Ljósmyndin hér að neðan úr Hafnarfjarðarhöfn er sennilega tekin um 1970. Sjá má togarann Haukanes GK 3 við Norðurbakkan. Haukanes hét áður Gylfi BA 16 og var smíðaður í Goole í Englandi árið 1952 fyrir Vörð h.f á Patreksfirði, en á þessum tíma var togarinn í eigu bræðranna Haraldar Jónssonar og Jóns Hafdals Jónssonar í Hafnarfirði. Þeir áttu einnig togarann Hamranes GK 21, áður Egill Skallagrímsson RE 165. Framan við Hamranesið er sennilega togarinn Röðull GK 518, smíðaður í Beverley í Englandi árið 1948 fyrir Venus h.f í Hafnarfirði. Aftan við flutningaskipið er trúlega vélskipið Guðrún GK 37, smíðuð í Brattvaag í Noregi árið 1964 fyrir Ása h.f. í Hafnarfirði. Lengst til vinstri sér í Hafbjörgu GK 7, smíðuð hjá Skipasmíðastöð Hafnarfjarðar árið 1946 fyrir Bjarg h.f. í Hafnarfirði.

Hafnarfjarðarhöfn um 1970.                                (C) Haukur Helgason.

Mikil umferð í Hafnarfjarðarhöfn   Umferðin í höfninni hefur verið mikil á þessu nýbyrjaða ári. Hér hafa komið skip eftir skip og lestað útflutningsvörur. Sumar þeirra hafa komið héðan úr Hafnarfirði, en aðrar hafa verið fluttar hingað á bílum, bæði frá Reykjavík og Keflavík. Á þessum rúma mánuði, sem nú er liðinn af árinu 1962 hefur t.d. Tungufoss lestað 850 tunnur af lýsi úr Reykjavík, auk annarrar vara frá Hafnarfirði og Reykjavík, Dettifoss lestaði m. a. 250 tonn af mjöli frá Keflavík ásamt frystum fiski frá Hafnarfirði og Keflavík, og svona mætti lengi telja. Auk þessara skipa hafa Selfoss, Lagarfoss, Reykjarfoss, Langjökull o. fl. skip lestað ýmiskonar vörur til útflutnings hér í Hafnarfjarðarhöfn. Árangurinn af hinum myndarlegu hafnarframkvæmdum á síðasta kjörtímabili núverandi bæjarstjórnar, segir þegar til sín. Alþýðublað Hafnarfjarðar. 3 febrúar 1962.

Síldarbræðsluskipið Hæringur var smíðaður hjá Union Dry Dock Co í Buffalo í New York ríki í Bandaríkjunum árið 1901. 4.898 brl, 3.371 nettó. 1.800 ha. 4 þennslu gufuvél. Hét fyrst Mauch Chunk og var í eigu Lehigh Valley Steamship Co í Buffalo. Selt um 1920, Great Lakes Transit Corporation, fékk þá nafnið  W.J. Conners. 116,53 x 15,40 x 8,10 m. Hlutafélagið Hæringur í Reykjavík keypti skipið í borginni Portland í Oregonfylki í Bandaríkjunum árið 1948. Kom skipið til Reykjavíkur í október sama ár. Hæringur lá í Reykjavíkurhöfn til ársins 1950, að það sumar var því siglt á síldarmiðin út af Austfjörðum og lá þá á Eiðisvík sunnan Langaness og svo einnig á Seyðisfirði. Skipið lá lengi inn á Sundunum við Reykjavík eða þangað til það var selt til Gangsövik í Noregi í september árið 1954. Skipið mun hafa verið selt í brotajárn og rifið árið 1957.

Síldarbræðsluskipið Hæringur. Síldarleitarskipið Fanney RE 4 utan á Hæringi.   Síldarbræðsluskipið Hæringur

Járnskip með 1.800 ha. 4 þennslu gufuvél. Stærð: 4.724 brúttórúmlestir, 3.599 nettórúmlestir. Skipið hét áður W. J. Conners, smíðað í borginni Buffalo við Erievatn á vatnasvæðinu mikla á landamærum Bandaríkjanna og Kanada árið 1901. W. J. Conners var notað til flutninga á málmgrýti, unz Bandaríkjastjórn tók það í þjónustu Kyrrahafsflotans í styrjöldinni við Japana. Skipið var notað sem fljótandi viðgerðar og birgðastöð flotans. Hlutafélagið Hæringur í Reykjavík keypti skipið í Bandarikjunum árið 1948. Var það afhent í borginni Portland í Oregonfylki og hlaut þá nafnið Hæringur. Hingað til Reykjavíkur kom skipið svo í október 1948 eftir eina lengstu siglingu (7.664 sjómílur), sem íslenzkt skip hafði þá farið. Ingvar Einarsson skipstjóri sigldi Hæringi hingað heim, en hann hafði nokkrum árum áður siglt Fanneyju svipaða leið eða frá Tacoma í Bandaríkjunum. Hér var skipinu breytt í fljótandi síldarverksmiðju, sem nú skal stuttlega lýst:
Tvenn löndunartæki fyrir 800 mál á klukkustund. Síldarlestir rúmuðu 10 þús. mál. Afkastageta verksmiðjunnar var 6—10 þús. mál á sólarhring.
Lýsisgeymar rúmuðu 2.200 smállestir  og mjölgeymsla fyrir 1.600 smálestir. Þá átti skipið að geta afkastað fullri vinnslu í átta sólarhringa án sambands við land. Það átti þó ekkl fyrir Hæringi að liggja að sýna þessa afkastagetu sína í svo ríkum mæli sem hér hefur verið lýst. Skipið lá við Ægisgarð þangað til sumarið 1950, að það hélt á síldarmiðin austanlands. Lá Hæringur þá á Eiðisvík sunnan Langanes og á Seyðisfirði. Síðar var skipinu lagt inni á Sundum, unz það var selt til Gangsövik í Noregi árið 1954, þar sem skipið var gert að landfastri síldarverksmiðju. Hæringur er eina fljótandi verksmiðjuskipið, sem íslendingar hafa eignast.

Tímaritið Æskan. Guðmundur Sæmundsson.

Tog og síldveiðiskipið Bjarnarey NS 7 var smíðuð hjá V.E.B. Volkswerft Shipyard í Stralsund í Austur-Þýskalandi árið 1959 fyrir Ríkissjóð Íslands. 249 brl. 800 ha. M.W.M. (Mannheim) vél. 35,72 x 7,32 x 3,34 m. Bjarnarey var sameign 3 sveitarfélaga, þ.e. Vopnafjarðarhrepps sem var stærsti hluthafinn, Þórshafnarhreppur, Raufarhafnarhreppur og Borgarfjarðarhreppur og heimahöfn skipsins var á Vopnafirði. Þessi sveitarfélög gerðu einnig út togskipið Jón Trausta ÞH 52. Bæði þessi skip voru í flokki þeirra skipa sem kölluð voru "Tappatogarar". Skipið var selt 8 júní 1962, Röst h/f (Einar Guðfinnsson og fl.) í Bolungarvík, hét Sólrún ÍS 399. Skipið var selt til Svíþjóðar og tekið af íslenskri skipaskrá 10 desember árið 1979.


Bjarnarey NS 7 á leið inn á Reykjavíkurhöfn með síldarfarm. (C) Snorri Snorrason. Mynd í minni eigu.
 

Nýja togskipið Bjarnarey hreppti rok
      og stórsjó á uppsiglingunni

Hingað til Akureyrar kom á mánudaginn austur-þýzka togskipið Bjarnarey, sem hreppti ofviðri mikið á hafi, en komst heilu og höldnu í heimhöfn á Vopnafirði á fimmtudagskvöldið. Hólmsteinn Helgason, oddviti Raufarhafnarhrepps og framkvæmdastjóri tveggja togskipanna austur þar, fór utan með áhöfn skipsins, er það var sótt, og kom með því hingað upp. Blaðið hitti hann að máli þegar skipið var lagzt að bryggju hér á Akureyri og spurði hann frétta. Já, við lögðum af stað frá Kaupmannahöfn föstudaginn 4. desember. En á sunnudeginum kl. 1.30 bilaði stýrisvélin. Skipið var þá statt vestur af Noregi, austarlega í Norðursjó, með stefnu fyrir norðan Hebrideseyjar. Veðrið var hið versta, rok og stórsjór á eftir. Við vorum að hlusta á fréttir af skipssköðum hingað og þangað í hinu ægilega veðri. Náðum við þá sambandi við Bergen og báðum um aðstoð, en þar var okkur sagt, að enginn nægilega stór og traustur dráttarbátur væri þar fyrir hendi, er komið gæti til aðstoðar í þessu veðri. Leitað var þá til Óslóar með milligöngu frá Bergen og mun björgunarfélagið þar hafa sent bát eða skip af stað. En um þetta leyti náðum við sambandi við Hvassafell, er var á svipuðum slóðum, og varð að ráði, að það veitti okkur aðstoð.
Afturkölluðum við því beiðni okkar um hjálp frá frændum okkar, Norðmönnum. Það kom til okkar og dældi olíu í sjóinn öðru hvoru og fengum við ekkert áfall eftir það. Og á meðan fór fram aðgerð á stýrisvélinni. Hvassafell lá hjá okkur alla mánudagsnóttina. Þegar viðgerð var lokið hjá okkur, héldum við í átt til Færeyja og var Hvassafell á næstu grösum þangað upp.
Mér virðist skipið gott í sjó að leggja og hafa fyrsta flokks sjóhæfni. Á Bjarnarey eiga að vera leiðréttir nokkrir gallar, sem fram hafa komið á þessum togskipum, segir Hólmsteinn. Barlestin var létt og öðruvísi frá henni gengið, borðstokkar voru hækkaðir og tekið burtu ankersspil af bakkanum. Skipstjóri á heimleiðinni heitir Magnús Bjarnason, Jónssonar frá Vogi, og er Reykvíkingur. Stefán Stefánsson frá Dalvík var stýrimaður og tekur hann nú við skipstjórn. Skipið á að fara á togveiðar eftir áramótin. Stærsti hluthafinn er Vopnafjarðarhreppur og Vopnafjörður er heimahöfn Bjarnareyjar. Aðrir hluthafar eru: Þórshafnarhreppur, Raufarhafnarhreppur og Borgarfjarðarhreppur, auk nokkurra einstaklinga í þessum hreppum. En þetta útgerðarfélag á líka togskipið Jón Trausta. Við ýmsa erfiðleika er að etja, fyrir þetta útgerðarfélag okkar, segir Hólmsteinn. Mikið veltur á skilningi og getu lánastofnana og svo auðvitað aðgerða ríkisstjórnarinnar gagnvart útgerðinni almennt. Blaðið þakkar Hólmsteini Helgasyni fyrir svörin og árnar hinu nýja og glæsilega skipi og áhöfn þess fengsælla veiðiferða og annars velfarnaðar í bráð og lengd. Bjarnarey og Jón Trausti munu bæði hefja togveiðar eftir áramótin. Jón Trausti var á mánudaginn að landa ofurlitlu af fiski hér á Akureyri, en er hættur veiðum, þar til á nýja árinu. Við heimkomuna til Vopnafjarðar, var fjöldi fólks viðstaddur til að sjá skipið. Hólmsteinn ávarpaði viðstadda af skipsfjöl, en oddviti Vopnafjarðarhrepps, Sigurður Gunnarsson, ávarpaði skipshöfn og aðra viðstadda fyrir hönd heimamanna. Bjarnarey flutti töluvert af varahlutum og tækjum til hinna mörgu 250 lesta systurskipa, sem áður voru komin til landsins.

Dagur. 16 desember 1959.


Bjarnarey NS 7 sennilega að koma til löndunar á Siglufirði.         Ljósmyndari óþekktur.


Sólrún ÍS 399 við brimbrjótinn í Bolungarvík.                                           (C) Hjálmar R Bárðarson.


Sólrún ÍS 399 á síldveiðum.                                                                   (C) Hafsteinn Jóhannsson.


Útlits og smíðateikning af "Tappatogara" smíðuðum í Stralsund.            (C) Hjálmar R Bárðarson.

 

                Tólf ný fiskiskip

Nýlega hefur ríkisstjórnin samið um smíði á 12 fiskiskipum, og er hvert þeirra um 250 rúmlestir að stærð. Skipin verða byggð í Austur-Þýzkalandi og verða þau eins í öllum aðalatriðum, nema hvað nokkur þeirra verða ekki búin til togveiða. Aðalmálin eru sem hér segir: Heildarlengd 38,65 metrar, lengd milli lóðlína 34 metrar, breidd á bandi 7,30 metrar og dýpt 3,60 metrar. Rúmlestatala skipa þessara hefur verið áætluð 240 til 250 rúmlestir brúttó. Allar teikningar af skipum þessum hefur Hjálmar R. Bárðarson, skipaverkfræðingur gert, svo og smíðalýsingu þeirra. Er bæði stærð og gerð þessara skipa að ýmsu leyti nýjung í fiskiflota okkar, en reynt hefur verið að sameina á sem hagkvæmastan hátt mismunandi veiðiaðferðir. Fullkominn togbúnaður er á stjórnborðshlið, en auk þess eru skipin útbúin til línuveiða og netaveiða, enda búin beitingarskýli bakborðsmegin og lokuð aftur fyrir hekk til skjóls við línurennu og við net. Skipin verða öll búin venjulegum útbúnaði til síldveiða, svo sem háfunarbómu með vökvavindu til háfunar, síldarþilfari, bassaskýli og bátsuglum og blakkarbúnaði til að taka upp nótabáta. Skipin eru öll úr stáli og rafsoðin saman nema framhluti og þak á stýrishúsi, sem er úr sjóhæfu alumínium efni. Allar stálteikningar hafa þegar hlotið viðurkenningu þýzka flokkunarfélagsins Germanischer Lloyds, og verður fylgt þeim reglum um smíði bolsins, en að öðru leyti verða skipin smíðuð og búin í samræmi við íslenzkar reglur. Við ákvörðun á línum (lagi) skipanna hefur verið reynt að samræma sjóhæfni og ganglag. Eru framstefni framhallandi og krussaraskutur. Aðalþilfar er gegnumgangandi heilt úr stáli, en klætt tréþilfari. Í skipunum eru tvö stálmöstur, og er frammastrið vantalaust, svonefnt þrífótmastur, með stálstoðum fram á hvalbak. Á frammastri er þriggja tonna lyftibóma auk pokabómu á stjórnborðshlið vegna togveiða. Neðan aðalþilfars er aftast í skipunum stýrisvélarrúm, þá íbúðir yfirmanna, sem skift er í fjögur herbergi, tvö tveggja manna og tvö eins manns, síðan er vélarrúm, fiskilest, sem er kæld, og fremst í henni er sérstök frystigeymsla fyrir beitu eða fyrir góðfisk, þá er lúkar fyrir áhöfn, skiftur í 3 herbergi, tvö 5 manna og eitt 4 manna, en fremst er keðjukassi og stafnhylki.
Undir vatnsþéttu stálgólfi undir lúkar eru drykkjarvatnsgeymar og hluti brennsluolíugeymanna. Í hverju skipi eru 4 vatnsþétt þil, auk þils framan við stýrisvélarrúm og framan við keðjukassa. Þilfarshúsið er í tveimur hæðum. Í neðri hæð, sem stendur á aðalþilfari, er fremst rúm fyrir vindumótor og kælivélar fyrir fiskilestar. Vélarreisn er í miðju þilfarshúsinu, yfir aðalvélinni, en gangur er í stjórnborðshlið hússins, þannig að innangengt er um allan afturhluta skipsins og upp í brú . Snyrtiherbergi áhafnar er BB - megin við vélarreisnina, og sömu megin er þurrkklefi fyrir olíuklæði . Sömu megin í þilfarshúsinu er einnig eldhús, búið rafmagnseldavél og öðrum eldunar- og eldhústækjum, fyrir miðju er kæligeyms a og frystigeymsla fyrir matvæli og niðurgangur í íbúðir yfirmanna, en aftast er matsalur. Í efri hæð þilfarshússins er fremst stýrishús,  og er þar m.a.  radartæki og tveir dýptarmælar. Bakborðsmegin aftan við stýrishúsið er loftskeytaherbergi með  kortaborði. Stjórnborðsmegin aftan stýrishússins er gangur niður, en aftan við hann er herbergi skipstjóra . Aftan efri hluta þilfarshúss  r reykháfur, að nokkru leyti byggður fram yfir afturenda þilfarshússins , og er í honum salerni og snyrtiherbergi skipstjóra. Bátapallur nær aftur fyrir hekk , en á honum eru tveir björgunarbátar undir sterkum bátsugl um, er hæfa nótabátum með nót í. Framan við þilfarshúsið er á aðalþilfarinu rafknúin togvinda og á framþilfari er allur venjulegur búnaður til togveiða á SB - hlið, en auk þess er þar línuvinda og losunarvinda, báðar þrýstivökvaknúnar (hydraulskar). Á hvalbak er þrýstiolíuknuin akkerisvinda, ásamt öðrum akkeris - og festibúnaði þar. Undir hvalbak er BB-megin gengið inn í gang, sem um leið er hituð sjóklæðageymsla, þaðan er fremst BB-megin gengið inn í salerni og snyrtiherbergi áhafnar, en fyrir miðju er gengið niður í íbúðir áhafnar neðan aðalþilfars. Yzt í BB-hlið undir hvalbak er lifrarbræðsla, en SB-megin undir hvalbak er veiðarfærageymsla og veiðarfæraviðgerðapláss.
Aðalakkeri skipsins eru felld inn í skipsíðurnar til að valda minna hnjaski. Allar íbúðir eru vel lýstar og loftræstar, annaðhvort með eðlilegum eða vélrænum súg. Allar vistarverur skulu vera hinar vistlegustu og verða að innan klæddar plastefnum, sem ekki þarfnast viðhalds með málningu. Gluggar í stýrishúsi verða úr aluminiumblöndu með öryggisgleri. Tveir glugganna verða þar með sjálfhreinsandi rúðum. Á stýrishúsþaki verður radarloftnet (scanner), miðunartæki, ljóskastari, áttavitasúla, loftnetsinntök og önnur tæki. Rennandi ferskvatn Verður um allt skipið, svo og sjór fyrir salerni. Aðalvélin er vesturþýzk MWM vél (Mannheim), sem við 375 snúninga á mínútu hefur 800 hestafla 0rku. Vél þessi er tengd Renk-niðurfærslu og skiftigír 2:1. Skrúfan er fjögrablaða föst skrúfa, 2,2 metrar í þvermál. Á framenda aðalvélar er tengdur 35 KW rafall með 220 volta spennu, svo og sjódæla. Hjálparvélar eru tvær. Er önnur austurþýzk 120 hestöfl við 750 snúninga tengd 64 KW 220 volta jafnstraumsrafal, en sama aflvél knýr einnig loftþjöppu og sjódælu. Hin hjálparvélin er GM aflvél, 220 hestöfl við 1500 snúninga er knýr 150 KW, 220 volta rafal, sem framleiðir rafstraum fyrir rafmótor togvindu. Þrýstiolíudæla fyrir olíuknúnar þilfarsvindur er rafknúin. Rafmagnshitun og rafeldun er í öllum skipunum. Brennsluolíumagn í geymum skipsins er um 50 tonn samtals. Eru 4 geymar í vélarrúmi, en tveir geymar undir gólfi mannaíbúða fram í og undir gólfi frystigeymslu.

Ægir. 13 tbl. 15 júlí 1957.

Togveiðiskipið Freyja RE 38 var smíðuð hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1960. 308 brl. 750 ha. Mirrlees vél. 42,67 x 7,65 x 3,35 m. Smíðanúmer 1456. Hét fyrst Lavinda FD 159 og var í eigu J. Marr & Sons Ltd í Fleetwood í Englandi. Selt 14 apríl 1964, Richard Irvin & Son Ltd í Aberdeen í Skotlandi, hét þá Ben Arthur A 742. Skipið var lengt árið 1966. Selt 23 apríl 1971, Gunnari Hafsteinssyni í Reykjavík, hét þá Freyja RE 38. Selt 16 júlí 1975, Ársæli s.f. í Hafnarfirði, hét Ársæll Sigurðsson ll HF 12. Eftir 29 janúar 1980 bar skipið númerið HF 120. Talið ónýtt og tekið af skrá 4 desember árið 1980. Skipið var síðan selt í brotajárn til Albert Draper & Son Ltd í Hull í október árið 1984 og rifið niður þar.


1060. Freyja RE 38 í Reykjavíkurhöfn.                                                 Ljósmynd í minni eigu.


Lavinda FD 159 frá Fleetwood.                                                         Ljósmyndari óþekktur.


Ben Arthur A 742 frá Aberdeen.                                                  Ljósmyndari óþekktur.


Ársæll Sigurðsson ll HF 12.                                                       (C) Fleetwood Motor Trawlers.

        Nýr togari - Freyja RE 38

Í gærmorgunn bættist okkur íslendingum enn eitt skip í togaraflotann og heitir það Freyja RE 38. Eigandi togarans er Gunnar I. Bergsteinsson og festi hann kaup á togaranum í seinustu viku úti í  Bretlandi, en skipstjóri verður Pétur Þorbjörnsson. Er nú sem óðast verið að ráða áhöfn á skipið, því áætlað er að það hefji veiðar í næstu viku. Það verður gert út frá Reykjavík. Freyja er tíu ára gamall brezkur togari, en skipið er greinilega vel með farið og vel um gengið, enda er öll aðbúð áhafnar góð. Skipið er 309 brúttólestir að stærð, búið 750 hestafla vél og reyndist ganghraði þess 10 - 11 sjómílur á leiðinni heim, og gekk ferðin í alla staði vel. Skipið er búið góðum siglinga og fiskileitartækjum, en veiðarfæri fylgdu ekki með í kaupunum og voru þau því keypt hér á landi. Það sem er einkum óvenjulegt við útgerð þessa togara, er að ekki verður nema 14 manna áhöfn, en það kemur til af því, að vaktalög á íslenzkum togurum ná ekki til skipa, sem eru undir 500 lestum að stærð, en togarar, sem eru yfir 500 lesta takmarkið, þurfa að hafa a.m.k. 30 manna áhöfn.

Alþýðublaðið. 29 apríl 1971.

Vélskipið Ársæll Sigurðsson ÁR 320 var smíðaður hjá Brattvaag Skibsinnredning & J. Johansen Svejseverksted í Brattvaag í Noregi árið 1966 fyrir Ársæl h.f. (Sæmundur Sigurðsson og fl.) í Hafnarfirði. 242 brl. 600 ha. Stork vél. 34,64 x 6,75 x 3,29 m. Smíðanúmer 21. Við endurmælingu í nóvember 1968 mældist skipið 195 brl. Selt 14 desember 1970, Festi h.f. í Grindavík, sama nafn og númer. Selt 2 desember 1977, Óskari Þórhallssyni og Degi Ingimundarsyni í Keflavík, hét Arney KE 50. Skipið var yfirbyggt árið 1982. Þá var einnig sett 800 ha. Stork Werkspoor vél, 589 Kw. Selt 2 desember 1992, Iðunni h.f. Útgerðarfélagi C/o Eiríki Böðvarssyni á Ísafirði, hét þá Auðunn ÍS 110. Sjóvá-Almennar tryggingar h.f. í Reykjavík voru eigendur skipsins frá 15 október 1996. Selt 12 nóvember 1996, Skinney h.f. á Höfn í Hornafirði, hét Steinunn SF 10. Selt árið 2000, Sólborgu ehf í Stykkishólmi, hét Ársæll SH 88. Árið 2005 mun skipið sennilega hafa borið nafnið Uni ÍS 41,óvíst um eigenda. (Finn ekkert um það í skipaskrám). Selt árið 2005-6, Humarvinnslunni ehf í Þorlákshöfn, hét þá Ársæll ÁR 66. Árið 2009 er skipið í eigu Atlantshumars ehf í Þorlákshöfn. Árið 2013 er skipið í eigu Auðbjargar ehf í Þorlákshöfn, sama nafn og númer. Árið 2016 kaupir Skinney-Þinganes h.f. í Þorlákshöfn útgerðarfélagið Auðbjörgu og eignast þar með Ársæl. Skipið var selt í brotajárn til Belgíu 27 desember árið 2017.


1014. Ársæll Sigurðsson GK 320 nýr út í Noregi. (C) Brattvaag Skibsinnretning. Mynd í minni eigu.

              Ársæll Sigurðsson
       Nýtt 250 tonna síldveiðiskip

Nýlega fékk Sæmundur Sigurðsson, skipstjóri í Hafnarfirði nýtt 250 tonna stálskip, sem var smíðað í Noregi, og ber það nafnið Ársæll Sigurðsson GK 320. Sæmundur átti áður 100 tonna skip með sama nafni og seldi hann það til Vestmannaeyja. Ársæll Sigurðsson hélt út til veiða í dag, og var áætlað að reyna síldveiðar við Suðurland, a.m.k. til að byrja með. Skipstjóri á skipinu er Sæmundur Sigurðsson, 1. stýrimaður Viðar Sæmundsson, 1. vélstjóri Kristinn Steindórsson og 2. vélstjóri Aðalsteinn Sæmundsson.

Tíminn. 5 ágúst 1966.

Skólaskipið Sæbjörg var smíðuð hjá Trondhjems M/V Aker Trondelag A/S í Þrándheimi í Noregi árið 1974 fyrir Ferry Gomera S.A. á Kanaríeyjum. Hét fyrst Benchijigua. 999 brl. 2 x 1.155 ha. Nohab vélar, 2 x 850 Kw. 68,79 x 11,52 x 3,46 m. Frá árinu 1980 hét skipið Betancuria. Skipið var selt í júní 1982, Skallagrími h.f. á Akranesi, hét þá Akraborg og hélt uppi farþega og bílaflutningum milli Akraness og Reykjavíkur. Með tilkomu Hvalfjarðargangna var rekstri ferjunnar hætt í júlí árið 1998 og í kjölfarið var skipið afhent Slysavarnafélagi Íslands til afnota fyrir Slysavarnaskóla sjómanna og fékk nafnið Sæbjörg. Með tilkomu þessa skips, stórbættist öll aðstaða skólans til kennslu og æfinga. Nýja Sæbjörgin leysti af hólmi eldra skip með sama nafni, en það skip var varðskipið Þór, smíðað í Álaborg í Danmörku árið 1951.


Skólaskipið Sæbjörg.                                                 (C) Snorri Snorrason. Ljósmynd í minni eigu.

          Akraborgin verður Sæbjörg

 Slysavarnaskóli sjómanna eflist verulega

Slysavarnafélag Íslands stofnaði Slysavarnaskóla sjómanna árið 1985. Með því var stigið stórt framfaraskref í öryggismálum sjómanna því frá því að skólinn var stofnaður hefur margoft komið í Ijós að þátttaka í námskeiðum hans hefur hjálpað sjómönnum að bregðast rétt við slysum og átt sinn þátt í björgun mannslífa. Markmið skólans eru að auka öryggi sjómanna í starfi með markvissri miðlun þekkingar á öryggismálum. Í nýlega samþykktri stefnumótun fyrir SVFÍ kemur m.a. fram sem markmið samtakanna að "efla öryggisfræðslu sjómanna með öflugum skóla sem uppfyllir íslenskar og alþjóðlegar kröfur um þjálfun sjómanna; að auka þjónustu við sjómenn og fleiri aðila í tengslum við sjó og vötn; og að fækka og koma í veg fyrir slys".
Rúmu ári eftir stofnun Slysavarnaskólans var hann fluttur í gamla varðskipið Þór sem fékk þá nafnið Sæbjörg. Síðan hefur Sæbjörgin verið kennsluskip skólans. Með því að færa kennsluna á skipsfjöl var hægt að færa hana til sjómanna á landsbyggðinni. Árið 1988 náðist áfangi í sögu skólans sem tryggði hann mjög í sessi. Þá var undirritað samkomulag milli SVFÍ og samgönguráðuneytisins þar sem félaginu var falið að sjá um öryggisfræðslu fyrir starfandi sjómenn með starfrækslu Slysavarnaskóla sjómanna. Sérstök lög voru sett um skólann árið 1991. Þar með var grundvöllur skólans tryggður með því að ríkið greiðir rekstrarkostnaðinn. Nemendafjöldi við skólann hefur vaxið jafnt og þétt enda hafa stjórnvöld lagt áherslu á að allir sjómenn sæki fræðslu um öryggismál með því að gera hana að skyldu við lögskráningar. Fljótlega kom í Ijós að ef skipið ætti að notast í mörg ár til viðbótar yrðu að fara fram á því miklar og kostnaðarsamar viðgerðir og því var talið vænlegra að endurnýja það og fá stærra skip. Á haustmánuðum í fyrra hóf Slysavarnafélagið að kanna hvort unnt yrði að fá Akraborgina þegar henni yrði lagt í kjölfar opnunar Hvalfjarðarganganna.
Að beiðni samgönguráðherra, fór fram samanburður á rekstri Akraborgar og Sæbjargar og voru niðurstöðurnar á þann veg að um álitlegan kost væri að ræða fyrir skólann, enda er "Boggan" 22 árum yngri en gamla Sæbjörgin. Ef skipin tvö eru borin saman kemur m.a. í Ijós að í brúttólestum er Akraborgin um þriðjungi stærri og í brúttótonnum nær þrefalt. Flatarmál lokaðra rýma í Akraborginni er meira en tvöfalt stærra en gömlu Sæbjargarinnar. Akraborgin er enda um tveimur metrum breiðari og tæplega sex metrum lengri. Tveimur af þremur sölum Akraborgarinnar verður breytt í kennslustofur, en Sæbjörgin var aðeins með eina slíka. Bílaþilfar Akraborgarinnar nær stafna á milli og verður það notað sem æfingasvæði þar sem meðal annars verður æfð reykköfun auk þess sem þar verður aðstaða fyrir búnað og viðhald hans. Einnig verður komið fyrir búningsaðstöðu nemenda sem er til mikilla bóta því áður þurftu nemendur að hafa búningaskipti á göngum skipsins. Auk gömlu björgunarbáta Akraborgarinnar verður bætt við þeim þriðja sem er frífallandi björgunarbátur sem gefinn var og ættaður er úr Vikartindi. Með tilkomu Akraborgarinnar,sem nú heitir Sæbjörg, er því Ijóst að miklar breytingar verða til batnaðar fyrir Slysavarnaskóla sjómanna. Um leið aukast möguleikar skólans til að auka fyrirbyggjandi fræðslustarf, veita þjónustu og ráðgjöf, fjölga námskeiðum og minnka þar með biðlista. Það er gott til þess að vita að Boggan kæra kemur áfram, sem hingað til, að góðum notum og vafalaust á hún því oft eftir að sjást á kunnuglegum slóðum á Skipaskaga.

Skessuhorn. 16 júlí 1998.


Betancuria við Kanaríeyjar.                                                                   Mynd af netinu.


Akraborg í Reykjavíkurhöfn.                                      (C) Jón Björnsson.  Ljósmynd í minni eigu.

 Nýja Akraborgin komin til landsins

Ný Akraborg lagðist að bryggju á Akranesi á 17. júní. Að sögn Viðars Vésteinssonar,starfsmanns Skallagríms, eiganda Akraborgar, var fjöldi fólks staddur á bryggjunni við komu skipsins. Hann sagði það mjög glæsilegt og að aðbúnaður farþega væri miklu betri en var í því eldra. "Skipið tekur 70 til 75 fólksbíla og er því mun stærra en það gamla. Það tók mest 43 bíla. Sama áhöfn verður á nýja skipinu og viö reiknum með að rekstrarkostnaður þess verði svipaður og hins,"sagði Viðar. Nýja Akraborgin er byggð í Noregi árið 1974. Skipið er keypt frá Kanaríeyjum. Það var dótturfyrirtæki norska fyrirtækisins Fred Olsen sem gerði það út frá Kanaríeyjum. Búizt er við að skipið fari sína fyrstu ferð, sem Akraborg, á fimmtudag.

Dagblaðið Vísir. 19 júní 1982.

Nýsköpunartogarinn Ingólfur Arnarson RE 201 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1947 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur. 654 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 54,00 x 9,14 x 4,58 m. Smíðanúmer 1320. Skipaskrárnúmer 121. Skipinu var hleypt af stokkunum hinn 18 maí árið 1946 og kom til landsins 17 febrúar árið 1947, sá fyrsti af 32 Nýsköpunartogurum sem ríkisstjórn Ólafs Thors samdi um smíði á í Bretlandi árið 1945. Ingólfur var jafnframt fyrsta fiskiskip í heiminum sem fékk ratsjá að talið er. Ingólfur var alla tíð mikið afla og happaskip, hann var einn þeirra togara sem björguðu 27 manna áhöfn Hafnarfjarðartogarans Júní GK 345, sem strandaði við Sauðanes í Önundarfirði hinn 1 desember árið 1948. Ingólfur Arnarson landaði afla sínum í Grimsby 15 október árið 1953 og rauf þannig löndunarbannið sem bretar settu á íslensk fiskiskip vegna útfærslu landhelginnar í 4 sjómílur hinn 15 maí árið 1952. Skipið var endurmælt 5 nóvember 1971, mældist þá 610 brl. 26 júní 1972 var óskað eftir nafnbreytingu á skipinu, hét þá Hjörleifur RE 211. Togarinn var seldur í brotajárn til Desguaces y Recuperacion del Sur S.A. í Esteban de Pavia á Spáni í nóvember árið 1974. Í þau 27 ár sem Bæjarútgerðin gerði togarann út, aflaði hann 94.240 tonn.

Til er heimildarmynd eftir Jón Hermannsson kvikmyndagerðarmann sem hann tók í veiðiferð um borð í Ingólfi og sýnir þar skipið hátt og lágt og stafna á milli. Einnig kemur fram í heimildarmyndinni þegar verið er að rífa ýmislegt úr honum áður en hann hélt til Spánar í brotajárn. Hvar er þessi mynd nú ? Fróðlegt væri að vita hvar hún er niðurkomin.


B.v. Ingólfur Arnarson RE 201 á toginu.                                         (C) Ásgrímur Ágústsson.
 

                Glæsileg koma                          fyrsta Nýsköpunartogarans

Það var bjart yfir Reykjavík í gær þegar Ingólfur Arnarson, fyrsti nýsköpunartogarinn sigldi fánum skreyttur inn á höfnina. Forsjónin hafði sjeð fyrir því, að Reykjavík gat tjaldað sínu fegursta skrúði, þegar hún fagnaði komu hins glæsilega skips, sem ber nafn landnámsmanns hennar. Það var tilkynnt í hádegisútvarpinu í gær, að Ingólfur Arnarson myndi koma á ytri höfnina kl 12.30. En klukkan 14,30  myndi skipið sigla inn í höfnina og leggjast við hafnargarðinn, þar sem fram átti að fara opinber athöfn í sambandi við komu skjpsins. Á laugardagskvöld var ekki búist við skipinu hingað fyrr en í fyrsta lagi á mánudagskvöld, eða jafnvel ekki fyrr en á þriðjudag. En ferðin heim hafði gengið miklu betur en ráðgert hafði verið, enda var gagnhraði skipsins rúmar 12 sjómílur á klst. að meðaltali á heimleiðinni.
Strax eftir kl. 1 fóru bæjarbúar að streyma niður að höfn, því allir vildu sjá togarann, sem svo mikið orð hafði farið af. Var Ingólfsgarður og bryggjan við hann brátt þjettskipað fólki. Laust fyrir kl. 12,30, sjest til Ingólfs Arnarsonar, þar sem hann siglir fánum skreyttur inn á milli eyjanna. Var það fögur sjón. Ingólfur Arnarson flautar, heilsar Reykjavík. Þegar hann var kominn innarlega á Engeyjarsund kemur flugvjel sveimandi og flýgur nokkra hringi yfir skipið. Það var fyrsta árnaðaróskin frá Reykjavík. Ingólfur Arnarson legst nú á ytri höfnina og lóðsbátur og tollbátur fara út. Aðeins 50-60 faðma frá Ingólfi Arnarsyni, þar sem hann staðnæmdist á ytri höfninni, var skip á síldveiðum, nýbúið að kasta nótinni og voru skipverjar að draga nótina inn. Byrjuðu þeir að háfa inn gott kast í sama mund og Ingólfur stöðvaðist. Var þetta skemtileg aðkoma.


Búið að fleyta togaranum niður Humberfljótið til Hull og verið að setja niður vélina og ketilinn hjá Charles D Holmes sem smíðuðu vélina og ketilinn.   Ljósmyndari óþekktur.

Kl. stundvíslega 14,30, siglir Ingólfur Arnarson inn í höfn og legst við hafnargarðinn fyrir framan hafnarhúsið. Þar var mikill mannfjöldi saman kominn á uppfyllingunni, á nærliggjandi skipum, á húsþökum og yfir höfuð hvar sem hægt var að fóta sig. Kl. 4 hófst móttökuathöfnin um borð í skipinu og var henni útvarpað. Fyrst ljek lúðrasveit Reykjavíkur undir stjórn Albert Klahn minni Ingólfs: Lýsti sól, stjörnustól. Þessu næst flutti Jóhann Þ. Jósepsson sjávarútvegsmálaráðherra ræðu. Hann hóf mál sitt á þessa leið: "Þessi fagri febrúardagur markar tímamót í sögu íslenskrar stórútgerðar, og er merkisdagur í sögu þessarar þjóðar. í dag fagnar höfuðstaður landsins, fagnar þjóðin öll, komu þessa skips, sem er hið fyrsta af 32 samskonar botnvörpuskipum, sem fyrverandi ríkisstjórn ákvað í ágústmánuði 1945 að láta smíða fyrir íslendinga í breskum skipasmíðastöðvum. Vjer bjóðum hjer með skip og skipshöfn hjartanlega velkomna heim". Þvínæst rakti ráðherrann í stórum dráttum aðdraganda togarakaupanna, sem var stærsti þátturinn í nýsköpun atvinnulífsins, sem fyrverandi ríkisstjórn beitti sjer fyrir. Þetta væri fyrsti togarinn af 32, sem íslendingar sömdu um smíði á í Bretlandi. Síðan sagði ráðherrann: "íslendingar. Öld fram eftir öld bjuggu landsmenn við skarðann hlut hvað skipakost snerti en sóttu samt fast sjóinn og færðu björg í bú. Skráðar eru sögur og þjóð- inni kunnar um dáðrakka drengi og hugumprúða, sem buðu höfuðskepnunum byrginn á opnu skipunum sínum á þeim tímum sem skáldið hafði í huga er kvað: Fljúga stórir út frá Eyjum áragammar á vastir framla innan frá landi með öllum söndum út er róið á þrútinn sjóinn.


B.v. Ingólfur Arnarson RE 201 nýsmíðaður.                               (C) Cochrane & Sons Ltd.

Þótt mörg sje sagan kunn um baráttu og fórnfúst starf feðra vorra og þeirra feðra á þessu sviði eru þær þó fleiri, sem hann einn veit sem alt sjer og yfir öllu vakir. í dag minnumst vjer þeirra sem í því aldalanga stríði stóðu með þakklátum huga. Og þá ber oss líka að minnast þeirra stórhuga athafnamanna, sem á liðnum áratugum hafa staðið í fylkingarbrjósti í sjávarútvegsmálum vorum, þeirra, sem hófu þilskipaútgerð og þeirra, sem síðan rjeðust í það stórræði að kaupa gufutogara til landsins, ennfremur þeirra, sem bygt hafa upp vjelbátaútgerð landsins á hverjum stað. Við hvert framfaraspor í þessum efnum hefur stórhugur og bjarsýni athafnamanna landsins verið að verki. En einkum og alveg sjerstaklega verða oss í dag hugstæð afrek og fórnir sjómanna vorra, sem á undanförnum stríðs og hættutímum öfluðu þjóðinni flestra þeirra gæða, sem hún nú nýtur, og þeirra verðmæta, sem hafa gert það fjárhagslega kleift að koma fótum undir nýsköpun atvinnuvega þjóðarinnar. Þegar vjer nú lítum þetta hið mikla og fríða skip, sem að bestu manna yfirsýn er talið standa í fremstu röð botnvörpu skipa, eins og þau gerast best meðal annara þjóða og jafnvel framar, er ánægjulegt til þess að hugsa, að á þessu og næsta ári á þjóðin von á því að eignast yfir 30 jafn mikil og góð skip, sem munu dreifast á helstu útgerðarstaðina hjer við land. Þessu skipi hafa forráðamenn höfuðstaðarins valið nafn landnámsmannsins gifturíka, sem trúði á handleiðslu æðri máttarvalda og reisti hjer byggðir og bú samkvæmt þeirri trú sinni. Megi gifta landnámsmannsins fylgja þessu fríða skipi og hugarfar hans marka þau spor sem vjer stígum til framfara og viðreisnar í þjóðlífi voru. í lok ræðu sinnar afhenti ráðherrann borgarstjóranum í Reykjavík skipið til eignar og umráða til handa Reykjavíkurbæ. "Megi því jafnan vel farnast og verða landi og þjóð til bjargræðis og blessunar", sagði ráðherrann. Lúðrasveitin ljek "Íslands Hrafnistumenn".


B.v. Ingólfur Arnarson RE 201 á ytri höfninni 17 febrúar 1947. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. ?


B.v. Ingólfur Arnarson RE 201 siglir inn á Reykjavíkurhöfn.  (C) Guðni Þórðarson.

Gunnar Thoroddsen borgarstjóri tók næst til máls og birtist ræða hans hjer í heild:
 Reykvíkingar og aðrir áheyrendur! í dag hefur mikill viðburður gerst í sögu Reykjavíkur og landsins alls. Fullkomnasta fiskiskip þjóðarinnar hefur lagst við landfestar á Íslandi. Það er fyrsta skip hins fyrirheitna lands nýsköpunar atvinnulífsins og munu mörg eftir fara. Höfuðborg landsins á þetta skip og mun gera það út. Reykjavík, heimili þessa fyrsta landnema nýsköpunarinnar, Ingólfs Arnarsonar, eins og það var Reykjavík, sem var heimili og aðsetur fyrsta landnámsmannsins, Ingólfs Arnarsonar. Fiskveiðar hafa lengst af verið undirstaða Reykjavíkur og aðalatvinnugrein. En tækin hafa tekið miklum breytingum. Hinir opnu árabátar voru lengi lífsbjörg Reykjavíkur. Síðar komu þilskip og loks togarar. Eftir súðbyrðingsför kom hinn seglprúði knörr, eftir seglskipið vjelknúin skeið, yrkir Örn Arnarson. Þessar gjörbyltingar í útveginum hafa orðið á skömmum tíma. Og nú þegar ný atvinnubylting er hafin með komu nýtísku togarans Ingólfs Arnarsonar, hljótum vjer að minnast með virðingu og þökk brautryðjendanna, hinna framtakssömu forystu- og athafnamanna, er skynjuðu andardrátt hinnar nýju tækni og færðu þannig þjóðinni aukinn afla og afköst. Nú er nýr þáttur að hefjast í sögu íslenskrar útgerðar. Togaraflotinn er að endurnýjast. Til viðbótar og í stað gamalla skipa koma nú þrír tugir nýrra og fullkominna botnvörpuskipa. Þau verða hraðskreiðari og fengsælli en hin eldri, og hollari vistarverur fyrir sjómennina. Þau eru atvinnuleg og fjelagsleg framför. En það hefst einnig nýr þáttur í sögu Reykjavíkur á marga lund. Þetta er til dæmis í fyrsta sinn, sem bæjarfjelagið sjálft ræðst í rekstur útgerðar. Reynslan mun sýna, hvort sú tilhögun hentar betur eða verr. Skoðanir eru skiptar um ágæti opinbers atvinnureksturs. En það segi jeg óhikað, að meginsjónarmið vort hlýtur að vera það, að fá atvinnutækin og halda þeim úti. Óskir allra flokka munu sameinast í því að árna hinni nýju bæjarútgerð Reykjavíkur heilla og velgengni.


B.v. Ingólfur Arnarson RE 201 leggst við miðbakka Reykjavíkurhafnar. (C) Þórarinn Sigurðsson.

 Forgöngumönnum þessa máls, fyrrverandi ríkisstjórn og nýbyggingarráði, og ekki síst sjávarútvegsnefnd og útgerðarráði Reykjavíkur, vil jeg flytja alúðar þakkir Reykjavíkurborgar. En það eitt er ekki nóg að eignast listaskip, sem líklegt er til mikilla afreka. Þótt tæknin muni komin á það stig að geta siglt mannlausum skipum eftir áætlun, verða fiskveiðar ekki ennþá a. m. k. stundaðar án mannafla. Þjóð vor er svo lánsöm að eiga stóra stjett karl menna, sem sækja sjóinn fast og hræðast hvergi holskeflur Ægis eða dutlunga Ránardætra. Sjómenn íslands hafa sannað öllum heimi kjark sinn og karlmannslund á árum styrjaldarinnar. Þeir munu ekki reynast deigari á tímum heimsfriðar í glímu sinni við hafið. Þeir eiga kröfu til þess, að þjóðin búi þeim í hendur örugg skip með góðum aðbúnaði fyrir þá sjálfa. Skipið er tæki, fiskimaðurinn stjórnandi þess. Örn Arnarson segir í hinu snjalla sjómannakvæði sínu: Hvert eitt fljótandi skip ber þó farmannsins svip, hann er ferjunnar andi og hafskipsins sál. Sjómannastjettin mun færa björgin í grunn undir framtíðarhöll. Fyrir eitt þúsund sjötíu og þrem árum nam Ingólfur Arnarson land hjer í Reykjavík vegna þess að öndvegissúlur hans rak hjer að landi. Þetta glæsta skip er heitið eftir landnemanum fyrsta. Það er öndvegisskip íslenska fiskiflotans. Vjer berum nú fram til forsjónar vors fagra lands þá ósk, að gifta fylgi nafni, og að farsæld Ingólfs landnámsmanns svífi jafnan yfir vötnunum þar sem þetta skip leggur leið sína um. Fyrir hönd bæjarstjórnar og Reykjavíkurborgar býð jeg togarann Ingólf Arnarson velkominn og skipshöfn hans alla og veiti honum viðtöku fyrir bæjarins hönd. Lúðrasveitin ljek: Þar fornar súlur flutu á land. Gísli Jónsson alþm, sem hefur haft eftirlit með smíði skipsins talaði næst. Hann lýsti skipinu og er ræða hans birt á öðrum stað í blaðinu. Lúðrasveitin ljek: Það laugast svölum úthafsöldum.


Gunnar Thoroddsen borgarstjóri heldur ræðu á brúarvæng Ingólfs.   Ljósmyndari óþekktur.

Þegar móttökuathöfninni var lokið voru landfestar skipsins leystar og siglt út fyrir eyjar. Var margt boðsgesta innanborðs. Skoðuðu menn skipið eftir því sem kostur var á, en veitingar (brauð og öl) voru framreiddar í hinum rúmgóðu vistarverum skipsins.
Af þeim 32 togurum sem samið var um smíði á í Englandi, var 15 úthlutað til Reykjavíkurbæjar og útgerðarfyrirtækja í bænum. Af þessum 15 togurum keyptu einstaklingar 5 í upphafi, en Reykjavíkurbær 10, en bærinn seldi aftur 5 til útgerðarfyrirtækja í bænum. Bærinn sjálfur,á því enn 5 togara, þrjá eimknúna og tvo dieseltogara. Sjerstakt útgerðarráð hefir yfirstjórn á rekstri bojartog aranna. Það skipa þessir menn:
Kjartan Thors, formaður, Sveinn Benediktsson, Ingvar Vilhjálmsson, Jón Axel Pjetursson og Ingólfur Jónsson. Útgerðarráð hefir kjörið þá Svein Benediktsson og Jón A. Pjetursson til þess að annast framkvæmdarstjórn bæjartogaronna fyrst um sinn. Skrifstofa Útgerðarráðsins er í Hafnarhúsinu. Ráðgert er að Ingólfur Arnarson fari á veiðar eftir 10 daga. Bræðsluteki verða sett í skipið hjer og það búið til veiða að öðru leyti.


Útlitsteikning af Ingólfi Arnarsyni RE 201.                                          Teiknari óþekktur.

Þrettán manna áhöfn var á skipinu heim. Skipsstjórinn er, sem kunnugt er, Hannes Pálsson. Aðrir skipsverjar voru: 1. vjelstjóri: Þorkell Sigurðsson. 1. stýrimaður: Loftur Júlíusson. 2. vjelstjóri Baldur Snæland. 2. stýrimaður: Gunnar Auðunsson. Bátsmaður: Ólafur Sigurðsson. Matsveinn: Guðm. Maríasson. Loftskeytamaður: Ingólfur Friðbjarnarson. Hásetar: Jónatan Kristleifsson, Kári Gíslason og Leó Kristleifsson. Kyndarar: Ármann Brynjólsson og Einar M. Karlsson.
Ingólfur Arnarson tók um 140 smálestir af vörum í Hull til flutnings heim. Útvegaði Eimskipafjelag Íslands skipinu flutninginn og sjer um afgreiðslu hans hjer. Sem tákn góðvildar til þessa fyrsta hinna nýju togara, lætur Eimskipafjelagið aðstoð sína í tje án nokkrar þóknunar.
Í dag á almenningur þess kost að skoða skipið. Verður það til sýnis frá kl. 9-12 árd. og 1-7 síðd.

Morgunblaðið. 18 febrúar 1947.


B.v. Ingólfur Arnarson RE 201.  (C) Snorri Snorrason.  Úr safni Hauks Sigtryggs Valdimarssonar.


Sigurjón Stefánsson skipstjóri ræðir hér við George Dawson fiskkaupanda í Grimsby í klefa sínum um borð í Ingólfi í Grimsby hinn 15 október 1953.                               Ljósmyndari óþekktur.
 

  Löndunarbannið í Bretlandi rofið    

Þegar togarinn Ingólfur Arnarson frá Reykjavík sást í hafsauga og sigldi upp Humberfljót snemma í morgun, var mönnum ekki ljóst að hér var íslenzkur togari á ferð. Fékk hann því viðlegupláss strax og hann kom í höfnina, án hinna minnstu tafa. Skipstjórinn Sigurjón Stefánsson stóð þá í brúnni á skipi sínu. Á hafnarbakkanum stóðu fjölmargir blaðamenn en áhorfendur voru ekki margir. Dawson kaupsýslumaður fór þá þegar um borð í togarann í fylgd með Þórarni Olgeirssyni og fjármálaráðunauti sínum, Beevis. Er þeir höfðu ræðzt við í skipstjóraklefanum hálfa klukkustund, var togarinn dreginn þangað sem landað skyldi úr honum, en það er á einum bezta stað í allri höfninni. Á meðan þessu fór fram hélt skipshöfnin sig um borð í skipinu og áhorfendum á bryggjunni fjölgaði ekkert, hvorki kom til árekstra né óþæginda. Skipstjórinn skýrði frá því, hvar togarinn hefði veitt þennan fisk en það var norðvestur af Íslandi. Mótmælti hann þeirri staðhæfingu, að aflinn hefði verið veiddur innan fiskveiðitakmarkanna. Er nokkrum hluta aflans hafði verið landað í nótt, komu fulltrúar frá brezkum skipstjórum og athugu fiskinn til þess að ganga úr skugga um, hvort fiskurinn hefði verið veiddur fyrir innan fiskveiðitakmörkin. Að þeirri athugun lokinni, fullyrtu þeir, að vélbátar hefðu veitt fiskinn innan fiskveiðitakmarkananna og flutt hann um borð í Ingólf Arnarson. Því segja skipstjórarnir, að fiskurinn sé veiddur á ólöglegan hátt og sending hans til Bretlands sé einnig ólögleg. Tveir Hull-togarar voru í dag sendir til Grimsby, en hætt var við að senda hinn þriðja, þegar eigendurnir sáu fram á, að með öllu var vonlaust að seinka lönduninni úr Ingólfi. Formaður Fiskkaupmannafélagsins í Grimsby, Graham Cann, lét það boð út ganga til fiskkaupmanna að kaupa ekki Dawsonfisk á morgun. Heldur hann því fram, að fiskkaupmenn verði að styðja togaraeigendur, sem "berjast fyrir gömlum réttindum sínum," eins og hann komst að orði.
Dawson hélt nokkra blaðamannafundi síðdegis í dag. Skýrði hann þar frá því, að fiskverzlun hans við íslendinga sé ekki stundarfyrirbrigði, heldur hafi hann gert við þá fisksölusamning, sem gildi til nokkurra ára. Af þeim sökum þurfi fiskkaupmenn ekki að óttast fisksskort í framtíðinni, enda þótt brezkir togaraeigendur hóti að selja þeim ekki ugga. Dawson skýrði einnig frá því, að hann hefði gert samning við ónefnt ríki eitt utan járntjalds eins og hann komst að orði og mundi hann selja þangað íslands fisk fyrir eina milljón sterlingspund á næsta ári. Væru möguleikar á því, að auka svo söluna þangað, að hún nemi sex millj. sterlingspunda árlega. Í hinn þriðja stað benti Dawson á þá staðreynd, að Ross-félagið hefði gert einn fiskkaupmanna gjaldþrota í síðustu viku með verðlækkun á fiski og knésett annan kaupmann sem stundað hefði fisksölu í 25 ár. Hins vegar kvaðst Dawson aldrei mundu heyja samkeppni við fiskkaupmennina heldur hafa við þá nána samvinnu. Hvarvetna í Bretlandi er nú rætt um íslandsfisk manna á meðal. Flest stórblöð Bretlands sendu fréttamenn til Grimsby og þar eru gistihús öll full. Allt er með kyrrum kjörum í bænum, en almenningur er hins vegar smám saman að átta sig á þeirri staðreynd, að íslenzkur togari er kominn í höfnina.

Morgunblaðið. 15 október 1953.


B.v. Ingólfur Arnarson RE 201 í Færeyingahöfn á Grænlandi.           Ljósmyndari óþekktur.


Hallveig Fróðadóttir RE 203 utan á Ingólfi Arnarsyni RE 201 í Reykjavíkurhöfn. Ljósmyndari óþekktur.

 Ingólfur Arnarson - fyrsti nýsköpunartogarinn
        Ný fræðslu og heimildarmynd eftir
         Jón Hermannsson frumsýnd í gær

Jón Hermannsson, kvikmyndagerðarmaður, frumsýndi í gær mynd sem hann hefur gert um Ingólf Arnarson fyrsta nýsköpunartogarann og fyrsta togara Bæjarútgerðar Reykjavíkur, sem formlega er sett á laggirar um svipað leyti. Í myndinni sést þegar Ingólfur Arnarson kemur til landsins og tekið er á móti honum með viðhöfn í Reykjavíkurhöfn, en þá mynd tók Óskar Gíslason við það tækifæri. Síðan er brugðið upp myndum sem Jón tók sjálfur úr veiðiferð með Ingólfi Arnarsyni og það sýnt hátt og lágt milli stafns og skuts. Þá er sýnt þegar byrjað var að rífa innan úr togaranum skömmu áður en honum var siglt utan, en togarinn var seldur i brotajárn. Myndinni lýkur á því þegar hinn nýi Ingólfur Arnarson kemur síðan til landsins. Myndin er í senn heimilda- og fræðslumynd um Ingólf Arnarson, því að Jón kveðst leggja mikla áherzlu á fræðslugildið í texta myndarinnar og veita nokkra innsýn í veiðiaðferðir, eins og þær voru um borð í síðutogurunum sem nú eru nánast alveg horfnir af sjónarsviðinu. Ingólfur Arnarson var afar farsælt skip.
Samkvæmt útreikningum Jóns lætur nærri að hann hafi fiskað 93 þúsund tonn af fiski þau 27 ár sem hann var gerður út, og miðað við núgildandi verðlag er aflaverðmæti þessa afla um 5 milljarðar króna. Um það leyti sem togarinn fór í brotajárn hafði hann að baki um milljónir sjómílur.
Myndina gerði Jón algjörlega á eigin kostnað, en hann kvaðst áætla að hún hefði kostað hann um 2 milljónir króna fram til þessa dags. Hann kvaðst enn sem komið er aðeins hafa eitt eintak af myndinni milli handa, en hann vonaðist til að geta selt hana til einhverra aðila hér þannig að hann hefði sjálfur eitthvað upp í kostnaðinn. Hins vegar kvað Jón það einskæra tilviljun, að frumsýningu myndarinnar bæri upp svo nálægt 30 ára afmæli Bæjarútgerðar Reykjavíkur, sem er um næstu helgi, því að það hefði ekki verið neitt takmark af hans hálfu að geta sýnt myndina um það leyti enda þótt það væri óneitanlega viðeigandi.

Morgunblaðið. 15 febrúar 1977.


B.v. Ingólfur Arnarson RE 201 með fullfermi.                                            Ljósmyndari óþekktur.


B.v. Hjörleifur RE 211.                                                                           Ljósmyndari óþekktur.


Líkan af Ingólfi Arnarsyni RE 201 á Sjóminjasafninu Víkinni.          (C) Þórhallur S Gjöveraa.

 

        Fyrsti nýsköpunartogarinn
                     í niðurrif

B.v. Hjörleifur, áður Ingólfur Arnarson RE 201, sigldi í síðasta sinn frá Íslandi í fyrrakvöld, en þessi fyrsti nýsköpunartogari íslendinga hefur verið seldur í brotajárn til bræðslu á Spáni. Ingólfur Arnarson kom til landsins 17. febrúar 1947. Hefur skipið ávallt verið mikið happaskip og aldrei hefur maður farist á því. Skipið kostaði á sínum tíma liðlega 5 millj. kr. Fyrsti skipstjóri var Hannes Pálsson, sem var með það til feb. 1951, annar skipstjóri í röðinni var Sigurður Guðjónsson, sem var með skipið til júní 1952. Þá tók Sigurjón Stefánsson við skipinu og var með það í 20 ár eða til maí 1972 og fjórði skipstjórinn var Snorri Friðriksson, sem hefur verið með skipið síðan og siglir hann því síðustu ferðina. Frá árinu '47-'52 var Þorkell Sigurðsson fyrsti vélstjóri togarans, frá '52-'58 var það Sigurður Müller og þriðji í röðinni var Eyjólfur Guðmundsson og síðan 1958 hefur hann tekið sér frí frá aðeins einni veiðiför og nú fer hann í síðustu ferðina með skipinu. Á þessu sést að þessi ágæti togari hefur haft trausta fylgdarmenn i ferðum sínum með þau tugþúsund tonn sem hann hefur aflað á 28 ára ferli, en togarinn skilaði mestum afla og aflaverðmæti allra nýsköpunartogaranna og hefur verið rekinn með hagnaði flest árin.
Áhöfn skipsins hefur oft aðstoðað önnur skip, sem hafa lent í hrakningum og ber hæst björgun áhafnarinnar á B.v. Júní, sem strandaði í mynni Önundarfjarðar 1. des. 1948. Skipstjóri var þá Hannes Pálsson og var áhöfn togarans bjargað frá sjó með því að skipsbátnum var róið í átt að strandaða skipinu og skotið með línubyssu úr skipsbátnum yfir í b.v. Júní og mennirnir dregnir á fleka yfir í skipsbátinn. Skeði þetta í norð-austan brjáluðu veðri. B.v. Ingólfur með skipstjóra Sigurjón Stefánsson var fyrsta skip, sem rauf löndunarbann Breta haustið 1953, eftir að landhelgin hafði verið færð út í 4 mílur 19. marz 1952. B.v. Ingólfur Arnarson var fyrsta fiskiskipið í veröldinni, sem sett var í ratsjá. Radarinn er enn í varðveizlu B.Ú.R. og verður afhentur sjóminjasafni til varðveizlu. Skipið var sérstaklega styrkt með tilliti til öryggis áhafnarinnar, má í því sambandi nefna styrkingu á gálgum og vírarúllu frá því sem tíðkast hafði. Aflamagn b.v. Ingólfs frá upphafi er 94.230 tonn að verðmæti kr. 2.500.000.000.00 lauslega útreiknað miðað við fiskverð í dag og miðað við að öllum aflanum væri landað innanlands.

Morgunblaðið. 17 nóvember 1974.

Það var hinn 18 nóvember árið 1917 að danska skonnorta Syltholm strandaði við Hafnarfjörð er legufæri hennar slitnuðu í miklu suðvestan óveðri sem gekk yfir Faxaflóa. Syltholm hafði farið nokkrum dögum áður af stað áleiðis til Barcelona á Spáni með saltfiskfarm fyrir Ágústi Flygenring útgerðar og kaupmanni í Hafnarfirði. Skipið lenti í nokkrum hrakningum þegar út á flóann kom og ákvað skipstjórinn, K. Johansen, að halda til Hafnarfjarðar og bíða veðrið af sér þar. Kom Syltholm inn á Hafnarfjörð hinn 17 nóvember og lagðist við legufæri þar á firðinum. En það varð heldur skammgóður vermir fyrir áhöfn Syltholm, því veðrið herti mikið er á leið og skipið tók að draga legufærin í suðvestan storminum og rak skipið í átt að landi þar sem brimaði mikið við klettanna og sker sem voru rétt undan landi við norðanverðan fjörðinn. Í greininni hér að neðan er fjallað um harðfylgi nokkurra Hafnfirðinga og dirfsku þeirra sem varð til þess að áhöfn Syltholms var bjarðað á síðustu stundu áður en skipið brotnaði í spón á strandstaðnum. Á þessum tíma var nú ekki mikið um björgunartæki sem gátu bjargað þegar sjóslys urðu og oftast var það nú svo að ekkert var hægt að gera til bjargar sjómönnum í neyð, en það átti eftir að breytast þegar tímar liðu.
Skonnortan Syltholm NQRW, var smíðuð hjá Skibsbygmester Christian Bom í Thurö í Svendborg í Danmörku árið 1904. 186 brl, 158 nettó. Dýpt miðskips var 11,5 ft. (dönsk). Hét áður J. Lötz og var í eigu Christians Bom til ársins 1917 að það var selt C. L. Andersen í Rödbyhavn í Danmörku og fékk þá nafnið Syltholm.

Í greininni hér að neðan er ekki farið rétt með nafn skipsins, er það skrifað eins og það er borið fram,"Sílthólm". Þetta er nú ekki í fyrsta skipti sem þetta skeður þegar frásagnir eru ritaðar en það er  bara þannig. Ég læt þetta "nafn" halda sér í greininni, enda ekki á minni ábyrgð að breyta því.

Heimildir: Dönsku skipaskrárnar.
                   Þrautgóðir á raunastund. lX bindi.
                   Sjómannadagsblaðið 1947.


3 mastra skonnortan Syltholm. Ber raunar sitt fyrra nafn, J. Lötz á málverkinu. (C) Ruben Chappel.

                   Skipskaðar

Í fyrrinótt gerði ofsarok með regni og var svo hvast að óstætt mátti kalla. Hélzt veður þetta allt til morguns og fram á dag, en lygndi þó heldur er á daginn leið. Tvö skip slitnuðu upp hér á höfninni, botnvörpungurinn »Jarlinn« og þilskipið »Ása« eign Duus-verzlunar. Rak þau upp að Örfirseyjargarðinum og skemdust þau þar eitthvað. Segjskip strandaði og í Hafnarfirði. Það heitir »Sildholm«. Lagði það á stað frá Hafnarfirði fyrra sunnudag og átti að fara til Spánar. En er það kom hér út í flóann kom að því leki all-mikill og sneri það þá aftur inn til Hafnarfjaiðar. Þegar veðrið var sem mezt í gærmorgun tók skipið að reka og var komið upp undir kletta. Gáfu þá skipverjar neyðarmerki og var brugðið við í landi og þeim bjargað. Síðan rak skipið í land og brotnaði þegar mjög mikið. Var fiskinn úr því farið að reka í land í gærkvöldi. Geir var í þann veginn að fara suðureftir til að reyna að bjarga skipinu, en hætti við það er það fréttist hve illa það var komið.

Morgunblaðið. 20 nóvember 1917.


Syltholm á strandstað í Hafnarfirði.                                                Ljósmyndari óþekktur.

       Þegar "Syltholm" strandaði

Það var í nóvember 1917, að skonnortan "Sílthólm" sigldi út frá Hafnarfirði, fullhlaðin saltfiski, áleiðis til Spánar. Eftir nokkra daga hrakningu í Faxaflóa, kom skipið aftur til Hafnarfjarðar og var lagt fyrir akkeri utantil á höfnina. Daginn eftir var kominn suðvestan stormur og leiddi mikla kviku inn á höfnina. Veittu menn því þá athygli, að "Sílthólm" var farið að reka. Skipið lá fyrir tveimur akkerum og virtust skipverjar vera búnir að gefa út alla þá keðju sem þeir höfðu. Einnig sást að þeir voru búnir að draga upp neyðarflögg Streymdu nú menn vestur að Svenborgarhúsum og vestur á klappirnar þar fyrir vestan. Mikið brim var við klappirnar og urðu margir blautir af sjógangi. Aðalumræðuefni var hvernig hægt væri að bjarga mönnunum af skipinu. Ef skipið ræki upp í klappirnar, voru litlar líkur til þess að mennirnir kæmust lífs af, því engin björgunartæki voru fyrir hendi. Hefði t. d. línubyssa og björgunarstóll verið á staðnum, var öðru máli að gegna. Enn hvorugt þekktist hér þá. Einn maður gekk þarna á milli manna og leitaði álits þeirra, hvort þeir sægju nokkur ráð til þess að bjarga mönnunum. Ýmsar uppástungur komu. T. d. lágu nokkrir mótorbátar á höfninni í vetrarlægi. Einhverjum mun hafa dottið í hug að losa þá úr festum, en þeir munu ekki hafa verið í því standi að hægt Væri að koma þeim í gang á stuttum tíma. Yfirleitt voru menn víst ráðafáir. Þessi maður sem ég minntist á, var Ágúst Flygenring. Það er að vísu ekki rétt að hann gengi á milli manna, því hann hljóp um klappirnar. Nú skal getið annars manns. Hann hélt sig einna fremst á klöppunum og hafði stöðugt auga á skipinu, sem smáfærðist nær landi. Þessi maður var Sigurður Guðnason skipstjóri. Flygenring mun hafa veitt þessu athygli, því hann vindur sér að honum og segir: "Sérð þú nokkur ráð Sigurður minn". Sigurður svarar: "Það er vel hægt að bjarga mönnunum, ef það væri til róðrarskip".
Flygenring segir þá: "Ég hef það, við skulum líta á skipið". Var nú farið austur að Edinborgarhúsum. Þar var skipið, gamalt og lítið skip, þó mun það hafa verið áttæringur. Sigurður sagði: "Skipið er ágætt, en hvað, það vantar árar?" Flygenring sagðist hafa þær. Voru nú sóttar árar. Allar voru þær skautalausar og flestar of langar. "Svo velur þú þér sjálfur menn, Sigurður minn', sagði Flygenring. Var nú skipið tekið og sett austur að næstu bryggju, sem var á líkum stað og innri hafskipabryggjan er nú. Svo margir menn settu skipið, eins og hægt var að raða á það. Á sama tíma fóru aðrir og sóttu lýsistunnu suður á möl til Einars Þorgilssonar. Þó mun hún hafa verið tekin frá manni sem hét Marteinssen. Einnig var sótt steinolía til F. Hansens. Hvað mikið man ég ekki . Sömuleiðis var sótt lína (snurpulína) og bátsdreki og mun það hafa verið sótt til Flygenrings. Þetta voru nú "björgunartækin". Þess skal getið, að um leið og skipið var tekið, veitti sá er þetta ritar, því athygli, að eitthvað brotnaði. Leit ég því undir skipið, en sá ekki neitt athyglisvert og hélt því að þetta hefði verið "hlunnur sem hefði brotnað, en tími var ekki til að athuga þetta nánar. Þessi ályktun mín var ekki rétt, eins og síðar verður getið. Var nú skipið sett á flot og "björgunartækin" látin í það. Skipshöfnin voru þessir menn: Sigurður Guðnason, skipstj., formaður, Einar Ólafsson, stýrim. (Gesthúsum), Sigurjón sonur hans, skipstj., Stefán Bachmann, afgreiðslum., Guðmundur Magnússon, skipstj., Jón Eiríksson, skipstj. (Sjónarhól), Friðrik Ag. Hjörleifsson, stýrim., Guðmundur Ólafsson (Bygðarenda), Þorsteinn Guðmundsson (nú dáinn) og Egill Guðmundsson (Vestfirðingur).
Var nú lagt af stað, en illa gekk róðurinn, því bæði var rokið og kvikan á móti og svo var skipið of þungt að framan, var því olían og lýsið fært aftur í. Sömuleiðis virtist mikill leki á skipinu, því þrátt fyrir kappaustur þá safnaðist sjór í skipið. En eftir stutta Stund fór sjórinn að minnka og fór nú að ganga betur. Þegar komið var vestur á móts við "hafskipabryggju", sást að Flygenring var þar á bryggjunni og var hann að benda Sigurði að snúa aftur. Þá segir Sigurður: "Látið sem þið sjáið það ekki". Þegar Flygenring sá, að áfram var haldið, sneri hann upp bryggjuna og heyrðist hann þá segja: "Þetta Þýðir ekkert, þeir drepa sig allir". Gefur það dálitla hugmynd um það, hvernig veður og aðrar aðstæður hafa verið. Sunnarlega á höfninni lá önnur skonnorta, "Skandía", og var víst hugmynd Sigurðar að festa línuna í hana, gefa hana síðan út og komast þannig að »Sílthólm". En þegar komið var á móts við hana, sást að hún lá of innarlega til þess að hægt væri að hafa not af henni. Var því haldið áfram, þar til komið Var í rétta vindstöðu af "Sílthólm", haldið síðan undan þar til Sigurður áleit að línan mundi ná að "Silthólm". Var þá drekinn látinn detta, línan síðan gefin út. Þegar komið var í námunda við "Sílthólm" Var olíu og lýsi hellt í sjóinn. Við það missti kvikan kraft. því brátt myndaðist lygn rák í kringum skipið. Þegar komið var að "Sílthólm" varð að gæta þess að skipið kæmi ekki við síðu skonnortunnar. Þetta tókst ágætlega.
Hefði skipið brotnað þarna við síðuna, Þá var voðinn vís. Það fyrsta sem skipverjar á skonnortunni gerðu, var að rétta okkur brúsa fullan af olíu. Síðan fóru þeir að koma niður í skipið. En skipstjóri neitaði að koma, því hann sagði að skipið væri of hlaðið eða að minnsta kosti yrði að ausa það áður en hann kæmi. Sigurður stendur þá upp og tekur í axlirnar á skipstjóranum og dregur hann niður í skipið og voru það víst engin móðurtök. Þegar átti að leggja frá "Sílthólm", heyrðist hundur gelta um borð. Skipaði Sigurður þá einum af skipverjum að sækja hann, sem hann og gerði. Skipverjar voru sjö. Ein skepna varð þó eftir um borð, en það var grís, og missti hann lífið, og eingöngu fyrir það, að enginn af okkur vissi um hann. Um leið og lagt var frá "Sílthólm", sást greinilega, að hún tók niður í hælinn, svo ekki mátti seinna vera. Nú var lýsið og olían búið, að undantekinni þeirri olíu sem við fengum hjá skipverjum á "Sílthólm". Var nú skipið dregið út á línunni og róið með. Þegar komið var að niðurstöðu, var allri línunni hent í sjóinn. Síðan var róið suður á höfnina og svo undan sjó og vindi inn að bryggju. Um leið og skipinu var snúið undan, lét Sigurður hella olíu í sjóínn. Þegar komið var inn að bryggju, var svo mikill mannfjöldi þar á bryggjunni, á götunni og í fjörunni, að ég minnist ekki að hafa séð fleira fólk saman komið í Hafnarfirði. Nú var alvörusvipurinn horfinn, en gleðibros komið í staðinn. Það var gaman að sjá andlitið á Ágúst Flygenring, þegar hann var að þakka Sigurði og skipshöfn hans fyrir björgunina.
Þess var áður getið, að í fyrstu virtist mikill leki á skipinu. Enn þannig stóð á lekanum, að um leið og skipið var tekið, þá hafði brotnað borð í barka skipsins. Sá sem fyrstur tók eftir þessu, var Sigurjón Einarsson. Þegar lýsistunnan var færð aftur í, sá Sigurjón hvar sjórinn streymdi inn. Þetta mun hann hafa sagt Sigurði. Kastar hann (Sigurður) þá til hans peysu, sem hann sá undir staflokinu aftur í, henni tróð Sigurjón í gatið og stendur síðan á því, þar til komið var inn að bryggju. Ég býst við að fáir á skipinu, hafi haft hugmynd um þetta. En þetta sýnir að duglegum mönnum verður sjaldan ráðafátt. Þegar komið var inn að bryggju og peysan var tekin úr gatinu og Ágúst Flygenring sá að sjórinn streymdi inn, sagði hann ekkert. Hann bara hristi höfuðið. Olían, lýsið og línan áttu sinn þátt í því, hvað björgunin tókst vel. Hefðum við ekki haft línuna, mundum við tæplega hafa dregið á árum frá "Sílthólm", og það ættu sjómenn að hafa hugfast, að vera alltaf vel byrgir af olíu í hverri sjóferð. Hún hjálpar mikið, sé hún notuð á réttan hátt. (Ég skal geta þess hér þó að það komi ekki þessari frásögn við, að Guðmundur heit. Sigurðsson fyrrum skipstjóri á "Draupni", sagði mér, að hann hefði farið í gegnum Pentlandsfjörðinn í vondu veðri og miklum straum. Lét hann þá hella olíu í vélarúmið unni að þeir hefðu komist slysalaust í gegnum fjörð og síðan dæla henni út. Sagðist hann þakka það olíunni). Það mun enginn af þeim mönnum sem á skipinu voru, hafa hugsað um björgunarlaun. Þeim var það nóg að björgunin tókst eins vel og raun varð á. Þó skal þess getið að fyrir orð Flygenrings, þá fékk hver maður sem á skipinu var 25 kr., sem áttu að vera eins og Flygenring orðaði það, "fyrir fataskemmdum". Margir voru stígvélalausir. Menn fóru án þess að hugsa um hlífðarföt, enda enginn tími til þess að ná í þau. Þó voru nokkrir í olíustakk eða kápu. Allir voru því meira og minna blautir af olíu, lýsi og sjó. Sömuleiðis fengum við vinnu við að bjarga því sem rak úr skipinu, bæði fiski og ýmsu öðru. Það mun ekki hafa verið mikið meira en 1 klukkustund frá því að mönnunum var bjargað og þar til að Sílthólm var brotin í spón. Kaup var þá 75 aurar um tímann, en Flygenring ákvað að við skyldum fá 1 kr. um tímann. Þó mun Sigurður ekki hafa fengið nema 75 aura, en það er önnur saga. Þetta er skrifað eftir minni, vera má að einhver smáatvik hafi gerzt í sambandi við þetta sem ég ekki man, en það mun ekki vera neitt sem máli skiftir. Það er nú langt um liðið, síðan þetta gerðist og hefði frásögn um þessa björgun gjarnan mátt koma fyrr á prenti. Íslenzkir sjómenn eru hlédrægir, þó þeir geti verið "svara kaldir" og ekki vanir að hafa hátt um, þó þeir vinni einhver frægðarverk.

Sjómannadagsblaðið. 1 tbl. 1 júní 1947.

Þessi ljósmynd er tekin í Reykjavíkurhöfn árið 1967, og eins og sést er mikið um að vera þar eins og jafnan var hér á árum áður. Það má nú þekkja nokkur skip þarna í höfninni. Á miðri myndinni má sjá 162. Ólaf Tryggvason SF 60, smíðaður í Uskedal í Noregi árið 1960. 150 brl. 400 ha. Stork vél. Hann var í eigu Tryggva Sigurjónssonar h.f. á Höfn í Hornafirði. Utan á honum er 599. Hafnarberg RE 404, smíðaður í Marstal í Danmörku árið 1946. 45 brl. 149 ha. Ideal vél (1951). Hét áður Ingjaldur ÍS 82. Ný vél (1965) 202 ha. Kromhout vél. Á þessu ári var hann í eigu Tómasar Sæmundssonar í Reykjavík. Utan á honum er 815. Haukur RE 64, smíðaður í Frederikssund í Danmörku árið 1947. 67 brl. 270 ha June Munktell vél. Hét áður Sveinn Guðmundsson AK 70. Ný vél (1958) 390 ha. MWM vél. Haukur h.f. í Reykjavík átti bátinn á þessum tíma. Hann fórst út af Stokksnesi 25 nóvember árið 1975, hét þá Haukur SU 50. Mannbjörg. Aftan við Hauk er trúlega 60. Garðar GK 175, smíðaður í Akershus Mekaniske Verksted A/S í Ósló í Noregi árið 1912 sem hvalveiðiskip. 179 brl. 378 ha. Ruston vél. Hét upphaflega Siglunes SI 89 hér á landi, keyptur frá Færeyjum árið 1945 og hét þar Falkur. Eigandi skipsins á þessum tíma var Skeggi h.f. í Garðahreppi. Hét síðast Garðar BA 64 og er upp í fjöru í Skápadal í Patreksfirði. Aftan við Garðar má sjá í flutningaskipið Ísborgu, fyrrum Nýsköpunartogarann Ísborgu ÍS 250, smíðuð hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1948. 655 brl. 1.000 ha. gufuvél og var fyrst í eigu Útgerðarfélags Ísfirðinga. Togarinn var gerður að flutningaskipi árið 1963, sett í skipið 750 ha. Scandia díesel vél. Voru þá eigendur skipsins Borgun h.f. í Reykjavík. Fæ ekki betur séð en að Gullfoss, skip Eimskipafélags Íslands, sé þarna innan við Ísborgina. Gullfoss var smíðaður hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn árið 1950. 3.858 brl. 4.025 ha. B & W díesel vél, 2.960 Kw. Gullfoss var seldur til Líbanon í október árið 1973.  (C) Peter Brady.

Nýsköpunartogarinn Svalbakur EA 2 var smíðaður hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1949 fyrir Ríkissjóð Íslands. 656 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 54,10 x 9,20 x 4,55 m. Smíðanúmer 726. Skipaskrárnúmer 205. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Akureyrar hinn 5 júní sama ár. Svalbakur var skráður frá upphafi á Akureyri en komst í eigu Útgerðarfélags Akureyringa árið 1967. Togarinn var seldur í brotajárn til R. Alvargonzales í Aviles á Spáni í október árið 1974.



B.v. Svalbakur EA 2 á toginu.                                                (C) Ásgrímur Ágústsson.

               Svalbakur EA 2

Hinn nýi togari Útgerðarfélags Akureyringa h.f "Svalbakur" kom hingað til bæjarins aðfaranótt 5. þ- m., beint frá Aberdeen, en skipið var formlega afhent umboðsmönnum félagsins af hálfu skipasmíðastöðvarinnar Alexander Hall Ltd. í Aberdeen hinn 31. f. m. Við það tækifæri flutti Sigursteinn Magnússon, aðalræðismaður, ræðu, þar sem hann lýsti ánægju íslendinga yfir viðskiptunum við skozkar skipasmíðastöðvar. Jafnframt afhenti hann fyrir hönd eigenda togarans, ljósmynd af Akureyri, en forstöðumaður skipasmíðastöðvarinnar tók á móti henni og þakkaði með ræðu. Viðstaddir hádegisverðarboð í tilefni afhendingar togarans voru, auk aðalræðismannsins og forstöðumanna skipasmíðastöðvarinnar, Guðmundur Guðmundsson, framkvæmdastjóri Útgerðarfélagsins, íslenzki ræðismaðurinn í Aberdeen, fulltrúar togaraeigenda í borginni og fleiri gestir.
Í reynsluför sinni var ganghraði Svalbaks 14,02 sjómílur en meðalhraði í förinni til Íslands 13 sjómílur. Skipið reyndist vel á heimferðinni. Kunnáttumenn segja skipið hið glæsilegasta og mjög vandað. Það er af svipaðri gerð og Kaldbakur, 2 fetum lengra en hann og mun ganga eitthvað betur. Nokkuð er breytt til um útbúnað um borð í samræmi við fengna reynslu, en yfirleitt má segja að þetta skip sé af
sömu gerð og hinir svokölluðu "nýsköpunartogarar". Svalbakur er síðastur þeirra skipa, sem fyrrv. ríkisstjórn samdi um smíði á í Bretlandi. Skipið fer á veiðar nú um helgina. Skipstjóri er Þorsteinn Auðunsson, 1. stýrimaður er Gunnar Auðunsson, en 1. vélstjóri Bergur P. Sveinsson.

Dagur 9 júní 1949.


B.v. Svalbakur EA 2 með pokann á síðunni. Sennilega er þetta tappatogarinn Sigurður Bjarnason EA 450 fyrir framan Svalbak.   Mynd úr safni Hauks Sigtryggs Valdimarssonar.


B.v. Svalbakur EA 2 á útleið frá Akureyri.                                             Ljósmyndari óþekktur.

      Mokafli hjá Akureyrartogurum
  Stunda flestir veiðar við Nýfundnaland

Mokafli hefur verið hjá flestum Akureyrartogaranna að undanförnu, einkum þeim, sem stundað hafa veiðar á hinum nýju karfamiðum við Nýfundnaland. Þrír togaranna hefa veitt þar vestra að undanförnu, Kaldbakur, Svalbakur og Harðbakur. Um miðja síðustu viku kom Kaldbakur af Nýfundnalandsmiðum með fullfermi af karfa, sem allur fór í hraðfrystingu á Akureyri. Togarinn fór út aftur s.l. sunnudag. Svalbakur kom af sömu miðum 2. nóv. s.l. með 283 lestir af karfa. Togarinn fór á veiðar aftur daginn eftir. Hann var í gær búinn að afla 120 lestir og hefur tilkynnt löndun n.k. mánudag. Togarinn Harðbakur landaði föstudaginn 7. Nóvember, 343 lestum af karla og fór á veiðar á sunnudaginn. Sléttbakur stundaði veiðar, einn Akureyrartogaranna, á Vestfjarðamiðum, og fór með afla sinn til Þýzkalands. Hann seldi afla sinn. ca. 130 lestir, í Cuxhaven 8. þ. m. fyrir rúmlega 102 þúsund mörk. Togarinn lagði af stað til Íslands s.l. þriðjudag. Vegna hins mikla afla togaranna og löndunar þeirra á Akureyri hefur verið mjög mikil atvinna þar í landi að undanförnu.

Vísir. 13 nóvember 1958.


B.v. Svalbakur EA 2 á toginu svolítið ísaður.                                        Ljósmyndari óþekktur.


B.v. Svalbakur EA 2 kominn til löndunar á Akureyri talsvert ísaður.          Ljósmyndari óþekktur.

            Togarar í mokfiski á
          Nýfundnalandsmiðum

Geysilegar annir hafa verið undanfarið í hraðfrystistöð Útgerðarfélags Akureyringa vegna mikils afla, sem borízt hefur á Iand síðustu dagana. Á tímabilinu 13.-19. þ. m. hafa allir togarar félagsins komið til Akureyrar með fullfermi af karfa af Nýfundnalandsmiðum, eða samtals 1230 lestir. Togarinn Kaldbakur kom fyrstur þeirra, s.l. þriðjudag með 307 lestir, Harðbakur kom á föstudaginn með 340 lestir, Sléttbakur á mánudaginn með tæplega 300 lestir og loks Svalbakur í gær með 300 lestir. Aflinn fer allur til hraðfrystingar og hefur orðið að fá aukið vinnuafl til þess að hafa undan. Undanfarna daga hafa unnið þarna 150-160 manns til jafnaðar, en allt að 200 manns þegar mest var að gera. Unnið var fram á nótt aðfaranótt hvítasunnudags og allan daginn á 2. í hvítasunnu. Hefur vinnslan numið allt að 140 lestum á dag. Til baga hafa verið veikindaforföll hjá starfsfólkinu. Inflúenzan er hér enn í almætti og eins í nærliggjandi sveitum. Virðist hún heldur leggjast þyngra á fólk, eftir því sem lengur líður.

Fyrir helgina kom m.s. Dettifoss til Akureyrar og lestaði hér 12 þúsund kössum af karfa fyrir Rússlandsmarkað. Enn fremur tók skipið hér 80 lestir af refafóðri, einnig fyrir erlendan markað.

Vísir. 20 maí 1959.


B.v. Svalbakur EA 2 á heimleið af karfamiðunum út af Breiðafirði árið 1951 með 403 tonn.


B.v. Svalbakur EA að landa karfa í Krossanesverksmiðjuna.                 Ljósmyndari óþekktur.


B.v. Svalbakur EA 2. Búið að taka afturmastrið niður að mestu leyti.            Ljósmyndari óþekktur.

    Nýr Kaldbakur senn á heimleið

Gamli síðutogarinn Svalbakur er nú kominn til Spánar og er þar seldur sem brotajárn. Kom hann þangað á mánudag. Kemur svo hluti skipshafnarinnar, sem sigldi honum þangað, fljúgandi heim, en hinn hlutinn tekur við nýja skuttogaranum Kaldbak og siglir sá togari til Þýskalands, þar sem verður gengið frá lestum. Skipstjóri er Sverrir Valdemarsson. Svalbakur nýi hefur verið bilaður í mánuð. Það var spil, sem bilaði, en varahlutar eru væntanlegir frá Noregi einhvern næsta dag. Afli Akureyrartogaranna það sem af er árinu er 11.565 tonn og auk þess losaði Sléttbakur 210 tonn á mánudaginn. Framleiðsla Hraðfrystihúss Ú. A. á Akureyri er nú meiri en annarra frystihúsa hér á landi. Heita má, að stöðug vinna hafi verið í Hraðfrystihúsi Ú. A. allt þetta ár, nema í síðustu viku. Bilanir togaranna gerðu það að verkum, að svo hittist á, að enginn fiskur barst Hraðfrystihúsinu í síðustu viku.

Dagur. 16 október 1974.

Nýsköpunartogarinn Svalbakur EA 2 var smíðaður hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1949 fyrir Ríkissjóð Íslands. 656 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 54,10 x 9,20 x 4,55 m. Smíðanúmer 726. Skipaskrárnúmer 205. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Akureyrar hinn 5 júní sama ár. Svalbakur var skráður frá upphafi á Akureyri en komst í eigu Útgerðarfélags Akureyringa árið 1967. Togarinn var seldur í brotajárn til R. Alvargonzales í Aviles á Spáni í október árið 1974.


B.v. Svalbakur EA 2 á toginu.                                                  (C) Ásgrímur Ágústsson.

 

               Svalbakur EA 2

Hinn nýi togari Útgerðarfélags Akureyringa h.f "Svalbakur" kom hingað til bæjarins aðfaranótt 5. þ- m., beint frá Aberdeen, en skipið var formlega afhent umboðsmönnum félagsins af hálfu skipasmíðastöðvarinnar Alexander Hall Ltd. í Aberdeen hinn 31. f. m. Við það tækifæri flutti Sigursteinn Magnússon, aðalræðismaður, ræðu, þar sem hann lýsti ánægju íslendinga yfir viðskiptunum við skozkar skipasmíðastöðvar. Jafnframt afhenti hann fyrir hönd eigenda togarans, ljósmynd af Akureyri, en forstöðumaður skipasmíðastöðvarinnar tók á móti henni og þakkaði með ræðu. Viðstaddir hádegisverðarboð í tilefni afhendingar togarans voru, auk aðalræðismannsins og forstöðumanna skipasmíðastöðvarinnar, Guðmundur Guðmundsson, framkvæmdastjóri Útgerðarfélagsins, íslenzki ræðismaðurinn í Aberdeen, fulltrúar togaraeigenda í borginni og fleiri gestir.
Í reynsluför sinni var ganghraði Svalbaks 14,02 sjómílur en meðalhraði í förinni til Íslands 13 sjómílur. Skipið reyndist vel á heimferðinni. Kunnáttumenn segja skipið hið glæsilegasta og mjög vandað. Það er af svipaðri gerð og Kaldbakur, 2 fetum lengra en hann og mun ganga eitthvað betur. Nokkuð er breytt til um útbúnað um borð í samræmi við fengna reynslu, en yfirleitt má segja að þetta skip sé af
sömu gerð og hinir svokölluðu "nýsköpunar"-togarar. Svalbakur er síðastur þeirra skipa, sem fyrrv. ríkisstjórn samdi um smíði á í Bretlandi. Skipið fer á veiðar nú um helgina. Skipstjóri er Þorsteinn Auðunsson, 1. stýrimaður er Gunnar Auðunsson, en 1. vélstjóri Bergur P. Sveinsson.

Dagur 9 júní 1949.


B.v. Svalbakur EA 2 að hífa pokann inn. Trúlega er það tappatogarinn Sigurður Bjarnason EA 450 fyrir framan Svalbak. Mynd úr safni Hauks Sigtryggs Valdimarssonar.


        Mokafli hjá Akureyrartogurum
    Stunda flestir veiðar við Nýfundnaland

Mokafli hefur verið hjá flestum Akureyrartogaranna að undanförnu, einkum þeim, sem stundað hafa veiðar á hinum nýju karfamiðum við Nýfundnaland. Þrír togaranna hefa veitt þar vestra að undanförnu, Kaldbakur, Svalbakur og Harðbakur. Um miðja síðustu viku kom Kaldbakur af Nýfundnalandsmiðum með fullfermi af karfa, sem allur fór í hraðfrystingu á Akureyri. Togarinn fór út aftur s.l. sunnudag. Svalbakur kom af sömu miðum 2. nóv. s.l. með 283 lestir af karfa. Togarinn fór á veiðar aftur daginn eftir. Hann var í gær búinn að afla 120 lestir og hefur tilkynnt löndun n.k. mánudag. Togarinn Harðbakur landaði föstudaginn 7. Nóvember, 343 lestum af karla og fór á veiðar á sunnudaginn. Sléttbakur stundaði veiðar, einn Akureyrartogaranna, á Vestfjarðamiðum, og fór með afla sinn til Þýzkalands. Hann seldi afla sinn. ca. 130 lestir, í Cuxhaven 8. þ. m. fyrir rúmlega 102 þúsund mörk. Togarinn lagði af stað til Íslands s.l. þriðjudag. Vegna hins mikla afla togaranna og löndunar þeirra á Akureyri hefur verið mjög mikil atvinna þar í landi að undanförnu.

Vísir. 13 nóvember 1958.


B.v. Svalbakur EA 2 á toginu. Togarinn er frekar kuldalegur útlits.    Ljósmyndari óþekktur.


Um borð í Svalbak EA 2.                                                            Ljósmyndari óþekktur.


B.v. Svalbakur EA 2 á útleið frá Akureyri.                                          Ljósmyndari óþekktur.
 

            Togarar í mokfiski á
           Nýfundnalandsmiðum

Geysilegar annir hafa verið undanfarið í hraðfrystistöð Útgerðarfélags Akureyringa vegna mikils afla, sem borízt hefur á Iand síðustu dagana. Á tímabilinu 13.-19. þ. m. hafa allir togarar félagsins komið til Akureyrar með fullfermi af karfa af Nýfundnalandsmiðum, eða samtals 1230 lestir. Togarinn Kaldbakur kom fyrstur þeirra, s.l. þriðjudag með 307 lestir, Harðbakur kom á föstudaginn með 340 lestir, Sléttbakur á mánudaginn með tæplega 300 lestir og loks Svalbakur í gær með 300 lestir. Aflinn fer allur til hraðfrystingar og hefur orðið að fá aukið vinnuafl til þess að hafa undan. Undanfarna daga hafa unnið þarna 150-160 manns til jafnaðar, en allt að 200 manns þegar mest var að gera. Unnið var fram á nótt aðfaranótt hvítasunnudags og allan daginn á 2. í hvítasunnu. Hefur vinnslan numið allt að 140 lestum á dag. Til baga hafa verið veikindaforföll hjá starfsfólkinu. Inflúenzan er hér enn í almætti og eins í nærliggjandi sveitum. Virðist hún heldur leggjast þyngra á fólk, eftir því sem lengur líður.
Fyrir helgina kom m.s. Dettifoss til Akureyrar og lestaði hér 12 þúsund kössum af karfa fyrir Rússlandsmarkað. Enn fremur tók skipið hér 80 lestir af refafóðri, einnig fyrir erlendan markað.

Vísir. 20 maí 1959.


B.v. Svalbakur EA 2 á heimleið af miðunum út af Breiðafirði með 403 tonn af karfa.

Nýsköpunartogararnir þurftu oft á tíðum að vaða mikinn yfir "úfinn sæ " í orðsins víðasta skilningi. Rekstur togaranna gekk vel fyrstu árin og flestum gekk allt í haginn. Það var svo fljótlega upp úr 1950 að syrta fór í álinn fyrir útgerð þeirra. Fyrir það fyrsta var það peningastefna ríkisstjórnarinnar, fella gengi krónunnar ótt og títt og í kjölfarið varð úr óðaverðbólga, lán útgerðarfélaga togarana hækkuðu upp úr öllu valdi og rekstur skipanna varð mjög erfiður. Togararnir voru smíðaðir með það í huga að afla þeirri yrði landað heima svo að næg atvinna yrði tryggð heima fyrir. Þegar harðna fór á dalnum var gripið til þess ráðs að láta togarana sigla með aflann til Bretlands og Þýskalands, þar sem fékkst mun hærra verð fyrir aflann en hér heima. Oft gætti allmikillar óánægju hjá áhöfnum togaranna þegar skipin voru látin landa aflanum í heimahöfn og urðu stundum árekstrar á milli skipverja og útgerðarstjórnanna. Lúðvík Jósepsson var formaður stjórna togaraútgerðanna,beggja á Norðfirði frá 1948 til 1952. Hann svaraði gagnrýninni í blaðinu Austurlandi m.a. með þessum orðum;
" Vegna erfiðleika í rekstri togaranna getum við ekki látið þá færa okkur allan aflann heim. Aflann viljum við fá heim, svo vinna geti skapast við verkun hans í bænum. En ekki megum við gera þær kröfur til togara okkar, sem leitt gæti til þess, að við töpuðum skipunum". Með útfærslu landhelginnar í 4 mílur árið 1952 misstu togararnir mikið af sinni hefbundnu veiðislóð og enn nú meira við 12 mílurnar árið 1958. Þá var talað um að þeir hafi verið hraktir út í hafsauga. Á árunum eftir 1960 blasti við nánast alger niðurlæging togaranna, mjög erfitt var orðið að manna þá, því sjómennirnir sóttu frekar að fara á síldarbáta því það gaf mun meira af sér. Mörgum togurum var lagt á þessum tíma og lágu í reiðileysi víða um land, jafnvel í mörg ár. Fljótlega eftir það fóru þeir að tína tölunni, ýmist seldir í brotajárn eða til annara útgerða erlendis þar sem þeir voru gerðir út í einhver ár í viðbót. Þannig var nú saga þessara skipa, sem svo miklar vonir voru bundnar við, en sannast sagna má segja að útgerð þeirra hafi farið úr öskunni í eldinn, því miður.

Heimild að hluta:
Norðfjörður, saga útgerðar og fiskvinnslu.
Smári Geirsson 1983.


Nýsköpunartogari á toginu yfir úfinn sæ.                                           (C) Ásgrímur Ágústsson.

        Nýsköpun sjávarútvegsins er
            þegar orðin að veruleika
     Nýju skipin bæta afkomu þjóðarinnar
     og hafa stóraukið lífsöryggi sjómanna

Lífsöryggi sjómannanna er framar öllu sá kostur nýsköpunarskipanna, sem íslendlngar munu meta mest, hversu glæsileg sem aflamet þeirra og sölur kunna að verða. Áður fyrr hurfu heilir togarar með allri áhöfn, og benda líkur til, að þeir hafi sokkið undan eigin þunga í fárviðrum. Hin nýiu skip eru svo voldug og fullkomin á allan hátt, að það mundi vera mjög óeðlilegt, ef nokkuð slíkt gæti komið fyrir þau. Nýsköpun sjávarútvegsins er nú þegar langt komið, mikill fjöldi nýsköpunartogara og mótorbáta eru á miðunum umhverfis landið, ný og stækkuð frystihús og niðursuðuverksmiðjur, síldarverksmiðjur og fiskimjölsverksmiðjur eru þegar tekin til starfa eða komast í gang innan skamms. Þá er ýms önnur starfsemi, sem stofnað var til á nýbyggingarreikningi, byrjuð að færa björg í bú, til dæmis hvalveiðarnar. Nýsköpun sjávarútvegsins er þegar orðin að veruleika. Nýsköpunin hefur þegar reynzt þjóðinni svo happadrjúg, að pólitískir flokkar keppast um að eigna sér hana, ekki sízt kommúnistar, sem nú þurfa að skreyta sig öllum þeim fjöðrum, er þeir fá hönd á fest. Sannleikurinn mun hins vegar vera sá, að enginn einn flokkur eða maður geti eignað sér hugmyndina um nýsköpunina með nokkrum rétti. Það skildu margir, að inneignum þjóðarinnar varð að verja á slíkan hátt, og var það ákveðið í málefnasamningi þriggja flokka stjórnar að svo skyldi gert.
Alþýðuflokkurinn gerði upphæðina 300 milljónir að skilyrði fyrir samvinnu sinni, og var á það fallizt. Veigamesti hluti nýsköpunar sjávarútvegsins var að sjálfsögðu hinn nýi togarafloti sem smíðaður var fyrir íslendinga í brezkum skipasmíðastöðvum. Alls var samið um byggingu á 32 togurum fyrir nýbyggingarreikning, en við það bætist einn togari, sem ekki var að öllu á vegum nýbyggingarinnar, og loks hafa verið keyptir til landsins þrír svokallaðir "Sápu" togarar. Togararnir hafa kostað sem næst 3.3 milljónum króna hver. Öllum ber saman um það, að nýsköpunartogararnir séu fullkomnari en nokkur önnur skip, sem byggð hafa verið af svipaðri stærð til svipaðra veiða. Jafnvel Bretar sjálfir, sem byggja þessi skip fyrir okkur, munu aðeins eiga eitt sambærilegt skip, "Renovia", og er þeim tíðrætt um það eitt. Væru þeir væntanlega stoltir af því að eiga 30 slík.
Nýsköpunartogararnir hafa þegar sannað ágæti sitt í reynd, en hinn fyrsti kom til landsins fyrir tæplega hálfu öðru ári, og 25. togarinn er nýfarinn á veiðar. Þessi skip selja að meðaltali fyrir 12-13 þúsund pund og allt upp í 19 þúsund, en gömlu togararnir selja fyrir 7-8 þúsund pund. Er því afli hinna nýju skipa um 50 % meiri en hjá gömlu togurunum, og kostnaður við skipin hefur ekki aukist að sama skapi. Þess er vert að minnast, að sjómenn njóta í þessum skipum rniklu betri aðbúðar en þeir áttu áður að venjast, og þeir, sem fá kaupgreiðslur í prósentum eða premíum af lifur, hafa að sjálfsögðu meira kaup en áður, og mun það nema allt að 40% hjá þeim, sem mest hafa. Hinn nýi togarafloti hefur komið sér vel fyrir þjóðina í ár. Bátavertíðin brást að veru legu -leyti og hefði ástandið því verið mjög slomt og gj aldeyrisástandið hörmulegt, ef ekki hefði notið gjaldeyrisöflunar togaranna. Má segja, að li'fað hafi verið á togarasölunum síðan um nýár.

Alþýðublaðið. 6 júní 1948.

Brúarfoss var smíðaður hjá Kjöbenhavns Flydedock & Skibsverft í Kaupmannahöfn í Danmörku árið 1927 fyrir h/f Eimskipafélag Íslands. 1.579 brl. 1.000 ha. B & W gufuvél. Smíðanúmer 181. 72,16 x 11,05 x 6,44 m. Eimskipafélag Íslands lét smíða frystiskip hjá Kjöbenhavns Flydedok & Skibsværft í Kaupmannahöfn árið 1927 og hlaut það nafnið Brúarfoss og var fyrsta Íslenska sérsmíðaða frystiskipið og olli smíði hans kaflaskiptum í útflutningi á landbúnaðarvörum. Áhöfnin á Brúarfossi bjargaði á stríðsárunum skipbrotsmönnum á tveimur skipum sem hafði verið sökkt. Þann 22 maí 1941 bjargaði hún 34 skipbrotsmönnum af breska flutningaskipinu Rothermere þar sem þeir voru að hrekjast um í björgunarbát undan suðurodda Grænlands. Ári síðar, 4 nóvember 1942, bjargaði hún svo 44 skipbrotsmönnum af breska flutningaskipinu Daleby sem sökkt var af Þýskum kafbát. 11 apríl 1948 strandaði Brúarfoss í Húnaflóa og fór viðgerð á skipinu fram í Leith í Skotlandi. Var vélum skipsins þá breytt frá kolakyndingu í olíukyndingu. Brúarfoss var seldur 10 júní 1957, Freezer Shipping Line Inc í Líberíu, hét Freezer Queen. Skipið var selt Jose A Naveira í Líberíu, hét Reina Del Frio. Árið 1960 var skipið skráð í Argentínu, sami eigandi. Árið 1964 skemmdist skipið af eldi er það var statt á Rosario fljótinu í Argentínu og var því lagt þar. Eftir brunann lá það í níu ár og var loks rifið árið 1973. Brúarfoss var síðasta olíukynta gufuskipið í eigu Eimskipafélags Íslands.

Heimild:
Eimskipafélag Íslands í 100 ár.
Skipasaga. Hilmar Snorrason.


E.s. Brúarfoss l.                                                                           (C) h.f. Eimskipafélag Íslands.


Brúarfoss í smíðum í Kaupmannahöfn árið 1926.                     (C) h.f. Eimskipafélag Íslands.


Brúarfoss við komuna til landsins hinn 20 mars árið 1927.                  Ljósmyndari óþekktur.

 "Brúarfoss" bjargar 34 skipbrotsmönnum
                    við Grænland

Á miðnætti s. I. fimtudag bjargaði "Brúarfoss" 34 breskum skipbrotsmönnum, sem voru í björgunarbát um 600 mílur vestur af Íslandi, eða við suður odda Grænlands. Skipshöfnin á Brúarfossi sá ljós og stefndi á það. Reyndist ljósið vera frá björgunarbát af bresku skipi, sem sökkt hafði verið á þessum slóðum 3 ½ sólarhring áður en Brúarfoss fann bátinn. Skipbrotsmenn voru frekar hressir, en þó höfðu sumir þeirra fengið kuldabólgu og auk þess var einn maður særður. Brúarfoss flutti skipbrotsmennina hingað. Brúarfoss flutti hingað til lands matvöru frá Kanada . Brúarfoss var óvenjulega fljótur í ferðum, eða aðeins 20 daga frá því hann ljet hjeðan úr höfn og munu fá dæmi til þess, að íslenskt skip hafi haft svo fljóta ferð milli Ameríku og Íslands.

Morgunblaðið. 28 maí 1941.


Brúarfoss í erlendri höfn.                                                                 (C) h.f. Eimskipafélag Íslands.


Líkan af Brúarfossi á Síldarminjasafninu á Siglufirði.            (C) Þórhallur S Gjöveraa. 2016.


Málverk af Brúarfossi eftir R. Matthias frá árinu 1956.                         Mynd í minni eigu.


Eitt af ankerum Brúarfoss við sjávarsíðuna í Keflavík.            (C) Þórhallur S Gjöveraa. 2013.

                   "Brúarfoss"
   hið nýja skip Eimskipafélagsins

Klukkan 11 árdegis 21. mars kom "Brúarfoss" upp að Hafnarbakka. Múgur og margmenni hafði þyrpst niður að höfn og beið þar komu skipsins. Veður var kyrrt. Var skipið mjög fánum skreytt. Atvinnumálaráðherra og stjórn Eimskipafélags Íslans fóru út í skipið um morguninn, á meðan það lá úti á ytri höfn. Er bundnar voru landfestar tók atvinnumálaráðherra til máls. Hann stóð uppi á stjórnpalli. Heyrðist ræða hans allvel út yfir mannssöfnuðinn. Í upphafi óskaði hann hinn nýja "Foss" Eimskipafélagsins velkominn að landi, og árnaði félaginu allra heilla með þetta skip. Mintist hann síðan á framtak og framsýni þeirra manna, er gengust fyrir stofnun Eimskipafélagsins fyrir 14 árum, og breyttu með því gersamlega afstöðu vorri til nágrannaþjóðanna á meginlandinu. Um margra alda skeið urðum við að biðja aðrar þjóðir um farkost fyrir okkur og afurðir okkar til útlanda og eins láta okkur nægja það sem þeim þóknaðist að flytja hingað. Hann gat þess ennfremur, að ríkissjóður hafi látið 350 þúsund krónur til skips þessa, með því skilyrði að það yrði fullkomið kæliskip. Nauðsyn þess, að koma afurðum okkar til útlanda, kjöti og fiski, án þess að salta þær, er með ári hverju að verða augljósari. Nú t. d. liggur nokkur hluti saltkjötsins frá í haust óseldur í Noregi og lítt seljanlegur. Þetta skip sem komið er hér á að verða til þess að slíkt komi síður fyrir aftur.
Að lokum endurtók hann árnaðaróskir sínar, þakkaði stjórn og framkvæmdastjórn Eimskipafélagsins og bað áheyrendur að taka undir með sjer í húrrahrópi. Ferfalt húrra gall við frá mannsöfnuðinum og því næst var ræða atvinnumálaráðherra þökkuð með dynjandi lófaklappi. Tvær frystivélar eru í skipinu er geta kælt lestirnar, þó tómar séu, niður í -7° frosts. En hægt er að kæla hvert lestarrúm fyrir sig, ef skipið hefir aðrar vörur en kælivörur, ellegar ef eigi er þörf á kælingu nema í sumum lestarrúmunum. Lítið kælirúm er eitt í einni lestinni, ef menn vilja senda smásendingar af kælivörum með skipinu. Alls tekur skipið 1577 smálestir; er það nokkru meira en Gullfoss; en þess er að gæta, að tróðið utan um lestarrúmin tekur allmikið rúm. Annars myndi flutningsrúm skipsins vera mun meira, þar eð öll herbergi eru ofan þilja. Vél skipsins er ákaflega vönduð. Í vélarrúmi eru kælivélarnar. Þar er hægt að lesa á mælana hvaða hitastig sé í hverju lestarrúmi skipsins. Þar eru tvær rafmagnsvélar fyrir kastljós skipsins, loftskeytatæki o. fl. Farþegarúm skipsins eru mjög vönduð. Er rúm fyrir 26 farþega á 1. farrými og fyrir 20 á 2. farrými. Þægindi á 2. farrými eru meiri en þekst hafa, er sérstakt pláss á þilfari fyrir farþega þar. Vélbátur er á þilfari, til að nota við uppskipun, draga báta á höfnum, þar sem á því þarf að halda. Hefir það eigi þekst hér áður að hafa slíka uppskipunarbáta á skipum. Á 1. farrými eru klefar eigi sérlega stórir, en þægilegir og tilhugun öll hin hagkvæmasta. Nýungar á skipinu eru margar, m. a. eru áhöld til að geta notað loftskeytavita og rafmagnsáhöld til að nota við mælingar á dýpi. Sérstök lyftitæki eru á fremri þiljum til að lyfta þungum hlutum, ef á þarf að halda við uppskipun. Lyfta þau 12 smálesta þyngd.
Brúarfoss er hraðskreiðasta skip flotans, fer 13 mílur á vöku. Eftir þeirri reynslu sem fengin er, fer skipið með afbrigðum vel í sjó. Skipstjóri á "Brúarfossi" er hr. Júlíus Júliniusson. Var hann síðast á "Lagarfossi", en við skipstjórn á honum hefir nú tekið hr. Pétur Björnsson. 

Ægir. 4 tbl. 1 apríl 1927.