Óska ykkur öllum gleðilegs nýs árs og takk fyrir samfylgdina hér á síðunni á árinu sem er að líða.Megi árið 2024 færa okkur öllum gæfu. Hafið það ávallt sem allra best.

1868. Helga María AK 16 í Reykjavíkurhöfn um áramót. (C) Þórhallur S Gjöveraa.

Togarinn Vörður BA 142 var smíðaður hjá Deutsche Schiffs Und Maschinenbau A/G Seebeck Wesermunde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1936 fyrir MacLine Ltd í London (Leverhulme Ltd) sem Northern Reward LO 168. 625 brl. 251 nt. 1000 ha.3 þenslu gufuvél. 57,15 x 8,73 x 4,27 m. Smíðanúmer 555. Seldur í október 1937, Northern Trawlers Ltd í London. Tekinn í þjónustu breska sjóhersins í september 1939. Togarinn var m.a. í sömu skipalest og Goðafoss þegar Þýski kafbáturinn U-300 sökkti honum við Garðskaga, 10 nóvember árið 1944. Í desember árið 1946 er togarinn skráður í Grimsby, sama nafn en GY 431. Seldur h/f Verði á Patreksfirði í mars 1947 og fær nafnið Vörður BA 142. Skipstjóri á Verði var Gísli Bjarnason og 1 vélstjóri var Jens Viborg Jensson. Togarinn fórst í hafi á leið til Grimsby í söluferð 29 janúar 1950. 5 skipverjar fórust en 14 skipverjum var bjargað ýmist af kili björgunarbátanna eða á braki í sjónum um borð í togarann Bjarna Ólafsson AK 67 frá Akranesi. Skipstjóri á Bjarna var Jónmundur Gíslason. Vörður var af svonefndri "Sunlightgerð" en jafnan nefndur "Sáputogari" en þeir togarar voru alls 15 að tölu. Umfangsmikil réttarhöld fóru fram vegna þessa sjóslyss og var Gísli Bjarnason dæmdur í sekt og sviptur rétti til skipstjórnar í eitt ár. Lesa má um það hér fyrir neðan. Það má geta þess að Guðmundur Halldórsson háseti á Verði fékk afreksmerki hins íslenska lýðveldis fyrstur manna, 17 september árið 1952 fyrir framgöngu hans við björgun skipsfélaga sinna af Verði í janúar árið 1950.

Samkvæmt úrskurði siglingadóms 5. nóvember s.l, hefur Gísli Bjarnason, áður skipstjóri á togaranum „Verði“ frá Patreksfirði, sem fórst í janúar 1950, verið sviptur rétti til skipstjórnar og stýrimennsku í eitt ár og dæmdur til að greiða 5000 kr. sekt til ríkissióðs. Gísli Bjarnason skipstjóri var af hálfu hins opinbera ákærður fyrir siglingabrot og mannsbana af gáleysi, með því að hafa ekki gætt þess sem skipstjóri á togaranum Verði, er leki kom að skipinu á hafi úti á leið þess til Englands 29. janúar 1950, að hefjast handa um björgun skipshafnar togarans yfir í togarann „Bjarna Ólafsson“ sem kominn var á staðinn áður en „Vörður“ sökk, með þeim afleiðingum, að 5 menn af skipshöfninni drukknuðu. Í fororði siglingadómsins er, hinum dómfellda gefið það að sök, að hafa ekki hafizt handa um að bjarga skipshöfninni með því að gera tilraun til að koma henni um borð í „Bjarna Ólafsson" meðan birtu naut. Engar ráðstafanir hefði hann gert til þess að hafa korkflekana, sem voru á skipinu, tiltækilega við skipshlið eftir að leki var kominn að því. Honum hefði einnig borið að sjá um að skipverjar tækju á sig björgunarvesti, en um þetta var ekki hugsað fyrr en skipið var að sökkva. Þá vanrækti hinn dómfelldi að láta strangja línu milli hvalbaks og vindu til öryggis þeim skipverjum, er unnu að austri úr hásetaklefa frammi í. Er það álit dómsins að þessi vanræksla hafi að nokkru leyti orsakað drukknun hinna fimm skipverja af „Verði“.  (Alþýðublaðið. 7 nóvember 1951.)

Vörður BA 142 átti tvö systurskip hér á landi. Þau voru, Gylfi BA 77 og var í eigu samnefnds hlutafélags á Patreksfirði frá árinu 1947. Hét áður Northern Chief LO 165. Hann var seldur til Þýskalands árið 1950 og hét þar Island BX 536. Var síðan seldur í brotajárn árið 1957.
Hinn var Kári RE 195, var í eigu Alliance frá árinu 1947. Hét áður Northern Gift LO 166. Hann var einnig seldur til Þýskalands árið 1950, hét þar Grönland. Hann fór einnig í brotajárn árið 1957.

Þessir 15 togarar voru smíðaðir í Bremen og Wesermunde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1936. Kaupandinn var Unilever,dótturfyrirtæki sápu og matvælaframleiðandans, Liverholme Group of Companies sem sameinaðist Hollenska smjörlíkisframleiðandanum Van Den Berghs árið 1930. Andvirði skipanna var sagt að Unilever hafi reitt af hendi í vöruskiptum með framleiðslu verksmiðja sinna, Sunlight Soap. Sumir nefndu þessa togara því"Sunlight-togaranna" en algengara var að þeir voru nefndir Sáputogararnir. Skipin fóru upphaflega öll til Fleetwood á Englandi og var skráður eigandi MacLine Ltd í London, en eftir erfiðan rekstur þar voru þau flest ef ekki öll seld árið 1937 til William Bennet, sem stofnaði Útgerðarfélagið Associated Fisheries Ltd í Grimsby árið 1929.

B.v. Vörður BA 142.                                                          Úr safni Hafliða Óskarssonar.   B.v. Vörður BA 142 að veiðum.                                               Ljósmyndari óþekktur.   Breski togarinn Northern Reward LO 168.                    (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

            Nýr togari kemur á morgun

Fyrir hádegi á morgun bætist eitt skip við í togaraflotann íslenska. Togarinn Vörður, eign h.f. Vörður á Patreksfirði er þá væntanlegur hingað til Reykjavíkur. Vörður er systurskip Gylfa, en þau eru bæði af svonefndri „Sunlightgerð" Gísli Bjarnason skipstjóri flytur skipið hingað heim. En frá Grimsby var lagt af stað s. l. laugardagsmorgun.  H.f. Vörður hefir selt gamla Vörð til Færeyja.

Morgunblaðið. 11 mars 1947.
 

Líkan af Verði BA 142 á Minjasafninu á Hnjóti í Örlygshöfn. Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Bjarni Ólafsson AK 67 bjargaði 14 skipverjum af Verði við mjög erfiðar aðstæður. (C) Ólafur Árnason. Úr safni Haraldar Bjarnasonar.   Mennirnir sem fórust með Verði, efri röð frá v, Jens Viborg Jensson 1 vélstjóri, Jóhann Jónsson 2 vélstjóri og Guðjón Ólafsson 2 stýrimaður. Neðri röð frá v, Ólafur Kristinn Jóhannesson háseti og Halldór Guðfinnur Árnason kyndari. Mynd úr Víkingnum.

              Togarinn Vörður ferst í hafi

Sunnudagskvöldið 29. janúar s.l. vildi það sviplega slys til, að togarinn Vörður frá Patreksfirði fórst í hafi, um 165 sjómílur suðaustur af Vestmannaeyjum. Fimm menn fórust, en fjórtán skipverjum tókst togaranum Bjarna Ólafssyni að bjarga. Togarinn Vörður var á leið til Englands með fullfermi af fiski, er slysið bar að höndum. Hér fer á eftir frásögn skipverja á Verði af tildrögum slyssins og endalokum skipsins.
B.v. „Vörður“ lagði af stað frá Hafnarfirði klukkan fimm síðdegis föstudaginn 27. janúar s.l. áleiðis til Grimsby, með fullfermi af ísuðum fiski, var þá suð-suðaustan hvassviðri, 8—9 vindstig og töluverður sjór. Skipið fór fram hjá Vestmannaeyjum laugardagsmorgun klukkan sjö, og var þá enn sama veður og mikill sjór. Haldið var áfram með fullri ferð, án þess að nokkuð óvenjulegt bæri við. Klukkan hálf sjö á sunnudagsmorgun varð 1. stýrimaður var við að skipið tók á sig óeðlilega mikla sjói og hallaðist óeðlilega mikið til bakborða. Var skipstjóri þá látinn vita um þetta, og jafnframt var skipið athugað nánar að framan, og kom þá í ljós, að leki hafði komið að skipinu fyrir framan fiskilestar, svo að netarúm og neðri hásetaklefi var hálffullur af sjó, en skipverjar allir bjuggu aftur í skipinu. Skipverjar voru þegar settir til þess að ausa, því að vegna sjávargangs varð ekki komizt að handdælum. Auk þess var dælt úr rúminu frá vélarúmi, og var haldið þannig áfram allan daginn fram til klukkan sex um kvöldið, að séð var að ekki varð haft við lekanum, og var þá kominn svo mikill sjór í klefann og netalestina, að lestaropið sprakk upp undan vatnsþunganum. Klukkan tíu um morguninn var byrjað að kalla á b.v. „Geir“, sem vitað var að var staddur um 60 sjómílur vestar en b.v. „Vörður“, og hann beðinn að koma að skipinu svo fljótt sem verða mætti.
Um hádegi náðist samband við b.v. „Bjarna Ólafsson“, sem kvaðst vera skammt frá, en þó nokkuð vestar. Kom hann að „Verði“ klukkan um hálf þrjú e. h., og hélt sér síðan við skipið allan tímann, ef verða mætti að hann gæti orðið því til aðstoðar. Eftir klukkan fimm síðdegis fór veður mjög versnandi, og um klukkan sex var vindur orðinn um 8 stig, og eykst sjórinn þá enn að mun. Er þá sjáanlegt, að skipinu verður ekki bjargað, og er b.v. „Bjarni Ólafsson“ þá beðinn að koma svo nálægt skipinu, sem framast væri unnt. Sígur nú Vörður meira og meira niður að framan og hallast mjög til bakborða, er vél skipsins þá þegar stöðvuð og skipið stjórnlaust. Var þá skipverjum, sem fram á voru, gefin skipun um að færa sig aftur á, og öllum skipverjum sagt að losa björgunartækin og taka á sig belti. Skipti þá litlum togum, að skipið seig svo hratt að framan, að tveir skipverjar, sem voru í efri hásetaklefa, komust þaðan ekki, og sukku því með skipinu. Aðrir skipverjar fóru allir í sjóinn, er skipið sökk, en náðu flestir í annan björgunarbátinn, sem flaut á hvolfi, og í bjargfleka, eða flutu í bjarghringum og bjargbeltum. Beitti b.v. „Bjarni Ólafsson“ þá leitarljósum á staðinn og tókst að ná upp 14 skipverjum, sem flutu umhverfis á hafinu, og auk þess líki af einum, sem hafði dáið í bjargbeltinu á meðan á björguninni stóð.
Skipverjar voru að vonum mjög þjakaðir og sumir þeirra nálega meðvitundarlausir, er þeim var bjargað, og fengu þeir strax alla þá aðhlynningu, sem unnt var að láta í té um borð í „Bjarna Ólafssyni“. Má fullyrða, að hér hafi verið unnið einstakt björgunarafrek, að ná þannig 14 mönnum fljótandi á hafinu í slíku veðri og náttmyrkri. Róma skipverjar mjög alla framkomu félaga sinna á b.v. „Bjarna Ólafssyni". B.v. „Bjarni Ólafsson" flutti skipverjana til Reykjavíkur, sem komu þangað allslausir, því að þeir höfðu misst allt sitt í skipinu. Héldu þeir allir heimleiðis þriðjudaginn 31. janúar, nema skipstjórinn, sem fluttur var í Landsspítalann. Morgunblaðið hefur birt mjög greinargóð viðtöl bæði við Jónmund Gíslason, skipstjóra á Bjarna Ólafssyni og skipverja á Verði. Leyfir Víkingur sér að taka þau hér upp. Viðtal við Jónmund Gíslason, skipstjóra.
„Ég var nú meira sjónarvottur en beinn þátttakandi að björgun skipsbrotsmannanna um borð í skipið okkar“, sagði Jónmundur Gíslason, skipstjóri á Bjarna Ólafssyni, í viðtali við Morgunblaðið. „Skipsmenn mínir eiga mestan þátt í því, hve vel björgun mannanna 14 tókst. Skömmu áður en Vörður sökk, taldi ég litlar líkur til, að takast mætti að koma mönnunum til hjálpar“, sagði Jónmundur og byrjaði síðan að segja frá björgun Varðar-manna. „Við vorum að koma frá Bretlandi. Laust fyrir hádegi á sunnudaginn kemur loftskeytamaðurinn okkar, Haraldur Samúelsson, til mín, og segist hafa heyrt til togarans Varðar frá Patreksfirði, og muni eitthvað hafa komið fyrir skipið. Hélt Vörður þá uppi spurnum um, hvar nálæg skip væru stödd. Togarinn Geir, sem var á leið út, var þá kominn í samband við Vörð og búinn að miða hann. Hið sama gerðum við á Bjarna Ólafssyni. Við miðunina kom í ljós, að við vorum allmiklu nær en Geir. Þessu næst lét ég senda Verði skeyti um, að við skyldum koma honum til aðstoðar, ef þess væri óskað, og var því boði tekið. Við breyttum því næst um stefnu og var nú lagt af stað Verði til aðstoðar. Nokkru síðar átti ég tal við Gísla Bjarnason, skipstjóra á Verði. Sagði hann mér, að talsverður sjór væri kominn í lúkar og einnig netalestina, og væri Vörður tekinn að hallast á bakborðshliðina. Ekki taldi Gísli skip sitt vera í hættu að óbreyttu veðri og menn stóðu þá við austur frammi í skipinu. Um klukkan hálf þrjú síðdegis komum við að Verði“, segir Jónmundur. „Virtist mér hann þá vera orðinn talsvert siginn að framan og nokkur halli á honum út í bakborðshliðina.
Ég var þeirrar skoðunar þá, að ekki væri ástæða til að ætla, að illa færi, enda var þá sæmilegt veður, þó sjór væri nokkuð þungur. Ég taldi sennilegt, að Varðar-mönnum myndi takast að ná skipi sínu upp aftur. Þá var kaldi. Strax eftir að dimma tók, fór veður vaxandi og sjór tók að ýfast enn meir. Nokkru fyrir klukkan fimm átti ég tal við Gísla skipstjóra, og spurðist fyrir um ástandið hjá honum. Sagði Gísli það fara heldur versnandi, enda komið hvassviðri. Við á „Bjarna Ólafssyni" vættum poka í olíu og settum þá utan á síðuna og sigldum síðan skipi okkar og lögðum því framan við Vörð í sömu stefnu, til að olían gæti lægt báruna. Þannig héldum við skipi okkar þar til klukkan hálf sjö. Þá kallar Vörður til okkar og biður okkur að koma sem skjótast að skipinu. Var nú öllum mönnum gefin fyrirskipun um að vera viðbúnir á þilfari. Þegar hér var komið, var veðrið það, sem sjómenn kalla „vitlaust veður“ og sjógangur mikill. Bjarni Ólafsson er látinn renna hægt stjórnborðsmegin við hið sökkvandi skip, sem enn hafði öll ljós logandi. Mér fannst horfurnar á giftusamlegri björgun Varðar-manna vera hverfandi litlar. Við sáum að Vörður var um það bil hálfur í kafi, og var sjórinn kominn upp í miðja brú og reykháfurinn var umflotinn. Mennirnir virtust þá allir vera komnir að stjórnborðsbjörgunarbátnum. Afturstefni Varðar var komið upp úr sjónum og skrúfan laus við sjó. Við námum staðar um það bil 15 föðmum frá Verði, en urðum eftir skamma stund að renna aftur fyrir hann, þar eð hann rak óðfluga í áttina að skipinu og sýnt þótti, að hann mundi rekast á okkur. Um leið og við nemum staðar, rétt aftan við Vörð, bakborðsmegin, þá sjáum við í skini ljóskastara okkar, að Vörður sekkur skyndilega. Í sömu andránni sjáum við björgunarbát á hvolfi, sem á voru allmargir menn, og rétt á eftir sjáum við björgunarfleka, sem á voru þrír menn, að því er virtist.
Báturinn og flekinn voru skammt framundan. Um leið og þetta gerðist, sem var allt í einni svipan, sigldum við Bjarna Ólafssyni fram til móts við björgunarbátinn, en þá sást, að Vörður maraði í kafi, rétt við framstefnið, en við sluppum við flakið“. Bjarni Ólafsson var að koma frá Bretlandi, svo sem fyrr er sagt. Var skipið því ákaflega létt og valt mjög mikið er það lagðist þvert í vindinn. óttaðist Jónmundur Gíslason það mjög, að svo gæti farið, er þeir kæmu að björgunarbátnum, að togarinn myndi velta á bátinn og velta honum yfir og mönnunum af honum. Þetta var hið hættulegasta í sambandi við björgun mannanna, úr því sem komið var. Frá þessu sagðist Jónmundi á þessa leið: ,,Er við vorum sloppnir fram hjá flaki Varðar, fórum við vindmegin við mennina á kjöl björgunarbátsins og dælt var olíu og lýsi í sjóinn, til að lægja ölduna. Hér kemur hinn merkasti þáttur alls björgunarstarfsins", segir Jónmundur, „en það er, hve menn mínir gengu rólega og örugglega að því að ná mönnunum af kjöl bátsins upp í skipið, en það veit hver maður, að undir slíkum kringumstæðum, geta hin minnstu mistök orðið æði örlagarík. Níu menn voru á kjöl björgunarbátsins og gekk greiðlega að ná þeim. Gísli Bjarnason skipstjóri, var á meðal þeirra. Hann var meiddur á baki og í öxl. Hann hafði orðið á milli bátsins og skipsins.
Aðrir skipverjar voru ómeiddir og hressir vel, þó þeir væru kaldir. Mönnunum á flekanum var því næst bjargað. Voru þessir tólf menn aðeins skamma stund í sjó. Var nú leitað með kastljósi annarra manna. Eftir nokkra stund sést maður í bjarghring og var honum bjargað rétt á eftir. Leið nú alllöng stund, sennilega 30 til 40 mínútur. Fannst ekki annað en brak, en þá sést enn til manns í bjarghring og var honum bjargað skjótlega, en mjög var af manni þessum þá dregið. (Það mun hafa verið matsveinninn). Litlu síðar fundum við Jóhann Jónsson í bjarghring. Hann var látinn er hann fannst og hefur sennilega látizt skömmu eftir að hann fór í sjóinn. Lífgunartilraunir voru gerðar á honum, en þær báru engan árangur". „Allt gerðist þetta með svo skjótum hætti“, sagði Jónmundur Gíslason, skipstjóri, „að um klukkan sjö var allt um garð gengið. Rokið hélst fram eftir nóttu. Það mun hafa verið verst, er Vörður sökk og meðan á björgun mannanna stóð. Við andæfðum á slysstaðnum fram yfir miðnætti. Leituðum að mönnum þeim, er enn vantaði. Við fundum t. d. bakborðs björgunarbátinn á réttum kili og ýmislegt brak annað, körfur og fleira. Mennina fjóra, er fórust, fundum við ekki. Á tólfta tímanum kom togarinn Geir á slysstaðinn, en hann var, eins og sagt var í upphafi, lengra frá slysstaðnum og átti á móti storminum að sækja“. Jónmundur Gíslason skýrði frá þessu, sem hér hefur verið sagt, á mjög hógværan hátt. Mjög rómaði hann framgöngu sinna undirmanna og sagðist aðeins hafa sagt frá þessu sem „áhorfandi“, en ekki þátttakandi. „Þessi björgun er sérstakt lán“, sagði Jónmundur að lokum. Undir þessi orð er óhætt að taka. Því óvíst er, hve örlög skipsbrotsmannanna hefðu orðið, ef björgun þeirra hefði ekki borizt skjótt.
Þessir menn fórust:
Jens Viborg Jensson, 1. vélstjóri, 41 árs að aldri. Hann lætur eftir sig konu og tvær uppkomnar dætur og sex ára fósturson.
Jóhann Jónsson, 2. vélstjóri, 48 ára. Kvæntur, átti sjö börn, þar af þrjú innan fermingaraldurs.
Guðjón Ólafsson, 2. stýrimaður, 43 ára. Kvæntur, átti tvö börn á æskualdri.
Halldór Guðfinnur Árnason, kyndari, 33 ára. Kvæntur, átti þrjú ung börn. Þessir menn fjórir voru allir búsettir á Patreksfirði.
Ólafur Kristinn Jóhannesson, háseti, frá Tálknafirði, 32 ára. Hann var nýkvæntur, barnlaus, en átti á lífi foreldra og fósturföður.

Sjómannablaðið Víkingur. 2-3 tbl. 1 mars 1950.

Botnvörpungurinn Menja GK 2 var smíðaður í Hamborg í Þýskalandi árið 1920 fyrir Grótta hf ("Eldeyjar-Hjalta Jónsson og fl.) í Hafnarfirði. 296 brl. 500 ha. 3 þenslu gufuvél. 41,76 x 7,34 x 3,80 m. Fyrsti skipstjóri mun hafa verið Karl Guðmundsson, tengdasonur Hjalta og vélstjóri var Bjarni Jónsson, bróðursonur Hjalta. Skipið sökk á Halamiðum í blíðskaparveðri hinn 9 júní árið 1928. Áhöfninni var bjargað um borð í breska togarann Imperialist H 143 frá Hull. Skipstjóri í þessari síðustu veiðiferð Menju var Kolbeinn Þorsteinsson, einn af fyrstu togaraskipstjórum okkar og var þekktur fyrir að vera farsæll og gætinn skipstjórnarmaður.
Hellyerstogarinn Imperialist H 143 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1924. 488 brl. Tryggvi Ófeigsson skipstjóri og útgerðarmaður í Reykjavík var um tíma með Imperialist. Það var aldrei fullsannað hvað það var sem olli því af hverju Menja sökk. Sterkar líkur bentu til að boltar í botni skipsins hafi losnað vegna titrings frá vélinni og við það hafi plötusamskeyti opnast og sjór streymt inn.

Það einkennilega við þetta sjóslys er að aðfaranótt 9 júní er Hallgrímur Matthíasson loftskeytamaður á vakt í loftskeytastöðinni í Reykjavík. Heyrir hann þá greinilega neyðarkall frá skipi, en nafn sendandans svo óskýrt að hann heyrir það ekki. Hallgrímur skráir niður tímann þegar skeytið berst. Klukkan er þá 2,47. Síðan sendir hann út fyrirspurn um það hver hafi sent neyðarmerki. Þá fær hann svar frá togaranum Imperialist H 143 sem er á Halamiðum:
"Menja er að sökkva. Erum skammt frá henni. Förum þangað strax" Hallgrímur er þess fullviss að neyðarskeytið hafi verið frá Menju. Síðar upplýstist það svo að loftskeytastöð togarans var biluð þegar hann sökk, og skeytið gat því ekki verið þaðan komið. Aldrei upplýstist hvaðan umrætt neyðarmerki kom. Var hér kannski um að ræða eitt þeirra atvika sem aldrei verður hægt að skýra ?

Útgerðarfélagið Grótti var stofnað í Kaupmannahöfn, sennilega á árinu 1919. Aðalhluthafar þess voru Eggert Clausen, Klemens Jónsson, Christian Zimsen og Hjalti Jónsson sem var framkvæmdastjóri útgerðarinnar.

Heimild: Þrautgóðir á raunastund. 1 bindi.

B.v. Menja GK 2 að veiðum.                                             (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   B.v. Menja GK 2 í ólgu sjó.                                             (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                       Nýr togari

Síðastliðið laugardagskvöld kom hingað nýr togari frá Þýzkalandi. Er hanu eign hf. Grótti og heitir Menja. Togarinn er smíðaður í Hamborg og hefir Hjalti Jónsson framkvæmdastjóri dvalið þar undanfarna mánuði til þess að líta eftir smíðinni. Kom hann með skipinu. Menja er 135 feta löng, vélin hefir 560 hestöfl. Skipið er mjög vandað í alla staði. Fór það frá Hamborg á laugardaginn fyrir páska og var þannig rétta viku á leiðinni. Skipstjóri er Karl Guðmundsson.

Morgunblaðið. 5 apríl 1921.

B.v. Menja GK 2 að veiðum.                                                   (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   Hellyerstogarinn Imperialist H 143 sem bjargaði áhöfn Menju GK 2. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

      Menja GK 2 sekkur í blíðskaparveðri

Það sló flemtri á menn, er þeir fréttu að „Menja" væri sokkin. „Það er naumast okkur helzt á togurunum," sögðu sumir og auðheyrt var, að skelfingar „Forsetaslyssins vöknuðu upp í huga þeirra. En menn vildu ekki trúa því„ að „Menja" hefði sokkið, án þess að árekstur hefði orðið. Töldu sumir fullvíst, að annaðhvort hefði skip siglt á hana eða hún lent á hafísjaka. Kl. 7 í gærmorgun kom togarinn „Surprise" með skipshöfnina af „Menju" til Hafnarfjarðar, bg í gærdag hitti Alþbl. að máli tvo af skipshöfninni. Sögðu þeir söguna á sömu leið báðir.  „Menja" fór héðan út á þriðjudagskvöldið var. Fór hún norður að Reykjarfjarðarál og var þar fyrst að veiðum. Síðan var haldið suður á Hala og var þar fjöldi togara að veiðum, 45 sjómílur undan landi. Síðari hluta föstudagsins var stinningsgola, en hægði með kvöldinu.
Um nóttina var hægviðri, en þó var allmikil alda. Hafði aflast dável, og mun hafa látið nærri, að „Menja" hafi haft um 20 tn. lifrar á föstudagskvöldið. Kl. 2 um nóttina tók kyndari eftir því, að sjór fór að koma í vélarrúmið. Streymdi hann allört upp, og fór kyndarinn því inn til yfirvélmeistarans og sagði honum tíðindin. Vélmeistari vildi í fyrstu vart trúa, en fór þó niður í vélarrúmið. Var þá sjórinn þar í ökla. Nú var skipstjóra gert aðvart. Var þegar tekið að dæla og varpan dregin upp. En dælurnar höfðu ekki við. Sjórinn jókst í skipinu, og ómögulegt reyndist að komast að lekastaðnum. Neyðarfáni var dreginn upp, eimpípan blés og þeir af skipshöfninni, er sváfu, voru vaktir. Bátar voru settir út, og tók það alllangan tíma. Kl. um 31/2 kom togarinn „Imperialist" og fór öll skipshöfnin af „Menju" yfir í hann. Skömmu seinna bar að „Surprise", og kvaðst skipstjóri vera á leið heim. Fór þá „Menju" skipshöfnin yfir í „Surprise". En kL 4 og 40 mínútur seig „Menja" í djúpið. „Surprise" lagði af stað heimleiðis kl. 10 f. h. á laugardag, og eins og sagt hefir verið, kom hann til Hafnarfjarðar kl. 7 í gærmorgun. Skipverjar á „Menju" héldu lífi og limum, en mistu allan sinn farangur. Á þinginu í vetur kom íhaldið í veg fyrir það, að fram næði að ganga lög um skyldu útgerðarmanna til að tryggja föt og farangur skipverja, þó að svo sé ákveðið í sjólögum margra annara þjóða, að útgerðinni beri að greiða skipshöfnum tjón á fötum og farangri, er þeir verða skipreika. „Menja" sökk án þess að hún ræki sig á önnur skip ,sker eða ís. Ís var ekki einu sinni. nokkurs staðar sjáanlegur. Fólk er slegið ótta, sem vonlegt er. Hverjir verða næstir, og hvernig fer þá? Verða skip í nálægð, og er víst að veður verði sæmilegt, svo að tiltök verði að fara í bátana? Svo spyrja menn. „Menja" var smíðuð í Hamborg árið 1920. Hún var 296 br. smálestir að stærð. Félagið „Grótti" átti hana. Skipstjóri var Kolbeinn Þorsteinsson. Framkvæmdarstjóri „Grótta" er Hjalti Jónsson. Skipið var vátryggt hjá „Trolle & Rothe", og er vátryggingarupphæðin um 400 þús. krónur.

Alþýðublaðið. 11 júní 1928.

Vélskipið Birtingur NK 119 var smíðaður hjá Flekkefjord Slip & Maskinfabrik í Flekkefjord í Noregi árið 1967 fyrir Síldarvinnsluna h.f. í Neskaupstað. 306 brl. 128 nt. 800 ha. Lister vél. 35,37 x 7,62 x 3,67. Smíðanúmer 91. Skipaskrárnúmer 1046. Kom til heimahafnar sinnar, Neskaupstaðar hinn 6 júlí sama ár. Fyrsti skipstjóri var Filip Þór Höskuldsson. Aðrir skipstjórar á Birting voru Herbert Benjamínsson og Hjörvar Valdimarsson. Birtingur var fjórða skipið sem Síldarvinnslan eignaðist, hin voru, 970. Barði NK 120, 975. Bjartur NK 121, bæði smíðuð í Boizenburg í A-Þýskalandi 1964-65, og 1020. Börkur NK 122, smíðaður hjá Ankerlökken Værft í Florö í Noregi 1966. Birtingur stundaði aðallega síldveiðar fyrstu árin, en var jafnframt gerður út á togveiðar. Síðustu árin sem Síldarvinnslan gerði skipið út, var það nær eingöngu gert út til loðnuveiða. Birtingur var hætt kominn í höfninni í Vestmannaeyjum í janúar 1972. Hafði sjóinntaksrör í vélarrúmi skipsins brotnað með þeim afleiðingum að sjór streymdi inn í vélarrúmið og var þar orðinn 2 metra djúpur sjór og skipið orðið mjög sigið, er slökkvilið Vestmannaeyja kom á vettvang. Verið var að landa loðnu úr Birting þegar óhappið varð. Birtingur var seldur í október 1972, Útgerðarfélaginu Þrótti h.f. (Þórarinn Ólafsson skipstjóri) í Grindavík, fékk þá nafnið Albert GK 31. Skipið var yfirbyggt og lengt um fimm metra í Skuteneshavn í Noregi árið 1976, mældist þá 316 brl. 43,09 x 7,62 x 5,89 m. Ný vél (1977) 1.450 ha. Alpha vél, 1.066 Kw. Árið 1987 voru ýmislegar endurbætur gerðar á skipinu og það lengt í Englandi. Sett var ný brú á skipið, perustefni, breytingar á skut svo það hentaði betur til togveiða, mannaíbúðir endurnýjaðar, hvalbakur hækkaður og skipið var lengt um 7 metra. Mældist þá 358 brl. 49,96 x 7,62 x 5,89. M. Ný vél (1989) 1.470 ha. MAN B&W vél, 1.081 Kw. Skipið var selt 25 júní 1996, Oddeyri h.f. á Akureyri, hét þá Oddeyrin EA 210. Frá 27 nóvember 1997 er Samherji h.f. á Akureyri eigandi skipsins. Skipið var selt í brotajárn til Fornæs Aps. í Grenaa í Danmörku og tekið af íslenskri skipaskrá 15 júlí árið 2005.

Birtingur NK 119 að leggja að bæjarbryggjunni í Neskaupstað.  (C) Guðmundur Sveinsson.

    Birtingur kom í gærkvöld til Neskaupstaðar

Birtingur, fjórða skip Síldarvinnslunnar hf. kom í gærkvöld. Hafði afhendingu skipsins seinkað um fulla tvo mánuði. Er þetta þriðja stóra fiskiskipið, sem Norðfirðingar eignast síðan í fyrrahaust. Birtingur fer á síldveiðar innan skamms. Nánar verður sagt frá skipinu í næsta blaði.

Austurland. 7 júlí 1967.

Birtingur NK 119. Myndin er tekin á Seyðisfirði.                   Ljósmyndari óþekktur.

                                   Birtingur NK 119

Eins og drepið var á í síðasta blaði, kom nýtt fiskiskip til Neskaupstaðar fimmtudagskvöldið 6. júlí. Skipið heitir Birtingur og einkennisstafir þess eru NK 119. Egandi skipsins er Útgerð hf. Síldarvinnslunnar og er það fjórða skip útgerðarinnar. Hin eru Barði NK 120, Bjartur NK 121 og Börkur NK 122. Birtingur er 306 tonn að stærð. Aðalvélin er 800 ha. Listervél. Hjálparvélar eru tvær, hvor um sig 65 hö, einnig Lister. Ganghraði í reynsluferð var 12 mílur. Í skipinu eru íbúðir fyrir 16 manns, allar aftur í. Vistarverur eru mjög vistlegar og þægilegar. Sjónvarpstæki er í matsal. Birtingur var smíðaður í Flekkefjord í Noregi hjá Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk. Skipið er, svo sem títt er um skip nú til dags, mjög vel búið siglingar- og fiskileitartækjum. Tvö síldarleitartæki eru í skipinu og er sjónvarp tengt stærra tækinu og sýnir mynd af torfunni. Munu aðeins tvö eða þrjú íslenzk skip hafa fengið slíkt tæki áður. Í skipinu er ísgeymsla fyrir 25 tonn og tæki til að blása ísnum í fiskilest. Birtingur er smíðaður eftir sömu teikningu og Börkur, nokkuð breyttri. Hingað komið kostaði skipið 20—21 millj. kr. Filip Höskuldsson er skipstjóri á Birtingi og Hjalti Ásgeirsson 1. vélstjóri. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Jóhann K. Sigurðsson.

Austurland. 14 júlí 1967.

Loðnu landað úr Birting NK 119 í gömlu síldar og loðnuverksmiðju SVN.  (C) Hjörleifur Guttormsson.   Birtingur NK 119 á landleið með loðnufarm.                                                  (C) SVN.

          Birtingur hætt kominn í höfninni
   Sjór hálffyllti vélarrúmið þegar rör sprakk

Slökkvilið Vestmannaeyja var í gærmorgun um kl. 8, kallað út að Neskaupstaðarbátnum Birtingi NK 119, þar sem skipið lá við bryggju í Vestmannaeyjum með um 250 tonn af loðnu, en Birtingur er 350 tonna skip. Var skipið hætt komið því að sjóinntaksrör hafði brotnað í vélarrúminu og sjór kominn upp undir miðja vél þegar tekið var eftir óhappinu. Var skipið orðið mjög mikið sigið, en slökkviliðið hóf þegar að dæla sjónum úr vélarrýminu og loðnubáturinn Börkur hóf að dæla loðnunni úr Birtingi á land. 5 klukkustundir tók slökkviliðið að dæla sjónum úr vélarrýminu, en þegar að var komið var sjór í mittishæð í vélarrýminu frá vinnupöllum, þannig að sjóhæðin hefur verið um tveir metrar frá kili. Birtingur mun ekki komast á veiðar á næstunni, því að taka verður upp lensidælur, rafmótora og aðalrafala við ljósavélarnar og skola verður út aðalvélina, sem þó fékk ekki mikinn sjó á sig þar sem yfirborðið í vélarhúsinu var rétt neðan við túrbínuopið þegar slökkviliðið kom á vettvang.

Morgunblaðið. 29 janúar 1972.

Albert GK 31. Myndin er tekin eftir að skipið var endurbyggt og lengt árið 1976.  (C) Vigfús Markússon.

                            Birtingur og Börkur seldir

Áður hefur verið frá því skýrt, að Síldarvinnslan hf. ætlaði að selja báta sína, Börk og Birting, til þess að gera möguleg kaup á skuttogara frá Japan og 1000 lesta nótaskipi. Rök fyrir sölunni eru líka þau, að bátarnir notast nú miklu verr en áður fyrir atvinnulífið í bænurn. Bátarnir hafa nú verið seldir. Kaupandi Birtings, sem er 306 lestir, smíðaður 1967, er Þróttur hf. Í Grindavík. Kaupverðið er 45 millj. kr. Honum fylgja botnvörpuveiðarfæri og loðnunót. Kaupandi Barkar, sem er 302 lestir, smíðaður 1966, er Runólfur Hallfreðsson, Akranesi. Kaupvarðið er 42 millj. kr. Honum fylgja botnvörpuveiðarfæri. Báðir eiga bátarnir að afhendast 10. desember. Nú er unnið í Noregi að breytingum Barkar hins nýja og á þeim að ljúka fyrir 15. janúar.

Austurland. 20 október 1972.

Skuttogarinn Ólafur Jónsson GK 404 var smíðaður hjá Stocznia Im Komuny Paryskiy í Gdynia í Póllandi árið 1977. Eigendur voru Keflavík h.f. í Keflavík og Miðnes h.f (Ólafur B Ólafsson) í Sandgerði. 488 brl, 165 nt. 2.200 ha. Sulzer Cegielski 12AV vél, 1.618 Kw. 51,82 x 10,76 x 5,79 m. Smíðanúmer B 402/1. Skipaskrárnúmer 1471. Togarinn var lengdur um 10 metra hjá Nauta skipasmíðastöðinni í Gdynia í Póllandi árið 1990. Einnig voru íbúðir endurbyggðar, sett perustefni á skipið og einnig bakki. Þá var einnig lest skipsins breytt þannig að það væri hentugra að nota fiskikör og einnig fyrir frystar fiskafurðir. Mældist eftir þessar breytingar 719 brl, 63,23 x 10,73 x 6,96 m. Á vormánuðum 1995 var Ólafi breytt í frystiskip. Frá sama ári er Miðnes h.f. í Sandgerði einn eigandi. Árið 1997 voru Miðnes h.f. í Sandgerði og Haraldur Böðvarsson & Co á Akranesi sameinuð undir nafni H.B. & Co á Akranesi, en Ólafur Jónsson var gerður út frá Sandgerði eins og áður var. Togarinn var seldur til Rússlands árið 1998. Eigandi þar var Yagry í Arkhangelsk og með heimahöfn í Murmansk. Bar þar nafnið Viking AI 0077 og síðar Viking M 0337. Veit ekki hvort skipið sé enn í drift eða farið í brotajárn.

Ólafur Jónsson GK 404 átti tvö systurskip hér á landi, þau voru og hvaða nöfn þau báru hér á landi:,
1472. Klakkur VE 103. / Klakkur SH 510. / Klakkur SK 5. / Ísborg ll ÍS 260. / Klakkur ÍS 903.
1473. Bjarni Herjólfsson ÁR 200. / Hrímbakur EA 306. / Hringur SH 535. / Hólmberg SH 535.
 

1471. Ólafur Jónsson GK 404. Vatnslitamynd Jóns Gunnarssonar. Myndin er á kápu sjómannaalmanaks frá 1978.

                                  „Pólland er púðurtunna”
       „íslenzku sviðin héldu í okkur lífinu”

 „Ég hafði ekki gert mér í hugarlund hvernig fólkið í Póllandi hafði það, fyrr en ég kom þangað sjálfur. Pólsk yfirvöld hyggju jafnvel að hinum almenna borgara og á skipasmíðastöðvunum væri allt í lagi, en því er ekki til að dreifa," sagði Kristinn Jónsson skipstjóri á hinum nýja skuttogara Ólafi Jónssyni GK-404 frá Sandgerði í samtali við Morgunbalaðið í gærmorgun. Ólafur Jónsson kom til hafnar í Njarðvíkum í gærmorgun, en skipið lagði af stað frá Póllandi hinn 4. janúar s.l. og kom við í Bodö í Noregi á heimleið og tók þar nokkur þúsund fiskikassa. Að sögn Kristins skipstjóra er skipið mjög vandað að öllu leyti og ekkert til sparað hvorki af hálfu kaupenda, sem eru Miðnes h.f. og Keflavík h.f., né Pólverjanna, sem smíðuðu skipið. Ólafur Jónsson er 488 rúmlestir að stærð og er fyrsti togari af þrem af minni gerð, sem byggðir eru í Póllandi fyrir Íslendinga. Í skipinu er 2200 hestafla Sulzer aðalvél og gengur skipið yfir 14 mílur miðað við 85% álag á vél. Þá eru Simrad-fiskleitartæki í skipinu, tvær Decca ratsjár og loran frá sama fyrirtæki. Vindubúnaður er allur mjög fullkominn og er t.d. löndunarkrani við forlest framan við brú. Þá er Ólafur Jónsson bæði búinn til veiða með botnvörpu og flotvörpu.
Kristinn Jónsson skipstjóri er aðeins 25 ára gamall. Hann var áður skipstjóri á Elliða GK og þar áður á Víði ll. GK, en Kristinn hefur verið skipstjóri frá því hann var 22 ára gamal. Í samtalinu við Morgunblaðið sagði hann, að það væru mikil viðbrigði að fara af bát eins og Elliða yfir á skuttogara, bæði hvað stærð og aðbúnað snerti. Taldi Kristinn að Ólafur Jónsson gæfi norsk- og íslenzksmiðuðu togurunum ekkert eftir. „Sjálfur var ég úti í Póllandi í 2 mánuði," segir Kristinn, „og það er erfitt að lýsa ástandinu þar. Kjötið var skammtað, þannig að hver maður fær 63 grömm 5 daga vikunnar, en ekkert hina tvo. Um jólin fékk hvert heimili, 2,5 kíló af kjöti og ekkert þar fram yfir. Við Íslendingarnir bjuggum í heimahúsum og fyrir eitt herbergi voru borgaðar um 7000 Zloty á mánuði, en þess má geta að venjuleg laun verkamanns í Póllandi eru um 3500 Zloty á mánuði. Maður vissi að ástandið var ljótt á þessum slóðum, en ekki svona ljótt." Fólk segir mjög lítið um ástandið í Póllandi um þessar mundir, enda má það ekkert segja. Því ef eitthvað er gagnrýnt er vinnan farin fyrir bí og hver vill missa vinnuna við svona aðstæður. Því má segja að Pólland sé púðurtunna dag.“ Morgunblaðið spurði Kristin hvernig fæðið hefði verið hjá íslendingunum, sem sóttu Ólaf Jónsson. Hann sagði: „ Þar sem við bjuggum í heimahúsum, fengum við sama mat og annað heimafólk. Í morgunverð fengum við te og brauð, síðan fengum við eina heita máltíð um miðjan dag og aftur te og brauð á kvöldin. Það sem hélt lifinu í okkur voru niðursoðin svið frá K. Jónsson og Co, sem okkur voru send að heiman. Það var oft sárgrætilegt að sjá frystivagna aka eftir götum Gdynia merkta „polish beacon“. Það fór ekki til landsmanna, heldur var allt flutt út.
Pólverjarnir sendu tvo ábyrgðarmenn með Ólafi Jónssyni. Annar kemur frá skipasmíðastöðinni og fylgist með skipinu í sex mánuði, hinn kemur frá verksmiðjunni, sem framleiddi aðalvélina og verður í þrjá mánuði. 1. vélstjóri verður Halldór Pálmason, en 1. stýrimaður Sigurður Friðriksson, en alls verður 16 manna áhöfn á skipinu. Sagði Kristinn, að af hálfu íslendinga hefði Magnús Kristinsson verið eftirlitsmaður í Póllandi og væri ekki hægt að hugsa sér betri mann til þess, og hefði hann unnið ómetanlegt starf. Gert er ráð fyrir að Ólafur Jónsson haldi til veiða um eða eftir helgi. Allur fiskur verður geymdur í kössum og verða 4000 fiskikassar í lest skipsins.

Morgunblaðið. 14 janúar 1977.
 

Ólafur Jónsson GK 404 við bryggju í Innri Njarðvík 13 janúar árið 1977. (C) Morgunblaðið.

                            Ólafur Jónsson GK 404

13. janúar sl. bættist nýr skuttogari í flota landsmanna, m/s Ólafur Jónsson GK 404. Skuttogari þessi er byggður í Gdynia í Póllandi hjá skipasmíðastöðinni Stocznia im. Komuny Paryskiey, nýsmíði B 402/1. Ólafur Jónsson GK er fyrsti skuttogarinn í raðsmíði þriggja skuttogara af sömu gerð fyrir Íslendinga. Áður hefur umrædd stöð byggt sjö skuttogara fyrir Íslendinga, fyrst tvo skuttogara sem afhentir voru árið 1972, síðan fimm eftir sömu teikningu, þó með breytingum á fyrirkomulagi og vélabúnaði, sem afhentir voru árið 1974. Ólafur Jónsson GK er í eigu fyrirtækjanna Keflavíkur h.f. í Keflavík og Miðness h.f. Sandgerði. Skipstjóri á Ólafi Jónssyni GK er Kristinn Jónsson og 1. vélstjóri Halldór Pálmarsson. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Ólafur B. Ólafsson.
Mesta lengd........................................52.05 m
Lengd milli lóðlína............................. .43.80 m
Breidd ................................................10.76 m
Dýpt að efra þilfari ...............................6.96 m
Dýpt að neðra þilfari ........................... 4.60 m
Djúprista (KVL) ................................... 4.40 m
Eiginþyngd ........................................... 905 t
Særými (djúprista 4.58 m) ................. 1170 t
Burðarmagn (djúprista 4.58 m) ............265 t
Lestarrými .........................................462 m3
Brennsluolíugeymar ........................ 190 m3
Sjókjölfestugeymir .............................. 7 m3
Ferskvatnsgeymar.............................. 55 m3
Ganghraði (reynslusigling) .............. 14,4 hn.
Togkraftur (bollard pull)....................... 25 t
Rúmlestatala ....................................488 brl.
Skipaskrárnúmer ............................... 1471

Ægir. 6 tbl. 1 apríl 1977.
 

Ólafur Jónsson GK 404 eftir endurbæturnar í Póllandi 1990. (C) Snorri Snorrason.

   „Endumýjunin kostaði hátt í 200 millj. króna
 rætt við Ólaf B. Ólafsson, forstjóra Miðness hf.

Við erum mjög ánægðir með skipið enda er það nánast eins og nýtt eftir þessar breytingar. Því er þó ekki að leyna að þær tafir sem urðu á verkinu og seinkun á afhendingu skipsins hefur komið sér ákaflega illa fyrir okkur, sagði Ólafur B. Ólafsson, forstjóri Miðness hf., er við ræddum við hann um breytingarnar á togaranum Ólafi Jónssyni GK í Nauta skipasmíðastöðinni í Gdynia í Póllandi. Ólafur Jónsson GK kom fyrir skömmu úr umtalsverðum breytingum og endurbótum sem framkvæmdar voru í Póllandi. Skipið var nánast endurbyggt og er áætlaður kostnaður við verkið hátt í 200 milljónir króna. Samkvæmt upplýsingum Ólafs B. Ólafssonar hljóðaði samningurinn um vinnu pólsku stöðvarinnar upp á 1.6 milljón Bandaríkjadollara en síðan bætist við ýmis kostnaður s.s. vegna kaupa og niðursetningar á hjálparvindukerfi frá Vélaverkstæði Sigurðar Sveinbjörnssonar. Skipið var lengt um 10 metra og því breytt með notkun fiskikara í huga. Sett var perustefni á togarann og bakki. íbúðir voru allar teknar í gegn sem og aðrar vistarverur. Að sögn Ólafs B. Ólafssonar var samið um breytingarnar á Ólafi Jónssyni GK seinni hluta ársins 1988. Samkvæmt samningi átti skipið að koma í pólsku stöðina 20. júlí 1989 en verkinu átti að vera lokið 10. október sama ár. Þetta breyttist dálítið ekki síst vegna þess að það brann yfir rafall í skipinu í maí í fyrra og því var ákveðið að senda skipið út 45 dögum fyrr en áætlað var. Samið var við pólsku stöðina um þessar breytingar og þeir samþykktu að skila skipinu 22 dögum fyrr en samningurinn gerði ráð fyrir, eða 20. september í fyrra. Það fór þó svo af ýmsum ástæðum að við fengum ekki skipið afhent fyrr en í byrjun mars sl. Þetta var auðvitað mjög bagalegt fyrir okkur m.a. vegna kvótans, en togannn hefur verið gerður út samkvæmt sóknarmarki, en okkur tókst þó að fá því breytt og gátum því flutt hluta kvótans yfir á önnur skip s.s. hinn togarann okkar, Svein Jónsson KE, og eins seldum við þónokkuð. Það er þó alveg ljóst að það er erfitt að selja tegundir eins og t.d. ufsa og því er aflaverðmæti ársins í fyrra mun lægra en ef við hefðum fengið togarann afhentan á tilskyldum tíma. Ólafur segir að sóknarmark hafi einnig verið valið fyrir togarana í ár en samkvæmt því eiga þeir að stoppa í 135 daga á árinu. Samkvæmt reglum ráðuneytisins verður hægt að nýta 80% þeirra daga sem Ólafur Jónsson GK hefur þegar stoppað vegna „óviðráðanlegra orsaka“. Samkvæmt því hefur skipið þegar tekið út stoppdagana a.m.k. fram í júlí en þá verður útgerðin að byrja á að hugsa fyrir hefðbundnum stoppdögum að nýju. Þess má geta að forráðamenn Miðness hf. grandskoðuðu á sínum tíma möguleikana á því að breyta Ólafi Jónssyni GK í frystitogara en horfið var frá því ráði af ýmsum ástæðum. Það vóg þyngst á metunum að við vorum nýbúnir að stokka upp frystihúsreksturinn í landi, m.a. með uppsetningu flæðilína, og eins hafði það sitt að segja að útgerð frystiskipanna var ekki alveg eins hagkvæm í fyrra og hún hefur verið á undanförnum árum. Við höfum hins vegar nægilegt rými í skipinu ef við vildum fara út í vinnslu og frystingu síðar meir, segir Ólafur. 16 manns eru í áhöfn Ólafs Jónssonar GK. Skipstjóri er Kristinn Jónsson og hefur hann verið með skipið frá upphafi. Fyrsti stýrimaður er Absalon Olsen og yfirvélstjóri er Stefán Sigurðsson.

Fiskifréttir. 13 tbl. 30 mars 1990.
 

Ólafur Jónsson við bryggju í Sandgerði.                                      (C) Reynir Sveinsson.

           Ísfisktogarinn Ólafur Jónsson GK 404
    Breytt í frystitogara fyrir 70 milljónir Kr

Verið er að breyta ísfisktogaranum Ólafi Jónssyni GK 404 í frystitogara og er gert ráð fyrir að verkið taki 8 vikur og því ljúki fyrir lok aprílmánaðar. Kostnaður við breytinguna er áætlaður um 70 milljónir króna að sögn Gunnars Ólafssonar hjá Miðnesi hf. Samið var við Kælismiðjuna Frost hf., Klaka sf. og Stálsmiðjuna hf. um breytingarnar á Ólafi Jónssyni GK en Skipatækni hf. sá um hönnun verksins. Að sögn Gunnars var upphaflega hugmyndin sú að breyta togaranum í frystitogara um leið og hann var lengdur í Póllandi árið 1990. Þá var íbúðum fjölgað og lestar endurnýjaðar með tilliti til frystingar en ákveðið var að fresta endanlegri breytingu yfir í frystitogara. Við biðum með áframhaldið vegna þess að við töldum að skipið væri ekki nægilega öflugt og það væri því hugsanlega verið að kasta fjármunum á glæ með því að stíga skrefið til fulls.
Það kom ekki í ljós fyrr en á úthafskarfaveiðunum í fyrra hvers togarinn var megnugur en þá fékk hann alls um 2000 tonn af úthafskarfa á aðeins 96 dögum. Þar af fór reyndar mestur tíminn í siglingar og togarinn var aðeins 45 daga á þessu tímabili á veiðum, segir Gunnar en hann segist vonast til að hægt verði að tvöfalda verðmæti úthafskarfaaflans frá í fyrra með því að hausa karfann og heilfrysta hann um borð. Alls verða sett fjögur frystitæki í togarann og frystigeta þeirra verður um 28 tonn af heilfrystum karfa á sólarhring. Að undanförnu hafa verið 16 manns í áhöfn Ólafs Jónssonar GK en eftir breytinguna verðurfjölgað í áhöfninni um 8 manns. Skipstjóri er Kristinn Jónsson.

Fiskifréttir. 10 tbl. 10 mars 1995.
 

Viking M 0337.                                                                            (C) Ole Morten Smith.

           Ólafur Jónsson GK fer til Rússlands

Frystitogarinn Ólafur Jónsson GK verður seldur til Rússlands. Kvóti togarans verður færður yfir á önnur skip Haraldar Böðvarssonar hf. og að auki fer ísfiskstogarinn Sveinn Jónsson aftur til veiða, en skipið hefur verið aðgerðarlaust í nokkra mánuði.

Sjómannablaðið Víkingur. 2 tbl. 1 júní 1998.