Kveldúlfstogarinn Skallagrímur RE 145 var smíðaður hjá Dundee Shipbuilders & Co Ltd í Dundee í Skotlandi árið 1905. 258 brl. 500 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D. Holmes & Co í Hull.  130,0 x 22,6 x 12,5 ensk ft. Smíðanúmer 158. Hét upphaflega Gloria GY 78 og var smíðuð fyrir Alec Black útgerðarmann í Grimsby. Black hafði látið smíða þetta skip handa sérstökum skipstjóra sem var annálaður aflamaður. Hann var danskur að ætt, hét Petersen og var alltaf kallaður „danski Pétur“ Hann var vel þekktur hér á landi undir því nafni. Einkum könnuðust Vestmannaeyingar vel við hann. Seldur í ágúst 1908, Stoomvisscherij Mij í Ijmuiden í Hollandi, hét þá Gloria IJM 24. Seldur 1909, Pécheries Glorie í Boulogne í Frakklandi, hét þar Glorie B 1120. Seldur í júní 1909, South Western Steam Fishing Co Ltd í Fleetwood, hét þá Glorie FD 102. h/f Kveldúlfur í Reykjavík kaupir togarann í ársbyrjun 1912 og kom hann til landsins hinn 17 janúar sama ár. Skipstjóri var Jóel Kr Jónsson. Það óhapp vildi til þann 7 október árið 1916 að togarinn sökk á Reykjavíkurhöfn. Tók það rúman mánuð að ná Skallagrími upp og langan tíma tók að gera skipið sjófært á ný. Togarinn var seldur í mars árið 1920, George Hall í Grimsby, fékk þá nafnið Pelham GY 1088. Í júní sama ár var togarinn kominn í eigu Henry Smethurst í Grimsby. Seldur í maí 1924, South Western Steam Fishing Co í Grimsby. Frá nóvember 1925 er togarinn í eigu Earl Steam Fishing Co í Grimsby. Seldur í janúar árið 1939, Fishing Vessel Brokers Ltd í Hull. Togarinn var svo seldur í brotajárn til Hollands og rifinn þar árið 1939. 

Hlutafélagið Kveldúlfur var formlega stofnað í Reykjavík hinn 23 mars árið 1912. Um starfsemi félagsins segir í firmatilkynningu að það muni reka atvinnugreinar er standi í sambandi við fiskiveiðaútgjörð, verslun og hefur á hendi umboðssölu. Hlutafé var 150 þús kr., en þess ber þó að gæta, að hér var um fjölskyldufyrirtæki að ræða, hið fyrsta í togaraútgerð. Stjórnina skipuðu þeir bræður, Richard Jensen, Kjartan Jensen og Ólafur Jensen, eins og þeir kölluðu sig þá. Fyrsti togari félagsins var Skallagrímur RE 145, hét áður Glorie og var keyptur frá Englandi og kom til landsins í janúar árið 1912. Kveldúlfur átti svo eftir að verða stærsta togarafélag á Íslandi. Þegar vegur þess var sem mestur, gerði það út sjö togara, margskonar fiskvinnslu í landi, síldarbræðslustöðvar, umboðssölu á fiski til útlanda og eigin fiskflutningaskip til að koma sínum sjávarafurðum á markað erlendis og margt fleira. H.f. Kveldúlfi var formlega slitið árið 1977.

Heimild að hluta:
Saga íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917.
Heimir Þorleifsson 1974.

B.v. Skallagrímur RE 145 á Reykjavíkurhöfn.                            (C) Magnús Ólafsson.

   

                                          h.f. „Kveldúlfur“

 „Kveldúlfur« heitir nýtt botnvörpufjelag og er formaður þess Richard Jensen. Hann var nú erlendis að útvega fyrsta skipið og kom í nótt á því hingað. Skipið á að heita "Skallagrímur“. Mun það ætlan fjelagsins, að yngja upp ætt Mýramanna í botnvörpungum. Kemur þá Egill Skallagrímsson næst og svo koll af kolli. Verður það álitlegur floti, þegar karlleggur þessi er á enda rakin og rekur þá lestina Þorsteinn böllóttur Snorrason, er ábóti var á Helgafelli um 1350, en hann vitum vjer seinastan afkomanda Skallagríms í beinan karllegg.

Vísir. 17 janúar 1912.

Skallagrímur RE 145 sokkinn á Reykjavíkurhöfn. Björgunarskipið Geir t.v., Snorri goði RE 141, t.h. Það gæti verið kolabarkurinn Defensor sem ber í Geir. (C) Handels & söfart museet.dk.

                Skallagrímur sokkinn

í fyrrakvöld sökk botnvörpuskipið Skallagrímur hér á höfninni. Mönnum er enn ókunnugt um það hvernig á því stóð, að skipið sökk, en ætlan flestra er það að botnventlar hafi verið opnir og sjór streymt inn um þá. Svo mikið er víst, að menn sem voru um borð, komust með naumindum í land áður en skipið sökk. Undanfarna daga var verið að hreinsa vél skipsins. Grunt var þar sem Skallagrímur lá, og standa siglutré og reykháfur upp úr sjó. Verður reynt að ná honum upp í dag eða á morgun. Rannsókn verður látin fara fram um það hvernig þetta slys muni hafa orsakast.

Morgunblaðið. 9 október 1916.

Kveldúlfstogararnir Skallagrímur RE 145 og Snorri goði RE 141 á Reykjavíkurhöfn. (C) Magnús Ólafsson.   Pelham GY 1088 á miðri mynd í Royal Dock í Grimsby.       Ljósmyndari óþekktur.

               Skallagrímur yngist upp

Fiskiveiðafélagið „Kveldúlfur“ fékk í síðustu viku nýtt skip frá Englandi, sem að öllum frágangi mun vera langvandaðasta botnvörpuskipið, sem íslendingar hafa eignast. „Egill Skallagrímsson“ var síðasta skipið, sem „Kveldiufur“ fékk á undan þessu. Þótti mikið til þess koma, hvað allan útbúnað snerti, enda tók „Egill“ fram öllum skipum, sem þá voru hér fyrir. Höfðu eigendurnir látið smíða hann að sumu leyti frábrugðinn því, sem botnvörpungar höfðu verið áður, og látið hafa á honum nýtízku fyrirkomulag í mörgu tilliti. Hefir skip þetta reynst prýðilega það sem af er, og tekur mjög fram eldri skipum. En jafnvel Egill stenzt ekki samanburð við nýja botnvörpunginn, Skallagrím. Fyrst og fremst er Skallagrímur miklu stærri. Hann er þó ekki nema 150 fet á lengd (eða jafnlangur ,,Gylfa“) á kjölinn, og 163 fet alls. En „brutto“ stærðin er 412 smálestir, en þeir botnvörpungar sem stærstir eru fyrir, eru ekki nema rúmlega 300 (Egill ca. 325 smál.). Er talið að skipið hafi lestarúm fyrir 225—250 smálestir af fiski, ef umstaflaður er. Rúm er í skipinu og útbúnaður handa 40 manna skipshöfn og öllu mjög haganlega fyrir komið. Borðsalur skipverja er á afturþilfari en ekki undir þiljum eins og tíðkast á eldri skipum. Vélin í skipi þessu hefir 800 hestöfl og er miklum mun sterkari í hlutfalli við stærð skipsins en áður hefir tíðkast á botnvörpungum, bæði hér og erlendis.
Getur skipið farið á 14. mílu, með fullri ferð og er það æði mikill hraði. Venjulegur hraði botnvörpunga er 9—10 mílur og sker nú reynslan úr, hvort orðið getur kolasparnaður að því, að hafa vélina svona sterka, og láta hana „fara sér hægt“ nema endrurn og eins. En kostur er það auðvitað mikill, að hafa aflmikla vél og geta þau skip, sem svo eru úr garði gerð, fiskað í verra veðri en önnur. Vélin er útbúin fyrir yfirhitun, sem þó er ekki komin í skipið enn, en verður væntanlega sett í það í sumar. Skip þetta er smíðað á skipasmíðastöð Coehrane & Sons í Selby. Höfum vér heyrt, að „Kveldúlfur" eigi þar annað skip í smíðum af sömu gerð og Skallagrímur er, og mun það vera langt komið. „Skallagrímur" er sannkölluð prýði botnvörpungaflotans íslenzka og hann verður í höndum þess manns, sem óhætt mun telja einn hinn fremsta fiskigarp á landinu, Guðmundar Jónssonar. Hæfa þeir hvor öðrum vel, hanu og Skallagrímur. En gamli „Skallagrímur“ er úr sögunni. Hann hefir verið seldur til Englands.

Morgunblaðið. 25 mars 1920.

Þilskipið Himalaya var byggt í Yarmouth í Englandi árið 1879. Eik. 55 brl, 26 nettó. Dýpt miðskips var 9 ft. Skipið var súðbyrt neðan sjólínu. Fyrsti eigandi var Samuel K. Smith í Yarmouth og var gert út þaðan sem Himalaya YH. Árið 1887 var Himalaya í eigu North Sea Trawling Co Ltd í London. Frá 1889 í eigu F & J Leleu Ltd í London. Ágúst Flygenring kaupir skipið í Farsund í Noregi árið 1892 fyrir tengdaföður sinn, séra Þórarinn Böðvarsson í Görðum á Álftanesi. Ágúst mun hafa verið meðeigandi ásamt Jóni Þórarinssyni mági sínum. Við andlát séra Þórarins varð Ágúst einn eigandi útgerðar hans. Árið 1903-4 fær skipið skráningarnúmerið GK 1. Himalaya var selt árið 1909, Copeland & Berrie Ltd, sem var fiskkaupendafélag í Hafnarfirði. Skipið mun hafa verið gert út af h.f. Sjávarborg í Hafnarfirði síðustu árin hér á landi. Himalaya var seld 6 nóvember árið 1913, J. Mortensen útgerðarmanni í Trangisvaag í Færeyjum, hét Himalaya TG 552. Kom til heimahafnar í Trangisvaag hinn 16 desember sama ár. Skipstjóri var þá Mortan í Meileti. Frá árinu 1916 er Himalaya í eigu P. Mortensen í Trangisvaag. Skipstjóri mun hafa verið A. Lamhauge mestan þann tíma sem skipið var gert út frá Færeyjum. Hinn 18 desember árið 1923 rak Himalaya á land við Haldarsvík á Straumey í Færeyjum í miklu óveðri og eyðilagðist.

Þilskipið Himalaya á meðan það var gert út frá Yarmouth í Englandi. Mynd úr skútuöldinni.

                                             Þilskipin

Í lok 19 aldar gafst okkur íslendingum tækifæri til hagstæðra kaupa á stórum seglskipum til meiri sóknar en á litlum þilskipum, og fór þetta saman við erfiðleika í árabátaútvegi við Faxaflóa. 2 janúar 1897, birtist grein í ísafold, þar sem segir að árabátaútgerð í Reykjavík og Seltjarnarnesi verði á komandi vetri, sem svarar 1/4 til 1/6 % af því, sem verið hafi fyrir tíu árum. Þá var komið að því að leita varð nýrra úrræða. Togara gátum við ekki keypt. Til þess var engin fjárhagsgeta og engin kunnátta. Þessi skip höfðu vakið mikinn ótta, þegar þeirra varð vart hér við landið 1889. Alþingi brást þá hart við til að stemma stigu við þessum vágesti, sem menn töldu boða landauðn, ef ekkert væri að gert til varnaðar. Botnvörpuveiðar voru bannaðar í landhelgi Íslands. Rétt í þann mund, sem erfiðleikarnir steðjuðu að árabátaútgerðinni og menn sáu ekki önnur úrræði en reyna að auka þilskipaútgerð og einkum var það svo í Reykjavík og Seltjarnarnesi. Í þennan tíma voru Englendingar að leggja af sér segltogara sína. Segltogarafloti Englendinga var feykilega fjölskipa, á þriðja þúsund slíkra skipa gerð út frá austurströnd Englands og Skotlands og sótt á þeim í Norðursjó með botnvörpu. Við íslendingar kölluðum þessi skip kúttera, drógum það af enska orðinu „cutter", dregið af þverhníptu stefni skipanna. Sem togskip voru kútterarnir kallaðir „smacks". Bretar tóku að leggja þessum skipum þegar þeir hófu togveiðar á gufutogurum á níunda áratugnum og lögðu segltogurunum mjög ört. Árið 1887 voru 450 segltogarar í Hull, en 1903 enginn. Grímsbæingar voru aðeins seinna á ferð. Þaðan gekk 471 segltogari 1901, en 1903 var þar enginn. Víðar gerðist sama sagan á austurströnd Englands og Skotlands. Það var því úr nógu að velja 1897 og fyrstu árin sem við íslendingar stóðum í kútterakaupum. Kútterarnir voru miklu stærri og betri seglskip en við áttum fyrir og kaupverðið ekki nema sem svaraði einum fjórða af raunverulegu verði skipanna, fjögur til fimm þúsund krónur, algengt verð á nýlegum kútterum. Þetta varð okkur Íslendingum aldeilis veizla. Geir Zoéga, átti sem fram er komið, óumdeilanlega stærstan hlut að því að koma fótum undir þilskipaútgerð í Reykjavík, enda kölluðu samtímamenn hans hann föður Reykjavíkur í skálaræðum. En af þeim mönnum, sem mest unnu að því að efla þessa útgerð með Geir, eru þeir Tryggvi Gunnarsson, Landsbankastjóri 1893 (Landsbankinn stofnaður 1885) og Markús Bjarnason, skipstjóri og stýrimannaskólastjóri. Geir er enn eitt dæmið um hversu örlagaríkt það gat reynzt í uppbyggingu byggðarlaga, að þar væri maður, sem risi uppúr fjöldanum að áræði, dug og skynsemd til framkvæmda. Efalaust er það, að Geir ásamt því að vera frumkvöðull 1866, gerir hann stærsta átakið og afdrifaríkasta að hluta með Tryggva í ráðum með sér.
Snemma árs 1897 fór Geir, kominn undir sjötugt, út til Englands og kaupir 5 kúttera, (þrjá fyrir sjálfan sig) sem komu hingað út í marz 1897. Reykvíkingar ættu að halda þessu ártali vel til haga. Nú tók að færast aukið líf í Reykjavík til að umskapast úr dönsku stjórnsýslu- og verzlunarplássi í íslenzkan útgerðarbæ, sem hófst til foryztu í íslenzkri stórútgerð, þótt finna mætti stærri einstaka útgerðarmenn á nokkrum stöðum, framan af kútteratímanum. Svo er talið (Matthías Þórðarson), að við íslendingar höfum keypt 100 kúttera af Englendingum á þremur til fjórum árum um aldamótin (1897- 1901). Nokkuð var einnig keypt af þilskipum frá Noregi og Danmörku á sama tíma. Engin áreiðanleg tala er til um þilskipafjölda í landinu, þegar kútteraöldin eykst, en eflaust voru þau orðin þegar kútteraöld hefst 1897 á annað hundrað þessi litlu skip, 10-30 tonn, með 8-15 manna áhöfn, en nú tóku menn að leggja þau af og endurnýja þann skipaflota með kútterum, 50-100 tonna, með 15-30 manna áhöfn. Reykjavík varð stærsti kútterabærinn með 32-42 skip á blómatíma kútteranna. Á árunum 1905/06 hafa þeir orðið flestir í Reykjavík 42 og til viðbótar 4 á Seltjarnarnesi, en allt fram til 1910 voru þeir aldrei færri en 32, sem gengu frá Reykjavík, með um 700 sjómönnum, og um þúsund manns, þegar kútterarnir voru flestir. Eins og fólksfjölgunin í Reykjavík á árunum 1880-90 var eignuð litlu þilskipunum, sem þá voru fyrir landi í Reykjavík, var fólksfjölgunin 1890- 1901 eignuð kútteraútgerðinni, en þá var fólksfjölgunin 72% frá 1890- 1901, eða úr 3.886 í 6.682 og árin 1900-1910 um álíka prósentutölu 73%, eða úr 6.682 í 11.539. Fólki var nú tekið að fjölga í landinu eftir hallærisárin og fjölgunin 1% á ári eða um 10% á sama tíma (1900- 1910) og í Reykjavík fjölgar um 73%. Útsvörin segja söguna líka. Þau hækkuðu á fimm árum (1895-1900) úr kr. 20.550 í kr. 30.808, og 1910 höfðu þau aukist í 92.385 krónur. Fjölgun fólks í Reykjavík varð náttúrlega af fleiri orsökum en aukinni þilskipaútgerð, iðnaðarmönnum fjölgaði í bænum, húsbyggingar til dæmis miklar, einnig fjölgaði verzlunarmönnum í sambandi við stórverzlanir sem hér risu upp, fólksfjölgun fylgdi og aukin stjórnsýsla með Heimastjórn 1904 og ýmsum stofnunum, svo sem tveimur bönkum, og auknum umsvifum í bæjarrekstrinum. Undirrótin var þó að verulegu leyti þilskipaútgerðin og það fjármagn og vinna sem henni fylgdi til lands og sjós. Kútteraútgerð reyndist fljótt hafa sína vankanta. Eins og fyrr segir gátum við íslendingar í fyrstu valið úr skipum í Englandi til kaups, en þegar framí sótti reyndust mörg skipanna slitin og þurfa mikið viðhald. Tryggvi Gunnarsson sagði að þilskipin hafi greitt kaupverð sitt á þremur árum, en þeirri hagnaðarútgerð brá skjótt til hins verra. Það reyndist erfitt að manna skipin jöfnum færamönnum og tekjur manna reyndust mjög misjafnar á þeim, algengt að lægsti maður dragi ekki nema fjórðung móts við hæsta mann. Erfiði var mikið og aðbúnaður slæmur. Þröngt var um menn í lúkarnum, tvísett í margar kojur, skrínurnar tóku mikið pláss og skrínukosturinn geymdist illa, myglaði og þránaði. Eina nýmetið var soðningin. Engin var bryggjan í Reykjavík til að landa við úr skútum og þær lágu framá höfn og landað í uppskipunarbáta, og borinn uppúr þeim fiskurinn á handbörum lengi vel en síðar notaðar kerrur. Þessi uppskipun var erfitt verk og gat verið hættulegt, ef ókyrrt var í sjóinn á höfninni. Þegar þessu löndunarstreði var lokið tók við saltburður og útskipun í skútuna. Vatnsburðurinn var eitt erfiðisverkið. Vatn var tekið úr vatnspóstinum uppi í Aðalstræti og flutt til skips í tunnum (síðar belgjum).

Þilskip og skútur á Reykjavíkurhöfn um 1900.                        (C) Magnús Ólafsson.

Þá varð það og svo, sem úrslitum réði að skjótt varð um þilskipaútgerðina að skipin reyndust meiri slysagildrur en árabátarnir höfðu verið, og var það þveröfugt við það, sem menn höfðu haldið. Á þremur áratugum (1881-1910), drukknuðu 2096 manns. Og voru þá drukknanir 83 af hundraði allra slysfara í landinu. Þær voru þá ferfalt tíðari hér en í Noregi. Á síðara hluta ofannefnds tímabils 1904-10 fórust að meðaltali 15 af hverjum 1000 skipverjum á þilskipum, og af þilskipum drukknuðu tiltölulega fleiri menn en af árabátum. Árið 1887 drukknuðu 124, 1897: 125 og 1906: 124. Þetta voru mestu mannskaðaárin á þilskipum. Þau voru þó enn meiri fyrr á öldinni. Á árunum 1832-46 misstu Vestlendingar (Vestfirðingar og Breiðfirðingar) 22 skip og þar af helminginn með allri áhöfn (Lúðvík). Viðhaldskostnaður varð mikill á mörgum skipanna, eða eins og Matthías Þórðarson orðar það, en hann var skipstjóri og útgerðarmaður: „Skúturnar voru flestar gamlar og úr sér gengnar og töpuðust stórar fjárhæðir árlega til viðhalds þeirra. Hjá mörgum varð þessi kostnaður meiri en nam ágóðanum af sæmilegri vertíð og urðu því margir fyrir tapi af útgerðinni." Það var sýnt að hverju stefndi fyrir skútuútgerðinni þegar 1906, þegar reynsla var komin á vélbátana, sem Þorsteinn í Laufási segir frá í bók sinni „Sjómannsævi í Eyjum". Hann gerði út 7 tonna bát, sem hann keypti 1904 og Ægir segir bátinn hafa aflað á vertíð með 5 manna áhöfn álíka og skúta með 20 manna áhöfn, og þá komið upp hið sama og með árabátana og skúturnar áður. í Ægi 1908 er grein um hnignun skútuútgerðar, en þá mátti orðið merkja að hverju stefndi, þótt segja megi að fullur gangur væri á útgerðinni að því er laut að fjölda skipa fram um 1910. í greininni segir svo: . . . svo dæmi um hnignun útvegsins (þ.e. skútuútvegsins,) skal þess getið, að nú getur maður eiginlega ekki talið nema 5 útgerðarmenn við Flóann og það eru stórkaupmenn eða stórverzlanir, sumpart danskar selstöðuverzlanir og enskt auðfélag. Íslenskir útgerðarmenn eru að detta úr sögunni. Það eru eftir að nafninu til 4-5 menn með 1 skip eða hluta úr skipi, en það eru lítil líkindi til, að þeir geti haldið úti skipi í ár nema þá einn eða tveir af þessum mönnum, ef ekki er hlaupið undir bagga með þeim og þeim veitt fjárhagsleg aðstoð. Þessi útvegur er í dauðateygjunum ... " Höfundurinn reyndist ekki sannspár um afdrif íslenzkra útgerðarmanna, þó að hann sæi glögglega dauðamörkin á skútuútgerðinni í þeirra höndum. Þessar verzlanir, sem greinarhöfundur hefur í huga voru Duus og Edinborg, sem rak útgerðarfyrirtækið Sjávarborg. Duus hafði keypt Fischer-verzlun 1902 og tók þar við útgerð og fiskverzlun og jók hvorttveggja stórlega.
Edinborgar-verzlun var fyrr á ferð og keypti 6 kúttera aldamótaárið 1900. Verzlanirnar tóku sinn hagnað í verzlun með fisk og viðskiptin við mannskapinn á skipum sínum og miklu verzlun bæjarbúa almennt, og gátu bætt sér tapið af útgerðinni með verzlunarhagnaðinum. Þessi fyrirtæki gerðu út til að fá fisk til sölu. Einstaklingar, sem ráku skútur sátu verr í því, og töpuðu fljótt skipum sínum, þegar rekstrarkostnaður tók að aukast vegna mikils viðhalds á skipunum. Hrunið í skútuútgerðinni hófst með fullum hraða eftir 1910, þá er allur skútuflotinn 140 skip í landi, fækkað um 26 frá 1906, og 1915 voru skútur 95 og 1920, 39, og í Reykjavík stærsta skútuútgerðarbænum voru aðeins eftir 1920 6 eða 8 kútterar. Nokkrum skútum var breytt í vélskip.

Ásgeir Jakobsson.
Sjómannadagsblaðið. 1 júní 1991.

Þilskipið Himalaya TG 552 á strandstað við Haldarsvík í Færeyjum 1923. (C) Jan Erik Simonsen. Líkan af Himalaya TG 552. Skráningarnúmerið sem málað er á líkanið, TG 2, er ekki rétt. Himalaya bar hér á landi númerið GK 1. (C) Þórhallur S Gjöveraa.

                      Sala á þilskipum til Færeyja

Gunnar Hafstein bankastjóri frá Færeyjum var hjer á ferð í þessum mánuði til þess að kaupa þilskip handa Færeyingum. Hann keypti 9 þilskip (kúttera) frá Edinborgar-verslun í Reykjavík og Hafnarfirði og 1 af Sig. Jónssyni í Görðunum. Kaupverðið mun hafa verið um 60,000 kr. á öllum skipum Edinborgar, en 15,000 á skipi Sigurðar. Það hefur vakið mikið umtal þessi sala skipastólsins hjer í bænum. Fyrst byrjaði »Þjóðviljinn« og kallaði það afturför, og svo skrifar fyrv. bankastj. Tr. Gunnarsson um sama efni í Lögrjettu. Hann átelur mjög þetta athæfi, skoðað frá því sjónarmiði hvað mikið landið missi af atvinnutækjum fyrir sjávarútveginn, og hve mikils fiskimenn yfir höfuð missi við þessa sölu. Ægir getur engan veginn fallist á skoðun þessara manna sem telja þella afturför, þó gömul atvinnutæki sjeu lögð niður, þegar reynslan hefur sýnt að þau ekki gefa ávinning, hvorki sjeð með augum útgerðarmanna sjálfra og ekki heldur háseta, og þegar jafnframt er tekið tillit til þess, að botnvörpuskipum fjölgar stöðugt, sem gefa báðum aðiljum meira í aðra hönd. Hitt er satt, að menn missa atvinnu við sölu og fækkun þilskipastólsins hjer, bæði við seglasaum og aðra vinnu við skipin á sjó, og síðast en ekki sist missir »Slippurinn« mikið við aðgerð, þegar um gömul og lítt sjófær skip er að ræða eins og hjer á sjer stað, um flest þeirra. En þeir hinir sömu ættu að geta fengið aðra atvinnu eins arðberandi fyrir alla er hlut eiga að máli.

Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1913.

Botnvörpuskipið Vínland RE 226 var smíðað hjá Scheepswerft en Machinefabriek H.J. Koopman í Dordrecht í Hollandi árið 1918 fyrir Geir Thorsteinsson & Co h.f (Geir & Th.Thorsteinsson útgerðarmenn) í Reykjavík. 335 brl. 113 nt. 550 ha. 3 þenslu gufuvél. 132,0 x 22,9 x 12,5 ft. Skipið kom ekki til landsins fyrr en 9 janúar 1919 vegna ófriðarins í Evrópu. Skipstjóri var Guðmundur Jóhannsson. Skipið var selt árið 1923, H.P.Duus í Reykjavík, fékk þá nafnið Ása RE 226.Togarinn strandaði á Dritvíkurtanga á Snæfellsnesi, 20 desember árið 1925. Áhöfnin komst í björgunarbátanna og var bjargað um borð í Þýskan togara og fisktökuskipið La France sem flutti þá síðan alla til Hafnarfjarðar. Skipstjóri á Ásu var þá Bergþór Teitsson. Togarinn eyðilagðist á strandstað og brotnaði fljótt niður.

Hlutafjelagið Geir Thorsteinsson á Co. í Reykjavík rekur fiskiveiðaatvinnu. Lög fjelagsins eru samþykkt 14. nóvember 1915. Hlutafjeð er 125 þúsund krónur, er skiftist í eitt hundrað tuttugu og fimm þúsund króna hluti, hljóðandi á nafn, og er að fullu innborgað. Auglýsingar til fjelagsmanna sjer fjelagsstjórnin um að birtar verði, þær skal eigi birta í blöðunum. Í stjórn fjelagsins er kaupmennirnir T.h. Thorsteinsson og Geir Thorsteinsson og prentsmiðjueigandi Halldór Þórðarson, allir í Reykjavík. Formaður hefir sem prókúruhafi fjelagsins heimild til að rita firmað, að öðru leyti meiri hluti. stjórnarinnar. Prókúruhafinn ritar þannig:
                                                      p p. Geir Thorsteinsson & Co. h/f.
                                         Geir Thorsteinsson. Reykjavik, 13. febrúar 1916.
                                                      pr. Geir Thorsteinsson & Co. h/f
                              Geir Thorsteinsson, Th. Thorsteinsson, Halldór Þórðarson.

Firmatilkynningar fyrir árið 1916.

B.v. Vínland RE 226 á leið inn til Reykjavíkur. Ljósmyndari óþekktur. Mynd úr safni mínu.

                                              Nýtt skip

Hinn 9. þ. m. kom hingað hið nýja botnvörpuskip »Vínland«, sem skipstjóri Jón Jóhannsson sótti til Hollands. Það var pantað fyrir stríðið, en allt stöðvaðist við það og fékst það ekki fyr en nú.

Ægir. 1-2 tbl. 1 janúar 1919.

B.v. Ása RE 226 út af Vík í Mýrdal.        Ljósmyndari óþekktur. Mynd úr safni mínu.

                Togarinn Ása strandar
    við Malarrif á Snæfellsnesi og sekkur

Í gærmorgun barst sú fregn um bæinn, að togarinn Ása hefði strandað undir Svörtuloftum vestan á Snæfellsnesi. Höfðu verið send neyðarskeyti með loftskeytatækjum skipsins, eftir klukkan 4 um nóttina, en þau hættu laust fyrir kl. 5. Veður var hvassast hjer í gærmorgun, og fyltust menn því ugg um afdrif skipverja, því eigi mun vænlegt um landtöku undir Svörtuloftum, ekki síst þegar vont er í sjó. Gullfoss var staddur í Stykkishólmi í gærmorgun og lagði af stað á vettvang. Tveir Helleyers togararnir, Lord Fischer og Kings Grey, komu til sögunnar, er fram á daginn leið. Hafa þeir náð neyðarskeytunum frá Ásu og komu því til bjargar. En þeir hittu togarann ekki undir Svörtuloftum, heldur sunnan við Snæfellsnesið undan Malarrifi. Er þeir komu að Ásu, var hún að mestu leyti sokkin í sjó, en þó ekki meira en svo, að menn hefðu getað haldið sjer þar ofansjávar, er hinir ensku togarar komu þar að. Mannaferð sást þar í landi, og hugðu skipverjar á aðkomnu togurunum, að þar væri skipshöfnin af Ásu. Var skotið báti í land. Kom þá í ljós, að þar var enginn kominn af Ásu. Hjeldu menn nú, að strandmennirnir hefðu haldið vestur með nesinu, á skipsbátunum, því þeir hefðu álitið tilgangslaust að reyna landtöku, þar sem skipið strandaði, því þeir álitu sig vera undir Svörtuloftum. Hjelt annar togaranna því vestur með nesinu og átti von á strandmönnunum vestur í Dritvík. En skömmu eftir að þessir tveir togarar voru byrjaðir að leita að skipshöfninni frá Asu, kom fregn um það, að þýskur togari hefði náð öllum skipverjum af Ásu og væri kominn af stað með þá til Reykjavíkur.
Ása fór hjeðan í fyrrakvöld kl. 8. Ýmsar getsakir og sögusagnir gengu hjer um bæinn í gær um orsakir strandsins, m.a. sú saga að áttavitinn hafi átt að vera vitlans. Páll Halldórsson skólastjóri hafi staðið í stríði við að lagfæra áttavitann hjer í fyrrakvöld. Mbl. spurði Pál Halldórsson um þetta í gærkvöldi. Sagði hann það satt vera, að hann hefði litið eftir áttavitanum áður en skipið fór, en fullyrti, að ekkert hefði verið við hann að athuga. Seint í gærkvöldi kom fisktökuskipið La France til Hafnarfjarðar. Er skip það í förum fyrir Proppébræður. Það átti að koma við á Sandi í gærmorgun, en skipstjóri sá sjer ekki fært að haldast þar við vegna veðurs og hjelt hann því skipinu suður fyrir Snæfellsnes. Um hádegi í gær hitti hann skipbrotsmenn af Ásu í skipsbátunum. Rjett um sama mund bar þar að þýskan togara. Fóru mennirnir af öðrum bátnum í togarann en af hinum í La France. En síðar varð það að samkomulagi, að La France tæki alla strandmennina og flytti þá suður. Þeir höfðu verið í skipsbátunum síðan kl. 7 í gærmorgun. Vindur var hvass af landi, og leituðu þeir ekki lands. Rjett áður en blaðið fór í prentun, náðist tal af skipstjóranum Bergþór Teitssyni. Hann var þá ásamt allri skipshöfninni nýkominn í land í Hafnarfirði og beið eftir bílferð hingað. Hann var sagnafár, að öðru leyti en því, að hann sagði skipsmenn alla ómeidda og líðan þeirra sæmilega eftir ástæðum. Aðhlynningu höfðu þeir fengið ágæta á hinu norska fisktökuskipi. Hann kvað þá aldrei hafa sjeð til lands, meðan þeir voru í bátunum, enda var blindhríð allan þann tíma. Um áttavitann eða annað slíkt, vildi hann ekkert segja á þessu stigi málsins sem vonlegt er.

Morgunblaðið. 22 desember 1925.

Botnvörpungurinn Ingólfur Arnarson RE 153 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1912 fyrir Pétur J Thorsteinsson útgerðarmann og Fiskiveiðafélagið Hauk í Reykjavík. 306 brl. 520 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Amos & Smith Ltd í Hull. 135,0 x 23,5 x 12,6 ensk ft. Smíðanúmer 540. Kom togarinn í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 19 október sama ár. Fyrsti skipstjóri var Pétur Bjarnason, er áður hafði verið farsæll skútuskipstjóri. Árið 1915 mun Fiskiveiðafélagið Haukur hafa verið skráður eigandi. Skipið var selt franska flotanum haustið 1917 og bar hjá þeim nafnið Singe. Árið 1923 var skipið selt, S.A. P‘cheries Ostendaises í Belgíu, hét þar Nebris O 104. Selt 10 apríl 1924, Consolidated Steam Fishing & Co í Grimsby, hét Nebris GY 84. Nebris stundaði veiðar m.a. við Íslands og var þekktur landhelgisbrjótur og mun hafa verið tekinn nokkrum sinnum að ólöglegum veiðum. 13 mars árið 1932 tók varðskipið Ægir togarann að ólöglegum veiðum út af Garðskaga. Skipherra á Ægi var þá Einar Einarsson. Lentu skipin þar í árekstri og úr urðu mikil málaferli, „Nebris málið“ svokallaða og var skipstjóri Nebris, Christian Th Johnson sýknaður af þeim, en dæmdur í 12.500 kr sekt og afli og veiðarfæri gerð upptæk fyrir landhelgisbrotið. Sagt hefur verið að þetta mál hafi orðið til þess að Einar skipherra hafi hrökklast úr starfi hjá Landhelgisgæslunni. Togarinn var seldur í apríl 1937 í brotajárn til Metal Industries Ltd í Glasgow í Skotlandi og var togarinn rifinn í Rosyth í enduðum maímánuði það ár.

Fyrstir til þess að hefja togaraútgerð á tímabilinu 1911-17 voru þeir bræður Pétur Jens og Þorsteinn Thorsteinsson, eða P.J. og Th. Thorsteinsson eins og þeir voru venjulega kallaðir. Pétur hafði losað sig úr Milljónafélaginu (Heimild er fyrir því að Pétur hafi verið hrakinn á brott úr Milljónafélaginu) og gengið til samstarfs við bróður sinn, Þorstein, sem rak umfangsmikla verslun í Reykjavík undir nafninu Liverpool. Þeir kölluðu útgerð sína Trawlfélagið Bræðurnir Thorsteinsson og byrjuðu með því að taka tvo enska togara á leigu í vetrarvertíð 1911. Þeir hétu Vale of Lennox og Wetherley. Síðan létu þeir bræður smíða fyrir sig tvo togara í Englandi er nefndir voru Baldur og Bragi, og komu þeir til landssins snemma árs 1912.
Svo virðist sem bræðurnir hafi fljótlega viljað slíta samstarfinu því Pétur hvarf úr félaginu í desember árið 1913. Var það þó um stuttan tíma rekið áfram undir sama nafni, en skipstjórarnir á Baldri og Braga, þeir Kolbeinn Þorsteinsson og Jón Jóhannesson gerðust samstarfsmenn Þorsteins. Hinn 17.desember 1913 var stofnað Fiskiveiðahlutfélagið Bragi er tók við af hinu fyrra félagi. Hlutafé þess var 80 þús. Kr. Stjórn félagsins skipuðu tveir kaupmenn auk Þorsteins, þeir Guðmundur Olsen og Siggeir Torfason. Þetta félag starfaði út tímabilið, en seldi togara sína til Frakklands 1917. Th. Thorsteinsson hafði mikla fiskverkunarstöð á Ytra-Kirkjusandi í Reykjavík. Var reist þar þurrkhús, þar sem þurrka mátti saltfisk við ofnhita.
Pétur J. Thorsteinsson hætti ekki afskiptum af togaraútgerð, þó að hann sliti samstarfi við bróður sinn, því að hann var þá þegar orðinn einn af eigendum í Fiskiveiðafélaginu Hauki, er stofnað var um haustið 1912, og einnig framkvæmdastjóri þess. Þetta félag lét smíða í Englandi stærsta togara, er Íslendigar eignuðust fyrir fyrra stríð, en það var Ingólfur Arnarson. 

Haukur var sameignarfélag, er eftirtaldir menn áttu: Pétur Jens Thorsteinsson, Jóhannes Magnússon, kaupmaður í Reykjavík, Jón Magnússon fiskmatsmaður, Ingimundur Jónsson kaupmaður, Þorsteinn Jónsson járnsmiður, Sveinn Björnsson málflutningsmaður, Pétur Bjarnason skipstjóri og Jón Einarsson frá Vestmannaeyjum. Átti hver þeirra 1/8 hlut í félaginu. Annan togara keyptu þeir frá Hollandi árið 1916, og hét sá Þorsteinn Ingólfsson. Bæði skipin voru seld til Frakklands 1917.

Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917.
Heimir Þorleifsson. 1974.
Birgir Þórisson.

B.v. Ingólfur Arnarson RE 153 á Reykjavíkurhöfn.                    (C) Magnús Ólafsson.

                     Nýr íslenzkur botnverpingur

Íslenzkur botnverpingur nýr kom hingað á laugardaginn, Hann heitir „Ingólfur Arnarson", og er eign félags, sem „Haukur " heitir og eru í því Pétur J. Thorsteinsson og 6 eða 7 menn aðrir. Skipstjórinn er Pétur Bjarnason. Skipið er hið fegursta, enda nýtizkusnið á því að öllu leyti.

Þjóðviljinn + Þjóðviljinn ungi. 24 október 1912.

Ingólfur Arnarson kemur í fyrsta sinn til Reykjavíkur 19 okt. 1912. Blíantsteikning eftir Elías Pálsson.   Ingólfur Arnarson RE 153 á Reykjavíkurhöfn.                         (C) Magnús Ólafsson.

             Botnvörpungasalan 10 skip seld

Sá mikli viðburður í sögu Íslands gerðist um síðustu mánaðarmót, að landsstjórnin veitti leyfi til að selja 10 af íslensku botnvörpungunum til Fnakklands. Og eru það þessi skip: Apríl, Maí, Baldur, Bragi, Eggert Ólafsson, Earl Hereford, Ingólfur Arnarson, Þorsteinn Ingólfsson, Þór og Jarlinn. Mun skipasala þessi hafa verið á döfinni síðan snemma í sumar, eða jafnvel síðan í fyrra vetur, en lögin um bann gegn sölu íslenskra skipa úr landinu, sem búin voru til á aukaþingi í vetur verið því til fyrirstöðu, og landsstjórnin hinsvegar ekki viljað veita undanþágu frá lögunum á eigin ábyrgð, þar sem um svo mörg skip var að ræða. En svo er að sjá á nýkomnum Reykjavíkurblöðum, sem alþingismennirnir hafi í þinglokin samþykt að landsstjórnin mætti veita undanþágu frá sölubanninu, og að hún hafi ekki verið sein á sér að nota það, því tæpum hálfum mánuði síðar er undanþágan veitt og salan að fullu afgerð með skriflegum samningum, undirrituðum af ræðismanni Frakka í Reykjavík, fyrir hönd Frakknesku stjórnarinnar. Söluverð allra skipanna er fjórar og hálf milljón króna samtals, og er það óefað sú stærsta verslun sem Íslendingar hafa gert í einu, enn sem komið er. En misjafna dóma hefir hún hlotið, bæði hjá blöðunum og einstökum mönnum, og er þess að vænta um jafnmikið stórmál og þetta er, að ekki líti allir sömu augum á það.
Við lauslega yfirvegun málsins verður naumast séð, hvað eigendum skipanna hefir gengið til að selja þau, eða þeir hafi neinn verulegan hagnað af sölunni. Aftur á móti er tjónið, atvinnuleysi hundruð og jafnvel þúsunda manna, sem af sölunni leiðir, bersýnilegt og óvíst að fundin sé leið sem bætir úr því að minsta kosti í bráð. Ástæður landsstjórnarinnar til að veita undanþáguna, eru aftur á móti auðsæilegri, því hún var ýmsum skilyrðum bundin frá hennar hálfu. T. d. fær hún tvo þriðjuparta af söluverðinu lánað, og verður ekki skilað eigendum aftur nema varið sé til fiskiskipakaupa. Þannig fá eigendur skipanna aðeins þriðjung verðsins útborgað nú. Auk þessa eiga 3 prc. af söluverðinu að renna í sérstakan sjóð, sem verja á til dýrtíðarráðstöfunar og hjálpar þeim sem atvinnu missa við söluna. Sjóður þessi sem verður 135 þús. krónur, verður undir ráðstöfun landsstjórnarinnar og bæjarstjórnar Reykjavíkur, og er skipaeigendunum algjörlega tapað fé. Þarna fær því Iandsstjórnin þrjár miljónir króna lánaðar og 135 þús. kr. til hjálpar almenningi, og auk þess er fyllyrt að hún hafii eingöngu fyrir skipasöluna, komist að miklu hagfeldari kaupum og flutningi bæði á kolum og salti, en annars hefði orðið.
Ástæður landsstjórnarinnar eru því sjáanlegar, en naumast ástæður skipaeigendanna. Söluverð botnvörpunganna er að vísu fullum helmingi hærra en þeir voru keyptir fyrir. En að hægt verði að fá skip aftur lægra verði en þetta, er svo mikið efamál, að naumast virðist á það treystandi, fyr en máske 10 árum eftir stríðið. En þótt ástæður landsstjórnarinnar séu sjáanlegar, er alveg óvíst að rétt hafi verið að að leyfa söluna, þegar tillit er tekið til þess feykna mannfjölda sem fyrir atvinnumissi verður. Minsta kosti er nú enn meiri ástæða en áður að ætlast til þess af landsstjórninni, að hún nú þegar ráðist í einhver þau verkleg fyrirtæki er veiti mönnum atvinnu, ekki aðeins í hundraða heldur í þúsundatali, og hlutist til um að sú atvinna verði sem víðast í landinu. En hvað svo sem um þessa botnvörpungasölu verður sagt, þá er víst, að það er stórviðburður í sögu landsins, og fáir mundu hafa trúað því fyrir svo sem 10 árum, að eitt stórveldi Norðurálfunnar myndi fara til Íslands til gufuskipakaupa. En nú á tímum gjörist svo margt sem vér íslendingar höfum ekki átt að venjast hér áður.

Fram. 51 tbl. 27 október 1917.

Ingólfur Arnarson RE 153 að landa síld, sennilega við Hoefnersbryggju á Akureyri. (C) Minjasafnið á Akureyri.   Breski togarinn Nebris GY 84.                                                        (C) Steve Farrow.

                            Árekstur

Þegar Ægir tók botnvörpunginn Nebris að veiðum í landhelgi í fyrradag tókst svo slysalega til, að Nebris rakst á Ægi og dalaði hann eitthvað. Út af árekstri þesum verða haldin sjópróf, og munu þau fara fram á morgun.

Vísir. 15 mars 1931.