Vélbáturinn Rán ÍS 51 var byggður í Skipasmíðastöð Marselíusar Bernharðssonar h.f. á Ísafirði árið 1958 fyrir Rán h.f. (Helgi Björnsson og fl.) í Hnífsdal. Eik. 58,25 brl. 22 nettó. 280 ha. Mannheim vél. 21,41 x 5,40 x 2,21 m. Smíðanúmer 30. Skipaskrárnúmer 728. Frá 22 október 1965 var báturinn í eigu Hafbjargar h.f. (Helgi Ibsen og Vilhjálmur Guðjónsson) á Akranesi, hét þá Rán AK 304. Ný vél (1974) 350 ha. Caterpillar vél. Var í eigu Ármanns Stefánssonar á Akranesi frá 25 apríl 1975, hét þá Rán AK 34. Endurmældur í september 1975, mældist þá 58 brl. Frá 3 júní 1983 voru eigendur bátsins Ármann Stefánsson og Símonía Ellen Þórarinsdóttir á Akranesi, sama nafn og númer. Frá 7 nóvember 1986 í eigu Útvegsmiðstöðvarinnar h.f. í Keflavík, hét þá Rán KE 37. Helgi Grétar Helgason í Reykjavík er eigandi frá 18 maí 1988, fékk þá nafnið Rán BA 57 með heimahöfn á Patreksfirði. Báturinn var tekinn af skrá 27 október árið 1988 og endaði síðar á áramótabrennu í Njarðvík árið 1990.

Vélbáturinn Rán ÍS 51 í prufusiglingu á Ísafjarðardjúpi.     Ljósmyndari óþekktur. Rán ÍS 51 sjósett á Ísafirði vorið 1958.                         Ljósmyndari óþekktur.

                Nýr Hnífsdalsbátur

Um miðjan maí var lokið í Skipasmíðastöð M. Bernharðsson h.f. á Ísafirði, smíði á nýjum vélbát, sem heitir Rán Í.S. 51, og eru eigendur hans samnefnt hlutafélag í Hnífsdal, en framkvæmdastjóri þess er Helgi Björnsson. Rán er um 60 br. smálestir, byggður úr eik, með 300 ha. Mannheimvél. Báturinn er búinn öllum fullkomnustu siglingartækjum, þar á meðal radar. Rán er 30. báturinn sem er byggður í skipasmíðastöð M. Bemharðssonar, hið glæsilegasta skip. Skipstjóri er Jóakim Hjartarson. Rán er leigður yfir síldarvertíðina til síldarleitar.

Vesturland. 27 júní 1958.

Rán AK 34.                                                                                      (C) Snorri Snorrason. Rán BA 57 í Reykjavíkurhöfn. Þarna er stutt í endalokin.     (C) Bjarni Veturliðason. Rán AK 304. Líkan Gríms Karlssonar skipstjóra í Byggðasafninu að Görðum á Akranesi.

      Rausnarleg gjöf á Byggðasafnið að Görðum

Þann 3. janúar 2015 afhentu ættingjar Helga Ibsen Byggðasafninu líkan af bátnum Rán 304 til minningar um Helga Ibsen.  Helgi Ingólfur Ibsen fæddist á Suðureyri við Súgandafjörð 8. september 1928, hann lést á Sjúkrahúsi Akraness 28. ágúst 2004.
Árið 1965 stofnuðu Helgi og Vilhjálmur Guðjónsson útgerðarfyrirtækið Hafbjörgu hf. á Akranesi. Eitt fyrsta verk þeirra félaga var að fara vestur til Hnífsdals og festa kaup á skipi sem hét Rán ÍS 51. Báturinn var smíðaður í skipasmíðastöð Marselíusar á Ísafirði 1958.
Helgi og Vilhjálmur ráku útgerð og fiskvinnslu með myndarbrag, þeir áttu Rán AK 304 í 10 ár og reyndist hún þeim vel. Árið 1975 seldu þeir Ármanni Stefánssyni bátinn, síðari eigendur voru Útvegsmiðstöðin í Keflavík (1986) og Helgi Grétar Helgason (1988). Ránin var úrelduð haustið 1988 fyrir Fanney SH. Það var sérstakt við þennan bát að hann hét aldrei annað en Rán þrátt fyrir eigendaskipti, en nafnið Rán merkir alda.
Endalok Ránarinnar urðu þau að báturinn var brenndur á áramótabrennu í Njarðvík árið 1990, þá var rafkerfi og stýrishús orðið lélegt en skrokkurinn var í góðu lagi. Ránin var alla tíð mikið happafley.

Grímur Karlsson módelsmiður í Reykjanesbæ smíðaði líkanið af Ráninni í tilefni af 70 ára afmæli Helga Ibsen.

Af vefsíðu Safnasvæðisins á Akranesi.

Vélbáturinn Pálmi EA 21 var byggður í Slippstöðinni h.f. á Akureyri árið 1963 eftir teikningu Þorsteins Þorsteinssonar skipasmíðameistara fyrir Gunnlaug Sigurðsson Árskógshreppi, Georg Vigfússon Litla Árskógi, Valves Kárason og Stefán Snælaugsson á Árskógssandi. Eik. 17,26 brl. 5 nettó. 100 ha. Volvo Penta vél. 13,19 x 3,95 x 1,56 m. Skipaskrárnúmer 722. Eigendur frá 26 ágúst 1968 voru Ólafur Tryggvason og Jónatan Sveinsson í Reykjavík og Sigurður Hreiðarsson í Kópavogi, hét þá Stapi RE 69. Frá 31 október 1969 eru eigendur bátsins Jónatan Sveinsson í Reykjavík, Haraldur Kjartansson, Bragi Eyjólfsson og Adolf L Sveinsson á Ólafsfirði, sama nafn og númer. Frá 9 september 1970 er Matvælaiðjan h.f. á Bíldudal eigandi, hét þá Stapi BA 17. Frá 1 mars er Niðursuðuverksmiðjan h.f. á Ísafirði eigandi, fékk þá nafnið Eiríkur Finnsson ÍS 26, Frá 25 janúar 1980 mun hann hafa borið skráningarnúmerið ÍS 260. Báturinn fórst í Ísafjarðardjúpi og með honum áhöfnin, tveir menn, í miklu suðvestan fárviðri er gekk yfir Vestfirði 25 febrúar árið 1980. Tveir aðrir bátar fórust í veðri þessu, Gullfaxi ÍS 594, með tveimur mönnum á Ísafjarðardjúpi og Vísir BA 44 með tveimur mönnum inn á Arnarfirði. Voru bátarnir þá á rækjuveiðum.

Flakið af Eiríki Finnssyni fannst skammt norður af Vigur og liggur á um 36 faðma dýpi. Gullfaxi liggur þar einnig skammt frá á 50 faðma dýpi.

Pálmi EA 21 á siglingu við Hrísey á Eyjafirði um 1966.           Ljósmyndari óþekktur.

                             Nýi báturinn Pálmi

Þegar vélbáturinn Pálmi frá Litla-Árskógssandi sökk við ásiglingu Heklu fyrir ári síðan, en það var 9 tonna bátur, tóku eigendur hans að hugsa fyrir nýjum báti. Og nú er hann í þann veginn að taka við hlutverki nafna síns. Hann er byggður í Slippstöðinni hf. á Akureyri og er nú 18 tonn, vandaður og fullkomnari en sá fyrri. Eigendur hins nýja Pálma eru Georg Vigfússon, Gunnlaugur Sigurðsson, Valves Kárason og Stefán Snælaugsson, sem verður formaður á bátnum.

Íslendingur. 9 apríl 1963.

Pálmi EA 21 upp í fjöru til botnhreinsunar á Borgarfirði eystra 1967-68. (C) Sverrir Aðalsteinsson.

          
        Þriggja rækjubáta með sex mönnum saknað

Óttast er um afdrif þriggja rækjubáta, tveggja frá Ísafirði og eins frá Bíldudal. Tveir skipverjar eru á hverjum báti. Í gærkvöldi fannst gúmbátur af einum bátanna við Skarð á Snæfjallaströnd og stíuborð fundust við Auðkúlu í Arnarfirði, sem talið er að séu af Bíldudalsbátnum. Bátarnir, sem saknað er eru Vísir BA 44,16 tonna eikarbátur frá Bíldudal. Gullfaxi ÍS 594, 19 tonna eikarbátur frá Ísafirði, og Eirikur Finnsson ÍS 26. 17 tonna eikarbátur frá Ísafirði.
Rækjubátar réru frá Ísafirði í sæmilegu veðri í gærmorgun og fóru bátarnir, sem saknað er frá Ísafirði, til veiða í innanverðu Djúpi. Upp úr hádegi var skollið á aftakaveður af suðvestri.  Um klukkan 15 voru bátarnir 'beðnir um að tilkynna sig og þá kom í ljós, að tveggja báta, Gullfaxa og Eiríks Finnssonar, var saknað. Síðast er vitað um Gullfaxa út af Arnarnesi á leið til Ísafjarðar, og um Eirík Finnsson þar sem hann var að hífa innan við Ögurhólma skömmu eftir hádegi, en hafði ekki leitað vars. Þrír línubátar frá Ísafirði fóru til aðstoðar og leitar fyrir klukkan 3 í gærdag og björgunarsveitarmenn frá Súðavík, Ísafirði, Hnífsdal og Bolungavík voru tilbúnir.
 Línubáturinn Guðný fór með átta björgunarsveitarmenn og kom þeim í land á Sandeyri á Snæfjallaströnd við erfiðar aðstæður. Þeir munu ganga ströndina í dag og bændur á Snæfjallaströnd byrjuðu leit á landi þegar síðdegis í gær og menn frá Unaðsdal fundu í gærkvöldi gúmbát, sem talinn er vera úr Eiríki Finnssyni, við Skarð á Snæfjallaströnd. í dag verður leitað á sjó, landi og úr lofti ef veður leyfir. Fyrrnefndar björgunarsveitir munu hafa aðstöðu í húsi SVFÍ í Bolungarvík, en í gær tóku auk fyrrnefndra aðila þátt í leitinni starfsmenn Slysavarnafélagsins í Reykjavík, Landhelgisgæzlu og ísafjarðarradíós. Upp úr hádegi var farið að óttast um rækjubátinn Vísi frá Bíldudal, Frigg BA var þá inni á Bíldudal og var strax beðinn um að fara og svipast um eftir bátnum.
 Þá var varðskipi, sem var miðsvæðis út af Vestfjörðum, snúið við og stefnt í Arnarfjörð. Það hafði áður verið beðið um aðstoð vegna Ísafjarðarbátanna, en snúið við þar sem færri skip voru til leitar í Arnarfirði. Vísir hafði verið að hífa fyrir innan Gíslasker þegar síðast fréttist, en bátarnir Vísir og Pílot BA 6 höfðu haft samband sín á milli. Varðskipið fór inn fyrir Gíslasker, inn á Dynjandisvog og Borgarfjörð, en sá ekki neinn bát. Hins vegar fannst ómerktur rækjukassi og lestarborð út af bænum Auðkúlu. Bændur á Auðkúlu fundu síðan í gærkvöldi grámáluð stíuborð með rauðum röndum, sem talið var að væru frá Vísi. Björgunarsveitarmenn fara með varðskipi í dag og taka land á Rafnseyri til þess að leita fjörur við norðanverðan Arnarfjörð. 

Morgunblaðið. 26 febrúar 1980.
 

Sjómennirnir sex sem fórust með rækjubátunum þremur. Ljósmyndir úr Morgunblaðinu.   Vélbáturinn Eiríkur Finnsson ÍS 26 við bryggju á Ísafirði.     Ljósmyndari óþekktur.

                              
                                Vestfjarðafárviðrið
            Sjómennirnir taldir af

Sjómennirnir sex af vestfirsku rækjubátunum þremur sem saknað var á mánudag eru nú taldir af og er formlegri leit hætt í ísafjarðardjúpi og Arnarfirði. Flugvél frá flugfélaginu Örnum flaug leitarflug í gær án árangurs, en næstu daga verður gengið á fjörur eftir því sem astæður leyfa. Vitað er um flökin af Gullfaxa og  Eiríki Finnssyni á 50 og 36 faðma dýpi skammt norður af Vigur og brak hefur fundist úr Vísi.
 Með Gullfaxa fórust bræðurnir Ólafur S. Össurarson og Valdimar Þ. Össurarson Ísafirði. Ólafur var 48 ára gamall, kvæntur og þriggja barna faðir. Valdimar var 40 ára, kvæntur og átti 4 syni.
Með Vísi fórust Pétur Valgarð Jóhannsson og Hjálmar Einarsson frá Bíldudal. Pétur var 44 ára, kvæntur og fimm barna faðir.
Hjálmar var 30 ára, kvæntur og fjögurra barna faðir, en hann átti einnig stjúpbarn.
Með Eiríki Finnssyni fórust Haukur Böðvarsson og Daníel Jóhannsson frá Ísafirði. Haukur var 31 árs og ókvæntur, en Daníel var 35 ára, kvæntur og tveggja barna faðir.
19 börn urðu föðurlaus þegar þessir þrír bátar fórust.

Morgunblaðið. 28 febrúar 1980.

Botnvörpuskipið Reykjaborg RE 64 var byggt hjá Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest í Bordeaux í Frakklandi árið 1927 fyrir Útgerðarfélagið Canu, Obellianne, Wimille & Cie í Boulogne í Frakklandi. Skipið hét áður Cap á l'Aigle. 685 brl. 800 ha. 3 þenslu gufuvél. 55,89 x 9,61 x 4,18 m. Skipið var selt í janúar 1936, h/f Mjölni (Guðmundur Jónsson skipstjóri og fl.) í Reykjavík, fékk nafnið Reykjaborg RE 64. Bræðslutæki voru sett um borð í togarann snemma árs 1937 í Þýskalandi. Samkvæmt heimildum í Ægi frá þessum tíma má nefna sem dæmi að Reykjaborgin bræddi 3188 mál af síld árið 1937 og 575 tonn af karfa árið 1939.  Var Reykjaborgin fyrsta íslenska skipið sem fékk bræðslutæki til mjölvinnslu. Togaranum var sökkt af þýska kafbátnum U-552 (Erich Topp kafbátsforingi), hinn 10 mars árið 1941, vestur af Barra Head við Skotlandsstrendur þegar hann var á leið í söluferð til Fleetwood. 12 skipverjar og 1 farþegi fórust en 2 skipverjar björguðust á fleka og var síðan bjargað um borð í breskt herskip.

Togarinn Vörður BA 142 frá Patreksfirði fann annan af björgunarflekum Reykjaborgarinnar þegar hann var á heimleið frá Fleetwood eftir söluferð þangað. Var togarinn þá staddur um 170 sjómílur norður af St. Kilda í Skotlandi, þegar skipverjar komu auga á björgunarfleka. Hafði Guðmundur Jóhannsson skipstjóri á Verði þá tilfinningu að flekinn gæti verið af íslensku skipi, sem reyndist rétt því þarna var kominn fram fleki af Reykjaborginni, og auðséð að togaranum hafi verið sökkt. Tóku þeir flekann um borð, sem reyndist mannlaus, en augljóst að menn hafi verið þar um borð í einhvern tíma. Nokkrum dögum síðar urðu örlög Reykjaborgar kunn, þýskur kafbátur hafði sökkt togaranum, eins og sagt er frá hér að ofan. Hafði breskt herskip fundið hinn björgunarflekann og í honum voru tveir af áhöfn togarans sem báðir særðust töluvert í árásinni. Fór herskipið með þá til Greenlock í Skotlandi þar sem þeir voru færðir á sjúkrahús.

B.v. Reykjaborg RE 64 á Siglufirði. Togarinn er þarna á síldveiðum. Ljósmyndari óþekktur.

                                    Reykjaborg RE 64

Hinn 24. febrúar síðdegis, lagðist nýkeypt botnvörpuskip að hafnarbakka í Reykjavík og er hið stærsta sem Íslendingar hafa eignast. Þetta er Reykjaborg, eign hf. »Mjölnir'«, sem hér var stofnað í sl. janúar; skipa þar stjórn, Björn Ólafs, Mýrarhúsum, Geir Sigurðsson, skipstjóri og Jón Björnsson, kaupmaður. Hluthafar eru um 20. Franskt útgerðarfélag lét smíða skipið árið 1927 og hefur haldið því á veiðum við Newfoundland og hefur það reynst bezta skip. Það er 689 brúttolestir að stærð, 275 lestir netto og hefur 250 hestaflagufuvél. Það er búið öllum nýtízku siglingatækjum. Auk þess er þar beinamjölsvél, sem malað getur 10 tonn af hráefni á dag og skilar úr því 2 tonnum af mjöli. Vélin er keypt í Englandi, til reynslu, og er vélasmiður, Kendall að nafni, með skipinu og kennir hann þeim, sem síðan taka við, hvernig nota skuli hana og gera við það, sem aflaga kynni að fara. Guðmundur Jónsson skipstjóri, Geir Sigurðsson og Jón Oddsson, útgerðarmaður í Hull, völdu og keyptu skipið í Boulogne sur Mer í Frakklandi, sigldu því síðan til Hull og fluttu heim kol. Hinn 3. marz lagði Reykjaborg í sína fyrstu veiðiför; er þar Guðmundur Jónsson skipstjóri, er áður var á bv. Skallagrími og stýrimaður er, Kristján Schram. Alls er skipshöfnin 42 menn. Ægir flytur eigendum Reykjaborgar, bestu óskir um góða framtíð og arðsemi þessa fyrirtækis, sem þeir með fjárframlögum og erfiði hafa unnið að og aukið með því, útgerð landsins og veitt vinnu, sem um munar.

Ægir. 1 mars 1936.
 

B.v. Reykjaborg RE 64 á toginu.                                              Ljósmyndari óþekktur. Málverk af togaranum Reykjaborg RE 64.                               Listamaður óþekktur.

            Björgunarfleki af b.v. „Reykjaborg"
                    finnst mannlaus í hafi
 Togarinn hefur ekki komið fram á ákvörðunarstað

Togarinn „Vörður" frá Patreksfirði kom hingað um hádegisbilið í gær. Höfðu skipverjar fundið björgunarfleka frá togaranum „Reykjaborg", í hafi, um 170 sjómílur norður af St. Kilda á Hebridaeyjum. Flekinn var mannlaus, en á honum var ullarteppi og björgunarbelti. Áður en „Vörður" kom, og vitað var, að hann hafði fundið flekann, hafði útgerðarstjórn Reykjaborgar borist, skeyti frá umboðsmanni skipsins í Englandi, þar sem hann segir, að skipið hafi ekki komið á ákvörðunarstað og ekkert til þess spurst. Búist var við Reykjaborg til Fleetwood fimtudaginn 13. þ. m., því hjeðan fór skipið laugardaginn 8. þ. m. kl. 6 e. h. Þó talið sje nokkurnveginn víst að Reykjaborg hafi verið sökkt, eða að skipið hafi farist, þá er ekki vitað með neinni vissu um afdrif skipshafnarinnar. Vona menn í lengstu lög, að henni hafi verið bjargaf af flekanum eða ef til vill björgunarbátum skipsins á hafi, en að einhverra hluta vegna hafi ekki fregnast um það ennþá. Á togaranum var 14 manna áhöfn og einn farþegi, Runólfur Sigurðsson, skrifstofustjóri Fiskimálanefndar.
Blaðamaður frá Morgunblaðinu átti í gær tal af Guðmundi Jóhannssyni skipstjóra á togaranum „Verði", sem fann flekann frá Reykjaborg. Hann sagði svo frá,: Það var klukkan 7.30 f. h. laugardaginn 15. þ. m., að við sáum björgunarfleka á sjónum. Við vorum þá staddir á 59°, 25' norðlægrar breiddar og 10°, 22' vestlægrar lengdar, eða um 170 sjómílur norður af St. Kilda á Hebridaeyjum við Skotland. Á flekan fundum við ullarteppi, björgunarbelti og vatnskút, en í sjónum umhverfisflekann voru á floti lestarborð og borð úr dekkstíum. Við tókum flekann með okkur og svipuðumst um eftir mönnum, en sáum ekkert, sem gefið gat til kynna að annað væri að finna frá skipinu á þessum slóðum, Héldum við svo áfram leið okkar til Íslands og urðum ekki varið við neitt óvenjulegt á leið okkar eftir þetta.
Björgunarflekinn frá Reykjaborg er sömu tegundar og björgunarflekar þeir, sem Íslensk skip hafa haft síðan ófriðurinn hófst. Flekanum er haldið uppi á 6 blikktunnum, en sjálfur er flekinn eins og kassi í laginu, rúmlega 2 metrar á annan veginn og 1,5 meter á hinn veginn. Niðri í miðjum flekanum er ferhyrnt  opið hólf, sennilega gert til að geta skorðað sig í slæmum sjó.
Í þessu hólfi voru teppið og björgunarbeltið. Í flekanum voru matvæli og vatn í þar til gerðum kassa og vatnskúturinn, sem að framan greinir, en hann hafið losnað úr skorðum sínum, en af hverju er þó ekki ljóst. Björgunarflekinn ber þess merki, að á hann hefir verið skotið úr hríðskotabyssu. Hefir verið skotið að öðrum enda flekans og eru allt að 18 göt á einni tunnunni eftir byssukúlur. Aðeins tvær tunnur eru í flekanum, sem ekki hafa orðið fyrir skotum. Teppið á flekanum var einnig sundurskotið, en ekki þótti fullvíst í gær hvort það er tætt sundur af kúlum úr hríðskotabyssu eða sprengjubroti. Á björgunarbeltinu sást hinsvegar ekki neitt, og reimarnar á, því voru óslitnar. Benda líkur helst til þess að það hafi aldrei verið notað. Þegar flekinn fannst flaut hann vel upp úr sjó, en þó hærri í annan endann, þeim megin, sem heilu tunnurnar voru. Þegar flekinn var hafinn um borð í „Vörð" fór tappinn úr vatnskútnum og verður því ekki sagt um hvort búið var að drekka af vatninu, sem í honum var. Skot hafði lent í matvælakassanum og sjór komist að matvælunum. Það var heldur ekki upplýst í gærkvöldi hvort nokkuð hafði verið snert við matvælunum Þegar Vörður kom í gærdag fór Kristján Skagfjörð stórkaupmaður, sem er í stjórn útgerðarstjórnar Reykjaborgar, um borð í Vörð og fjekk því framgengt, að togarinn kæmi ekki strax upp að, þar sem þá hefði ekki verið hægt að fyrirbyggja að sagan um flekann hefði breiðst út um bæinn. Var aðstandendum mannanna á Reykjaborg tilkynnt um flekann, áður en Vörður lagðist upp að. Að tilhlutun ríkisstjórnarinnar var Sveinn Sæmundsson, yfirlögregluþjónn í rannsóknarlögreglunni fenginn til að rannsaka flekann og hluti þá, sem á honum fundust. Fjekk hann í lið með sjer við rannsóknina þá Friðrik Ólafsson, skólastjóra Stýrimannaskólans, og Pjetur Sigurðsson fyrv. sjóliðsforingja. Rannsökuðu þeir flekann gaumgæflega og tóku úr honum kúlnabrot. Síðan var flekinn fluttur í lokað port, sem útgerðarstjóri Reykjaborgar ræður yfir. Ullarteppið og björgunarbeltið eru í vörslu rannsóknarlögreglunnar.
Með Reykjaborg fóru í þessa ferð 14 manna áhöfn og sá fimmtándi var Runólfur Sigurðsson, sem var farþegi. Skipshöfnina skipuðu þessir menn:
Ásmundur Sigurðsson skipstjóri, Víðirnel 53. Ásmundur Sveinsson, 1. stýrimaður, Sveinsstöðum við Kaplaskjólsveg. Óskar Þorsteinsson, 1. vjelstjóri, Víðimel 53. Gunnlaugur Ketilsson, 2. vjelstjóri, Shellveg 2. Daníel Oddsson, loftskeytamaður, Hlíðarhúsum við Vesturgötu. Guðjón Jónsson, 2. stýrimaður, Barónsstíg 33. Jón Lárusson, matsveinn, Grandaveg 37. Óskar Ingimundarson, kyndari, Nýlendugötu 11. Eyjólfur Jónsson, háseti, Hverfisgötu 90. Hávarður Jónsson, háseti, Flókagötu 12. Þorsteinn Karlsson, háseti, Tjarnargötu 10. Árelíus Guðmundsson, háseti. Rauðarárstíg 42. Óskar Vigfússon, kyndari, Hverfisgötu 100. Sigurður Hansson, kyndari. Framnesveg 16.
Reykjaborg var stærsti togari Íslenska flotans og hið traustasta skip. Var nýlega búið að gera skipið upp (klassa það). Reykjaborg var keypt frá Frakklandi og kom hingað 24. febrúar 1936. Skipið var búið ýmsum tækjum, svo sem fiskimjölsvjelum til að vinna úr fiskúrgangi og aðrar nýjungar til hagnýtingar aflans voru í skipinu.

Morgunblaðið. 18 mars 1941.

Björgunarflekinn sem Vörður fann í hafi.                              Ljósmyndari óþekktur. Erich Topp t.h. um borð í U-552 í St. Nazaire í Frakklandi í október 1941.

       Þeir tóku allir morðárásinni með stillingu og kjarki
     Harmsaga togarans Reykjaborgar verður kunn

Þegar togarinn „Vörður" kom hingað á dögunum með sundurskotinn björgunarfleka „Reykjaborgarinnar", gat enginn verið í vafa um, að þetta stærsta skip togaraflotans var ekki lengur ofan sjávar. En þar sem svo virtist, sem menn hefðu hafst við á björgunarflekanum, vöknuðu vonir manna um það, að fleiri eða færri af skipverjum hefðu komist lífs af. Síðar barst fregnin um það, að breskt herskip hefði bjargað í hafi tveim mönnum af áhöfn Reykjaborgarinnar. Var óhugsandi, að hinum hefði einnig verið bjargað? spurðu menn og vonuðu, að enn gætu borist góð tíðindi. En nú er öll von úti. Nú er hinn blákaldi veruleiki kominn í ljós. í gær barst ríkisstjórninni eftirfarandi tilkynning frá sendifulltrúa Íslands í London:
Ríkisstjórninni barst í morgun símskeyti frá sendifulltrúa Íslands í London, er segir frá því, að Sigursteinn Magnússon, ræðismaður Íslands í Edinborg, hafi átt tal við þá tvo menn, sem vitað var, að hefðu bjargast af b.v. „Reykjaborginni" . Ræðismaðurinn segir, að þeir hafi skýrt svo frá, að kl. 9,25 síðdegis mánudaginn 10. mars, 140 mílur út frá Barrahöfða, í myrkri en lygnum sjó, hafi „Reykjaborgin" orðið fyrir ákafri skothríð frá kafbát, og hafi hún sokkið innan klukkustundar. Stöðug skothríð hafi dunið á brúna og þilfarið og eyðilagt alla yfirbyggingu skipsins. Skipbrotsmennirnir telja, að aðrir skipsmenn hafi verið dánir af skotsárum, þegar skipið sökk. Sigurður Hansson, Eyjólfur Jónsson og annar kyndari komust undan, þegar skipið sökk, en annari kyndari dó af sárum og þreytu innan 36 stunda. Hinum tveimur var bjargað á fimmtudagskvöld 13. mars. Þeir segja, að allir á skipinu hafi tekið morðárásinni með stillingu og kjarki. Líðan skipbrotsmanna er sæmileg, og máttu þeir fara á fætur í gær. Sigurður Hansson er særður á handlegg og lítið eitt á fæti, en Eyjólfur Jónsson á handlegg, og auk þess í baki og á fæti.
Þessir menn fórust með Reykjaborginni:
Ásmundur Sigurðsson skipstjóri, Víðimel 53, f. 21. júní 1901; kvæntur Karólínu Karlsdóttur, barnlaus.
Ásmundur Sveinsson, I. stýrimaður, Sveinsstöðum, f. 24. febr. 1905; ókvæntur.
Guðjón Jónsson, II. stýrimaður, Barónsstíg 33, f. 29. jan. 1894; kvæntur Hólmfríði Oddsdóttur, 1 fósturson.
Óskar Þorsteinsson, I. vjelstjóri, Víðimel 53, f. 24. mars 1902; kvæntur Þorbjörgu Karlsdóttur, barnlaus.
Gunnlaugur Ketilsson, II. vjelstjóri, Shellveg 2, f. 3. maí 1912; kvæntur Elsu Breiðfjörð, 1 barn 4 ára.
Daníel Kr. Oddsson, loftskeytamaður, Hlíðarhús B, f. 21. júlí 1890; kvæntur Jóhönnu Friðriksdóttur, 8 börn, 4 innan 16 ára.
Jón Lárusson, matsveinn, Grandavegí 37, f. 25. sept. 1915; kvæntur Guðbjörgu Hjartardóttur, 1 barn á 1. ári.
Hávarður Jónsson," háseti, Flókagötu 12, f. 19. apríl 1901; kvæntur Aldísi Magnúsdóttur, barnlaus.
Þorsteinn Karlsson, háseti, Tjarnargötu 10, f. 26. sept. 1917; ókvæntur.
Árelíus Guðmundsson, háseti, Eauðarárstíg 42, f. 4. maí 1913; kvæntur Vigdísi Ólafsdóttur, 1 barn.
Óskar Ingimundarson, kyndari, frá Djúpavogi, f. 5. nóv. 1909; ókvæntur, átti 1 barn 5 ára.
Óskar Vigfússon, kyndari, Hverfisgötu 100, f. 12. okt. 1907: kvæntur Þórlaugu M. Sigurðardóttur, 3 börn, 9, 5 og 2 ára.
Auk þess var einn farþegi með skipinu:
Runólfur Sigurðsson, skrifstofustjóri Fiskimálanefndar, kvæntur, og átti 3 börn.

Morgunblaðið. 25 mars 1941.

 Botnvörpuskipið Garðar GK 25 var smíðaður hjá Smith´s Dock Co Ltd í South Bank í Middlesbrough í Englandi árið 1930 fyrir Einar Þorgilsson útgerðarmann og syni hans, Ólaf og Þorgils í Hafnarfirði. 462 brl. 860 ha. 3 þenslu gufuvél. 47,29 x 8,07 x 4,33 m. Smíðanúmer 918. Skipstjóri á Garðari var Sigurjón Einarsson sem ætíð var í fremstu röð aflamanna og brautryðjandi ýmissa nýjunga og gætinn skipstjórnarmaður. Garðar var fyrsti togarinn með dýptarmæli sem þá var neistamælir. Örlög Garðars urðu dapurleg. Hann var sigldur niður undan ströndum Skotlands 21 maí árið 1943 þegar hann var á leið til Englands í söluferð. 3 skipverjar fórust en 10 björguðust í skipsbát og var bjargað þaðan um borð í árekstrarskipið sem var Miguel de Larrinaga, 5.400 tonna kaupskip frá Liverpool.

B.v. Garðar GK 25.                                                               (C) Guðbjartur Ásgeirsson. B.v Garðar GK 25 að landa síld í Djúpavík.                            (C) Sigurjón Vigfússon.

                    B.v. Garðar GK 25

Hinn 24. ágúst þ. á. kom nýr togari til Hafnarfjarðar. Heitir skipið »Garðar« og er eigandi kaupmaður Einar Þorgilsson. Skipið er smíðað af Smiths Dock Co. Ltd í Middlesborough. Það er 450,66 brúttó rúmlestir.
Það er stærsti togari á landinu. Hásetaklefi er mjög rúmgóður, bjartur og vel loftræstur; eru í honum 27 hvílur, 16 fataskápar, 3 þvottaskálar fyrir háseta ásamt 2 speglum. Undir hvalbak eru 2 skápar fyrir hlífðarföt háseta. Miðskips er skipstjóraherbergi með baðklefa og salerni. Aftan við stýrishúsið er loftskeytaklefi og miðunarstöð og í stýrishúsinu er dýptarmælir (Echo Sounder). Káeta er aftur í og þar eru hvílur fyrir 4 menn, herbergi fyrsta vélstjóra fyrsta stýrimanns og tveggja kyndara og svo búrið. Í káetu er þvottaskál fyrir þá, sem þar búa, og á skipinu eru þrjú salerni. Borðsalur er á þilfari fyrir aftan eldhúsið. Lifrarbrœðsluhúsið er allt úr járni, sambyggt skipinu. Allur útbúnaður á þilfari er ágætur. Vélin er 860 hestöfl, 15 V X 25" X 42"-27". Ketillinn er með yfirhitun og prýðilega frá öllu gengið. Í skipinu eru 2 ljósavélar, 5 og 2,5 K.W. Legufæri eru miklu öflugri en almennt eru á togurum. Þetta er hin helzta lýsing á þessu vandaða skipi. Í blaði hefir þess verið getið, að skipið hafi kostað hátt á 600 þúsund krónur, segjum að það kosti tilbúið á veiðar, 600 þús. kr., er þá verð hverrar brúttó smálestar í því, 1333 kr. Sama hlutfall kemur fram á 24 smálesta nýjum mótorbát, sem kostar 32 þúsund krónur, þar kostar einnig hver smál., 1333 kr.; sýnir það, að eftir því, sem nýsmíðuð skip eru minni, eftir því verður hver brútto smálest dýrari. 

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1930.

B.v. Garðar GK 25 á útleið frá Djúpavík.                                     (C) Sigurjón Vigfússon. B.v. Garðar GK 25 á síldveiðum á Húnaflóa sumarið 1937. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. B.v. Garðar GK 25 og Ólafur RE 7 fjær, að landa síld í Djúpavík. Ólafur ex Glaður RE 7 var smíðaður í Dordrecht í Hollandi árið 1926. Togarinn fórst á Halamiðum 2 nóvember 1938 með allri áhöfn, 21 manni. (C) Sigurjón Vigfússon.

              Togarinn „Garðar" sekkur
                     Þrír menn fórust

Togarinn Garðar frá Hafnarfirði varð fyrir árekstri í þoku við Skotlandsstrendur s.l. föstudag um hádegi og sökk. Þrír menn af 13, sem á skipinu voru, fórust. Þeir sem fórust voru:
Oddur Guðmundsson, Smyrilsveg 22, Reykjavík. Hann var 1. vjelstjóri skipsins. Kvæntur maður.
Alfreð Stefánsson, kyndari, Kirkjuveg 5, Hafnarfirði. Kvæntur og átti 2 börn.
Ármann Óskar Markússon, háseti, frá Þykkvabæ í Rangárvallasýslu. Ókvæntur.
Hinir tíu, sem af komust, eru allir komnir til Aberdeen og líður þeim vel. Ræðismaður Íslands í Edinborg, mun vera kominn til Aberdeen til að aðstoða þá fjelaga. Fregnin um þennan sorglega atburð barst utanríkisráðuneytinu í gærkvöldi frá Pjetri Benediktssyni sendiherra í London. Var sagt í skeytinu að skipið hefði sokkið á 1 og ½ mínútu. Slysið vildi til nálægt Aberdeen.
B.v. Garðar var stærsta og nýjasta skip íslenska togaraflotans. Togarinn Garðar var byggður árið 1930  og því yngsti togarinn í flota okkar.
Garðar var 462 brúttósmálestir að stærð. Eigendur Garðars voru Einar Þorgilsson & Co. í Hafnarfirði. Frá því styrjöldin hófst hafa íslendingar þá misst 6 af togurum sínum,: Reykjaborg, Braga, Sviða, Jón Ólafsson, Gullfoss og nú Garðar.
Árið 1939 áttu Íslendingar 38 togara.

Morgunblaðið. 23 maí 1943.

Í enduðum októbermánaðar árið 1916 hélt botnvörpuskipið Rán RE 54, eign Ægisfélagsins í Reykjavík áleiðis til Fleetwood í Englandi með ísfisk sem átti selja þar. Þegar togarinn var staddur um 70 sjómílur út af Barra Head við Skotlandsstrendur var hann stöðvaður af þýskum kafbát. Þegar kafbátsmenn komust að því að togarinn væri á leið til Fleetwood með fisk sem selja ætti þar, gaf kafbátsforinginn fyrirmæli um að togarinn yrði yfirgefinn og honum síðan sökkt. Skipstjóri Ránar, Finnbogi Finnbogason segir í greininni hér fyrir neðan frá viðskiptum skipverja við þýsku kafbátsmennina.
Botnvörpuskipið Rán RE 54 var byggt hjá Schiffsbau Gesellschaft Unterweserwerft í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1915 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Ægir (Magnús Th. S. Blöndahl framkvæmdastj) í Reykjavík. 262 brl. 400 ha. 3 þenslu gufuvél. 39,97 x 7,16 x 3,83 m. Smíðanúmer 109. Rán var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi fyrir Íslendinga. Togarinn stundaði veiðar við Nýfundnaland sumarið 1918 og seldi afla sinn þar í landi. Mun líklega vera fyrsti íslenski togarinn sem stundaði veiðar á fjarlægum miðum. Seldur árið 1919, Ásgeiri Péturssyni útgerðar og kaupmanni á Akureyri, hét Rán EA 386. Seldur 23 janúar 1924, Fiskiveiðafélaginu Höfrungi í Hafnarfirði, hét þá Rán GK 507. Seldur 1935, Hlutafélaginu Rán í Reykjavík, sama nafn og númer. Seldur 23 júní 1939, Hlutafélaginu Djupavík í Reykjarfirði á Ströndum, hét þá Rán ST 50. Seldur 27 febrúar 1946, Pf. Kongshafnar Trolarafelagi í Saltangará (Símun á Högabóli og J.E. Simonsen) í Færeyjum, hét þar Urd FD 435. Togarinn var seldur í brotajárn til British Iron & Steel Corporation Ltd. Í London og tekinn af færeyskri skipaskrá 9 febrúar árið 1952.
Aðrar heimildir segja að Urd hafi verið seldur í brotajárn til Belgíu árið 1951.

B.v. Rán GK 507, áður RE 54 á síldveiðum.                           (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Áhöfnin á Rán GK 507. Togarinn er á síldveiðum.           (C) Guðbjartur Ásgeirsson. B.v. Rán GK 507.                                                                                     Sígarettumynd. B.v. Rán RE 54.                                                                         Mynd á gömlu póstkorti.       Af ferð Ránar og viðskiftum við þýska kafbátinn                       Skýrsla skipstjóra

,,Finnbogi Finnbogason skipstjóri sem stýrði „Rán“ í Englandsför hennar hefir gefið skýrslu um förina og fer hér á eftir útdráttur úr henni. „Ránn var stödd um 70 sjómílnr V. t. N. frá Barra Head, á sunnndaginn um kl. 3 ½  síðdegis í björtu veðri en töluverðum sjógangi, er kafbátnum skaut upp í 4—500 faðma fjarlægð frá skipinu. Kafbáturinn dró þegar upp aðvörunarmerki og þýska stríðsfánann, og skaut samstundis fallbyssuskoti og féll kúlan í sjóinn fáa faðma fyrir aftan „Rán“. „Rán“ var þá þegar stöðvuð og merki gefið um það, skipsbátarnir leystir og látnir síga niður, en á meðan á því stóð kom önnur kúla og féll í sjóinn á stjórnborða og svo nálægt, að sjógusurnar slettust inn á þilfarið og rétt á eftir kom þriðja kúlan fyrir aftan skipið og sú fjórða meðan skipshöfnin var að fara í bátana og fór hún svo nærri afturenda skipsins að flísarnar úr henni þeyttust inn á þilfarið. Var bátunum lagt frá skipinu hið bráðasta og róið í áttina til kafbátsins og bjuggust skipverjar ekki við að sjá „Rán“ framar. Þegar bátarnir voru komnir 30—40 faðma frá skipinu, kom fimmta kúlan, og svo nærri, að hvinurinn af henni heyrðist, er hún fór yfir annan bátinn og féll niður rétt aftan við hinn. Var nú farið með bátana svo nærri kafbátnum sem auðið var vegna sjógangsins.
Skipstjóra var sagt að koma upp í kafbátinn og spurði einn foringinn hann um nafn skipsins, heimili, hvaðan það kæmi, hvert það ætlaði, hver farmurinn væri, hvar og hvenær það væri bygt, og hverrar þjóðar skipshöfnin væri. Þegar skipstjóri hafði leyst úr þessum spurningum, sagði foringinn, að þar sem skipið væri með matvælafarm til óvinanna, yrði að sökkva því, en reyna að koma skipshöfninni áleiðis til lands. Finnbogi skipstjóri bað foringjann að sökkva ekki skipinu, og bauðst til að snúa við aftur til Íslands þegar í stað, en kafbátsforinginn tók lítt á því í fyrstu og er Finnbogi kvaðst skyldu gefa honum drengskapar sitt um að halda beina leið heim til Íslands, sagði hann að drengskaparheit væru lítils virði á þessum tímum, það væri hnefarétturinu sem gilti. Vék hann sér síðan að öðrum foringja, sem virtist vera yfirforingi kafbátsins og töluðust þeir við um stund. En það varð úr, að Þjóðverjar leyfðu Rán að snúa heim aftur gegn drengskaparloforði skipstjóra og skriflegri yflrlýsingu um að hann skyldi ekki flytja Bretum eða bandamönnum þeirra nein matvæli. En því var bætt við, að þó að þessu skipi væri slept í þetta sinn, þá væri það um leið aðvörun til annara botnvörpunga íslenskra um að flytja ekki fisk til Englands. Kafbátarnir væru nú búnir að finna leið þá sem botnvörpungarnir færu til Englands, og það mætti reiða sig á það, að ef þeir hittu einhvern þeirra eftir þetta á leið til Englands með fisk, þá yrði hann tafarlaust skotinn í kaf. Kvaddi foringinn síðan skipstjórann, en batt um leið borða um handlegg hans sem á stóð: II. Unterseeboots-Halbflottille. H. til sannindamerkis um að þýskur kafbátur hefði hitt skipið og bað hanri að halda hið bráðasta viðstöðulaust heim til Íslands. Var þá ekki beðið boðanna, en brottförinni hraðað svo sem hægt var. En gætur hafði kafbáturinn á Rán þangað til dimt var orðið. Gekk ferðin heim ágætlega og var það happ mikið að ekki skall á illviðri, því að kolaforðinn var lítill. Kafbátur þessi var að sögn lítið stærri en Rán að sjá. Hafði hann sýnilega Iengi verið í sjó, því hann var allur þakinn skeljum og hrúðri, enda höfðu skipverjar ekki sagst hafa komið í höfn í 9 vikur. Afli „Ránar“ var sjó og stríðsvátrygður fyrir 40 þúsund krónur og hefði líklega selst nálægt þeirri upphæð í Englandi. Vátryggingarfélagið fær hann til ráðstöfunar og selur hann að líkindum hér, Þó það skaðist á þeirri sölu má það vel við una eins og á stendur.

Vísir. 3 nóvember 1916.

Vélbáturinn Farsæll SI 93 var smíðaður af Konráð Konráðssyni skipasmið á Siglufirði árið 1969 fyrir bræðurna Pétur og Ólaf Guðmundssyni á Siglufirði. Eik og fura. 8,23 brl. 2 nettó. 72 ha. Lister vél. 10,30 x 3,28 x 1,22 m. Skipaskrárnúmer 1087. Ný vél (1986) 93 ha. Lister vél, 68 Kw. Farsæll var tekinn af skipaskrá 19 desember árið 1994. Báturinn er á Síldarminjasafni Íslands á Siglufirði. Þessa klausu hér neðar um Farsæl fann ég á minjaskrá hjá Síldarminjasafni Íslands á Siglufirði. Veit ekki hversu langt síðan þetta var skrifað né heldur, í hvernig ástandi Farsæll er í dag.

Til þess að koma honum í geymslu var sagað af honum stýrishúsið en að öðru leyti er hann lítið breyttur. Varðveislustaður: Mjölhúsið. Ástand bátsins er slæmt.

Þar er einnig sagt að Sigurður Konráðsson, væntanlega sonur Konráðs skipasmiðs, hafi komið að smíðinni á Farsæl. Það gæti alveg verið, en er engan veginn víst að svo hafi verið.

Síldarminjasafn Íslands á Siglufirði.

Farsæll SI 93 við bryggju á Siglufirði. Trillan neðst t.h. heitir Óðinn. Ljósmynd í minni eigu.   Farsæll SI 93. Safngripur Síldarminjasafns Ísland á Siglufirði. (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson 2011.

Danska Póstgufuskipið Victor Emanuel var byggt hjá Alexander Denny, Albert Yard í Dunbardon í Skotlandi árið 1856. 364 brl. 262 netto. 72 ha. 2 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Blackwood & Gordon í Paisley í Renfrewshire í Skotlandi. Smíðanúmer 40. 146,8 x 20,9 x 12,9 ensk ft. Var fyrst í eigu smíðastöðvarinnar í hálft annað ár og var skráð í Glasgow. Var í ferðum milli Clyde í Skotlandi til Miðjarðarhafslanda með vörur, póst og farþega. Frá 13 apríl 1858 er skipið komið undir danskt flagg og gert út af Koch Dampskibsexpedition í Kaupmannahöfn. Victor Emanuel var fyrsta Póstgufuskipið sem til Íslands kom. Var það hinn 27 apríl 1858 er það hafnaði sig á Reykjavíkurhöfn með farþega, vörur og póst. Þetta voru mikil tímamót í siglingum til Íslands, því seglskipin gátu verið í allt að 5 til 6 vikur á leiðinni til landsins. Victor Emanuel mun hafa verið 6 til 7 daga á leiðinni með viðkomu í Leith og Þórshöfn í Færeyjum. Síðasta Póstseglskipið, Sölöven sem hingað kom til Reykjavíkur 3 nóvember 1857, lagði af stað frá Reykjavík 26 sama mánaðar áleiðis til Kaupmannahafnar, en það fórst í miklu óveðri að talið er við Malarrif á Snæfellsnesi, 27-28 nóvember með allri áhöfn. Victor Emanuel var seldur 28 ágúst 1858, John Mitchell í Glasgow, sama nafn. Selt 7 mars 1859, C.P.A. Koch & Wm Henderson í Kaupmannahöfn, fékk þá nafnið Arcturus. Skipið var endurbyggt að einhverju leyti í Glasgow árið 1863, og nýr ketill settur í það. Selt 16 júlí 1864, L.C. Poulsen í Kaupmannahöfn. Stuttu síðar var það tekið í þjónustu danska sjóhersins vegna stríðsins við Þjóðverja það ár. Selt aftur til C.P.A. Koch & WM Henderson 16 júní 1865. Við sameiningu C.P.A. Koch & Henderson við tvö önnur skipafélög, Det Forenede Dampskibs-Selskab A/S (DFDS) og The United Steamship Company A/S. 1 janúar 1867 er skipið komið í eigu Sameinaða (DFDS), og kaupverðið var 60.000 ríkisdalir. Var Arcturus í ferðum milli Kaupmannahafnar og Íslands og einnig frá vesturströnd Noregs til Stettin í Póllandi og þaðan til Kaupmannahafnar. 18 ágúst 1871 kom skipið til hafnar í Renfrew í Skotlandi og var skipið lengt og fékk nýja vél, 4 þenslu gufuvél og ketil hjá Henderson, Coulburn & Co. Eftir lenginguna mældist það 472 br. 182,10 x 21,30 x 12,7 ft. Í desember 1877 lenti Arcturus í árekstri við norskt skip, Vidar að nafni við Noregsstrendur. Miklar skemmdir urðu á Arcturus og var gert við það í Bergen í Noregi og tók sú viðgerð á 3 mánuð. Hinn 5 apríl árið 1887 var Arcturus í skipalest á leið frá Kaupmannahöfn til Danzig í Póllandi, er það lenti í árekstri við breska kaupskipið Savona og sökk út af Falsterbo í Suður Svíþjóð. Áhöfn og farþegum Arcturus var bjargað um borð Savona.

Heimild að hluta:
Encyclopaedia & Forum.
Tímarit.is
Póstsaga Íslands. 1776-1873. Heimir Þorleifsson 1996.

Póstgufuskipið Victor Emanuel síðar Arcturus.                               Málari óþekktur. Arcturus á þurru, sennilega í Renfrew í Skotlandi.      (C) Handel & Söfart museet.dk

             Póstskipið „Victor Emanuel“

Póstskipið Victor Emanuel, skrúfugufuskip 131 lest að stærð, skipherra P. Aanensen, hafnaði sig hér 27. f. mán. Með póstskipinu kom nægð af kláðalyfum. Aðkomnir menn úr útlöndum. Með póstskipinu komu úr útlöndum: Konrad Maurer Dr. og prófessor í lögvísi í Munchen á Þýzkalandi (Baiern), Newton, náttúrnfræðingr, og Wolley, prófessor og náttúrufræðingr, báðir frá Bretlandi; allir þessir menn ætla að ferðast hér um land; Dr. Maurer skilr og talar íslenzku, ann henni mjög og íslenzkri fræði, og ætlar hann, áðr hann leggr til ferða hér um landið, að dvelja hér í staðnum nú fyrst um 6 vikna tíma, til þess að kynna sér fornrit þau sem hér eru á Stiptsbókasafninu. Þar að auki komu með þessu skipi 2 brezkir kaupmenn. Frá Höfn kom, kaupmaðr, konsúl, M. Smith frú hans og 2 börn, „comptessa" Trampe, dóttir stiptamtmanns vors, „fröken" Guðr. Thorstensen, kandidatarnir Ólafr (Hannesson) Johnsen og Magnús P. Stephensen, báðir snögga ferð, August Thomsen sem fyr var hér gestgjafi, og P. C. Knudtzon, sonar sonr stórkaupmanns Knudtzons.

Þjóðólfur. 21 tbl. 1 maí 1858.

Farþega og flutningaskipið Goðafoss var byggður hjá Kjöbenhavns Flydedok & Skibswærft í Kaupmannahöfn í Danmörku árið 1915 fyrir h.f. Eimskipafélag Íslands. 1.374 brl. 845 nettó. 727 ha. 3 þenslu B & W gufuvél. 68,99 x 10,74 dýpt miðskips 6,44 m. Smíðanúmer 125. Skipinu var hleypt af stokkunum hinn 21 apríl og kom í fyrsta sinn til Reykjavíkur 13 júlí sama ár. Skipstjóri var Júlíus Júlíníusson og  1 stýrimaður var Ólafur Sigurðsson. Goðafoss var annað skip Eimskipafélagsins, hið fyrra, Gullfoss kom til landsins í apríl þá um vorið. Goðafoss var fyrsta íslenska skipið búið loftskeytatækjum. Goðafoss fór í fyrstu ferð sína frá Kaupmannahöfn 19 júní með viðkomu í Leith í Skotlandi og kom svo til Reyðarfjarðar 29 júní. Næstu viðkomustaðir voru svo Eskifjörður, Seyðisfjörður, Húsavík og Akureyri. Síðan var haldið vestur um til Ísafjarðar, en mikill hafís var á siglingaleiðinni þangað, en skipið komst að lokum til Reykjavíkur 13 júlí eins og áður sagði. Skipið var í áætlunarferðum milli Kaupmannahafnar og Íslands með viðkomu í Leith. Var einnig í strandferðum frá Austfjarðahöfnum norður um land til Húnaflóahafna, þar sem snúið var við og farið sömu leið til baka. Síðsumars 1916 fór Goðafoss eina ferð til New York og flutti stykkjavörur, póst og farþega. Einnig voru átta bifreiðar í farmi skipsins, sex af Overland gerð, ein af Saxon gerð, er átti að fara til Akureyrar og ein af Maxwell gerð. Eftir að Goðafoss hafði losað nokkuð af farminum í Reykjavík var ákveðið að hann færi vestur með viðkomu á Ísafirði, og halda svo áfram norður fyrir land. Mikill vöruskortur var þá á landsbyggðinni, þá sérstaklega fyrir vestan og norðanlands. Þetta reyndist síðasta ferð Goðafoss. Hann lagði af stað frá Ísafirði aðfaranótt 30 nóvember árið 1916 og hélt út Ísafjarðardjúpið út fyrir Ritinn og áleiðis fyrir Straumnesið, en lengra fór hann ekki, því um kl. 3 um nóttina sigldi Goðafoss upp í stórgrýtta urðina vestast á Straumnesi. Farþegar og áhöfn björguðust eftir meira en tveggja sólarhringa vist í skipinu í ofsaveðri en skipið brotnaði í fjörunni. Var hópur skipverja sendur í birtingu til Aðalvíkur eftir aðstoð. Voru þá 60 manns í skipinu. Þegar veður lægði komu vélbátar frá Aðalvík og björguðu fólkinu. Reynt var að bjarga skipinu, en allt kom fyrir ekki. Mikið bjargaðist úr flaki skipsins, mikið af farminum og úr skipinu sjálfu. Ýmsu var bjargað þaðan næsta áratuginn. Nú rúmum 100 árum seinna má enn sjá flakið af Goðafossi í fjörunni í Straumnesi, stefni skipsins og hluta af lestarými þess. Goðafoss hefur verið vel byggður.

 Jökull Jakobsson samdi leikritið Hart í bak um þennan skipskaða.

Hér fyrir neðan er slóð á grein í Lesbók Morgunblaðsins frá 7 febrúar 1987 þar sem Ólafur Elímundarson tók saman eftir frásögn Guðmundar Rósa Bjarnasonar frá Aðalvík sem var 14 ára þegar Goðafoss strandaði. Þar er einnig fjallað um sjódóminn að einhverju leyti, og hvernig farið var með Ólaf Sigurðsson 1 stýrimann, og þau örlög hans að vera hrakinn frá Eimskipafélaginu að ósekju. Ólafur var seinna á Sterling, Willemoes og fleiri skipum sem hleðslumaður. Ólafur tók við skipstjórn á mótor skonnortunni Rigmor í janúar 1918, sem Konráð Hjálmarsson kaupmaður á Norðfirði átti. Hann fórst með því skipi undan Írlandsströndum í febrúar 1919 að talið er. Einnig má finna alla greinina í 3 bindi bókaflokksins „Frá Ystu Nesjum“ eftir Gils Guðmundsson, seinni útgáfu frá 1982.

https://timarit.is/page/3305560?iabr=on#page/n5/mode/2up

Heimildir að hluta:
Árin sem aldrei gleymast. Ísland og heimstyrjöldin fyrri. Gunnar M Magnúss 1965.
Skipstjórar og skip ll. Jóhannes Ingólfsson skipstjóri 1986.
Danska skipaskráin frá 1916.

Goðafoss við komuna til Seyðisfjarðar í júní / júlí 1915.              (C) Ingvar E Ísdal. Goðafoss á Húsavík í júlí 1915.                                                Ljósmyndari óþekktur.

                   Goðafoss kominn

Í síðasta blaði var í aðaldráttuni skýrt frá viðtökum þeim sem Goðafoss fékk, er hann kom hingað í gær, en tíminn leyfði ekki ítarlega frásögn. Þegar inn á höfnina kom, voru alþingismenn og aðrir boðsgestir leiddir inn í borðsal fyrsta farrýmis, og bauð formaður Eimskipafélagsins, Sveinn alþm. Björnsson, gestina velkomna og þakkaði þingi, stjórn og blöðum góðan stuðning, frá því fyrsta, en hugmyndin um stofnun félagsins fæddist. Í ræðulok las hann upp drápu mikla eftir Hannes S. Blöndal skáld, sem birt er á öðrum stað hér í blaðinu. Drápa þessi vakti svo almenna aðdáun, að Sveinn varð að lesa hana tvisvar og henni tekið með dynjandi Iófaklappi í bæði skiftin. Síðar Ias hann upp vísu þessa:
Elfar-blossi og auðnu hnoss
yfir þig fossi daga og nætur,
gæfan hossi Goðafoss,
gefi þér kossa Ránardætur.
Jón Ólafsson rithöfundur hafði ort hana á leiðinni út í Goðafoss á skipinu Rán. Þá tók til máls forseti sameinaðs þings, Kristinn próf. Daníelsson, og flutti alllanga tölu, Þakkaði hann stjórn Eimskipafélagsins unnið starf og kvað félagið og skip þess mundu verða óskabörn þings og þjóðar, taldi hann víst, að þingið mundi styrkja fyrirtækið í framtíðinni, hverjir sem skipuðu þingsalinn og óskaði félaginu góðs gengis í nútíð og framtíð. Ráðh. Einar Arnórsson fagnaði komu skipsins og óskaði félaginu svo mikils gróða, að skipastóll þess gæti aukist og margfaldast. Eggert Claessen, gjaldkeri félagsins, þakkaði útgerðarstjóra Magnúsi Blöndahl fyrir lánið á Rán og bað menn að drekka minni botnvörpunga-útgerðarfélaganna sem væru að verða máttarstoðir undir öllum framkvæmdum hér á landi. Bríet Bjarnhéðinsdóttir kvað karlmönnum hætta til þess, að gleyma kvenfólkinu, en nú væri svo komið, að vissara væri að gera það ekki framvegis. Taldi hún kvenfólkið hafa reynst vel, sem sjálfboðaliðar, og það mundi reynast vel þessu fyrirtæki, sem og öllu öðru er landinu mætti að gagni koma, ekki síst á þann hátt, að hafa áhrif á hug og vilja barna sinna og ala þau upp í ást á framafarafyrirtækjum þjóðarinnar. Þá komu þeir Júlíus Júliníusson, skipstj. skipsins og framkvæmdarstjóri Emil Nielsen inn í salinn, höfðu þeir verið að sjá skipinu fyrir góðu lægi á höfninni. Við komu þeirra var sem ræðumönnum yxi ásmegin, og voru nú haldnar fjórar ræður fyrir minni skipstjórans. Nielsen framkvæmdarstjóri byrjaði. Þakkaði hann skipstjóra fyrir félagsins hönd, snildarlega stjórn á skipinu í þessari hættulegu og vandasömu för norðan og vestan um landið, og sagði að skipstjóri hefði sýnt það, að skipinu væri vel borgið undir stjórn hans. Bað hann menn að lokum um að hrópa ferfalt húrra fyrir skipstjóra, og var drengilega tekið undir það. Sveinn Björnsson tók þá fram, að stjórn félagsins vildi undirslryka þessi húrrahróp sérstaklega, og var því stungið upp á einu »extra« húrra í stjórnarinnar nafni og brugðust menn vel við því.
Kn. Zimsen borgarstjóri kvað allmikið bresta á að Goðafoss yrði fagnað svo sem vert væri, vegna þess að höfnin væri svo skamt á veg komin. Að lokum bað hann menn drekka minni hinnar ötulu sjómannastéttar þessa Iands, því að dugnaði hennar væri það að þakka, að íslendingar ættu nú svo fríðan skipastól. Tóku menn ræðu þessari hið besta, enda var hún vel og skörulega flutt. Magnús Pétursson, þingmaður Strandamanna, þakkaði skipstjóra fyrir hönd þeirra sem við Húnaflóa búa frækilega för hans um þær slóðir. Kvað hann það mundu hafa verið mönnum þar hið mesta lán og fagnaðarefni, að »Goðafoss« komst alla leið, því það hefði verið viðkvæðið í alt vor, er kvartað var þar nyrðra yfir ísnum og ótíðinni, að alt væri gott, ef »Goðafoss« kæmist þar ferða sinna með varninginn. Óskaði hann að lokum, að allar ferðir skipsins yrðu eins happadrjúgar landi og lýð og þessi. Þorsteinn Gíslason ritstjóri þakkaði fyrir blaðamanna hönd boð félagsstjórnarinnar og bað menn að drekka minni hennar. Loks talaði Sighvatur Bjarnason bankastjóri fyrir framkvæmdarstjóra félagsins, Emil Nielsen og kvað landsmenn mega hrósa happi yfir því að hann tók að sjer framkvæmdarstjórnina og rómaði mjög dugnað hans og fyrirhyggju. Allur mannsöfnuðurinn tók undir orð þessi af svo miklum móði, að aldrei hafði betur tekist, þótt síst þyrfti yfir því að kvarta, að menn spöruðu hljóðin áður, og var það ekki síst að þakka ötulli framgöngu Sigurðar Eggerz fyrv, ráðherra. Var það ánægjulegt að heyra hve mjög þingmönnum hafði farið fram frá því á þingsetningardaginn, þegar þeir áttu að húrra fyrir kónginn. Eftir þetta fóru menn að skoða skipið, er það að öllu vel úr garði gert og mjög líkt Gullfossi, þó er það 5 fetum styttra og farrými nokkru minna, en burðarmagn heldur meira; hraðinn er 10 ½  míla á vökunni með fullfermi.

Vísir. 14 júlí 1915.

Málverk Júlíusar Gregersen af Goðafossi á siglingu undan suðurströndinni. (C) Eimskipafélag Íslands. Smíðateikning af Goðafossi.                                      (C) Handel & Söfart museet.dk

                    Goðafoss-strandið
                       Nánari fregnir

Oss var eigi unt að ná sambandi við Ísafjörð, til þess að fá nánari fregnir um hið sorglega Goðafossstrand, í fyrrakvöld áður en blaðið, sem út kom í gær, fór í pressuna. Enda hefði samband verið til litils, því það var harla lítið, sem menn vissu á Ísafirði, fram yfir þá stuttu, köldu fregn, sem símskeytið til Morgunblaðsins flutti. Það var þá aðeins kominn einn bátur til Ísafjarðar frá Aðalvík, en menn þeir, sem á honum voru, vissu lítið sem ekkert um atvikið. Goðafoss var strandaður, vélrúmið og stórlestin var full af sjó, mannbjörg hafði orðið, en meira vissu menn ekki. Í gærmorgun áttum vér samtal við fréttaritara vorn á Ísafirði, og hafði hann þá fengið nokkuð nánari fregnir af strandinu, þó eigi fullkomlega nákvæmar. Hans frásögn er sumpart höfð eftir mönnum, sem komið hafa til Ísafjarðar norðan úr Aðalvík, og er á þessa leið. Það var niðdimm nótt og ílt útlit með veður, þegar Goðafoss var ferðbúinn frá Ísafirði, og bjóst til þess að halda á stað norður fyrir Horn. Það var um klukkan 12 aðfaranótt fimtudagsins 30. nóv. að Goðafoss lagði á stað frá Ísafirði. Þremur stundum síðar sigldi hann á land á vestanverðu Straumnesi, fáum föðmum innan við nestána, fyrir norðan og vestan Aðalvík. Var þá níðamyrkur, sjór dálitill og vaxandi stormur. Var þegar gerð tilraun til þess að losa skipið af grunninum, en það tókst ekki. Skipverjar fóru flestir í skipsbátinn og komust að Látrum í Aðalvík á fimtudaginn, en farþegar um 20 talsins, komu þangað á föstudagsnóttina. Vissu menn á bæjunum ekkert um strandið fyr en skipbrotsmenn komu þangað. Botn er mjög stórgrýttur við Straumnes, aðdjúpt nokkuð og sigling greið nokkrum föðmum utar en þar sem Goðafoss lenti. Menn sem að norðan komu á báti, sögðu að skipið hefði verið óbrotið á fimtudagskvöld, en aðrar fregnir að norðan herma að sjór hafi verið kominn í stórlest og vélarúm á föstudaginn. Nákvæmlega veit þetta enginn hér enn.
Í gærmorgun snemma fóru 5 mótorbátar frá Ísafirði til strandstaðarins til þess að reyna að bjarga einhverju af vörunum. Voru það bátarnir Ísleifur, Harpa, Freyja, Frigg og Grótti. Er búist við þeim aftur til Ísafjarðar á morgun. Flora var hér stödd, þegar fregnin kom hingað fyrst. En það skip fór frá Ísafirði kl. 9 í gærmorgun, sunnudag og ætlaði að koma við að Látrum í Aðalvík og taka þar farþegana úr Goðafossi, sem fara ætla norður. Á skrifstofu félagsins vita menn ekki gjörla, hversu marga farþega Goðafoss hafði meðferðis. Fæstir þeirra keyptu farseðla í landi. Meðal þeirra, sem menn vita um, eru þessir: Árni Gíslason læknir, á leið til Hólmavíkur til þess að gegna þar embætti Magnúsar Péturssonar um þingtímann, Jóhann Ólafsson kaupm., á leið til Akureyrar og ungfrú Guðrún Bjarnadóttir frá Steinnesi. Eimskipafélagið hér fékk símskeyti frá Júlíusi skipstjóra í fyrrakvöld, Var það sent með mótorbát til Ísafjarðar. Í skeytinu, sem sent er frá Ísafirði kl. 4,17 síðd. á laugardag 2, des., segir skipstjóri, að Goðafoss hafi strandað á Straumnesi og að skipið standi »nokkuð hart«. Sjór í vélarúmi og stórlestinni. Þar sem skipið liggur er engin kvika, en aðalgufurörið í vélinni er bilað og þess vegna sé ekki hægt að dæla skipið. Biður skipstjóri svo um, að hjálp verði send og að farþegum sé ráðstafað. Það sé ekki hægt að senda til Aðalvíkur með farþega, vegna stórhríðar. Skeyti þetta kveðst skipstjóri ætla að reyna að senda til Aðalvíkur með skipsbátnum. En það hefir ekki tekist, því Júlíus bætir við fyrra skeytið því, sem hér fer á eftir: Hefir verið ómögulegt að senda ennþá, sendi í nótt. Skipið liggur ennþá eins; sjór í vélarúmi og stórlest. Bið Flóru taka farþega norður. Hefi nú í dag bjargað farþegum hingað (Aðalvik) með mótorbátnum. Bókverð Goðafoss er 540 þús. krónur, en skipið er vátrygt fyrir 900.000 kr. að sumu leyti hjá Danske Lloyd, en aðallega hjá þeim Trolle og Rothe.

Flakið af Goðafossi í fjörunni á Straumnesi.                      (C) Daníel Sigmundsson. Flakið af Goðafossi í fjörunni á Straumnesi árið 1958.           (C) Snorri Snorrason.

                     Síðustu fréttir frá Goðafossi  

Ísafirði 3. des. kl. 5,40.
Mótorbáturinn »Ísleifur«, sem er einn af þeim 5 bátum, er fóru til strandsins, er nýkominn hingað. Fór hann frá strandstaðnum kl. 2 í dag. Veður var þá kyrt og allgott, en dálítil alda. Allir 5 bátarnir hafa unnið að því, að bjarga pósti og vörum úr skipinu og hefir það gengið vel. Skipstjórinn af Goðafossi hefir beðið um fleiri báta og menn. Er von á hinum bátunum hingað í kvöld og á morgun, fara þeir sennilega allir aftur og líklega 5 aðrir að auki. Geir var ókominn þegar Ísleifur fór frá Goðafossi. Um Goðafoss segir skipstjórinn á Ísleifi að skipið liggi flatt með fjörunni. Sjór er í stórlestinni upp undir miðja miðlest. Var eigi komið háflóð þegar Ísleifur fór, en þá var 18 feta djúpur sjór fyrir framan mitt skip og líkt dýpi afturundan. Skipið stendur á steini og gerir skipstjórinn á Goðafossi sér vonir um það, að lekinn á skipinu sé ekki meiri en svo, að Geir geti haldið því á floti með dælum, ef honum tekst að lyfta því af steininum. FIóra tók farþegana í Aðalvík og mætti Ísleifur henni, er hún var að koma þaðan.

Morgunblaðið. 4 desember 1916.

Botnvörpuskipið Skúli fógeti RE 144 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1911 fyrir h.f. Alliance í Reykjavík. 272 brl. 500 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Great Central Cooperative Engineering and Ship repairing Co Ltd í Grimsby. 41,7 x 7,0 x 3,8 m. Smíðanúmer 508. Kom til landsins 26 desember sama ár. Skúli var annar togarinn sem smíðaður var fyrir íslendinga. Skipstjóri var Halldór Kr.Þorsteinsson í Háteigi. Árið 1913 voru sett sérstök yfirhitunartæki í togarann, en það var nýjung og kolanotkun minnkaði við þetta um þriðjung. Aðeins tveir breskir togarar höfðu þá fengið slík tæki. Togarinn sökk eftir að hafa siglt á tundurdufl um 25 sjómílur norðaustur af Tynemouth í Englandi 26 ágúst 1914. Fjórir skipverjar fórust en þrettán skipverjum tókst að komast í björgunarbát og var þeim síðan bjargað um borð í síldveiðiskip, Lottie Leask að nafni frá North Shields, sem hélt með þá til lands og voru þeir settir um borð í breskt herskip sem lá við Tyne ána. Togarinn var þá á heimleið eftir söluferð til Grimsby. Þrír skipverjar slösuðust töluvert við sprenginguna og voru þeir fluttir á sjúkrahús í North Shields. Skipstjóri á Skúla fógeta þá var Kristján Kristjánsson, sem síðar varð fornbókasali í Reykjavík. Þeir sem fórust með togaranum voru:
Þorvaldur Sigurðsson frá Blómsturvöllum í Reykjavík, giftur maður, lætur eftir sig konu og börn.
Jón Jónsson frá Oddgeirsbæ í Reykjavík, einhleypur maður.
Jón Kristmundur Jónsson, ættaður af Vestfjörðum.
Þorkell Sigurðsson, ættaður frá Grunnavík í N-Ísafjarðarsýslu.
Þeir sem björguðust voru:
Kristján Kristjánsson skipstjóri.
Bergur Pálsson Stýrimaður.
Sæmundur Bjarnason bátsmaður.
Hallgrímur Jónsson vélstjóri.
Einar Guðmundsson 2 vélstjóri.
Einar Jóhannsson kyndari.
Sigþór Sigurðsson matsveinn.
Pétur A. Maack háseti. Síðar skipstjóri á Max Pemberton RE 278 og fórst með honum 10 janúar 1944.
Bjarni Pálmason háseti.
Einar Eiríksson.
Bjarni Brandson háseti. Var svo síðar á Jóni forseta RE 108 þegar hann strandaði við Stafnes 1928 og bjargaðist.
Magnús Árnason háseti.
Bjarni Einarsson háseti.

Skipstjóri var Halldór Þorsteinsson, en hann tók sér frí um tíma, fór í brúðkaupsferð til Svíþjóðar með eiginkonu sinni, Ragnhildi Pétursdóttur frá Engey.Tók þá Kristján Kristjánsson við af honum. Skipið var eign »Alliance-félagsfélagsins og vátryggt í »Det Köbenhavnske Söassurance-Selskab í Kaupmannahöfn, sem Johnson & Kaaber eru umboðsmenn fyrir. Í sama félagi eru og trygðir flestir hinna íslenzku botnvörpunga. En þeir eru ekki tryggðir gegn stríðshættu og fær því útgerðarfélagið ekki eins eyris skaðabætur. Verður þetta því tilfinnanlegt tjón fyrir það.

Heimild að hluta:
Þrautgóðir á raunastund X bindi.
Steinar J Lúðvíksson 1978.

Alliancetogarinn Skúli fógeti RE 144 eldri.                               Ljósmyndari óþekktur.

                                   Skúli fógeti RE 144

Hinn nýi botnvörpungur Forsetafélagsins kom hingað 2. dag jóla. Skúli fógeti er stærsti íslenzki botnvörpungurinn og hið sélegasta skip á að líta. Hann er 142 smálestir netto, 136 fet og 8 þml. að lengd, 23 feta breiður og 13 feta djúpur. Smíðaður er hann í Selby, og búinn að öllu eftir nýjustu og fullkomnustu gerð. Skipstjórinn er Halldór Þorsteinsson.

Ísafold. 30 desember 1911.

Teikning Bergs Pálssonar stýrimanns af Skúla fógeta RE 144.

                             Skúli fógeti RE 144 ferst
                    Nánari fréttir

Í enskum blöðum frá 28. f. m. er sagt frá slysum þeim sem urðu fyrir framan Tyne-ósa 26. ág. og næstu daga. Skúli fógeti var fyrsta skipið, sem fórst. Hann var staddur 30. mílur (48 kílómetra) norðaustur af Tyne, þegar hann rakst á sprengiduflið. Kom þegar gat á bóg skipsins og inn féll kolblár sjór. Nokkrir af skipshöfninni voru í hásetarúminu og hlupu þeir sem uppi voru strax til að bjarga og gátu dregið upp tvo menn, og var það mjög hættulegt verk. Þeir fjórir menn sem fórust munu hafa dáið strax annað hvort af sprengingunni eða drukknað. Enskur blaðamaður hefir átt tal við Berg Pálsson stýrimann á Skúla fógeta og segir stýrimaður svo frá atburðinum:
Ég var á stjórnpallinum þegar sprengingin varð. Eg vissi strax hvað um var að vera, og reyndi til að gera menn vara við. Ég féll við hristinginn og lenti með höfuðið á veggnum. Þegar ég komst á fætur náði ég í Kristján skipstjóra og hlupum báðir fram að hásetarúminu. Það var þá orðið fullt af sjó, en við náðum í tvo háseta og gátum dregið þá upp. Það var enginn tími til að ná í hina. Þegar við vorum komnir í bátinn sökk skipið. Enskt síldarskip var þar skammt frá að veiðum. Þeir sáu blossann af tundurduflinu, sem Skúli rakst á og rétt áður höfðu tvö sprengidufl sprungið í netum þeirra. Ekki vissu þeir þó af þvi að skip hefði farist, en fundu bátinn frá Skúla skömmu síðar og fluttu í land til Shields. Fáum klukkustundum eftir að Skúli sökk, rakst norskt skip »Gottfred« á tundurdufl á sömu slóðum; það sökk þegar án þess hægt væri að koma út báti. Skipstjóri og 3 menn aðrir náðu í rekald og var bjargað af ensku síldveiðaskipi eftir 3 klukkutíma. Átta manns drukknuðu.
Þriðja skipið sem fórst var sænskt, Ena frá Svenborg, og bjargaði enskur tundurbátur skipshöfninni. Fjórða og fimmta skipið voru breskir botnvörpungar, sem voru að slæða upp tundurdufl. Af þeim fórust fimm manns.

Morgunblaðið. 4 september 1914.

Botnvörpuskipið Valur RE 122 var smíðaður hjá Cochrane & Cooper Ltd, Grovehill í Beverley í Englandi árið 1894. 137 brl. 45 nt. 200 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Amos & Smith Ltd í Hull. 92,5 x 20,5  x 11,0  ensk ft. Smíðanúmer 114. Hét fyrst Northwold GY 625 og var í eigu Northwold Steam Fishing Co Ltd í Grimsby. Var seldur í mars 1905, H.A. Roed í Sandefjord í Noregi, sennilega sama nafn. Í júní 1906 er togarinn komin í eigu fyrri eiganda í Grimsby, hét þá Northwold GY 179. Seldur í maí 1908, Árna Hannessyni skipstjóra og m.a. Gunnari Einarssyni konsúl og Halldóri Steinssyni skipstjóra í Reykjavík, fékk þá nafnið Valur RE 122. Milljónafélagið átti einnig hlut í Val. Fljótlega var Hlutafélagið Valur stofnað um rekstur togarans og var Árni Hannesson skipstjóri á honum. Milljónafélagið í Viðey eignast togarann á uppboði í desember 1909 og eftir það er Valur gerður út frá Viðey. Við gjaldþrot Milljónafélagsins árið 1914, stofnuðu nokkrir menn tengdir því í Hafnarfirði, Fiskiveiðahlutafélagið Alpha og keyptu togarann. Fékk hann þá nafnið Alpha GK 433. Togarinn var seldur haustið 1915, A/S Gudmund í Haugasundi í Noregi, hét þá Jacob. Frá árinu 1926 er togarinn í eigu A/S G. Sandvik & Co í Haugasundi í Noregi, hét þá Velox. Seldur 1929, V & S Sævik í Kopervik í Noregi, hét þá Sævik. Frá árinu 1931 hét togarinn Sævik l. Seldur 1936, Sören og Johannes Sævik í Haugasundi. Togarinn strandaði í febrúar árið 1940 er hann var á leið til hafnar í Haugasundi í illviðri og eyðilagðist.

Heimild að hluta:
Birgir Þórisson.

B.v. Valur RE 122 á ytri höfninni í Reykjavík.                           (C) Magnús Ólafsson.

                                 Nýr botnvörpungur

 „Valur" heitir botnvörpungur, sem nýkeyptur er af fjelagi hjer í Reykjavík og byrjaður á veiðum. Skipstjórinn heitir Árni Hannesson og keypti hann skipið í Englandi, en í fjelagi með honum eru: G. Einarsson konsúll, H. Steinsson skipstjóri, hlutafjelagið P. J. Thorsteinsson & Co. og ef til vill fleiri. Skipið er 62 smál. og hefur kostað hingað komið 45 þús. kr. Auk botnvörpunnar hefur það lóðir og síldveiðaútbúnað.

Lögrétta. 24 júní 1908.

Kveldúlfstogarinn Skallagrímur RE 145 var smíðaður hjá Dundee Shipbuilders & Co Ltd í Dundee í Skotlandi árið 1905. 258 brl. 500 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D. Holmes & Co í Hull.  130,0 x 22,6 x 12,5 ensk ft. Smíðanúmer 158. Hét upphaflega Gloria GY 78 og var smíðuð fyrir Alec Black útgerðarmann í Grimsby. Black hafði látið smíða þetta skip handa sérstökum skipstjóra sem var annálaður aflamaður. Hann var danskur að ætt, hét Petersen og var alltaf kallaður „danski Pétur“ Hann var vel þekktur hér á landi undir því nafni. Einkum könnuðust Vestmannaeyingar vel við hann. Seldur í ágúst 1908, Stoomvisscherij Mij í Ijmuiden í Hollandi, hét þá Gloria IJM 24. Seldur 1909, Pécheries Glorie í Boulogne í Frakklandi, hét þar Glorie B 1120. Seldur í júní 1909, South Western Steam Fishing Co Ltd í Fleetwood, hét þá Glorie FD 102. h/f Kveldúlfur í Reykjavík kaupir togarann í ársbyrjun 1912 og kom hann til landsins hinn 17 janúar sama ár. Skipstjóri var Jóel Kr Jónsson. Það óhapp vildi til þann 7 október árið 1916 að togarinn sökk á Reykjavíkurhöfn. Tók það rúman mánuð að ná Skallagrími upp og langan tíma tók að gera skipið sjófært á ný. Togarinn var seldur í mars árið 1920, George Hall í Grimsby, fékk þá nafnið Pelham GY 1088. Í júní sama ár var togarinn kominn í eigu Henry Smethurst í Grimsby. Seldur í maí 1924, South Western Steam Fishing Co í Grimsby. Frá nóvember 1925 er togarinn í eigu Earl Steam Fishing Co í Grimsby. Seldur í janúar árið 1939, Fishing Vessel Brokers Ltd í Hull. Togarinn var svo seldur í brotajárn til Hollands og rifinn þar árið 1939. 

Hlutafélagið Kveldúlfur var formlega stofnað í Reykjavík hinn 23 mars árið 1912. Um starfsemi félagsins segir í firmatilkynningu að það muni reka atvinnugreinar er standi í sambandi við fiskiveiðaútgjörð, verslun og hefur á hendi umboðssölu. Hlutafé var 150 þús kr., en þess ber þó að gæta, að hér var um fjölskyldufyrirtæki að ræða, hið fyrsta í togaraútgerð. Stjórnina skipuðu þeir bræður, Richard Jensen, Kjartan Jensen og Ólafur Jensen, eins og þeir kölluðu sig þá. Fyrsti togari félagsins var Skallagrímur RE 145, hét áður Glorie og var keyptur frá Englandi og kom til landsins í janúar árið 1912. Kveldúlfur átti svo eftir að verða stærsta togarafélag á Íslandi. Þegar vegur þess var sem mestur, gerði það út sjö togara, margskonar fiskvinnslu í landi, síldarbræðslustöðvar, umboðssölu á fiski til útlanda og eigin fiskflutningaskip til að koma sínum sjávarafurðum á markað erlendis og margt fleira. H.f. Kveldúlfi var formlega slitið árið 1977.

Heimild að hluta:
Saga íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917.
Heimir Þorleifsson 1974.

B.v. Skallagrímur RE 145 á Reykjavíkurhöfn.                            (C) Magnús Ólafsson.

   

                                          h.f. „Kveldúlfur“

 „Kveldúlfur« heitir nýtt botnvörpufjelag og er formaður þess Richard Jensen. Hann var nú erlendis að útvega fyrsta skipið og kom í nótt á því hingað. Skipið á að heita "Skallagrímur“. Mun það ætlan fjelagsins, að yngja upp ætt Mýramanna í botnvörpungum. Kemur þá Egill Skallagrímsson næst og svo koll af kolli. Verður það álitlegur floti, þegar karlleggur þessi er á enda rakin og rekur þá lestina Þorsteinn böllóttur Snorrason, er ábóti var á Helgafelli um 1350, en hann vitum vjer seinastan afkomanda Skallagríms í beinan karllegg.

Vísir. 17 janúar 1912.

Skallagrímur RE 145 sokkinn á Reykjavíkurhöfn. Björgunarskipið Geir t.v., Snorri goði RE 141, t.h. Það gæti verið kolabarkurinn Defensor sem ber í Geir. (C) Handels & söfart museet.dk.

                Skallagrímur sokkinn

í fyrrakvöld sökk botnvörpuskipið Skallagrímur hér á höfninni. Mönnum er enn ókunnugt um það hvernig á því stóð, að skipið sökk, en ætlan flestra er það að botnventlar hafi verið opnir og sjór streymt inn um þá. Svo mikið er víst, að menn sem voru um borð, komust með naumindum í land áður en skipið sökk. Undanfarna daga var verið að hreinsa vél skipsins. Grunt var þar sem Skallagrímur lá, og standa siglutré og reykháfur upp úr sjó. Verður reynt að ná honum upp í dag eða á morgun. Rannsókn verður látin fara fram um það hvernig þetta slys muni hafa orsakast.

Morgunblaðið. 9 október 1916.

Kveldúlfstogararnir Skallagrímur RE 145 og Snorri goði RE 141 á Reykjavíkurhöfn. (C) Magnús Ólafsson.   Pelham GY 1088 á miðri mynd í Royal Dock í Grimsby.       Ljósmyndari óþekktur.

               Skallagrímur yngist upp

Fiskiveiðafélagið „Kveldúlfur“ fékk í síðustu viku nýtt skip frá Englandi, sem að öllum frágangi mun vera langvandaðasta botnvörpuskipið, sem íslendingar hafa eignast. „Egill Skallagrímsson“ var síðasta skipið, sem „Kveldiufur“ fékk á undan þessu. Þótti mikið til þess koma, hvað allan útbúnað snerti, enda tók „Egill“ fram öllum skipum, sem þá voru hér fyrir. Höfðu eigendurnir látið smíða hann að sumu leyti frábrugðinn því, sem botnvörpungar höfðu verið áður, og látið hafa á honum nýtízku fyrirkomulag í mörgu tilliti. Hefir skip þetta reynst prýðilega það sem af er, og tekur mjög fram eldri skipum. En jafnvel Egill stenzt ekki samanburð við nýja botnvörpunginn, Skallagrím. Fyrst og fremst er Skallagrímur miklu stærri. Hann er þó ekki nema 150 fet á lengd (eða jafnlangur ,,Gylfa“) á kjölinn, og 163 fet alls. En „brutto“ stærðin er 412 smálestir, en þeir botnvörpungar sem stærstir eru fyrir, eru ekki nema rúmlega 300 (Egill ca. 325 smál.). Er talið að skipið hafi lestarúm fyrir 225—250 smálestir af fiski, ef umstaflaður er. Rúm er í skipinu og útbúnaður handa 40 manna skipshöfn og öllu mjög haganlega fyrir komið. Borðsalur skipverja er á afturþilfari en ekki undir þiljum eins og tíðkast á eldri skipum. Vélin í skipi þessu hefir 800 hestöfl og er miklum mun sterkari í hlutfalli við stærð skipsins en áður hefir tíðkast á botnvörpungum, bæði hér og erlendis.
Getur skipið farið á 14. mílu, með fullri ferð og er það æði mikill hraði. Venjulegur hraði botnvörpunga er 9—10 mílur og sker nú reynslan úr, hvort orðið getur kolasparnaður að því, að hafa vélina svona sterka, og láta hana „fara sér hægt“ nema endrurn og eins. En kostur er það auðvitað mikill, að hafa aflmikla vél og geta þau skip, sem svo eru úr garði gerð, fiskað í verra veðri en önnur. Vélin er útbúin fyrir yfirhitun, sem þó er ekki komin í skipið enn, en verður væntanlega sett í það í sumar. Skip þetta er smíðað á skipasmíðastöð Coehrane & Sons í Selby. Höfum vér heyrt, að „Kveldúlfur" eigi þar annað skip í smíðum af sömu gerð og Skallagrímur er, og mun það vera langt komið. „Skallagrímur" er sannkölluð prýði botnvörpungaflotans íslenzka og hann verður í höndum þess manns, sem óhætt mun telja einn hinn fremsta fiskigarp á landinu, Guðmundar Jónssonar. Hæfa þeir hvor öðrum vel, hanu og Skallagrímur. En gamli „Skallagrímur“ er úr sögunni. Hann hefir verið seldur til Englands.

Morgunblaðið. 25 mars 1920.

Þilskipið Himalaya var byggt í Yarmouth í Englandi árið 1879. Eik. 55 brl, 26 nettó. Dýpt miðskips var 9 ft. Skipið var súðbyrt neðan sjólínu. Fyrsti eigandi var Samuel K. Smith í Yarmouth og var gert út þaðan sem Himalaya YH. Árið 1887 var Himalaya í eigu North Sea Trawling Co Ltd í London. Frá 1889 í eigu F & J Leleu Ltd í London. Ágúst Flygenring kaupir skipið í Farsund í Noregi árið 1892 fyrir tengdaföður sinn, séra Þórarinn Böðvarsson í Görðum á Álftanesi. Ágúst mun hafa verið meðeigandi ásamt Jóni Þórarinssyni mági sínum. Við andlát séra Þórarins varð Ágúst einn eigandi útgerðar hans. Árið 1903-4 fær skipið skráningarnúmerið GK 1. Himalaya var selt árið 1909, Copeland & Berrie Ltd, sem var fiskkaupendafélag í Hafnarfirði. Skipið mun hafa verið gert út af h.f. Sjávarborg í Hafnarfirði síðustu árin hér á landi. Himalaya var seld 6 nóvember árið 1913, J. Mortensen útgerðarmanni í Trangisvaag í Færeyjum, hét Himalaya TG 552. Kom til heimahafnar í Trangisvaag hinn 16 desember sama ár. Skipstjóri var þá Mortan í Meileti. Frá árinu 1916 er Himalaya í eigu P. Mortensen í Trangisvaag. Skipstjóri mun hafa verið A. Lamhauge mestan þann tíma sem skipið var gert út frá Færeyjum. Hinn 18 desember árið 1923 rak Himalaya á land við Haldarsvík á Straumey í Færeyjum í miklu óveðri og eyðilagðist.

Þilskipið Himalaya á meðan það var gert út frá Yarmouth í Englandi. Mynd úr skútuöldinni.

                                             Þilskipin

Í lok 19 aldar gafst okkur íslendingum tækifæri til hagstæðra kaupa á stórum seglskipum til meiri sóknar en á litlum þilskipum, og fór þetta saman við erfiðleika í árabátaútvegi við Faxaflóa. 2 janúar 1897, birtist grein í ísafold, þar sem segir að árabátaútgerð í Reykjavík og Seltjarnarnesi verði á komandi vetri, sem svarar 1/4 til 1/6 % af því, sem verið hafi fyrir tíu árum. Þá var komið að því að leita varð nýrra úrræða. Togara gátum við ekki keypt. Til þess var engin fjárhagsgeta og engin kunnátta. Þessi skip höfðu vakið mikinn ótta, þegar þeirra varð vart hér við landið 1889. Alþingi brást þá hart við til að stemma stigu við þessum vágesti, sem menn töldu boða landauðn, ef ekkert væri að gert til varnaðar. Botnvörpuveiðar voru bannaðar í landhelgi Íslands. Rétt í þann mund, sem erfiðleikarnir steðjuðu að árabátaútgerðinni og menn sáu ekki önnur úrræði en reyna að auka þilskipaútgerð og einkum var það svo í Reykjavík og Seltjarnarnesi. Í þennan tíma voru Englendingar að leggja af sér segltogara sína. Segltogarafloti Englendinga var feykilega fjölskipa, á þriðja þúsund slíkra skipa gerð út frá austurströnd Englands og Skotlands og sótt á þeim í Norðursjó með botnvörpu. Við íslendingar kölluðum þessi skip kúttera, drógum það af enska orðinu „cutter", dregið af þverhníptu stefni skipanna. Sem togskip voru kútterarnir kallaðir „smacks". Bretar tóku að leggja þessum skipum þegar þeir hófu togveiðar á gufutogurum á níunda áratugnum og lögðu segltogurunum mjög ört. Árið 1887 voru 450 segltogarar í Hull, en 1903 enginn. Grímsbæingar voru aðeins seinna á ferð. Þaðan gekk 471 segltogari 1901, en 1903 var þar enginn. Víðar gerðist sama sagan á austurströnd Englands og Skotlands. Það var því úr nógu að velja 1897 og fyrstu árin sem við íslendingar stóðum í kútterakaupum. Kútterarnir voru miklu stærri og betri seglskip en við áttum fyrir og kaupverðið ekki nema sem svaraði einum fjórða af raunverulegu verði skipanna, fjögur til fimm þúsund krónur, algengt verð á nýlegum kútterum. Þetta varð okkur Íslendingum aldeilis veizla. Geir Zoéga, átti sem fram er komið, óumdeilanlega stærstan hlut að því að koma fótum undir þilskipaútgerð í Reykjavík, enda kölluðu samtímamenn hans hann föður Reykjavíkur í skálaræðum. En af þeim mönnum, sem mest unnu að því að efla þessa útgerð með Geir, eru þeir Tryggvi Gunnarsson, Landsbankastjóri 1893 (Landsbankinn stofnaður 1885) og Markús Bjarnason, skipstjóri og stýrimannaskólastjóri. Geir er enn eitt dæmið um hversu örlagaríkt það gat reynzt í uppbyggingu byggðarlaga, að þar væri maður, sem risi uppúr fjöldanum að áræði, dug og skynsemd til framkvæmda. Efalaust er það, að Geir ásamt því að vera frumkvöðull 1866, gerir hann stærsta átakið og afdrifaríkasta að hluta með Tryggva í ráðum með sér.
Snemma árs 1897 fór Geir, kominn undir sjötugt, út til Englands og kaupir 5 kúttera, (þrjá fyrir sjálfan sig) sem komu hingað út í marz 1897. Reykvíkingar ættu að halda þessu ártali vel til haga. Nú tók að færast aukið líf í Reykjavík til að umskapast úr dönsku stjórnsýslu- og verzlunarplássi í íslenzkan útgerðarbæ, sem hófst til foryztu í íslenzkri stórútgerð, þótt finna mætti stærri einstaka útgerðarmenn á nokkrum stöðum, framan af kútteratímanum. Svo er talið (Matthías Þórðarson), að við íslendingar höfum keypt 100 kúttera af Englendingum á þremur til fjórum árum um aldamótin (1897- 1901). Nokkuð var einnig keypt af þilskipum frá Noregi og Danmörku á sama tíma. Engin áreiðanleg tala er til um þilskipafjölda í landinu, þegar kútteraöldin eykst, en eflaust voru þau orðin þegar kútteraöld hefst 1897 á annað hundrað þessi litlu skip, 10-30 tonn, með 8-15 manna áhöfn, en nú tóku menn að leggja þau af og endurnýja þann skipaflota með kútterum, 50-100 tonna, með 15-30 manna áhöfn. Reykjavík varð stærsti kútterabærinn með 32-42 skip á blómatíma kútteranna. Á árunum 1905/06 hafa þeir orðið flestir í Reykjavík 42 og til viðbótar 4 á Seltjarnarnesi, en allt fram til 1910 voru þeir aldrei færri en 32, sem gengu frá Reykjavík, með um 700 sjómönnum, og um þúsund manns, þegar kútterarnir voru flestir. Eins og fólksfjölgunin í Reykjavík á árunum 1880-90 var eignuð litlu þilskipunum, sem þá voru fyrir landi í Reykjavík, var fólksfjölgunin 1890- 1901 eignuð kútteraútgerðinni, en þá var fólksfjölgunin 72% frá 1890- 1901, eða úr 3.886 í 6.682 og árin 1900-1910 um álíka prósentutölu 73%, eða úr 6.682 í 11.539. Fólki var nú tekið að fjölga í landinu eftir hallærisárin og fjölgunin 1% á ári eða um 10% á sama tíma (1900- 1910) og í Reykjavík fjölgar um 73%. Útsvörin segja söguna líka. Þau hækkuðu á fimm árum (1895-1900) úr kr. 20.550 í kr. 30.808, og 1910 höfðu þau aukist í 92.385 krónur. Fjölgun fólks í Reykjavík varð náttúrlega af fleiri orsökum en aukinni þilskipaútgerð, iðnaðarmönnum fjölgaði í bænum, húsbyggingar til dæmis miklar, einnig fjölgaði verzlunarmönnum í sambandi við stórverzlanir sem hér risu upp, fólksfjölgun fylgdi og aukin stjórnsýsla með Heimastjórn 1904 og ýmsum stofnunum, svo sem tveimur bönkum, og auknum umsvifum í bæjarrekstrinum. Undirrótin var þó að verulegu leyti þilskipaútgerðin og það fjármagn og vinna sem henni fylgdi til lands og sjós. Kútteraútgerð reyndist fljótt hafa sína vankanta. Eins og fyrr segir gátum við íslendingar í fyrstu valið úr skipum í Englandi til kaups, en þegar framí sótti reyndust mörg skipanna slitin og þurfa mikið viðhald. Tryggvi Gunnarsson sagði að þilskipin hafi greitt kaupverð sitt á þremur árum, en þeirri hagnaðarútgerð brá skjótt til hins verra. Það reyndist erfitt að manna skipin jöfnum færamönnum og tekjur manna reyndust mjög misjafnar á þeim, algengt að lægsti maður dragi ekki nema fjórðung móts við hæsta mann. Erfiði var mikið og aðbúnaður slæmur. Þröngt var um menn í lúkarnum, tvísett í margar kojur, skrínurnar tóku mikið pláss og skrínukosturinn geymdist illa, myglaði og þránaði. Eina nýmetið var soðningin. Engin var bryggjan í Reykjavík til að landa við úr skútum og þær lágu framá höfn og landað í uppskipunarbáta, og borinn uppúr þeim fiskurinn á handbörum lengi vel en síðar notaðar kerrur. Þessi uppskipun var erfitt verk og gat verið hættulegt, ef ókyrrt var í sjóinn á höfninni. Þegar þessu löndunarstreði var lokið tók við saltburður og útskipun í skútuna. Vatnsburðurinn var eitt erfiðisverkið. Vatn var tekið úr vatnspóstinum uppi í Aðalstræti og flutt til skips í tunnum (síðar belgjum).

Þilskip og skútur á Reykjavíkurhöfn um 1900.                        (C) Magnús Ólafsson.

Þá varð það og svo, sem úrslitum réði að skjótt varð um þilskipaútgerðina að skipin reyndust meiri slysagildrur en árabátarnir höfðu verið, og var það þveröfugt við það, sem menn höfðu haldið. Á þremur áratugum (1881-1910), drukknuðu 2096 manns. Og voru þá drukknanir 83 af hundraði allra slysfara í landinu. Þær voru þá ferfalt tíðari hér en í Noregi. Á síðara hluta ofannefnds tímabils 1904-10 fórust að meðaltali 15 af hverjum 1000 skipverjum á þilskipum, og af þilskipum drukknuðu tiltölulega fleiri menn en af árabátum. Árið 1887 drukknuðu 124, 1897: 125 og 1906: 124. Þetta voru mestu mannskaðaárin á þilskipum. Þau voru þó enn meiri fyrr á öldinni. Á árunum 1832-46 misstu Vestlendingar (Vestfirðingar og Breiðfirðingar) 22 skip og þar af helminginn með allri áhöfn (Lúðvík). Viðhaldskostnaður varð mikill á mörgum skipanna, eða eins og Matthías Þórðarson orðar það, en hann var skipstjóri og útgerðarmaður: „Skúturnar voru flestar gamlar og úr sér gengnar og töpuðust stórar fjárhæðir árlega til viðhalds þeirra. Hjá mörgum varð þessi kostnaður meiri en nam ágóðanum af sæmilegri vertíð og urðu því margir fyrir tapi af útgerðinni." Það var sýnt að hverju stefndi fyrir skútuútgerðinni þegar 1906, þegar reynsla var komin á vélbátana, sem Þorsteinn í Laufási segir frá í bók sinni „Sjómannsævi í Eyjum". Hann gerði út 7 tonna bát, sem hann keypti 1904 og Ægir segir bátinn hafa aflað á vertíð með 5 manna áhöfn álíka og skúta með 20 manna áhöfn, og þá komið upp hið sama og með árabátana og skúturnar áður. í Ægi 1908 er grein um hnignun skútuútgerðar, en þá mátti orðið merkja að hverju stefndi, þótt segja megi að fullur gangur væri á útgerðinni að því er laut að fjölda skipa fram um 1910. í greininni segir svo: . . . svo dæmi um hnignun útvegsins (þ.e. skútuútvegsins,) skal þess getið, að nú getur maður eiginlega ekki talið nema 5 útgerðarmenn við Flóann og það eru stórkaupmenn eða stórverzlanir, sumpart danskar selstöðuverzlanir og enskt auðfélag. Íslenskir útgerðarmenn eru að detta úr sögunni. Það eru eftir að nafninu til 4-5 menn með 1 skip eða hluta úr skipi, en það eru lítil líkindi til, að þeir geti haldið úti skipi í ár nema þá einn eða tveir af þessum mönnum, ef ekki er hlaupið undir bagga með þeim og þeim veitt fjárhagsleg aðstoð. Þessi útvegur er í dauðateygjunum ... " Höfundurinn reyndist ekki sannspár um afdrif íslenzkra útgerðarmanna, þó að hann sæi glögglega dauðamörkin á skútuútgerðinni í þeirra höndum. Þessar verzlanir, sem greinarhöfundur hefur í huga voru Duus og Edinborg, sem rak útgerðarfyrirtækið Sjávarborg. Duus hafði keypt Fischer-verzlun 1902 og tók þar við útgerð og fiskverzlun og jók hvorttveggja stórlega.
Edinborgar-verzlun var fyrr á ferð og keypti 6 kúttera aldamótaárið 1900. Verzlanirnar tóku sinn hagnað í verzlun með fisk og viðskiptin við mannskapinn á skipum sínum og miklu verzlun bæjarbúa almennt, og gátu bætt sér tapið af útgerðinni með verzlunarhagnaðinum. Þessi fyrirtæki gerðu út til að fá fisk til sölu. Einstaklingar, sem ráku skútur sátu verr í því, og töpuðu fljótt skipum sínum, þegar rekstrarkostnaður tók að aukast vegna mikils viðhalds á skipunum. Hrunið í skútuútgerðinni hófst með fullum hraða eftir 1910, þá er allur skútuflotinn 140 skip í landi, fækkað um 26 frá 1906, og 1915 voru skútur 95 og 1920, 39, og í Reykjavík stærsta skútuútgerðarbænum voru aðeins eftir 1920 6 eða 8 kútterar. Nokkrum skútum var breytt í vélskip.

Ásgeir Jakobsson.
Sjómannadagsblaðið. 1 júní 1991.

Þilskipið Himalaya TG 552 á strandstað við Haldarsvík í Færeyjum 1923. (C) Jan Erik Simonsen. Líkan af Himalaya TG 552. Skráningarnúmerið sem málað er á líkanið, TG 2, er ekki rétt. Himalaya bar hér á landi númerið GK 1. (C) Þórhallur S Gjöveraa.

                      Sala á þilskipum til Færeyja

Gunnar Hafstein bankastjóri frá Færeyjum var hjer á ferð í þessum mánuði til þess að kaupa þilskip handa Færeyingum. Hann keypti 9 þilskip (kúttera) frá Edinborgar-verslun í Reykjavík og Hafnarfirði og 1 af Sig. Jónssyni í Görðunum. Kaupverðið mun hafa verið um 60,000 kr. á öllum skipum Edinborgar, en 15,000 á skipi Sigurðar. Það hefur vakið mikið umtal þessi sala skipastólsins hjer í bænum. Fyrst byrjaði »Þjóðviljinn« og kallaði það afturför, og svo skrifar fyrv. bankastj. Tr. Gunnarsson um sama efni í Lögrjettu. Hann átelur mjög þetta athæfi, skoðað frá því sjónarmiði hvað mikið landið missi af atvinnutækjum fyrir sjávarútveginn, og hve mikils fiskimenn yfir höfuð missi við þessa sölu. Ægir getur engan veginn fallist á skoðun þessara manna sem telja þella afturför, þó gömul atvinnutæki sjeu lögð niður, þegar reynslan hefur sýnt að þau ekki gefa ávinning, hvorki sjeð með augum útgerðarmanna sjálfra og ekki heldur háseta, og þegar jafnframt er tekið tillit til þess, að botnvörpuskipum fjölgar stöðugt, sem gefa báðum aðiljum meira í aðra hönd. Hitt er satt, að menn missa atvinnu við sölu og fækkun þilskipastólsins hjer, bæði við seglasaum og aðra vinnu við skipin á sjó, og síðast en ekki sist missir »Slippurinn« mikið við aðgerð, þegar um gömul og lítt sjófær skip er að ræða eins og hjer á sjer stað, um flest þeirra. En þeir hinir sömu ættu að geta fengið aðra atvinnu eins arðberandi fyrir alla er hlut eiga að máli.

Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1913.

Botnvörpuskipið Vínland RE 226 var smíðað hjá Scheepswerft en Machinefabriek H.J. Koopman í Dordrecht í Hollandi árið 1918 fyrir Geir Thorsteinsson & Co h.f (Geir & Th.Thorsteinsson útgerðarmenn) í Reykjavík. 335 brl. 113 nt. 550 ha. 3 þenslu gufuvél. 132,0 x 22,9 x 12,5 ft. Skipið kom ekki til landsins fyrr en 9 janúar 1919 vegna ófriðarins í Evrópu. Skipstjóri var Guðmundur Jóhannsson. Skipið var selt árið 1923, H.P.Duus í Reykjavík, fékk þá nafnið Ása RE 226.Togarinn strandaði á Dritvíkurtanga á Snæfellsnesi, 20 desember árið 1925. Áhöfnin komst í björgunarbátanna og var bjargað um borð í Þýskan togara og fisktökuskipið La France sem flutti þá síðan alla til Hafnarfjarðar. Skipstjóri á Ásu var þá Bergþór Teitsson. Togarinn eyðilagðist á strandstað og brotnaði fljótt niður.

Hlutafjelagið Geir Thorsteinsson á Co. í Reykjavík rekur fiskiveiðaatvinnu. Lög fjelagsins eru samþykkt 14. nóvember 1915. Hlutafjeð er 125 þúsund krónur, er skiftist í eitt hundrað tuttugu og fimm þúsund króna hluti, hljóðandi á nafn, og er að fullu innborgað. Auglýsingar til fjelagsmanna sjer fjelagsstjórnin um að birtar verði, þær skal eigi birta í blöðunum. Í stjórn fjelagsins er kaupmennirnir T.h. Thorsteinsson og Geir Thorsteinsson og prentsmiðjueigandi Halldór Þórðarson, allir í Reykjavík. Formaður hefir sem prókúruhafi fjelagsins heimild til að rita firmað, að öðru leyti meiri hluti. stjórnarinnar. Prókúruhafinn ritar þannig:
                                                      p p. Geir Thorsteinsson & Co. h/f.
                                         Geir Thorsteinsson. Reykjavik, 13. febrúar 1916.
                                                      pr. Geir Thorsteinsson & Co. h/f
                              Geir Thorsteinsson, Th. Thorsteinsson, Halldór Þórðarson.

Firmatilkynningar fyrir árið 1916.

B.v. Vínland RE 226 á leið inn til Reykjavíkur. Ljósmyndari óþekktur. Mynd úr safni mínu.

                                              Nýtt skip

Hinn 9. þ. m. kom hingað hið nýja botnvörpuskip »Vínland«, sem skipstjóri Jón Jóhannsson sótti til Hollands. Það var pantað fyrir stríðið, en allt stöðvaðist við það og fékst það ekki fyr en nú.

Ægir. 1-2 tbl. 1 janúar 1919.

B.v. Ása RE 226 út af Vík í Mýrdal.        Ljósmyndari óþekktur. Mynd úr safni mínu.

                Togarinn Ása strandar
    við Malarrif á Snæfellsnesi og sekkur

Í gærmorgun barst sú fregn um bæinn, að togarinn Ása hefði strandað undir Svörtuloftum vestan á Snæfellsnesi. Höfðu verið send neyðarskeyti með loftskeytatækjum skipsins, eftir klukkan 4 um nóttina, en þau hættu laust fyrir kl. 5. Veður var hvassast hjer í gærmorgun, og fyltust menn því ugg um afdrif skipverja, því eigi mun vænlegt um landtöku undir Svörtuloftum, ekki síst þegar vont er í sjó. Gullfoss var staddur í Stykkishólmi í gærmorgun og lagði af stað á vettvang. Tveir Helleyers togararnir, Lord Fischer og Kings Grey, komu til sögunnar, er fram á daginn leið. Hafa þeir náð neyðarskeytunum frá Ásu og komu því til bjargar. En þeir hittu togarann ekki undir Svörtuloftum, heldur sunnan við Snæfellsnesið undan Malarrifi. Er þeir komu að Ásu, var hún að mestu leyti sokkin í sjó, en þó ekki meira en svo, að menn hefðu getað haldið sjer þar ofansjávar, er hinir ensku togarar komu þar að. Mannaferð sást þar í landi, og hugðu skipverjar á aðkomnu togurunum, að þar væri skipshöfnin af Ásu. Var skotið báti í land. Kom þá í ljós, að þar var enginn kominn af Ásu. Hjeldu menn nú, að strandmennirnir hefðu haldið vestur með nesinu, á skipsbátunum, því þeir hefðu álitið tilgangslaust að reyna landtöku, þar sem skipið strandaði, því þeir álitu sig vera undir Svörtuloftum. Hjelt annar togaranna því vestur með nesinu og átti von á strandmönnunum vestur í Dritvík. En skömmu eftir að þessir tveir togarar voru byrjaðir að leita að skipshöfninni frá Asu, kom fregn um það, að þýskur togari hefði náð öllum skipverjum af Ásu og væri kominn af stað með þá til Reykjavíkur.
Ása fór hjeðan í fyrrakvöld kl. 8. Ýmsar getsakir og sögusagnir gengu hjer um bæinn í gær um orsakir strandsins, m.a. sú saga að áttavitinn hafi átt að vera vitlans. Páll Halldórsson skólastjóri hafi staðið í stríði við að lagfæra áttavitann hjer í fyrrakvöld. Mbl. spurði Pál Halldórsson um þetta í gærkvöldi. Sagði hann það satt vera, að hann hefði litið eftir áttavitanum áður en skipið fór, en fullyrti, að ekkert hefði verið við hann að athuga. Seint í gærkvöldi kom fisktökuskipið La France til Hafnarfjarðar. Er skip það í förum fyrir Proppébræður. Það átti að koma við á Sandi í gærmorgun, en skipstjóri sá sjer ekki fært að haldast þar við vegna veðurs og hjelt hann því skipinu suður fyrir Snæfellsnes. Um hádegi í gær hitti hann skipbrotsmenn af Ásu í skipsbátunum. Rjett um sama mund bar þar að þýskan togara. Fóru mennirnir af öðrum bátnum í togarann en af hinum í La France. En síðar varð það að samkomulagi, að La France tæki alla strandmennina og flytti þá suður. Þeir höfðu verið í skipsbátunum síðan kl. 7 í gærmorgun. Vindur var hvass af landi, og leituðu þeir ekki lands. Rjett áður en blaðið fór í prentun, náðist tal af skipstjóranum Bergþór Teitssyni. Hann var þá ásamt allri skipshöfninni nýkominn í land í Hafnarfirði og beið eftir bílferð hingað. Hann var sagnafár, að öðru leyti en því, að hann sagði skipsmenn alla ómeidda og líðan þeirra sæmilega eftir ástæðum. Aðhlynningu höfðu þeir fengið ágæta á hinu norska fisktökuskipi. Hann kvað þá aldrei hafa sjeð til lands, meðan þeir voru í bátunum, enda var blindhríð allan þann tíma. Um áttavitann eða annað slíkt, vildi hann ekkert segja á þessu stigi málsins sem vonlegt er.

Morgunblaðið. 22 desember 1925.

Botnvörpungurinn Ingólfur Arnarson RE 153 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1912 fyrir Pétur J Thorsteinsson útgerðarmann og Fiskiveiðafélagið Hauk í Reykjavík. 306 brl. 520 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Amos & Smith Ltd í Hull. 135,0 x 23,5 x 12,6 ensk ft. Smíðanúmer 540. Kom togarinn í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 19 október sama ár. Fyrsti skipstjóri var Pétur Bjarnason, er áður hafði verið farsæll skútuskipstjóri. Árið 1915 mun Fiskiveiðafélagið Haukur hafa verið skráður eigandi. Skipið var selt franska flotanum haustið 1917 og bar hjá þeim nafnið Singe. Árið 1923 var skipið selt, S.A. P‘cheries Ostendaises í Belgíu, hét þar Nebris O 104. Selt 10 apríl 1924, Consolidated Steam Fishing & Co í Grimsby, hét Nebris GY 84. Nebris stundaði veiðar m.a. við Íslands og var þekktur landhelgisbrjótur og mun hafa verið tekinn nokkrum sinnum að ólöglegum veiðum. 13 mars árið 1932 tók varðskipið Ægir togarann að ólöglegum veiðum út af Garðskaga. Skipherra á Ægi var þá Einar Einarsson. Lentu skipin þar í árekstri og úr urðu mikil málaferli, „Nebris málið“ svokallaða og var skipstjóri Nebris, Christian Th Johnson sýknaður af þeim, en dæmdur í 12.500 kr sekt og afli og veiðarfæri gerð upptæk fyrir landhelgisbrotið. Sagt hefur verið að þetta mál hafi orðið til þess að Einar skipherra hafi hrökklast úr starfi hjá Landhelgisgæslunni. Togarinn var seldur í apríl 1937 í brotajárn til Metal Industries Ltd í Glasgow í Skotlandi og var togarinn rifinn í Rosyth í enduðum maímánuði það ár.

Fyrstir til þess að hefja togaraútgerð á tímabilinu 1911-17 voru þeir bræður Pétur Jens og Þorsteinn Thorsteinsson, eða P.J. og Th. Thorsteinsson eins og þeir voru venjulega kallaðir. Pétur hafði losað sig úr Milljónafélaginu (Heimild er fyrir því að Pétur hafi verið hrakinn á brott úr Milljónafélaginu) og gengið til samstarfs við bróður sinn, Þorstein, sem rak umfangsmikla verslun í Reykjavík undir nafninu Liverpool. Þeir kölluðu útgerð sína Trawlfélagið Bræðurnir Thorsteinsson og byrjuðu með því að taka tvo enska togara á leigu í vetrarvertíð 1911. Þeir hétu Vale of Lennox og Wetherley. Síðan létu þeir bræður smíða fyrir sig tvo togara í Englandi er nefndir voru Baldur og Bragi, og komu þeir til landssins snemma árs 1912.
Svo virðist sem bræðurnir hafi fljótlega viljað slíta samstarfinu því Pétur hvarf úr félaginu í desember árið 1913. Var það þó um stuttan tíma rekið áfram undir sama nafni, en skipstjórarnir á Baldri og Braga, þeir Kolbeinn Þorsteinsson og Jón Jóhannesson gerðust samstarfsmenn Þorsteins. Hinn 17.desember 1913 var stofnað Fiskiveiðahlutfélagið Bragi er tók við af hinu fyrra félagi. Hlutafé þess var 80 þús. Kr. Stjórn félagsins skipuðu tveir kaupmenn auk Þorsteins, þeir Guðmundur Olsen og Siggeir Torfason. Þetta félag starfaði út tímabilið, en seldi togara sína til Frakklands 1917. Th. Thorsteinsson hafði mikla fiskverkunarstöð á Ytra-Kirkjusandi í Reykjavík. Var reist þar þurrkhús, þar sem þurrka mátti saltfisk við ofnhita.
Pétur J. Thorsteinsson hætti ekki afskiptum af togaraútgerð, þó að hann sliti samstarfi við bróður sinn, því að hann var þá þegar orðinn einn af eigendum í Fiskiveiðafélaginu Hauki, er stofnað var um haustið 1912, og einnig framkvæmdastjóri þess. Þetta félag lét smíða í Englandi stærsta togara, er Íslendigar eignuðust fyrir fyrra stríð, en það var Ingólfur Arnarson. 

Haukur var sameignarfélag, er eftirtaldir menn áttu: Pétur Jens Thorsteinsson, Jóhannes Magnússon, kaupmaður í Reykjavík, Jón Magnússon fiskmatsmaður, Ingimundur Jónsson kaupmaður, Þorsteinn Jónsson járnsmiður, Sveinn Björnsson málflutningsmaður, Pétur Bjarnason skipstjóri og Jón Einarsson frá Vestmannaeyjum. Átti hver þeirra 1/8 hlut í félaginu. Annan togara keyptu þeir frá Hollandi árið 1916, og hét sá Þorsteinn Ingólfsson. Bæði skipin voru seld til Frakklands 1917.

Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917.
Heimir Þorleifsson. 1974.
Birgir Þórisson.

B.v. Ingólfur Arnarson RE 153 á Reykjavíkurhöfn.                    (C) Magnús Ólafsson.

                     Nýr íslenzkur botnverpingur

Íslenzkur botnverpingur nýr kom hingað á laugardaginn, Hann heitir „Ingólfur Arnarson", og er eign félags, sem „Haukur " heitir og eru í því Pétur J. Thorsteinsson og 6 eða 7 menn aðrir. Skipstjórinn er Pétur Bjarnason. Skipið er hið fegursta, enda nýtizkusnið á því að öllu leyti.

Þjóðviljinn + Þjóðviljinn ungi. 24 október 1912.

Ingólfur Arnarson kemur í fyrsta sinn til Reykjavíkur 19 okt. 1912. Blíantsteikning eftir Elías Pálsson.   Ingólfur Arnarson RE 153 á Reykjavíkurhöfn.                         (C) Magnús Ólafsson.

             Botnvörpungasalan 10 skip seld

Sá mikli viðburður í sögu Íslands gerðist um síðustu mánaðarmót, að landsstjórnin veitti leyfi til að selja 10 af íslensku botnvörpungunum til Fnakklands. Og eru það þessi skip: Apríl, Maí, Baldur, Bragi, Eggert Ólafsson, Earl Hereford, Ingólfur Arnarson, Þorsteinn Ingólfsson, Þór og Jarlinn. Mun skipasala þessi hafa verið á döfinni síðan snemma í sumar, eða jafnvel síðan í fyrra vetur, en lögin um bann gegn sölu íslenskra skipa úr landinu, sem búin voru til á aukaþingi í vetur verið því til fyrirstöðu, og landsstjórnin hinsvegar ekki viljað veita undanþágu frá lögunum á eigin ábyrgð, þar sem um svo mörg skip var að ræða. En svo er að sjá á nýkomnum Reykjavíkurblöðum, sem alþingismennirnir hafi í þinglokin samþykt að landsstjórnin mætti veita undanþágu frá sölubanninu, og að hún hafi ekki verið sein á sér að nota það, því tæpum hálfum mánuði síðar er undanþágan veitt og salan að fullu afgerð með skriflegum samningum, undirrituðum af ræðismanni Frakka í Reykjavík, fyrir hönd Frakknesku stjórnarinnar. Söluverð allra skipanna er fjórar og hálf milljón króna samtals, og er það óefað sú stærsta verslun sem Íslendingar hafa gert í einu, enn sem komið er. En misjafna dóma hefir hún hlotið, bæði hjá blöðunum og einstökum mönnum, og er þess að vænta um jafnmikið stórmál og þetta er, að ekki líti allir sömu augum á það.
Við lauslega yfirvegun málsins verður naumast séð, hvað eigendum skipanna hefir gengið til að selja þau, eða þeir hafi neinn verulegan hagnað af sölunni. Aftur á móti er tjónið, atvinnuleysi hundruð og jafnvel þúsunda manna, sem af sölunni leiðir, bersýnilegt og óvíst að fundin sé leið sem bætir úr því að minsta kosti í bráð. Ástæður landsstjórnarinnar til að veita undanþáguna, eru aftur á móti auðsæilegri, því hún var ýmsum skilyrðum bundin frá hennar hálfu. T. d. fær hún tvo þriðjuparta af söluverðinu lánað, og verður ekki skilað eigendum aftur nema varið sé til fiskiskipakaupa. Þannig fá eigendur skipanna aðeins þriðjung verðsins útborgað nú. Auk þessa eiga 3 prc. af söluverðinu að renna í sérstakan sjóð, sem verja á til dýrtíðarráðstöfunar og hjálpar þeim sem atvinnu missa við söluna. Sjóður þessi sem verður 135 þús. krónur, verður undir ráðstöfun landsstjórnarinnar og bæjarstjórnar Reykjavíkur, og er skipaeigendunum algjörlega tapað fé. Þarna fær því Iandsstjórnin þrjár miljónir króna lánaðar og 135 þús. kr. til hjálpar almenningi, og auk þess er fyllyrt að hún hafii eingöngu fyrir skipasöluna, komist að miklu hagfeldari kaupum og flutningi bæði á kolum og salti, en annars hefði orðið.
Ástæður landsstjórnarinnar eru því sjáanlegar, en naumast ástæður skipaeigendanna. Söluverð botnvörpunganna er að vísu fullum helmingi hærra en þeir voru keyptir fyrir. En að hægt verði að fá skip aftur lægra verði en þetta, er svo mikið efamál, að naumast virðist á það treystandi, fyr en máske 10 árum eftir stríðið. En þótt ástæður landsstjórnarinnar séu sjáanlegar, er alveg óvíst að rétt hafi verið að að leyfa söluna, þegar tillit er tekið til þess feykna mannfjölda sem fyrir atvinnumissi verður. Minsta kosti er nú enn meiri ástæða en áður að ætlast til þess af landsstjórninni, að hún nú þegar ráðist í einhver þau verkleg fyrirtæki er veiti mönnum atvinnu, ekki aðeins í hundraða heldur í þúsundatali, og hlutist til um að sú atvinna verði sem víðast í landinu. En hvað svo sem um þessa botnvörpungasölu verður sagt, þá er víst, að það er stórviðburður í sögu landsins, og fáir mundu hafa trúað því fyrir svo sem 10 árum, að eitt stórveldi Norðurálfunnar myndi fara til Íslands til gufuskipakaupa. En nú á tímum gjörist svo margt sem vér íslendingar höfum ekki átt að venjast hér áður.

Fram. 51 tbl. 27 október 1917.

Ingólfur Arnarson RE 153 að landa síld, sennilega við Hoefnersbryggju á Akureyri. (C) Minjasafnið á Akureyri.   Breski togarinn Nebris GY 84.                                                        (C) Steve Farrow.

                            Árekstur

Þegar Ægir tók botnvörpunginn Nebris að veiðum í landhelgi í fyrradag tókst svo slysalega til, að Nebris rakst á Ægi og dalaði hann eitthvað. Út af árekstri þesum verða haldin sjópróf, og munu þau fara fram á morgun.

Vísir. 15 mars 1931.

Síðdegis hinn 10 janúar árið 1968 lagði Hulltogarinn Kingston Peridot H 591 úr höfn í Hull og var stefnan tekin á Íslandsmið, þar sem helst þótti aflavon. Sama dag lagði togarinn St. Romanus H 223 úr höfn í Hull og var ætlunin að stunda veiðar við N-Noreg. Hann hvarf með manni og mús. Hinn 14 janúar leitaði Kingston Peridot hafnar í Reykjavík með slasaðan skipverja, matsveininn. Hélt togarinn þegar út og var ákveðið að nýr matsveinn kæmi frá Hull og yrði hann sendur vestur til Ísafjarðar og togarinn tæki hann þar um borð. Kingston Peridot var að veiðum út af Vestfjörðum næstu daganna. 25 janúar var togarinn fyrir norðan land, á Skagagrunni þegar veður tók að versna þar. Ákvað skipstjóri Kingston Peridot þá að halda austur fyrir Langanes, þar sem var ennþá sæmilegt veður. Síðast heyrðist frá togaranum að morgni hins 26 janúar og var hann þá á siglingu út af Norðurlandi á leið austur að Langanesi. Veður var þá hið versta, norðan hvassviðri eða stormur með mikilli frosthörku. Talið var að togaranum hafi hvolt út af ofurþunga íss og hafróti út af Öxarfirði í þessu óveðri. 20 menn fórust með honum.
Hellyerstogarinn Kingston Peridot H 591 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1948. 658 brl, 245 nettó. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvel. 181,7 x 30,8 x 16,0 ft. (ensk) Smíðanúmer 797. Togarinn var fyrst í eigu Kingston Steam Trawling Co Ltd í Hull og var hleypt af stokkunum 10 júlí og var svo afhentur eigendum sínum 25 nóvember sama ár. Togarinn var í eigu  Hellyer Brothers Ltd í Hull frá árinu 1966 þar til hann fórst út af Öxarfirði 26 eða 27 janúar árið 1968 með allri áhöfn 20 mönnum eins og áður segir.

Óveðrið sam varð Kingston Peridot að grandi var aðeins forsmekkurinn að því mannskaðaveðri er gerði í Ísafjarðardjúpi í byrjun febrúar þegar vélskipið Heiðrún ll ÍS 12 fórst með 6 manna áhöfn og 2 breskir togarar fórust. Annar þeirra, Ross Cleveland H 61 hvolfdi undan ofurþunga ísingar og fórust þar 19 skipverjar, en einn bjargaðist. Var það stýrimaður togarans, Harry Eddom. Var björgun hans kraftaverki líkust. Hinn togarinn, Notts County GY 643, strandaði við Snæfjallaströnd og fórst þar einn maður. Það má kalla það lán í óláni að togarinn hafi strandað, enda var það algerlega yfirísað og hefði að öllum líkindum fljótlega oltið undan þunga ísingarinnar og sokkið.

Togarinn Kingston Peridot H 591.                                                       (C) Clyn Woods.

                     Bretar við Ísland

Meðal þeirra togara, sem stunduðu veiðar á Íslandsmiðum í ársbyrjun 1968, var Kingston Peridot H-591, eign hins þekkta útgerðarfyrirtækis Hellyers Bros. í Hull. Lagði hann af stað úr höfn síðdegis 10. janúar og varð samferða öðrum togara, St. Romanus, út úr höfninni. Þar skildu leiðir. Kingston Peridot var stefnt á Íslandsmið en St. Romanus átti að stunda veiðar við Norður-Noreg. Hvorugt skipið átti afturkvæmt. Þau fórust bæði með manni og mús. Er talið líklegt að St. Romanus hafi farist á siglingu á miðin en síðdegis 11. janúar heyrði vélbáturinn Víkingur III frá Ísafirði, sem var á landleið úr róðri, óskýrt neyðarkall frá togaranum og daginn eftir fann danskur fiskibátur gúmbjörgunarbát sem síðar kom í ljós að var frá togaranum. Lét danski báturinn ekki vita um fund sinn fyrr en níu dögum síðar og það var ekki fyrr en 24. janúar sem skipulögð leit að St. Romanus hófst. Fannst þá einn björgunarhringur úr skipinu á svipuðum slóðum og gúmbáturinn fannst. Ferð Kingston Peridot til Íslands gekk áfallalaust að öðru leyti en því að á leiðinni féll matsveinn skipsins í stiga og varð fyrir meiðslum. Var honum komið í land og undir læknishendur á Ísafirði en þangað var þá kominn maður frá Bretlandi til að leysa hann af. Kingston Peridot hélt síðan til veiða og segir lítt af ferðum skipsins næstu daga.
Margar útgerðir höfðu reyndar ákveðið að hafa þann hátt á samskiptum við skip sín, sem voru á fjarlægum miðum, að þau létu vita um sig einu sinni á sólarhring. Við rannsókn á hvarfi St. Romanus og Kingston Peridot kom hins vegar í ljós að á þessu var mikill misbrestur og oft liðu margir dagar án þess að skipin létu frá sér heyra. Veðrátta var heldur rysjótt og stormasöm um allt land í janúar 1968. 25. janúar þótti Veðurstofu Íslands ljóst að hætta var á norðanáhlaupi og sendi þá ítrekað út viðvaranir til skipa og báta sem voru að veiðum fyrir norðan land. Þær urðu, öðru fremur, til þess að engir bátar voru þar á sjó þegar óveðrið skall á að morgni 26. janúar en vitað var þó að nokkrir erlendir togarar myndu vera að veiðum út af Norðurlandi. Vitað var að erlendu skipin fylgdust vel með íslensku veðurfréttunum og því þótti líklegt að þau hefðu haldið í landvar eða gert ráðstafanir til þess að verjast veðrinu. Veðurhæðin varð enn meiri en gert hafði verið ráð fyrir. Um tíma mældist vindhraðinn 12 vindstig í Grímsey og 10 vindstig á Mánárbakka á Tjörnesi. Jafnhliða hvassviðrinu herti frost og var víða 11- 14 stig á Norðurlandi þegar líða tók á daginn og hríðarbylur varð svo svartur að vart sást út úr augum. Var þetta með verstu veðrum sem gert hafði um langan tíma og hélst óveðrið nær óbreytt í hálfan annan sólarhring. Var ekki komið skaplegt veður fyrr en undir hádegi 28. janúar.

Togarinn Kingston Peridot H 591.                                                           James Cullen.

Síðdegis 28. janúar varð vart við mikla olíubrák á sjónum í Axarfirði. Í fyrstu var hún ekki sett í samband við sjóslys en þegar mannlaus gúmbátur fannst rekinn á fjörur við Einarsstaði í Axarfirði daginn eftir höfðu menn þar nyrðra samband við Slysavarnafélag Íslands. Þeir Henry A. Hálfdánarson framkvæmdastjóri félagsins, og Hannes Þ. Hafstein erindreki könnuðu þá þegar hvort skips væri saknað en í fyrstu virtist svo ekki vera. Var það ekki fyrr en aðfaranótt 30. janúar að fregnir bárust hingað til lands að Kingston Peridot hefði ekki svarað þótt ítrekað hefði verið reynt að ná sambandi við skipið. Eftirgrennslanir leiddu í ljós að síðast hafði heyrst til togarans laust fyrir hádegi 26. janúar. Þá hafði skipstjórinn samband við starfsfélaga sinn á togaranum Kingston Sardius, sem var frá sömu útgerð. Sagðist skipstjórinn á Peridot hafa verið að veiðum á Strandagrunni en þar færi veður ört versnandi og væri hann búinn að gefa sínum mönnum skipun um að ganga frá vörpunni og ætlaði hann síðan að halda austur á bóginn í átt að Kingston Sardius. Ræddust skipstjórarnir við í um hálfa klukkustund en eftir að samtali þeirra lauk ræddu loftskeytamenn skipanna, sem voru kunningjar, saman um hríð. Lauk samtali þeirra með því að loftskeytamaðurinn á Kingston Peridot sagði að komið væri vitlaust veður, þar sem togarinn var staddur. Búið væri að gera skipið sjóklárt og áhöfnin hefði um stund reynd að berja ísinn af því („lay for a couple of hours while the crew cleared ice from the deck.“). Ákváðu„ mennirnir að tala aftur saman um kvöldið. Undir kvöld var komið svo slæmt veður, þar sem Kingston Sardius var að veiðum út af Langanesi, að skipstjórinn ákvað að hætta veiðum og halda sjó. Laust fyrir klukkan átta reyndi hann að ná sambandi við Kingston Peridot en fékk þá engin svör. Um kvöldið og nóttina var öðru hverju reynt að kalla skipið upp, en ekkert heyrðist frá því. Töldu menn líklegt að ísing hefði sest á loftnetskipsins og jafnvel slitið það niður. Daginn eftir var enn reynt að ná sambandi en eins og áður var köllunum svarað með þögninni einni. Skipstjórinn á Kingston Sardius sendi þá skeyti til útgerðarinnar í Bretlandi. Þetta var á laugardegi og var skeytið borið til skrifstofu útgerðarinnar þar sem það mun hafa legið óskoðað fram á mánudagsmorgun. Þá reyndi útgerðin að ná sambandi við togarann en fékk engin svör. Hins vegar náðist í aðra togara útgerðarinnar sem voru á Islandsmiðum.Var það þó ekki fyrr en að kvöldi 29. janúar að útgerðin ákvað að gera eitthvað í málunum en þá hafði tryggingafélag hennar haft samband og greint frá því að fregnir frá Íslandi hermdu að mikil olíubrák væri í Axarfirði og þar hefði fundist gúmbátur sem gæti verið frá Kingston Peridot. Að morgni 30. janúar var eftirfarandi tilkynningu útvarpað í Ríkisútvarpinu bæði á íslensku og ensku: „Slysavarnafélag Íslands biður alla, sem eitthvað vita um breska togarann Kingston Peridot Hull 591, að láta skrifstofu félagsins vita. Síðasta samband við þennan togara var kl. 10:00 f.h. þann 26. janúar og var hann þá staddur vestur af Grímsey. Togarinn er grámálaður og hefur reykháf með bláu flaggi og bókstafnum H.“ Næstu daga fór fram mjög umfangsmikil leit að togaranum og stjórnaði Hannes Þ. Hafstein henni. Flogið var yfir víðáttumikið svæði við Norðurland og fjörur gengnar skipulega. Fannst brak rekið á fjörur undan bænum Skógum í Axarfirði, m.a. tveir björgunarhringir sem merktir voru Kingston Peridot. Margir bátar tóku þátt í leitinni, auk varðskipsins Alberts og stjórnaði skipherra þess, Helgi Hallvarðsson, leitinni á sjó. Veittu menn því þá athygli að óvenjulega mikið hrafnager var í Lágey, einni af Mánáreyjum, og tilsýndar vitist hrafninn hegða sér eins og hann væri í æti. Datt mönnum í hug að einhverjum úr áhöfn Kingston Peridot hefði auðnast að komast á land í Lágey en ekki náð að skipbrotsmannaskýli sem var í eyjunni.

Málverk eftir Steve Farrow af Kingston Peridot H 591.

Tókst tveimur skipverjum af Albert, þeim Þorvaldi Axelssyni og Kristni Árnasyni, að komast í land í Lágey þrátt fyrir mjög erfið skilyrði. Leituðu þeir í eyjunni en urðu ekki varir við neitt sem bent gat til mannaferða. Hins vegar var fjaran við eyjuna útötuð í olíu. Gúmbáturinn, sem fannst við Einarsstaði, var fluttur til Reykjavíkur þar sem hann var rannsakaður gaumgæfilega. Af merkingum á honum varð ráðið að hann var af Kingston Peridot en ekkert benti til þess að menn hefðu komist um borð í bátinn eða hafst við í honum. Allur búnaður bátsins var á sínum stað og hnífur, sem nota átti til að skera á fangalínuna, var í slíðrum. Þótti ljóst að línan hefði slitnað af miklu átaki og var getum leitt að því að báturinn hefði blásist upp eftir að skipið var sokkið og slitið hana. Leit var haldið áfram næstu daga. Töluvert brak rak á fjörur en ekki var vitað með vissu hvort það var úr Kingston Peridot. 2. febrúar voru togarinn og áhöfn hans talin af og sama dag var tilkynnt opinberlega í Hull að St. Romanus hefði farist með allri áhöfn. 40 menn fórust með skipunum tveimur og voru flestir þeirra úr sama hverfinu í Hull, St. Andrews. Fólk þar var sem þrumu lostið og undraðist það sem því fannst vera skeytingarleysi útgerða skipanna. Var boðað til almenns fundar í hverfinu til þess að ræða slysin. Um svipað leyti og fundarboðið var borið þar í hús var fáni dreginn í hálfa stöng á byggingu Thomasar Hamling, útgerðarfyrirtækis St. Romanus, og nokkrum mínútum síðar á byggingu Hellyers Bros. Þá varð Mack Neve, framkvæmdastjóra Verkalýðssambandsins í Hull, að orði: „Fjörutíu menn farnir og þetta er allt og sumt: Fáni í hálfa stöng.“ Geysilegt fjölmenni var á fundinum sem haldinn varí kapellu í St. Andrews hverfinu.

Hulltogarinn St. Romanus H 223. Togarinn fórst við Noregsstrendur. (C) James Cullen.

Þar var ákveðið að senda fulltrúa til Lundúna og ná þar fundi Harolds Wilsons forsætisráðherra. Skrifuðu um sjö þúsund manns undir skjal þar sem skorað var á forsætisráðherrann að láta málið til sín taka og sjá til þess að öryggi breskra togarasjómanna yrði aukið og aðbúnaður þeirra um borð í skipunum bættur auk þess sem skoðun færi fram á þeim skipum sem send væru á fjarlægar og hættulegar norðurslóðir. Rétt eins og það var íslenskt fiskiskip, sem að lokum fann hina votu gröf Goth, var það hlutur sem kom upp í veiðarfærum sem upplýsti hvar Kingston Peridot hafði farið niður. 22. apríl um vorið var vélbáturinn Sæþór frá Ólafsfirði að togveiðum djúp út af Axarfirði. Þegar trollið var híft reyndist torkennilegur hlutur vera í því auk þess sem bátsverjum virtist olíubrák koma á sjóinn undan trollinu. Bátsverjar tóku hlutinn með sér í land og var hann síðan sendur til Reykjavíkur til skoðunar. Reyndist þetta vera hetta af loftventli togara. Send var lýsing á hettunni til útgerðar Kingston Peridots en þaðan fengust þau svör að hettan gæti ekki verið úr togaranum. Meira en ári eftir að togarinn fórst fékk togskipið Björgvin frá Dalvík brak í vörpu sína er skipið var að veiðum á svipuðum slóðum og Sæþór hafði fengið ventilhettuna. Brak þetta reyndist vera úr björgunarbát og sáust á því merkingar þannig að unnt var að taka af allan vafa. Það var úr björgunarbáti Kingston Peridot. Umfangsmikil sjóréttarhöld fóru fram í Hull haustið eftir slysið og mættu tveir íslendingar, Hannes Þ. Hafstein og Hlynur Sigtryggsson, fyrir rétti og gáfu skýrslur. Við það tækifæri fór fram rannsókn á ventilhettunni, sem Sæþór hafði fundið, og fékkst þá staðfest að hún var úr Kingston Peridot. Á hettunni var bót og staðfesti starfsmaður í vélsmiðju, sem vann fyrir útgerð skipsins, að hann hefði sjálfur soðið bótina á hettuna. Málarekstur snerist ekki síst um það hvort Kingston Peridot hefði farist á rúmsjó eða við land en hefði skipið farist við land hefði tryggingafélag skipsins sennilega sloppið við að greiða aðstandendum mannanna, sem fórust, bætur. Þá snerust réttarhöldin einnig um hvort Kingston Peridot hefði verið sjóhæfur og kom fram það álit skoðunarmanna að togarinn hefði tæplega talist sjóhæfur til veiða við Ísland.
Framburður þeirra Hannesar og Hlyns, og þó einkum fundur ventilhettunnar og staðfesting á því að hún væri úr togaranum, varð til þess að niðurstaða réttarins varð sú að skipið hefði farist í rúmsjó og að skipstjórnarmenn gætu ekki hafa borið ábyrgð á því hvernig fór.

Úr greininni, Bretar við Ísland.
Rifjuð upp saga nokkurra breskra togara sem horfið hafa á Íslandsmiðum á síðustu áratugum.
Steinar J Lúðvíksson.
Fiskifréttir. 47 tbl. 19 desember 1997.