Ríkissjóður Íslands tók við rekstri Þórs,1 júlí 1926.Örlög hans urðu sú að hann strandaði á Sölvabakkaskerjum á Húnaflóa,21 desember 1929,mannbjörg en skipið eyðilagðist á strandstað.
                                                                                                        (C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

19.11.2015 21:48

Lord Nelson RE 140.LCDF.

Lord Nelson RE 140 var smíði no:807 hjá Smith´s Dock Co Ltd í North Shields á Englandi árið 1906 fyrir J.E.Rushworth Ltd í Grimsby,hét Lord Nelson GY 194.273 brl.75 ha.Triple Expansion vél.Seldur í janúar 1910,Fiskveiðahlutafélaginu Íslandi í Reykjavík.Hét Lord Nelson RE 140.Togarinn sökk,11 nóvember 1910,eftir árekstur við togarann Northam A 652 frá Aberdeen út af Peterhead við Skotlandsstrendur.Áhöfnin bjargaðist öll heil á húfi á síðustu stundu um borð í togarann Marz RE 114,sem einnig var í eigu sömu útgerðar.
                                                                                                       (C) Mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

Það má geta þess að togararnir Lord Nelson og Marz voru á leið heim eftir söluferð til Bretlands,Nelson seldi í Hull fyrir 500 sterlingspund og Marz í Grimsby fyrir 609 pund og þóttu það bara góðar sölur í þá daga.Skipstjóri á Nelson var Hjalti Jónsson,betur þekktur sem Eldeyjar-Hjalti og Þórarinn Olgeirsson var með Marz.Hjalti lagði af stað heimleiðis nokkru á undan Marz,en þar sem Marz var mun gangmeira skip en Nelson,þá dró fljótt saman með þeim.Þegar Marz kom að Nelson,þá lá hann við ankeri og var að því kominn að sökkva,en togarinn sem sigldi á hann,sigldi burt.Þegar björguninni var lokið og Lord Nelson sokkinn í sæ setti Marz aftur á ferð með stefnu til Íslands.Eftir skamma siglingu urðu skipverjar á Marz varir við togara þann sem siglt hafði á Nelson.Lá hann alllangt frá staðnum,og enga tilburði sýndu skipverjar á honum til hjálpar.Mikil málaferli risu út af árekstri þessum.
Fóru þau að mestu fram í Aberdeen og þrjóskaðist tryggingafélag Northam lengi vel að greiða Íslandsfélaginu vátrygginguna sem var 120 þúsund krónur.Fór þó svo að lokum að það varð að inna greiðsluna af hendi.Þórarinn Olgeirsson var síðar heiðraður af Íslandsfélaginu fyrir björgunina og fært að gjöf vandað gullúr með áletruðum þakkarorðum Hjalta Jónssonar og áhafnar hans.


 

18.11.2015 22:27

Akranes.LB...

Akranes var smíði no:608 hjá Edward Brothers í North Shields á Englandi árið 1899 fyrir Fiskeri & Handels Aktieselskabet Isafold (Vídalínsútgerðin) í Reykjavík,hét Akranes og kom til landsins í apríl sama ár.165 brl.250 ha.2 þjöppu gufuvél.Seldur í desember 1901,Joseph Brown í Newcastle-upon-Tyne,hét Akranes NE 9.Seldur 29 maí 1902,J.Marr & Son Ltd í Fleetwood,en ekki skráður þar fyrr en 28 janúar árið 1905,hét Akranes FD 33.Togarinn var í þjónustu breska sjóhersins frá júní 1915,þar til honum var skilað til eigenda sinna árið 1919.Seldur 1918-19,Ernest Davy Baxter í Grimsby,hét Akranes GY 1219.1923 er skráður eigandi,Ernest James Baskcomb í Grimsby.Seldur 3 maí 1928,Baskcomb & Northcote Ltd í Grimsby.Seldur í ágúst 1929,Nicolaas Maarleveld í Ijmuiden í Hollandi,hét Anna Josina IJM 128.Árið 1934 er skráður eigandi,Zeevisscherij Maatschappij í Ijmuiden í Hollandi.Seldur í brotajárn og rifinn í maí árið 1936.Aðrar heimildir segja að hann hafi ekki verið rifinn fyrr en á árinu 1955.
Akranes FD 33.                                                                                          (C) mynd: John Warman.

Myndin hér að neðan er af módeli af skipinu sem ég fékk fyrir stuttu.Einkar vel gert,sannkölluð listasmíði.


 Akranes FD 33.Módel.                                                                      (C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

17.11.2015 11:27

Grímsnes. LBQM.

Grímsnes var smíðað hjá Great Grimsby Coop.Box & Fish Carr.Co Ltd í Grimsby árið 1891.Hét áður  Brazilian GY 888.Stærð ókunn en hafði 50 ha.Triple Expansion vél.Kom til landsins árið 1899.Eigandi var Fiskeri & Handels Aktieselskabet Isafold í Reykjavík (Vídalínsútgerðin) kennd við Jón Vídalín konsúl.Togarinn var seldur J.R.Oswald í Milford Haven á Englandi árið 1900.
                                                                        Ljósmyndari óþekktur.(C) mynd: Þórhallur S Gjöveraa.

Vídalínsútgerðin var stærst í sniðum þeirra útgerðarfyrirtækja,sem stofnuð voru með erlendu fjármagni á Íslandi árið 1899.Félagið var stofnað 5 apríl 1899 og hét á Dönsku,Fiskeri & Handels Aktieselskabet Isafold en var oftast kallað Vídalínsútgerðin,stundum þó Ísafoldarfélagið.Félagið gerði út 6 togara þegar mest var og mun þessi útgerð hafa gengið brösulega samkvæmt heimildum.Skipin hétu Akranes,Brimsnes,Enganes,Fiskines og Grímsnes.En nafnið á því sjötta veit ég ekki.Togarinn Enganes mun hafa strandað við Grindavík,3 október 1899 og eyðilagst.Aðeins hafa tvö útgerðarfélög rekið fleiri skip í einu á Íslandi,það var h/f Kveldúlfur á árunum milli stríða og Bæjarútgerð Reykjavíkur eftir síðari heimstyrjöld.

16.11.2015 22:29

Helgi magri EA 290.TFUE.

Helgi magri EA 290 var smíðaður hjá Johann C Tecklenborg í Geestemunde í Þýskalandi árið 1891.136 brl.260 ha.2 þjöppu gufuvél.Keyptur til landsins í febrúar árið 1913 af Ásgeiri Pjeturssyni og Stefáni Jónassyni.Í apríl 1928 er eigandi skipsins h/f Ásgeir Pjetursson á Akureyri.Í júní 1929 var nafni skipsins breytt,hét Nonni EA 290.Árið 1931 var talinn eigandi h/f Barðinn á Þingeyri.Árið 1933 var Ásgeir Pjetursson á Akureyri talinn eigandi.Skipið talið ónýtt og rifið í Reykjavík árið 1935.
                                                                                       Ljósmyndari óþekktur.Mynd úr Íslensk skip.

Fyrsti togari Akureyringa,Helgi magri EA 290 var lítill Þýskbyggður togari 136 tonn,smíðaður árið 1891.Keyptur hingað til lands árið 1913 af Ásgeiri Péturssyni og Stefáni Jónassyni,sem jafnframt var skipstjóri og átti sjötta hlut í skipinu.Þeir gerðu Helga lítið út á togveiðar,heldur á síld og línuveiðar og var Helgi magri af því síðar flokkaður undir línuveiðar,en togari var hann smíðaður.
Flettingar í dag: 2254
Gestir í dag: 258
Flettingar í gær: 1579
Gestir í gær: 400
Samtals flettingar: 1180250
Samtals gestir: 341127
Tölur uppfærðar: 22.9.2018 09:54:32