Tekið á móti nýja frystitogaranum á Þorláksmessu

Tekið verður á móti hinum nýja frystitogara Skagstrendings hf. á Skagaströnd á Þorláksmessu. Togarinn er smíðaður í Bergen í Noregi og mun fara í æfingaferð milli jóla og nýárs. Að sögn Sveins Ingólfssonar framkvæmdastjóra Skagstrendings hf. kemur nýi togarinn líklega til Skagastrandar 22. des. nk. Formleg móttökuathöfn verður á Þorláksmessu að lokinni árlegri skötuveislu sem Skagstrendingur hf. býður bæjarbúum upp á að venju. Skipið verður til sýnis almenningi milli kl. 14 og 17 á Þorláksmessu og kl. 13-15 á annan í jólum. Það fer fyrstu ferðina milli jóla og nýárs, í æfingaskyni. Búið er að ráða áhöfn að sögn Sveins. Skipið er 66 m að lengd og kemur beint úr smiðju í Bergen til íslands. Sveinn vildi ekki tjá sig um verðið og sagði það ekki vera endanlegt ennþá. Hins vegar kvaðst hann hafa heyrt menn leika sér með tölur opinberlega, frá 800 og upp í 1500 milljónir. Hann sagðist hvorki játa þeim tölum né neita. Ekki vildi hann heldur staðfesta væntanlegt nafn skipsins, en kvað það opinbert leyndarmál að nafnið yrði Arnar HU-1. Skipinu verður gefið nafn 18. des. nk. í Bergen. Hvort rekstur þess eigi eftir að bera sig sagðist Sveinn ekki þora að segja um. "Þegar við sömdum um skipið þá höfðum við rekstraráætlun sem sýndi fram á að við gætum þetta vel. Hins vegar hefur dregið svo mikið úr afla upp á síðkastið að ef hann helst jafn lítill og verið hefur síðustu sex mánuði þá munum við reka þetta skip með tapi að óbreyttu. En auðvitað munum við leita allra leiða til að svo verði ekki, sagði Sveinn.

Dagur 10 desember 1992.

  Faxaborgin brann og sökk í Faxaflóa í gær

 Faxaborg GK 133 sökk í gær um fjögurleytið útaf Jökli eftir að    eldur hafði komið upp í skipinu í fyrrinótt. Mannbjörg varð og      komu skipverjar með Gísla lóðs til Hafnarfjarðar í gærkvöld.

Faxaborg er 109 tonn, smíðuð í Svíþjóð 1947, og er Jón Gíslason í Hafmarfirði eigandi skipsins. Faxaborg var á veiðum um 17 sjómílur suð-vestur af Maliarrifi, er eldur kom upp í vélarrúmi, og var þá nýbúið að kasta trollinu. Að sögn Kristjáns Kristjánssonar skipstjóra á Faxaborgu í viðtali við Þjóðviljann var ekki viðlit að ráða við eldinn, og var reynt að byrgja eldinn og gera bátum viðvart og björgunarbátar gerðir klárir. Annar bátur frá sömu útgerð, Gísli lóðs, var þar skammt undan og kom á vettvang um 1 klst. eftir að eldur kom upp í Faxaborgu. Þá logaði stafna á milli í Faxaborgu, og varð ekki við neitt ráðið, svo að báturinn sökk um fjögurleytið í gær eins og fyrr er frá sagt, og komu björgunarmenn og skipbrotsmenn til Hafnarfjarðar í gærkvöld.

Þjóðviljinn 13 september 1968.

        Aflaskipinu Snæfelli sökkt á rúmsjó
Í fyrradag var aflaskipinu Snæfelli EA 740 sökkt á Grimseyjarsundi en það hafði legið utan á einum af siðustu siðutogurunum, Harðbaki EA 3, í Akureyrarhöfn í nokkur ár. Snæfell, var síldarbátur sem smíðaður var í Skipasmiðaslöö KEA árið 1943 og hafði verið áhugi á að endurbyggja það og þeir sem vildu gangast fyrir þvi var boðið skipið til eignar. Ekki varð úr framkvæmdum og sökk skipið fyrir nokkru í höfninni, rúið öllum tækjum. Var þá gripið til þess ráðs að draga það út á rúmsjó og sökkva þvi þar eins og fyrr sagði.

Þjóðviljinn 23 september 1978.

                            Nýr Þór

Árið 1930 samþykkti ríkissjóður að kaupa nýtt skip í stað "gamla" Þórs sem hafði strandað árið áður. Skipið, sem hét Senator Schafer, var gufuskip, smíðað í Þýskalandi árið 1922 til veiða í Hvítahafinu. Skipið kom til Reykjavíkur 2 desember 1930, sem varðskipið Þór, eftir að hafa lent í einhverju mesta stórviðri sem sögur fara af hér við land.

Heimild: Svipmyndir úr 70 ára sögu. LHG. 1996.

B.v. Sævar sekkur við Skotland - Mannbjörg 
Óstöðvandi leki kom að togaranum eftir að hann hafði tekið niðri.

LONDON, 19. maí. - íslenski togarinn Sævar, áður varðskipið Þór, sökk á 30 faðma dýpi vestur af Islay í Hebrideseyjum snemma í morgun. Áhöfn skipsins bjargaðist til lands á svonefndum Cul Point í skipsbátunum. íbúar á staðnum tóku á móti þeim og veittu þeim aðhlynningu, en síðar voru þeir fluttir í gistihús í þorpinu Port Charlotte. Alls eru skipbrotsmennirnir 15, þar af 14 frá Reykjavík.
Strandvarnarliðið á Islay, sem sá neyðarrakettu skotið frá togaranum, tilkynnti það björgunarsveitinni  í Portaskaig, hinum megin á eynni. í símtali við Reuters í dag sagðist Magnúsi Grímssyni, skipstjóri á Sævari, svo frá atburðum: "Við vorum með steinnökkva í eftirdragi, sem við tókum í Dartmouth og fara átti til Reykjavíkur. Skipið hlýtur að hafa tekið niðri, þegar við í gærkvöldi fórum frá Portnahaven á Islay, því að skyndilega kom að því leki. Var þá strax byrjað að, dæla, en seint i gærkvöldi var kominn svo mikill sjór í skipið að það hallaðist mikið.
Okkur varð ljóst, að við höfðum ekki lengur við lekanum, og skutum því neyðarrakettum og jeg gaf skipun um að yfirgefa skipið. Er skipshöfnin var komin í tvo báta, fór jeg frá borði í þeim þriðja, fimm mínútum áður en skipið sökk.
 Búist er við því að áhöfnin á Sævari dveljist á Islay þar til á morgun (laugardag)", en fari þá til Glasgow og bíði þar ferðar heim. Um steinnökkvann er það að segja, að honum tókst að bjarga og verður honum komið hingað heim.  Sævar var um 120 feta langur. Var hann byggður í Þýskalandi 1922, en keyptur hingað um 1930.

Morgunblaðið 20 maí 1950.

         Straumey sökk við Eyjar í fyrrinótt.
                      Skipverjar björguðust í gúmmíbát.

Vélskipið Straumey RE 81 sökk 5 sjómílur austur af Vestmannaeyjum aðfaranótt sunnudags. Áhöfnin 7 manns komst í gúmmíbjörgunarbát og var bjargað um borð í leitarskip um það bil tveimur tímum eftir að skipið sökk, Straumey var á leið til Austfjarða með sementsfarm. Um kl. hálf eitt um nóttina sendi skipstjórinn, Magnús Einarsson út neyðarkall og sagði að leki væri kominn að skipinu. 20 mínútum eftir að neyðarkallið var sent voru tveir bátar frá Vestmannaeyjum farnir af stað til að veita Straumey aðstoð, en þá barzt annað kall frá Straumey og sagði skipstjórinn að skipið væri að sökkva og áhöfnin myndi yfirgefa skipið og fara í gúmmíbjörgunarbátinn. Var nú þriðji vélbáturinn frá Eyjum sendur af stað til að aðstoða við leitina. Einnig var Akraborg, sem var á þeim slóðum kvödd til að taka þátt í leitinni að björgunarbátnum með mönnunum sjö. Klukkan þrjú um nóttina fannst svo báturinn og var mönnunum bjargað heilum á húfi. Fóru þeir með Dettifossi til Akraness í gær. Straumey var tréskip 318 brúttórúmlestir byggt í Englandi 1943 til hernaðarþarfa, sem eftirlitsskip. Þrjú skip af sömu gerð og Straumey voru keypt til Íslands eftir stríðið. Eigandi Straumeyjar er Gísli Þorsteinsson Reykjavík. Skipverjar á Straumey komu með Akraborginni í morgun til Reykjavíkur. Þeir eru, Magnús Einarsson skipstjóri, Sigursveinn Ingibergsson 1. stýrimaður, Pétur Pétursson 2. stýrimaður, Guðmann Sveinsson 1. vélstjóri, Alfreð Lárusson 2. vélstjóri. Hallgrímur Hallgrímsson matsveinn og Páll Gunnarsson háseti.

Vísir 17 október 1960.

              Bjarni Benediktsson RE 210
Hinn 10. janúar s.l. kom skuttogarinn Bjarni Benediktsson RE 210 til Reykjavíkur. Þetta skip er það fyrsta af sex systurskipum, sem samið hefur verið um að smíða hjá Skipasmíðastöðinni "Astilleros Luzuriaga S.A., Pasajes de San Juan" á Spáni. Eigandi Bjarna Benediktssonar er Bæjarútgerð Reykjavíkur, en Bæjarútgerðin mun fá tvö samskonar skip til viðbótar. Skipið er byggt eftir flokkunarreglum "Lloyd's Register of Shipping" og er styrkt með tilliti til siglinga í ís. í skipinu eru 11 eins manns klefar, 7 tveggja manna klefar og einn sex manna klefi. Við venjulegar aðstæður verður sex manna klefinn ekki notaður, en í sérstökum tilfellum, t. d. ef veiða á í salt, er gert ráð fyrir að fjölga megi áhöfn. Skipið er búið tveimur aðalvélum, MAN, G8V 30/45 ATL og skilar hvor um sig 1410 hestöflum við 400 sn./mín. Niðurfærslugír er af gerðinni BREVO með niðurfærslu 2:1. Skipið er með 4ra blaða skiptiskrúfu af Escher Wyss gerð, sem stjórnað er eftir atvikum af stjórnpalli eða úr vélarúmi. Inn á gírinn tengjast tveir riðstraumsrafalar, sem hvor um sig er 475 KVA (380 kw), 3x380 V, 50 HZ. Sértsakur riðstraumsrafmótor (550 hö) knýr 350 kw, 440 V jafnstraumsrafal, sem sér rafmótor togvindunnar fyrir orku. Rafalar og rafmótorar eru af Indar-gerð. Hjálparvél er af gerðinni MAN R6V 16/18T, 225 hest- öfl við 1000 sn./mín., sem knýr Indar riðstraumsrafal (170 KVA, 3x380 V, 50 HZ). Auk þess er lítil hjálparvél af Caterpillargerð, 67 hestöfl, 1500 sn./mín., sem knýr 56 KVA riðstraumsrafal. Ljósavél þessi er staðsett á millidekki í lokuðu rúmi. í skipinu er "hydroforkerfi" bæði fyrir sjó og fersk vatn og 300 1. kútur fyrir heitt vatn. Sérstakur ferskvatnseimir af Atlasgerð framleiðir 5 tonn á sólarhring og er varmi frá kælivatninu á aðalvélunum notaður til að eima sjóinn. Einnig er í vélarúmi sérstök skilvinda (lænsevands-seperator) til að skilja olíu úr vélarúmsausturnum. Þetta tæki er nauðsynlegt um borð í skipum og gefur auga leið að mengun frá skipum stórminnkar við tilkomu þess. Skilvinda þessi er af gerðinni Akers og á að geta afkastað 10 t/klst. Dælur fyrir aðalvélar, ferskvatns-, sjó- og smurolíudælur, hafa allar varadælur. Skilvindur eru tvær, önnur fyrir smurolíu og hin fyrir gasolíu, og hafa þær sömu afköst. í stýrisvélarrúmi undir skutrennu er rafstýrð, vökvaknúin stýrisvél af gerðinni Brussel. Brú skipsins er mjög framarlega, hlutfallslega framar en á öðrum skuttogurum hér á landi, og fæst þar af leiðandi mjög langt togþilfar, eða um 40 m. langt frá efri brún skutrennu. Fyrirkomulag á tog- þilfari er þannig, að mögulegt er að hafa tvær vörpur undirslegnar og tilbúnar til veiða, en algengast er á skuttogurum að aðeins ein sé undirslegin. Rétt fyrir aftan lestarlúgurnar greinist vörpurennan í tvær minni rennur, sem liggja sitt hvorum megin við lúgurnar fram að grandaravindunum. Togvindan er af gerðinni Briissel KMC III/4. Vindan er drifin af Indar 440 hö, 440 V rafmótor. Meðaltogkraftur er um 14 t og vírahraði 120 m/ mín. Hvor tromla tekur um 1670 faðma af 3y2 tommu vír. Fyrir utan togtromlurnar eru 2 hífingartromlur og auk þess koppar á hvorum enda. Rétt fyrir aftan togvinduna eru tvær grandaravindur, bakborðs- og stjórnborðsmegin. Hvor vinda hefur 4 tromlur, 2 fyrir grandarana og 2 til að hífa fram bobbingana. Vindur þessar eru enn ókomnar, vegna þess að ekki var gert ráð fyrir þessum búnaði í upphafi, en gengið hefur verið frá undirstöðum og öllu öðru í sambandi við vindurnar. Vindurnar sem eru af Norwinch gerð verða vökvadrifnar við lágan þrýsting (35 kg/cm^). 2 Allweiler-dælur, staðsettar á millidekki framan við lestalúgurnar, sjá grandaravindunum fyrir orku. Hvor dæla skilar 855 1/mín við 1000 sn./mín. Aftarlega á togþilfarinu, aftur undir skutrennu eru 2 vindur, stjórnborðs- og bakborðsmegin. Vindur þessar eru af Norwinch-gerð, lágþrýstar °g á hvor um sig að skila 5 t átaki. Sjálfstætt dælukerfi er fyrir hvora vindu og er það staðsett í netageymslum sitt hvorum megin við skutrennu á millidekki. Vindurnar eru notaðar m . a . til að losa úr pokanum, hífa vörpuna aftur, Þegar kastað er o. fl. Á tvö- falda mastrinu eru tvær bómur, sem notaðar eru til að forfæra t. d. hlera og annað. Á hvalbak er vökvadrifin akkerisvinda af Norwinch-gerð drifin af sjálfstæðu dælukerfi. A palli yfir skutrennu er litil vinda fyrir kapal til höfuðlínumælis, og er vindan frá Elac eins og höfuðlínumælirinn. Dekklúgan, framan við skutrennuna, opnast niður, en ekki upp, eins og algengast er. Skýringin á þessu mun vera sú, að minni slysahætta á að vera ef lúgan opnast niður Aftur á móti virðist augljóst, að ef alda skellur aftan á skipið á sjórinn greiðan aðgang að vinnuþilfari, ef lúgan opnast niður. Stíur þær sem taka við fiskinum, þegar hann kemur niður á milliþilfarið, fiskmóttaka, rúma um það bil 30 tonn af fiski. Ef stíur þessar verða fullar er möguleiki að flytja fisk með færibandi í stíur sem eru framar og stjórnborðsmegin í skipinu. Þessar stíur taka um það bil 15 tonn, þannig að alls má hafa 45 tonn af fiski í stíum. Um borð er Shetland slægingavél af gerðinni 28 MKl. Vél þessi tekur fisk af stærðinni 38-71 cm. (annað verður að handslægja) og hámarksafköst eru 30 fiskar á mínútu. Einnig eru um borð tvær franskar fiskþvottavélar. Fiskurinn fer gegnum "cylinder", sem snýst með jöfnum hraða. Þetta er svonefnd "roterandi" þvottavél, en ekki kerþvottavél eins og algengast er hér. Mikið er um færibönd og greinilegt er að allt hefur verið gert til að minnka vinnu áhafnar við flutning á fiski. Færibanda og vélakerfið er allt tvöfalt, þannig að unnt er þegar við fiskmóttökuna, að skipta fiskinum upp eftir því hvernig meðhöndla á fiskinn og í hvaða hluta lestarinnar fiskurinn á að fara. Til að fjarlægja þann sjó, sem eðlilega kemur inn á milliþilfarið, eru tvær dælur. Þessar dælur eru staðsettar bakborðsmegin að aftan og stjórnborðsmegin að framan á vinnuþilfarinu. Afköstin, sem hvor dæla getur skilað eru 80 mVklst. í lokuðu rúmi stjórnborðsmegin á milliþilfari eru tveir pottar til lifrarbræðslu. Ekki er gert ráð fyrir mikilli bræðslu, þar sem slægingarvélin eyðileggur lifrina, og til bræðslu kemur því aðeins lifur frá handslægingunni.
Fiskilest togarans er um það bil 730 m3 að stærð, og ættu þar að rúmast ca. 450 tonn af fiski. Lestin er einangruð með um 20 cm. þykkri gosull, sem að innan er klædd áli. í lofti lestarinnar eru kælispíralar, en kælingin á að geta haldið 0°C í lest miðað við 18°C sjávarhita og 20°C lofthita. Kælimiðill er Freon R12 og kæliþjappan er af gerðinni Worthington 3HF 4/N, knúin af 10 ha. ASEA rafmótor. Uppstillingin er úr áli, og er stíustærðin valin þannig, að unnt er að fylla upp milli þverskilrúmanna í lestinni með fiskikössum. Lestarop eru fjögur, svo vel ætti að ganga að losa skipið. Brúin er mjög rúmgóð, og eins og við er að búast eru þar öll þau tæki, sem íslenzkum sjómönnum finnast nauðsynleg, en þau eru orðin margbreytileg. Í afturhluta brúarinnar eru stjórntæki fyrir togvinduna, en henni má hvort sem er stjórna frá brú eða vindupalli. Ekki eru beinir togmælar á vinduna, en með því að lesa af þrýstinginn á vindubremsunni er unnt, með hjálp töflu, að ákvarða togkraftinn á vírana. í loftskeytaklefa er fjarskiptastöð frá M. P. Pedersen. Þar er um að ræða senditæki fyrir bæði tal og morse og tvo móttakara. Það er einnig neyð- arsendir þar og móttakari af verða hér talin hin helztu: Rediton gerð. Nýjung um borð er veðurkortamóttakari, en hann er frá Taiyo. Í fremri hluta brúarinnar eru hin eiginlegu siglingatæki og verða hér talin hin helztu: Ratsjár: Tvær ratsjár frá Kelvin Hughes, önnur af gerð- inni 18/12 C, en hin 19/12 S. Tveir ratsjárskermar, annar 10 cm. hinn 3 cm, með afísingartækjum. Unnt er að kúpla skermunum á hvora ratsjána sem er. Dýptarmælar: Hér er um svokallað "Humber Gear" kerfi frá Kelvin Hughes að ræða. Þetta eru tveir dýptarmælar af MS 44 gerð (annar blaut-, hinn þurrpappírs), fisksjá og sjálfriti fyrir fisksjána. Asdic: Simrad SB2. Höfuðlínumælir: Elac. Loran: Mieco 6805. Miðunarstöð: Taiyo TD-A120. Örbylgjustöð: Rediton. Gyroáttaviti: Áttaviti og sjálfstýring er frá Anschuts.

Ægir 2 tbl. 1 febrúar 1973.

FÆREYSKI togarinn Enniberg kom til hafnar í Færeyjum í síðustu viku eftir eina bestu veiðiferð í sögu eyjanna. Frá þessu er greint á fréttavef IntraFish. Skipið var að veiðum í Barentshafi og hafa aflabrögðin þar aldrei verið eins góð að sögn skipstjórnans, Sonny Johannesen. Aflinn að lokinni 10 vikna veiðiferð var um 850 tonn af flökum. Enniberg komst í fréttir fyrir skömmu þegar greint var frá því að skipið hefði fengið tíu milljóna króna hal á svokölluðum Fugløybanka en Sonny Johannesen sagðist hafa fengið nokkur slík höl í veiðiferðinni, í samtali við færeyska dagblaðið Sosialurin, mörg þeirra hefðu verið meira en 60 tonn. Hann sagði sama hvar dýft var niður trolli, allsstaðar hefði verið mokfiskirí og ekki hefði fallið úr einn dagur alla veiðiferðina. Hann sagði aldrei hafa upplifað slíka mokveiði í Barentshafinu en Sonny þykir einn reyndasti skipstjóri Færeyinga á hafsvæðinu. Uppistaða aflans var þorskur, stórþorskur að sögn Sonny Johannesen, sem fékkst bæði innan norskrar og rússneskrar landhelgi.

Morgunblaðið. 15 apríl 2004.

                   Svíþjóðarbátarnir

Aldrei hefur fiskiskipaflota landsmanna bætzt jafn mörg skip og fyrstu níu mánuði þessa árs. Þegar á siðastl. vetrarvertíð tóku nýjir bátar að bætast i flotann og á öndverðu vori kom fyrsti Svíþjóðarbáturinn til landsins. Síðan hefur flotinn aukizt um fleiri og færri skip mánaðarlega. Um mánaðamótin september og október höfðu alls bætzt í flotann 72 skip frá þvi á áramótum, og voru þau samtals um 5000 rúmlestir. Af þessum bátum eru 53 nýir, 37 smíðaðir utanlands og 16 innanlands. Hinir 37 bátar, sem smíðaðir eru erlendis, eru samtals um 2607 rúml., en rúmlestatala íslenzku bátanna 16 er 479. Allir nýju bátarnir, sem komið hafa frá útlöndum, er smíðaðir í Svíþjóð að þremur undanteknum, sem smíðaðir eru í Danmörku. Nítján af þessum bátum eru 80 rúmlestir og stærri. Nítján fiskiskip hafa verið keypt frá útlöndum það sem af er þessu ári, og eru þau samtals um 1600 rúml. Langflest eru skip þessi smíðuð í Svíþjóð eða 15 talsins, og eru 13 þeirra smíðuð á árunum 1940-1946. Elzta aðkeypta skipið er 38 ára gamalt. Öll eru skip þessi innan við 100 rúmlestir að stærð, að þremur undanskildum, og er það stærsta þeirra um 215 rúmlestir. Heita má, að sú aukning, sem þegar hefur orðið á flotanum á þessu ári, skiptist niður á allar helztu verstöðvar landsins. Eftir landshlutum verður skiptingin þannig: Vestmannaeyjar 3 skip, Suðurnes 13, Hafnarfjörður 6, Reykjavík 9, Akranes 6, Borgarnes 1, Breiðifjörður 3, Vestfirðir 6, Norðurland 15 og Austfirðir 10. Siðasta fjórðung þessa árs mun enn bætast við nokkur ný skip. Eru það Svíþjóðarbátar svo og bátar, sem verið er að smíða innanlands. Talið er, að ólokið verði við sjö Sviþjóðarbáta um næstu áramót, þ. e. tvo af 45 bátapöntuninni og alla fimm bátanna, sem síðar var samið um smíði á og fara eiga til Reykjavíkur.
Svíþjóðarbátarnir eru svo að segja allir smíðaðir eftir teikningum tveggja manna, Bárðar Tómassonar og Þorsteins Daníelssonar. Allir 50 rúmlesta bátarnir eru smíðaðir eftir teikningu Bárðar svo og sjö 80 rúmlesta bátar. Tuttugu og fjórir bátar eru smiðaðir eftir teikningu Þorsteins, og eru þeir allir um og yfir 90 rúml. Fjórir bátar eru smíðaðir eftir teikningu, er fengin hefur verið frá tilraunastöð fyrir skipasmiðar, sem sænska ríkið rekur. Tilraunastöð þessari var komið á fót fyrir frjáls framlög sænskra útgerðarmanna. Forstöðumaður hennar er prófessor H. F. Nordström.

Ægir 39 árg. 1946. 10 tbl.

           Óánægja meðal Austfirðinga

            Herðubreið ekki sú samgöngubót sem vonast var eftir

Lúðvík Jósepsson þingmaður Austfirðinga flutti þingsályktunartillögu þess efnis að bæta samgöngur í fjórðungnum, og hljóðar hún svo,;

Mikil óánægja hefur jafnan verið ríkjandi á Austurlandi yfir því, að ferðum Herðubreiðar er þannig hagað, að ekki er nálægt þvi eins mikil samgöngubót að ferðum skipsins og ætla mætti og verið gæti. Snemma á Alþingi því, er nú situr, flutti Lúðvík Jósepsson þingsályktunartillögu þá, sem hér fer á eftir ásamt greinargerð. Alþingi ályktar að skora á ríkisstjórina að hlutast til um, að strandferðaskipið Herðubreið verði látið koma við á öllum Austfjarðahöfnum í báðum leiðum um Austfirði. Greinargerð Á fundi Fjórðungsþings Austfirðinga að Egilsstöðum 10.-11. Sept, síðastliðinn var gerð svohljóðandi samþykkt, Fjórðungsþing Austfirðinga ítrekar fyrri óskir sínar um, að strandferðaskipið Herðubreið komi við á öllum Austfjarðahöfnum í báðum leiðum um Austfirði". Eins og þessi samþykkt Fjórð- ungsþingsins ber með sér, hafa Austfirðingar nokkrum sinnum óskað eftir þvi, að Herðubreið yrði látin koma við á öllum Austfjarðahöfnum í báðunn leiðum, í stað þess, sem verið hefur, að koma aðeins við á nokkrum höfnum og það í annarri leiðinni. Mikil óánægja hefur verið á Austfjörðum með ferðatilhögun Herðubreiðar, en þrátt fyrir ótal samþykktir og tilmæli til Skipaútgerðar ríkisins hefur ekki fengizt breyting á áætlunarfyrirkomulagi skipsins. 5. febr. 1953 samþykkti Alþingi að fela ríkisstjórninni að leggja svo fyrir, að Herðubreið yrði eingöngu höfð í Austfjarðaferðum, og var það í fullu samræmi við það, sem ráðgert hafði verið, þegar skipið upphaflega var keypt. Herðubreið átti að verða Austfjarðaskip, enda var samþykkt, að Austfjarðabátur, sem áður gekk aðallega að vetrinum á milli Austfjarðahafna, yrði lagður niður sem strandferðabátur, þegar Herðubreið yrði tekin í notkun. Eitt aðalverkefni Austfjarðabátsins var að halda uppi samgöngum milli Austfjarðahafna innbyrðis og þá sérstaklega reglubundnum ferðum milli útgerðarbæjanna á Austfjörðum og Hornafjarðar, sem var aðalvetrarvertíðarstaður Austfirðinga. Eins og áætlun Herðubreiðar hefur verið, hefur hún ekki getað haldið uppi , samgöngum milli Austfjarðahafna. Verkefni hennar hefur einvörðungu verið að flytja vörur frá Reykjavík á einstakar hafnir eystra. Af því, að skipið hefur ekki komið við á öllum höfnum eystra í báðum leiðum, hefur m. a. það leitt, að engar skipaferðir hafa verið milli útgerðarbæjanna á Austfjörðum og Hornafjarðar. Þannig hefur ekki verið hægt að fara með áælunarskipi allan veturinn á milli Neskaupstaðar og Hornafjarðar, og er auðsætt mál, hve óhentugt slíkt er fyrir Norðfirðinga, sem vetrarvertíð stunda á Hornafirði. Alþingi hefur áður hlutazt til um, að Herðubreið yrði eingöngu notuð sem Austfjarðaskip, og nú virðist jafnnauðsynlegt og þá, að Alþingi hlutist til um, að skipið verði rekið í samræmi við óskir og hagsmuni Austfirðinga.

Austurland. 11 nóvember 1955.

Bjartur NK í smíðum.                                                                            (C) Magni Kristjánsson.

 Eftirfarandi grein ritaði Magni Kristjánsson í tilefni af því að 40 ár eru liðin frá því að fyrstu Japanstogararnir komu til landsins.  Bjartur NK er einn Japanstogaranna og Magni var fyrsti skipstjórinn á honum.

2. mars 1973 kom togarinn Bjartur NK til heimahafnar í Neskaupstað eftir 7 vikna siglingu frá Japan.  Bjartur var 1 af 10 systurskipum sem smíðuð voru í þessu fjarlæga landi.  En hví í ósköpunum að leita alla leið til Japan til að láta smíða þessi skip?  Það þurfti að sigla þeim um hálfan hnöttinn heim til Íslands til að koma þeim til brúks.  Við vissum að í Japan bjó mikið verkvit og að þeir voru góðir að búa til transistortæki og bíla.  En skuttogara, þar var allt á huldu.  En allt á sér aðdraganda og skýringar.  Rennum huganum rúm 40 ár aftur í tímann og förum stuttlega yfir þann þátt. Árið 1971 hófst hin svokallaða skuttogaravæðing.  Síldveiðar lögðust af 1968 eftir samfellt góðæri um alllanga hríð.  Í hönd fóru erfiðir tímar.  Talsverður hluti síldarflotans fór til síldveiða í Norðursjó og gerði það bærilegt og stundum gott.  Öðrum var snúið til bolfiskveiða með ýmsum veiðarfærum.  Tvö af skipum Síldarvinnslunnar fóru á togveiðar ásamt fleirum.  En almennt höfðu menn ekki trú á þessu.  Sumir töldu þetta jafnvel hið mesta óráð og bentu á dapurleg endalok gömlu síðutogaranna.  Hafa ber í huga að á þessum árum voru höft og miðstýring á öllum sviðum, ekki síst í sjávarútvegi.  Skipakaupum var að miklu leyti handstýrt, fiskverð var ákveðið af opinberum aðilum.  Pólitíkusar voru allsstaðar með puttana.  Gengið? Eitt í dag og annað á morgun.  Af ástæðum sem ekki verða raktar hér var tímabil gömlu síðutogaranna að líða undur lok en togveiðar nótabátanna, sem margir voru nýlegir, gengu vel.  Til togveiða voru þeir auðvitað vanbúnir.  Óeinangraðar lestar, snurpuspil þeirra veikburða til togveiða og vélaraflið var vægast sagt af skornum skammti.  Annað var eftir því.  En það var mikil fiskgengd.  Ýmislegt annað var hagstætt, ekki síst að við áttum góða sjómenn sem höfðu sýnt að þeir áttu auðvelt með að aðlagast breyttum aðstæðum.  Ég var búinn að vera nokkuð mikið á togurum og leit á þessar togveiðar á bátunum sem millileik.

Japanskir verkamenn að störfum um borð í Bjarti NK.                              (C) Magni Kristjánsson.     

 Okkur vantaði bara skuttogara.  Ég var þeirrar skoðunar að skuttogarar væru framtíðarveiðiskip og útgerðarstjóri Síldarvinnslunnar Jóhann Karl Sigurðsson, gamall togarajaxl, var sama sinnis.  Meðan verið var að basla, oft með góðum árangri, við togveiðar á gamla Berki og Birtingi var útgerð SVN að líta í kringum sig.  En það varð alltaf að bera allar hugmyndir undir þingmenn, ráðherra og bankastjóra (sem gjarnan voru fyrrverandi þingmenn eða ráðherrar).  Þetta var þunglamalegt og óskilvirkt.  En seinni hluta árs 1970 fékkst góðfúslegt leyfi og fyrirgreiðsla til að kaupa 3 litla, notaða skuttogara frá Frakklandi.  Sá fyrsti þeirra, sem fékk nafnið Barði NK-120, kom í hlut Síldarvinnslunnar og kom til Neskaupstaðar 14. desember 1970 og hélt til veiða 11. febrúar 1971.


Bjartur NK í smíðum í Niigataskipasmíðastöðinni árið 1972.                      (C) Magni Kristjánsson.      

Það gekk illa að fá áhöfn fyrstu túrana.  Margir höfðu ekki trú á þessu, en það átti eftir að breytast.  Undir vor kom forystugrein í einu dagblaðanna sem bar yfirskriftina "Gullskipin".  Þar var verið að býsnast yfir afla Barða og Hólmatinds, sem kom til Eskifjarðar skömmu eftir heimkomu Barða.  Einnig þóttu launin há, en þá eins og nú var öfundast útaf launum sjómanna þegar vel gekk.  Mannaráðningar urði ekki lengi vandamál.  Undir vorið var orðið æði tímafrekt að svara óskum um pláss.  Árin 1971 og 1972 varð hugarfarsbreyting og nánast bylting.  Allir vildu fá skuttogara og það strax.  Þegar leið fram á árið 1972 fór Síldarvinnslan að horfa til þess að kaupa annað skip.  En nú var margt orðið breytt.  Það hafði losnað um höftin og bjartsýni og trú á framtíð skuttogaraútgerðar hafði aukist.

Bjartur NK afhentur. Magni skipstjóri skrifar undir fyrir hönd SVN. Maðurinn sem ber í Magna er Sigurður Jónsson 1 vélstjóri á Bjarti. Einnig má sjá eiginkonu Magna, Sigríði Guðbjartsdóttur á myndinni.                  (C) Magni Kristjánsson.

Um margra ára bil höfðu Norðmenn smíðað obbann af þeim skipum sem keypt voru til landsins.  Margir sem hugðu á skuttogarakaup höfðu snúið sér til norskra skipasmíðastöðva og nú varð skyndilega biðlisti.  Bið eftir nýjum skipum frá Noregi varð 1 ½ ár og þaðan af meira.  En margir vildu byggja togara fyrir Íslendinga.  Íslenskir umboðsmenn erlendra fyrirtækja höfðu samband m.a. við útgerð Síldarvinnslunnar.  Ég man að ég fylgdi Jóhanni útgerðarstjóra á milli ýmissa og stundum var Lúðvík Jósepsson með.  Auk þess var talsvert nuddað í Siglingamálastofnun eða hvað opinbera apparatið sem þessi mál heyrðu undir hét nú á þessum árum.  Af ýmsum ástæðum gekk hvorki né rak.  En þá tóku þessi skipakaupamál óvænta stefnu.


Magni skipstjóri heldur ræðu í tilefni afhendingarinnar.                              (C) Magni Kristjánsson.          

Asiaco hafði um langt árabil staðið að innflutningi frá Japan. Mest var um að ræða veiðarfæri. Eigandi og framkvæmdastjóri Asiaco var Kjartan heitinn Jóhannsson.  Hugmyndaríkur eldhugi og fylginn sér.  Kaup útgerðarmanna á veiðarfærum höfðu eðlilega minnkað samfara hruni síldveiðanna. En Kjartan hafði ýmis sambönd í Japan og því ekki að fá þá til að byggja og selja okkur nokkra skuttogara. Ég hygg að hann hafi fyrst borið þetta undir Jóa Redd, Jóhann útgerðarstjóra Síldarvinnslunnar. Fljótlega blönduðust í málið Kristinn Pálsson úr Vestmannaeyjum og Jóakim Pálsson frá Hnífsdal og síðan fleiri.  Vitanlega var Kjartan búinn að kanna jarðveginn fyrir þessa hugmynd í Japan. Og nú fór boltinn að rúlla. Fljótlega komu til landsins fulltrúar skipasmiðaiðnaðar og viðskiptamógúlar. Auðvitað voru Japanir framarlega í skipasmíðum en svona skeljar höfðu þeir aldrei smíðað nema til heimabrúks og í allt öðrum klassa. En ég hef fyrir satt að hvatinn að áhuga Japana hafi verið að þeir sáu þetta fyrir sér sem stökkpall inn í hinn vestræna heim með smíði fiskiskipa. Allt sem Japanir gerðu á þessum árum virtist ganga upp, því ekki smíði fiskiskipa fyrir Vestur-Evrópu í stórum stíl?


Föngulegur hópur saman kominn á þessari mynd. Þar má þekkja þó nokkra. Frá vinstri í efri röð, Guðmundur Sigmarsson 2 vélstjóri, Sigurður Jónsson 1 vélstjóri, Hólmgeir Hreggviðsson, Magni og Sigríður fyrir miðju. Tryggvi Gunnarsson skipstjóri á Bretting NS og kona hans og á endanum er Þorsteinn Kristjánsson, nú skipstjóri og útgerðarmaður á Eskifirði. Í fremri röð lengst til vinstri er Herbert Benjamínsson 1 stýrimaður. Aðra í hópnum þekki ég ekki.        C) Magni Kristjánsson.                                         

 Útgerðaraðilarnir hér heima réðu ráðum sínum og Kjartan var í góðu sambandi við Japani þar austur frá.  Þetta mjakaðist áfram og fór að taka á sig mynd.  Næsta skref var að nokkrir Japanir komu hingað á klakann og þá var í alvöru farið að ræða verð, afhendingartíma og stærð og gerð skipanna í grófum dráttum.  Allt var þetta í áttina og á vinsamlegum nótum, en þó gjörólíkt því sem menn höfðu vanist áður.  Venjulega bar skipakaup þannig að, að væntanlegur seljandi lagði fram tillögu og teikningar svo og verðhugmynd.  En þetta var öðruvísi, útgangspunkturinn var að Japanir gætu smíðað réttu skipin á bestu verðum og það sem var mikil tálbeita; afhendingartíminn væri mjög skammur.Það færðist fljótt meiri alvara í leikinn, brátt urðu skrifstofur Asiaco allt of litlar.  Allmörg samliggjandi herbergi voru tekin á leigu á Hótel Loftleiðum og þar hófst hin eiginlega vinna við hönnun skipanna.  Hvað áttu þau að vera stór? Vélaraflið? Hvað var æskilegt lestarrými o.s.frv.  Fyrst meginatriðin og síðan koll af kolli, allt til smæstu atriða.  Auðvitað var gangurinn í þessu misjafn frá degi til dags og væntanlegur kaupendahópur stækkað smám saman.  Allan tímann var óvissa um hvort af kaupunum yrði, það yrði ekki ljóst fyrr en í lokin.  Tvö atriði höfðu mikla vigt og réðu í raun úrslitum.  Allt í skipunum, m.a. öll tæki og vélbúnaður, varð að vera japanskt og í öðru lagi um allmörg skip yrði að ræða.  Það fjölgaði hratt í hópnum á Loftleiðum, Japanir komu til landsins einn af öðrum, útgerðarmenn komu, sumir stoppuðu stutt, aðrir lengur og íslenskir sérfræðingar voru fengnir að verkinu.  Ég man sérstaklega eftir Herði Frímannssyni rafmagnsverkfræðingi og Jóni Hafsteinssyni skipaverkfræðingi.  Ég var víst þarna vegna þekkingar minnar á togurum og togveiðum, ekki síst á Barða NK-120, en þar hafði þessi skipagerð sannað ágæti sitt í tvö ár.


Að sjálfsögðu hefur verið haldin veisla í tilefni afhendingar Bjarts. Á myndinni má sjá Guðmund Sigmarsson og Hólmgeir Hreggviðsson njóta þeirra veitinga sem í boði voru.C) Magni Kristjánsson.            

Margt eftirminnilegt kom upp á í þessari törn á Loftleiðum.  Við vorum vantrúaðir á að togspilin með öllum sínum rafbúnaði úti á dekki myndu endast.  Sömuleiðis fannst mér óbærilegt að fá hvorki Simrad eða Atlastæki í brúna.  Í samræmi við grunnhugmyndirnar varð allt að vera japanskt.  Furuno skyldi það heita.  Að lokum var þessi 30-40 manna hópur búinn að loka dæminu.  Það var meira að segja búið að ákveða litinn á gardínunum.  En þá var komið að stóru stundinni.  Var verðið ásættanlegt.  Spennuþrunginn biðtími.  Það var ekki laust við að þeir sem höfðu lokaorðið yrðu alvarlegri í framan en þeir höfðu verið en þegar leið að kveldi annars dags þessa óvissutíma komu úrslitin.  Það var búið að reikna og telja.  Samningur var í höfn!  Um kvöldið var slegið upp heljarinnar veislu á veitingastaðnum Óðali.  Þar ríkti taumlaus gleði langt fram á nótt.  Við Íslendingarnir kyrjuðum "Hvað er svo glatt"..., en kapteinn Kanedasan dansaði og söng japönsk ættjarðarlög - eða kannski voru það stríðssöngvar.  Tilþrifin voru mikil.

Á næstu dögum mun ég halda áfram umfjöllun minni um Bjart NK 121, því að af nógu efni er að taka. Margar myndir er ég með frá heimferð skipsins og margar myndir sem voru teknar um borð í togaranum í gegn um tíðina. Myndirnar frá Magna skipstjóra fékk ég frá Norðfirðingnum Gunnari Þorsteinssyni sem var skipverji á Bjarti í 20 ár. Þakka ég honum fyrir afnot myndanna.

Í gær og fyrradag komu báðir togararnir, Egill rauði og Goðanes, með karfa. Goðanes var með 360 tonn og var 110 tonnum af því skipað hér í land, fer það til frystingar bæði hér og á Eskifirði ,en þangað er nokkrum hluta aflans keyrt á bílum. 250 tonnum var skipað í land á Seyðisfirði og fer það mest í bræðslu. Egill var með 280 tonn. Af því var 180 tonnum skipað hér upp og verða 60 tonn af því keyrð til Eskifjarðar. Um 100 tonn verða sett í bræðslu á Seyðisfirði. Báðir togararnir halda áfram á karfaveiðum. Héðan munu 10-12 bátar fara til síldveiða og eru sumir þeirra farnir norður.

Þjóðviljinn. 13 júlí 1951.

Þó að karfanum væri oft "mokað upp" og ekki nema litið magn af aflanum unnið til manneldis, þá gátu nú aðrar ástæður oft orðið til þess að hann færi í bræðslu. Yfirvinnubönn og verkföll verkafólks í landi settu oft strik í reikninginn, sem lesa má í þessari grein í Morgunblaðinu frá árinu 1965,;

           Miklar löndunartafir í Reykjavík

                              Afli togaranna liggur undir skemmdum
Miklir erfiðleikar eru nú á löndun úr togurunum í Reykjavik. Allir togararnir leggja þar upp nú, þar sem ekki er siglt með aflann, en mannekla er mikil hjá Togaraafgreiðslunni og auk þess engin eftirvinna leyfð af hálfu Dagsbrúnar. Hefur aflinn legið undir skemmdum, er löndun fæst, og meiri hluti hans farið í gúanó en ella. Þorskkvótinn á Englandsmarkaði fyrir þennan mánuð var orðinn fullur hinn 10. og ýsukvótinn 22. Siðan hefur enginn íslenzkur togari siglt með afla sinn. Hallgrímur Guðmundsson hjá  togaraafgreiðslunni, skýrði Mbl. svo frá í gær, að hreint öngþveiti ríkti um landanirnar. Á þriðja dag tæki að landa úr hverjum togara, sökum fólksfæðar og stutts vinnudags. Stöðugt væri verið að landa og fjöldi togara biði afgreiðslu miklu lengur en góðu hófi gegndi. Ekki væri hægt að landa úr nema um 3 togurum á viku. Hallgrímur kvað mega búast við löndunartregðu í Reykjavík í allt sumar, a.m.k. fram í ágúst, er togararnir fara væntanlega aftur að landa í Þýzkalandi, en þar er ekki tekið á móti íslenzkum fiski nú. Afli togaranna hefur verið sæmilegur, þar til nú að undanförnu. Hann er nú heldur tregur og mestmegnis karfi. Allir togararnir eru nú á heimamiðum, flestir út af Jökll og Bjargi.  Marteinn Jónasson, hjá Bæjarútgerð Reykjavíkur, kvað B.Ú.R. hafa orðið að gripa til þess ráðs, að senda hluta af afla togaranna til vinnslu annarsstaðar, þar sem ekkí hafi mátt. tæpara standa með fiskinn, er togararnir hafi fengið löndun. Ennþá hefði B.Ú.R. ekki þurft að setja mjög mikinn hluta 'karfans í gúanó. Marteinn sagðist hafa átt tal við skipstjórann á Þormóði goða, sem nú er að veiðum vestur við Víkur. Þyrfti hann að fá löndun í síðasta lagi á fimmtudag, ef aflinn ætti ekki að skemmast. Nú væri verið að byrja að landa úr Jóni Þorlákssyni, sem beðið hefði síðan fyrir helgi, næstur væri Pétur Halldórsson, sem nú biði löndunar, þá kæmi Askur, svo að ekki væri sýnt, að Þormóður goði kæmist að í þessari viku. Aðeins tveir kostir væru fyrir hendi, sagði Marteinn, að fá löndun fyrir togarana úti á landi, eða bíða í Reykjavík og reikna þá með að talsverður hluti aflans fari í gúanó.

Morgunblaðið. 29 júní 1965.

Heimild: Saga sjávarútvegs á Íslandi. lll bindi.