Breiðafjarðar Svanur

Hinn nýbygði mótorkutter »Svanur«, flutningaskip Breiðfirðinga, kom í fyrramorgun til Stykkishólms fullfermdur vörum til Hvammsfjarðar. Skipið fékk versta veður, og brotnaði annar báturinn. Skipið er ca. 75 smálestir að stærð með 80 ha. Bolinder-vél, og getur það í góðu veðri farið 8-9 mílur. Það sýndi sig þegar á leiðinni heim, í hinu vonda veðri, að það er ágætt sjóskip. Það hefir pláss fyrir 10 farþega.
»Svanur< er byggður hjá Ring Andersens skipasmíðastöðinni í Svendborg. Skipið kom við í Lerwick og var haldið þar í 10 daga.

Morgunblaðið. 14 nóvember 1916.


Stykkishólmur um 1900. Stykkið til hægri og Súgandisey í baksýn. Erlend kaupskip á höfninni.
Gamalt póstkort í minni eigu.

     Með Breiðafjarðar Svaninum til Íslands 1916

          Frásögn Hannesar Stefánssonar stýrimanns
                      Skráð af Sveini Sæmundssyni

Áður en bílvegir náðu til að tengja saman flestar byggðir landsins eða flugvélar hófu að flytja farþega og vörur milli landshluta á skammri stund, mátti heita að allur þungaflutningur færi fram á sjó. Hvar sem við var komið, voru vörur bornar á skip og siglt eða róið. Margur dalabóndinn, sem varð oft að lyfta sama bagganum til klakks á langri heimleið úr kaupstað, mun hafa litið með nokkurri öfund til hins, sem bjó við sjó og naut auk sjávarfangs, þess að geta flutt nauðsynjar bús síns sjóleiðina. Við upphaf fyrri heimsstyrjaldar urðu afurðir landsmanna eftirsóttar og komust í gott verð er frá leið. Fjárráð framleiðanda voru því allgóð og peningavelta meiri en áður hafði þekkzt. Áræði manna jókst að sama skapi. Þjóðin hafði öðlazt nýja trú á landið sem hún byggði. Siglingar milli landa voru aftur komnar í íslenzkar hendur.
Fyrstu skip Eimskipafélags Íslands, "Gullfoss" og "Goðafoss" komin til landsins. Þegar hér var komið bundust menn við Breiðafjörð samtökum um að afla skips og halda uppi samgöngum innan fjarðar og milli Breiðafjarðar og Reykjavíkur. Skip til flutninga á Breiðafjarðarhafnir og til Reykjavíkur höfðu verið í förum í nokkur ár og höfðu ýmsir orðið til þeirrar útgerðar; aðallega kaupmenn, sem áttu nokkuð undir því að selja vörur sínar eða kaupa afurðir í þessum landshluta. Má þar nefna Tangs-verzlun á Ísafirði, sem gerði út hvalveiðiskipið "Varanger" og mótorskipið "Heru" og Garðar Gíslason, mótorskipið "Hans". Svo árið 1915 er stofnað hlutafélag, H.f. Breiðafjarðarbáturinn, með það að markmiði, að afla skips og gera það út í strandsiglingar við Breiðafjörð. Ég bað nýlega Hannes Stefánsson, sem varð fyrsti stýrimaður á hinu nýja skipi að segja lesendum Fálkans frá því, og heimsiglingunni, sem varð mjög söguleg.
Hannes Stefánsson er Barðstrendingur, fæddur á Siglunesi á Barðaströnd árið 1892, sonur hjónanna Guðbjargar Hannesdóttur og Stefáns Kristjánssonar. Hannes fór ungur á sjóinn, svo sem venja var röskra sveina vestur þar, rétt rúmlega þrettán ára gamall. Hann fór í stýrimannaskóla á Ísafirði og lauk þar prófi árið 1913. Hann varð nokkru seinna stýrimaður á "Heru", hafði hann áður verið háseti á Varanger. Þegar mótorskipið "Hera" leysti "Varanger" af hólmi í flutningum við Breiðafjörð fluttist Hannes yfir og ári síðar á mótorskipið "Hans". Meðan austan rok og rigning hamaðist á stofuglugganum heima hjá Hannesi í Miðtúni 70, sagði hann mér söguna af því þegar Breiðafjarðar-Svanurinn var sóttur: 
Það voru sýslurnar þrjár, Snæfellnessýsla, Dalasýsla og Barðastrandarsýsla ásamt nokkrum einstaklingum, sem gengu í félag um kaup á skipinu. Það var afráðið, að láta smíða nýtt skip, seglskip með hjálparvél og samningar voru gerðir um smíði þess hjá skipasmíðastöð í Svendborg árið 1915. Valin kunnur maður, Emil Nilsen, forstjóri Eimskips, sem lengi hafði siglt hér við land var fenginn til þess að hafa umsjón með smíðinni. Upphaflega var áætlað að skipið yrði tilbúið 1. apríl 1916. Stríð geisaði í Evrópu og flest gekk úr skorðum. Smíði skipsins seinkaði og það var álitið að það yrði tilbúið á miðju sumri. Skipshöfnin var ráðin vestur í Stykkishólmi og skyldi hún sækja skipið og sigla því heim. Skipstjóri var Oddur Valentínusson, afburða sjómaður, ég var stýrimaður, Árni Kristjánsson vélamaður og Hans Jónasson háseti. Ég var tuttugu og fjögurra ára þegar þetta var og mikið hlakkaði maður til þess að koma til útlandsins. Við fjórmenningarnir lögðum af stað frá Stykkishólmi með Botníu hinn 23. maí. Komið var á ýmsar hafnir hérlendis, en síðan látið í haf og siglt til Kaupmannahafnar. Þú getur þér nærri að maður varð hrifinn af öllu þar, í stórborginni. Ekki dvöldumst við samt lengi í kóngsins Kaupmannahöfn, heldur fórum áfram til Svendborgar með járnbraut. Einnig sú ferð varð manni heilmikið ævintýri.


Hannes Stefánsson stýrimaður á Svani SH 183 á heimleiðinni.                     (C) Fálkinn 1963.
  
Ef við höfum búist við að sjá skipið okkar liggja þar og vagga sér á öldunni, tilbúið til Íslandsferðar, hlýtur okkur að hafa brugðið í brún. Smíði skipsins var hafin, en ekki mikið þar fram yfir. Ekki væsti um okkur í Svendborg. Sumarið og gróðurinn í öllu sínu veldi og ekkert annað að gera, en að sjá skipið okkar smíðað og bíða þess að það yrði tilbúið. Eftir nokkurn tíma fór mér samt að leiðast aðgerðarleysið, og fékk mér vinnu í skipasmíðastöðinni. Þar var mikill skortur á vinnuafli, því margir höfðu verið kvaddir í herinn. Það var uggur í þeim dönsku og allra veðra von. Skipasmíðastöðin var á hólma og efnið var ferjað úr landi á prömmum. Ég vann stundum við það. Kaðall var strengdur milli hólmans og lands og maður halaði sig á milli. Þetta var örstutt. Í þessari skipasmíðastöð voru byggð 300-400 lesta seglskip. Tveir broður að nafni Andersen stjórnuðu stöðinni og stjórnaði annar, Ring Andersen, trésmíðinni en hinn sá um þann hluta stöðvarinnar, sem smíðaði skip úr járni. Allt voru þetta seglskip. Ring Andersen sagði að það borgaði sig ekki að breyta gildleika banda og innviða í skipið okkar, frá því sem var "standard" hjá þeim og sem notað var í miklu stærri skip. Vegna þessa, varð skipið ákaflega sterkt. Loksins í byrjun október var það tilbúið og hlaut nafnið "Svanur", eftir gamla Svaninum frá Ólafsvík, sem Holger Clausen gerði út. Sá Svanur sigldi yfir hundrað ferðir milli Íslands og útlanda og var happaskip.
Hinn 12. október var hinn nýi "Svanur" tilbúinn og afhentur okkur. Hann var seglskip byggður úr eik og var tæpar 70 lestir brúttó. Vélin var 85 hestafla Bolinder vél. Svanurinn var tvímastraður og seglbúnaðurinn var kútter-rettning. Við fremra mastrið var stýrishúsið og sambyggt var reyksalur farþega. Þá var lestarlúga en fyrir aftan hana, við afturmastrið var lítill mótor, sem knúði vinduna og fyrir aftan hann káetukappinn. Fyrir aftan afturmastrið var eldhúsið. Tveir lífbátar voru í bátauglum sitt hvoru megin við stýrishúsið. Þess var getið um það leyti, sem við tókum við skipinu, að skipasmíðastöðin hefði tapað miklum peningum á smíði þess. Það kostaði með rá og reiða og öllu saman 65 þúsund krónur. Frá því samningur um smíðina var gerður, þar til henni var lokið urðu stórfelldar verðhækkanir. Við sigldum frá Svendborg til Kaupmannahafnar til þess að lesta fyrir Íslandsferðina. Áttum að sigla til heimahafnarinnar, Stykkishólms, og farmurinn var allur á hafnir við Breiðafjörð.
Eftir fjögurra daga dvöl í Kaupmannahöfn lögðum við af stað til Íslands, með viðkomu í Leirvík á Setlandseyjum. Það var vegna stríðsins. Auk okkar fjögurra frá Stykkishólmi bættust nú tvö í áhöfnina, danskur vélamaður og íslenzk stúlka, Sólveig Eiríksdóttir, ættuð að austan. Hún var matsveinn á leiðinni og reyndist mjög dugleg, þótt ekki væri alltaf hægt að elda eins og síðar kemur fram. Við vorum í bezta skapi að vera loksins á heimleið, eftir að vera búnir að bíða eftir skipinu á sjötta mánuð í Svendborg. Ferðin til Leirvíkur gekk að óskum. Við komum þangað um kvöld og ætluðum að sigla inn í höfnina, en urðum að hafast við utan hennar alla nóttina, vegna þess að henni var lokað með sprengjum á nóttunni. Það var gert af ótta við Þýzkarann. Um nóttina var vonzku veður og aðstæður langt frá því að vera góðar, þar sem mjög er þarna klettótt, en allt fór samt vel. Um morguninn vorum við teknir inn í höfnina. Skriffinnskan var þarna á hástigi og við urðum að bíða í níu sólarhringa eftir að skipsskjölin kæmu aftur frá London, en þangað voru þau send. Við vorum mikið fegnir að komast af stað frá Leirvík. Annað skip var þarna statt, sem einnig ætlaði til Íslands. Það var dönsk skonnorta þrímöstrúð, þrjú- til fjögur hundruð lesta skip, sem landsstjórnin hafði á leigu til vöruflutninga. Þessi skonnorta átti að fara til Ísafjarðar. Við á "Svaninum" drógum hana út fjörðinn, því hún hafði enga hjálparvél. Þar tók danska skonnortan stefnu austur fyrir Setlandseyjar vegna þess að vindur var hagstæðari, en við fórum vestur fyrir, og nutum þar vélarinnar.
Það var af þessari dönsku skonnortu að segja, að hún týndist í hafi, fórst með allri áhöfn í ofviðrinu sem nú var skammt undan. Önnur ástæða til þess að danska skonnortan fór austur fyrir eyjar var sú, að Þjóðverjar hefðu lagt tundurdufl fyrir vestan eyjarnar. Við urðum einskis varir og ferðin gekk ljómandi vel. Öll segl voru uppi og vélin flýtti fyrir. Satt að segja minnir mig að Svanurinn hafi loggað á tíundu mílu þarna, þótt aldrei væri hann mikið gangskip, en afburða sjóskip var hann. Við sigldum þarna ljúfan beitivind. Síðdegis þegar við vorum suðvestur af Færeyjum fór að hvessa og undir kvöld var komið rok. Við fækkuðum seglum, tókum niður klýverinn og messanseglið. Fokkan var sett yfir til kuls og stórseglið rifað. Ekki sáum við Færeyjar fyrir dimmviðri. Undir svona kringumstæðum var oft venja, að setja upp lítinn klýver, en þannig segl var ekki til um borð hjá okkur svo við notuðum fokkuna í staðinn. Síðan var stýrið bundið og stór-skutið sett þannig að skipið lægi til. Þrátt fyrir þetta sló því oft flötu og var lengi að komast upp í aftur. Nú var ekki annað að gera en bíða og vona hið bezta. Við höfðumst öll við í káeunni. Þar var ofn og olíulampi, en raflögn var ekki í skipinu, enda var vélin stöðvuð þegar því var lagt til. En undir morguninn reið allt í einu ólag á skipið framanvert. Það braut stýrishúsið og farþegarýmið, svo ekkert stóð eftir nema járnvinklarnir sem héldu uppi þakinu, svo og þakið. Oddur skipstjóri hafði látið taka báða björgunarbátana niður úr bátsuglunum og binda þá á hvolfi á þilfarið. Þetta sýnir framsýni hans og fyrirhyggju.


Kútterar í ólgusjó.                                                                                          (C) W.N. Bynting 1905.  

Annar báturinn brotnaði í ólaginu og tók fyrir borð að mestu og ennfremur kista með matvælum sem okkur var ætluð á heimleiðinni. Ekki mátti við svo búið standa og við hófumst handa um að útbúa rekakkeri til þess að halda skipinu uppi í. Við tókum eikartunnu, hjuggum göt á báða botna og drógum grasatóg í gegnum tunnuna. Hnýttum svo tvo hnúta við, svo hana ræki ekki að skipinu, og bundum kolapoka í endann. Síðan gáfum við út sextíu faðma og settum fast. Stórseglið og fokkan voru tekin niður og stýrið sett beint og bundið. Stýrið hafði ekki skemmst í ólaginu og áttavitinn ekki heldur, en hann var í þaki stýrishússins. Skipið lá nú vel uppi í og varði sig áföllum. Okkur rak suð-vestur og veðrið hélzt alltaf jafnmikið. Þegar birti sáum við brezkan togara skammt frá okkur. Hann andæfði, en brátt misstum við sjónar af honum í særokinu. Annars var ekkert að gera nema skiptast á um að gera útkíkk í káetukappanum. Ekki var hægt að hafast neitt að í eldhúsinu, en við gátum hitað okkur kaffi og te á ofni í káetunni. Leið svo þessi dagur og nóttin. Það vildi okkur til að ekki var frost svo ekki var hætta á ísingu. Þriðju nóttina sló skipinu allt í einu flötu og í sama bili reið á það ólag. Rekakkerið hafði slitnað frá, grastóið kubbaðist í sundur rétt fyrir framan stefnið. Það var eins og allt ætlaði sundur að ganga. Við vorum sem betur fór öll niðri og vissum ekki fyrr en tunnan, sem hafði losnað, braut hurðina í káetukappanum og kolgrænn sjór steyptist niður í káetuna. Við flýttum okkur upp, en það tók stund að rífa tunnuna úr uppgöngunni.
Það voru 40 tunnur af jarðolíu á dekki, ætlaðar fyrir skipið og við höfðum losað nokkrar þeirra í Leirvík og fyllt tankinn í stað þess sem hafði eyðzt á leiðinni frá Kaupmannahöfn. Þegar upp kom var ömurlegt um að litast á þilfarinu. Sjórinn hafði brotið borðstokkinn stjórnborðsmegin, alveg frá forvatni aftur að skammdekki. Það var eins og stytturnar væru höggnar niður við þilfarið. Eldhúsið sem var aftast á skipinu var mikið brotið, vélarkappinn brotinn og laus, messanmastrið (afturmastrið) klofið og laust. Tunnurnar lausar og rúllandi á þilfarinu. Nú reið á að koma seglum upp að nýju. ekki var vogandi að nota vélina í þessu veðri. Við gengum allir í að setja upp fokku og þrírifað stórsegl, eins og áður en rekakkerið kom til sögunnar. Stórseglið á Svaninum var þannig útbúið, að til þess að rifa það, var snúið upp á bómuna með sérstökum útbúnaði og vafðist þá seglið upp á hana um leið og gafflinum var slakað. Þannig útbúnaður var algengur á dönskum kútterum. Nú þegar við vorum búnir að koma skipinu upp í og gera sjóklárt eftir föngum fórum við að athuga káetuna. Hún var hálffull af sjó. Ofninn hafði hrunið og var ónothæfur upp frá því. Vegna þess hve allt var nýtt og þétt, rann sjórinn ekki niður í austurinn.
Við vorum á annan klukkutíma að ausa káetuna og heldur var vistin hráslagaleg þar á eftir. Ofninn hrundi og allt sem honum fylgdi, svo sem fyrr er sagt. Engin leið að hlýja upp. Skipinu hafði nú verið lagt til með stjórnborðsháls, eins og áður en við fengum fyrra áfallið og svona létum við drífa í sólarhring. Skipið féll frá öðru hvoru á stórum öldum og fjórða daginn var ákveðið að setja vélina í gang og reyna að fá það upp í. Það þætti ekki mikið vélarafl nú, að hafa rúmt hestafl á tonnið, enda fengum við skipið ekki upp í fyrr en sett var á fulla ferð. Svona var andæft og nú fór veðrið að ganga niður. Við vorum búnir að vera í blautum fötum á þriðja sólarhring en eftir að veðrið fór að batna, var hægt að kveikja upp í kabyssunni aftur á, því enda þótt eldhúsið væri mikið brotið, hafði eldavélin ekki gengið mikið úr skorðum. Við tókum stefnu fyrir sunnan Vestmannaeyjar, eftir því sem okkur reiknaðist til að skipið hefði rekið og reyndist sú áætlun rétt þegar til kom. Ekki var önnur siglingatæki við að styðjast, en vegmæli (Logg), og áttavitann. Auk þess höfðum við djúplóð, blýlóð með holu upp í og í holuna var látin feiti. Þegar dregið var upp, sá maður á feitinni hvernig botnlagið var, Veðrið fór nú síbatnandi og við tjólduðum öllum seglum og keyrðum fulla ferð. Þegar við komum að Vestmannaeyjum var komið logn og voru seglin ekki notuð það sem eftir var til Stykkishólms. Fólkið heima var íarið að undrast um okkur.
Það vissi hvenær við fórum frá Kaupmannahöfn og vissi að við mundum tefjast eitthvað í Leirvík. Það duldist hins vegar engum, þegar við komum inn á höfnina í Stykkishólmi, að skipið hafði hreppt harða raun í hafi: Allt brotið og bramlað að ofan og stóran hluta borðstokksins vantaði alveg. Svanurinn var lélegt gangskip eins og ég hef áður minnst á, en alveg afburða gott sjóskip og mjög sterkur. Annars held ég nú að enginn okkar hefði orðið til frásagnar af heimferðinni. En síðast en ekki sízt var það fyrirhyggju og frábærri sjómennsku skipstjórans okkar, hans Odds Valentínussonar að þakka að ekki fór ver. Eg man það, þegar við vorum að sjóbúa í Kaupmannahöfn. Ég var að skálka lúguna og hafði lokið því þegar Oddur kemur og segir að ég skuli binda yfirbreiðsluna á lúguna vel, miklu betur en venja var og binda þar að auki margsinnis yfir yfirbreiðsluna. Mér varð að orði, hvort skipstjórinn byggist við ofviðri á leiðinni heim. Oddur svaraði því til að hann byggist ekki við logni alla leið. Sama var þegar hann lét taka báða lífbátana niður á þilfar og binda þá þar. Það gerðist í Leirvík áður en við komumst af stað þaðan. Það eitt, hefði getað orðið okkur dýrt, að hafa þá í bátsuglunum. Oddur var afburða sjómaður, þegar í hart var komið og mikill fyrirhyggjumaður.
Austan rokið var ennþá á en hann var hættur að rigna þegar Hannes Stefánsson lauk frásögn sinni. Eins og háttur er margra þeirra er hlotið hafa herzlu í átökum við Ægi konung, óx honum ekki í augum þessi sögulega heimferð haustið 1916, sem eins og hann sjálfur tók fram, hefði auðveldlega getað endað á þann veg að af henni hefði engin frásögn verið skráð.

Fálkinn. 11 tbl. 20 mars 1963.


Lóndrangar á Snæfellsnesi. Þar rétt norðan við strandaði Svanur.             (C) Þórhallur S Gjöveraa.


Vélin úr Svaninum, 85 ha. Bolinder vél árgerð 1915-16. Vélinni var bjargað úr stórgrýtisurðinni á strandstaðnum við Lónsbjörg árið 2003. Það var Páll Stefánsson skipstjóri sem það gerði með aðstoð frá þyrlusveit Bandaríkjahers. Vélin er til sýnis á Sjóminjasafninu á Hellissandi. 
(C) Þórhallur S Gjöveraa.

    V.b. "Svanur" strandar við Lóndranga

                       Mannbjörg

Arnarstapi, FB. 19. janúar. Vjelbáturinn "Svanur", á leið frá Akureyri til Vestmannaeyja með beitusíld, strandaði fyrir norðan Lóndranga í fyrrakvöld um kl. 9. Bylur var og rok, en brimlítið, og má þakka það hve brimlítið var, að mennirnir, sjö alls, komust klakklaust af. Staðurinn er afar slæmur, sker við land, grjót og urð á ströndinni. Báturinn eyðilagðist alveg. Komust mennirnir á land í öðrum bátnum, en fengu engu bjargað af eigum sínum, nema því sem þeir stóðu í. Annar skipsbáturinn fórst með skipinu. Mennirnir eru allir hjer og líður þeim vel. Skipstjóri er Kristján Kristjánsson, sem var skipstjóri á Gottu í Grænlandsleiðangrinum.
Svanur var vátryggður fyrir 40.000 krónur í Sjóvátryggingarfjelagi Íslands.

Morgunblaðið. 20 janúar 1932.

       Botnvörpungurinn "Baldur"

Nýr togari kom hingað í morgun frá Þýzkalandi. Heitir hann Baldur og er eign h.f." Hængur. Gunnlaugur Illugason var skipstjóri hingað til lands.

Vísir. 18 október 1921.

  Þegar tveir þeirra gömlu kvöddu  

Þess var getið í síðasta blaði að togararnir Haukanes og Baldur hefðu verið seldir til niðurrifs til Belgíu. Áður en þeir fóru héðan voru þeir fylltir af brotajárni, en þýzkur dráttarbátur var sendur til að draga þá utan. Þeir lögðu úr höfn mánudaginn 2. marz, en þegar komið var suður í Grindavíkursjó varð þess skjótlega vart, að kominn var talsverður sjór í Haukanes. Leit svo út um tíma, að það mundi sökkva og voru gerðar ráðstafanir til að koma viðgerðarmönnum um borð í skipið, en öll var þrenningin skammt undan landi. En þeir komust ekki um borð vegna veðurs. Dráttarbátnum tókst hins vegar að dæla sjónum úr Haukanesi og kom hann aftur með bæði skipin til Reykjavíkur. Við athugun kom í ljós, að leki hafði ekki komizt að Haukanesi, heldur hafði farið sjór inn um akkeriskeðjugatið. Nú eru skipin öll komin heil á húfi til Belgiu.

Ægir. 3 tbl. 1 mars 1952.

       Skuttogarinn Dagrún ÍS-9

Aðfaranótt þriðjudagsins 4. þ.m. kom skuttogarinn Dagrún ÍS-9 til heimahafnar sinnar, Bolungarvíkur. Dagrún er hið glæsilegasta skip, vandað að öllum frágangi og útbúnaði og búið hinum fullkomnustu siglinga- og fiskileitartækjum, sem og öryggisbúnaði. Stærð skipsins er 500 tonn. Það er smíðað í Frakklandi. Á heimsiglingu reyndist skipið ágætlega. Skipstjórar verða 2, þeir Hávarður Olgeirsson og Vilhelm Annasson. 1. vélstjóri er Kjartan Bjarnason og stýrimaður Sigurður Pétursson. Eigandi togarans er Baldur h.f. í Bolungarvík. Framkvæmdastjóri er Guðfinnur Einarsson.

Ísfirðingur. 7 febrúar 1975.


Dagrún ÍS 9 með fullfermi í erlendri höfn.     (C) Facebooksíða fyrrverandi áhafnarmeðlima skipsins.

                  Dagrún ÍS 9

4. febrúar sl. kom skuttogarinn Dagrún ÍS 9 í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Bolungarvíkur, og er þetta fyrsti skuttogarinn, sem Bolvíkingar eignast. Dagrún ÍS er byggð hjá frönsku skipasmíðastöðinni S.I.C.C.Na. Chantiers Navals í Saint-Malo, Smíðanúmer 137 hjá stöðinni, og er annar skuttogarinn sömu gerðar, sem þar er byggður fyrir íslenzka aðila. Sá fyrri er Sólberg ÓF 12 (sjá 20 . tbl. '74). Dagrún ÍS er eign Baldurs hf., í Bolungarvík. Dagrún mælist 500 rúmlestr, mesta lengd 50.73 m, breidd 10.30 m, dýpt að efra þilfari 7.15 og dýpt að neðra þilfari 4.90 m. Lestarrými skuttogarans er um 440 m3 , sem skiptist í sjókæligeyma (ca 90 m3) aftast, en hinn , hluti lestar (ca. 350 m3 ) er útbúin fyrir kassa að mestu. Brennsluolíugeymar eru um 119 m3 að stærð og ferskvatnsgeymar 39 m3 Í skipinu eru andveltgeymar (Flume stabilization System), staðsettir aftarlega í skipinu, aftan við Vélarum. Aðalvél er frá Crepelle, 1.800 hö, tengd Citroen-Messian niðurfærslugír og Lips skiptiskrúfubúnaði. Utan um skrúfu er skrúfuhringur, sem tengdur er stýrisvél skipsins. Tveir rafalar eru drifnir af aðalvél  um niðurfærslugír, 250 Kw jafnstraumsrafall fyrir vindur og  230 KVA, 3x 380 V fyrir rafkerfi skipsins. Hjálparvélar eru tvær Baudouin, 155 ha, með 130 KVA rafölum, en auk þess er 100 KW jafnstraumsrafall á annarri hjálparvélinni til vara fyrir vindur. Rafalar eru allir frá LeRoy. Stýrisvél svo og vindur skipsins eru frá Brusselle. Af öðrum búnaði má nefna Atlas ferskvatnsframleiðslutæki, Finsam ísvél, blóðgunarkör, þvottakör og færibönd á vinnuþilfari. Helztu tæki í stýrishúsi eru:
Ratsjár: 2 Decca RM 926, 64 sml.
Miðunarstöð: Taiyo TD-A130.
Loran: Simrad LC, sjálfvirkur Loran C.
Gyroáttaviti: Anschiitz.
Sjálfstýring: Anschutz.
Vegmælir: Sagem.
Dýptarmælir: Simrad EQ 38 með MA botnstækkun.
Fisksjá: Simrad CI.
Asdik: Simrad SB 2.
Netsjá: Simrad FB2 kapalmælir með EQ 50 sjálfrita og FI botnþreifara.
Talstöð: Sailor T 122/R105, 400 W S.S.B.
Örbylgjustöð: Simrad VHFon, PC 3.
Sjálfrita fyrir netsjá er mögulegt að tengja inn á sjálfstætt botnstykki og nota sem dýptarmæli. Að öðru leyti er vísað í lýsingu á Sólbergi ÓF (20. tbl. '74), en þessir tveir skuttogarar eru byggðir eftir sömu teikningu, fyrirkomulag það sama, svo og véla- og tækjabúnaður, að undanskildum ratsjám og hluta af fiskileitartækjum. Sá búnaður, sem er umfram í Dagrúnu og nefna ber sérstaklega, eru sjókæligeymar í ca. 1/5 hluta lestar og andveltigeymar, en vegna þeirra eru brennsluolíugeymar ca. 30 m3 minni í Dagrúnu.
Skipstjórar á Dagrúnu ÍS eru Hávarður Olgeirsson og Vilhelm Annasson og 1. vélstjóri Kjartan Bjarnason. Framkvæmdastjóri útgerðar er Guðfinnur Einarsson. Ægir óskar eigendum og áhöfn til hamingju með skipið.

Ægir. 9 tbl. 15 maí 1975.

       V.b. Guðjón Pétur GK 191

Nýr vjelbátur kom hingað í gær frá Noregi, eftir 5 1/2 sólarhrings siglingu frá Lófóten. Báturinn er eign Sigurðar Pjeturssonar í Keflavík, og er smíðaður hjá Johan Drage í Saltdal í Noregi, eftir fyrirmælum Óttars Ellingsens kaupmanns í Reykjavík. Er báturinn nokkru stærri og traustari heldur en báturinn sem kom til Keflavíkur í vetur frá sömu skipasmíðastöð. Hann er 57 fet á lengd, 20 smálestir og í honum er 45 hestafla Rapp-vjel .

Morgunblaðið. 1 maí 1930.

         Aftakaveður á Skaganum

Eftir hið harða landsynningsrok 11. marz 1935, þegar ekkert varð að bátum á Krossvík, töldu menn víkina örugga. Sömuleiðis lágu mótorbátar og »Fagranesið« (flutningaskip) þar, í útsunnanveðrinu og briminu 7. apríl sl., en þá skullu 2 skip saman, því á keðjum mun hafa tognað. En hvað skeður nú? Hinn 19. nóv. sl., var hér aftaka veður, brim og flóðhæð meiri en elztu menn muna. Þá rak Fagranes í land og mb. »Ægir« M. B. 96 og »Rjúpan« M. B. 56, er svo brotin, að ekki verður við hana gert. Hún lá á Lambhússundi, hin 2 á Krossvik.

Ægir. 12 tbl. 1 desember 1936.

                    Nýr bátur
     Magnús Marteinsson N. K. 85

Austurland. 29 júní 1956.

             Nýr Svíþjóðarbátur

Í gær kom til bæjarins nýr Svíþjóðarbátur, Auður, eign samnefnds hlutafélags hér í bæ. Báturinn er 94 tonn, smíðaður í Saltviks Slip & Varv. Oskarshamn Svíþjóð. Skipstjóri er Baldvin Sigurbjörnsson, en framkvæmdastjóri Tryggvi Helgason. Ferðin upp tók 6 sólarhringa. Hrepptu þeir vont veður, og reyndist skipið hið bezta. "Auður" fer á síldveiðar innan skamms.

Verkamaðurinn. 11 júlí 1947.

           Skip strandar við Engey
    skipið er m.b. Auður frá Akureyri

Um kl. 10 í morgun strandaði vélskipið Auður frá Akureyri á Engeyjarrifi. Mun orsök strandsins vera sú, að skipið fór of nærri landi. Bauja er yst á rifinu, en skipið sigldi innan við hana . Lágsjávað var, þegar skipið strandaði og er búizt við að það náist úr á flóðinu.

Morgunblaðið. 15 desember 1947.

  Vélbáturinn Leifur Eiríksson fórst í gærkvöldi

                      Eins manns saknað
       tíu bjargað um borð í "Jón Finnsson" og                                  "Sigfús Bergmann"

Um tíu leytið í gærkvöldi fórst vélbáturinn Leifur Eiríksson RE 333, þar sem hann var að háfa síld á miðunum um 80 sjómílur ANA af Raufarhöfn. Þegar blaðið fór í prentun í nótt, höfðu björgunarskip bjargað öllum skipverjum nema einum, Símoni Símonarsyni, Grettisgötu 57 B. Reykjavík, háseta, (ókvæntur), en þá var hans leitað á slysstaðnum. Þar var þá þungur sjór og slæmt veður. Bátarnir, sem björguðu skipverjum af Leifi Eiríkssyni, voru Jón Finnsson og Sigfús Bergmann, sem voru að veiðum á svipuðum slóðum. Blaðinu var skýrt frá því í gærkvöldi, að skipstjórinn á Leifi Eiríkssyni, Sverrir Bragi Kristjánsson, væri um borð í Jóni Finnssyni, ásamt sjö skipbrotsmanna, en ekki var unnt að ná sambandi við hann, þar eð talstöðin í Jóni Finnssyni var ekki í fullkomnu lagi. Tveir skipbrotsmanna voru um borð í Sigfúsi Bergmann og að sögn skipstjórans á honum, Helga Aðalgeirssonar, voru það Ingimundur Jónsson og Einar Skúlason. Ekki tókst að ná sambandi við þá í gærkveldi, þar sem þeir höfðu gengið til náða, en hinsvegar átti Morgunblaðið samtal við Helga Aðalgeirsson skipstjóra og skýrði hann í höfuðdráttum frá slysinu, aðdraganda þess og björgun mannanna. Fer frásögn hans hér á eftir, en þess má þó áður geta, að Leifur Eiríksson var rúmar 90 lestir að stærð, eikarskip, smíðað í Svíþjóð 1947, eign Bæjarútgerðar Reykjavíkur. Ellefu manna áhöfn var á skipinu.
Frásögn Helga Aðalgeirssonar skipstjóra á Sigfúsi Bergmann er svohljóðandi: Leifur Eiríksson kastaði á svipuðum slóðum og við, eða um 80 sjómílur ANA af Raufarhöfn. Þegar þeir voru að háfa stórt kast, fengu þeir á sig kviku og skipið lagðist undan síldinni og náði ekki að rétta sig aftur. Þá höfðu þeir ekki háfað í fulla lestina. Við vorum að háfa ekki alllangt frá Leifi Eiríkssyni, þegar við heyrðum neyðarkallið, skárum við af okkur pokann, en nokkurn tíma tók að losna við kastið. Í millitíðinni kom Jón Finnsson sem var á svipuðum slóðum, á vettvang, og tókst að bjarga skipbrotsmönnum úr gúm bátnum. Ingimundur Jónsson og Einar Skúlason komust í lítinn hjálparbát, sem lá við síðuna á skipi þeirra og rak hann undan sjó og veðri. Þá voru VNV 5 vindstig og mikill sjór. Við fundum mennina tvo með því að beina ljóskastara að bát þeirra. Samtalið við Helga Aðalgeirsson fór fram skömmu eftir miðnætti í nótt. Þá voru þeir að leita Símonar Símonarsonar, sem enn var saknað. Helgi sagði, að tveir bátar andæfðu á slystaðnum annar með síldarnótina á floti, og leituðu í myrkrinu. En skilyrði voru því miður ekki sem bezt. Þess má enn geta, að Helgi skipstjóri hafði það eftir þeim skipbrotsmönnum, sem voru um borð í báti hans, að Leifur Eiríksson hefði sokkið mjög skjótlega og skipti ekki neinum togum, að um leið og báturinn tók sjó inn á síðuna hallaðist hann snögglega og lagðist á hliðina. Af því má sjá að lítið svigrúm hefur verið fyrir skipshöfnina að komast í bátana. Að lokum má geta þess, að engin slys urðu á skipbrotsmönnum, sem bjargað var, og líður þeim öllum vel.

Morgunblaðið. 31 ágúst 1963.

          Aflabrögð Ísafjarðarbáta

»Percy« lagði eigi á veiðar héðan fyrr en í lok janúar, sömuleiðis tveir bátar Sigurðar Þorvarðssonar. »Kári« sameinuðu verslana fór og suður í byrjun febrúar. Hinir bátarnir munu hafa haldið út syðra frá janúarbyrjun fram undir lok marsmánaðar. »Gissur hvíti« er aflahæstur, hefir fengið meiri afla en áður hefir fengist á báta þessa fyrir sama tíma. »Hermóður«, »Sjöfn«, og einkum »Percy« er byrjaði eigi veiðar fyrr en í febrúar, hafa og allir aflað prýðisvel. Auk þess, sem hér er talið, hafa og ýmsir bátanna selt fisk til matar í Reykjavík, eins og áður, og er engin skýrsla til um hve miklu það hefir numið.
Ísafirði, 17. apríl 1926. Kr. J. 

Ægir. 5 tbl. 19 árg. 1 maí 1926.

        Vélbáturinn "Percy" sekkur
                    Mannbjörg

ÍSAFIRÐI í GÆR. EINKASKEYTI TIL MORGUNBLAÐSINS.
Vjelbáturinn "Percy" sökk um hádegi í dag út af Sauðanesi. Áhöfn bátsins bjargaðist á land. Verið var að flytja kol á "Percy'' úr flutningaskipinu "Bisp", frá Önundarfirði til Súgandafjarðar og var báturinn hlaðinn kolum, er hann sökk. Eigendur bátsins eru Högni Gunnarsson, útgerðarmaður, Bjarni Þorsteinsson, skipstjóri bátsins og Gísli Hannesson, sem var vjelstjóri á bátnum.
Percy var 44 smálestir brúttó að stærð. Hann var tryggður hjá Vjelbátaábyrgðarfjelagi Ísfirðinga fyrir 27,500 krónur.

Morgunblaðið. 6 nóvember 1935.

               Huginn NK 110

Um kl. 9 á fimmtudagsmorgun bættist norðfirzka flotanum nýr fiskibátur. Nefnist hann Huginn og eru einkennisstafir hans N. K. 110. Huginn er byggður í Gilleleje í Danmörku og er um 65 lestir að stærð með 240 hestafla Völund vél. Báturinn var 5 sólarhringa á leið hingað frá Danmörku og meðalganghraði á klukkustund var 9 sjómílur. Huginn er traustbyggður bátur og búinn öllum þeim öryggis og siglingatækjum, sem tíðkast í bátum af þessari stærð, þar á meðal asdic-tæki. Mannaíbúðir eru vistlegar og rúmgóðar. Í lúkar eru rúm fyrir 8 menn, í káetu 4 og í brú er klefi skipstjóra. Eigandi Hugins er hlutafélagið Hrafnkell, en aðaleigendur þess eru Jón S. Sigurðsson og Ármann Magnússon.  Huginn verður í vetur gerður út frá Sandgerði og fór áleiðis Þangað í gær.
Skipstjóri verður Jóhann K. Sigurðsson, en skipstjóri á heimleiðinni frá Danmörku var Þórður Björnsson. Austurland óskar eigendum Hugins til hamingju með þennan nýja bát.

Austurland. 11 febrúar 1956.


590. Huginn VE 65 í Vestmannaeyjahöfn.                                          Ljósmyndari óþekktur.


Um borð í Huginn VE 65. Það er Guðmundur Ingi Guðmundsson skipstjóri og útgerðarmaður sem stendur þarna í dyragættinni.              Ljósmyndari óþekktur.


         "Hraðferð á miðin"

  með vélbátnum Huginn NK á síld
      austur af Hraunhafnartanga

Sleppa, rödd Jóns skipstjóra glymur úr brúarglugga. Hásetarnir hlaupa til að leysa landfestar og innan stundar líður Huginn NK 110 út úr Raufarhöfn, með 10 vaska sjómenn innanborðs auk eins landkrabba, fréttamanns blaðsins. Eftir langa mæðu, tókst honum að fá skipspláss, hann hafði gengið á vit nokkurra þekktra og aflasælla skipstjóra, en þeir neitað að taka hann á skipsfjöl af þeim einföldu ástæðum, að síldin fældist þessar ,skrifstofublækur", sem ekkert gera annað en að pikka á ritvél guðslangann daginn. Og hjátrú skipstjóranna sem byggja alla sína afkomu á hegðun þessa dutlunga fulla fisks varð ekki yfirbuguð. En með herkjunum hefst það og á endanum samþykkti Jón Sæmundsson skipstjóri að lofa mér að fljóta með, hann hafði enga reynslu af fréttamönnum. Og út var haldið klukkan nákvæmlega 5 mínútur yfir eitt. Stefna var tekin í NA frá Raufarhöfn, en þar skammt undan landi hafði heyrzt um nokkrar vænar síldartorfur. Hafði Huginn fengið dágóðann afla þar nóttina áður. Ekkert af þeirri síld hafði sézt vaða, en með hjálp asdictækja hafði þeim tekizt að kasta fyrir hana. Asdic-tæki er nú á næstum öllum bátum flotans enda alveg ómissandi. Skipshöfnin á Hugin, hefur veitt um 7000 mál síldar í sumar og þar af aðeins um 300 mál af vaðandi síld, hin 6700 málin með aðstoð asdictækja. Það var mikið rætt og skrifað um asdicið á sínum tíma, en það er samt alls ekki úr vegi að skýra frá notkun þess í fáum orðum. Á botni skipsins er komið lyrir hreyfanlegu "auga", sem stjórnað er með sveif, sem staðsett er upp í brúnni. Tækið sendir frá sér breikkandi rafgeisla út um "augað" og endurkastast hann svo til skipsins, ef um einhverja mótstöðu í sjónum er að ræða.

Nótin dregin inn í nótabátinn hjá Huginn NK 110.                    (C) M.Ö.A. / Morgunblaðið.
  
Áhrifin ritast niður á pappír í tækinu í stjórnklefanum og þannig er hægt að finna síldina án þess að til hennar sjáist úr bátnum. Mönnum hefur gengið misjafnlega vel að notfæra sér þetta "undratæki" og má segja sem svo að aflamagn hvers skips á þessari vertíð fari að nokkru leyti eftir því, hve skipsmenn eru lagnir að beita asdicinu. Í stjórnklefa Hugins er asdic-tækið í gangi og ritar í sífellu. Það er aðeins sjávarbotninn sem kemur fram. Eftir tveggja stunda siglingu frá Raufarhöfn er dregið mjög úr ferðinni og byrjað að leita að síldinni. Það tekur oft margar klukkustundir og jafnvel daga og því ganga hásetar fram í lúkar, þar sem Sæmundur kokkur er með heitt kaffi á boðstólum. Og það er skrafað um það yfir kaffinu hvað eigi nú að gera við kaupið, 35 þúsund krónur nú þegar, það er enginn smáskildingur. Kokkurinn ætlar að byrja á því að byggja bílskúr. Þú færð ekki leyfi til að byggja bílskúr, segir Jón háseti. Ég segi þá bara, að þetta sé kassi. Hvað kemur mönnum það við, þó að maður setji upp stóra kassa á lóðinni. En Sæmundur hættir við það áform, því  þá myndu allir apa þetta eftir honum svo að allar lóðir yrðu fullar af kössum. Nei nú man ég, við vorum búnir að ákveða að fara til Parísar, segir annar og allir skellihlæja. Nei, það væri nú annars betra að fara til Mallorca með Flugfélaginu í haust. En það er lítil von til að við förum þetta, því upphaflegu lágmarkstekjurnar fyrir þetta ferðalag voru 80 þúsund. Ætli það endi ekki með því að maður eyði þúsund kalli í tveggja daga fyllerí. Maður verður að gera sér einhvern dagamun. En samræðurnar hætta skyndilega. Jón skipstjóri birtist í lúkarsopinu kl. 7 og tilkynnir að hann hafi lóðað á sæmilega síldartorfu. Allir rjúka upp til handa og fóta og reka upp siguróp. Nótabáturinn er dreginn upp að skipshlið og tveir ungir sjómenn stökkva um borð og byrja á því að kasta út rauðu dufli. Svo er byrjað að kasta nótinni. 220 faðma löng nælonnót liggur í bátnum og rennur greiðlega í sjóinn. Skipinu er stefnt í hring á mjög hægri ferð svo að endar nótarinnar liggi að því á báðar hliðar. Úti á sjónum flýtur korkurinn upp úr, en stöku sinnum hverfur hann algjörlega í hafdýpið og þá gella við húrra hróp, þetta er merki þess að síld sé í nótinni. En þá ber einn í áhöfninni fram þá athugasemd að þetta geti nú bara alveg eins verið straumnum að kenna. Allir þagna, en herða tökin og bíða í ofvæni eftir svarinu við þessari athugasemd. Frammi í stefni er spilið sett í gang og nótinni er lokað. Nokkrir menn til viðbótar fara í nótabátinn og þá er byrjað að draga nótina.

 
Búið að herpa nótina og skipverjar að byrja að háfa þessar 250 tunnur sem reyndust vera í þessu kasti. 
(C) M.Ö.A. / Morgunblaðið. 

Það er mikið verk og tekur um eina klukkustund. Þrír menn eru enn eftir á skipinu. Þeir fylgjast með og vinna þau handtök, sem ekki eru framkvæmd í nótabátunum. Fjörutíu og fimm mínutur eru liðnar síðan drátturinn hófst. Ein og ein síld er tekin úr nótinni um leið og hún er dregin í bátinn. Það er lítið sagt. Skyldi kastið ekki hafa heppnazt. Múkkahópur er á sveimi rétt við skipið og steypir sér við og við niður að sléttum haffletinum. Hann virðist hafa orðið var. Enn er dregið. Er engin síld í nótinni, verður fréttamanninum að orði?  Það er ekki gott að segja er svarið. Þó að korkurinn hafi nær allur verið dreginn að bátnum, getur nótin náð langt út í sjó. Og það er rétt. Nú kemst hreyfing á við nótabátinn. Og það er ekki um að villast, þetta er síld. Skipshöfnin herðir enn tökin við að sjá silfurgljáandi síldina. Þetta eru einar 250 tunnur hrópar einhver og allir hinir taka undir með honum. Síldin er króuð af milli skips og nótabáts og nú er háfurinn tekinn fram og lagfærður lítið eitt og síðan er honum beint út yfir borðstokkinn og ofan í nótina og hífður inn yfir aftur, fullur af síld. Síldinni er jafnað niður í hólf á þilfarinu, og er haldið áfram að háfa þar til örfáar síldar eru eftir í nótinni en þær eru teknar upp í járnkörfu. Í nótabátnum er verið að ljúka við að ganga frá nótinni og þegar því verki er lokið er ekkert því til fyrirstöðu að haldið sé til lands. Skipstjóri gengur til talstöðvarinnar og "meldar" sig með 250 tunnur í salt til Raufarhafnar. Stefna er tekin á reykinn úr Síldarverksmiðjunum á Raufarhöfn. þær eru að bræða sitt síðasta. Frammi í lúkar bíður maturinn og það er setzt að snæðingi og tekið að rabba um aflabrögðin og kaupið. Fyrir þennan afla fær hver háseti rúmar 16 hundruð krónur og það virðist vera sæmilegt dagkaup. En það er ekki þar með sagt að þessi afli sé vís á hverjum einasta degi, því er nú verr og miður. Fréttinn um veiði Hugins hefur borizt út "í loftinu" og mönnum verður tíðrætt um "strætisvagninn", sem kominn var með afla í annað sinn á sama sólarhring. Klukkan 11 er lagzt að landi við söltunarstöð Valtýs Þorsteinssonar. Stúlkurnar eru ekki enn komnar niður á planið. Áhöfnin byrjar að landa úr skipinu, og að löndun lokinni siglir Huginn næstu "áætlunarferð" út á miðin.

Morgunblaðið. 11 ágúst 1959.
Grein eftir M.Ö.A.

   Marz siglir inn á Reykjavíkurhöfn

Hinn glæsilegi nýsköpunartogari, Marz, kom hingað til Reykjavíkur kl. að ganga 3 í gær. Þegar togarinn lagðist að bryggju var þar fjöldi fólks til þess að fanga skipi og skipverjum. Marz er systurskip Neptúnusar. Eru togararnir að öllu leyti eins og því stærstu togarar flotans. Skipstjóri á Marz er Þorsteinn Eyjólfsson, en aðrir yfirmenn eru Einar Jóhannsson 1. stýrimaður, Eðvald Eyjólfsson 2 stýrimaður Ingólfur Ólafsson 1 vjelstjóri, Gunnar Hestnæs 2 vélstjóri og 3 vélstjóri er Jónas Helgason.

Morgunblaðið. 28 apríl 1948.


B.v. Marz RE 261 við komuna til Reykjavíkur 27 apríl 1948.                     (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

    Þakka skipshöfninni hina góðu sölu

      sagði Ásgeir Gíslason, skipstjóri á                         Marz sem setti sölumet 

Eins og kunnugt er af fréttum setti togarinn Marz RE 261 nýtt sölumet á brezka fiskmarkaðinun í síðustu viku. Seldi hann þar 240 tonn. fyrir 23.856 £ eða 2.860 þús. ísl. kr. Skipstjóri þessa aflaskips er ungur maður, Ásgeir Gíslason sem verið hefur á togurum um 20 ára skeið og skipstjóri síðustu 10 árin. Í tilefni af þessari góðu sölu togarans hafði blaðið samband við Ásgeir í gær. "Ég vil aðeins segja það að ég er mjög ánægður með söluna, sagði Ásgeir fyrst. Manni finnst alltaf gaman þegar maður gerir góða trúa á svo gömlu skipi sem Marz er. Í þessu sambandi vil ég þakka skipshöfn minni mjög vel fyrir gott starf í þessari ferð sem öðrum. Hún stóð margar frívaktir, en í túr sem þessum er það sem gildir að koma aflanum sem fyrst í lestina í ís, því að þá skemmist hann lítið sem ekkert" Hverju viltu helzt þakks þessa miklu sölu, Ásgeir? Eins og ég sagði áðan er hún mikið að þakka skipshöfninni, sem stóð margar frívaktir. Annars má segja að margt hafi hjálpazt að til að gera þessa sölu sem hæsta.
Megin uppistaðan í aflanum var flatfiskur (107 tonn) og ýsa og það fæst alltaf gott verð fyrir þessar fisktegundir á brezka fiskmarkaðinum. Við vorum eina skipið með ýsu þennan dag og það hækkaði verð hennar mikið. Hvað eru margir á skipinu? Áhöfnin í þessari ferð var 28 menn, þar af voru 3 Spánverjar og fara 2 þeirra aftur út með togaranum. Ég kann vel við þá. Þeir eru ágætir, duglegir og liprir. Einn þeirra er búinn að fara 4 túra með mér. Annars eru Englendingar nú farnir að ráða mikið af Spánverjum á sína gömlu togara svo að sama mannekla virðist hrjá enska togaraflotann og þann Íslenzka. Hvar voruð þið að veiðum? Við fórum út 16. maí og vorum að veiðum í 11 daga úti fyrir SA-ströndinni. Einn skipverja slasaðist í ferðinni og urðum við að fara með hann inn til Homafjarðar. - Viltu nokkuð segja að lokum Ásgeir? Aðeins að ég vil enn einu sinni ítreka þakkir mínar til skipshafnarinnar, án hennar miklu og góðu vinnu hefði þessi sala aldrei orðið svona há sem raun ber vitni. Það er alltaf gaman að geta sýnt hvað þessir gömlu togarar geta.
Eins og áður segir er Ásgeir um fertugt. Hann er kvæntur Hildi Einarsdóttur Frimann og eiga þau 6 börn. Það yngsta er eins og hálfs árs en það elzta 19 ára. Hann hóf sinn togarasjómannsferil á togaranum Hafsteini, sem Tryggvi Ófeigsson gerði út á striðsárunum og hefur stundað sjóinn síðan. Siðustu 10 árin hefur hann verið skipstjóri, fyrst á togaranum Röðli sem hann tók við er hann var 30 ára. Síðan var hann skipstjóri á Hauk, Frey og nú síðast með Marz. Marz fer nú upp í slipp þar sem botn skipsins verður málaður, en Ásgeir reiknaði með að hann færi út í veiðiferð seinni hluta vikunnar.

Vísir. 8 júní 1966.


B.v. Marz RE 261.                                                                                              (C) Snorri Snorrason.


Nýsköpunartogarinn Marz RE 261 að veiðum.                                        (C) Sigurgeir B Halldórsson.

      Með átta þúsund tonna afla í trollið
   Markús á Marz líklega aflakóngur togveiðanna

Afli nýsköpunartogarans Marz RE 261 árið 1955 var tæp 8 þúsund tonn og telur Þórir Guðmundsson hjá Fiskifélaginu að þetta sé mestur afli togara á einu ári. Að sögn Markúsar Guðmundssonar sem var skipstjóri á Marz frá 1954- 1964 fékkst aflinn að mestu á Íslandsmiðum en fiskgegndin þá var ekki sambærileg við það sem gerist núna, þá var mun meira af fiski.
Alls fór Marz 18 veiðiferðir á árinu 1955 og að meðaltali varð hvert úthald 14 dagar. Mestur varð aflinn í einni veiðiferð tæp 366 tonn. Heildaraflinn á árinu varð 7.895 tonn og var allur fiskur nema karfi slægður en saltfiskur er umreiknaður í heildartölunni eftir stuðlum Fiskifélagsins. Vanalega fór Marz í næsta túr daginn eftir að síðasta túr lauk. Markús, sem hætti sem skipstjóri á Marz 1964 og tók þá við Júpíter og var þar til 1974, sagði að yfirleitt hefðu verið 28 manns í áhöfninni. Hann sagði að það hefði verið gott að fiska á Marz en skipið hefði ekki verið sérstakt sjóskip. Hann segir engin sérstök uppgrip þetta ár því fiskverð hafi verið mjög lágt. "Það var hampur í veiðarfærunum og ekki komin veiðarfæri úr gerviefnum. Hampurinn var þó snöggtum skárri en sísallinn sem var í veiðarfærum upp úr seinna stríði. Það var miklu veikara og lélegra garn en hampurinn. Samt var hampurinn ekki neitt sérstakur. Við fórum með sæmilega gott troll frá Vestur-Grænlandi og heim og lönduðum og til baka aftur og þá var trollið ónýtt. Það voru oft stór hol þarna en það þýddi oft ekkert að láta þetta í sjóinn. Hampurinn fúnaði svo fljótt," sagði Markús. Markús sagði að það væri ekki sama fiskgegnd núna. "Þeir geta alveg fiskað þessir menn og stunda sjóinn stíft margir en það vantar bara fiskinn. Þeir fara meira að segja mun dýpra en við fórum og geta stundað veiðarnar á verri botni en við gerðum," sagði Markús.
Marz var smíðaður í Englandi 1948 og eigandi skipsins var Marz hf. í Reykjavík. Skipið var selt til Spánar til niðurrifs og tekið af skrá í maímánuði 1974.

Morgunblaðið. 12 janúar 1994.


B.v. Marz RE 261 á heimleið í ólgusjó af miðunum við Vestur Grænland.        Ljósmyndari óþekktur.


Landað úr togaranum Marz RE 261.                                              Ljósmyndari óþekktur.
 

Nýsköpunartogararnir seldir í brotajárn

Endurnýjun flotans sem hófst 1972 var enn í fullum gangi 1974 og voru helztu viðburðir þessir: Kaldbaki EA-1 var lagt 14. janúar að lokinni söluferð til Englands, fór svo til Spánar 30. marz með Sléttbak EA-4 í togi þar sem skipin voru seld til niðurrifs. Úranus RE-343 landaði síðast í Reykjavík 7. marz og fór til Spánar hinn 17. apríl með Marz RE-261 í togi þangað sem þeir voru seldir í brotajárn. Svalbaki EA-2 var lagt 25. september, seldur í brotajárn til Spánar, og hélt þangað 8. október. Hjörleifur RE-211 landaði síðast í Þýzkalandi 21. nóvember og var afhentur brotajárnskaupendum á Spáni fimm dögum síðar.

Ægir. 21 tbl. 1 desember 1975.

 Ofsaveður af suðaustan í Reykjavík

            Nýtt skip til Hafnarfjarðar
                      Ögri GK 42

Í dag kom nýtt skip til Hafnarfjarðar. Heitir það Ögri, en aðaleigendur þess eru Þórður Hermansson, skipstjóri, og Halldór Þorbergsson, vélstjóri, báðir búsettir í Reykjavík. Skipið er 198 smálestir og ganghraði þess er 11 sjómílur. Það var smíðað í Noregi, en mun hefja síldveiðar fyrir Suðvesturlandi eftir tvo daga. Ögri er systurskip Vigra, og eru báðir heitnir eftir örnefnum við Ísafjarðardjúp, annar eftir eyjunni Vigur, en hinn sögustaðnum Ögri. Ögri var smíðaður hjá Bolsönes Verft í Molde, Noregi, en það fyrirtæki hefur smíðað 7 aðra báta fyrir íslendinga, sem hafa þótt reynast vel. Í Ögra er 515 ha. Caterpillar-vél, sem lítið fer fyrir, þannig, að mjög gott lestarrúm er í skipinu, en í Ögra er svefnpláss fyrir 16 menn. Um mánaðamótin janúar-febrúar er væntanlegt nýtt skip frá þessari skipasmíðastöð, Eldborg hin nýja, sem smíðuð er fyrir Gunnar Hermannsson, bróður skipstjóranna á Ögra og Vigra. Hún verður ca. 240 tonn, en Gunnar var skipstjóri og eigandi Eldborgar, sem gerð hefur verið út frá Hafnarfirði sl. rúm þrjú ár. Eins og fyrr segir, er skipstjóri á Ögra Þórður Hermannsson, en stýrimaður Sigurður Bjarnason. 

Alþýðublaðið. 6 desember 1963.

Ögri RE 42 að landa síld um borð í síldarflutningaskipið Síldina, sennilega við Jan Mayen árið 1966. Skipið fjær er Jón Garðar GK 475.        (C) Ingi Rúnar Árnason.

           Ekki eru allar ferðir til fjár
     Sat fastur í kýrauganu í átta tíma

Þegar Jósep Kristinsson, vélstjóri á Ögra RE 42, kom um borð í bátinn í gærmorgunn, heyrði hann ákaft kallað á hjálp. Brá Jósep við hart, því honum datt helzt í hug, að maður hefði fallið í sjóinn. Svo reyndist þó ekki vera, því engan mann sá Jósep, en hins vegar héldu köllin áfram og heyrði Jósep nú ekki betur en að sá, sem kallaði ,væri einhvers staðar um borð í bátnum. Hóf hann þá að leita og þegar hann kemur inn í ganginn bakborðsmeginn, sér hann hvar maður situr fastur í kýrauganu og hrópar á hjálp. Varð Jósep að vonum hálf hissa á þessum fundum, en maðurinn í kýrauganu greinilega feginn. þvi hann sagði: Ég hélt, að það kæmi enginn um borð í þennan bát fyrr en ég héngi dauður hérna í kýrauganu. Hjálpaðu mér nú burt, elsku vinur. Hvern þremilinn ertu að gera þarna? spyr Jósep. Það er nú saga, að segja frá því, svaraði sá í kýrauganu, en hjálpaðu mér nú fyrst. Hóf Jósep þá björgunaraðgerðirnar og reyndi fyrst að ýta manninum úr kýrauganu en ekkert gekk. Greip Jósep þá tii þess ráðs að skrúfa kýraugsrammann lausan og fór síðan með manninn inn í borðsal, þar sem tekið var til óspilltra málanna við að saga rammann sundur. Tók það einn og hálfan tíma og á meðan sagði maðurinm sögu sína.
Kvaðst hann hafa átt leið um Grandagarð um miðnotti kvöldið áður, þegar mikill þorsti hefði allt í einu gripið sig. Brá hann sér þá um borð í Ögra, fór upp á bátadekk og niður á hekk. Sé hann þá inn um kýraugað bakborðsmeginn, hvar mjólkurkassi stóð í ganginum. Freistingin varð of mikil og ákvað hann að reyna nálgast þennan mjólkurkassa en til þess sá hann aðeins eina leið, að skríða gegnum kýraugað. Gekk allt vel í fyrstu og kom hann höfði og herðum í gegn. Gladdist hann nú heldur betur í huganum, en einmitt þegar bezt lét festist hann í kýrauganu og gat sig hvergi hreift. Þrátt fyrir örvæntingarfullar tilraunir tókst honum ekki að losa sig og fór svo, að þarna hékk hann eins og mús í gildru, þar til Jósep kom um áttaleytið. En af hverju fórst þú ekki gegnum dyrnar? maður spurði Jósep, þær voru opnar. Kom nú skrýtinn svipur á kauða en enga skýringu gaf hann aðra en þá, að sér hefði bara ekki hugkvæmzt að nota dyrnar. Þetta var hræðileg nótt, sagði þessi óheppni maður. Mér tókst að losa mjólkurbrúsa úr festingunni í horninu og fram á hann gat ég lagzt. Þannig tókst mér að blunda öðru hvoru milli þess, sem ég æpti á hjálp. En enga fann ég mjólkina. Það var heldur ekki von, sagði Jósep, því kassinn og brúsinn voru tómir. En ég held, að ég hefði nú reynt dyrnar fyrst í þínum sporum. Þegar loks hafði tekizt að losa manntetrið við fjötrana, þakkaði hann björgunarmönnunum fyrir og hafði sig á brott. Eflaust hefur hann lært af þessari reynslu að "hin leiðin" er allt annað en happadrjúg.

Morgunblaðið. 18 júlí 1967.

       Nýtízku skuttogari byggður fyrir
              andvirði Vigra og Ögra

           Kaupandi í Suður-Afríku býðst til                              að greiða skipin út í hönd 
   Leyfi háð því að féð verði lagt í skuttogara

Forráðamenn útgerðarfélaganna Vigra h.f. og Ögra h.f. hafa mikinn áhuga á því að kaupa eða láta smíða nýtízku skuttogara. Ekki hefur verið ákveðið, hver stærðin verður, en til mála kemur að smíða skuttogarann innanlands. Til þess að af þessu geti orðið þurfa félögin að selja bæði skip sín, Vigra RE 341 og Ögra RE 42, sem eru 200 tonn að stærð, byggð fyrir 6 árum. Félögunum hefur borizt tilboð í bæði skipin frá Suður-Afríku , gegnum enskt umboðsfyrirtæki. Tilboðið er mjög freistandi, þar sem kaupandinn hefur boðizt til að greiða skipin út í hönd og greiða ennfremur kostnaðinn af siglingu skipanna til Suður-Afrílku, en sigling þangað tekur nærri mánuð. Endanlegir samningar hafa ekki verið gerðir ennþá, en viðskiptamálaráðuneytið hefur veitt útflutningsleyfi fyrir skipunum, en leyfisveitingin er háð því skilyrði, að söluverðið verði notað til smíði eða kaupa á skuttogara, sem gerður yrði út frá Reykjavík. Náist endanlegir samningar munu íslenzkar áhafnir sigla skipunum til Suður-Afríku.
Ögri er nú á leið til Grimsby í söluferð og mun fara þar í skoðun. Vigri er í Grimsby og hefur skoðun þegar farið fram á skipinu. Verði af sölunni munu skipin verða samflota á leiðinni suður og leggja upp frá Grimsby eftir 10-14 daga.

Morgunblaðið. 1 nóvember 1969.


Ögri og Vigri í Valdivia í Chile. Sennilega komnir á endastöð.            (C) Óskar Franz Óskarsson.

            Vigri RE og Ögri RE:
         Sigldu í gær til SV-Afríku

Vigri RE 341 og Ögri RE 42 héldu í gær frá Grimsby áleiðis til Walvis Bay í Suðvestur-Afríku, en fyrirtækið Ocean Fishing Co. Ltd. þar hefur keypt bæði skipin. Siglingin suður tekur rúmar þrjár vikur og sigla íslenzkar áhafnir skipunum. Á leiðinni verður komið við í Las Palmas á Kanaríeyjum og Takoradi í Ghana. Skipstjóri á Vigra er Sigurður Þ. Guðmundsson frá Reykjavík, en skipstjóri á Ögra er Guðmundur Ársæll Guðmundsson frá Hafnarfirði. Áhafnir skipanna eru væntanlegar heim fyrir jólin, nema 1. vélstjórar, þeir Pétur Gunnarsson á Vigra og Halldór Þorbergsson á Ögra. Hinn nýi eigandi skipanna hefur óskað eftir því, að þeir starfi hjá þeim áfram og munu báðir vélstjórarnir hafa fallizt á að dvelja þar syðra í tvo mánuði. Ætlunin er að skipin stundi nótaveiðar og veiði feitfisk til bræðslu í bræðslustöðvum skipaeigenda. Hafa þeir farið fram á að skipin fái að halda áfram hinum íslenzku nöfnum og hafa fyrri eigendur fallizt á það fyrir sitt leyti, en þeir hafa eignarétt á nöfnunum hér heima.
Eins og getið hefur verið áður í Morgunblaðinu greiða hinir nýju eigendur bæði skipin út í hönd og kosta siglingu þeirra til Walvis Bay. Íslenzk yfirvöld veittu útflutningsleyfi fyrir skipunum með því skilyrði, að andvirðið yrði notað til kaupa eða smíði á nýtízku skuttogara, sem gerður yrði út frá Reykjavík, Það mál er nú í athugun og undirbúningi af hálfu fyrri eigenda Vigra og Ögra.

Morgunblaðið. 26 nóvember 1969.

               Vonin ll VE 113.

Dráttarbraut Vestmannaeyja h.f., smíðameistari Gunnar Marel Jónsson, er áður kunn að því að framleiða góða báta og vandaða. T.d. m.s. Helga, sem er 115 brúttó smálestir. Nú í vetur um miðja vertíð hljóp af stokkunum og komst brátt í notkun glæsilegur bátur og sérstaklega vandaður, og heitir Vonin VE 113, um 60 brúttó smálestir að stærð. Eigendur eru bræðurnir Guðmundur, Jón og Guðlaugur Vigfússynir frá Holti. Er Guðmundur skipstjórinn og Jón 1. vélstjóri. Hefir bátur þessi stundað togveiði síðan hann komst á flot og aflað ágætlega.

Víðir. 21 júní 1943.

   Tveir sænskir vélbátar komnir hingað

Tveir fyrstu vélbátarnir,  sem keyptir eru í Svíþjóð komu hingað til bæjarins gærmorgun. Áður var einn sænskur bátur kominn til hafnar á Siglufirði. Eru þetta bátar sem keyptir voru fullbúnir. Vöktu þeir athygli manna við höfnina í gærmorgun og var fjöldi manna að skoða þá í gærdag. Eigendur þessara báta eru: Verslunarfielagið Drangsnes í Steingrímsfirði og Ingvar Pálmason, skipstjóri o. fl. "Anglía". Bátur Verslunarfjelagsins Drangsnes heitir "Anglia" og eru eigendur þessa félags þeir Kristján Einarsson, framkæmdarstjóri og Ólafur H Jónsson, forstjóri í Alliance. Báturinn er rúmlega 55 smálestir og hefir 180 ha. Scandia vél. Ganghraði er 11 sjómílur. Báturinn, sem er tveggja ára gamall hefir togútbúnað og dragnótatæki. Í lest bátsins eru kælitæki, sem sennilega veða tekin úr bátnum, að minnsta yfir síldveiðitímann. Báturin fer strax á síldveiðar. Sænsk áhöfn sigldi bátnum hingað til lands.
Hinn báturinn heitir "Rex" . Er hann 73 smálestir með 160 ha. vjel. Er þetta stór og föngulegur bátur og var einn af stærstu fiskibátum Svía. Skipið er 12 ára gamalt.

Morgunblaðið. 24 júlí 1945.


Dúx KE 38. Líkan Gríms Karlssonar.                                                            (C) Þórhallur S Gjöveraa.


Dúx KE 38 brennur. Björgunarskipið Sæbjörg dælir sjó á brennandi skipið.               (C) Tíminn.

       ,Dux' frá Keflavík brennur og                        sekkur út af Sandgerði

Keflavík, 1. júlí. M.b. Dux var á humarveiðum norður af Eldey á laugardag sl. Um kl. 19.30 kom upp eldur í vélarrúmi, svo snögglega og svo magnaður, að við ekkert var ráðið. Skipverjar tæmdu öll slökkvitæki, sem um borð voru, en það reyndist árangurslaust, og magnaðist eldurinn svo skjótt og breiddist um stýrishúsið, að ekki varð komizt í talstöð, og dælum ekki komið við, því drifreimar í vélarhúsi brunnu sundur. Mikil hætta skapaðist á sprengingum í olíutönkum, sem eru til hliðar við vélarrúm. Eldur komst í neyðarrakettur, sem geymdar voru í stýrishúsi og varð sprenging af því. Þegar sýnt var að skipverjar réðu ekki við eldinn, blésu þeir upp annan gúmbjörgunarbátinn og fóru allir, 6 að tölu, í bátinn. Flugvél frá Loftleiðum, flaug yfir brennandi bátnum og tilkynnti strax flugturninum í Reykjavík og þeir aftur Keflavíkurflugvelli, sem náði sambandi við Keflavíkurradíó, og þannig barst fregnin til nærstaddra báta. M.b. Týr frá Keflavík, kom þar fyrstur að, og tók mennina úr björgunarbátnum, en gat ekkert annað aðhafst. Skömmu síðar kom m.b. Ingólfur frá Sandgerði á staðinn, og var þá ætlunin að draga hinn brennandi bát til lands. Fóru skipverjar aftur um borð í Dux til að festa dráttartaugar og höggva vörpuna frá, því áður höfðu skipverjar ekki getað náð vörpunni inn, vegna þess að aflreimar brunnu og vél stöðvaðist. Þetta tókst vel og fóru skipstjóri, Helgi Kristófersson, og vélamaður, Guðmundur Stefánsson, um borð í Ingólf, en aðrir skipverjar urðu eftir í Tý, sem kom með þá til Keflavíkur á sunnudagskvöld. Drátturinn gekk vel, því logn var og sléttur sjór. Eldurinn magnaðist stöðugt og urðu sprengingar í bátnum og þegar búið var að draga Dux um 20 mílur, sökk báturinn snögglega, rétt sunnan við Sandgerðissund. Var líkt og hann gliðnaði sundur, því þá hefur innviður verið brunninn sundur.
Einar Gíslason í Sandgerði hafði bátinn á leigu til humarveiða, en eigandi hans var Jóhann Guðjónsson, útgerðarmaður í Keflavík. Dux var 54 lestir að stærð, smíðaður úr eik í Gautaborg árið 1943. Engu varð bjargað úr bátnum, og misstu skipverjar allan sinn farangur, en flestir þeirra voru ekki heimamenn í Sandgerði og höfðu því meiri föt og farangur um borð, en venjulega gerist, og hafa því orðið fyrir talsverðu tjóni. Dux var vátryggður í Vélbátatryggingu Reykjaness, og frekar lágt tryggður sem eldri bátur.

Morgunblaðið. 2 júlí 1963.