Þilskipið Himalaya var byggt í Yarmouth í Englandi árið 1879. Eik. 55 brl, 26 nettó. Dýpt miðskips var 9 ft. Skipið var súðbyrt neðan sjólínu. Fyrsti eigandi var Samuel K. Smith í Yarmouth og var gert út þaðan sem Himalaya YH. Árið 1887 var Himalaya í eigu North Sea Trawling Co Ltd í London. Frá 1889 í eigu F & J Leleu Ltd í London. Ágúst Flygenring kaupir skipið í Farsund í Noregi árið 1892 fyrir tengdaföður sinn, séra Þórarinn Böðvarsson í Görðum á Álftanesi. Ágúst mun hafa verið meðeigandi ásamt Jóni Þórarinssyni mági sínum. Við andlát séra Þórarins varð Ágúst einn eigandi útgerðar hans. Árið 1903-4 fær skipið skráningarnúmerið GK 1. Himalaya var selt árið 1909, Copeland & Berrie Ltd, sem var fiskkaupendafélag í Hafnarfirði. Skipið mun hafa verið gert út af h.f. Sjávarborg í Hafnarfirði síðustu árin hér á landi. Himalaya var seld 6 nóvember árið 1913, J. Mortensen útgerðarmanni í Trangisvaag í Færeyjum, hét Himalaya TG 552. Kom til heimahafnar í Trangisvaag hinn 16 desember sama ár. Skipstjóri var þá Mortan í Meileti. Frá árinu 1916 er Himalaya í eigu P. Mortensen í Trangisvaag. Skipstjóri mun hafa verið A. Lamhauge mestan þann tíma sem skipið var gert út frá Færeyjum. Hinn 18 desember árið 1923 rak Himalaya á land við Haldarsvík á Straumey í Færeyjum í miklu óveðri og eyðilagðist.

Þilskipið Himalaya á meðan það var gert út frá Yarmouth í Englandi. Mynd úr skútuöldinni.

                                             Þilskipin

Í lok 19 aldar gafst okkur íslendingum tækifæri til hagstæðra kaupa á stórum seglskipum til meiri sóknar en á litlum þilskipum, og fór þetta saman við erfiðleika í árabátaútvegi við Faxaflóa. 2 janúar 1897, birtist grein í ísafold, þar sem segir að árabátaútgerð í Reykjavík og Seltjarnarnesi verði á komandi vetri, sem svarar 1/4 til 1/6 % af því, sem verið hafi fyrir tíu árum. Þá var komið að því að leita varð nýrra úrræða. Togara gátum við ekki keypt. Til þess var engin fjárhagsgeta og engin kunnátta. Þessi skip höfðu vakið mikinn ótta, þegar þeirra varð vart hér við landið 1889. Alþingi brást þá hart við til að stemma stigu við þessum vágesti, sem menn töldu boða landauðn, ef ekkert væri að gert til varnaðar. Botnvörpuveiðar voru bannaðar í landhelgi Íslands. Rétt í þann mund, sem erfiðleikarnir steðjuðu að árabátaútgerðinni og menn sáu ekki önnur úrræði en reyna að auka þilskipaútgerð og einkum var það svo í Reykjavík og Seltjarnarnesi. Í þennan tíma voru Englendingar að leggja af sér segltogara sína. Segltogarafloti Englendinga var feykilega fjölskipa, á þriðja þúsund slíkra skipa gerð út frá austurströnd Englands og Skotlands og sótt á þeim í Norðursjó með botnvörpu. Við íslendingar kölluðum þessi skip kúttera, drógum það af enska orðinu „cutter", dregið af þverhníptu stefni skipanna. Sem togskip voru kútterarnir kallaðir „smacks". Bretar tóku að leggja þessum skipum þegar þeir hófu togveiðar á gufutogurum á níunda áratugnum og lögðu segltogurunum mjög ört. Árið 1887 voru 450 segltogarar í Hull, en 1903 enginn. Grímsbæingar voru aðeins seinna á ferð. Þaðan gekk 471 segltogari 1901, en 1903 var þar enginn. Víðar gerðist sama sagan á austurströnd Englands og Skotlands. Það var því úr nógu að velja 1897 og fyrstu árin sem við íslendingar stóðum í kútterakaupum. Kútterarnir voru miklu stærri og betri seglskip en við áttum fyrir og kaupverðið ekki nema sem svaraði einum fjórða af raunverulegu verði skipanna, fjögur til fimm þúsund krónur, algengt verð á nýlegum kútterum. Þetta varð okkur Íslendingum aldeilis veizla. Geir Zoéga, átti sem fram er komið, óumdeilanlega stærstan hlut að því að koma fótum undir þilskipaútgerð í Reykjavík, enda kölluðu samtímamenn hans hann föður Reykjavíkur í skálaræðum. En af þeim mönnum, sem mest unnu að því að efla þessa útgerð með Geir, eru þeir Tryggvi Gunnarsson, Landsbankastjóri 1893 (Landsbankinn stofnaður 1885) og Markús Bjarnason, skipstjóri og stýrimannaskólastjóri. Geir er enn eitt dæmið um hversu örlagaríkt það gat reynzt í uppbyggingu byggðarlaga, að þar væri maður, sem risi uppúr fjöldanum að áræði, dug og skynsemd til framkvæmda. Efalaust er það, að Geir ásamt því að vera frumkvöðull 1866, gerir hann stærsta átakið og afdrifaríkasta að hluta með Tryggva í ráðum með sér.
Snemma árs 1897 fór Geir, kominn undir sjötugt, út til Englands og kaupir 5 kúttera, (þrjá fyrir sjálfan sig) sem komu hingað út í marz 1897. Reykvíkingar ættu að halda þessu ártali vel til haga. Nú tók að færast aukið líf í Reykjavík til að umskapast úr dönsku stjórnsýslu- og verzlunarplássi í íslenzkan útgerðarbæ, sem hófst til foryztu í íslenzkri stórútgerð, þótt finna mætti stærri einstaka útgerðarmenn á nokkrum stöðum, framan af kútteratímanum. Svo er talið (Matthías Þórðarson), að við íslendingar höfum keypt 100 kúttera af Englendingum á þremur til fjórum árum um aldamótin (1897- 1901). Nokkuð var einnig keypt af þilskipum frá Noregi og Danmörku á sama tíma. Engin áreiðanleg tala er til um þilskipafjölda í landinu, þegar kútteraöldin eykst, en eflaust voru þau orðin þegar kútteraöld hefst 1897 á annað hundrað þessi litlu skip, 10-30 tonn, með 8-15 manna áhöfn, en nú tóku menn að leggja þau af og endurnýja þann skipaflota með kútterum, 50-100 tonna, með 15-30 manna áhöfn. Reykjavík varð stærsti kútterabærinn með 32-42 skip á blómatíma kútteranna. Á árunum 1905/06 hafa þeir orðið flestir í Reykjavík 42 og til viðbótar 4 á Seltjarnarnesi, en allt fram til 1910 voru þeir aldrei færri en 32, sem gengu frá Reykjavík, með um 700 sjómönnum, og um þúsund manns, þegar kútterarnir voru flestir. Eins og fólksfjölgunin í Reykjavík á árunum 1880-90 var eignuð litlu þilskipunum, sem þá voru fyrir landi í Reykjavík, var fólksfjölgunin 1890- 1901 eignuð kútteraútgerðinni, en þá var fólksfjölgunin 72% frá 1890- 1901, eða úr 3.886 í 6.682 og árin 1900-1910 um álíka prósentutölu 73%, eða úr 6.682 í 11.539. Fólki var nú tekið að fjölga í landinu eftir hallærisárin og fjölgunin 1% á ári eða um 10% á sama tíma (1900- 1910) og í Reykjavík fjölgar um 73%. Útsvörin segja söguna líka. Þau hækkuðu á fimm árum (1895-1900) úr kr. 20.550 í kr. 30.808, og 1910 höfðu þau aukist í 92.385 krónur. Fjölgun fólks í Reykjavík varð náttúrlega af fleiri orsökum en aukinni þilskipaútgerð, iðnaðarmönnum fjölgaði í bænum, húsbyggingar til dæmis miklar, einnig fjölgaði verzlunarmönnum í sambandi við stórverzlanir sem hér risu upp, fólksfjölgun fylgdi og aukin stjórnsýsla með Heimastjórn 1904 og ýmsum stofnunum, svo sem tveimur bönkum, og auknum umsvifum í bæjarrekstrinum. Undirrótin var þó að verulegu leyti þilskipaútgerðin og það fjármagn og vinna sem henni fylgdi til lands og sjós. Kútteraútgerð reyndist fljótt hafa sína vankanta. Eins og fyrr segir gátum við íslendingar í fyrstu valið úr skipum í Englandi til kaups, en þegar framí sótti reyndust mörg skipanna slitin og þurfa mikið viðhald. Tryggvi Gunnarsson sagði að þilskipin hafi greitt kaupverð sitt á þremur árum, en þeirri hagnaðarútgerð brá skjótt til hins verra. Það reyndist erfitt að manna skipin jöfnum færamönnum og tekjur manna reyndust mjög misjafnar á þeim, algengt að lægsti maður dragi ekki nema fjórðung móts við hæsta mann. Erfiði var mikið og aðbúnaður slæmur. Þröngt var um menn í lúkarnum, tvísett í margar kojur, skrínurnar tóku mikið pláss og skrínukosturinn geymdist illa, myglaði og þránaði. Eina nýmetið var soðningin. Engin var bryggjan í Reykjavík til að landa við úr skútum og þær lágu framá höfn og landað í uppskipunarbáta, og borinn uppúr þeim fiskurinn á handbörum lengi vel en síðar notaðar kerrur. Þessi uppskipun var erfitt verk og gat verið hættulegt, ef ókyrrt var í sjóinn á höfninni. Þegar þessu löndunarstreði var lokið tók við saltburður og útskipun í skútuna. Vatnsburðurinn var eitt erfiðisverkið. Vatn var tekið úr vatnspóstinum uppi í Aðalstræti og flutt til skips í tunnum (síðar belgjum).

Þilskip og skútur á Reykjavíkurhöfn um 1900.                        (C) Magnús Ólafsson.

Þá varð það og svo, sem úrslitum réði að skjótt varð um þilskipaútgerðina að skipin reyndust meiri slysagildrur en árabátarnir höfðu verið, og var það þveröfugt við það, sem menn höfðu haldið. Á þremur áratugum (1881-1910), drukknuðu 2096 manns. Og voru þá drukknanir 83 af hundraði allra slysfara í landinu. Þær voru þá ferfalt tíðari hér en í Noregi. Á síðara hluta ofannefnds tímabils 1904-10 fórust að meðaltali 15 af hverjum 1000 skipverjum á þilskipum, og af þilskipum drukknuðu tiltölulega fleiri menn en af árabátum. Árið 1887 drukknuðu 124, 1897: 125 og 1906: 124. Þetta voru mestu mannskaðaárin á þilskipum. Þau voru þó enn meiri fyrr á öldinni. Á árunum 1832-46 misstu Vestlendingar (Vestfirðingar og Breiðfirðingar) 22 skip og þar af helminginn með allri áhöfn (Lúðvík). Viðhaldskostnaður varð mikill á mörgum skipanna, eða eins og Matthías Þórðarson orðar það, en hann var skipstjóri og útgerðarmaður: „Skúturnar voru flestar gamlar og úr sér gengnar og töpuðust stórar fjárhæðir árlega til viðhalds þeirra. Hjá mörgum varð þessi kostnaður meiri en nam ágóðanum af sæmilegri vertíð og urðu því margir fyrir tapi af útgerðinni." Það var sýnt að hverju stefndi fyrir skútuútgerðinni þegar 1906, þegar reynsla var komin á vélbátana, sem Þorsteinn í Laufási segir frá í bók sinni „Sjómannsævi í Eyjum". Hann gerði út 7 tonna bát, sem hann keypti 1904 og Ægir segir bátinn hafa aflað á vertíð með 5 manna áhöfn álíka og skúta með 20 manna áhöfn, og þá komið upp hið sama og með árabátana og skúturnar áður. í Ægi 1908 er grein um hnignun skútuútgerðar, en þá mátti orðið merkja að hverju stefndi, þótt segja megi að fullur gangur væri á útgerðinni að því er laut að fjölda skipa fram um 1910. í greininni segir svo: . . . svo dæmi um hnignun útvegsins (þ.e. skútuútvegsins,) skal þess getið, að nú getur maður eiginlega ekki talið nema 5 útgerðarmenn við Flóann og það eru stórkaupmenn eða stórverzlanir, sumpart danskar selstöðuverzlanir og enskt auðfélag. Íslenskir útgerðarmenn eru að detta úr sögunni. Það eru eftir að nafninu til 4-5 menn með 1 skip eða hluta úr skipi, en það eru lítil líkindi til, að þeir geti haldið úti skipi í ár nema þá einn eða tveir af þessum mönnum, ef ekki er hlaupið undir bagga með þeim og þeim veitt fjárhagsleg aðstoð. Þessi útvegur er í dauðateygjunum ... " Höfundurinn reyndist ekki sannspár um afdrif íslenzkra útgerðarmanna, þó að hann sæi glögglega dauðamörkin á skútuútgerðinni í þeirra höndum. Þessar verzlanir, sem greinarhöfundur hefur í huga voru Duus og Edinborg, sem rak útgerðarfyrirtækið Sjávarborg. Duus hafði keypt Fischer-verzlun 1902 og tók þar við útgerð og fiskverzlun og jók hvorttveggja stórlega.
Edinborgar-verzlun var fyrr á ferð og keypti 6 kúttera aldamótaárið 1900. Verzlanirnar tóku sinn hagnað í verzlun með fisk og viðskiptin við mannskapinn á skipum sínum og miklu verzlun bæjarbúa almennt, og gátu bætt sér tapið af útgerðinni með verzlunarhagnaðinum. Þessi fyrirtæki gerðu út til að fá fisk til sölu. Einstaklingar, sem ráku skútur sátu verr í því, og töpuðu fljótt skipum sínum, þegar rekstrarkostnaður tók að aukast vegna mikils viðhalds á skipunum. Hrunið í skútuútgerðinni hófst með fullum hraða eftir 1910, þá er allur skútuflotinn 140 skip í landi, fækkað um 26 frá 1906, og 1915 voru skútur 95 og 1920, 39, og í Reykjavík stærsta skútuútgerðarbænum voru aðeins eftir 1920 6 eða 8 kútterar. Nokkrum skútum var breytt í vélskip.

Ásgeir Jakobsson.
Sjómannadagsblaðið. 1 júní 1991.

Þilskipið Himalaya TG 552 á strandstað við Haldarsvík í Færeyjum 1923. (C) Jan Erik Simonsen. Líkan af Himalaya TG 552. Skráningarnúmerið sem málað er á líkanið, TG 2, er ekki rétt. Himalaya bar hér á landi númerið GK 1. (C) Þórhallur S Gjöveraa.

                      Sala á þilskipum til Færeyja

Gunnar Hafstein bankastjóri frá Færeyjum var hjer á ferð í þessum mánuði til þess að kaupa þilskip handa Færeyingum. Hann keypti 9 þilskip (kúttera) frá Edinborgar-verslun í Reykjavík og Hafnarfirði og 1 af Sig. Jónssyni í Görðunum. Kaupverðið mun hafa verið um 60,000 kr. á öllum skipum Edinborgar, en 15,000 á skipi Sigurðar. Það hefur vakið mikið umtal þessi sala skipastólsins hjer í bænum. Fyrst byrjaði »Þjóðviljinn« og kallaði það afturför, og svo skrifar fyrv. bankastj. Tr. Gunnarsson um sama efni í Lögrjettu. Hann átelur mjög þetta athæfi, skoðað frá því sjónarmiði hvað mikið landið missi af atvinnutækjum fyrir sjávarútveginn, og hve mikils fiskimenn yfir höfuð missi við þessa sölu. Ægir getur engan veginn fallist á skoðun þessara manna sem telja þella afturför, þó gömul atvinnutæki sjeu lögð niður, þegar reynslan hefur sýnt að þau ekki gefa ávinning, hvorki sjeð með augum útgerðarmanna sjálfra og ekki heldur háseta, og þegar jafnframt er tekið tillit til þess, að botnvörpuskipum fjölgar stöðugt, sem gefa báðum aðiljum meira í aðra hönd. Hitt er satt, að menn missa atvinnu við sölu og fækkun þilskipastólsins hjer, bæði við seglasaum og aðra vinnu við skipin á sjó, og síðast en ekki sist missir »Slippurinn« mikið við aðgerð, þegar um gömul og lítt sjófær skip er að ræða eins og hjer á sjer stað, um flest þeirra. En þeir hinir sömu ættu að geta fengið aðra atvinnu eins arðberandi fyrir alla er hlut eiga að máli.

Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1913.