Þilskipið Margrét var smíðað í Kaupmannahöfn árið 1884. Eik og fura. 83 brl. Dýpt miðskips var 11,1 ft. Hét áður Margrethe og var í eigu S. Andersen í Kaupmannahöfn árið 1885. Skipstjóri þá var J. Mohr. Geir Zoega kaupmaður og útgerðarmaður í Reykjavík kaupir skipið í Danmörku í janúar 1899, og það var Guðmundur Kristjánsson skipstjóri sem kom með skipið til Reykjavíkur í mars, sama ár. Margrét var þá stærsta þilskipið sem komið hafði til Reykjavíkur. Það var vandað að allri smíði, traust og gott sjóskip. Markús Bjarnason, síðar skólastjóri Stýrimannaskólans í Reykjavík, tók við skipstjórninni á Margréti og var með skipið fyrsta úthaldið, eða fram í ágúst, en þá var skipið útbúið til siglingar til Spánar með 630 skippund af saltfiski. Tók þá Guðmundur skipstjóri aftur við skipstjórninni á Margréti. Er þetta í fyrsta skipti að ég held, að skip fari erlendis með sumaraflann til kaupandans, þ.e. milliliðalaust á erlendan markað. Ferðalag þetta tók um 6 mánuði. Margrét komst í eigu Th. Thorsteinssonar árið 1896-7 þegar útgerð Geirs var skipt. 4 desember 1901 voru Th. Thorsteinsson og Finnur Finnsson í Reykjavík eigendur skipsins. Margrét mun hafa verið rifin í Reykjavík um árið 1911.


Kútter Margrét á siglingu.                                                                              Ljósmynd af málverki.

     Þilskipaútvegur Geirs Zoéga

Auk Reykjavíkurinnar á Geir kaupmaður Zoega 3 þilskip, er hann heldur úti á fiskveiðum, þ. e. Geir, Gylfi og Margrét (er hann keypti í vetur frá Danmörku, 75 tonna skip); fjórða skipið, "To Venner", á hann í félagi með Jóni bónda Ólafssyni; fimmta skipið "Matthildi" hefir hann á leigu. "Geir" og "Gylfi" eru á hákarlaveiðum til vertíðarloka, hin á þorskveiðum. Á skipum þessum eru um 10 manns og þar yfir. Ef Reykjavík ætti svo sem tíu aðra eins dugnaðarmenn og Geir Zoéga, mundi kotungsskapurinn verða minni hér í bænum.


Geir Zoega 1830-1917 kaupmaður og útgerðarmaður.


Þilskip og skútur á ytri höfninni í Reykjavík.                                            (C) Magnús Ólafsson.

  Hálf öld síðan fyrsti stóri kútterinn
              kom til Reykjavíkur

Í ár er hálf öld liðin, síðan fyrsti stóri fiskikútterinn, sem hingað var keyptur, kom til Reykjavíkur. Það var kútter Margrét, sem Geir Zoéga keypti árið 1889 frá Danmörku. Guðmundur Kristjánsson skipstjóri sótti skipið til Danmerkur, ásamt 4 íslenskum hásetum, en stýrimaðurinn var danskur. Kútter Margrét var gott og vandað skip á þeirra tíma vísu, um 80 smálestir að stærð, og vakti að vonum mikla athygli hér, þegar það kom, svo stórt og tígulegt. Það kom hingað í marsmánuði, hlaðið vörum til Zoéga. Undir eins og það hafði verið losað við vörurnar, var farið að búa það á fiskveiðar, og réðust á það 30 hásetar. Þótti öllum mikið til koma, að ráðast á svo stórt og vandað skip. Markús Bjarnason, skólastjóri tók við skipstjórn á skipinu, og var síðan haldið til fiskveiða, og þær stundaðar fram í ágúst og fiskaðist mjög vel. Þegar hætt var veiðum, var skipið útbúið til Spánarfarar og þótti það í mikið ráðist, þar sem þetta var í fyrsta skifti sem íslenskt skip var búið til slíkrar farar, eða svo telja fróðir menn, og það segir Ellert Schram í grein um þetta í Ægi 1933. Guðmundur Kristjánsson tók nú aftur við skipinu. Farmurinn, sem skipið átti að fara með hina löngu leið til Spánar, var 630 skippund af þorski nr. 1. Hásetar áttu að vera 4, auk matsveins, en stýrimaður var sá sami. Marga unga sjómenn fýsti til þessarar farar, en margir gátu ekki orðið útvaldir. Til fararinnar völdust, auk skipstjóra og stýrimanns, Ellert Schram, Þorvaldur Jónsson, seinna skipstjóri, Þórður Sigurðsson, seinna stýrimaður, og Ísak Sigurðsson, seinna stýrimaður. Lúðvíg Jakobsson, nú bókbindari, var ráðinn sem matsveinn.
Lagt var af stað héðan með farminn í septembermánuði, en byr var erfiður, og tók það 5 sólarhringa, að komast fyrir Reykjanes, því að suðaustan stormur var á til að byrja með, en síðan gerði norðan storm, og hélst hann þar til skipið kom undir Orkneyjar.
Þá gerði alt í einu, um nótt, mikinn storm, og var tekið það ráð, að láta reka. En um morguninn, þegar birti, kom í ljós, að skipið var næstum þvi komið upp í mikla kletta, sem brimið svall við og munaði minstu, að ferðinni lyki þar. En þetta var eyjan Fair Isle, og er milli Hjaltlands og Orkneyja. Þá var enginn viti á eynni. Þegar skipið hafði verið hálfan mánuð á leiðinni að heiman, kom það til Granton á Skotlandi. Þar fékk skipstjóri fyrirskipun um, hvert halda skyldi til Spánar, og var skipunin á þá leið, að fara skyldi til Bilbao. Hásetum mun hafa þótt það heldur miður, því að þá hafði dreymt um að koma til Barcelona. Í Granton dvaldist skipinu í 4 daga, en síðan var siglt um Norðursjóinn, og lenti í miklum fiskiskipaflota, er þar stundaði veiðar. Er skipið kom í Ermarsund, gerði blæjalogn, og svarta þoku, og var mikill hávaði á þeim slóðum, öskur og lúðurhljómur, því að þarna var urmull af skipum. Til Bilbao var komið um miðjan október, og var dvalið þar í 10 daga. Þaðan var farið til Le Havre í Frakklandi, var legið þar í 14 daga og tekið klíð og olíukökur til Danmerkur. Skömmu fyrir jól var komið til Kaupmannahafnar; var þar dvalið fram í marsmánuð, en þá var lagt af stað heim, og var skipið hlaðið vörum til eigenda, og í sama mánuði var lent á Reykjavíkurhöfn. Kaup háseta var 30 krónur á mánuði. 

Sjómaðurinn. 1 mars 1939.

Hér að neðan eru nokkrar myndir sem teknar voru um borð í Norðfjarðartogaranum Goðanesi NK 105. Myndirnar eru úr safni Gunnars Þorsteinssonar í Neskaupstað, en afi hans, Ársæll Júlíusson var einn af eigendum Goðaness og myndirnar sjálfsagt frá honum komnar. Goðanes NK 105 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1947 fyrir samnefnt hlutafélag í Neskaupstað. 655 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Neskaupstaðar á annan dag jóla sama ár.


B.v. Goðanes NK 105 á siglingu, sennilega á leið til Englands að selja afla sinn. Maðurinn til hægri er sennilega Þorsteinn Júlíusson einn eigenda togarans.


Með trollið á síðunni og pokinn og belgurinn fullur af fiski.

Með trollið á síðunni.


Sennilega vélstjóri og kyndari á keisnum að kæla sig.


Jósafat Hinriksson vélstjóri. Hann var merkilegur karl hann Jósafat. Hann var svo lengi vélstjóri á Neptúnusi RE 361. Hann átti svo J Hinriksson hf í Reykjavík.


Mig minnir að þessi maður hafi verið loftskeytamaður.


B.v. Goðanes NK 105 í erlendri höfn.


Verið að tæma pokann.


Á toginu.


Á toginu og smá ísing komin á rá og reiða.


Ætli hann hafi verið á Halanum.


B.v. Goðanes NK 105 leggst við innri bæjarbryggjuna í Neskaupstað. Mikill mannfjöldi er á bryggjunni að taka á móti skipi og áhöfn. Hvert tilefnið var, veit ég ekki.   Myndir úr safni Gunnars Þorsteinssonar.

        Fékk 240 tonn á 5 dögum

Togarinn Goðanes frá Norðfirði kom til Ísafjarðar í gærkvöldi með 240 tonn af fiski eftir 5 daga veiðiför á Halamið. Mestallur fiskurinn eða rúmlega 200 tonn var stór þorskur og fer hann í frystihúsin á Ísafirði, Súðavík og Bolungarvík. Veður er gott á Ísafirði í dag, blæjalogn og dálítil þoka í fjöllum. Í stjórnmálunum fer hvessandi, enda nálgast nú alþingiskosningar óðum.

Vísir 28 maí 1952.

Í greininni hér að neðan sem birtist í Verkamannablaðinu sumarið 1913, lýsir höfundur aðstæðum sjómanna á íslenskum botnvörpungum. Greinin var birt nafnlaus, en undir stóð "Eftir háseta". Þar lýsir hann miskunnarlausri vinnuhörku og miklum vökum svo sólarhringum saman. Einhverstaðar las ég að hásetar á togara fengu 7 klukkustunda svefn í átta daga túr. Þetta var auðvitað ekkert annað en skepnuskapur af hendi skipstjóra til skipverja sinna. Vinnuharkan var oft á tíðum svona á togurunum á þessum tíma þegar engin lög voru til um hvíldartíma sjómanna. Var þetta þrælsótti skipstjóranna við útgerðarmennina, en á þessum tíma þótti það virðingarstaða að vera háseti á togara, hvað þá að vera skipstjóri. Eitt er víst að þeir voru margir skipstjórarnir sem biðu eftir plássi á togara og þeir sem fyrir voru, voru uggandi um stöðu sína ef þeir fiskuðu ekki nógu mikið að útgerðarmaðurinn yrði ekki ánægður. Kannski var það svo sem fékk skipstjórann til að þræla skipverjum sínum áfram svo sólarhringum saman, einber þrælsótti. En margt breyttist með tilkomu vökulaganna svokölluðu sem samþykkt voru á Alþingi hinn 21 maí árið 1921, og tóku þau gildi 1 janúar 1922. Þar voru m.a. sjómönnum tryggð 6 klukkustunda lágmarkshvíld á sólarhring. Það var svo árið 1928 að sjómenn fengu átta tíma hvíld á sólarhring. Frá árinu 1955 hafa sjómenn haft tólf klukkustunda hvíla á sólarhring, en staðið hálfa frívakt ef vel aflaðist. Þannig hefur það verið síðan eftir því sem ég best veit.

Sjómaðurinn sem skrifaði þessa grein hét Vilhjálmur Vigfússon. Hann bjó að Bergþórugötu 57 í Reykjavík (1938). Hann var sjómaður á skútum allt til ársins 1912 er hann fór á togara. Þrotinn að kröftum hætti hann sjómennsku árið 1926. Hann tók mikinn þátt í baráttu sjómanna og verkafólks fyrir bættum kjörum sínum og var einn af þeim sem kom að stofnun Alþýðusambands Íslands árið 1916.


Íslenskir sjómenn við vinnu sína um borð í togara.                                         Ljósmyndari óþekktur.

    Nokkur orð um lífið á íslenskum
               botnvörpungum 

Mér hefir dottið í hug að skrifa nokkur orð um lífið á íslenzku botnvörpungunum, og skal ég strax taka það fram, að ég vil að þetta sé aðeins byrjun á því máli; ég er að vona, að fleiri raddir láti til sín heyra innan skamms, og ætti þá málið að skýrast, og er þá tilgangi mínum náð. Það er alment álitið hér í bæ, að þeir menn séu komnir í afarmikla sælu, sem eru svo lánsamir, að komast á »trollara«. »Þeir hafa nóga peningana! Það er óhætt að leggja á þá«, segir fólk. Þetta sannar líka niðurjöfnunarskrá Reykjavíkur 1913. Jæja! Þetta getur nú alt verið gott og blessað hvað peningana snertir. Eins og margir vita, er alment kaup á þessum skipum 70 kr. á mánuði, og lifur, (en á hana ætla ég að minnast seinna). Nú eru margir menn á hverju skipi, sem ekki fá að vera nema 4 mánuði (frá 1. marz-30. júni) og það er sá tími, sem alstaðar er næg atvinna, bæði á sjó og landi; svo er það líka erfiðasti tíminn á botnvörpungunum, svo að þessir menn eru alls ekki öfundsverðir. Þá eru hinir eftir, »þeir lukkulegu«, og þeir eru fæstir alt árið. Óvissar tekjur þessara manna eru lifrarpeningarnir. Þeir skiftast jafnt milli allra á skipinu nú orðið, nema vélamanna og kyndara. En nú hafa útgerðarmenn komið sér saman um, að við skyldum fá 10 kr. fyrir fatið af lifrinni þetta ár. Þetta er nokkurs konar einokun, sem nær yfir allan Faxaflóa. Þessu verðum við að sæta, þó annarsstaðar á landinu séu gefnar 16-18 kr. fyrir fatið.


Um borð í Íslenskum togara.                                                                      Ljósmyndari óþekktur.

Það er með öðrum orðum: þeir eru búnir að taka af okkur næstum hálfa lifur. Hvernig fara menn að vinna fyrir kaupi sínu yfirleitt á þessum skipum? Ég fyrir mitt leyti skal reyna að svara því eftir beztu sannfæringu og reynzlu, þar sem ég hefi verið háseti. Svo geta aðrir komið með sínar athugasemdir á eftir. Þegar bærileg er tíð, er altaf verið að fiska, og eins og margir vita, eru engin vökuskifti á þessum skipum á fiskiríi, heldur standa allir í einu.
Ef lítið fiskast, geta menn oft haft nægan svefn, en þó alt í smáskömtum, t. d. oft ekki meira en 1 kl.st. í einu, og þykir það gott; en svo fer að fiskast meira og þá fer nú að versna í því; nú líður fyrsti sólarhringurinn og svo annar, að ekki fær maður að sofna, en á þriðja sólarhringnum eru menn oftast látnir sofna eitthvað lítið. Ég veit, að fólki úr landi myndi oft bregða í brún, að sjá þessa menn dragast áfram í fiskkösinni, eins og þeir væru dauðadrukknir, og undir eins og þeir setjast niður að borða, eru sumir steinsofnaðir með nefið ofan í diskinum sínum. Svona geta fullfrískir menn, á bezta aldri, orðið, þegar búið er að ofbjóða þeim með vökum og vinnu.
Nú er hætt að toga, og segir þá skipstjórinn, áður en hann fer niður að sofa: »Þið gerið svo að þessum fáu bröndum, piltar«. Þessar »fáu bröndur« eru þá oft c. 6-8 þúsund fiskar, og það endist mönnum, eins og þeir eru nú á sig komnir, vanalega 8-10 tíma, og veit enginn, nema sá, sem reynt hefir, hvað menn taka út í þessari síðustu skorpu; eru þá líka oft komnir 60-70 tímar frá því menn hafa sofnað eða hvílt sig. Nú fær maður að sofna, vanalega í 5-6 tíma, svo byrjar sama skorpan aftur, en þá er maður orðinn úthaldslaus og þolir ekki að vaka jafnlengi næst, af því hvíldin var ekki nógu löng, sem menn fengu fyrst.


Íslenskur sjómaður á togara á síldveiðum.                                       (C) Sigurjón Vigfússon.

Sumir skipstjórarnir eru nú farnir að sjá, að þeir hafa ekki nema helberan skaða af að láta menn vaka svona mikið, og eru það einkum þeir eldri og reyndari, en sumir eru enn þá svo blindir og hrokafullir, að þeir hvorki sjá þetta, né vitja sjá. Sér og útgerðinni til mikils tjóns láta þeir menn vaka þangað til þeir eru orðnir ónýtir til vinnu og dragast áfram með veikum mætti, af eintómri undirgefni og hlýðni, því þeir vita sem er: ef einhver gengur (að skipstjórans dómi) lakar fram en annar, þá má hann búast við að fá að »taka pokann sinn« og fara í land við fyrsta tækifæri; en þá er hræðslan við atvinnuleysi, þegar í Iand er komið, svo menn eru eins og á milli steins og sleggju; þeir kjósa heldur að láta pína sig og kvelja, heldur en að fara á vonarvöl.
Þetta vita líka skipstjórarnir. Þeir geta altaf fengið menn, hvernig sem þeir haga sér við þá, þegar út á sjóinn er komið. Margan langar til að reyna þessa vinnu og álíta hana sæmilega borgaða, en margur fær nóg af því strax á fyrsta ári og leggur það ekki upp oftar, og margur er rekinn í land eftir fyrsta túrinn. Þeir allra duglegustu og hraustusta halda það út nokkur ár. Kvillar eru algengir á »trollurunum« einkum ígerðir í höndum og úlliðum og er það mjög eðlilegt, þar sem menn eru dag eftir dag með heita og sloruga vetlinga á höndum og þess á milli í koltjöru (úr netunum); en verði menn handlama og geti ekki unnið, þá er vanalega álitið, að maðurinn geri sér það upp og mörg dæmi veit ég þess, að handlama menn hafa ekki þorað að ganga aftur á skipið til að fá sér að borða, af því þeir hafa búist við ónotaorðum úr skipstjóranum. Þetta er óheilbrigt. Það er í fylsta máta leiðinlegt að slíta sér út undir drep hjá þeim mönnum, sem aldrei láta hlýlegt orð af vörum sér hrjóta, heldur þvert á móti ónota- og fyrirlitningarorð, ef nokkuð er. Eg skal taka það fram, að hér eiga ekki allir »trollara«skipstjórar sammerkt, það eru margar heiðarlegar undantekningar; en samt eru hinir til og munu vanir »trollara«menn fljótt þekkja þá sundur. Heyrt hefi ég að sumir skipstjórar væru hættir að láta menn vaka lengur en 30-36 tíma í einu, og er það vel við unandi, fái menni að sofa nægilega á milli. En heppilegt væri að Alþingi ákvæði með lögum, hvað vinnutími mætti vera lengstur á íslenzkum botnvörpungum, og þess verður vonandi ekki langt að bíða.

Eftir háseta.

Verkamaðurinn. 12 júlí 1913.

Mótorbáturinn Ingólfur VE 216 var smíðaður í Reykjavík árið 1915. Eik og fura. 12,93 brl. 20 ha. Skandia vél. 12,52 m. á lengd, 3,83 m. á breidd og djúprista var 1,3 m. Hét fyrst Jökull RE 496. Fyrsti eigandi eða eigendur eru óþekktir en hafa vafalaust gert bátinn út frá Reykjavík. Seldur um árið 1917, Elíasi Þorsteinssyni, Ólafi J.A. Ólafssyni, Guðjóni M Einarssyni og Einari G Sigurðssyni í Keflavík, hét þá Hafurbjörn GK 496. Seldur 1920, Guðjóni Jónssyni í Vestmannaeyjum, hét þá Ingólfur VE 216, en gekk oftast undir nafninu Tanga Ingólfur. Árið 1922 er báturinn kominn í eigu Gunnars Ólafssonar & Co í Vestmannaeyjum. Ný vél (1926) 22 ha. Tuxham vél. Seldur 1 október 1926, Sigurði Ólafssyni í Vestmannaeyjum, sama nafn og númer. Seldur 12 maí 1960, Bernharð Ólafssyni og Fannberg Jóhannssyni á Ólafsfirði, hét Ingólfur ÓF 37. Ný vél (1963) 102 ha. Volvo Penta vél. Báturinn brann og sökk norður af Gjögri í Eyjafirði 8 apríl árið 1965. Einn maður var um borð, Fannberg Jóhannsson eigandi bátsins og var honum bjargað um borð í Guðmund Ólafsson ÓF 40 frá Ólafsfirði.


Ingólfur VE 216 á leið til hafnar í Vestmannaeyjum.        Ljósmyndari óþekktur. Mynd í minni eigu.

  Bátur frá Ólafsfirði brann og sökk

Laust eftir hádegið í dag kviknaði í mótorbátnum Ingólfi ÓF 37, þar sem hann var á handfæraveiðum  skammt norður af Gjögri. Einn maður var á bátnum og gat hann sent út neyðarkall í talstöðina. Komu þá tveir bátar á staðinn, en þá hafði maðurinn farið í gúmmíbát, því eldurinn var svo magnaður, að ekki varð ráðið við neitt. Bátarnir reyndu að draga Ingólf til lands, en hann sökk skömmu síðar. Var hann þá allmikið brunninn . Talið er að eldurinn hafi komið upp í vélarrúmi.
Ingólfur er gamall bátur, þilfarsbyggður og 11 lestir að stærð . Sem fyrr segir var einn maður á bátnum, Fannberg Jóhannsson, og var hann eigandi bátsins. Bátar þeir sem komu til björgunar voru Margrét Jónsdóttir frá Dalvík og Guðmundur Ólafsson frá Ólafsfirði, sem reyndi að draga bátinn til lands. Blíðskaparveður var er þetta skeði. Geta má þess að Fannberg hafði ráðið til sín mann á bátinn, en hann þurfti í gær að bregða sér til Akureyrar og var það orsök þess að Fannberg var einn á bátnum.

Morgunblaðið. 9 apríl 1965.