03.03.2024 10:25

B.v. Skúli fógeti RE 144. LBMQ.

Botnvörpuskipið Skúli fógeti RE 144 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1911 fyrir h.f. Alliance í Reykjavík. 272 brl. 500 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Great Central Cooperative Engineering and Ship repairing Co Ltd í Grimsby. 41,7 x 7,0 x 3,8 m. Smíðanúmer 508. Kom til landsins 26 desember sama ár. Skúli var annar togarinn sem smíðaður var fyrir íslendinga. Skipstjóri var Halldór Kr.Þorsteinsson í Háteigi. Árið 1913 voru sett sérstök yfirhitunartæki í togarann, en það var nýjung og kolanotkun minnkaði við þetta um þriðjung. Aðeins tveir breskir togarar höfðu þá fengið slík tæki. Togarinn sökk eftir að hafa siglt á tundurdufl um 25 sjómílur norðaustur af Tynemouth í Englandi 26 ágúst 1914. Fjórir skipverjar fórust en þrettán skipverjum tókst að komast í björgunarbát og var þeim síðan bjargað um borð í síldveiðiskip, Lottie Leask að nafni frá North Shields, sem hélt með þá til lands og voru þeir settir um borð í breskt herskip sem lá við Tyne ána. Togarinn var þá á heimleið eftir söluferð til Grimsby. Þrír skipverjar slösuðust töluvert við sprenginguna og voru þeir fluttir á sjúkrahús í North Shields. Skipstjóri á Skúla fógeta þá var Kristján Kristjánsson, sem síðar varð fornbókasali í Reykjavík. Þeir sem fórust með togaranum voru:
Þorvaldur Sigurðsson frá Blómsturvöllum í Reykjavík, giftur maður, lætur eftir sig konu og börn.
Jón Jónsson frá Oddgeirsbæ í Reykjavík, einhleypur maður.
Jón Kristmundur Jónsson, ættaður af Vestfjörðum.
Þorkell Sigurðsson, ættaður frá Grunnavík í N-Ísafjarðarsýslu.
Þeir sem björguðust voru:
Kristján Kristjánsson skipstjóri.
Bergur Pálsson Stýrimaður.
Sæmundur Bjarnason bátsmaður.
Hallgrímur Jónsson vélstjóri.
Einar Guðmundsson 2 vélstjóri.
Einar Jóhannsson kyndari.
Sigþór Sigurðsson matsveinn.
Pétur A. Maack háseti. Síðar skipstjóri á Max Pemberton RE 278 og fórst með honum 10 janúar 1944.
Bjarni Pálmason háseti.
Einar Eiríksson.
Bjarni Brandson háseti. Var svo síðar á Jóni forseta RE 108 þegar hann strandaði við Stafnes 1928 og bjargaðist.
Magnús Árnason háseti.
Bjarni Einarsson háseti.

Skipstjóri var Halldór Þorsteinsson, en hann tók sér frí um tíma, fór í brúðkaupsferð til Svíþjóðar með eiginkonu sinni, Ragnhildi Pétursdóttur frá Engey.Tók þá Kristján Kristjánsson við af honum. Skipið var eign »Alliance-félagsfélagsins og vátryggt í »Det Köbenhavnske Söassurance-Selskab í Kaupmannahöfn, sem Johnson & Kaaber eru umboðsmenn fyrir. Í sama félagi eru og trygðir flestir hinna íslenzku botnvörpunga. En þeir eru ekki tryggðir gegn stríðshættu og fær því útgerðarfélagið ekki eins eyris skaðabætur. Verður þetta því tilfinnanlegt tjón fyrir það.

Heimild að hluta:
Þrautgóðir á raunastund X bindi.
Steinar J Lúðvíksson 1978.

Alliancetogarinn Skúli fógeti RE 144 eldri.                               Ljósmyndari óþekktur.



                                   Skúli fógeti RE 144

Hinn nýi botnvörpungur Forsetafélagsins kom hingað 2. dag jóla. Skúli fógeti er stærsti íslenzki botnvörpungurinn og hið sélegasta skip á að líta. Hann er 142 smálestir netto, 136 fet og 8 þml. að lengd, 23 feta breiður og 13 feta djúpur. Smíðaður er hann í Selby, og búinn að öllu eftir nýjustu og fullkomnustu gerð. Skipstjórinn er Halldór Þorsteinsson.

Ísafold. 30 desember 1911.

Teikning Bergs Pálssonar stýrimanns af Skúla fógeta RE 144.



                             Skúli fógeti RE 144 ferst
                    Nánari fréttir

Í enskum blöðum frá 28. f. m. er sagt frá slysum þeim sem urðu fyrir framan Tyne-ósa 26. ág. og næstu daga. Skúli fógeti var fyrsta skipið, sem fórst. Hann var staddur 30. mílur (48 kílómetra) norðaustur af Tyne, þegar hann rakst á sprengiduflið. Kom þegar gat á bóg skipsins og inn féll kolblár sjór. Nokkrir af skipshöfninni voru í hásetarúminu og hlupu þeir sem uppi voru strax til að bjarga og gátu dregið upp tvo menn, og var það mjög hættulegt verk. Þeir fjórir menn sem fórust munu hafa dáið strax annað hvort af sprengingunni eða drukknað. Enskur blaðamaður hefir átt tal við Berg Pálsson stýrimann á Skúla fógeta og segir stýrimaður svo frá atburðinum:
Ég var á stjórnpallinum þegar sprengingin varð. Eg vissi strax hvað um var að vera, og reyndi til að gera menn vara við. Ég féll við hristinginn og lenti með höfuðið á veggnum. Þegar ég komst á fætur náði ég í Kristján skipstjóra og hlupum báðir fram að hásetarúminu. Það var þá orðið fullt af sjó, en við náðum í tvo háseta og gátum dregið þá upp. Það var enginn tími til að ná í hina. Þegar við vorum komnir í bátinn sökk skipið. Enskt síldarskip var þar skammt frá að veiðum. Þeir sáu blossann af tundurduflinu, sem Skúli rakst á og rétt áður höfðu tvö sprengidufl sprungið í netum þeirra. Ekki vissu þeir þó af þvi að skip hefði farist, en fundu bátinn frá Skúla skömmu síðar og fluttu í land til Shields. Fáum klukkustundum eftir að Skúli sökk, rakst norskt skip »Gottfred« á tundurdufl á sömu slóðum; það sökk þegar án þess hægt væri að koma út báti. Skipstjóri og 3 menn aðrir náðu í rekald og var bjargað af ensku síldveiðaskipi eftir 3 klukkutíma. Átta manns drukknuðu.
Þriðja skipið sem fórst var sænskt, Ena frá Svenborg, og bjargaði enskur tundurbátur skipshöfninni. Fjórða og fimmta skipið voru breskir botnvörpungar, sem voru að slæða upp tundurdufl. Af þeim fórust fimm manns.

Morgunblaðið. 4 september 1914.

 

02.03.2024 09:36

B.v. Valur RE 122. LBKG.

Botnvörpuskipið Valur RE 122 var smíðaður hjá Cochrane & Cooper Ltd, Grovehill í Beverley í Englandi árið 1894. 137 brl. 45 nt. 200 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Amos & Smith Ltd í Hull. 92,5 x 20,5  x 11,0  ensk ft. Smíðanúmer 114. Hét fyrst Northwold GY 625 og var í eigu Northwold Steam Fishing Co Ltd í Grimsby. Var seldur í mars 1905, H.A. Roed í Sandefjord í Noregi, sennilega sama nafn. Í júní 1906 er togarinn komin í eigu fyrri eiganda í Grimsby, hét þá Northwold GY 179. Seldur í maí 1908, Árna Hannessyni skipstjóra og m.a. Gunnari Einarssyni konsúl og Halldóri Steinssyni skipstjóra í Reykjavík, fékk þá nafnið Valur RE 122. Milljónafélagið átti einnig hlut í Val. Fljótlega var Hlutafélagið Valur stofnað um rekstur togarans og var Árni Hannesson skipstjóri á honum. Milljónafélagið í Viðey eignast togarann á uppboði í desember 1909 og eftir það er Valur gerður út frá Viðey. Við gjaldþrot Milljónafélagsins árið 1914, stofnuðu nokkrir menn tengdir því í Hafnarfirði, Fiskiveiðahlutafélagið Alpha og keyptu togarann. Fékk hann þá nafnið Alpha GK 433. Togarinn var seldur haustið 1915, A/S Gudmund í Haugasundi í Noregi, hét þá Jacob. Frá árinu 1926 er togarinn í eigu A/S G. Sandvik & Co í Haugasundi í Noregi, hét þá Velox. Seldur 1929, V & S Sævik í Kopervik í Noregi, hét þá Sævik. Frá árinu 1931 hét togarinn Sævik l. Seldur 1936, Sören og Johannes Sævik í Haugasundi. Togarinn strandaði í febrúar árið 1940 er hann var á leið til hafnar í Haugasundi í illviðri og eyðilagðist.

Heimild að hluta:
Birgir Þórisson.

B.v. Valur RE 122 á ytri höfninni í Reykjavík.                           (C) Magnús Ólafsson.



                                 Nýr botnvörpungur

 „Valur" heitir botnvörpungur, sem nýkeyptur er af fjelagi hjer í Reykjavík og byrjaður á veiðum. Skipstjórinn heitir Árni Hannesson og keypti hann skipið í Englandi, en í fjelagi með honum eru: G. Einarsson konsúll, H. Steinsson skipstjóri, hlutafjelagið P. J. Thorsteinsson & Co. og ef til vill fleiri. Skipið er 62 smál. og hefur kostað hingað komið 45 þús. kr. Auk botnvörpunnar hefur það lóðir og síldveiðaútbúnað.

Lögrétta. 24 júní 1908.

24.02.2024 17:47

B.v. Skallagrímur RE 145. LBMH.

Kveldúlfstogarinn Skallagrímur RE 145 var smíðaður hjá Dundee Shipbuilders & Co Ltd í Dundee í Skotlandi árið 1905. 258 brl. 500 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D. Holmes & Co í Hull.  130,0 x 22,6 x 12,5 ensk ft. Smíðanúmer 158. Hét upphaflega Gloria GY 78 og var smíðuð fyrir Alec Black útgerðarmann í Grimsby. Black hafði látið smíða þetta skip handa sérstökum skipstjóra sem var annálaður aflamaður. Hann var danskur að ætt, hét Petersen og var alltaf kallaður „danski Pétur“ Hann var vel þekktur hér á landi undir því nafni. Einkum könnuðust Vestmannaeyingar vel við hann. Seldur í ágúst 1908, Stoomvisscherij Mij í Ijmuiden í Hollandi, hét þá Gloria IJM 24. Seldur 1909, Pécheries Glorie í Boulogne í Frakklandi, hét þar Glorie B 1120. Seldur í júní 1909, South Western Steam Fishing Co Ltd í Fleetwood, hét þá Glorie FD 102. h/f Kveldúlfur í Reykjavík kaupir togarann í ársbyrjun 1912 og kom hann til landsins hinn 17 janúar sama ár. Skipstjóri var Jóel Kr Jónsson. Það óhapp vildi til þann 7 október árið 1916 að togarinn sökk á Reykjavíkurhöfn. Tók það rúman mánuð að ná Skallagrími upp og langan tíma tók að gera skipið sjófært á ný. Togarinn var seldur í mars árið 1920, George Hall í Grimsby, fékk þá nafnið Pelham GY 1088. Í júní sama ár var togarinn kominn í eigu Henry Smethurst í Grimsby. Seldur í maí 1924, South Western Steam Fishing Co í Grimsby. Frá nóvember 1925 er togarinn í eigu Earl Steam Fishing Co í Grimsby. Seldur í janúar árið 1939, Fishing Vessel Brokers Ltd í Hull. Togarinn var svo seldur í brotajárn til Hollands og rifinn þar árið 1939. 

Hlutafélagið Kveldúlfur var formlega stofnað í Reykjavík hinn 23 mars árið 1912. Um starfsemi félagsins segir í firmatilkynningu að það muni reka atvinnugreinar er standi í sambandi við fiskiveiðaútgjörð, verslun og hefur á hendi umboðssölu. Hlutafé var 150 þús kr., en þess ber þó að gæta, að hér var um fjölskyldufyrirtæki að ræða, hið fyrsta í togaraútgerð. Stjórnina skipuðu þeir bræður, Richard Jensen, Kjartan Jensen og Ólafur Jensen, eins og þeir kölluðu sig þá. Fyrsti togari félagsins var Skallagrímur RE 145, hét áður Glorie og var keyptur frá Englandi og kom til landsins í janúar árið 1912. Kveldúlfur átti svo eftir að verða stærsta togarafélag á Íslandi. Þegar vegur þess var sem mestur, gerði það út sjö togara, margskonar fiskvinnslu í landi, síldarbræðslustöðvar, umboðssölu á fiski til útlanda og eigin fiskflutningaskip til að koma sínum sjávarafurðum á markað erlendis og margt fleira. H.f. Kveldúlfi var formlega slitið árið 1977.

Heimild að hluta:
Saga íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917.
Heimir Þorleifsson 1974.

B.v. Skallagrímur RE 145 á Reykjavíkurhöfn.                            (C) Magnús Ólafsson.

   

                                          h.f. „Kveldúlfur“

 „Kveldúlfur« heitir nýtt botnvörpufjelag og er formaður þess Richard Jensen. Hann var nú erlendis að útvega fyrsta skipið og kom í nótt á því hingað. Skipið á að heita "Skallagrímur“. Mun það ætlan fjelagsins, að yngja upp ætt Mýramanna í botnvörpungum. Kemur þá Egill Skallagrímsson næst og svo koll af kolli. Verður það álitlegur floti, þegar karlleggur þessi er á enda rakin og rekur þá lestina Þorsteinn böllóttur Snorrason, er ábóti var á Helgafelli um 1350, en hann vitum vjer seinastan afkomanda Skallagríms í beinan karllegg.

Vísir. 17 janúar 1912.

Skallagrímur RE 145 sokkinn á Reykjavíkurhöfn. Björgunarskipið Geir t.v., Snorri goði RE 141, t.h. Það gæti verið kolabarkurinn Defensor sem ber í Geir. (C) Handels & söfart museet.dk.


                Skallagrímur sokkinn

í fyrrakvöld sökk botnvörpuskipið Skallagrímur hér á höfninni. Mönnum er enn ókunnugt um það hvernig á því stóð, að skipið sökk, en ætlan flestra er það að botnventlar hafi verið opnir og sjór streymt inn um þá. Svo mikið er víst, að menn sem voru um borð, komust með naumindum í land áður en skipið sökk. Undanfarna daga var verið að hreinsa vél skipsins. Grunt var þar sem Skallagrímur lá, og standa siglutré og reykháfur upp úr sjó. Verður reynt að ná honum upp í dag eða á morgun. Rannsókn verður látin fara fram um það hvernig þetta slys muni hafa orsakast.

Morgunblaðið. 9 október 1916.

Kveldúlfstogararnir Skallagrímur RE 145 og Snorri goði RE 141 á Reykjavíkurhöfn. (C) Magnús Ólafsson.
 
Pelham GY 1088 á miðri mynd í Royal Dock í Grimsby.       Ljósmyndari óþekktur.


               Skallagrímur yngist upp

Fiskiveiðafélagið „Kveldúlfur“ fékk í síðustu viku nýtt skip frá Englandi, sem að öllum frágangi mun vera langvandaðasta botnvörpuskipið, sem íslendingar hafa eignast. „Egill Skallagrímsson“ var síðasta skipið, sem „Kveldiufur“ fékk á undan þessu. Þótti mikið til þess koma, hvað allan útbúnað snerti, enda tók „Egill“ fram öllum skipum, sem þá voru hér fyrir. Höfðu eigendurnir látið smíða hann að sumu leyti frábrugðinn því, sem botnvörpungar höfðu verið áður, og látið hafa á honum nýtízku fyrirkomulag í mörgu tilliti. Hefir skip þetta reynst prýðilega það sem af er, og tekur mjög fram eldri skipum. En jafnvel Egill stenzt ekki samanburð við nýja botnvörpunginn, Skallagrím. Fyrst og fremst er Skallagrímur miklu stærri. Hann er þó ekki nema 150 fet á lengd (eða jafnlangur ,,Gylfa“) á kjölinn, og 163 fet alls. En „brutto“ stærðin er 412 smálestir, en þeir botnvörpungar sem stærstir eru fyrir, eru ekki nema rúmlega 300 (Egill ca. 325 smál.). Er talið að skipið hafi lestarúm fyrir 225—250 smálestir af fiski, ef umstaflaður er. Rúm er í skipinu og útbúnaður handa 40 manna skipshöfn og öllu mjög haganlega fyrir komið. Borðsalur skipverja er á afturþilfari en ekki undir þiljum eins og tíðkast á eldri skipum. Vélin í skipi þessu hefir 800 hestöfl og er miklum mun sterkari í hlutfalli við stærð skipsins en áður hefir tíðkast á botnvörpungum, bæði hér og erlendis.
Getur skipið farið á 14. mílu, með fullri ferð og er það æði mikill hraði. Venjulegur hraði botnvörpunga er 9—10 mílur og sker nú reynslan úr, hvort orðið getur kolasparnaður að því, að hafa vélina svona sterka, og láta hana „fara sér hægt“ nema endrurn og eins. En kostur er það auðvitað mikill, að hafa aflmikla vél og geta þau skip, sem svo eru úr garði gerð, fiskað í verra veðri en önnur. Vélin er útbúin fyrir yfirhitun, sem þó er ekki komin í skipið enn, en verður væntanlega sett í það í sumar. Skip þetta er smíðað á skipasmíðastöð Coehrane & Sons í Selby. Höfum vér heyrt, að „Kveldúlfur" eigi þar annað skip í smíðum af sömu gerð og Skallagrímur er, og mun það vera langt komið. „Skallagrímur" er sannkölluð prýði botnvörpungaflotans íslenzka og hann verður í höndum þess manns, sem óhætt mun telja einn hinn fremsta fiskigarp á landinu, Guðmundar Jónssonar. Hæfa þeir hvor öðrum vel, hanu og Skallagrímur. En gamli „Skallagrímur“ er úr sögunni. Hann hefir verið seldur til Englands.

Morgunblaðið. 25 mars 1920.

23.02.2024 18:25

Þsk. Himalaya LBTD.

Þilskipið Himalaya var byggt í Yarmouth í Englandi árið 1879. Eik. 55 brl, 26 nettó. Dýpt miðskips var 9 ft. Skipið var súðbyrt neðan sjólínu. Fyrsti eigandi var Samuel K. Smith í Yarmouth og var gert út þaðan sem Himalaya YH. Árið 1887 var Himalaya í eigu North Sea Trawling Co Ltd í London. Frá 1889 í eigu F & J Leleu Ltd í London. Ágúst Flygenring kaupir skipið í Farsund í Noregi árið 1892 fyrir tengdaföður sinn, séra Þórarinn Böðvarsson í Görðum á Álftanesi. Ágúst mun hafa verið meðeigandi ásamt Jóni Þórarinssyni mági sínum. Við andlát séra Þórarins varð Ágúst einn eigandi útgerðar hans. Árið 1903-4 fær skipið skráningarnúmerið GK 1. Himalaya var selt árið 1909, Copeland & Berrie Ltd, sem var fiskkaupendafélag í Hafnarfirði. Skipið mun hafa verið gert út af h.f. Sjávarborg í Hafnarfirði síðustu árin hér á landi. Himalaya var seld 6 nóvember árið 1913, J. Mortensen útgerðarmanni í Trangisvaag í Færeyjum, hét Himalaya TG 552. Kom til heimahafnar í Trangisvaag hinn 16 desember sama ár. Skipstjóri var þá Mortan í Meileti. Frá árinu 1916 er Himalaya í eigu P. Mortensen í Trangisvaag. Skipstjóri mun hafa verið A. Lamhauge mestan þann tíma sem skipið var gert út frá Færeyjum. Hinn 18 desember árið 1923 rak Himalaya á land við Haldarsvík á Straumey í Færeyjum í miklu óveðri og eyðilagðist.

Þilskipið Himalaya á meðan það var gert út frá Yarmouth í Englandi. Mynd úr skútuöldinni.


                                             Þilskipin

Í lok 19 aldar gafst okkur íslendingum tækifæri til hagstæðra kaupa á stórum seglskipum til meiri sóknar en á litlum þilskipum, og fór þetta saman við erfiðleika í árabátaútvegi við Faxaflóa. 2 janúar 1897, birtist grein í ísafold, þar sem segir að árabátaútgerð í Reykjavík og Seltjarnarnesi verði á komandi vetri, sem svarar 1/4 til 1/6 % af því, sem verið hafi fyrir tíu árum. Þá var komið að því að leita varð nýrra úrræða. Togara gátum við ekki keypt. Til þess var engin fjárhagsgeta og engin kunnátta. Þessi skip höfðu vakið mikinn ótta, þegar þeirra varð vart hér við landið 1889. Alþingi brást þá hart við til að stemma stigu við þessum vágesti, sem menn töldu boða landauðn, ef ekkert væri að gert til varnaðar. Botnvörpuveiðar voru bannaðar í landhelgi Íslands. Rétt í þann mund, sem erfiðleikarnir steðjuðu að árabátaútgerðinni og menn sáu ekki önnur úrræði en reyna að auka þilskipaútgerð og einkum var það svo í Reykjavík og Seltjarnarnesi. Í þennan tíma voru Englendingar að leggja af sér segltogara sína. Segltogarafloti Englendinga var feykilega fjölskipa, á þriðja þúsund slíkra skipa gerð út frá austurströnd Englands og Skotlands og sótt á þeim í Norðursjó með botnvörpu. Við íslendingar kölluðum þessi skip kúttera, drógum það af enska orðinu „cutter", dregið af þverhníptu stefni skipanna. Sem togskip voru kútterarnir kallaðir „smacks". Bretar tóku að leggja þessum skipum þegar þeir hófu togveiðar á gufutogurum á níunda áratugnum og lögðu segltogurunum mjög ört. Árið 1887 voru 450 segltogarar í Hull, en 1903 enginn. Grímsbæingar voru aðeins seinna á ferð. Þaðan gekk 471 segltogari 1901, en 1903 var þar enginn. Víðar gerðist sama sagan á austurströnd Englands og Skotlands. Það var því úr nógu að velja 1897 og fyrstu árin sem við íslendingar stóðum í kútterakaupum. Kútterarnir voru miklu stærri og betri seglskip en við áttum fyrir og kaupverðið ekki nema sem svaraði einum fjórða af raunverulegu verði skipanna, fjögur til fimm þúsund krónur, algengt verð á nýlegum kútterum. Þetta varð okkur Íslendingum aldeilis veizla. Geir Zoéga, átti sem fram er komið, óumdeilanlega stærstan hlut að því að koma fótum undir þilskipaútgerð í Reykjavík, enda kölluðu samtímamenn hans hann föður Reykjavíkur í skálaræðum. En af þeim mönnum, sem mest unnu að því að efla þessa útgerð með Geir, eru þeir Tryggvi Gunnarsson, Landsbankastjóri 1893 (Landsbankinn stofnaður 1885) og Markús Bjarnason, skipstjóri og stýrimannaskólastjóri. Geir er enn eitt dæmið um hversu örlagaríkt það gat reynzt í uppbyggingu byggðarlaga, að þar væri maður, sem risi uppúr fjöldanum að áræði, dug og skynsemd til framkvæmda. Efalaust er það, að Geir ásamt því að vera frumkvöðull 1866, gerir hann stærsta átakið og afdrifaríkasta að hluta með Tryggva í ráðum með sér.
Snemma árs 1897 fór Geir, kominn undir sjötugt, út til Englands og kaupir 5 kúttera, (þrjá fyrir sjálfan sig) sem komu hingað út í marz 1897. Reykvíkingar ættu að halda þessu ártali vel til haga. Nú tók að færast aukið líf í Reykjavík til að umskapast úr dönsku stjórnsýslu- og verzlunarplássi í íslenzkan útgerðarbæ, sem hófst til foryztu í íslenzkri stórútgerð, þótt finna mætti stærri einstaka útgerðarmenn á nokkrum stöðum, framan af kútteratímanum. Svo er talið (Matthías Þórðarson), að við íslendingar höfum keypt 100 kúttera af Englendingum á þremur til fjórum árum um aldamótin (1897- 1901). Nokkuð var einnig keypt af þilskipum frá Noregi og Danmörku á sama tíma. Engin áreiðanleg tala er til um þilskipafjölda í landinu, þegar kútteraöldin eykst, en eflaust voru þau orðin þegar kútteraöld hefst 1897 á annað hundrað þessi litlu skip, 10-30 tonn, með 8-15 manna áhöfn, en nú tóku menn að leggja þau af og endurnýja þann skipaflota með kútterum, 50-100 tonna, með 15-30 manna áhöfn. Reykjavík varð stærsti kútterabærinn með 32-42 skip á blómatíma kútteranna. Á árunum 1905/06 hafa þeir orðið flestir í Reykjavík 42 og til viðbótar 4 á Seltjarnarnesi, en allt fram til 1910 voru þeir aldrei færri en 32, sem gengu frá Reykjavík, með um 700 sjómönnum, og um þúsund manns, þegar kútterarnir voru flestir. Eins og fólksfjölgunin í Reykjavík á árunum 1880-90 var eignuð litlu þilskipunum, sem þá voru fyrir landi í Reykjavík, var fólksfjölgunin 1890- 1901 eignuð kútteraútgerðinni, en þá var fólksfjölgunin 72% frá 1890- 1901, eða úr 3.886 í 6.682 og árin 1900-1910 um álíka prósentutölu 73%, eða úr 6.682 í 11.539. Fólki var nú tekið að fjölga í landinu eftir hallærisárin og fjölgunin 1% á ári eða um 10% á sama tíma (1900- 1910) og í Reykjavík fjölgar um 73%. Útsvörin segja söguna líka. Þau hækkuðu á fimm árum (1895-1900) úr kr. 20.550 í kr. 30.808, og 1910 höfðu þau aukist í 92.385 krónur. Fjölgun fólks í Reykjavík varð náttúrlega af fleiri orsökum en aukinni þilskipaútgerð, iðnaðarmönnum fjölgaði í bænum, húsbyggingar til dæmis miklar, einnig fjölgaði verzlunarmönnum í sambandi við stórverzlanir sem hér risu upp, fólksfjölgun fylgdi og aukin stjórnsýsla með Heimastjórn 1904 og ýmsum stofnunum, svo sem tveimur bönkum, og auknum umsvifum í bæjarrekstrinum. Undirrótin var þó að verulegu leyti þilskipaútgerðin og það fjármagn og vinna sem henni fylgdi til lands og sjós. Kútteraútgerð reyndist fljótt hafa sína vankanta. Eins og fyrr segir gátum við íslendingar í fyrstu valið úr skipum í Englandi til kaups, en þegar framí sótti reyndust mörg skipanna slitin og þurfa mikið viðhald. Tryggvi Gunnarsson sagði að þilskipin hafi greitt kaupverð sitt á þremur árum, en þeirri hagnaðarútgerð brá skjótt til hins verra. Það reyndist erfitt að manna skipin jöfnum færamönnum og tekjur manna reyndust mjög misjafnar á þeim, algengt að lægsti maður dragi ekki nema fjórðung móts við hæsta mann. Erfiði var mikið og aðbúnaður slæmur. Þröngt var um menn í lúkarnum, tvísett í margar kojur, skrínurnar tóku mikið pláss og skrínukosturinn geymdist illa, myglaði og þránaði. Eina nýmetið var soðningin. Engin var bryggjan í Reykjavík til að landa við úr skútum og þær lágu framá höfn og landað í uppskipunarbáta, og borinn uppúr þeim fiskurinn á handbörum lengi vel en síðar notaðar kerrur. Þessi uppskipun var erfitt verk og gat verið hættulegt, ef ókyrrt var í sjóinn á höfninni. Þegar þessu löndunarstreði var lokið tók við saltburður og útskipun í skútuna. Vatnsburðurinn var eitt erfiðisverkið. Vatn var tekið úr vatnspóstinum uppi í Aðalstræti og flutt til skips í tunnum (síðar belgjum).

Þilskip og skútur á Reykjavíkurhöfn um 1900.                        (C) Magnús Ólafsson.


Þá varð það og svo, sem úrslitum réði að skjótt varð um þilskipaútgerðina að skipin reyndust meiri slysagildrur en árabátarnir höfðu verið, og var það þveröfugt við það, sem menn höfðu haldið. Á þremur áratugum (1881-1910), drukknuðu 2096 manns. Og voru þá drukknanir 83 af hundraði allra slysfara í landinu. Þær voru þá ferfalt tíðari hér en í Noregi. Á síðara hluta ofannefnds tímabils 1904-10 fórust að meðaltali 15 af hverjum 1000 skipverjum á þilskipum, og af þilskipum drukknuðu tiltölulega fleiri menn en af árabátum. Árið 1887 drukknuðu 124, 1897: 125 og 1906: 124. Þetta voru mestu mannskaðaárin á þilskipum. Þau voru þó enn meiri fyrr á öldinni. Á árunum 1832-46 misstu Vestlendingar (Vestfirðingar og Breiðfirðingar) 22 skip og þar af helminginn með allri áhöfn (Lúðvík). Viðhaldskostnaður varð mikill á mörgum skipanna, eða eins og Matthías Þórðarson orðar það, en hann var skipstjóri og útgerðarmaður: „Skúturnar voru flestar gamlar og úr sér gengnar og töpuðust stórar fjárhæðir árlega til viðhalds þeirra. Hjá mörgum varð þessi kostnaður meiri en nam ágóðanum af sæmilegri vertíð og urðu því margir fyrir tapi af útgerðinni." Það var sýnt að hverju stefndi fyrir skútuútgerðinni þegar 1906, þegar reynsla var komin á vélbátana, sem Þorsteinn í Laufási segir frá í bók sinni „Sjómannsævi í Eyjum". Hann gerði út 7 tonna bát, sem hann keypti 1904 og Ægir segir bátinn hafa aflað á vertíð með 5 manna áhöfn álíka og skúta með 20 manna áhöfn, og þá komið upp hið sama og með árabátana og skúturnar áður. í Ægi 1908 er grein um hnignun skútuútgerðar, en þá mátti orðið merkja að hverju stefndi, þótt segja megi að fullur gangur væri á útgerðinni að því er laut að fjölda skipa fram um 1910. í greininni segir svo: . . . svo dæmi um hnignun útvegsins (þ.e. skútuútvegsins,) skal þess getið, að nú getur maður eiginlega ekki talið nema 5 útgerðarmenn við Flóann og það eru stórkaupmenn eða stórverzlanir, sumpart danskar selstöðuverzlanir og enskt auðfélag. Íslenskir útgerðarmenn eru að detta úr sögunni. Það eru eftir að nafninu til 4-5 menn með 1 skip eða hluta úr skipi, en það eru lítil líkindi til, að þeir geti haldið úti skipi í ár nema þá einn eða tveir af þessum mönnum, ef ekki er hlaupið undir bagga með þeim og þeim veitt fjárhagsleg aðstoð. Þessi útvegur er í dauðateygjunum ... " Höfundurinn reyndist ekki sannspár um afdrif íslenzkra útgerðarmanna, þó að hann sæi glögglega dauðamörkin á skútuútgerðinni í þeirra höndum. Þessar verzlanir, sem greinarhöfundur hefur í huga voru Duus og Edinborg, sem rak útgerðarfyrirtækið Sjávarborg. Duus hafði keypt Fischer-verzlun 1902 og tók þar við útgerð og fiskverzlun og jók hvorttveggja stórlega.
Edinborgar-verzlun var fyrr á ferð og keypti 6 kúttera aldamótaárið 1900. Verzlanirnar tóku sinn hagnað í verzlun með fisk og viðskiptin við mannskapinn á skipum sínum og miklu verzlun bæjarbúa almennt, og gátu bætt sér tapið af útgerðinni með verzlunarhagnaðinum. Þessi fyrirtæki gerðu út til að fá fisk til sölu. Einstaklingar, sem ráku skútur sátu verr í því, og töpuðu fljótt skipum sínum, þegar rekstrarkostnaður tók að aukast vegna mikils viðhalds á skipunum. Hrunið í skútuútgerðinni hófst með fullum hraða eftir 1910, þá er allur skútuflotinn 140 skip í landi, fækkað um 26 frá 1906, og 1915 voru skútur 95 og 1920, 39, og í Reykjavík stærsta skútuútgerðarbænum voru aðeins eftir 1920 6 eða 8 kútterar. Nokkrum skútum var breytt í vélskip.

Ásgeir Jakobsson.
Sjómannadagsblaðið. 1 júní 1991.

Þilskipið Himalaya TG 552 á strandstað við Haldarsvík í Færeyjum 1923. (C) Jan Erik Simonsen.
Líkan af Himalaya TG 552. Skráningarnúmerið sem málað er á líkanið, TG 2, er ekki rétt. Himalaya bar hér á landi númerið GK 1. (C) Þórhallur S Gjöveraa.


                      Sala á þilskipum til Færeyja

Gunnar Hafstein bankastjóri frá Færeyjum var hjer á ferð í þessum mánuði til þess að kaupa þilskip handa Færeyingum. Hann keypti 9 þilskip (kúttera) frá Edinborgar-verslun í Reykjavík og Hafnarfirði og 1 af Sig. Jónssyni í Görðunum. Kaupverðið mun hafa verið um 60,000 kr. á öllum skipum Edinborgar, en 15,000 á skipi Sigurðar. Það hefur vakið mikið umtal þessi sala skipastólsins hjer í bænum. Fyrst byrjaði »Þjóðviljinn« og kallaði það afturför, og svo skrifar fyrv. bankastj. Tr. Gunnarsson um sama efni í Lögrjettu. Hann átelur mjög þetta athæfi, skoðað frá því sjónarmiði hvað mikið landið missi af atvinnutækjum fyrir sjávarútveginn, og hve mikils fiskimenn yfir höfuð missi við þessa sölu. Ægir getur engan veginn fallist á skoðun þessara manna sem telja þella afturför, þó gömul atvinnutæki sjeu lögð niður, þegar reynslan hefur sýnt að þau ekki gefa ávinning, hvorki sjeð með augum útgerðarmanna sjálfra og ekki heldur háseta, og þegar jafnframt er tekið tillit til þess, að botnvörpuskipum fjölgar stöðugt, sem gefa báðum aðiljum meira í aðra hönd. Hitt er satt, að menn missa atvinnu við sölu og fækkun þilskipastólsins hjer, bæði við seglasaum og aðra vinnu við skipin á sjó, og síðast en ekki sist missir »Slippurinn« mikið við aðgerð, þegar um gömul og lítt sjófær skip er að ræða eins og hjer á sjer stað, um flest þeirra. En þeir hinir sömu ættu að geta fengið aðra atvinnu eins arðberandi fyrir alla er hlut eiga að máli.

Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1913.

16.02.2024 17:49

B.v. Vínland RE 226. LCGM.

Botnvörpuskipið Vínland RE 226 var smíðað hjá Scheepswerft en Machinefabriek H.J. Koopman í Dordrecht í Hollandi árið 1918 fyrir Geir Thorsteinsson & Co h.f (Geir & Th.Thorsteinsson útgerðarmenn) í Reykjavík. 335 brl. 113 nt. 550 ha. 3 þenslu gufuvél. 132,0 x 22,9 x 12,5 ft. Skipið kom ekki til landsins fyrr en 9 janúar 1919 vegna ófriðarins í Evrópu. Skipstjóri var Guðmundur Jóhannsson. Skipið var selt árið 1923, H.P.Duus í Reykjavík, fékk þá nafnið Ása RE 226.Togarinn strandaði á Dritvíkurtanga á Snæfellsnesi, 20 desember árið 1925. Áhöfnin komst í björgunarbátanna og var bjargað um borð í Þýskan togara og fisktökuskipið La France sem flutti þá síðan alla til Hafnarfjarðar. Skipstjóri á Ásu var þá Bergþór Teitsson. Togarinn eyðilagðist á strandstað og brotnaði fljótt niður.

Hlutafjelagið Geir Thorsteinsson á Co. í Reykjavík rekur fiskiveiðaatvinnu. Lög fjelagsins eru samþykkt 14. nóvember 1915. Hlutafjeð er 125 þúsund krónur, er skiftist í eitt hundrað tuttugu og fimm þúsund króna hluti, hljóðandi á nafn, og er að fullu innborgað. Auglýsingar til fjelagsmanna sjer fjelagsstjórnin um að birtar verði, þær skal eigi birta í blöðunum. Í stjórn fjelagsins er kaupmennirnir T.h. Thorsteinsson og Geir Thorsteinsson og prentsmiðjueigandi Halldór Þórðarson, allir í Reykjavík. Formaður hefir sem prókúruhafi fjelagsins heimild til að rita firmað, að öðru leyti meiri hluti. stjórnarinnar. Prókúruhafinn ritar þannig:
                                                      p p. Geir Thorsteinsson & Co. h/f.
                                         Geir Thorsteinsson. Reykjavik, 13. febrúar 1916.
                                                      pr. Geir Thorsteinsson & Co. h/f
                              Geir Thorsteinsson, Th. Thorsteinsson, Halldór Þórðarson.

Firmatilkynningar fyrir árið 1916.

B.v. Vínland RE 226 á leið inn til Reykjavíkur. Ljósmyndari óþekktur. Mynd úr safni mínu.



                                              Nýtt skip

Hinn 9. þ. m. kom hingað hið nýja botnvörpuskip »Vínland«, sem skipstjóri Jón Jóhannsson sótti til Hollands. Það var pantað fyrir stríðið, en allt stöðvaðist við það og fékst það ekki fyr en nú.

Ægir. 1-2 tbl. 1 janúar 1919.

B.v. Ása RE 226 út af Vík í Mýrdal.        Ljósmyndari óþekktur. Mynd úr safni mínu.


                Togarinn Ása strandar
    við Malarrif á Snæfellsnesi og sekkur

Í gærmorgun barst sú fregn um bæinn, að togarinn Ása hefði strandað undir Svörtuloftum vestan á Snæfellsnesi. Höfðu verið send neyðarskeyti með loftskeytatækjum skipsins, eftir klukkan 4 um nóttina, en þau hættu laust fyrir kl. 5. Veður var hvassast hjer í gærmorgun, og fyltust menn því ugg um afdrif skipverja, því eigi mun vænlegt um landtöku undir Svörtuloftum, ekki síst þegar vont er í sjó. Gullfoss var staddur í Stykkishólmi í gærmorgun og lagði af stað á vettvang. Tveir Helleyers togararnir, Lord Fischer og Kings Grey, komu til sögunnar, er fram á daginn leið. Hafa þeir náð neyðarskeytunum frá Ásu og komu því til bjargar. En þeir hittu togarann ekki undir Svörtuloftum, heldur sunnan við Snæfellsnesið undan Malarrifi. Er þeir komu að Ásu, var hún að mestu leyti sokkin í sjó, en þó ekki meira en svo, að menn hefðu getað haldið sjer þar ofansjávar, er hinir ensku togarar komu þar að. Mannaferð sást þar í landi, og hugðu skipverjar á aðkomnu togurunum, að þar væri skipshöfnin af Ásu. Var skotið báti í land. Kom þá í ljós, að þar var enginn kominn af Ásu. Hjeldu menn nú, að strandmennirnir hefðu haldið vestur með nesinu, á skipsbátunum, því þeir hefðu álitið tilgangslaust að reyna landtöku, þar sem skipið strandaði, því þeir álitu sig vera undir Svörtuloftum. Hjelt annar togaranna því vestur með nesinu og átti von á strandmönnunum vestur í Dritvík. En skömmu eftir að þessir tveir togarar voru byrjaðir að leita að skipshöfninni frá Asu, kom fregn um það, að þýskur togari hefði náð öllum skipverjum af Ásu og væri kominn af stað með þá til Reykjavíkur.
Ása fór hjeðan í fyrrakvöld kl. 8. Ýmsar getsakir og sögusagnir gengu hjer um bæinn í gær um orsakir strandsins, m.a. sú saga að áttavitinn hafi átt að vera vitlans. Páll Halldórsson skólastjóri hafi staðið í stríði við að lagfæra áttavitann hjer í fyrrakvöld. Mbl. spurði Pál Halldórsson um þetta í gærkvöldi. Sagði hann það satt vera, að hann hefði litið eftir áttavitanum áður en skipið fór, en fullyrti, að ekkert hefði verið við hann að athuga. Seint í gærkvöldi kom fisktökuskipið La France til Hafnarfjarðar. Er skip það í förum fyrir Proppébræður. Það átti að koma við á Sandi í gærmorgun, en skipstjóri sá sjer ekki fært að haldast þar við vegna veðurs og hjelt hann því skipinu suður fyrir Snæfellsnes. Um hádegi í gær hitti hann skipbrotsmenn af Ásu í skipsbátunum. Rjett um sama mund bar þar að þýskan togara. Fóru mennirnir af öðrum bátnum í togarann en af hinum í La France. En síðar varð það að samkomulagi, að La France tæki alla strandmennina og flytti þá suður. Þeir höfðu verið í skipsbátunum síðan kl. 7 í gærmorgun. Vindur var hvass af landi, og leituðu þeir ekki lands. Rjett áður en blaðið fór í prentun, náðist tal af skipstjóranum Bergþór Teitssyni. Hann var þá ásamt allri skipshöfninni nýkominn í land í Hafnarfirði og beið eftir bílferð hingað. Hann var sagnafár, að öðru leyti en því, að hann sagði skipsmenn alla ómeidda og líðan þeirra sæmilega eftir ástæðum. Aðhlynningu höfðu þeir fengið ágæta á hinu norska fisktökuskipi. Hann kvað þá aldrei hafa sjeð til lands, meðan þeir voru í bátunum, enda var blindhríð allan þann tíma. Um áttavitann eða annað slíkt, vildi hann ekkert segja á þessu stigi málsins sem vonlegt er.

Morgunblaðið. 22 desember 1925.

13.02.2024 13:57

B.v. Ingólfur Arnarson RE 153. LBMW.

Botnvörpungurinn Ingólfur Arnarson RE 153 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1912 fyrir Pétur J Thorsteinsson útgerðarmann og Fiskiveiðafélagið Hauk í Reykjavík. 306 brl. 520 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Amos & Smith Ltd í Hull. 135,0 x 23,5 x 12,6 ensk ft. Smíðanúmer 540. Kom togarinn í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 19 október sama ár. Fyrsti skipstjóri var Pétur Bjarnason, er áður hafði verið farsæll skútuskipstjóri. Árið 1915 mun Fiskiveiðafélagið Haukur hafa verið skráður eigandi. Skipið var selt franska flotanum haustið 1917 og bar hjá þeim nafnið Singe. Árið 1923 var skipið selt, S.A. P‘cheries Ostendaises í Belgíu, hét þar Nebris O 104. Selt 10 apríl 1924, Consolidated Steam Fishing & Co í Grimsby, hét Nebris GY 84. Nebris stundaði veiðar m.a. við Íslands og var þekktur landhelgisbrjótur og mun hafa verið tekinn nokkrum sinnum að ólöglegum veiðum. 13 mars árið 1932 tók varðskipið Ægir togarann að ólöglegum veiðum út af Garðskaga. Skipherra á Ægi var þá Einar Einarsson. Lentu skipin þar í árekstri og úr urðu mikil málaferli, „Nebris málið“ svokallaða og var skipstjóri Nebris, Christian Th Johnson sýknaður af þeim, en dæmdur í 12.500 kr sekt og afli og veiðarfæri gerð upptæk fyrir landhelgisbrotið. Sagt hefur verið að þetta mál hafi orðið til þess að Einar skipherra hafi hrökklast úr starfi hjá Landhelgisgæslunni. Togarinn var seldur í apríl 1937 í brotajárn til Metal Industries Ltd í Glasgow í Skotlandi og var togarinn rifinn í Rosyth í enduðum maímánuði það ár.

Fyrstir til þess að hefja togaraútgerð á tímabilinu 1911-17 voru þeir bræður Pétur Jens og Þorsteinn Thorsteinsson, eða P.J. og Th. Thorsteinsson eins og þeir voru venjulega kallaðir. Pétur hafði losað sig úr Milljónafélaginu (Heimild er fyrir því að Pétur hafi verið hrakinn á brott úr Milljónafélaginu) og gengið til samstarfs við bróður sinn, Þorstein, sem rak umfangsmikla verslun í Reykjavík undir nafninu Liverpool. Þeir kölluðu útgerð sína Trawlfélagið Bræðurnir Thorsteinsson og byrjuðu með því að taka tvo enska togara á leigu í vetrarvertíð 1911. Þeir hétu Vale of Lennox og Wetherley. Síðan létu þeir bræður smíða fyrir sig tvo togara í Englandi er nefndir voru Baldur og Bragi, og komu þeir til landssins snemma árs 1912.
Svo virðist sem bræðurnir hafi fljótlega viljað slíta samstarfinu því Pétur hvarf úr félaginu í desember árið 1913. Var það þó um stuttan tíma rekið áfram undir sama nafni, en skipstjórarnir á Baldri og Braga, þeir Kolbeinn Þorsteinsson og Jón Jóhannesson gerðust samstarfsmenn Þorsteins. Hinn 17.desember 1913 var stofnað Fiskiveiðahlutfélagið Bragi er tók við af hinu fyrra félagi. Hlutafé þess var 80 þús. Kr. Stjórn félagsins skipuðu tveir kaupmenn auk Þorsteins, þeir Guðmundur Olsen og Siggeir Torfason. Þetta félag starfaði út tímabilið, en seldi togara sína til Frakklands 1917. Th. Thorsteinsson hafði mikla fiskverkunarstöð á Ytra-Kirkjusandi í Reykjavík. Var reist þar þurrkhús, þar sem þurrka mátti saltfisk við ofnhita.
Pétur J. Thorsteinsson hætti ekki afskiptum af togaraútgerð, þó að hann sliti samstarfi við bróður sinn, því að hann var þá þegar orðinn einn af eigendum í Fiskiveiðafélaginu Hauki, er stofnað var um haustið 1912, og einnig framkvæmdastjóri þess. Þetta félag lét smíða í Englandi stærsta togara, er Íslendigar eignuðust fyrir fyrra stríð, en það var Ingólfur Arnarson. 

Haukur var sameignarfélag, er eftirtaldir menn áttu: Pétur Jens Thorsteinsson, Jóhannes Magnússon, kaupmaður í Reykjavík, Jón Magnússon fiskmatsmaður, Ingimundur Jónsson kaupmaður, Þorsteinn Jónsson járnsmiður, Sveinn Björnsson málflutningsmaður, Pétur Bjarnason skipstjóri og Jón Einarsson frá Vestmannaeyjum. Átti hver þeirra 1/8 hlut í félaginu. Annan togara keyptu þeir frá Hollandi árið 1916, og hét sá Þorsteinn Ingólfsson. Bæði skipin voru seld til Frakklands 1917.

Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917.
Heimir Þorleifsson. 1974.
Birgir Þórisson.

B.v. Ingólfur Arnarson RE 153 á Reykjavíkurhöfn.                    (C) Magnús Ólafsson.


                     Nýr íslenzkur botnverpingur

Íslenzkur botnverpingur nýr kom hingað á laugardaginn, Hann heitir „Ingólfur Arnarson", og er eign félags, sem „Haukur " heitir og eru í því Pétur J. Thorsteinsson og 6 eða 7 menn aðrir. Skipstjórinn er Pétur Bjarnason. Skipið er hið fegursta, enda nýtizkusnið á því að öllu leyti.

Þjóðviljinn + Þjóðviljinn ungi. 24 október 1912.

Ingólfur Arnarson kemur í fyrsta sinn til Reykjavíkur 19 okt. 1912. Blíantsteikning eftir Elías Pálsson.
 
Ingólfur Arnarson RE 153 á Reykjavíkurhöfn.                         (C) Magnús Ólafsson.


             Botnvörpungasalan 10 skip seld

Sá mikli viðburður í sögu Íslands gerðist um síðustu mánaðarmót, að landsstjórnin veitti leyfi til að selja 10 af íslensku botnvörpungunum til Fnakklands. Og eru það þessi skip: Apríl, Maí, Baldur, Bragi, Eggert Ólafsson, Earl Hereford, Ingólfur Arnarson, Þorsteinn Ingólfsson, Þór og Jarlinn. Mun skipasala þessi hafa verið á döfinni síðan snemma í sumar, eða jafnvel síðan í fyrra vetur, en lögin um bann gegn sölu íslenskra skipa úr landinu, sem búin voru til á aukaþingi í vetur verið því til fyrirstöðu, og landsstjórnin hinsvegar ekki viljað veita undanþágu frá lögunum á eigin ábyrgð, þar sem um svo mörg skip var að ræða. En svo er að sjá á nýkomnum Reykjavíkurblöðum, sem alþingismennirnir hafi í þinglokin samþykt að landsstjórnin mætti veita undanþágu frá sölubanninu, og að hún hafi ekki verið sein á sér að nota það, því tæpum hálfum mánuði síðar er undanþágan veitt og salan að fullu afgerð með skriflegum samningum, undirrituðum af ræðismanni Frakka í Reykjavík, fyrir hönd Frakknesku stjórnarinnar. Söluverð allra skipanna er fjórar og hálf milljón króna samtals, og er það óefað sú stærsta verslun sem Íslendingar hafa gert í einu, enn sem komið er. En misjafna dóma hefir hún hlotið, bæði hjá blöðunum og einstökum mönnum, og er þess að vænta um jafnmikið stórmál og þetta er, að ekki líti allir sömu augum á það.
Við lauslega yfirvegun málsins verður naumast séð, hvað eigendum skipanna hefir gengið til að selja þau, eða þeir hafi neinn verulegan hagnað af sölunni. Aftur á móti er tjónið, atvinnuleysi hundruð og jafnvel þúsunda manna, sem af sölunni leiðir, bersýnilegt og óvíst að fundin sé leið sem bætir úr því að minsta kosti í bráð. Ástæður landsstjórnarinnar til að veita undanþáguna, eru aftur á móti auðsæilegri, því hún var ýmsum skilyrðum bundin frá hennar hálfu. T. d. fær hún tvo þriðjuparta af söluverðinu lánað, og verður ekki skilað eigendum aftur nema varið sé til fiskiskipakaupa. Þannig fá eigendur skipanna aðeins þriðjung verðsins útborgað nú. Auk þessa eiga 3 prc. af söluverðinu að renna í sérstakan sjóð, sem verja á til dýrtíðarráðstöfunar og hjálpar þeim sem atvinnu missa við söluna. Sjóður þessi sem verður 135 þús. krónur, verður undir ráðstöfun landsstjórnarinnar og bæjarstjórnar Reykjavíkur, og er skipaeigendunum algjörlega tapað fé. Þarna fær því Iandsstjórnin þrjár miljónir króna lánaðar og 135 þús. kr. til hjálpar almenningi, og auk þess er fyllyrt að hún hafii eingöngu fyrir skipasöluna, komist að miklu hagfeldari kaupum og flutningi bæði á kolum og salti, en annars hefði orðið.
Ástæður landsstjórnarinnar eru því sjáanlegar, en naumast ástæður skipaeigendanna. Söluverð botnvörpunganna er að vísu fullum helmingi hærra en þeir voru keyptir fyrir. En að hægt verði að fá skip aftur lægra verði en þetta, er svo mikið efamál, að naumast virðist á það treystandi, fyr en máske 10 árum eftir stríðið. En þótt ástæður landsstjórnarinnar séu sjáanlegar, er alveg óvíst að rétt hafi verið að að leyfa söluna, þegar tillit er tekið til þess feykna mannfjölda sem fyrir atvinnumissi verður. Minsta kosti er nú enn meiri ástæða en áður að ætlast til þess af landsstjórninni, að hún nú þegar ráðist í einhver þau verkleg fyrirtæki er veiti mönnum atvinnu, ekki aðeins í hundraða heldur í þúsundatali, og hlutist til um að sú atvinna verði sem víðast í landinu. En hvað svo sem um þessa botnvörpungasölu verður sagt, þá er víst, að það er stórviðburður í sögu landsins, og fáir mundu hafa trúað því fyrir svo sem 10 árum, að eitt stórveldi Norðurálfunnar myndi fara til Íslands til gufuskipakaupa. En nú á tímum gjörist svo margt sem vér íslendingar höfum ekki átt að venjast hér áður.

Fram. 51 tbl. 27 október 1917.

Ingólfur Arnarson RE 153 að landa síld, sennilega við Hoefnersbryggju á Akureyri. (C) Minjasafnið á Akureyri.
 
Breski togarinn Nebris GY 84.                                                        (C) Steve Farrow.


                            Árekstur

Þegar Ægir tók botnvörpunginn Nebris að veiðum í landhelgi í fyrradag tókst svo slysalega til, að Nebris rakst á Ægi og dalaði hann eitthvað. Út af árekstri þesum verða haldin sjópróf, og munu þau fara fram á morgun.

Vísir. 15 mars 1931.

26.01.2024 14:46

Breski togarinn Kingston Peridot H 591 ferst út af Öxarfirði.

Síðdegis hinn 10 janúar árið 1968 lagði Hulltogarinn Kingston Peridot H 591 úr höfn í Hull og var stefnan tekin á Íslandsmið, þar sem helst þótti aflavon. Sama dag lagði togarinn St. Romanus H 223 úr höfn í Hull og var ætlunin að stunda veiðar við N-Noreg. Hann hvarf með manni og mús. Hinn 14 janúar leitaði Kingston Peridot hafnar í Reykjavík með slasaðan skipverja, matsveininn. Hélt togarinn þegar út og var ákveðið að nýr matsveinn kæmi frá Hull og yrði hann sendur vestur til Ísafjarðar og togarinn tæki hann þar um borð. Kingston Peridot var að veiðum út af Vestfjörðum næstu daganna. 25 janúar var togarinn fyrir norðan land, á Skagagrunni þegar veður tók að versna þar. Ákvað skipstjóri Kingston Peridot þá að halda austur fyrir Langanes, þar sem var ennþá sæmilegt veður. Síðast heyrðist frá togaranum að morgni hins 26 janúar og var hann þá á siglingu út af Norðurlandi á leið austur að Langanesi. Veður var þá hið versta, norðan hvassviðri eða stormur með mikilli frosthörku. Talið var að togaranum hafi hvolt út af ofurþunga íss og hafróti út af Öxarfirði í þessu óveðri. 20 menn fórust með honum.
Hellyerstogarinn Kingston Peridot H 591 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1948. 658 brl, 245 nettó. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvel. 181,7 x 30,8 x 16,0 ft. (ensk) Smíðanúmer 797. Togarinn var fyrst í eigu Kingston Steam Trawling Co Ltd í Hull og var hleypt af stokkunum 10 júlí og var svo afhentur eigendum sínum 25 nóvember sama ár. Togarinn var í eigu  Hellyer Brothers Ltd í Hull frá árinu 1966 þar til hann fórst út af Öxarfirði 26 eða 27 janúar árið 1968 með allri áhöfn 20 mönnum eins og áður segir.

Óveðrið sam varð Kingston Peridot að grandi var aðeins forsmekkurinn að því mannskaðaveðri er gerði í Ísafjarðardjúpi í byrjun febrúar þegar vélskipið Heiðrún ll ÍS 12 fórst með 6 manna áhöfn og 2 breskir togarar fórust. Annar þeirra, Ross Cleveland H 61 hvolfdi undan ofurþunga ísingar og fórust þar 19 skipverjar, en einn bjargaðist. Var það stýrimaður togarans, Harry Eddom. Var björgun hans kraftaverki líkust. Hinn togarinn, Notts County GY 643, strandaði við Snæfjallaströnd og fórst þar einn maður. Það má kalla það lán í óláni að togarinn hafi strandað, enda var það algerlega yfirísað og hefði að öllum líkindum fljótlega oltið undan þunga ísingarinnar og sokkið.

Togarinn Kingston Peridot H 591.                                                       (C) Clyn Woods.


                     Bretar við Ísland


Meðal þeirra togara, sem stunduðu veiðar á Íslandsmiðum í ársbyrjun 1968, var Kingston Peridot H-591, eign hins þekkta útgerðarfyrirtækis Hellyers Bros. í Hull. Lagði hann af stað úr höfn síðdegis 10. janúar og varð samferða öðrum togara, St. Romanus, út úr höfninni. Þar skildu leiðir. Kingston Peridot var stefnt á Íslandsmið en St. Romanus átti að stunda veiðar við Norður-Noreg. Hvorugt skipið átti afturkvæmt. Þau fórust bæði með manni og mús. Er talið líklegt að St. Romanus hafi farist á siglingu á miðin en síðdegis 11. janúar heyrði vélbáturinn Víkingur III frá Ísafirði, sem var á landleið úr róðri, óskýrt neyðarkall frá togaranum og daginn eftir fann danskur fiskibátur gúmbjörgunarbát sem síðar kom í ljós að var frá togaranum. Lét danski báturinn ekki vita um fund sinn fyrr en níu dögum síðar og það var ekki fyrr en 24. janúar sem skipulögð leit að St. Romanus hófst. Fannst þá einn björgunarhringur úr skipinu á svipuðum slóðum og gúmbáturinn fannst. Ferð Kingston Peridot til Íslands gekk áfallalaust að öðru leyti en því að á leiðinni féll matsveinn skipsins í stiga og varð fyrir meiðslum. Var honum komið í land og undir læknishendur á Ísafirði en þangað var þá kominn maður frá Bretlandi til að leysa hann af. Kingston Peridot hélt síðan til veiða og segir lítt af ferðum skipsins næstu daga.
Margar útgerðir höfðu reyndar ákveðið að hafa þann hátt á samskiptum við skip sín, sem voru á fjarlægum miðum, að þau létu vita um sig einu sinni á sólarhring. Við rannsókn á hvarfi St. Romanus og Kingston Peridot kom hins vegar í ljós að á þessu var mikill misbrestur og oft liðu margir dagar án þess að skipin létu frá sér heyra. Veðrátta var heldur rysjótt og stormasöm um allt land í janúar 1968. 25. janúar þótti Veðurstofu Íslands ljóst að hætta var á norðanáhlaupi og sendi þá ítrekað út viðvaranir til skipa og báta sem voru að veiðum fyrir norðan land. Þær urðu, öðru fremur, til þess að engir bátar voru þar á sjó þegar óveðrið skall á að morgni 26. janúar en vitað var þó að nokkrir erlendir togarar myndu vera að veiðum út af Norðurlandi. Vitað var að erlendu skipin fylgdust vel með íslensku veðurfréttunum og því þótti líklegt að þau hefðu haldið í landvar eða gert ráðstafanir til þess að verjast veðrinu. Veðurhæðin varð enn meiri en gert hafði verið ráð fyrir. Um tíma mældist vindhraðinn 12 vindstig í Grímsey og 10 vindstig á Mánárbakka á Tjörnesi. Jafnhliða hvassviðrinu herti frost og var víða 11- 14 stig á Norðurlandi þegar líða tók á daginn og hríðarbylur varð svo svartur að vart sást út úr augum. Var þetta með verstu veðrum sem gert hafði um langan tíma og hélst óveðrið nær óbreytt í hálfan annan sólarhring. Var ekki komið skaplegt veður fyrr en undir hádegi 28. janúar.

Togarinn Kingston Peridot H 591.                                                           James Cullen.


Síðdegis 28. janúar varð vart við mikla olíubrák á sjónum í Axarfirði. Í fyrstu var hún ekki sett í samband við sjóslys en þegar mannlaus gúmbátur fannst rekinn á fjörur við Einarsstaði í Axarfirði daginn eftir höfðu menn þar nyrðra samband við Slysavarnafélag Íslands. Þeir Henry A. Hálfdánarson framkvæmdastjóri félagsins, og Hannes Þ. Hafstein erindreki könnuðu þá þegar hvort skips væri saknað en í fyrstu virtist svo ekki vera. Var það ekki fyrr en aðfaranótt 30. janúar að fregnir bárust hingað til lands að Kingston Peridot hefði ekki svarað þótt ítrekað hefði verið reynt að ná sambandi við skipið. Eftirgrennslanir leiddu í ljós að síðast hafði heyrst til togarans laust fyrir hádegi 26. janúar. Þá hafði skipstjórinn samband við starfsfélaga sinn á togaranum Kingston Sardius, sem var frá sömu útgerð. Sagðist skipstjórinn á Peridot hafa verið að veiðum á Strandagrunni en þar færi veður ört versnandi og væri hann búinn að gefa sínum mönnum skipun um að ganga frá vörpunni og ætlaði hann síðan að halda austur á bóginn í átt að Kingston Sardius. Ræddust skipstjórarnir við í um hálfa klukkustund en eftir að samtali þeirra lauk ræddu loftskeytamenn skipanna, sem voru kunningjar, saman um hríð. Lauk samtali þeirra með því að loftskeytamaðurinn á Kingston Peridot sagði að komið væri vitlaust veður, þar sem togarinn var staddur. Búið væri að gera skipið sjóklárt og áhöfnin hefði um stund reynd að berja ísinn af því („lay for a couple of hours while the crew cleared ice from the deck.“). Ákváðu„ mennirnir að tala aftur saman um kvöldið. Undir kvöld var komið svo slæmt veður, þar sem Kingston Sardius var að veiðum út af Langanesi, að skipstjórinn ákvað að hætta veiðum og halda sjó. Laust fyrir klukkan átta reyndi hann að ná sambandi við Kingston Peridot en fékk þá engin svör. Um kvöldið og nóttina var öðru hverju reynt að kalla skipið upp, en ekkert heyrðist frá því. Töldu menn líklegt að ísing hefði sest á loftnetskipsins og jafnvel slitið það niður. Daginn eftir var enn reynt að ná sambandi en eins og áður var köllunum svarað með þögninni einni. Skipstjórinn á Kingston Sardius sendi þá skeyti til útgerðarinnar í Bretlandi. Þetta var á laugardegi og var skeytið borið til skrifstofu útgerðarinnar þar sem það mun hafa legið óskoðað fram á mánudagsmorgun. Þá reyndi útgerðin að ná sambandi við togarann en fékk engin svör. Hins vegar náðist í aðra togara útgerðarinnar sem voru á Islandsmiðum.Var það þó ekki fyrr en að kvöldi 29. janúar að útgerðin ákvað að gera eitthvað í málunum en þá hafði tryggingafélag hennar haft samband og greint frá því að fregnir frá Íslandi hermdu að mikil olíubrák væri í Axarfirði og þar hefði fundist gúmbátur sem gæti verið frá Kingston Peridot. Að morgni 30. janúar var eftirfarandi tilkynningu útvarpað í Ríkisútvarpinu bæði á íslensku og ensku: „Slysavarnafélag Íslands biður alla, sem eitthvað vita um breska togarann Kingston Peridot Hull 591, að láta skrifstofu félagsins vita. Síðasta samband við þennan togara var kl. 10:00 f.h. þann 26. janúar og var hann þá staddur vestur af Grímsey. Togarinn er grámálaður og hefur reykháf með bláu flaggi og bókstafnum H.“ Næstu daga fór fram mjög umfangsmikil leit að togaranum og stjórnaði Hannes Þ. Hafstein henni. Flogið var yfir víðáttumikið svæði við Norðurland og fjörur gengnar skipulega. Fannst brak rekið á fjörur undan bænum Skógum í Axarfirði, m.a. tveir björgunarhringir sem merktir voru Kingston Peridot. Margir bátar tóku þátt í leitinni, auk varðskipsins Alberts og stjórnaði skipherra þess, Helgi Hallvarðsson, leitinni á sjó. Veittu menn því þá athygli að óvenjulega mikið hrafnager var í Lágey, einni af Mánáreyjum, og tilsýndar vitist hrafninn hegða sér eins og hann væri í æti. Datt mönnum í hug að einhverjum úr áhöfn Kingston Peridot hefði auðnast að komast á land í Lágey en ekki náð að skipbrotsmannaskýli sem var í eyjunni.

Málverk eftir Steve Farrow af Kingston Peridot H 591.


Tókst tveimur skipverjum af Albert, þeim Þorvaldi Axelssyni og Kristni Árnasyni, að komast í land í Lágey þrátt fyrir mjög erfið skilyrði. Leituðu þeir í eyjunni en urðu ekki varir við neitt sem bent gat til mannaferða. Hins vegar var fjaran við eyjuna útötuð í olíu. Gúmbáturinn, sem fannst við Einarsstaði, var fluttur til Reykjavíkur þar sem hann var rannsakaður gaumgæfilega. Af merkingum á honum varð ráðið að hann var af Kingston Peridot en ekkert benti til þess að menn hefðu komist um borð í bátinn eða hafst við í honum. Allur búnaður bátsins var á sínum stað og hnífur, sem nota átti til að skera á fangalínuna, var í slíðrum. Þótti ljóst að línan hefði slitnað af miklu átaki og var getum leitt að því að báturinn hefði blásist upp eftir að skipið var sokkið og slitið hana. Leit var haldið áfram næstu daga. Töluvert brak rak á fjörur en ekki var vitað með vissu hvort það var úr Kingston Peridot. 2. febrúar voru togarinn og áhöfn hans talin af og sama dag var tilkynnt opinberlega í Hull að St. Romanus hefði farist með allri áhöfn. 40 menn fórust með skipunum tveimur og voru flestir þeirra úr sama hverfinu í Hull, St. Andrews. Fólk þar var sem þrumu lostið og undraðist það sem því fannst vera skeytingarleysi útgerða skipanna. Var boðað til almenns fundar í hverfinu til þess að ræða slysin. Um svipað leyti og fundarboðið var borið þar í hús var fáni dreginn í hálfa stöng á byggingu Thomasar Hamling, útgerðarfyrirtækis St. Romanus, og nokkrum mínútum síðar á byggingu Hellyers Bros. Þá varð Mack Neve, framkvæmdastjóra Verkalýðssambandsins í Hull, að orði: „Fjörutíu menn farnir og þetta er allt og sumt: Fáni í hálfa stöng.“ Geysilegt fjölmenni var á fundinum sem haldinn varí kapellu í St. Andrews hverfinu.

Hulltogarinn St. Romanus H 223. Togarinn fórst við Noregsstrendur. (C) James Cullen.


Þar var ákveðið að senda fulltrúa til Lundúna og ná þar fundi Harolds Wilsons forsætisráðherra. Skrifuðu um sjö þúsund manns undir skjal þar sem skorað var á forsætisráðherrann að láta málið til sín taka og sjá til þess að öryggi breskra togarasjómanna yrði aukið og aðbúnaður þeirra um borð í skipunum bættur auk þess sem skoðun færi fram á þeim skipum sem send væru á fjarlægar og hættulegar norðurslóðir. Rétt eins og það var íslenskt fiskiskip, sem að lokum fann hina votu gröf Goth, var það hlutur sem kom upp í veiðarfærum sem upplýsti hvar Kingston Peridot hafði farið niður. 22. apríl um vorið var vélbáturinn Sæþór frá Ólafsfirði að togveiðum djúp út af Axarfirði. Þegar trollið var híft reyndist torkennilegur hlutur vera í því auk þess sem bátsverjum virtist olíubrák koma á sjóinn undan trollinu. Bátsverjar tóku hlutinn með sér í land og var hann síðan sendur til Reykjavíkur til skoðunar. Reyndist þetta vera hetta af loftventli togara. Send var lýsing á hettunni til útgerðar Kingston Peridots en þaðan fengust þau svör að hettan gæti ekki verið úr togaranum. Meira en ári eftir að togarinn fórst fékk togskipið Björgvin frá Dalvík brak í vörpu sína er skipið var að veiðum á svipuðum slóðum og Sæþór hafði fengið ventilhettuna. Brak þetta reyndist vera úr björgunarbát og sáust á því merkingar þannig að unnt var að taka af allan vafa. Það var úr björgunarbáti Kingston Peridot. Umfangsmikil sjóréttarhöld fóru fram í Hull haustið eftir slysið og mættu tveir íslendingar, Hannes Þ. Hafstein og Hlynur Sigtryggsson, fyrir rétti og gáfu skýrslur. Við það tækifæri fór fram rannsókn á ventilhettunni, sem Sæþór hafði fundið, og fékkst þá staðfest að hún var úr Kingston Peridot. Á hettunni var bót og staðfesti starfsmaður í vélsmiðju, sem vann fyrir útgerð skipsins, að hann hefði sjálfur soðið bótina á hettuna. Málarekstur snerist ekki síst um það hvort Kingston Peridot hefði farist á rúmsjó eða við land en hefði skipið farist við land hefði tryggingafélag skipsins sennilega sloppið við að greiða aðstandendum mannanna, sem fórust, bætur. Þá snerust réttarhöldin einnig um hvort Kingston Peridot hefði verið sjóhæfur og kom fram það álit skoðunarmanna að togarinn hefði tæplega talist sjóhæfur til veiða við Ísland.
Framburður þeirra Hannesar og Hlyns, og þó einkum fundur ventilhettunnar og staðfesting á því að hún væri úr togaranum, varð til þess að niðurstaða réttarins varð sú að skipið hefði farist í rúmsjó og að skipstjórnarmenn gætu ekki hafa borið ábyrgð á því hvernig fór.

Úr greininni, Bretar við Ísland.
Rifjuð upp saga nokkurra breskra togara sem horfið hafa á Íslandsmiðum á síðustu áratugum.
Steinar J Lúðvíksson.
Fiskifréttir. 47 tbl. 19 desember 1997.

07.01.2024 10:56

B.v. Þormóður goði RE 209. TFSD.

Togarinn Þormóður goði RE 209 var smíðaður hjá A.G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1958 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur. 849 brl. 1.600 ha. Krupp díesel vél. 65,98 x 10,20 x 4,53 m. Skipaskrárnúmer 226. Skipinu var hleypt af stokkunum 28 janúar árið 1958 og kom til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 9 apríl sama ár. Þormóður var annar togarinn sem smíðaður var fyrir Íslendinga í Þýskalandi eftir lok seinni heimstyrjaldar og tók hann við hlutverki Nýsköpunartogarans Jóns Baldvinssonar RE 208 sem strandaði við Hrafnkelsstaðaberg á Reykjanesi í lok mars árið 1955. Hans Sigurjónsson var fyrsti skipstjóri togarans. Þormóður goði var í eigu Bæjarútgerðar Reykjavíkur til 27 nóvember árið 1978, eða í 20 ár, en þá var hann seldur Ólafi Óskarssyni útgerðarmanni í Reykjavík, hét þá Óli Óskars RE 175. Skipið var yfirbyggt og breytt í hringnótaveiðiskip í Finnlandi árið 1979. Einnig var sett ný vél í skipið, 2.460 ha. Wartsila vél, 1.942 Kw. Eftir það varð Óli Óskars eitt af aflahæstu loðnuveiðiskipum íslenska flotans. Og eftir að skipið komst í eigu Síldarvinnslunnar h/f í Neskaupstað í maí árið 1981, hét þá Beitir NK 123, var það einnig í röð aflahæstu skipa. Þetta skip á sér mikla og merka sögu að baki í þau 49 ár sem það var gert út á Íslandsmiðum. S.V.N. átti skipið í rúm 26 ár, uns það var selt til Greena í Danmörku í brotajárn á vordögum árið 2007. Þormóður goði var einn af síðustu síðutogurunum sem Íslendingar gerðu út, ef ekki sá síðasti.

B.v. Þormóður goði RE 209 á veiðislóð.                               (C) Ásgrímur Ágústsson.

 

                    Stærsta skip Íslenzka fiskiflotans
              kom til Reykjavíkur í gær

Bjart veður og sólskin var, er Þormóður goði sigldi fánum skrýddur inn á ytri höfnina hér í Reykjavík um klukkan 11,30 f. h. í gær. Þá þegar lögðu margir leið sína niður að höfn til þess að sjá togarann, sem er allur hið glæsilegasta skip. Um kl. 1 síðd. lagðist togarinn að hafnarbakkanum undir kolakrananum. Var þar fyrir allmargt fólk. Á nokkrum byggingum við höfnina var flaggað í tilefni af komu togarans. Um nónbil í gær bauð skipstjórinn, Hans Sigurjónsson blaðamönnum að skoða togarann. Tók hann á móti gestum sínum í hinni glæsilegu skipstjóraíbúð. Þar voru þeir einnig Hafsteinn Bergþórsson framkv.stj. og Þorsteinn Arnalds skrifstofustjóri Bæjarútgerðarinnar. Skipstjórinn skýrði meðal annars frá því, að í síðari reynsluför hefði togarinn náð 15 sjómílna hraða. Hann kvað enga reynslu enn komna á sjóhæfni togarans því ládauður sjór hefði verið alla leiðina. Þjóðverjar sögðu, að þó togað væri í 9 vindstigum, væri hvorki öryggi skipsmanna né skips teflt í tvísýnu.
Á heimleið var komið við í Grimsby og tekin þar veiðarfæri og ýmislegt fleira. Eru í togaranum  um 400 tonn af salti og á annað hundrað tonn af öðrum farangri, svo að heita má að hann hafi verið ,á hleðslumerkjum', er hann kom. Hann var þrjá sólarhringa frá Grimsby. Skipstjórinn sagði frá nokkrum nýjungum. Á stjórnpalli eru t. d. þrjú stýri, sem nota má til skiptis eftir þörfum. Það er stýri í miðri brúnni, hið venjulega stýri, skipsins, en svo eru stýri á hvorri síðu, sem notuð eru þegar togarinn er að veiðum. Í brúnni sýndi skipstjórinn blaðamönnum tvær fisksjár. Er önnur þýzk, og er hún jafnframt dýptarmælir, en hin er Kelvin-Hughes fisksjá. Þá sýndi hann sérstakan lofthemlaútbúnað fyrir vörpuna, sem verða á til mikils hagræðis við veiðar. Stjórnpallur skipsins er stór og bjartur. Sími er lagður um allt skipið, alls konar rofar og öryggistæki, sem gripið er til, ef eitthvað óvænt ber að höndum, t. d. eld. Loftskeytamaðurinn, Guðmundur Pétursson, sýndi gestunum hina miklu loftskeytastöð togarans. Sagði hann, að stöð skipsins væri það öflug að á stuttbylgjum mætti ná talsambandi við skipið nærri því hvar sem er á þeim siglinga og veiðisvæðum, sem ísl. togararnir kæmu á hér við land og við Grænland.
Þá sýndi hann lítið tæki, sem er sjálfvirkur neyðarsendir og setja skal í samband, ef yfirgefa þarf skipið, hvort heldur er vegna strands eða óvæntra atvika á hafi úti. Þessi sjálfvirki neyðarsendir gerir það kleift fyrir önnur skip og strandstöðvar, að miða togarann nákvæmlega út. Gísli Jón Hermannsson, fyrsti stýrimaður, fylgdi blaðamönnunum um skipið. Allar íbúðir og gangar eru klæddir að innan með ljósum harðviði.. Eru íbúðirnar hinar vistlegustu og rúmgóðar. Gísli Jón benti á ýmislegt af því, sem nýtt er í þessu skipi. Sérstakur gangur er úr brú og aftur í skipið til mikils hægðarauka og öryggis fyrir skipsmenn. Þegar komið er í hásetaíbúðir, er fyrst komið í þurrkklefa, þar sem skipsmenn fara úr hlífðarfötum, en þar fyrir innan er hvítmálað, bjart snyrtiherbergi. Íbúðir eru allar hitaðar upp með rafmagni. Eru hásetaklefar ýmist 2 eða 4 manna og eru þar inni borð, kollar og bekkir. Rafmagnseldavél er í stóru og rúmgóðu eldhúsi og í matsalnum geta 26 skipsmenn borðað samtímis. Athygljsvert er það og að klampar allir í fisklestinni eru úr aluminium og einangrun fisklestar er jöfn í lofti sem gólfi lestarinnar. Sérstakur stigi er úr stigahúsi við framsiglu, niður í fisklestar. Hafsteinn Bergþórsson framkvæmdastjóri, upplýsti aðspurður, að þessi stóri togari, sem er eign Reykvíkinga, hefði kostað um 14 milljónir króna. Þormóður goði hefur meiri úthaldsmöguleika en nokkur annar íslenzkur togari. Hann getur verið að veiðum án þess að koma til hafnar og endurnýja vatns eða olíubirgðir samfleytt í 45 daga.
Hafsteinn sagði að togarinn myndi í fyrstu veiðiförinni veiða fisk til söltunar. Lestarrýmið er það mikið, að ef vel gengur, getur togarinn komið með um 550 tonn af saltfiski úr þessari veiðiför. Það er nær 100 tonnum meira en „methafinn" Þorsteinn Ingólfsson, hefur landað eftir eina veiðiför. Hafsteinn Bergþórsson sagði, að nú ætti eftir að reyna það, hversu vandað skip Þormóður goði væri. Hið ytra væri svo að sjá, sem allt væri sérlega vandað og vandvirknislega af hendi leyst. Skipasmíðastöðin Seebeck í Bremerhaven hefur ekki fyrr smíðað jafnstóran togara. Aðalvél skipsins er 1650 hestafla Krupp vél. Sagði skipstjórinn frá því að í reynsluförinni hefði ekki orðið vart neins titrings, þó snúningshraðinn næði hámarki. Nú þegar er búið að ráða um 30 menn á Þormóð goða. Í gærdag komu um borð nokkrir sjómenn til þess að falast eftir skiprúmi. Væntanlega heldur Þormóður goði til veiða um helgina. Togarinn verður til sýnis fyrir almenning milli kl. 5 og 9 síðdegis í dag.
Síðdegis í gær skoðuðu borgarstjóri, bæjarstjórn og nokkrir gestir skipið. Formaður útgerðarráðs, Kjartan Thors, flutti við það tækifæri eftirfarandi ræðu: „Virðulegir gestir Bæjarútgerð Reykjavíkur er það mikil ánægja að bjóða ykkur hjartanlega velkomna um borð í þetta nýjasta og stærsta skip útgerðarinnar. Vissulega er slík viðbót við fiskiflota landsmanna merkur og gleðilegur viðburður. Og  efast ég ekki um að flestir íbúar þessa bæjar óski þess af heilum hug að gæfa og gengi megi ætíð fylgja hinu fagra skipi og áhöfn þess. Í fljótu bragði virðist einnig, að ástæðulaust ætti að vera að óttast að slíkar óskir rættust ekki. Þormóður goði mun vera stærsta og fullkomnasta fiskiskip, sem til þessa dags hefir komið í eigu íslendinga. Það er byggt í einhverri þekktustu og beztu togarasmíðastöð, sem starfrækt er í Evrópu, undir umsjón ágætra manna. Ekkert hefir heldur verið sparað til þess að það geti gegnt því forustuhlutverki í veiðiflota íslendinga, sem vonast mætti til af svo stóru og vel búnu skipi. Gera verður einnig ráð fyrir að skiprúm verði eftirsótt og í það veljist úrval ágætis manna. Dagleg stjórn í landi verður einnig í höndum hinna valinkunnu framkvæmdastjóra Bæjarútgerðarinnar. Tvennt er þó það, sem varpar dálitlum skugga á gleði mína. Má þar fyrst nefna hina ískyggilegu aflatregðu, er nú um langt skeið hefir verið á veiðisvæðum togaranna. Og í öðru lagi mjög svo ófullnægjandi starfsgrundvöllur, sem þessum veiðiskipum er búinn. Aflabrestinn ráðum við ekki við, en með bjartsýni útvegsmannsins er sífellt vonað að úr rætist. Ég held að allir séu mér sammála um að starfsgrundvöllur sá, er togararnir búa við, er allsendis óviðunandi. Og þarf þar skjótra úrbóta, ef forða á vandræðum. Hefi ég ástæðu til að ætla, að bráðlega verði gerðar ráðstafanir til lagfæringar.
Að lokum vil ég biðja ykkur, góðir gestir, að rísa úr sætum og sameinast um þá ósk, að þetta nýja skip megi ætíð verða sannkölluð happafleyta. Guð og gæfa fylgi ætíð skipi og áhöfn þess. Það lifi". Gunnlaugur Briem, ráðuneytisstjóri þakkaði af hálfu gesta og árnaði skipinu heilla.

Morgunblaðið. 10 apríl 1958.

Nótaskipið Óli Óskars RE 175 á landleið með fullfermi.         (C) Guðni Ölversson.

 

                 Síðutogarinn Þormóður goði er nú
                loðnuskipið Óli Óskars

Nýtt loðnuskip bættist í flota íslendinga í síðustu viku. Það er loðnuskipið Óli Óskars RE 175, sem áður hét Þormóður goði og var í eigu Bæjarútgerðar Reykjavíkur. Skipinu hefur nú verið breytt mikið, það lengt og byggt yfir það og er nú gjörólíkt gamla Þormóði. Eigandinn er Ólafur Óskarsson, útgerðarmaður. Blaðamaður og Jens Ijósmyndari lögðu leið sína um borð í skipið, þar sem það lá við Grandagarð og fengu leyfi til að skoða það.

Vísir. 19 febrúar 1979.

Nótaskipið Beitir NK 123 með fullfermi og bíður löndunar hjá loðnubræðslu S.V.N. í Neskaupstað. (C) S.V.N.



             Átak í atvinnumálum Neskaupstaðar

Síldarvinnslan hf. í Neskaupstað hefur nú fest kaup á nótaskipinu Óla Óskars. Rekur félagið nú af miklum myndarskap fimm skip, þrjá skuttogara og tvö nótaskip. Nær allur afli þessara skipa er unninn í Neskaupstað af fiskvinnslufyrirtækjum félagsins sjálfs og er þessi starfsemi öll meginþátturinn í atvinnulífi kaupstaðarins. Reynslan hefur sýnt, að skynsamlegt er að hráefnisöflunin og vinnslan sé á einni hendi. í því er fólgin mikil trygging fyrir því, að atvinnutækin nýtist bæjarbúum sem best, auk þess, sem hver þáttur styður annan, Þannig að tap á einum þætti rekstursins vinnst oft upp með hagnaði á öðrum. Tilgangurinn með kaupum Óla Óskars, sem senn mun fá annað nafn, er fyrst og fremst sá, að tryggja hráefnisöflun til bræðslunnar, en nú á tímum veiðitakmarkana og kvótaskiptingar, er þýðingarmikið fyrir bræðslurnar, að gera út eigin skip til öflunar hráefnis. Þær veiðar, sem fyrirsjáanJegt er, að Óli Óskars stundar, eru loðnuveiðar og kolmunnaveiðar, en að því hlýtur að reka, að íslenskir sjómenn komist upp á lag með að veiða kolmunna eins og sjómenn annarra þjóða. En enn Þarf Síldarvinnslan að bæta aðstöðu sína og er nú hugað að þeim málum. Fyrirtækið hefur tryggt sér lóð við nýju höfnina og hyggst reisa þar sem fyrst frystigeymslur sem fyrsta áfanga nýs frystihúss, en takmarkaðar frystigeymslur eru oft til mikils baga. Sjálfsagt verður bið á því að nýtt frystihús komist í gagnið, en Þegar Það er risið við höfnina, verður aðstaða frystihússins Öll önnur og betri. Til dæmis verða Þá flutningsleiðir með hráefni og afurðir eins stuttar og verða má. Vonandi vegnar Síldarvinnslunni svo vel, að Þess verði ekki langt að bíða, að hún geti af fullum krafti ráðist í byggingu nýrrar fiskvinnslustöðvar.

Austurland. 23 apríl 1981.

05.01.2024 18:25

B.v. Vörður BA 142. LCJT / TFBC.

Botnvörpungurinn Vörður BA 142 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1921. 316 brl. 600 ha. 3 þenslu gufuvél. 44,27 x 7,72 x 3,67 m. Smíðanúmer 187. Togarinn hét fyrst Gulltoppur RE 247 og kom til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 7 apríl árið 1922. Eigendur voru feðgarnir Sigfús Blöndahl og Magnús Th. S. Blöndahl í Reykjavík. Fljótlega var stofnað félag um rekstur skipsins og hét það h/f Sleipnir. Skipið var selt 20 mars 1928, h/f Andra á Eskifirði, skipið hét þar Andri SU 493. Selt 5 nóvember 1932, Bergi h/f í Hafnarfirði, hét Andri GK 95. 25 janúar 1936 strandaði togarinn í þoku og dimmviðri nálægt Whitby á austurströnd Englands. Var hann þá á leið til Grimsby að selja afla sinn. Náðist togarinn út tveimur vikum síðar og var dreginn inn til Whitby og gert við hann þar. Hinn nafntogaði matsveinn, Lási kokkur (Guðmundur Angantýsson) var um tíma um borð í Andra. Heyrt hef ég eða lesið, að hann hafi eldað ofan í sjálfan Nixon Bandaríkjaforseta, að ég held á Þingvöllum. Hann var seigur karlinn. Skipið var selt 3 maí 1937, Ólafi Jóhannessyni & Co h/f á Patreksfirði, fékk þá nafnið Vörður BA 142. 8 ágúst 1942 var eigandi skipsins h/f Vörður á Patreksfirði. Hinn 24 ágúst 1942 gerði þýsk sprengiflugvél árás á Vörð þegar hann var staddur um 20 sjómílur norðvestur af Barða. Var togarinn þá á heimleið til Patreksfjarðar. Flugvélin lét rigna vélbyssuskotum yfir Vörð og kastaði sprengju sem sprakk rétt aftan við hann. Einn skipverja, Sigurjón Ingvarsson, slasaðist alvarlega þegar hann varð fyrir vélbyssuskoti. Hélt togarinn þegar inn á Önundarfjörð, en Sigurjón lést af sárum sínum rétt áður en Vörður kom til hafnar á Flateyri. Sigurjón var 24 ára og var ættaður frá Geitagili í Rauðasandshreppi. Nokkrar skemmdir urðu á togaranum við þessa heiftúðlegu morðárás. Vörður var seldur 21 mars 1947, p/f Höddin (H.J. Thomsen) í Porkere í Færeyjum, hét þar Höddaberg TG 792. Togarinn var seldur í brotajárn og tekinn af Færeyskri skipaskrá 22 september árið 1955.

B.v. Vörður BA 142.                                                                  Ljósmyndari óþekktur.



              „Andri" seldur til Patreksfjarðar

Togarinn »Andri«, sem keyptur hefir verið frá Reykjavík, af Ólafi Jóhannessyni & Co., kom til Patreksfjarðar í gærmorgun. Skift hefir verið um nafn á skipinu og heitir það nú »Vörður«. Skipið átti að fara á, veiðar í gærkvöldi.

Þjóðviljinn. 8 maí 1937.

B.v Andri SU 493 á siglingu.                                             (C) Guðbjartur Ásgeirsson.



                      Loftárás á togarann ,,Vörð“

Þýzk sprengjuflugvél réðist á togarann „Vörð“ út af Vestfjörðum 24. ágúst. Einn af hásetunum, Sigurjón Ingvarsson, varð fyrir banaskoti. Í blaðaviðtali skýrir skipstjórinn, Gísli Bjarnason, þannig frá atburðunum: „Við vorum staddir 20 sjómílur norðvestur af Barðanum, í stefnu fyrir Kóp, áleiðis til Patreksfjarðar, þegar árásin var gerð. Klukkan mun hafa verið farin að ganga tíu og við vorum nýhættir veiðum". „Sáuð þér þegar flugvélin kom?“ „Ég var ekki uppi en það var kallað niður til mín og sagt, að flugvél væri að koma úr vesturátt, í stefnu á togarann. Loftskeytamaðurinn þekkti þjóðerni hennar og sagði, að hún væri þýzk“. „Hóf flugvélin strax árás á skipið?“ „Já, strax þegar hún nálgaðist það meir. Þegar hún átti skamman spöl eftir til okkar, tók hún beina stefnu á skipið, lækkaði flugið jafnframt til muna og hóf skothríð á togarann. Sennilega mun bæði hafa verið skotið úr vélbyssu og fallbyssu, enda þótt við gerðum okkur ekki ljósa grein fyrir því vegna hávaðans. Má segja að þessi augnablikin hafi allt leikið á reiðskjálfi“. „Hvað tókuð þið til bragðs?“ „Við héldum skipinu á fullri ferð áfram, en beygðum því flötu við vindi, þannig að stefna togarans var til suðausturs“. „En hvar héldu mennirnir sig?“ „Mennirnir voru allir á þilfari, rétt áður en árásin var gerð og voru þar að vinna að fiski. En nokkurum mínútum áður en sást til flugvélarinnar fóru þeir niður til að drekka kaffi. Aðeins þrír menn voru uppi, og meðal þeirra var Sigurjón heitinn. Var hann framan við trollspil á leið aftur eftir skipinu, þegar skot hæfði hann í bakið, svo hann féll við. Fór skotið í gegn og út um kviðinn“. „Hvað stóð árásin lengi?“ „Það er ekki gott að gera sér grein fyrir hversu lengi þessi skothríð stóð, en þegar flugvélin hafði dembt yfir okkur skothríð nokkura stund, flaug hún yfir skipið, beygði og stefndi á það að nýju.
Að þessu sinni stefndi hún skáhalt fram yfir skipið og hóf vélbyssuskothríð úr nokkurri fjarlægð áður en hún kom að togaranum. Þegar flugvélin hefir haldið sig vera komna yfir skipið, lét hún sprengju falla, en hún lenti aftan við skipið. Ég get ekki sagt hve langt fyrir aftan togarann sprengjan féll, en það var þó svo nærri, að skipið hristist allt og nötraði, lóðvélin hætti að vinna og leiðslur í vélarúmi slitnuðu. Ýmsar fleiri skemmdir urðu víðsvegar á skipinu. Nokkur vélbyssuskot lentu á stjórnpalli, en ekkert þeirra komst í gegn, vegna þess að pallurinn er brynvarinn gegn vélbyssuskotum. Er flugvélin hafði látið sprengjuna falla hætti hún árásinni og flaug á brott. Stefndi hún til austurs og hvarf þar sjónum okkar. Þetta var Focke Wulf flugvél, 4 hreyfla“. „En hvað varð um mennina, sem á þilfarinu voru í upphafi árásarinnar?“ „Þeir tveir, sem ósærðir voru, komust niður eftir fyrri lotuna, hafði þá ekki sakað neitt í kúlnaregninu. Héldum við allir kyrru fyrir niðri þar til árásirnar voru um garð gengnar“. „Gerðuð þið ekki tilraun til að ná sambandi við land eða önnur skip með loftskeytum eða taltækjum?“ „Jú, strax og árásin var gerð, var loftskeytamanninum falið að brjóta innsigli tækjanna og senda út neyðarmerki. Svaraði bæði loftskeytastöðin og ýmis skip og stóðu í sambandi við okkur meðan að árásin stóð yfir“. Hvert var svo haldið að árásinni lokinni?“ „Við héldum beinustu leið til lands, en það var til Önundarfjarðar, til þess að koma hinum særða manni hið allra fyrsta til læknis. En stundarfjórðungi áður en við komum til Flateyrar, andaðist hann. Hann hafði fulla meðvitund fram undir andlátið og gerði sér fyllilega ljóst, hvað ske mundi. Tók hann því með æðrulausri ró og stillingu. Sigurjón Ingvarsson var fæddur 9. janúar 1918. Hann var gæða- og dugnaðardrengur hinn mesti, og sakna allir skipverjar hans sem góðs félaga og duglegs sjómanns. Hann var stillingar- og skapfestumaður mikill og brosti ávallt að erfiðleikunum, þegar þeir steðjuðu að. Eftir að læknisskoðun hafði farið fram á líkinu fluttum við það beina leið frá Flateyri til Patreksfjarðar".

Sjómannablaðið Víkingur. 9 tbl. 1 september 1942.

Vörður BA 142, t.v. og Gylfi BA 77 við bryggju á Patreksfirði. Gylfi var smíðaður hjá A/G Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi 1915 sem Gylfi RE 235 fyrir h.f. Defensor í Reykjavík. 336 brl. 600 ha. gufuvél. Var í eigu Ólafs Jóhannessonar & Co á Patreksfirði frá 1932. Frá 1942 er eigandi h.f. Gylfi á Patró. Togarinn var seldur p/f Stjörnunni í Vestmanna í Færeyjum, hét þá Gullfinnur VN 313. Togarinn sökk út af Angmagsalik á Austur-Grænlandi eftir að hafa skemmst í ís 20 mars árið 1960.   Ljósmyndari óþekktur. 



                Eskfirðingar hafa keypt togara

Á Eskifirði hafa undan farið verið hin mestu atvinnuvandræði og litið mjög illa út um framtíð kauptúnsins. Eignir þar á staðnum, sem áður hafa verið metnar ærið hátt, eru því nær óseljanlegar. Hinn 12. Janúar í vetur var stofnað á Eskifirði togarafélagið „Andri". Stofnfélagar voru 12. Formaður var kosinn Páll Magnússori lögfræðingur, oddviti hreppsins. Meðstjórnendur voru kosnir Markús Jensen kaupmaður og Ólafur Sveinsson frá Firði, fyrrverandi bankagjaldkeri. Hlutafé félagsins er 50 þúsund krónur og leggur hreppurinn fram 15 þúsund. Verkamenn og sjómenn, sem atvinnu fá hjá félaginu, leggja í hluti 10 % af kaupi sínu fyrstu tvö árin. Skömmu eftir stofnun félagsins fór formaður þess hingað til Reykjavíkur. Hefir hann nú keypt af „Sleipni" togarann „Gulltopp". Á að skíra skipið upp, en ekki fullráðið, hvaða nafn það hlýtur. Líklega verður það nefnt „Reyður", en Reyður heitir fjall eitt fagurt við Reyðarfjörð. Skipstjóri mun verða sá sami og verið hefir, en framkvæmdastjóri félagsins verður Jón Eyvindsson héðan úr Reykjavík. „Andri" tekur við skipinu 15. marz. Það mun leggja hér upp afla sinn úr tveim fyrstu ferðunum, sem það fer eftir eigendaskiftin. 

Alþýðublaðið. 1 mars 1928.

B.v. Andri GK 95 á strandstað við Whitby á Englandi.          Ljósmyndari óþekktur.



     Togarinn Andri strandar við England í niðaþoku

Togarinn Andri strandaði nálægt Whitby á Englandi aðfaranótt sunnudags. Niðaþoka var er togarinn strandaði, og við rannsókn, sem farið hefir fram, hefir komið í ljós, að skekkja var á áttavitanum, sem nam 22 gráðum. Þar sem togarinn strandaði er mjög stórgrýtt og hamraveggur í sjó fram. öllum mönnum tókst að bjarga eftir að þeir höfðu verið í togaranum um hríð, og var þeim bjargað á róðrarbátum vegna þess, að ekki var hægt að koma björgunarbátum við vegna stórsjóa. Líður mönnunum öllum vel, og dvelja þeir enn í Whitby. Þeir munu koma heim með fyrstu ferð, sem fellur. Togarinn Andri fór frá Hafnarfirði á þriðjudaginn og var með 3000 körfur fiskjar, og átti hann að selja aflann í Grimsby í gær. Skipshöfnin var 17 menn og var skipstjóri Kristján Kristjánsson. Auk skipshafnarinnar voru 8 menn á skipinu, sem voru að sækja hinn nýja togara Guðmundar Jónssonar og þeirra félaga. Eigandi Andra var h.f. Berg, en framkvæmdastjóri félagsins er Júlíus Guðmundsson stórkaupmaður. Áður hét skipið Gulltopptur, og var þá eign Sleipnisfélagsins. Engin von mun vera til þess, að skipið náist út.

Alþýðublaðið. 28 janúar 1936.

B.v. Gulltoppur RE 247 á siglingu.                                    (C) Guðbjartur Ásgeirsson.



                                 „Gulltoppur“

Nýr togari hefir enn bætst við botnvörpungaflotann íslenska. Er það annar togari h.f. Sleipnis. Kom hann í gærmorgun frá Þýskalandi og heitir ,,Gulltoppur“.

Morgunblaðið. 8 apríl 1922.

Færeyski togarinn Höddaberg TG 792.                                         Úr safni Óla Ólsen.



                 Færeyingar taka við „Verði“

Gamli „Vörður“ frá Patreksfirði, kom til Reykjavíkur í gærmorgun, og mun hann vera á leið til Patreksfjarðar, þar sem íslenzka skipshöfnin fer af honum. Eins og kunnugt er, hefur ,,Vörður“ verið seldur til Færeyja og er færeysk skipshöfn nú að taka við stjórn skipsins.

Alþýðublaðið. 23 mars 1947.

01.01.2024 12:16

Breska togaranum Volante GY 235 sökkt af þýskri sprengiflugvél út af Hvalbak.

Breskum togara, Volante að nafni, var sökkt af þýskri sprengjuflugvél um 10 sjómílur suð-austur af Hvalbak. Togarinn var nýkominn á Íslandsmið og var á veiðum. Það var um 4 leytið aðfaranótt 12 júlí 1940 að yfir þá kemur þýsk sprengjuflugvél úr vesturátt og kastar tveimur sprengjum á togarann, önnur þeirra lendir nálægt honum og veldur töluverðu tjóni. Seinni sprengjan lenti á stjórnpalli togarans og hann springur í loft upp og skipstjóra og stýrimann tók útbyrðis. Volante mun hafa sokkið á nokkrum mínútum. 11 menn af áhöfn hans komst í björgunarbát og gátu þeir bjargað stýrimanninum upp í bátinn, en skipstjórinn, Alfred George Coulam fórst. Það var lítill trillubátur, Björg að nafni, tæplega 2 tonna og formaður á honum var Gísli Stefánsson á Grundarstekk í Stöðvarfirði, sem fann björgunarbátinn og hélt hann þá þegar með hann til Stöðvarfjarðar. Togaramenn höfðu þá róið til lands í um 8 klukkustundir.

Breski togarinn Volante GY 235 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby árið 1907 fyrir Atlas Steam Fishing Co Ltd í Grimsby. 225 brl. 400 ha. 3 þenslu gufuvél. 38,70 x 6,70 x 3,50 m. Smíðanúmer 385. Togarinn var tekinn í þjónustu breska sjóhersins sem HMT Volante FY 713 árið 1915 og þjónaði þar sem tundurduflaslæðari til ársins 1918. Seldur 1918, Harry Wood í Grimsby, hét þá sama nafni, Volante GY 235. Seldur árið 1920, Charles Dobson í Grimsby, sama nafn og númer. Togaranum var sökkt af þýskri sprengjuflugvél aðfaranótt 12 júlí árið 1940 er hann var að veiðum um 10 sjómílur austur af Hvalbak eins og áður segir hér að ofan.

Þessi sami togari strandaði við Kúðafljótsós á Meðallandssandi 20 mars árið 1911. Mannbjörg varð og náðist hann út aftur lítið skemmdur.

Jón Oddsson skipstjóri og útgerðarmaður í Grimsby og Hull, byrjaði sinn togaraferil á þessum togara. Gefum honum orðið; „Það var í nóvember 1907. Ég átti þá heima á Ísafirði. Þangað kom þá enski togarinn „Volante" frá Grimsby með veikan mann, sem hann lagði þar á land. Réðist ég á skipið í hans stað og var ég þá 19 ára gamall. Á þessum togara var ég í 8 mánuði. Snemma sumars 1908 strandaði „Volante" í nánd við Vestmannaeyjar. Við gátum þó komið togaranum til Eyja og þangað kom björgunarskipið „Svafa", er þá var hér, og dældi úr honum sjónum. Að því búnu héldum við til Reykjavíkur og lögðum „Volante" inn á Kleppsvík, en þar fór fram á honum bráðabirgðaviðgerð, svo að við gætum haldið út að fiska og síðan heim til Englands. Þegar þangað kom, fór ég af „Volante", því að þá átti að fara fram á honum viðgerð, sem tók langan tíma.“
Jón Oddsson varð síðar skipstjóri á Volante árið 1912 og var með hann í eitt ár. Var þetta fyrsti togari sem hann fór með skipsstjórn á eftir að hann öðlaðist þau réttindi í Grimsby það ár.

Jón Oddsson útgerðarmaður í Hull.
Ægir. Júlí 1939.

Breski togarinn Volante GY 235.                                                        (C) James Cullen.



        Breskur togari skotinn í kaf á Hvalbaksmiðum

Síðastliðinn föstudag kom trillubátur til Stöðvarfjarðar með skipsbát í eftirdragi og voru á honum 12 breskir sjómenn af togara, sem skotinn var í kaf af þýskri flugvjel á Hvalbaksmiðum. Þegar árásin á togarann var gerð, voru skipstjóri og stýrimaður staddir á stjórnpalli og köstuðust báðir útbyrðis. Stýrimanni, var bjargað, eftir klukkustundar volk í sjónum en skipstjóri fanst ekki. Nánari atvik af atburði þessum eru þau, er nú skal greina. Það var um kl. 3 ½  aðfaranótt föstudags, 12. þ. m. Togarinn Volante, GY 235 var að veiðum um 10 sjómílur út af Hvalbak. Kom þá skyndilega flugvjel úr vesturátt og hóf atlögu að togaranum. Þetta var þýsk sprengjuflugvjel. Varpaði hún tveimur sprengjum. Fyrri sprengjan hæfði ekki skipið, en fjell í sjóinn mjög nálægt því. Svo mikið varð umrótið í sjónum, að togarinn tókst á loft upp, er sprengjnn kom niður. Hin sprengjan hitti stjórnpall skipsins og tók skipstjórann og stýrimanninn útbyrðis. Togarinn var vopnaður. Skipsmenn reyndu að skjóta á flugvjelina, en hæfðu ekki. Og þar sem skipið tók nú óðum að sökkva, gátu skipsmenn með naumindum komið björgunarbát út, áður en skipið sökk. Þýska sprengjuflugvjelin hjelt nú brott og stefndi til norðurs. Fóru nú skipsmenn að leita að skipstjóra og stýrimanni, sem fallið höfðu útbyrðis. Þeir fundu stýrimanninn. Hann gat haldið sjer í hurð, sem hafði kastast út, er sprengjan fjell á skipið. Hafði stýrimaður verið um klukkutíma að velkjast í sjónum, þegar honum var bjargað. Skipverjar leituðu lengi að skipstjóra, en fundu hann hvergi. Er talið sennilegt, að hann hafi farist strax við sprengjuna. Einn hásetanna á togaranum hafði særst á læri, hnje og hönd, af vjelbyssuskotum frá flugvjelinni. Hann var allþjáður í bátnum, en reynt var að hlúa að honum eftir föngum. Var nú róið í áttina til lands. Munu þeir hafa verið um 20—30 mílur undan Kambsnesi. Þeir lögðu af stað um kl. 4 ½  á föstudagsmorgun. En kl. 12 ½  hittu þeir trillubát frá Stöðvarfirði, sem var í róðri. Hann tók bát skipbrotsmannanna í eftirdrag og kom með hann til Stöðvarfjarðar um kl. 3 á föstudag. Formaðurinn á trillubátnum heitir Gísli Stefánsson. Á Stöðvarfirði fengu hinir bresku skipbrotsmenn hjúkrun og aðhlynningu. Flugvjel kom og sótti hinn særða háseta og var hann fluttur á sjúkrahúsið á Seyðisfirði. Hrestist hann brátt er bundið hafði verið um sár hans og var ekki talinn vera í lífshættu. Öðrum skipbrotsmönnum leið vel, nema hvað stýrimaðurinn var allþjakaður eftir sjóvolkið. Hann var og talsvert, marinn. Verða skipbrotsmenn fluttir hingað til Reykjavíkur. Togarinn, sem sökt var, var nýkominn frá Englandi og aðeins nýbyrjaður veiðar, er flugvjelin kom.

Morgunblaðið. 14 júlí 1940.

31.12.2023 18:40

Reykjavíkurhöfn um áramót.

Óska ykkur öllum gleðilegs nýs árs og takk fyrir samfylgdina hér á síðunni á árinu sem er að líða.Megi árið 2024 færa okkur öllum gæfu. Hafið það ávallt sem allra best.

1868. Helga María AK 16 í Reykjavíkurhöfn um áramót. (C) Þórhallur S Gjöveraa.

31.12.2023 09:37

B.v. Vörður BA 142. TFZC.

Togarinn Vörður BA 142 var smíðaður hjá Deutsche Schiffs Und Maschinenbau A/G Seebeck Wesermunde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1936 fyrir MacLine Ltd í London (Leverhulme Ltd) sem Northern Reward LO 168. 625 brl. 251 nt. 1000 ha.3 þenslu gufuvél. 57,15 x 8,73 x 4,27 m. Smíðanúmer 555. Seldur í október 1937, Northern Trawlers Ltd í London. Tekinn í þjónustu breska sjóhersins í september 1939. Togarinn var m.a. í sömu skipalest og Goðafoss þegar Þýski kafbáturinn U-300 sökkti honum við Garðskaga, 10 nóvember árið 1944. Í desember árið 1946 er togarinn skráður í Grimsby, sama nafn en GY 431. Seldur h/f Verði á Patreksfirði í mars 1947 og fær nafnið Vörður BA 142. Skipstjóri á Verði var Gísli Bjarnason og 1 vélstjóri var Jens Viborg Jensson. Togarinn fórst í hafi á leið til Grimsby í söluferð 29 janúar 1950. 5 skipverjar fórust en 14 skipverjum var bjargað ýmist af kili björgunarbátanna eða á braki í sjónum um borð í togarann Bjarna Ólafsson AK 67 frá Akranesi. Skipstjóri á Bjarna var Jónmundur Gíslason. Vörður var af svonefndri "Sunlightgerð" en jafnan nefndur "Sáputogari" en þeir togarar voru alls 15 að tölu. Umfangsmikil réttarhöld fóru fram vegna þessa sjóslyss og var Gísli Bjarnason dæmdur í sekt og sviptur rétti til skipstjórnar í eitt ár. Lesa má um það hér fyrir neðan. Það má geta þess að Guðmundur Halldórsson háseti á Verði fékk afreksmerki hins íslenska lýðveldis fyrstur manna, 17 september árið 1952 fyrir framgöngu hans við björgun skipsfélaga sinna af Verði í janúar árið 1950.

Samkvæmt úrskurði siglingadóms 5. nóvember s.l, hefur Gísli Bjarnason, áður skipstjóri á togaranum „Verði“ frá Patreksfirði, sem fórst í janúar 1950, verið sviptur rétti til skipstjórnar og stýrimennsku í eitt ár og dæmdur til að greiða 5000 kr. sekt til ríkissióðs. Gísli Bjarnason skipstjóri var af hálfu hins opinbera ákærður fyrir siglingabrot og mannsbana af gáleysi, með því að hafa ekki gætt þess sem skipstjóri á togaranum Verði, er leki kom að skipinu á hafi úti á leið þess til Englands 29. janúar 1950, að hefjast handa um björgun skipshafnar togarans yfir í togarann „Bjarna Ólafsson“ sem kominn var á staðinn áður en „Vörður“ sökk, með þeim afleiðingum, að 5 menn af skipshöfninni drukknuðu. Í fororði siglingadómsins er, hinum dómfellda gefið það að sök, að hafa ekki hafizt handa um að bjarga skipshöfninni með því að gera tilraun til að koma henni um borð í „Bjarna Ólafsson" meðan birtu naut. Engar ráðstafanir hefði hann gert til þess að hafa korkflekana, sem voru á skipinu, tiltækilega við skipshlið eftir að leki var kominn að því. Honum hefði einnig borið að sjá um að skipverjar tækju á sig björgunarvesti, en um þetta var ekki hugsað fyrr en skipið var að sökkva. Þá vanrækti hinn dómfelldi að láta strangja línu milli hvalbaks og vindu til öryggis þeim skipverjum, er unnu að austri úr hásetaklefa frammi í. Er það álit dómsins að þessi vanræksla hafi að nokkru leyti orsakað drukknun hinna fimm skipverja af „Verði“.  (Alþýðublaðið. 7 nóvember 1951.)

Vörður BA 142 átti tvö systurskip hér á landi. Þau voru, Gylfi BA 77 og var í eigu samnefnds hlutafélags á Patreksfirði frá árinu 1947. Hét áður Northern Chief LO 165. Hann var seldur til Þýskalands árið 1950 og hét þar Island BX 536. Var síðan seldur í brotajárn árið 1957.
Hinn var Kári RE 195, var í eigu Alliance frá árinu 1947. Hét áður Northern Gift LO 166. Hann var einnig seldur til Þýskalands árið 1950, hét þar Grönland. Hann fór einnig í brotajárn árið 1957.

Þessir 15 togarar voru smíðaðir í Bremen og Wesermunde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1936. Kaupandinn var Unilever,dótturfyrirtæki sápu og matvælaframleiðandans, Liverholme Group of Companies sem sameinaðist Hollenska smjörlíkisframleiðandanum Van Den Berghs árið 1930. Andvirði skipanna var sagt að Unilever hafi reitt af hendi í vöruskiptum með framleiðslu verksmiðja sinna, Sunlight Soap. Sumir nefndu þessa togara því"Sunlight-togaranna" en algengara var að þeir voru nefndir Sáputogararnir. Skipin fóru upphaflega öll til Fleetwood á Englandi og var skráður eigandi MacLine Ltd í London, en eftir erfiðan rekstur þar voru þau flest ef ekki öll seld árið 1937 til William Bennet, sem stofnaði Útgerðarfélagið Associated Fisheries Ltd í Grimsby árið 1929.

B.v. Vörður BA 142.                                                          Úr safni Hafliða Óskarssonar.
 
B.v. Vörður BA 142 að veiðum.                                               Ljósmyndari óþekktur.
 
Breski togarinn Northern Reward LO 168.                    (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

            Nýr togari kemur á morgun


Fyrir hádegi á morgun bætist eitt skip við í togaraflotann íslenska. Togarinn Vörður, eign h.f. Vörður á Patreksfirði er þá væntanlegur hingað til Reykjavíkur. Vörður er systurskip Gylfa, en þau eru bæði af svonefndri „Sunlightgerð" Gísli Bjarnason skipstjóri flytur skipið hingað heim. En frá Grimsby var lagt af stað s. l. laugardagsmorgun.  H.f. Vörður hefir selt gamla Vörð til Færeyja.

Morgunblaðið. 11 mars 1947.
 

Líkan af Verði BA 142 á Minjasafninu á Hnjóti í Örlygshöfn. Ljósmyndari óþekktur.
 
B.v. Bjarni Ólafsson AK 67 bjargaði 14 skipverjum af Verði við mjög erfiðar aðstæður. (C) Ólafur Árnason. Úr safni Haraldar Bjarnasonar.
 
Mennirnir sem fórust með Verði, efri röð frá v, Jens Viborg Jensson 1 vélstjóri, Jóhann Jónsson 2 vélstjóri og Guðjón Ólafsson 2 stýrimaður.
Neðri röð frá v, Ólafur Kristinn Jóhannesson háseti og Halldór Guðfinnur Árnason kyndari. Mynd úr Víkingnum.

              Togarinn Vörður ferst í hafi


Sunnudagskvöldið 29. janúar s.l. vildi það sviplega slys til, að togarinn Vörður frá Patreksfirði fórst í hafi, um 165 sjómílur suðaustur af Vestmannaeyjum. Fimm menn fórust, en fjórtán skipverjum tókst togaranum Bjarna Ólafssyni að bjarga. Togarinn Vörður var á leið til Englands með fullfermi af fiski, er slysið bar að höndum. Hér fer á eftir frásögn skipverja á Verði af tildrögum slyssins og endalokum skipsins.
B.v. „Vörður“ lagði af stað frá Hafnarfirði klukkan fimm síðdegis föstudaginn 27. janúar s.l. áleiðis til Grimsby, með fullfermi af ísuðum fiski, var þá suð-suðaustan hvassviðri, 8—9 vindstig og töluverður sjór. Skipið fór fram hjá Vestmannaeyjum laugardagsmorgun klukkan sjö, og var þá enn sama veður og mikill sjór. Haldið var áfram með fullri ferð, án þess að nokkuð óvenjulegt bæri við. Klukkan hálf sjö á sunnudagsmorgun varð 1. stýrimaður var við að skipið tók á sig óeðlilega mikla sjói og hallaðist óeðlilega mikið til bakborða. Var skipstjóri þá látinn vita um þetta, og jafnframt var skipið athugað nánar að framan, og kom þá í ljós, að leki hafði komið að skipinu fyrir framan fiskilestar, svo að netarúm og neðri hásetaklefi var hálffullur af sjó, en skipverjar allir bjuggu aftur í skipinu. Skipverjar voru þegar settir til þess að ausa, því að vegna sjávargangs varð ekki komizt að handdælum. Auk þess var dælt úr rúminu frá vélarúmi, og var haldið þannig áfram allan daginn fram til klukkan sex um kvöldið, að séð var að ekki varð haft við lekanum, og var þá kominn svo mikill sjór í klefann og netalestina, að lestaropið sprakk upp undan vatnsþunganum. Klukkan tíu um morguninn var byrjað að kalla á b.v. „Geir“, sem vitað var að var staddur um 60 sjómílur vestar en b.v. „Vörður“, og hann beðinn að koma að skipinu svo fljótt sem verða mætti.
Um hádegi náðist samband við b.v. „Bjarna Ólafsson“, sem kvaðst vera skammt frá, en þó nokkuð vestar. Kom hann að „Verði“ klukkan um hálf þrjú e. h., og hélt sér síðan við skipið allan tímann, ef verða mætti að hann gæti orðið því til aðstoðar. Eftir klukkan fimm síðdegis fór veður mjög versnandi, og um klukkan sex var vindur orðinn um 8 stig, og eykst sjórinn þá enn að mun. Er þá sjáanlegt, að skipinu verður ekki bjargað, og er b.v. „Bjarni Ólafsson“ þá beðinn að koma svo nálægt skipinu, sem framast væri unnt. Sígur nú Vörður meira og meira niður að framan og hallast mjög til bakborða, er vél skipsins þá þegar stöðvuð og skipið stjórnlaust. Var þá skipverjum, sem fram á voru, gefin skipun um að færa sig aftur á, og öllum skipverjum sagt að losa björgunartækin og taka á sig belti. Skipti þá litlum togum, að skipið seig svo hratt að framan, að tveir skipverjar, sem voru í efri hásetaklefa, komust þaðan ekki, og sukku því með skipinu. Aðrir skipverjar fóru allir í sjóinn, er skipið sökk, en náðu flestir í annan björgunarbátinn, sem flaut á hvolfi, og í bjargfleka, eða flutu í bjarghringum og bjargbeltum. Beitti b.v. „Bjarni Ólafsson“ þá leitarljósum á staðinn og tókst að ná upp 14 skipverjum, sem flutu umhverfis á hafinu, og auk þess líki af einum, sem hafði dáið í bjargbeltinu á meðan á björguninni stóð.
Skipverjar voru að vonum mjög þjakaðir og sumir þeirra nálega meðvitundarlausir, er þeim var bjargað, og fengu þeir strax alla þá aðhlynningu, sem unnt var að láta í té um borð í „Bjarna Ólafssyni“. Má fullyrða, að hér hafi verið unnið einstakt björgunarafrek, að ná þannig 14 mönnum fljótandi á hafinu í slíku veðri og náttmyrkri. Róma skipverjar mjög alla framkomu félaga sinna á b.v. „Bjarna Ólafssyni". B.v. „Bjarni Ólafsson" flutti skipverjana til Reykjavíkur, sem komu þangað allslausir, því að þeir höfðu misst allt sitt í skipinu. Héldu þeir allir heimleiðis þriðjudaginn 31. janúar, nema skipstjórinn, sem fluttur var í Landsspítalann. Morgunblaðið hefur birt mjög greinargóð viðtöl bæði við Jónmund Gíslason, skipstjóra á Bjarna Ólafssyni og skipverja á Verði. Leyfir Víkingur sér að taka þau hér upp. Viðtal við Jónmund Gíslason, skipstjóra.
„Ég var nú meira sjónarvottur en beinn þátttakandi að björgun skipsbrotsmannanna um borð í skipið okkar“, sagði Jónmundur Gíslason, skipstjóri á Bjarna Ólafssyni, í viðtali við Morgunblaðið. „Skipsmenn mínir eiga mestan þátt í því, hve vel björgun mannanna 14 tókst. Skömmu áður en Vörður sökk, taldi ég litlar líkur til, að takast mætti að koma mönnunum til hjálpar“, sagði Jónmundur og byrjaði síðan að segja frá björgun Varðar-manna. „Við vorum að koma frá Bretlandi. Laust fyrir hádegi á sunnudaginn kemur loftskeytamaðurinn okkar, Haraldur Samúelsson, til mín, og segist hafa heyrt til togarans Varðar frá Patreksfirði, og muni eitthvað hafa komið fyrir skipið. Hélt Vörður þá uppi spurnum um, hvar nálæg skip væru stödd. Togarinn Geir, sem var á leið út, var þá kominn í samband við Vörð og búinn að miða hann. Hið sama gerðum við á Bjarna Ólafssyni. Við miðunina kom í ljós, að við vorum allmiklu nær en Geir. Þessu næst lét ég senda Verði skeyti um, að við skyldum koma honum til aðstoðar, ef þess væri óskað, og var því boði tekið. Við breyttum því næst um stefnu og var nú lagt af stað Verði til aðstoðar. Nokkru síðar átti ég tal við Gísla Bjarnason, skipstjóra á Verði. Sagði hann mér, að talsverður sjór væri kominn í lúkar og einnig netalestina, og væri Vörður tekinn að hallast á bakborðshliðina. Ekki taldi Gísli skip sitt vera í hættu að óbreyttu veðri og menn stóðu þá við austur frammi í skipinu. Um klukkan hálf þrjú síðdegis komum við að Verði“, segir Jónmundur. „Virtist mér hann þá vera orðinn talsvert siginn að framan og nokkur halli á honum út í bakborðshliðina.
Ég var þeirrar skoðunar þá, að ekki væri ástæða til að ætla, að illa færi, enda var þá sæmilegt veður, þó sjór væri nokkuð þungur. Ég taldi sennilegt, að Varðar-mönnum myndi takast að ná skipi sínu upp aftur. Þá var kaldi. Strax eftir að dimma tók, fór veður vaxandi og sjór tók að ýfast enn meir. Nokkru fyrir klukkan fimm átti ég tal við Gísla skipstjóra, og spurðist fyrir um ástandið hjá honum. Sagði Gísli það fara heldur versnandi, enda komið hvassviðri. Við á „Bjarna Ólafssyni" vættum poka í olíu og settum þá utan á síðuna og sigldum síðan skipi okkar og lögðum því framan við Vörð í sömu stefnu, til að olían gæti lægt báruna. Þannig héldum við skipi okkar þar til klukkan hálf sjö. Þá kallar Vörður til okkar og biður okkur að koma sem skjótast að skipinu. Var nú öllum mönnum gefin fyrirskipun um að vera viðbúnir á þilfari. Þegar hér var komið, var veðrið það, sem sjómenn kalla „vitlaust veður“ og sjógangur mikill. Bjarni Ólafsson er látinn renna hægt stjórnborðsmegin við hið sökkvandi skip, sem enn hafði öll ljós logandi. Mér fannst horfurnar á giftusamlegri björgun Varðar-manna vera hverfandi litlar. Við sáum að Vörður var um það bil hálfur í kafi, og var sjórinn kominn upp í miðja brú og reykháfurinn var umflotinn. Mennirnir virtust þá allir vera komnir að stjórnborðsbjörgunarbátnum. Afturstefni Varðar var komið upp úr sjónum og skrúfan laus við sjó. Við námum staðar um það bil 15 föðmum frá Verði, en urðum eftir skamma stund að renna aftur fyrir hann, þar eð hann rak óðfluga í áttina að skipinu og sýnt þótti, að hann mundi rekast á okkur. Um leið og við nemum staðar, rétt aftan við Vörð, bakborðsmegin, þá sjáum við í skini ljóskastara okkar, að Vörður sekkur skyndilega. Í sömu andránni sjáum við björgunarbát á hvolfi, sem á voru allmargir menn, og rétt á eftir sjáum við björgunarfleka, sem á voru þrír menn, að því er virtist.
Báturinn og flekinn voru skammt framundan. Um leið og þetta gerðist, sem var allt í einni svipan, sigldum við Bjarna Ólafssyni fram til móts við björgunarbátinn, en þá sást, að Vörður maraði í kafi, rétt við framstefnið, en við sluppum við flakið“. Bjarni Ólafsson var að koma frá Bretlandi, svo sem fyrr er sagt. Var skipið því ákaflega létt og valt mjög mikið er það lagðist þvert í vindinn. óttaðist Jónmundur Gíslason það mjög, að svo gæti farið, er þeir kæmu að björgunarbátnum, að togarinn myndi velta á bátinn og velta honum yfir og mönnunum af honum. Þetta var hið hættulegasta í sambandi við björgun mannanna, úr því sem komið var. Frá þessu sagðist Jónmundi á þessa leið: ,,Er við vorum sloppnir fram hjá flaki Varðar, fórum við vindmegin við mennina á kjöl björgunarbátsins og dælt var olíu og lýsi í sjóinn, til að lægja ölduna. Hér kemur hinn merkasti þáttur alls björgunarstarfsins", segir Jónmundur, „en það er, hve menn mínir gengu rólega og örugglega að því að ná mönnunum af kjöl bátsins upp í skipið, en það veit hver maður, að undir slíkum kringumstæðum, geta hin minnstu mistök orðið æði örlagarík. Níu menn voru á kjöl björgunarbátsins og gekk greiðlega að ná þeim. Gísli Bjarnason skipstjóri, var á meðal þeirra. Hann var meiddur á baki og í öxl. Hann hafði orðið á milli bátsins og skipsins.
Aðrir skipverjar voru ómeiddir og hressir vel, þó þeir væru kaldir. Mönnunum á flekanum var því næst bjargað. Voru þessir tólf menn aðeins skamma stund í sjó. Var nú leitað með kastljósi annarra manna. Eftir nokkra stund sést maður í bjarghring og var honum bjargað rétt á eftir. Leið nú alllöng stund, sennilega 30 til 40 mínútur. Fannst ekki annað en brak, en þá sést enn til manns í bjarghring og var honum bjargað skjótlega, en mjög var af manni þessum þá dregið. (Það mun hafa verið matsveinninn). Litlu síðar fundum við Jóhann Jónsson í bjarghring. Hann var látinn er hann fannst og hefur sennilega látizt skömmu eftir að hann fór í sjóinn. Lífgunartilraunir voru gerðar á honum, en þær báru engan árangur". „Allt gerðist þetta með svo skjótum hætti“, sagði Jónmundur Gíslason, skipstjóri, „að um klukkan sjö var allt um garð gengið. Rokið hélst fram eftir nóttu. Það mun hafa verið verst, er Vörður sökk og meðan á björgun mannanna stóð. Við andæfðum á slysstaðnum fram yfir miðnætti. Leituðum að mönnum þeim, er enn vantaði. Við fundum t. d. bakborðs björgunarbátinn á réttum kili og ýmislegt brak annað, körfur og fleira. Mennina fjóra, er fórust, fundum við ekki. Á tólfta tímanum kom togarinn Geir á slysstaðinn, en hann var, eins og sagt var í upphafi, lengra frá slysstaðnum og átti á móti storminum að sækja“. Jónmundur Gíslason skýrði frá þessu, sem hér hefur verið sagt, á mjög hógværan hátt. Mjög rómaði hann framgöngu sinna undirmanna og sagðist aðeins hafa sagt frá þessu sem „áhorfandi“, en ekki þátttakandi. „Þessi björgun er sérstakt lán“, sagði Jónmundur að lokum. Undir þessi orð er óhætt að taka. Því óvíst er, hve örlög skipsbrotsmannanna hefðu orðið, ef björgun þeirra hefði ekki borizt skjótt.
Þessir menn fórust:
Jens Viborg Jensson, 1. vélstjóri, 41 árs að aldri. Hann lætur eftir sig konu og tvær uppkomnar dætur og sex ára fósturson.
Jóhann Jónsson, 2. vélstjóri, 48 ára. Kvæntur, átti sjö börn, þar af þrjú innan fermingaraldurs.
Guðjón Ólafsson, 2. stýrimaður, 43 ára. Kvæntur, átti tvö börn á æskualdri.
Halldór Guðfinnur Árnason, kyndari, 33 ára. Kvæntur, átti þrjú ung börn. Þessir menn fjórir voru allir búsettir á Patreksfirði.
Ólafur Kristinn Jóhannesson, háseti, frá Tálknafirði, 32 ára. Hann var nýkvæntur, barnlaus, en átti á lífi foreldra og fósturföður.

Sjómannablaðið Víkingur. 2-3 tbl. 1 mars 1950.

 

 

20.12.2023 13:47

B.v. Menja GK 2. LCJP.

Botnvörpungurinn Menja GK 2 var smíðaður í Hamborg í Þýskalandi árið 1920 fyrir Grótta hf ("Eldeyjar-Hjalta Jónsson og fl.) í Hafnarfirði. 296 brl. 500 ha. 3 þenslu gufuvél. 41,76 x 7,34 x 3,80 m. Fyrsti skipstjóri mun hafa verið Karl Guðmundsson, tengdasonur Hjalta og vélstjóri var Bjarni Jónsson, bróðursonur Hjalta. Skipið sökk á Halamiðum í blíðskaparveðri hinn 9 júní árið 1928. Áhöfninni var bjargað um borð í breska togarann Imperialist H 143 frá Hull. Skipstjóri í þessari síðustu veiðiferð Menju var Kolbeinn Þorsteinsson, einn af fyrstu togaraskipstjórum okkar og var þekktur fyrir að vera farsæll og gætinn skipstjórnarmaður.
Hellyerstogarinn Imperialist H 143 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1924. 488 brl. Tryggvi Ófeigsson skipstjóri og útgerðarmaður í Reykjavík var um tíma með Imperialist. Það var aldrei fullsannað hvað það var sem olli því af hverju Menja sökk. Sterkar líkur bentu til að boltar í botni skipsins hafi losnað vegna titrings frá vélinni og við það hafi plötusamskeyti opnast og sjór streymt inn.

Það einkennilega við þetta sjóslys er að aðfaranótt 9 júní er Hallgrímur Matthíasson loftskeytamaður á vakt í loftskeytastöðinni í Reykjavík. Heyrir hann þá greinilega neyðarkall frá skipi, en nafn sendandans svo óskýrt að hann heyrir það ekki. Hallgrímur skráir niður tímann þegar skeytið berst. Klukkan er þá 2,47. Síðan sendir hann út fyrirspurn um það hver hafi sent neyðarmerki. Þá fær hann svar frá togaranum Imperialist H 143 sem er á Halamiðum:
"Menja er að sökkva. Erum skammt frá henni. Förum þangað strax" Hallgrímur er þess fullviss að neyðarskeytið hafi verið frá Menju. Síðar upplýstist það svo að loftskeytastöð togarans var biluð þegar hann sökk, og skeytið gat því ekki verið þaðan komið. Aldrei upplýstist hvaðan umrætt neyðarmerki kom. Var hér kannski um að ræða eitt þeirra atvika sem aldrei verður hægt að skýra ?

Útgerðarfélagið Grótti var stofnað í Kaupmannahöfn, sennilega á árinu 1919. Aðalhluthafar þess voru Eggert Clausen, Klemens Jónsson, Christian Zimsen og Hjalti Jónsson sem var framkvæmdastjóri útgerðarinnar.

Heimild: Þrautgóðir á raunastund. 1 bindi.

B.v. Menja GK 2 að veiðum.                                             (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
 
B.v. Menja GK 2 í ólgu sjó.                                             (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


                       Nýr togari

Síðastliðið laugardagskvöld kom hingað nýr togari frá Þýzkalandi. Er hanu eign hf. Grótti og heitir Menja. Togarinn er smíðaður í Hamborg og hefir Hjalti Jónsson framkvæmdastjóri dvalið þar undanfarna mánuði til þess að líta eftir smíðinni. Kom hann með skipinu. Menja er 135 feta löng, vélin hefir 560 hestöfl. Skipið er mjög vandað í alla staði. Fór það frá Hamborg á laugardaginn fyrir páska og var þannig rétta viku á leiðinni. Skipstjóri er Karl Guðmundsson.

Morgunblaðið. 5 apríl 1921.

B.v. Menja GK 2 að veiðum.                                                   (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
 
Hellyerstogarinn Imperialist H 143 sem bjargaði áhöfn Menju GK 2. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


      Menja GK 2 sekkur í blíðskaparveðri


Það sló flemtri á menn, er þeir fréttu að „Menja" væri sokkin. „Það er naumast okkur helzt á togurunum," sögðu sumir og auðheyrt var, að skelfingar „Forsetaslyssins vöknuðu upp í huga þeirra. En menn vildu ekki trúa því„ að „Menja" hefði sokkið, án þess að árekstur hefði orðið. Töldu sumir fullvíst, að annaðhvort hefði skip siglt á hana eða hún lent á hafísjaka. Kl. 7 í gærmorgun kom togarinn „Surprise" með skipshöfnina af „Menju" til Hafnarfjarðar, bg í gærdag hitti Alþbl. að máli tvo af skipshöfninni. Sögðu þeir söguna á sömu leið báðir.  „Menja" fór héðan út á þriðjudagskvöldið var. Fór hún norður að Reykjarfjarðarál og var þar fyrst að veiðum. Síðan var haldið suður á Hala og var þar fjöldi togara að veiðum, 45 sjómílur undan landi. Síðari hluta föstudagsins var stinningsgola, en hægði með kvöldinu.
Um nóttina var hægviðri, en þó var allmikil alda. Hafði aflast dável, og mun hafa látið nærri, að „Menja" hafi haft um 20 tn. lifrar á föstudagskvöldið. Kl. 2 um nóttina tók kyndari eftir því, að sjór fór að koma í vélarrúmið. Streymdi hann allört upp, og fór kyndarinn því inn til yfirvélmeistarans og sagði honum tíðindin. Vélmeistari vildi í fyrstu vart trúa, en fór þó niður í vélarrúmið. Var þá sjórinn þar í ökla. Nú var skipstjóra gert aðvart. Var þegar tekið að dæla og varpan dregin upp. En dælurnar höfðu ekki við. Sjórinn jókst í skipinu, og ómögulegt reyndist að komast að lekastaðnum. Neyðarfáni var dreginn upp, eimpípan blés og þeir af skipshöfninni, er sváfu, voru vaktir. Bátar voru settir út, og tók það alllangan tíma. Kl. um 31/2 kom togarinn „Imperialist" og fór öll skipshöfnin af „Menju" yfir í hann. Skömmu seinna bar að „Surprise", og kvaðst skipstjóri vera á leið heim. Fór þá „Menju" skipshöfnin yfir í „Surprise". En kL 4 og 40 mínútur seig „Menja" í djúpið. „Surprise" lagði af stað heimleiðis kl. 10 f. h. á laugardag, og eins og sagt hefir verið, kom hann til Hafnarfjarðar kl. 7 í gærmorgun. Skipverjar á „Menju" héldu lífi og limum, en mistu allan sinn farangur. Á þinginu í vetur kom íhaldið í veg fyrir það, að fram næði að ganga lög um skyldu útgerðarmanna til að tryggja föt og farangur skipverja, þó að svo sé ákveðið í sjólögum margra annara þjóða, að útgerðinni beri að greiða skipshöfnum tjón á fötum og farangri, er þeir verða skipreika. „Menja" sökk án þess að hún ræki sig á önnur skip ,sker eða ís. Ís var ekki einu sinni. nokkurs staðar sjáanlegur. Fólk er slegið ótta, sem vonlegt er. Hverjir verða næstir, og hvernig fer þá? Verða skip í nálægð, og er víst að veður verði sæmilegt, svo að tiltök verði að fara í bátana? Svo spyrja menn. „Menja" var smíðuð í Hamborg árið 1920. Hún var 296 br. smálestir að stærð. Félagið „Grótti" átti hana. Skipstjóri var Kolbeinn Þorsteinsson. Framkvæmdarstjóri „Grótta" er Hjalti Jónsson. Skipið var vátryggt hjá „Trolle & Rothe", og er vátryggingarupphæðin um 400 þús. krónur.

Alþýðublaðið. 11 júní 1928.

09.12.2023 18:16

1046. Birtingur NK 119. TFBQ.

Vélskipið Birtingur NK 119 var smíðaður hjá Flekkefjord Slip & Maskinfabrik í Flekkefjord í Noregi árið 1967 fyrir Síldarvinnsluna h.f. í Neskaupstað. 306 brl. 128 nt. 800 ha. Lister vél. 35,37 x 7,62 x 3,67. Smíðanúmer 91. Skipaskrárnúmer 1046. Kom til heimahafnar sinnar, Neskaupstaðar hinn 6 júlí sama ár. Fyrsti skipstjóri var Filip Þór Höskuldsson. Aðrir skipstjórar á Birting voru Herbert Benjamínsson og Hjörvar Valdimarsson. Birtingur var fjórða skipið sem Síldarvinnslan eignaðist, hin voru, 970. Barði NK 120, 975. Bjartur NK 121, bæði smíðuð í Boizenburg í A-Þýskalandi 1964-65, og 1020. Börkur NK 122, smíðaður hjá Ankerlökken Værft í Florö í Noregi 1966. Birtingur stundaði aðallega síldveiðar fyrstu árin, en var jafnframt gerður út á togveiðar. Síðustu árin sem Síldarvinnslan gerði skipið út, var það nær eingöngu gert út til loðnuveiða. Birtingur var hætt kominn í höfninni í Vestmannaeyjum í janúar 1972. Hafði sjóinntaksrör í vélarrúmi skipsins brotnað með þeim afleiðingum að sjór streymdi inn í vélarrúmið og var þar orðinn 2 metra djúpur sjór og skipið orðið mjög sigið, er slökkvilið Vestmannaeyja kom á vettvang. Verið var að landa loðnu úr Birting þegar óhappið varð. Birtingur var seldur í október 1972, Útgerðarfélaginu Þrótti h.f. (Þórarinn Ólafsson skipstjóri) í Grindavík, fékk þá nafnið Albert GK 31. Skipið var yfirbyggt og lengt um fimm metra í Skuteneshavn í Noregi árið 1976, mældist þá 316 brl. 43,09 x 7,62 x 5,89 m. Ný vél (1977) 1.450 ha. Alpha vél, 1.066 Kw. Árið 1987 voru ýmislegar endurbætur gerðar á skipinu og það lengt í Englandi. Sett var ný brú á skipið, perustefni, breytingar á skut svo það hentaði betur til togveiða, mannaíbúðir endurnýjaðar, hvalbakur hækkaður og skipið var lengt um 7 metra. Mældist þá 358 brl. 49,96 x 7,62 x 5,89. M. Ný vél (1989) 1.470 ha. MAN B&W vél, 1.081 Kw. Skipið var selt 25 júní 1996, Oddeyri h.f. á Akureyri, hét þá Oddeyrin EA 210. Frá 27 nóvember 1997 er Samherji h.f. á Akureyri eigandi skipsins. Skipið var selt í brotajárn til Fornæs Aps. í Grenaa í Danmörku og tekið af íslenskri skipaskrá 15 júlí árið 2005.

Birtingur NK 119 að leggja að bæjarbryggjunni í Neskaupstað.  (C) Guðmundur Sveinsson.



    Birtingur kom í gærkvöld til Neskaupstaðar

Birtingur, fjórða skip Síldarvinnslunnar hf. kom í gærkvöld. Hafði afhendingu skipsins seinkað um fulla tvo mánuði. Er þetta þriðja stóra fiskiskipið, sem Norðfirðingar eignast síðan í fyrrahaust. Birtingur fer á síldveiðar innan skamms. Nánar verður sagt frá skipinu í næsta blaði.

Austurland. 7 júlí 1967.

Birtingur NK 119. Myndin er tekin á Seyðisfirði.                   Ljósmyndari óþekktur.



                                   Birtingur NK 119

Eins og drepið var á í síðasta blaði, kom nýtt fiskiskip til Neskaupstaðar fimmtudagskvöldið 6. júlí. Skipið heitir Birtingur og einkennisstafir þess eru NK 119. Egandi skipsins er Útgerð hf. Síldarvinnslunnar og er það fjórða skip útgerðarinnar. Hin eru Barði NK 120, Bjartur NK 121 og Börkur NK 122. Birtingur er 306 tonn að stærð. Aðalvélin er 800 ha. Listervél. Hjálparvélar eru tvær, hvor um sig 65 hö, einnig Lister. Ganghraði í reynsluferð var 12 mílur. Í skipinu eru íbúðir fyrir 16 manns, allar aftur í. Vistarverur eru mjög vistlegar og þægilegar. Sjónvarpstæki er í matsal. Birtingur var smíðaður í Flekkefjord í Noregi hjá Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk. Skipið er, svo sem títt er um skip nú til dags, mjög vel búið siglingar- og fiskileitartækjum. Tvö síldarleitartæki eru í skipinu og er sjónvarp tengt stærra tækinu og sýnir mynd af torfunni. Munu aðeins tvö eða þrjú íslenzk skip hafa fengið slíkt tæki áður. Í skipinu er ísgeymsla fyrir 25 tonn og tæki til að blása ísnum í fiskilest. Birtingur er smíðaður eftir sömu teikningu og Börkur, nokkuð breyttri. Hingað komið kostaði skipið 20—21 millj. kr. Filip Höskuldsson er skipstjóri á Birtingi og Hjalti Ásgeirsson 1. vélstjóri. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Jóhann K. Sigurðsson.

Austurland. 14 júlí 1967.

Loðnu landað úr Birting NK 119 í gömlu síldar og loðnuverksmiðju SVN.  (C) Hjörleifur Guttormsson.
 
Birtingur NK 119 á landleið með loðnufarm.                                                  (C) SVN.


          Birtingur hætt kominn í höfninni
   Sjór hálffyllti vélarrúmið þegar rör sprakk

Slökkvilið Vestmannaeyja var í gærmorgun um kl. 8, kallað út að Neskaupstaðarbátnum Birtingi NK 119, þar sem skipið lá við bryggju í Vestmannaeyjum með um 250 tonn af loðnu, en Birtingur er 350 tonna skip. Var skipið hætt komið því að sjóinntaksrör hafði brotnað í vélarrúminu og sjór kominn upp undir miðja vél þegar tekið var eftir óhappinu. Var skipið orðið mjög mikið sigið, en slökkviliðið hóf þegar að dæla sjónum úr vélarrýminu og loðnubáturinn Börkur hóf að dæla loðnunni úr Birtingi á land. 5 klukkustundir tók slökkviliðið að dæla sjónum úr vélarrýminu, en þegar að var komið var sjór í mittishæð í vélarrýminu frá vinnupöllum, þannig að sjóhæðin hefur verið um tveir metrar frá kili. Birtingur mun ekki komast á veiðar á næstunni, því að taka verður upp lensidælur, rafmótora og aðalrafala við ljósavélarnar og skola verður út aðalvélina, sem þó fékk ekki mikinn sjó á sig þar sem yfirborðið í vélarhúsinu var rétt neðan við túrbínuopið þegar slökkviliðið kom á vettvang.

Morgunblaðið. 29 janúar 1972.

Albert GK 31. Myndin er tekin eftir að skipið var endurbyggt og lengt árið 1976.  (C) Vigfús Markússon.



                            Birtingur og Börkur seldir

Áður hefur verið frá því skýrt, að Síldarvinnslan hf. ætlaði að selja báta sína, Börk og Birting, til þess að gera möguleg kaup á skuttogara frá Japan og 1000 lesta nótaskipi. Rök fyrir sölunni eru líka þau, að bátarnir notast nú miklu verr en áður fyrir atvinnulífið í bænurn. Bátarnir hafa nú verið seldir. Kaupandi Birtings, sem er 306 lestir, smíðaður 1967, er Þróttur hf. Í Grindavík. Kaupverðið er 45 millj. kr. Honum fylgja botnvörpuveiðarfæri og loðnunót. Kaupandi Barkar, sem er 302 lestir, smíðaður 1966, er Runólfur Hallfreðsson, Akranesi. Kaupvarðið er 42 millj. kr. Honum fylgja botnvörpuveiðarfæri. Báðir eiga bátarnir að afhendast 10. desember. Nú er unnið í Noregi að breytingum Barkar hins nýja og á þeim að ljúka fyrir 15. janúar.

Austurland. 20 október 1972.

01.12.2023 07:52

1471. Ólafur Jónsson GK 404. TFOJ.

Skuttogarinn Ólafur Jónsson GK 404 var smíðaður hjá Stocznia Im Komuny Paryskiy í Gdynia í Póllandi árið 1977. Eigendur voru Keflavík h.f. í Keflavík og Miðnes h.f (Ólafur B Ólafsson) í Sandgerði. 488 brl, 165 nt. 2.200 ha. Sulzer Cegielski 12AV vél, 1.618 Kw. 51,82 x 10,76 x 5,79 m. Smíðanúmer B 402/1. Skipaskrárnúmer 1471. Togarinn var lengdur um 10 metra hjá Nauta skipasmíðastöðinni í Gdynia í Póllandi árið 1990. Einnig voru íbúðir endurbyggðar, sett perustefni á skipið og einnig bakki. Þá var einnig lest skipsins breytt þannig að það væri hentugra að nota fiskikör og einnig fyrir frystar fiskafurðir. Mældist eftir þessar breytingar 719 brl, 63,23 x 10,73 x 6,96 m. Á vormánuðum 1995 var Ólafi breytt í frystiskip. Frá sama ári er Miðnes h.f. í Sandgerði einn eigandi. Árið 1997 voru Miðnes h.f. í Sandgerði og Haraldur Böðvarsson & Co á Akranesi sameinuð undir nafni H.B. & Co á Akranesi, en Ólafur Jónsson var gerður út frá Sandgerði eins og áður var. Togarinn var seldur til Rússlands árið 1998. Eigandi þar var Yagry í Arkhangelsk og með heimahöfn í Murmansk. Bar þar nafnið Viking AI 0077 og síðar Viking M 0337. Veit ekki hvort skipið sé enn í drift eða farið í brotajárn.

Ólafur Jónsson GK 404 átti tvö systurskip hér á landi, þau voru og hvaða nöfn þau báru hér á landi:,
1472. Klakkur VE 103. / Klakkur SH 510. / Klakkur SK 5. / Ísborg ll ÍS 260. / Klakkur ÍS 903.
1473. Bjarni Herjólfsson ÁR 200. / Hrímbakur EA 306. / Hringur SH 535. / Hólmberg SH 535.
 

1471. Ólafur Jónsson GK 404. Vatnslitamynd Jóns Gunnarssonar. Myndin er á kápu sjómannaalmanaks frá 1978.



                                  „Pólland er púðurtunna”
       „íslenzku sviðin héldu í okkur lífinu”


 „Ég hafði ekki gert mér í hugarlund hvernig fólkið í Póllandi hafði það, fyrr en ég kom þangað sjálfur. Pólsk yfirvöld hyggju jafnvel að hinum almenna borgara og á skipasmíðastöðvunum væri allt í lagi, en því er ekki til að dreifa," sagði Kristinn Jónsson skipstjóri á hinum nýja skuttogara Ólafi Jónssyni GK-404 frá Sandgerði í samtali við Morgunbalaðið í gærmorgun. Ólafur Jónsson kom til hafnar í Njarðvíkum í gærmorgun, en skipið lagði af stað frá Póllandi hinn 4. janúar s.l. og kom við í Bodö í Noregi á heimleið og tók þar nokkur þúsund fiskikassa. Að sögn Kristins skipstjóra er skipið mjög vandað að öllu leyti og ekkert til sparað hvorki af hálfu kaupenda, sem eru Miðnes h.f. og Keflavík h.f., né Pólverjanna, sem smíðuðu skipið. Ólafur Jónsson er 488 rúmlestir að stærð og er fyrsti togari af þrem af minni gerð, sem byggðir eru í Póllandi fyrir Íslendinga. Í skipinu er 2200 hestafla Sulzer aðalvél og gengur skipið yfir 14 mílur miðað við 85% álag á vél. Þá eru Simrad-fiskleitartæki í skipinu, tvær Decca ratsjár og loran frá sama fyrirtæki. Vindubúnaður er allur mjög fullkominn og er t.d. löndunarkrani við forlest framan við brú. Þá er Ólafur Jónsson bæði búinn til veiða með botnvörpu og flotvörpu.
Kristinn Jónsson skipstjóri er aðeins 25 ára gamall. Hann var áður skipstjóri á Elliða GK og þar áður á Víði ll. GK, en Kristinn hefur verið skipstjóri frá því hann var 22 ára gamal. Í samtalinu við Morgunblaðið sagði hann, að það væru mikil viðbrigði að fara af bát eins og Elliða yfir á skuttogara, bæði hvað stærð og aðbúnað snerti. Taldi Kristinn að Ólafur Jónsson gæfi norsk- og íslenzksmiðuðu togurunum ekkert eftir. „Sjálfur var ég úti í Póllandi í 2 mánuði," segir Kristinn, „og það er erfitt að lýsa ástandinu þar. Kjötið var skammtað, þannig að hver maður fær 63 grömm 5 daga vikunnar, en ekkert hina tvo. Um jólin fékk hvert heimili, 2,5 kíló af kjöti og ekkert þar fram yfir. Við Íslendingarnir bjuggum í heimahúsum og fyrir eitt herbergi voru borgaðar um 7000 Zloty á mánuði, en þess má geta að venjuleg laun verkamanns í Póllandi eru um 3500 Zloty á mánuði. Maður vissi að ástandið var ljótt á þessum slóðum, en ekki svona ljótt." Fólk segir mjög lítið um ástandið í Póllandi um þessar mundir, enda má það ekkert segja. Því ef eitthvað er gagnrýnt er vinnan farin fyrir bí og hver vill missa vinnuna við svona aðstæður. Því má segja að Pólland sé púðurtunna dag.“ Morgunblaðið spurði Kristin hvernig fæðið hefði verið hjá íslendingunum, sem sóttu Ólaf Jónsson. Hann sagði: „ Þar sem við bjuggum í heimahúsum, fengum við sama mat og annað heimafólk. Í morgunverð fengum við te og brauð, síðan fengum við eina heita máltíð um miðjan dag og aftur te og brauð á kvöldin. Það sem hélt lifinu í okkur voru niðursoðin svið frá K. Jónsson og Co, sem okkur voru send að heiman. Það var oft sárgrætilegt að sjá frystivagna aka eftir götum Gdynia merkta „polish beacon“. Það fór ekki til landsmanna, heldur var allt flutt út.
Pólverjarnir sendu tvo ábyrgðarmenn með Ólafi Jónssyni. Annar kemur frá skipasmíðastöðinni og fylgist með skipinu í sex mánuði, hinn kemur frá verksmiðjunni, sem framleiddi aðalvélina og verður í þrjá mánuði. 1. vélstjóri verður Halldór Pálmason, en 1. stýrimaður Sigurður Friðriksson, en alls verður 16 manna áhöfn á skipinu. Sagði Kristinn, að af hálfu íslendinga hefði Magnús Kristinsson verið eftirlitsmaður í Póllandi og væri ekki hægt að hugsa sér betri mann til þess, og hefði hann unnið ómetanlegt starf. Gert er ráð fyrir að Ólafur Jónsson haldi til veiða um eða eftir helgi. Allur fiskur verður geymdur í kössum og verða 4000 fiskikassar í lest skipsins.

Morgunblaðið. 14 janúar 1977.
 

Ólafur Jónsson GK 404 við bryggju í Innri Njarðvík 13 janúar árið 1977. (C) Morgunblaðið.



                            Ólafur Jónsson GK 404

13. janúar sl. bættist nýr skuttogari í flota landsmanna, m/s Ólafur Jónsson GK 404. Skuttogari þessi er byggður í Gdynia í Póllandi hjá skipasmíðastöðinni Stocznia im. Komuny Paryskiey, nýsmíði B 402/1. Ólafur Jónsson GK er fyrsti skuttogarinn í raðsmíði þriggja skuttogara af sömu gerð fyrir Íslendinga. Áður hefur umrædd stöð byggt sjö skuttogara fyrir Íslendinga, fyrst tvo skuttogara sem afhentir voru árið 1972, síðan fimm eftir sömu teikningu, þó með breytingum á fyrirkomulagi og vélabúnaði, sem afhentir voru árið 1974. Ólafur Jónsson GK er í eigu fyrirtækjanna Keflavíkur h.f. í Keflavík og Miðness h.f. Sandgerði. Skipstjóri á Ólafi Jónssyni GK er Kristinn Jónsson og 1. vélstjóri Halldór Pálmarsson. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Ólafur B. Ólafsson.
Mesta lengd........................................52.05 m
Lengd milli lóðlína............................. .43.80 m
Breidd ................................................10.76 m
Dýpt að efra þilfari ...............................6.96 m
Dýpt að neðra þilfari ........................... 4.60 m
Djúprista (KVL) ................................... 4.40 m
Eiginþyngd ........................................... 905 t
Særými (djúprista 4.58 m) ................. 1170 t
Burðarmagn (djúprista 4.58 m) ............265 t
Lestarrými .........................................462 m3
Brennsluolíugeymar ........................ 190 m3
Sjókjölfestugeymir .............................. 7 m3
Ferskvatnsgeymar.............................. 55 m3
Ganghraði (reynslusigling) .............. 14,4 hn.
Togkraftur (bollard pull)....................... 25 t
Rúmlestatala ....................................488 brl.
Skipaskrárnúmer ............................... 1471

Ægir. 6 tbl. 1 apríl 1977.
 

Ólafur Jónsson GK 404 eftir endurbæturnar í Póllandi 1990. (C) Snorri Snorrason.



   „Endumýjunin kostaði hátt í 200 millj. króna
 rætt við Ólaf B. Ólafsson, forstjóra Miðness hf.


Við erum mjög ánægðir með skipið enda er það nánast eins og nýtt eftir þessar breytingar. Því er þó ekki að leyna að þær tafir sem urðu á verkinu og seinkun á afhendingu skipsins hefur komið sér ákaflega illa fyrir okkur, sagði Ólafur B. Ólafsson, forstjóri Miðness hf., er við ræddum við hann um breytingarnar á togaranum Ólafi Jónssyni GK í Nauta skipasmíðastöðinni í Gdynia í Póllandi. Ólafur Jónsson GK kom fyrir skömmu úr umtalsverðum breytingum og endurbótum sem framkvæmdar voru í Póllandi. Skipið var nánast endurbyggt og er áætlaður kostnaður við verkið hátt í 200 milljónir króna. Samkvæmt upplýsingum Ólafs B. Ólafssonar hljóðaði samningurinn um vinnu pólsku stöðvarinnar upp á 1.6 milljón Bandaríkjadollara en síðan bætist við ýmis kostnaður s.s. vegna kaupa og niðursetningar á hjálparvindukerfi frá Vélaverkstæði Sigurðar Sveinbjörnssonar. Skipið var lengt um 10 metra og því breytt með notkun fiskikara í huga. Sett var perustefni á togarann og bakki. íbúðir voru allar teknar í gegn sem og aðrar vistarverur. Að sögn Ólafs B. Ólafssonar var samið um breytingarnar á Ólafi Jónssyni GK seinni hluta ársins 1988. Samkvæmt samningi átti skipið að koma í pólsku stöðina 20. júlí 1989 en verkinu átti að vera lokið 10. október sama ár. Þetta breyttist dálítið ekki síst vegna þess að það brann yfir rafall í skipinu í maí í fyrra og því var ákveðið að senda skipið út 45 dögum fyrr en áætlað var. Samið var við pólsku stöðina um þessar breytingar og þeir samþykktu að skila skipinu 22 dögum fyrr en samningurinn gerði ráð fyrir, eða 20. september í fyrra. Það fór þó svo af ýmsum ástæðum að við fengum ekki skipið afhent fyrr en í byrjun mars sl. Þetta var auðvitað mjög bagalegt fyrir okkur m.a. vegna kvótans, en togannn hefur verið gerður út samkvæmt sóknarmarki, en okkur tókst þó að fá því breytt og gátum því flutt hluta kvótans yfir á önnur skip s.s. hinn togarann okkar, Svein Jónsson KE, og eins seldum við þónokkuð. Það er þó alveg ljóst að það er erfitt að selja tegundir eins og t.d. ufsa og því er aflaverðmæti ársins í fyrra mun lægra en ef við hefðum fengið togarann afhentan á tilskyldum tíma. Ólafur segir að sóknarmark hafi einnig verið valið fyrir togarana í ár en samkvæmt því eiga þeir að stoppa í 135 daga á árinu. Samkvæmt reglum ráðuneytisins verður hægt að nýta 80% þeirra daga sem Ólafur Jónsson GK hefur þegar stoppað vegna „óviðráðanlegra orsaka“. Samkvæmt því hefur skipið þegar tekið út stoppdagana a.m.k. fram í júlí en þá verður útgerðin að byrja á að hugsa fyrir hefðbundnum stoppdögum að nýju. Þess má geta að forráðamenn Miðness hf. grandskoðuðu á sínum tíma möguleikana á því að breyta Ólafi Jónssyni GK í frystitogara en horfið var frá því ráði af ýmsum ástæðum. Það vóg þyngst á metunum að við vorum nýbúnir að stokka upp frystihúsreksturinn í landi, m.a. með uppsetningu flæðilína, og eins hafði það sitt að segja að útgerð frystiskipanna var ekki alveg eins hagkvæm í fyrra og hún hefur verið á undanförnum árum. Við höfum hins vegar nægilegt rými í skipinu ef við vildum fara út í vinnslu og frystingu síðar meir, segir Ólafur. 16 manns eru í áhöfn Ólafs Jónssonar GK. Skipstjóri er Kristinn Jónsson og hefur hann verið með skipið frá upphafi. Fyrsti stýrimaður er Absalon Olsen og yfirvélstjóri er Stefán Sigurðsson.

Fiskifréttir. 13 tbl. 30 mars 1990.
 

Ólafur Jónsson við bryggju í Sandgerði.                                      (C) Reynir Sveinsson.



           Ísfisktogarinn Ólafur Jónsson GK 404
    Breytt í frystitogara fyrir 70 milljónir Kr


Verið er að breyta ísfisktogaranum Ólafi Jónssyni GK 404 í frystitogara og er gert ráð fyrir að verkið taki 8 vikur og því ljúki fyrir lok aprílmánaðar. Kostnaður við breytinguna er áætlaður um 70 milljónir króna að sögn Gunnars Ólafssonar hjá Miðnesi hf. Samið var við Kælismiðjuna Frost hf., Klaka sf. og Stálsmiðjuna hf. um breytingarnar á Ólafi Jónssyni GK en Skipatækni hf. sá um hönnun verksins. Að sögn Gunnars var upphaflega hugmyndin sú að breyta togaranum í frystitogara um leið og hann var lengdur í Póllandi árið 1990. Þá var íbúðum fjölgað og lestar endurnýjaðar með tilliti til frystingar en ákveðið var að fresta endanlegri breytingu yfir í frystitogara. Við biðum með áframhaldið vegna þess að við töldum að skipið væri ekki nægilega öflugt og það væri því hugsanlega verið að kasta fjármunum á glæ með því að stíga skrefið til fulls.
Það kom ekki í ljós fyrr en á úthafskarfaveiðunum í fyrra hvers togarinn var megnugur en þá fékk hann alls um 2000 tonn af úthafskarfa á aðeins 96 dögum. Þar af fór reyndar mestur tíminn í siglingar og togarinn var aðeins 45 daga á þessu tímabili á veiðum, segir Gunnar en hann segist vonast til að hægt verði að tvöfalda verðmæti úthafskarfaaflans frá í fyrra með því að hausa karfann og heilfrysta hann um borð. Alls verða sett fjögur frystitæki í togarann og frystigeta þeirra verður um 28 tonn af heilfrystum karfa á sólarhring. Að undanförnu hafa verið 16 manns í áhöfn Ólafs Jónssonar GK en eftir breytinguna verðurfjölgað í áhöfninni um 8 manns. Skipstjóri er Kristinn Jónsson.

Fiskifréttir. 10 tbl. 10 mars 1995.
 

Viking M 0337.                                                                            (C) Ole Morten Smith.



           Ólafur Jónsson GK fer til Rússlands

Frystitogarinn Ólafur Jónsson GK verður seldur til Rússlands. Kvóti togarans verður færður yfir á önnur skip Haraldar Böðvarssonar hf. og að auki fer ísfiskstogarinn Sveinn Jónsson aftur til veiða, en skipið hefur verið aðgerðarlaust í nokkra mánuði.

Sjómannablaðið Víkingur. 2 tbl. 1 júní 1998.



 

Flettingar í dag: 179
Gestir í dag: 5
Flettingar í gær: 572
Gestir í gær: 14
Samtals flettingar: 689125
Samtals gestir: 51457
Tölur uppfærðar: 19.3.2024 06:53:25