Botnvörpungurinn Ver GK 3 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1920 fyrir breska flotann. Hét þar Simeon Moon. Smíðanúmer 897. 314 brl. 550 ha. 3 þennslu gufuvél. Seldur sama ár, Hellyers Bros Ltd í Hull, hét General Rawlinsson H 173. Seldur 13 september 1924, Fiskveiðahlutafélaginu Víði í Hafnarfirði, hét Ver GK 3. Skipið var selt 4 september 1931, h/f Ver í Hafnarfirði, hét Ver RE 32. Selt 18 apríl 1936, Togarafélagi Neskaupstaðar í Neskaupstað, hét Brimir NK 75. Seldur 29 júlí 1939, Hlutafélaginu Helgafelli í Reykjavík (Skúli Thorarensen), hét þar Helgafell RE 280. Selt 15 júní 1945, Hlutafélaginu Hrímfaxa í Reykjavík og Hlutafélaginu Sviða í Hafnarfirði, skipið hét Skinfaxi GK 3. Skipið var selt til Færeyja í ágúst 1947, hét þar Miðafell FD 69. Togarinn var seldur í brotajárn til Antwerpen í Belgíu og rifinn þar í október árið 1951.


B.v. Ver GK 3 á siglingu með nótabátana í afturdragi.                          (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Brimir NK 75 við bryggju í Neskaupstað sumarið 1937.                          (C) Björn Björnsson.


Brimir við bryggju Fóðurmjölsverksmiðju Norðfjarðar sumarið 1937.            Ljósmyndari óþekktur.


B.v. Helgafell RE 280.                                                                                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

             Nýr botnvörpungur

,,Vor'' heitir nýr togari, sem h.f. Víðir í Hafnarfirði hefir keypt í Englandi. Hann kom í fyrradag frá Englandi. Er það fallegt skip, fjögra ára gamalt. Halldór Þorsteinsson skipstjóri keypti skipið og kom með það upp.

Morgunblaðið. 13 september 1924.

         Botnvörpungurinn " Ver "

"Ver" , en ekki "Vor,", eins og misprentast hafði í blaðinu í gær, heitir hinn nýi togari h.f. Víðis í Hafnarfirði.

Morgunblaðið. 14 september 1924.

 Langanes NK 30 var smíðaður hjá Dráttarbrautinni h/f í Neskaupstað árið 1956. Eik. 59 brl. 280 ha. Mannheim díesel vél. Langanesi var hleypt af stokkunum 21 febrúar sama ár. Eigendur voru bræðurnir Ársæll og Þorsteinn Júlíussynir útgerðarmenn í Neskaupstað frá 24 janúar 1956. Báturinn sökk um 18 sjómílur norðvestur af Vestmannaeyjum, 21 febrúar árið 1959 eftir að mikill og óstöðvandi leki kom að honum. Áhöfnin, 6 skipverjar, komust í björgunarbátanna og var þaðan bjargað um borð í Goðaborg NK 1 frá Neskaupstað. Hafði Langanesið verið gert út frá Vestmannaeyjum um veturinn. Skipstjóri á bátnum var Einar Guðmundsson. Þetta mun vera í fyrsta skipti sem Norðfirskir sjómenn bjargast í gúmmíbjörgunarbát af Norðfjarðarbáti sem ferst.
Langanes sökk nákvæmlega þremur árum eftir að því var hleypt af stokkunum hjá Dráttarbrautinni h/f í Neskaupstað.

var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1920 fyrir Firmað Geir & Th. Thorsteinsson í Reykjavík. Kom nýsmíðaður til Reykjavíkur þann 8 apríl sama ár. 324 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Togarinn fórst út af Vestfjörðum ásamt Hellyerstogaranum Fieldmarshal Robertson H 104, í Halaveðrinu mikla, 7 eða 8 febrúar árið 1925 með allri áhöfn, 32 mönnum.


B.v. Leifur heppni RE 146 á Patreksfirði.                                                      (C) Ólafur Jóhannesson.


B.v. Leifur heppni RE 146 á Patreksfirði.                                                       (C) Ólafur Jóhannesson.

                    Halaveðrið

Laugardaginn 7. febrúar komu starfsmenn veðurstofunnar til vinnu klukkan sex. Þeir hófu þegar að vinna úr veðurskeytum og útbúa veðurspá dagsins. Spáin var tilbúin um klukkan hálf níu og sendi loftskeytamaður stofunnar hana út með mors-lyklinum. Samtímis bárust veðurfregnirnar til þeirra skipa er höfðu morsmóttökutæki. Ljóst var að djúp og kröpp lægð nálgaðist landið. Bátar frá verstöðvum við Faxaflóa höfðu haldið til veiða um morguninn. Upp úr hádegi var orðið það hvasst, að ekki var lengur veiðiveður. Þeir sneru því til hafnar og voru að tínast inn, fram eftir deginum. Síðdegis voru þeir allir komnir til lands, nema línubáturinn Sólveig. Var fljótlega farið að óttast um afdrif bátsins, en hann hafði verið á veiðum úti af Stafnesi. Þegar var hafin leit, gengnar voru fjörur og leitað á sjó. Fannst brak úr bátnum og var þá Sólveig talin af og með henni sex menn. Víkur nú sögunni vestur á Halamið, þar sem glíman við Ægi varð hvað hörðust og ægilegust. Þar voru 16 togarar á meðan óveðrið gekk yfir 7. og 8. febrúar.  
Þetta voru íslensku togararnir Ari, Ása, Draupnir, Egill Skallagrímsson, Gulltoppur, Gylfi, Hilmir, Jón forseti, Leifur heppni, Njörður, Surprise, Tryggvi gamli og Þórólfur. Auk þeirra voru þrír enskir togarar, sem gerðir voru út frá Hafnarfirði af bræðrunum Hellyer. Íslenskar áhafnir og skipstjórar voru á þeim að mestu leyti. Þetta voru togararnir Ceresio, Earl Haig og Fieldmarshall Robertson. Togaramir höfðu verið að toga fram eftir morgni þann 7. febrúar, en fengið lítinn afla. Þó hafði Leifur heppni veitt vel um nóttina og var hann að ljúka fengsælum veiðitúr. Um hádegi hættu flestir togararnir að toga, drógu inn vörpuna og tóku að ganga frá. Gert var að aflanum, varpan bundin og allt lauslegt á dekkinu kyrfilega fest. Egill Skallagrímsson, Hilmir og Gulltoppur sigldu framhjá Leifi heppna skömmu eftir hádegi; var Leifur þá enn að veiðum og stóðu menn í aðgerð á þilfari, enda var þar þó nokkuð af fiski. Síðdegis þennan laugardag var komið fárviðri og illt í sjó. Togararnir sneru upp í storminn, því þannig vörðust þeir best sjógangnum. Stórsjór reið yfir skipin og hættan á því að brotsjór skylli á þeim var gífurleg. Við bættist ísing sem hlóðst á togarana; urðu möstrin sver sem reykháfar af hennar völdum. Þrátt fyrir ítrustu varkárni á siglingu í svona veðri, varð varla komist hjá skakkaföllum. Flestir togararnir urðu fyrir brotsjó. Earl Haig varð fyrir því tvisvar í þessum túr:


Líkan af togaranum Leifi heppna RE 146.                                                  Ljósmyndari óþekktur. 
  
Um leið reið brotsjórinn fram yfir skipið, bakborðsmegin. Þeir vissu ekki fyrr til en þeir lágu í sjó, sem þeytti þeim sitt á hvað, og allt í einu var ekkert þak á brúnni lengur. Sjórinn reif stýrishúsið af fyrir ofan brjósthæð. Gluggar, þak og hurðir þeyttust út á sjó. Um leið kastaðist skipið enn á hliðina og lá nú með möstrin í sjó.  Sjórinn reif allt með sér, þegar hann gekk yfir togarana. Hann braut flesta björgunarbátana, tók með sér lifrarfötin og kastaði öllu til í lestunum. Við það fengu togararnir slagsíðu, þar sem kol, salt og fiskur kastaðist út í aðra hliðina en hásetarnir stóðu í stöðugum mokstri til þess að rétta þá af. Sjór flæddi inn í vélarrúm og vistarverur neðan þilja, þannig að vatnsaustur bættist ofan á aðra vinnu sjómannanna. Dælur skipanna vildu stíflast af völdum kola, er settust í þær, og vélstjórarnir börðust við að halda kötlunum logandi og vélunum gangandi. Þetta var erfitt verk, einkum eftir að sjór flæddi niður í vélarrúmin. Hitnaði sjórinn fljótlega og vélstjórarnir brenndust á fótum við að standa í honum. Þannig börðust sjómennirnir í nær tvo sólarhringa við náttúruöflin. Veðrinu slotaði ekki fyrr en aðfaranótt mánudagsins 9. febrúar. Þá töldu skipstjórarnir óhætt að snúa togurunum undan veðrinu og halda til lands. Þau skip sem best voru á sig komin héldu til Reykjavíkur og Hafnarfjarðar en hin leituðu hafna á Vestfjörðum. Erfiðlega gekk að ná til Vestfjarða símleiðis, þar sem símalínur höfðu eyðilagst í fárviðrinu. Flest loftnet togaranna höfðu brotnað niður vegna ísingar enda gekk seint að ná sambandi við þá eftir að veðrinu slotaði. Því dróst að farið væri að örvænta um þau skip sem ekki náðist í. Togararnir sem ekki höfðu loftnet fengu önnur skip til að senda skeyti til heimahafna sinna. Af þeim skeytum sem fyrst bárust til Reykjavíkur sáu menn að togaraflotinn hafði lent í alvarlegum vandræðum á Halamiðum.


B.v. Leifur heppni RE 146 á siglingu.                                                   (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Þegar leið á vikuna, höfðu allir togararnir tilkynnt sig nema Leifur heppni frá Reykjavík og Fieldmarshall Robertson frá Hafnarfirði. Til þeirra hafði sést eftir að óveðrið hófst. Eins og áður sagði, þá stóðu mennirnir á Leifi heppna enn í aðgerð, er þrír togarar sigldu framhjá seinnihluta laugardagsins 7. febrúar. Draupnir sigldi framhjá Fieldmarshall Robertson skömmu eftir að óveðrið skall á. Einnig hafði verið haft loftskeytasamband við hann fram eftir kvöldi og mun Tryggvi gamli einna síðast hafa gert það; var þá allt með felldu um borð. Hvorugur togarinn hafði gefið út neyðarkall. Eigendur þeirra leituðu til íslenskra stjórnvalda þann 11. febrúar og óskuðu eftir að varð- skipið Fylla yrði sent til leitar. Eins og áður gat, voru Hellyerbræður eigendur Fieldmarshall Robertson en eigandi Leifs heppna var útgerðarfélagið Geir Thorsteinsson og Co. Varðskipið Fylla og togarinn Ceresio voru þegar send til leitar, en hvorugt skipanna varð vart við hina týndu togara. Togaraeigendur komu því saman til fundar og ákváðu að senda hóp togara til þess að leita skipulega. Sunnudaginn 15. febrúar hófst skipulögð leit, þar sem skipin sigldu með ákveðnu millibili á um 90 mílna svæði. Þannig áttu þau að kemba það svæði, þar sem talið var líklegast að þá væri að finna. Togararnir sigldu meðan bjart var en héldu kyrru fyrir á næturnar. Þessi víðtæka leit reyndist árangurslaus. Skipin tvö voru talin af og með þeim fórust 67 menn, sex Englendingar og 61 íslendingur.

Sagnir. 1 apríl 1984.

       Þeir sem fórust með togaranum 
                 Leifi heppna RE 146

Á »Leifi heppna« voru þessir 32 menn:
Gísli M. Oddson, skipstjóri, Skólavörðustíg 3 B. Ingólfur Helgason, 1. stýrimaður, Hafnarfirði. Ásgeir Þórðarson, 2. stýrimaður, Bergstaðastræti. 37. Valdemar Árnason, 1. vélstjóri, Hverfisgötu 16. Jón Halberg Einarsson, 2. vélstjóri, Njálsgötu 39 B. Magnús Brynjólfsson, loftskeytamaður, Lindargötu 14. Jón Cornelíus Pétursson, bátsmaður, Vesturgötu 25 B. Ólafur Jónsson, matsveinn, Laugaveg 38. Sigmundur Jónsson, háseti, Laugaveg 27. Stefán Magnússon, háseti, Njálsgötu 32 B. Jón Guðmundsson, háseti, Frakkastig 23. Ólafur Gíslason, háseti, Hverfisgötu 32. Þorbjörn Sæmundsson, háseti, Bergþórugötu 4. Oddur Rósmundsson, háseti. Bergþórugötu 7. Ólafur Brynjólfsson, háseti, Lindargötu 14. Jónas Guðmundsson, háseti, Akranesi. Sveinbjörn Elíasson, háseti, Bolungavík. Sigurður Guðmundsson, háseti, Önundarfirði. Sigurjón Jónsson, háseti, Bergstaðastræti 30 B. Helgi Andrésson, háseti, Mjóstræti 4. Jón Sigmundsson, háseti, Laugaveg 50. Jón Hálfdánarson, háseti, Hafnarstræti 18. Randver Ásbjörnsson, háseti, Rauðarárstíg 9, Jón Jónsson, háseti, Austurstræti 11. Sigurður Lárusson, háseti, Bröttugötu 6. Sigurður Jónssson, háseti, Miðstræti 8 B. Sigurður Albert Jóhannesson, háseli, Hverfisgötu 16. Sveinn Stefánsson, háseti, Miðhús í Garði. Þorlákur Einarsson, háseti, Rúfeyjum, á Breiðafirði. Jón Sigurðsson, háseti, Sveinseyri, Dýrafirði. Ólafur. Þorleifsson, kyndari, Vatnsstíg 4, Björgvin Kr. Friðsteinsson, kyndari, Laufásvegi 27.

Ægir. 1 mars 1925.

Togarinn Jörundur EA 335 var smíðaður hjá Brooke Marine Ltd í Outlon Broad í Lowestoft í Englandi árið 1949 fyrir Guðmund Jörundsson útgerðarmann á Akureyri. 491 brl. 950 ha. Mirrlees díesel vél. 46,63 x 8,58 x 3,81 m. Smíðanúmer 175. Skipið var selt 21 janúar 1958, Þórólfi mostraskeggi h/f í Stykkishólmi, hét Þorsteinn þorskabítur SH 200. Ný vél, 950 ha. Deutz díesel vél var sett í skipið árið 1963. 29 maí 1963 var skráður eigandi Ríkissjóður Íslands, skipið hét Sigurey EA 8. Var um þetta leyti í eigu Sigurðar Finnssonar á Siglufirði. Skipið var selt í ágúst árið 1966, Grími h/f á Eskifirði, hét Jón Kjartansson SU 111. Skipið sökk út af Vattarnesi í minni Reyðarfjarðar, 28 janúar 1973. Áhöfnin, 12 menn, bjargaðist í gúmmíbjörgunarbát og þaðan um borð í Dagfara ÞH 70 frá Húsavík.


B.v. Jörundur EA 335 á siglingu á Eyjafirði.                                                   Ljósmyndari óþekktur.

   Jörundi vel fagnað við komuna                        til Akureyrar

      Eitt nýtízkulegasta fiskiskip, sem                  byggt hefur verið fyrir Íslendinga

Hinn nýi glæsilegi togari Guðmundar Jörundssonar útgerðarmanns Iagðist hér að hafnarbryggjunni sl. fimmtudagsmorgun. Kom skipið beina leið frá Lowestoft á Bretlandi, en þar var það smíðað í skipasmíðastöð Brooke Marine Ltd. MikiII mannfjöldi safnaðist saman á bryggjunni til þess að fagna skipinu. Hafði Útgerðarmannafélag Akureyrar efnt til móttökuathafnar. Jón Sólnes bæjarfulltrúi mælti fyrir minni skipsins og Guðmundar Jörundssonar útgerðarmanns, lofaði framtak hans og árnaði skipinu heilla. Lúðrasveit Akureyrar lék undir stjórn Jakobs Tryggvasonar. Guðmundur Jörundsson þakkaðí móttökurnar og lýsti skipinu, en að því búnu var bæjarmönnum boðið að skoða skipið.
"Jörundur" er 491 smálestir brúttó að burðarmagni, enskt mál, 152 fet á lengd, 28 fet á breidd og 15 fet á dýpt.Gert hafði verið ráð fyrir því að setja Westinghouse radartæki í skipið, en af því gat ekki orðið, því að íslenzk gjaldeyrisyfirvöld neituðu um leyfi til kaupa á tækjunum. Skipstjórinn á "Jörundi" er Ragnar Guðmundsson úr Reykjavík, 1. stýrimaður Páll Daníelsson, 1. vélstjóri Hámundur Eldjárn og 2. vélstjóri Jörundur Jónsson.

Dagur. 4 ágúst 1949.


Fyrirkomulagsteikning af togaranum Jörundi EA 335.                                   Úr safni mínu.

          B.v. Jörundur EA 335

Dieseltogarinn Jörundur, sem í byggingu er í Skipasmíðastöð Brook Marine, Ltd. í Lowestoft, er athyglisverður fyrir margra hluta sakir. Aluminiumblanda (Noral 515 og Noral 655) er notuð í klæðningu og skiljur í fiskilestum, sem einnig eru kældar. Í skipinu er lýsisbræðsla, sem á að geta afkastað ca. 20 smálestum af lýsi í túr. Einnig er í skipinu stærsta togvinda, sem enn hefur verið sett í skip. Jörundur er stærsta skip, sem byggt hefur verið í Lowestoft. Eigandi er Guðmundur Jörundsson. Aðalmál skipsins eru:
Mesta lengd 167 fet, kjöllengd 150 fet, breidd 28 fet, stærð 470 tons (gross reg.). Stærð lestar 12.000 rúmfet, vélaafl 950 b.h.p., ganghraði 12 sjómílur. Mirrlees dieselvél 950 b.h.p. er í skipinu, drífur hún skrúfuna gegnum 2-11 niðurfærslu- "gear". Meðal snúningshraði skrúfu í fullri keyrslu er 147 snúningar á mínútu Hjálparmótorar eru þrír: 225 b.h.p. mótor, tengdur við Vickers V. S. G. vökvadælu fyrir togvinduna. Þessi mótor drífur einnig 50 kw. 110 volta rafal. 88 b.h.p. mótor, sem drífur 50 kw. rafal. 44 b.h.p. hjálparmótor, tengdur við loftþjöppu, dælu og 5 kw. rafal. Togvindan er af Robertson Artic gerð, með tveimur vindukeflum, sem hvort tekur 1200 faðma af 3" vír. Í lýsisbræðslunni er skilvinda og rafmagnsdæla, til losunar á á lýsi í höfn. Vélar hafa verið settar í skipið til framleiðslu á fiskimjöli. Afköst þeirra eru um 10 smál. af mjöli á 24 klukkutímum. Síður, endar og loft lestarinnar er klætt með aluminium plötum og er hægt að losa hverja einstaka þeirra er með þarf. Einnig er aiuminium notað í byggingu utan um reykrör vélanna og stjórnpall. "Hall"-kælikerfi er notað til að kæla lestar skipsins. Rafsuða er notuð við smíði skilrúma, botntanka og vélasæta. Akkerisvinda er rafdrifin og stýrisvélin er rafmagns-vökvadrifin (electrohydaulic). Í skipinu er eimketill, sem kyntur er hvort heldur vill með afgasi vélanna eða hráolíu. Framleiðir hann 1600 lbs. af gufu með 75 lbs. þrýstingi á ferþumlung með olíukyndingu, en 600 Ibs. þegar aðeins er notað afgas vélanna. Íbúðir eru í skipinu fyrir 39 menn.
Talsverður hluti af togaraflota þeim, sem nú er í smíðum í Bretlandi fyrir brezka og íslenzka útgerðarmenn eru knúnir með dieselvélum. Hr. Guðmundur Jörundsson skýrði frá, eftir að "Jörundi" hafði verið hleypt af stokkunum, hver sparnaður þess togara væri umfram gufutogara (nýsköpunartogara). Myndin, sem Guðmundur Jörundsson dregur upp, er miðuð við íslenzk skip og íslenzkar aðstæður: "Gufutogarinn brennir olíu fyrir £ 50 daglega, en dieseltogarinn brennir olíu fyrir £ 33 á sama tíma. Sé reiknað með 300 dögum í hafi af hverjum 365, verður sparnaðurinn ca. £ 5000 á ári. Í þessum togara er létt aluminiumblanda notuð í innréttingu lestar og í yfirbyggingu og mun það enn spara olíu og auka burðarmagn skipsins. Hið nýja fyrirkomulag lýsisbræðslunnar mun gefa af sér £ 3000 árlega, umfram eldra fyrirkomulag. Fiskimjólsvélarnar ættu að gefa af sér £ 4000-5000 árlega. Guðmundur Jörundsson telur því, að togari af þessari gerð ætti að gefa af sér £ 15.000 meira en venjulegur nýr gufutogari gerir árlega.

Sjómannablaðið Víkingur. 11 árgangur 1949.


Togarinn Jörundur EA 335 við bryggju í Krossanesi.                                  Minjasafnið á Akureyri.

       B.v. Jörundar loflega getið

B.v. Jörundar EA 335 hefir vakið mikla athygli víða um heim, sakir þess hve frábrugðinn hann er öðrum togurum að mörgu leyti. Visi hefir nýlega borizt tímaritið Aluminium News, sem gefið er út í Montreal í Kanada af álumimnumframleiðendum þar í landi. Timarit þetta er aðeins 8 blaðsíður að stærð, en fjórðungi þess eða tveim síðum í opnu þess er varið til að gefa lýsingu á Jörundi og birta myndir af skipinu. Timaritið getur skipsins vitanlega fyrst og fremst vegna þess, að aluminium var notað í mjög ríkum mæli við smíði skipsins, m. a. í lestum, en annars segir það, að Jörundur sé stærsta og vandaðasta skip, sem byggt hafi verið í skipasmíðastöð í Austur-Anglíu. Eitt atriði, sem tímaritið getur, mun vera heldur orðum aukið, en það er að Guðmundur Jörundsson sé að láta smíða alls 28 samskonar skip fyrir sig í Bretlandi.

Vísir. 3 desember 1949.


B.v. Þorsteinn þorskabítur SH 200.                                                    (C) Hafsteinn Jóhannsson.

    Togarinn Þorsteinn þorskabítur
     kom til Stykkishólms í fyrrinótt

       Var vel fagnað af heimamönnum
              fer á veiðar þegar í dag 

Um klukkan 2 síðastliðna nótt kom togarinn Þorsteinn þorskabítur, áður Jörundur frá Akureyri, hingað til Stykkishólms og lagðist að bryggju. Þrátt fyrir kalsaveður, vakti margt fólk eftir togaranum og beið hans á bryggjunni. Kristinn B. Gíslason, oddviti, bauð skip og skipshöfn velkomin til Stykkishólms með stuttu ávarpi og árnaði þeim allra heilla. Í dag sat skipshöfn og fleiri gestir hádegisverðarboð hreppsnefndar Stykkishólms og fluttu þar ræður Ólafur Guðmundsson sveitarstjóri, Kristinn B Gíslason oddviti, Jóhann Rafnsson formaður útgerðarfélagsins, Pétur Pétursson alþingismaður, Sigurður Ágústsson alþingismaður, Kristinn Hallsson kaupfélagsstjóri og loks Einar Sigurjónsson skipstjóri. Þorsteinn þorskabítur fer á veiðar þegar á morgun og veiðir í ís. Skipverjar eru 8-9 frá Stykkishólmi, 9 Færeyingar, en aðrir komu að norðan með skipinu.
Aðilar að útgerðarfélaginu, sem kallast Þórólfur Mostrarskegg, eru Stykkishólmshreppur, Kaupfélag Stykkishólms, Sigurður Ágústsson, Beinamjölsverksmiðjan Hamar og Hafnarsjóður Stykkishólms.  Stjórn félagsins skipa Jóhann Rafnsson, Sigurður Ágústsson, Lárus Guðmundsson og Sigurður Skúlason.

Tíminn. 24 janúar 1958.


Þorsteinn þorskabítur SH 200 í síldarflutningum á Siglufirði árið 1965.       Ljósmyndari óþekktur.

            Þorsteinn þorskabítur í                                síldarflutningum

Togarinn Þorsteinn þorskabítur hefur verið útbúinn til að flytja söltunarsíld af miðunum eystra til söltunarstöðva á Norðurlandi. Enn liggur togarinn við bryggju í Reykjavík, en kemst væntanlega, af stað næstu daga. Beðið hefur verið eftir hlut í vél skipsins, en hann var væntanlegur með flugvél frá Þýzkalandi í gærkvöld.

Þjóðviljinn 30 júlí 1965.


Jón Kjartansson SU 111 á leið inn Eskifjörð.                                             (C) Vilberg Guðnason.

       Jón Kjartansson sökk út af                            Vattarnesi

    Skipið nýkomið úr viðgerð í Noregi

Eitt mesta aflaskip flotans, Jón Kjartansson SU-111 frá Eskifirði, sökk eina og hálfa sjómilu Úti af Vattarnesi í fyrrakvöld. Snemma á sunnudagsmorgun fékk skipið slagsíðu á bakborða er það var að leggja af stað til lands með fullfermi af loðnu, stuttu síðar lagðist skipið yfir í sjórnborða og yfirgáfu þá allir skipverjar, nema þrír, skipið. Þegar þetta kom fyrir var skipið statt við Hvalbak. Fór skipið í fylgd tveggja báta til Eskifjarðar, en sökk á móts við Vattarnes og átti skipið þá eftir einn þriðja hluta leiðarinnar til Eskifjarðar. Hannes Hafstein, fulltrúi Slysavarnarfélags Íslands sagði í gær, að það hefði verið á ellefta tímanum á sunnudagsmorgun, sem Slysavarnarfélagið hefði fengið að vita gegnum Nesradió, að Dagfari ÞH 70, ásamt tveimur öðrum bátum, væru í fylgd með Jóni Kjartanssyni, sem þá skömmu áður hafði fengið skyndilegan og mikinn halla á bakborða. Jón Kjartansson var þá á leið frá loðnumiðunum við Hvalbak til Austfjarðahafna.
Á þessum slóðum var þá kaldi og dálitill sjór. Klukkutíma seinna lagðist Jón Kjartansson yfir í stjórnborða, og þá fóru allir nema þrir menn frá borði, og fóru þeir um borð í Dagfara. Um klukkan hálf fimm voru skipin stutt frá Skrúð og ástandið var þá orðið mjög alvarlegt, þar sem hallinn hafði aukizt, en ferðin gekk stórslysalaust . Rétt fyrir klukkan sjö áttu skipin eftir tvær sjómílur í Vattarnes og ástandið var þá orðið mjög alvarlegt, en menn vonuðu það bezta, þar sem skipin voru að komast inn á Reyðarfjörð í kyrran sjó, en þá var einnig bátur frá Eskifirði lagður af stað með dælur, til að dæla sjó úr skipinu. Ástandið hélt áfram að versna og klukkan 19:45 þurftu mennirnir að yfirgefa skipið, og fóru allir yfir í Dagfara. Jón Kjartansson hélt áfram að síga er hér var komið og klukkan 20.30 hvarf skipið sjónum manna.
Jón Kjartansson var smíðaður í Englandi árið 1949, og hét fyrst Jörundur. Núverandi eigendur voru Hraðfrystihús Eskifjarðar og hinn kunni aflamaður Þorsteinn Gíslason skipstjóri. Jón Kjartansson var 491 lest að stærð. Sjópróf í málinu áttu að fara fram á Eskifirði í gær, en af þeim gat þó ekki orðið fyrr en í dag. Jón Kjartansson var nýkominn úr viðgerð og yfirferð frá Noregi, þegar þetta óhapp kom fyrir. Í fyrra til dæmis fékk skipið einnig mikla slagsíðu og fór það þá inn á Stöðvarfjörð, þar sem það var létt, áður en það fór til Eskifjarðar. Ekki er enn vitað hvað það var, sem var þess valdandi, að skipið fékk slagsíðuna en allar lúgur skipsins voru vel skálkaðar.

Tíminn. 30 janúar 1973.

Botnvörpungurinn Surprise GK 4 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1920 fyrir breska sjóherinn, hét Samuel Martin í þeirra eigu. Seldur sama ár Hellyers Brothers Ltd í Hull, hét Field Marshal Plumer H 174. 313 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 898. Togarinn var svonefnt stjórnarskip, þ.e. eitt af þeim skipum sem breska stjórnin lét smíða til stríðsnota, en þessi togari sem og fleiri, mun þó ekki hafa verið hleypt af stokkunum fyrr en eftir stríð. Seldur Einari Þorgilssyni & Co í Hafnarfirði í nóvember 1924 og fær nafnið Surprise GK 4, eftir skútu sem Einar hafði átt og reynst happaskip. Kom togarinn til heimahafnar, Hafnarfjarðar, hinn 11 desember 1924. Seldur Sæfelli h/f í Vestmannaeyjum árið 1945, fær nafnið Helgafell VE 32. Seldur Oddi Helgasyni í Reykjavík í júní árið 1952. Hann selur togarann í brotajárn og er hann rifinn í Bo'ness í Skotlandi sama ár.


B.v. Surprise GK 4 á Reykjarfirði á Ströndum.                                             (C) Sigurjón Vigfússon.

 Um borð í togaranum Surprise GK 4, líklega árið 1941 og styrjöldin í algleymingi. Áhöfnin hefur stillt sér upp til myndatöku á togspilinu framan við stjórnpallinn. Þeir eru, fremsta röð frá vinstri:
Olgeir Olgeirsson hjálparkokkur, Ólafur Sveinsson, Sigurður Pétursson, Ágúst Jóhannesson, Þorsteinn Einarsson 1 stýrimaður, Jón Þorvaldsson 2 stýrimaður, Jón Björn Elíasson skipstjóri, Valdimar Guðmundsson og Jakob Þorsteinsson.
Miðröð frá vinstri: Leifur Jónsson, Hilmar Sæberg, Þorlákur Eiríksson matsveinn, Jón Jóhannesson, Björgvin Jónsson, Jens Guðmundsson, Pétur Pétursson og Ingimundur Sigurjónsson.
Aftasta röð frá vinstri: Helgi Guðlaugsson, Jón Arnórsson, Guðmundur Þorláksson loftskeytamaður, Guðmundur Jóhannsson, Árni Elíasson, Gísli Guðmundsson, Páll Guðmundsson kyndari, Kristján Brynjólfsson kyndari, Brynjólfur Guðnason bræðslumaður og Guðbjörn Einarsson.                                                                                                                                        

B.v. Helgafell VE 32 og vélskipið Helgi VE 333 í fjöru í Vestmannaeyjum í september árið 1947. Þeir voru of stórir til að komast í slippinn þar. Þá var eina ráðið að sigla þeim upp í fjöru á flóðinu og láta fjara undan þeim til botnhreinsunar og annars sem til þurfti.                  Ljósmyndari óþekktur.

 

 Botnvörpungurinn Surprise GK 4

Nýr togari kom til Hafnarfjarðar í gær. Hefir Einar Þorgilsson útgerðarmaður keypt hann í Englandi. Togarinn er 4 ára gamall og heitir "Surprise".

Morgunblaðið. 12 desember 1924.