Vélbáturinn Herra Þórður Þorláksson ÁR 3 var smíðaður í Hafnarfirði (Bátasmíðastöð Breiðfirðinga ?) árið 1953 fyrir Meitilinn h.f. í Þorlákshöfn. Fura og Eik. 10 brl. 6 nt. 65 ha. Albion vél. 11,38 x 3,08 x 1,36 m. Frá 22 febrúar 1958 var hann í eigu Jóhanns Þorsteinssonar í Vestmannaeyjum, hét þá Hrefna VE 7. Frá 7 maí 1959 er báturinn í eigu Sveins Benediktssonar skipstjóra í Neskaupstað, hét Hrefna NK 27. Í norðvestan ofsaveðri sem gekk yfir Norðfjörð aðfaranótt 9 febrúar 1965, slitnaði Hrefna úr bóli sínu og rak á bryggju Ölvers Guðmundssonar útgerðarmanns og tók hana með sér upp í fjöru. Talin ónýt eftir þessa fjöruferð og tekin af skrá síðar þetta sama ár.

Ég leyfi mér að fullyrða það að Herra Þórður Þorláksson ÁR 3 hafi verið smíðaður í Bátasmíðastöð Breiðfirðinga í Hafnarfirði. Sandvíkingur II ÁR 29 var smíðaður þar fyrir Ara Pál Hannesson, bræður hans í Stóru-Sandvík í Flóa og fl. á því ári, 8 brl, og skrokklag bátanna er nokkurnvegin það sama.

Nafn bátsins er væntanlega komið frá Þórði Þorlákssyni 1637-1697, sem var biskup í Skálholti frá 1674. Hann flutti prentverkið frá Hólum til Skálholts og varð fyrstur til að prenta fornrit á Íslandi. „Herra“ nafnið hefur hann augljóslega fengið frá sveitungum sínum á Suðurlandi, enda var hann við alþýðuskap og trúr sínum sóknarbörnum. Hann var sonur Þorláks Skúlasonar 1597-1656, biskups á Hólum frá 1628 til dánardags 1656.
 

Herra Þórður Þorláksson ÁR 3. Á myndinni ber hann nafnið Hrefna VE 7. (C) Tryggvi Sigurðsson.   Hrefna NK 27.                                                                           Ljósmyndari óþekktur.

                        Þorlákshöfn

Sex þiljaðir vélbátar stunduðu veiðar alla vertíðina og sá sjöundi byrjaði í aprílmánuði, nýr bátur, sem heitir Þórður Þorláksson. Árið áður voru einnig gerðir út sex bátar, en einn þeirra var aðeins 1.1/2 mánuð við veiðar. Allir stunduðu bátarnir veiðar með línu og netjum, að einum undanskildum, sem aflaði eingöngu í net.

Ægir. 7-8 tbl. 1 júlí 1953.
 

Hrefna NK 27 eftir óveðrið 9 febrúar 1965. Maðurinn á myndinni er Lúðvík Davíðsson. Ljósmyndari óþekktur.   Hrefna NK 27 í fjöruborðinu. Maðurinn á myndinni er Reynir Zoega sem á þessum tíma var að ég held formaður björgunarsveitarinnar Gerpis í Neskaupstað. Ljósmyndari óþekktur.

                   Særokið fyllti fjörðinn

Neskaupstað 9 febrúar. Hér var snarvitlaust veður í alla nótt. Tveir bátar slitnuðu frá bólum sínum á firðinum og rak upp í fjöru. Þeir munu vera því sem næst ónýtir. Bátarnir eru Hrefna NK 27, 10 tonn að stærð, og Kristbjörg NK 10, 4 tonn að stærð. Veðurhæðin var svo mikil, þegar menn urðu þess varir að bátarnir voru að fara, að ekkert viðlit var að gera neitt til hjálpar. Sæsilfur h.f. átti 500 síldartunnur í stafla inni í fjarðarbotni. Þær fuku á tvist og bast og í dag hafa menn verið að tína þær upp af fjörum, en að mikil afföll urðu og hafa sumar eflaust rekið til hafs. Þegar Hrefna slitnaði upp og rak á land, tók hún með sér bryggju og viðlegupláss Ölvers Guðmundssonar útgerðarmanns, en fiskvinnsluhús hans brunnu um jólin. Útgerðarmenn eiga við sitt hvað að stríða og ekki er ein báran stök. Þá fuku plötur af húsþökum og rúður brotnuðu í húsum. Svona veður hefur örugglega ekki komið hér eystra í manna minnum. Það var blátt áfram ofsalegt og heppni að það skall á að nóttu til þegar engir voru á ferli. Vindátt var NV eða VNV. Þeir, sem litu út þegar hæst stóð í stönginni, segja að sjórokið hafi verið eins og þoka upp í miðjar fjallshlíðar, en fjöll við Norðfjörð eru bæði há og sjóbrött. Veðrið stóð í alla nótt og lygndi ekki fyrr en um 6 eða 7 leytið í morgun. Í dag hefur verið svona strekkingsvindur, en engin aftök.

Alþýðublaðið. 10 febrúar 1965.

Vélskipið Erlingur IV VE 45 var smíðaður í Skredsvik í Svíþjóð árið 1946. Eik. 80 brl. 30 nt. 215 ha. Polar vél. 22,79 x 5,56 x 2,54 m. Hét fyrst Ísbjörn ÍS 15 og var í eigu Samvinnufélags Ísfirðinga á Ísafirði. Smíðaður eftir teikningu Bárðar Tómassonar. Frá 21 desember 1953 var skipið í eigu Sighvats Bjarnasonar og Óskars Sigurðssonar í Vestmannaeyjum, fékk þá nafnið Erlingur IV VE 45. Ný vél (1956) 390 ha. MWM vél. Bátnum hvolfdi og sökk síðan á örfáum mínútum, snemma morguns hinn 22 mars árið 1963 eftir að straumhnútur skall á hann aftanvert. Var báturinn þá um 30 sjómílur vestur af Eyjum. Var hann þá á leið í róður í Eyrarbakkabugt. Tveir skipverjar fórust en átta skipverjar komust við illan leik í gúmmíbjörgunarbát, sem varla var blásinn upp áður en Erlingur hvarf í djúpið. Stuttu síðar bjargaði áhöfnin á Halkion VE 205, mönnunum um borð og hélt með þá þegar til Vestmannaeyja.
Þeir sem fórust með Erlingi IV voru;
Guðni Friðriksson 1 vélstjóri 34 ára. Herjólfsgötu 8 í Vestmannaeyjum. Ókvæntur og barnlaus.
Samúel Ingvarsson háseti, 21 árs. Hjarðarhaga 64 í Reykjavík. Ókvæntur og barnlaus. Þetta var fyrsti róður hans á bátnum.
Erlingur IV var fimmti Svíþjóðarbáturinn sem sökk. Stöðuleiki þessara skipa hefur ekki verið góður, og þegar svo er komið að fimm þeirra eru komnir á sjávarbotn, er það nokkuð ljóst að svo hafi verið. Margir hafa haldið því fram að þessir „Bárðarpungar“ hafi ekki verið neitt annað en manndrápsfleytur.
 

Erlingur IV VE 45 á leið inn til Vestmannaeyja.                     (C) Tryggvi Sigurðsson.

            Svíþjóðarbátur til Ísafjarðar

Hingað til Ísafjarðar kom á miðvikudagskvöld fyrri báturinn, sem Samvinnufjelag Ísfirðinga fær frá Svíþjóð. Heitir hann ísbjörn, ÍS 15. Er hann byggður eftir teikningu Bárðar G. Tómassonar, skipaverkfræðings og er mældur úti 87 brúttó tonn. Í skipinu er 215 hestafla Polar-Dieselvjel. Skipstjóri á skipinu hingað til lands var Bjarni Fannberg, en stýrimaður Ólafur Júlíusson, en hann mun verða skipstjóri á skipinu. Hann hefir verið skipstjóri á Sæbirni frá því hann var byggður. Ísbjörn fór frá Gautaborg 5. júní og reyndist skipið vel. Hinn bátur Samvinnufjelagsins er væntanlegur um mánaðamótin og mun hann bera nafnið Finnbjörn.

Morgunblaðið. 14 júní 1946.

Ísbjörn ÍS 15 á pollinum á Ísafirði.                                (C) Sigurgeir B Halldórsson.

                Vélbátur frá Vestmannaeyjum sekkur
           Tveir af tíu manna áhöfn farast

Í gærmorgun sökk vélbáturinn Erlingur IV VE 45 frá Vestmannaeyjum er hann var á leið á veiðar vestur á Selvogsbanka. Báturinn var kominn um 30 mílur vestur fyrir Vestmannaeyjar. Á bátnum var 10 manna áhöfn, 8 björguðust, en tveggja er saknað. Var þeirra leitað af 16 vélbátum, flugvélum og loks varðskipinu Ægi í gærdag, en án árangurs. Þeir sem fórust voru Samúel Ingvason, háseti og Guðni Friðriksson, 1. vélstjóri. Í gær náði blaðið tali af Óskari Þórarinssyni stýrimanni og Eiði Marinóssyni 2 vélstjóra og fékk frásögn þeirra af Slysinu. Frásögn Óskars er á þessa leið:
Við fórum út á þriðja tímanum í nótt. Ég veit ekki nákvæmlega hvenær, því ég svaf í klefa þeim er ég hef með skipstjóranum undir brúnni. Ferðinni var heitið vestur á Selvogsbanka. Stórsjór var og 8—9 vindstig. Við vorum með þorskanet og báturinn að sjálfsögðu tómur nema hvað ballest var í honum frá því á síldinni en þá voru auk steypunnar sem er í botninum, sett járnstykki undir hillurnar lestinni. Búið var að ræsa kokkinn og var hann farinn að laga morgunverðinn. Í brúnni voru skipstjórinn og Ásberg Lárenziusson og 1 vélstjóri en 2 vélstjóri svaf aftur í káetu. Hásetarnir 5 voru frammi í lúkar. Klukkan mun hafa verið rúmlega 6 þegar brotsjór kom á bakborða aftan til á skipið og kastar því yfir á stjórnborða og sennilega hefir stjórnborðsgangurinn fyllst um leið og það valdið því að skipið rétti sig ekki við. Við þetta vöknuðu allir, enda hentust menn fram úr kojunum. Allt skeði nú með slíkum hraða að erfitt er að gera sér grein fyrir atvikum í smáatriðum.
Ég fór strax upp úr klefanum og upp í „bestikkið. Þá var skipið komið á hliðina og brúin hálf full af sjó og talstöðin á kafi. Það var því ekki hægt að komast að henni til að senda út neyðarkall. Skipstjórinn og vélstjórinn voru að losa gúmmíbátinn og tókst fljótt að ná honum úr kassanum. Reyndur þeir að kippa í spottann til að báturinn blésist upp en það tókst ekki. Þá var skipið að sökkva og var því ekki um annað að gera en kasta sér í sjóinn með bátinn óuppblásinn. Loks tókst að blása hann upp, en þá var mjög af skipstjóranum dregið og hann stórlega skorinn á hendi eftir snúruna og að drukknun kominn við aðfarirnar. Við komumst svo 8 í bátinn en Samúel og Guðni sáust ekki, nema hvað við urðum var við annan þeirra er við vorum að yfirgefa skipið. Ég held að allir hafi verið syndir þótt ég viti ekki um þá Samúel og Guðna.
Sumir mannanna voru fáklæddir aðeins í þunnum nærfötum og varð því fljótt kalt einkum eftir að þeir voru komnir upp í gúmmíbátinn. Ég get ekki sagt nákvæmlega hvað við vorum lengi að velkjast í sjónum en það leið alllöng stund þar til báturinn var upp blásinn. Við skutum upp flugeldum sem voru í bátnum og ég var með reykblys og veifaði því. Þetta varð til að vekja athygli Halkions á okkur þar sem hann sigldi nokkru á eftir okkur. Við vorum svo í gúmmbátnum í um 45 mínútur þar til Halkion kom að okkur. Það hefði ekki mátt tæpara standa því sumir voru þá orðnir svo kaldir. Einn hefði ekki lifað vosbúðina af ef við hefðum þurft að bíða hjálpar lengur. Allir á skipinu voru ungir menn. Þeir sýndu ró og kjark meðan beðið var eftir því að komast í gúmmíbátinn. Þó var ekki þægilegt að velkjast í sjónum í háum og kröppum öldunum, sem færðu okkur í kaf af og til.
Ég vil að síðustu biðja blaðið að koma innilegu þakklæti okkar til skipshafnarinnar á Halkion, sem tók okkur eins og bezt verður á kosið.
Eiður Marinósson, 2 vélstjóri segir svo frá:
Ég svaf aftur í káetu og var þar einn er hnúturinn kom á skipið. Ég vaknaði eiginlega ekki fyrr en ég var kominn fram á gólf og flaut þar í sjónum, sem fossaði inn í káetuna. Ég hafði lagt mig í öllum fötunum. Mér gekk vel að komast upp og þar voru fyrir skipstjóri og vélstjóri á brúnni og voru að eiga við bátinn. Það er óhætt að segja að þarna hefir gúmmíbáturinn bjargað okkur, því engum trébát hefði verið hægt að koma í sjó á þessum tíma. Það voru bara vandræðin með snúruna. Við fórum þó rétt að öllu, enda fór svo að lokum að hún verkaði á gastækið, þótt illa gengi. Við fundum ekki mikið fyrir kuldanum meðan við vorum í sjónum en þegar við komum upp í gúmmíbátinn fórum við fljótt að finna til kuldans. Þarna vantaði okkur illa lítinn neyðarsendi. Ef ekki hefðu verið bátar jafn nálægt okkur hefðu einhverjir farið illa af vosbúðinni. Einn skipsfélaganna er á sjúkrahúsi. Eg vil endurtaka þakklæti okkar til skipshafnarinnar á Halkion fyrir hjálpina.
Strax og vitað var um slysið bauð Landhelgisgæzlan aðstoð sína og var hún von bráðar þegin. Verið var þá að gera við benzínleka á landhelgisvélinni og þar sem engan tíma mátti missa tók landhelgisgæzlan flugvél á leigu hjá Flugfélagi íslands og sendi áhöfn sína á henni til leitar. 16 bátum var raðað upp með 1,5 mílu millibili og síðan flaug vélin fram og aftur yfir bátaröðina og stjórnaði leitinni. Þannig voru leitaðar 6 mílur í vindátt frá þeim stað er báturinn fór niður og farið þrisvar yfir svæðið. Í síðustu umferð var Ægir kominn á vettvang. Leitin bar þó, sem fyrr segir, engan árangur. Brak og annað lauslegt úr bátnum var á reki á sjónum. Skipstjórinn á Erlingi IV var svo þrekaður að ekki var hægt að ná tali af honum í gær. Hann var stórskaddaður á höndum, tognaður í baki og auk þess hætt kominn við baráttuna við að fá gúmmbátinn blásinn upp. Egill Ragnarsson, háseti, sem fluttur var á sjúkrahúsið um hádegið í gær, er Halkion kom til hafnar með skipbrotsmennina, var á batavegi í gærkvöldi. .
Erlingur IV  VE 45 var 80 brúttólestir að stærð, byggður úr eik í Svíþjóð 1946. Báturinn hét áður ísbjörn og hafði fyrir nokkrum árum verið keyptur frá Ísafirði. Hann var eign Sighvatar Bjarnasonar og fl. í Vestmannaeyjum.

Morgunblaðið. 23 mars 1963.
 

Erlingur IV VE 45. Líkan á Síldarminjasafninu á Siglufirði.  (C) Þórhallur S Gjöveraa.

               Fimm þeirra farnir niður  

Erlingur IV VE 45 var smíðaður í Svíþjóð árið 1946. Það ár voru þar smíðaðir sjö bátar eftir sömu teikningu. Nú eru aðeins tveir þeirra enn ofansjávar. Bátarnir voru: Hafdís, sem brann og sökk á Selvogsbanka árið 1960, Freydís, heitir nú Sigurfari og er á Patreksfirði, Gunnbjörn, sem síðar var skírður Hamar og hvolfdi á Faxaflóa í bezta veðri s.l. sumar, Ísbjörn, sem síðar var skírður Erlingur IV. og sökk nú, Borgey, sem hvolfdi út af Hornafirði, þegar árið 1946 og fórust þá sex menn, Snæfugl, sem enn er til austur á Reyðarfirði og Ásþór er skírður var síðar Bergur og hvolfdi í vetur á Faxaflóa. Hafa því fjórir þessara sjö báta farizt með líkum hætti.

Tíminn. 23 mars 1963.

Skuttogarinn Júlíus Geirmundsson ÍS 270 var smíðaður hjá Szczecinska Stocznia Remontowa Gryfia í Szczecin í Póllandi árið 1989 fyrir Gunnvör h.f. á Ísafirði. 772 brl. 421 nt. 3.346 ha. Wartsila Vasa,  6R32E, 2.460 Kw. 57,58 x 12,1 x 7,5 m. Smíðanúmer TR 504. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Ísafjarðar hinn 10 nóvember það ár. Fyrsti skipstjóri á honum var Hermann Skúlason og yfirvélstjóri, Reynir Ragnarsson. Við sameiningu Gunnvarar h.f. og Hraðfrystihússins h.f. í Hnífsdal árið 1999, hefur togarinn verið gerður út af Hraðfrystihúsi Gunnvarar h.f. í Hnífsdal en með heimahöfn á Ísafirði. Hefur alla tíð verið gerður út sem frystiskip að ég held. Fallegt skip.
 

1977. Júlíus Geirmundsson ÍS 270 við Grandagarð.    1977. Júlíus Geirmundsson ÍS 270 í slippnum í Reykjavík.   1977. Júlíus Geirmundsson ÍS 270 við bryggju í Örfirisey. (C) Þórhallur S Gjöveraa.

           Júlíus Geirmundsson ÍS 270

Nýr skuttogari, m/s Júlíus Geirmundsson ÍS 270, bættist við fiskiskipaflotann 10. nóvember s.l., en þann dag kom skipið í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Ísafjarðar. Júlíus Geirmundsson ÍS er smíðaður hjá skipasmíðastöðinni Szczecinska Stocznia Remontowa „Gryfia" í Póllandi, smíðanúmer TR 504 hjá stöðinni, en er hannaður hjá Skipatækni h.f., Reykjvík. Þetta er annað fiskiskipið sem umrædd stöð smíðar fyrir íslendinga, hið fyrra er jón Finnsson GK, sem bættist við flotann árið 1987. Jafnframt er Núpur ÞH, innfluttur frá Færeyjum, smíðaður hjá sömu stöð. Hinn nýi Júlíus Geirmundsson ÍS kemur í stað samnefnds skuttogara, sem var í eigu sömu útgerðar og smíðaður í Flekkefjord í Noregi árið 1979. Gamli Júlíus Geirmundsson hefur verið seldur til Neskaupstaðar og heitir nú Barði NK, en Barði NK (1548), smíðaður í Póllandi árið 1975 og keyptur til landsins árið 1980, verður seldur úr landi, en auk þess verða nokkrir minni bátar úreltir. Hinn nýi Júlíus Geirmundsson er með búnaði til fullvinnslu afla. Júlíus Geirmundsson ÍS er í eign Gunnvarar h.f, á Ísafirði. Skipstjóri á skipinu er Hermann Skúlason og yfirvélstjóri Reynir Ragnarsson. Framkvæmdastjóri útgerðar er Kristján Jóhannsson.
Aðalvél skipsins er Wartsila Vasa, sex strokka fjórgengisvél með forþjöppu og eftirkælingu, sem tengist niðurfærslu- og skiptiskrúfubúnaði, með innbyggðri kúplingu, frá Ulstein. Í skipinu er búnaður til brennslu svartolíu, með seigju allt að 200 sek R1.
Tæknilegar upplýsingar (aðalvél með skrúfubúnaði):
Gerð vélar, 6R32 E
Afköst, 2460 Kw við 750 sn/mín
Gerð niðurfærslugírs, 1500 AGSC-KP2S
Niðurgírun, 5.8:1
Gerð skrúfubúnaðar, 90/4
Efni í skrúfu, NiAl-brons
Blaðfjöldi 4
Þvermál 3700 mm
Snúningshraði 129 sn/mín*
Skrúfuhringur, Ulstein
*Skrúfuhraði 103 sn/mín miðað við 601 sn/mín á vél.
Mesta lengd 57.58 m.
Lengd milli lóðlína (VL=5.00 m) 54.20 m.
Lengd milli lóðlína (kverk) 50.39 m.
Breidd (mótuð) 12.10 m.
Dýpt að efra þilfari 7.50 m.
Dýpt að neðra þilfari 5.00 m.
Djúprista (hönnunar) 5.00 m.
Eiginþyngd 1.411 tonn.
Særými (djúprista 5.00 m) 1.960 tonn.
Burðargeta (djúprista 5.00) 549 tonn.
Lestarými 654 m3.
Meltugeymar 114.2 m3.
Brennsluolíugeymar (svartolía) 145.1 m3.
Brennsluolíugeymar (gasolía) 29.6 m3.
Set- og daggeymar 17.5 m3.
Ferskvatnsgeymar 93.8 m3.
Sjókjölfestugeymir 26.7 m3.
Andveltigeymir (sjór) 45.0 m3.
Ganghraði um 14 sjómílur.
Rúmlestatala 772 brl.
Skipaskrárnúmer 1977.

Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1989.

Vélbáturinn Muggur VE 322 var smíðaður af Gunnari Marel Jónssyni í Dráttarbraut Vestmannaeyja árið 1935 fyrir Helga Benediktsson útgerðarmann þar í bæ. Eik og fura. 26 brl. 11 nettó. 110 ha. June Munktell vél. 15,48 x 4,58 x 1,92 m. Fyrsti skipstjóri á Mugg var Páll Jónasson frá Þingholti í Vestmannaeyjum. Muggur var mikið í póst, vöru og fólksflutningum á milli Vestmannaeyja og Stokkseyrar, ásamt því að vera gott aflaskip á þorsk og síldveiðum. Báturinn var lengdur í Vestmannaeyjum árið 1943 og mældist þá 35 brl. 18,93 x 4,65 x 1,92 m. Ný vél (1952) 150 ha. June Munktell vél. Muggur var gerður út til ársins 1965-66, eða þar til Helgi Benediktsson hætti útgerð. Talinn ónýtur og tekinn af skrá 8 júní árið 1967.

Það má geta þess að hinn þekkti útvarpsmaður, Jón Múli Árnason var um tíma skipverji á Mugg og mun það hafa verið á 5 áratug síðustu aldar. Hann var oft til sjós á sínum yngri árum, m.a. á Kveldúlfstogaranum Gulltopp RE 247 árið 1937, þá 16 ára gamall.
 

V.b. Muggur VE 322 með fullfermi síldar á Siglufirði.  (C) Kristfinnur Guðjónsson.

Muggur VE 322 við bryggju í Vestmannaeyjum.               Ljósmyndari óþekktur.

         Samgöngubætur Vestmannaeyinga

Eitt af því sem alltaf veldur Vestmannaeyingum erfiðleikum, eru öruggar samgöngur við „landið“. Þeir hafa hingað til, sama sem eingöngu haft reglubundnar samgöngur við Reykjavík. Þegar á er litið, að frá Vestmannaeyjum til Reykjavíkur er að minsta kosti 12 tíma sigling, þá er það síst að undra, þótt eyjaskeggjar hafi nú sjálfir gert tilraunir til að bæta úr þessu að nokkru. Helgi Benediktsson kaupmaður í Vestmannaeyjum, hefir látið smíða mótorbát, sem hefir, áætlunarferðir milli Eyja og Stokkseyrar. Bátur þessi heitir „Muggur“. Hann er 25 smálestir að stærð, hefir 100—110 ha. vél og gengur rúmar 10 mílur á vöku. Hann er um 3 stundir milli Eyja og Stokkseyrar. Muggur fer ferðir þessar tvisvar í viku, laugardaga og mánudaga, fram og aftur sama dag. Daglega eru svo bílferðir milli Reykjavíkur og Stokkseyrar, frá Bifreiðarstöð Íslands. Þó er sá galli á þessu, að ekki er hægt að lenda á Stokkseyri, ef slæmt er veður. Raunar mun vera hægt, með mjög litlum tilkostnaði, að búa til svo góða höfn þar, að alltaf megi lenda. Samgöngubót þessi verður væntanlega til þess, að auka að miklum mun viðskifti milli Vestmannaeyinga og bænda í neðanverðri Árnessýslu. Hafa þau viðskifti alla tíð verið nokkur, en nú vænta hvorirtveggja hins besta í þeim efnum. Það er eftirtektarvert, og er Eyjabúum til mikils sóma, að „Muggur“ er smíðaður í Vestmannaeyjum. Það er þriðji báturinn af sömu eða líkri stærð, sem er smíðaður þar. Í Vestmannaeyjum virðist sjálfsbjargar- þ. e. sjálfstæðislöngunin vera almennari en á mörgum öðrum stöðum landsins, og mætti benda á margt því til sönnunar. T. d. munu Vestmannaeyingar, auk þess að vera einhverjir mestu sjósóknarar landsins, standa fremstir landsmanna, næstir Akurnesingum, í kartöflurækt. 

Vísir. 1 september 1935.

Nóta og togveiðiskipið Ísleifur VE 63 var smíðaður hjá Asmar Astilleros de Tulcahuano í Chile árið 2000 fyrir Harald Böðvarsson h.f. á Akranesi. Hét þá Ingunn AK 150. 1.218 brl. 661 nt. 5.870 ha. MaK 9M32, 4.320 Kw. 72,9 x 12,6 x 8,4 m. Smíðanúmer 41081. Við sameiningu Haraldar Böðvarssonar h.f. og Granda h.f. í Reykjavík árið 2004, var skipið gert út af H.B. Granda h.f. í Reykjavík. Skipið var selt 26 júní 2015, Vinnslustöðinni h.f. í Vestmannaeyjum, fékk nafnið Ísleifur VE 63 og er gert þaðan út í dag.
 

2388. Ísleifur VE 63 við bryggju í Örfirisey.   (C) Þórhallur S Gjöveraa. 10/6. 2023.   2388. Ingunn AK 150. Síðasta skipti í slipp undir þessu nafni. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 2/7. 2015.   2388. Ísleifur VE 63 að koma í ljós.                (C) Þórhallur S Gjöveraa. 7/7. 2015.

        Nýr Ísleifur VE 63 til heimahafnar í
                Vestmannaeyjum í gær

Nýtt uppsjávarskip Vinnslustöðvarinnar, Ísleifur VE 63, kom í fyrsta skipti til heimahafnar í Vestmannaeyjum um fjögurleytið í gær. Tekur hann við af gamla Ísleifi sem fylgdi honum til hafnar. Vel var tekið á móti skipi og áhöfn. Fólki gafst svo kostur á að skoða Ísleif og nýttu margir sér tækifærið. Nýi Ísleifur er myndarlegt skip, hét áður Ingunn AK og kaupir VSV hann af HB Granda ásamt Faxa RE með tæplega 0,7% aflahlutdeild í loðnu. Heildarkaupverð er 2150 milljónir króna. Ísleifur var smíðaður í Chile árið 2000 og ber fyrri eigendum gott vitni því umgengni hefur verið góð og það sama má segja um viðhald. Með þessu er VSV að fá tvöfalt öflugra skip og burðargetan fer úr 1000 tonnum í 2000. Öflug kæling bætir meðferð á afla til mikilla muna. Þá er aðbúnaður áhafnar og vinnuaðstaða til muna betri þannig að stökkið er stórt þó að skipið sé ekki nýtt.

Eyjafréttir. 30 tbl. 29 júlí 2015.
 

2388. Ísleifur VE 62 við Ægisgarð ný kominn úr slippnum. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 8/7. 2015.   2388. Ingunn AK 150 við bryggju í Örfirisey. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 21/6. 2015.   2388. Ingunn AK 150 við bryggju í Örfirisey. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 27/9. 2014.

                   Ingunn AK 150

Í byrjun febrúar kom til heimahafnar á Akranesi tog- og nótaskipið Ingunn AK 150, sem smíðað var í Chile fyrir Harald Böðvarsson hf. á Akranesi. Engum blöðum er um að fletta að Ingunn er öflugt og burðarmikið skip sem hefur burði til að takast á við veiðiskap á við kolmunna þar sem krafist er mikils afls og toggetu. Ingunn AK er fyrsta skipið í hrinu nýrra fiskiskipa fyrir Íslendinga frá Chile en skipið var smíðað hjá Asmar skipasmíðastöðinni, þeirri sömu og afgreiddi á síðasta ári nýtt hafrannsóknaskip til Íslendinga. Umboðsaðili stöðvarinnar hér á landi er BPskip ehf. Ingunn hélt þegar í stað til loðnuveiða og hefur skipið komið vel út það sem af er. Skipstjórar á Ingunni AK eru Marteinn Einarsson og Guðlaugur Jónsson. Albert Sveinsson er 1. stýrimaður og Ingibergur Sigurðsson yfirvélstjóri. Ingunn er tveggja þilfara tog og nótaskip, tæplega 2000 tonn að stærð, búið tólf lestum fyrir farm, þar af níu með sjókælingu. Flokkunarfélag skipsins er Det norske Veritas. Burðargeta er á bilinu 1800-2000 tonn en burðargetan er minni eftir því sem stærra hlutfall afla er í sjókælingu. Aðalvél skipsins er 5900 hestöfl að stærð. Hönnun skipsins fór fram hjá Skipatækni ehf. Aðalvélin er af gerðinni MAK 9M 32 og seld af Heklu hf. Vélin skilar 4320 kW við 600 snúninga á mínútu, eða sem nemur 5900 hestöflum. Við vélina er niðurfærslugír af gerðinni Volda ACG 850 og frá sama framleiðanda kom skrúfa skipsins sem er 3 metrar í þvermál. Hjálparvélar í skipinu eru tvær og báðar frá Caterpillar sem Hekla hf. er umboðsaðili fyrir.
Vélarnar bera heitin Caterpillar 3412 DITA og 3406 DITA. Hin fyrri skilar 625 kVA við 1800 snúninga á mínútu en hin 400 kVA við sama snúning. Öxulrafall er af gerðinni Le Roy Somer LSA-54-M55 og skilar 2800 kVA við 1800 snúninga á mínútu. Ljósavél er Caterpillar 3306 og skilar 210 kVA við 1800 snúninga á mínútu. Eins og við er að búast í svo öflugu fiskiskipi er viðamikil og vandaður vindu- og þilfarsbúnaður um borð í Ingunni. Allur kemur þessi búnaður frá sama framleiðanda, Karmöy Winch, sem A.G.V. ehf. er umboðsaðili fyrir hérlendis. Búnaðurinn samanstefndur af eftirtöldu: tveimur togvindum fyrir flottroll, akkerisvindu, tveimur nótavindum, geilaspili, kapalvindu, flottrollsvindu, capstanvindu, tveimur bakstroffuvindum, nótablökk, nótaleggjara, sjálfvirkum stjórnbúnaði, milliblökk, tveimur fiskidælum, slöngutromlu fyrir fiskidæluslöngu, slöngutromlu fyrir vökvaslöngur fiskidælu og þilfarskrana. Togvindurnar þola 72 tonna átak á neðsta lagi tromlunnar, nótavindurnar 35 tonna átak á neðsta lagi vindu, hvort tveggja miðað við tómar vindur. Togvindum er stýrt af sjálfvirkum jöfnunarbúnaði, svokölluðum „auto trawl“ búnaði sem sömuleiðis kemur frá Karmoy og er af gerðinni Karm Datatrawl. Sjókæli- og tankakerfi skipsins byggist upp af þremur þáttum. Í fyrsta lagi kælibúnaði frá York Refrigeration sem afkastar kælingu á 400 rúmetrum af sjó úr 25 gráðum í eina gráðu á hálfri sjöundu klukkustund. Við tanka skipsins er tengt svokallað pælikerfi frá Rolls Royce Marine en kerfið er framleitt af Ulstein og er Héðinn umboðsaðili hér á landi. Kerfið er mikilvægt eftirlitskerfi fyrir tankakerfi skipsins og eftirlit með sjókælingu. Loks ber að nefna dælukerfið frá MMC Fisktækni sem kemur til skjalanna við löndun afla. Kerfið samanstendur af 3000 lítra vacumtönkum, fjórum 42 kílówatta pressum og stjórnbúnaði.
Kaupendur skipsins fóru þá leið að velja í brú skipsins tækjabúnað til siglinga, fiskileitar og fjarskipta frá sama aðila, þ.e. Brimrún ehf. Um er að ræða eftirfarandi búnað frá Furuno;, Furuno FAR-2815, 28 tommu Xband ARPA radar með innbyggðum Furuno RP-25 leiðarita með sjókortum Furuno RAR-2535S, 28 tommu S-band ARPA radar með innbyggðum Furuno RP-25 leiðarita með sjókortum Furuno AD-100, GYRO breytir Turbo 2000 Leiðariti Furuno GP-80, GPS leiðariti og staðsetningartæki Furuno GP-1650, GPS leiðariti og staðsetningartæki Furuno GP-31, GPS staðsetningartæki Furuno GR-80, DGPS leiðréttingartæki, 2 stk. Furuno CI-60G, Straummælir („doppler log“) Furuno T-2000, Sjávarhitamælir NMEA skiptaraborð Robertson GYRO áttaviti Robertson sjálfstýring John Lilley & Gillie seguláttaviti KB-101T, Vindhraðamælir.  
Mesta lengd (m) 72,90
Lengd milli lóðlína (m) 65,50
Breidd (m) 12,60
Dýpt að aðalþilfari (m) 5,80
Dýpt að togþilfari 8,40
Eldsneytistankar 306,7 m3
Andveltigeymir 65,4 m3
Gasolíutankur 171,8 m3
Ferskvatnstankur 73,0 m3
Sjóballest 226,0 m3
Lestarrými 2064,4 m3
Brúttótonnn 1981
Nettótonn 661
Skipaskrárnúmer 2388

Ægir. 3 tbl. 1 mars 2001.

Togaraverkfallið 1949 var tilkomið vegna uppsagnar útgerðarmanna á áhættuþóknun sem íslenskir sjómenn á togaraflotanum fengu þegar siglt var með aflann til Englands í styrjöldinni. Var hún sett á árið 1942, en það ár og árið á undan, var kafbátahernaðurinn í algleymingi og þjóðverjar eirðu engu á hafsvæðinu undan ströndum Bretlands og víðar á Norður- Atlantshafi. Þetta verkfall stóð í rúmar sex vikur. Það var miðlunartillaga frá sáttanefnd sem skipuð var þeim, Jónatan Hallvarðssyni hæstaréttardómara og Gunnlaugi Briem stjórnarráðsfulltrúa til aðstoðar við Torfa Hjartarson sáttasemjara ríkisins, sem varð til þess að leysa þetta verkfall. Fengu sjómenn þá umtalsverðar kjarabætur sem voru þá helst hækkun á skiptaprósentu fiskverðs. Mörgum hefur vafalaust sviðið það að sjá þessi nýju afkastamiklu fiskiskip liggja við bryggju aðgerðalaus í verkfalli, sem í raun allir töpuðu á og þá einna helst þjóðarbúið, því á þessum tíma voru fiskveiðar svo til eina bjargræði þjóðarinnar til öflunar gjaldeyris.
Ljósmyndin hér að ofan er tekin í Reykjavíkurhöfn um miðjan mars árið 1949 og sýnir fimm nýsköpunartogara liggja við Faxagarðinn. Sá fremsti og síðan talið inn að bryggjunni eru;,

Hallveig Fróðadóttir RE 203, smíðuð hjá Goole S.B. & Repg. Co Ltd í Goole í Englandi árið 1949 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur h.f. 609 brl. 1.200 ha. Ruston díesel vél. Hallveig var fyrsti díeseltogari íslendinga. Kom til landsins hinn 1 mars 1949 og fór ekki á veiðar fyrr en um mánaðarmótin mars-apríl vegna verkfallsins.
Egill rauði NK 104, smíðaður hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947 fyrir Bæjarútgerð Neskaupstaðar h.f. 656 brl.
Bjarni Ólafsson AK 67, smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947 fyrir Bæjarútgerð Akraneskaupstaðar h.f. 661 brl.
Skúli Magnússon RE 202, smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1948 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur h.f. 677 brl.
Hvalfell RE 282, smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1947 fyrir Mjölni h.f. í Reykjavík. 655 br.
Nýsköpunartogararnir voru sannarlega falleg skip, fiskuðu mikið og skiluðu miklum gjaldeyrisforða til þjóðarinnar á meðan þeirra naut við. Það voru hinsvegar kolakynntu togararnir, gömul og úr sér gengin skip flest hver, sem sköpuðu gífurlegan gjaldeyri í þjóðarbúið á árum seinni heimstyrjaldarinnar sem sigldu og seldu afla sinn í stríðshrjáðu Bretlandi. Þessi gjaldeyrir var m.a. notaður þegar nýsköpunarstjórnin (ráðuneyti Ólafs Thors) samdi um smíði 32 togara í Bretlandi árið 1945.
 

Togaraverkfallið 1949. Fimm nýsköpunartogarar við Faxagarð. (C) Björn Björnsson.

           Togararnir fara á veiðar aftur

Strax og kunnugt varð, að samkomulag hafði náðst í togaradeilunni, var hafizt handa að búa togarana á veiðar. Í gær voru sjö togarar tilbúnir og fóru þeir allir til veiða. Togararnir eru Hvalfell, Skúli Magnússon, Marz, Akurey, Keflvíkingur, Hallveig Fróðadóttir, sem nú fer í fyrstu veiðiferðina og Egill Skallagrímsson. Í dag er búist við, að tveir togarar fari til veiða, þar sem verið var að setja ís í þá í morgun. Eru það Fylkir og Ingólfur Arnarson. Þá eru Austfjarðatogararnir Egill rauði og Ísólfur tilbúnir til að fara á veiðar, að öðru leyti en því, að þeir bíða eftir skipshöfnunum, en þær voru væntanlegar í dag að austan. Í gær fór einn togari til veiða frá Hafnarfirði. Var það Röðull. Aðrir Hafnarfjarðartogarar munu fara til veiða jafnskjótt og ástæður leyfa.

Vísir. 28 mars 1949.

Vélbáturinn Jón Guðmundsson GK 517 var smíðaður í Nyköbing í Danmörku árið 1924. Hét fyrst Haraldur VE 246 og var í eigu Gísla Magnússonar í Skálholti í Vestmannaeyjum. Eik. 24,64 brl. 48 ha. Dencil vél. 14,05 x 4,36 x 1,92 m. Sumarið og fram á haustið 1925 var Haraldur leigður landsjóði til að sinna strandgæslu fyrir Vesturlandi. Skipstjóri á honum þá var hinn kunni skipherra Eiríkur Kristófersson og var þetta fyrsta skipið sem hann stjórnaði við landhelgisgæslu. Seldur 25 nóvember 1927, Elimundi Ólafssyni í Keflavík, hét Runólfur GK 517. Ný vél (1929) 80 ha. Skandia vél. Snemma árs 1932 er Útvegsbanki Íslands eigandi bátsins, en selur hann 5 febrúar, sama ár, Ólafi Lárussyni, Ragnari Jóni Guðnasyni, Valdimar Guðjónssyni og Kristni Jónssyni í Keflavík, hét þá Jón Guðmundsson GK 517. 27 nóvember 1933 voru þeir Ólafur Lárusson og Kristinn Jónsson einir eigendur bátsins. Ný vél (1938-39) 100 ha. Alpha vél. Seldur 18 júní 1943, Guðmundi Gíslasyni, Kristbirni Gíslasyni, Árna Jónssyni og Jóni J Þorsteinssyni á Ólafsfirði, hét Jón Guðmundsson EA 743. Seldur 9 maí 1944, Ölver Guðmundssyni útgerðarmanni í Neskaupstað, hét Jón Guðmundsson NK 97. Ný vél (1945) 100 ha. Caterpillar vél. Seldur 1953, Heimaveri h.f. (Ari og Kjartan Vilbergssynir og Friðrik Sólmundsson) á Stöðvarfirði, hét þá Hlýri SU 97. Seldur aftur til Neskaupstaðar 1954, Hafbjörgu h.f. (Jón og Stefán Péturssynir og Ari Sigurjónsson) í Neskaupstað, hét þá Hafbjörg NK 7. Ný vél (1969) 115 ha. Caterpillar vél, árgerð 1951. Seldur 20 desember 1973, Jóni Kjartanssyni á Grundarfirði, hét þá Hafbjörg SH 37.
Veturinn 1975 hafði Hafbjörg legið í höfninni á Grundarfirði, en vegna þrengsla þar var gripið til þess ráðs að setja bátinn upp í fjöru. Þegar verið var að setja hann á land, tókst svo óhönduglega til að hann brotnaði svo að ekki var talið svara kostnaði að gera við hann. Báturinn var talinn ónýtur og tekin af skrá 7 febrúar árið 1975.

Ekki hef ég heimildir um hvenær skipt var um stýrishús á bátnum, en væntanlega hefur það verið gert við einhver vélaskiptin í honum.

Í bókinni, Á stjórnpallinum, sem skráð var af Ingólfi Kristjánssyni og kom út árið 1959, lýsir Eiríkur m.a. veru sinni á Haraldi árið 1925 af hinum óútskýrðu fyrirbærum sem hentu hann um borð í bátnum. Alveg þess virði að lesa sögu þessa aldna skipherra.
 

V.b. Jón Guðmundsson GK 517 á siglingu.                        Ljósmynd í minni eigu.   V.b. Jón Guðmundsson GK 517. Líkan Gríms Karlssonar. (C) Þórhallur S Gjöveraa.

                Bátar til Norðfjarðar

Á hvítasunnudag kom v/b Hlýri frá Stöðvarfirði, en nokkrir menn hér í bænum hafa keypt bátinn. Bátur þessi átti áður heima hér í mörg ár og hét þá Jón Guðmundsson.
Laugardaginn fyrir hvítasunnu kom hingað frá Akureyri nýbyggður 8 lesta bátur. Eigandi bátsins er Guðmundur Bjarnason. Báturinn heitir Ver, einkennisstafir hans eru N.K. 19.

Austurland. 17 júní 1954.
 

V.b. Hafbjörg NK 7 á leið í slipp í Neskaupstað.                Ljósmyndari óþekktur.   Hafbjörg NK 7 til vinstri í slipp Dráttarbrautarinnar h.f. í Neskaupstað, sennilega árið 1972. Báturinn á miðri mynd er, 1231. Hafalda SU 155, 65 brl, sem smíðuð var þar þetta ár fyrir samnefnt útgerðarfélag á Eskifirði.  (C) Sigurður Arnfinnsson.   Hafbjörg SH 37 upp í fjöru við Grundarfjörð ónýt.           Ljósmyndari óþekktur.

                  Hákarl ræðst á bát

Í ágústmánuði árið 1965 eða 1966, var Hafbjörg NK 7 á humarveiðum í Breiðamerkurdýpi. Komið var myrkur og skipverjar unnu að því að ganga frá veiðarfærum og afla. Ekki var vani að toga á nóttunni. Skyndilega kom mikill hnykkur á bátinn. Skipstjóranum, Ara Sigurjónssyni, sem staddur var frammi á dekki, datt helst í hug að báturinn hefði orðið fyrir ákeyrslu annars báts. Fljótlega kom í ljós að svo var ekki, heldur hafði mjög stór hákarl komið í heldur óvænta heimsókn. Hákarlinn skall á bátinn aftanverðan, rétt aftan við toggálgan s.b. megin. Ekki utan á hann, heldur upp á bátinn. Hann skall á messabómunni, beygði barið sem lá inn og aftur úr gálganum og rekkverk á lunningunni. Sömuleiðis skall hann á s.b. vanti afturmasturs og sligaði salningarklossann sem hélt vantinum uppi. Einn skipverja, Magnús Skarphéðinsson, stóð rétt við gluggan og sá skepnuna vel. „Ég hefði getað burstað í honum tennurnar“, er haft eftir honum. Skepnan riðlaðist síðan í sjóinn aftur og kvaddi með því að berja sporðinum í afturhlerann, svo hressilega að báturinn nötraði. Þetta mun vera afar sjaldgæfur atburður. Haft er eftir Færeyingum að einhvers konar óværa muni valda þessum óvænta tryllingi. Eru slíkir atburðir sem þessi þekktir hjá frændum vorum, þó þar, eins og hér, muni þeir fágætir.

Haft eftir Ara Sigurjónssyni skipstjóra og
Hávarði Bergþórssyni skipverjum á Hafbjörgu NK 7.
Smári Geirsson.
Sjómannadagsblað Neskaupstaðar 1984.

Mótorbáturinn Gissur hvíti VE 5 var smíðaður í Reykjavík árið 1926 fyrir Alexander Gíslason skipstjóra, Kristján Jónsson, Björn J Sigurðsson og Árna Jónsson í Vestmannaeyjum. Eik og fura. 19 brl. 13 nettó. 40 ha. Hansa vél. 13,28 x 4,30 x 1,66 m. Ný vél (1929-35) 65 ha. Skandia vél.
Frá 12 maí 1938 var báturinn í eigu Gunnars Ólafssonar & Co og fl. Í Vestmannaeyjum.
Í mannskaðaveðrinu 1 mars 1942, bjargaði áhöfnin á Gissuri hvíta, 5 skipverjum af Blika VE 143 þegar óstöðvandi leki kom að bátnum. Mátti ekki tæpara standa um björgun þeirra. Í óveðri þessu fórust tveir Vestmannaeyjabátar, Þuríður formaður VE 233 og Ófeigur VE 217 með samtals níu mönnum.
Frá 3 janúar 1948 í eigu Ársæls Guðjónssonar og fl. Á Höfn í Hornafirði, hét þá Gissur hvíti SF 55.
Ný vél (1949) 88 ha. Kelvin vél.
Frá 15 júlí 1953 í eigu Helga Guðmundssonar, Hauks Bjarnasonar og Hrólfs Péturssonar í Stykkishólmi. Hét þá Gissur hvíti SH 150. Báturinn strandaði í fjörunni út af bænum Hliði á Álftanesi 28 júlí árið 1963. 5 menn voru á bátnum og var þeim bjargað um borð í trillu af mönnum frá Álftanesi. Báturinn mun hafa verið talinn ónýtur eftir strandið.

Sennilegt þykir að Gissur hvíti hafi verið smíðaður af Magnúsi Guðmundssyni í Skipasmíðastöð Reykjavíkur á árunum 1925-26.
 

Gissur hvíti VE 5 í Vestmannaeyjahöfn.                                Ljósmynd í minni eigu.   Gissur hvíti VE 5 á leið inn í Vestmannaeyjahöfn.              Ljósmyndari óþekktur. Gissur hvíti SH 150 á strandstað á Alftanesi.   (C) Sveinn Þormóðsson / Morgunblaðið.

 M.b. Gissur hvíti strandaði á grýttri fjöru á Álftanesi

Á sunnudagsmorgun strandaði M.b. Gissur hvíti frá Keflavík í stórgrýttri fjörunni á tanganum út af Hliði á Álftanesi. Fjórir skipverjar voru sofandi niðri, en skipstjóri við stýri. Eftir að tilraunir til að ná bátnum út með eigin vélarafli höfðu mistekizt og hann orðinn lekur fóru skipverjar í land á gúmbátnum, vélbátur sótti vélamann skömmu seinna, og loks skipstjóra. Lögreglan í Reykjavík var komin suðureftir og var ákveðið að færa skipstjóra til blóðtöku vegna gruns um ölvun. Við réttarhöld í Hafnarfirði í gær viðurkenndi hann að hafa verið undir áhrifum áfengis er í land kom, en ekki meðan á siglingunni stóð. Það kom fram við sjóprófin í Hafnarfirði, að báturinn var á leið til Keflavíkur. Ekki er nákvæmlega vitað hvenær hann fór úr Reykjavíkurhöfn, en skipverjar telja það hafa verið um kl. 3 um nóttina. Skipstjóri kveðst hafa siglt eftir kompás, en dimmviðri hafi verið, og var dýptarmælir ekki í gangi. Veit hann ekki nánar um siglinguna fyrr en hann strandaði í fjörunni. Munar þar 4 strikum af réttri siglingarleið, ef miðað er við stefnuna frá 6. bauju út af Gróttu. Báturinn sást strandaður úr landi kl. 7:30 og þá gert aðvart til Slysavarnafélagsins og fóru lögreglumenn suður eftir. En kl. 8,25 báðu skipverjar um aðstoð um talstöðina.
Þrír skipverjar fóru í land á gúmbátnum, eftir að gat var komið á Gissur hvíta og sjór í lestar og lúkar, en vélamaður og skipstjóri neituðu að yfirgefa bátinn. Settu Álftanesbændur þá út trillu og fóru út að bátnum, til að sækja mennina tvo. Tókst þeim að fá vélstjórann til að koma með sér, en skipstjóri taldi auðvelt að bjarga bátnum og kvaðst vilja fá björgunarskip og loftbelgi á stundinni. Mátti auðveldlega kalla út í bátinn og hvöttu allir skipstjóra til að koma í land. Um 10 leytið féllst hann á það og var sóttur í trillunni. Er í land kom, reyndist skipstjóri allæstur og heimtaði björgunarskip. Ákvað lögreglan þá að flytja hann til blóðtöku vegna gruns um ölvun og var hann ásamt vélstjóra fluttur í lögreglubíl á slysavarðstofuna, en aðrir skipsmenn fóru til Hafnarfjarðar. Gissur hvíti er 19 smálesta eikarbátur, smíðaður í Reykjavik árið 1925. Skipstjórinn er eigandi að bátnum, ásamt bróður sínum.

Morgunblaðið. 30 júlí 1963.

Flutningaskipið Norðri var smíðaður hjá NV Noord-Nederlandsche Scheepswerfs í Groningen í Hollandi árið 1961. 1.022 bt. 499 brl. 260 nt. 1.000 ha. Werkspoor vél. 69,08 x 10,27 x 5,13 m. Smíðanúmer 319. Hét fyrst Mare Altum og var í eigu NV Gebr. DE Haas Tankvaartbedrijf í Rotterdam í Hollandi Síðan er eigendasaga skipsins á þessa leið;,
Mickey Smits, í eigu Marinus Smits í Rotterdem í Hollandi 20 ágúst 1965.
Thomas Bjerco, í eigu K/S Bjerco lll í Árósum í Danmörku 16 nóvember 1970.
Norðri, í eigu Jóns Franklín á Flateyri  17 apríl 1973.
Norðri, í eigu Northgate Co. Inc. á Ítalíu en skipið skráð Í Panama í desember 1974.
Maria Scotto, í eigu Antonio Scotto di Santolo í Napóli á Ítalíu 1976.
Maria Scotto, í eigu C.I.A. the Navigazione del Salento S.p.A. í Napólí á Ítalíu 1977.
Maria Scotto, í eigu Rosa Variriale í Napólí á Ítalíu 1977.
Alita Terza, í eigu Rosa Variriale í Napólí á Italíu 1980.
Alita Terza, í eigu Compania Maritima del Tirreno SrL í Napólí á Ítalíu 1982.
Skipið virðist hafa verið tekið af skrá 6 júlí árið 1983.
Thomas Bjerco strandaði á Eyjafjallasandi fyrir vestan Holtsós hinn 17 mars árið 1973. Einn maður fórst en tíu björguðu sér sjálfir á land. Náðist á flot og var gert við það í Reykjavík. Norðri var í ýmsum flutningum milli Norðurlanda, Evrópulanda og Íslands og kom víða við á höfnum innanlands. Þegar skipið strandaði á Eyjafjallasandi var það í leiguferðum fyrir Hafskip h.f. Var það hlaðið vörum og  bifreiðum. Voru þar um borð m.a. fyrstu Mazda bifreiðarnar sem fluttar voru hingað til lands.

Heimildir að mestu frá Hollandi.
 

Flutningaskipið Norðri.                                                          Ljósmynd í minni eigu.

            Dularfullt mannshvarf við Eyjafjallasand
    Danskt skip strandaði Einn skipverja týndur

 Á föstudagskvöldið um klukkan níu strandaði danska flutningaskipið, Tomas Bejlgo frá Arósum, á Eyjafjallasandi fyrir vestan Holtsós. Var skipið í leiguflutningum á vegum Hafskips og var það á leið til Reykjavíkur með um 500 lestir af vörum, mest japanska bíla. Björgunarsveitir frá Vestur-Landeyjum og Hvolsvelli fóru þegar til aðstoðar og skip lónuðu fyrir utan strandstaðinn. Áhöfn skipsins var 11 menn, og var ákveðið skömmu eftir strandið, að senda 9 þeirra í land í gúmmbáti. Þegar til kom þorði einn skipverja ekki að fara í bátinn, en nokkur kvika var þá við skipshlið. Fékk þá maður þessi leyfi til að vera eftir um borð ásamt skipstjóranum og 1. vélstjóra. Þegar þessir tveir menn ætluðu að yfirgefa skipið fannst maðurinn hvergi, þrátt fyrir viðtæka leit þeirra um borð. Við náðum í gærmorgun tali af séra Halldóri Gunnarssyni, sóknarpresti að Holti undir Eyjafjöllum, en hann var á strandstaðnum alla nóttina. Sagði hann okkur, að búið væri að fara aftur út í skipið og leita að þessum manni, sem er fertugur Kaupmannahafnarbúi, en hann hefði ekki fundizt þar. Einnig væri búið að ganga fjörur og leita þarna í næsta nágrenni, en allt hefði komið fyrir ekki. Væri hvarf þessa manns undarlegt í alla staði. Halldór sagði okkur, að þegar bátnum með mönnunum 8 um borð var ýtt frá skipinu, hefði þetta litið illa út í fyrstu, þvi að báturinn sogaðist út og var mesta mildi, að ekki fór verr en á horfðist í fyrstu. Halldór sagði, að veður á strandstaðnum væri gott. Margt manna hefði verið á staðnum í morgun. Þar á meðal væri menn frá Björgun, og væru þeir að kanna aðstæður til að bjarga skipinu eða bílunum úr því. Stórt gat er komið á síðuna sjávarmegin, en skipið liggur þarna flatt fyrir á rifi í um það bil 150 til 200 metra frá landi. Skipbrotsmönnunum liður öllum vel, en þeim hefur verið komið fyrir á bæjum þarna í nágrenninu.

Tíminn. 18 mars 1973.
 

Flutningaskipið Mare Altum.                                                          (C) Delfzijl Dijstra.    Flutningaskipið Maria Scotto.                                              (C) Tony Grootenboer.   Flutningaskipið Mickey Smits.                                              Ljósmyndari óþekktur.   Flutningaskipið Norðri í eigu ítala og er undir Panamafána. (C) Tony Grootenboer.   Flutningaskipið Thomas Bjerco.                                             (C) Shipspotting.com                                                                                                                                                               Heitir áfram Norðri siglir undir Panamafána

Norðri, sem hingað til hefur verið Íslenzkt skip, skipti um eigendur í gær og siglir í framtíðinni undir Panamafána. Nafnið á skipinu verður þó áfram Norðri. Nýju eigendurnir eru Ítalskir og veita þeir skipinu viðtöku í Vigo á Spáni. Fyrri eigandinn, Jón Franklin, hefur verið á Spáni að undanförnu að ganga frá sölunni. Jón hefur nú einnig selt hitt skip sitt, Suðra, sem í sumar hefur verið í leigu í Danmörku. Suðri var seldur til Kýpur. Þar eru það Kýpurbúi og Dani, sem reka munu skipið í sameiningu. „Ástæðan fyrir þessari sölu er fyrst og fremst sú, að nú er gott verð að fá fyrir skip erlendis. Eins vildi ég fara að endurnýja skipakostinn”, sagði Jón Franklin um söluna. Jón Franklin er því skipalaus eins og stendur, en væntanlega gengur hann frá kaupum á tveim nýjum skipum fljótlega eftir áramótin. Ekki hefur enn verið ákveðið, hvaðan nýju skipin verða keypt, en Jón hefur afráðið, að þau nýju verði heldur stærri en þau gömlu. Norðri var 1200 tonn, smíðaður 1961, en Suðri var 650 tonn, smíðaður 1954.

Vísir. 30 desember 1974.

Skuttogarinn Barði NK 120 var smíðaður hjá Ateliers et Chantiers de la Manghe í Dieppe í Frakklandi árið 1967. 328 brl. 1.200 ha. Deutz vél. 43,20 x 8,92 x 5,84 m. Hét áður Mausson LR 5207 og var gerður út frá La Rochelle í Frakklandi. Barði var fyrsti skuttogarinn í eigu Síldarvinnslunnar h/f í Neskaupstað, og kom fyrst til heimahafnar, hinn 14 desember árið 1970. Togarinn hóf veiðar 11 febrúar árið 1971 og þar með var hin eiginlega skuttogaraöld Íslendinga hafin. Barði átti tvö systurskip hér á landi, 1138. Hólmatind SU 220 og 1145. Hegranes SK 2, en hann var töluvert minni en þeir. Barði var seldur til Frakklands, 24 október 1979. Var hann tekin uppí, í kaupum Síldarvinnslunnar á nýrra skipi í stað Barða. Þótti hann orðinn of gamall og bilanagjarn auk þess sem erfitt var að koma fyrir kössum í lest skipsins og því algengt að helmingur aflans í hverri veiðiferð væri ísaður í stíur. Fóru togaraskiptin fram í Boulogne þann 2 nóvember sama ár. Fékk nýja skipið sama nafn, og var smíðaður í Póllandi árið 1975 og hafði heitið áður Boulonias. Gamli Barði fékk nafnið Boulonais BL 463291, og mun hafa verið gerður út frá Boulogne.

Heimild að hluta;
Norðfjörður, saga útgerðar og fiskvinnslu. Smári Geirsson 1983.

                      Hvað er skuttogari og hver var fyrsti íslenski skuttogarinn

Stundum þrefa menn um eitthvað sem skiptir litlu máli. Oft hefur til dæmis verið þráttað um það hver fyrsti íslenski skuttogarinn hafi verið. Norðfirðingar hafa haldið því fram að það hafi verið Síldarvinnslutogarinn Barði sem kom í fyrsta sinn til heimahafnar í Neskaupstað 14. desember 1970 og í kjölfar hans kom systurskipið Hólmatindur til Eskifjarðar. Aðrir hafa bent á að Siglufjarðarskipin Siglfirðingur og Dagný hafi tekið trollið inn að aftan og því hljóti þau að vera á undan Barða í skuttogararöðinni. Árið 1979 birtust fróðlegar greinar í Ægi um þróun í gerð og búnaði fiskiskipa og var þar meðal annars fjallað um skuttogara og helstu einkenni þeirra. Greinarnar byggðu á erindi sem Auðunn Ágústsson og Emil Ragnarsson fluttu á ráðstefnu sem Verkfræðingafélag Íslands hélt í marsmánuði 1979. Í umræddum greinum er meðal annars skilgreint með skýrum hætti hvað skuttogari er og er þá gerður samanburður á síðutogara og skuttogara. Skilgreiningin er svofelld:

Þegar síðutogari og skuttogari eru bornir saman eru æðimargir þættir í hönnun og fyrirkomulagi frábrugðnir þótt veiðarfærið sjálft sé í grundvallaratriðum það sama. Meginmunurinn er tvö heil þilför milli stafna á skuttogara, gafllaga skutur með skutrennu upp á efra þilfar, yfirbygging framskips, íbúðir almennt framskips og togþilfar á afturþilfari…

Í tækjabúnaði verða meginbreytingar í veiðibúnaði og búnaði við meðhöndlun á aflanum. Vindueiningum fjölgar, þar sem við bætast allar þær hjálparvindur og hjálpartromlur sem ekki voru fyrir hendi á síðutogurum, en almennt var aðeins um koppa á togvindu að ræða. Togvindum og ýmsum hjálparvindum er nú fjarstýrt frá brú, en á síðutogurunum var togvindunni stjórnað við sjálfa vinduna. Í sambandi við meðhöndlun aflans, sem nú fer fram undir lokuðu þilfari, kemur aukin hagræðing og nýr búnaður …

 Niðurstaða greinarhöfundanna er skýr: Fyrsti skuttogari Íslendinga var Barði frá Neskaupstað. Þeir fjalla einnig um siglfirsku skipin sem áður voru nefnd. Þeir orða niðurstöðu sína þannig:

 Fyrsti skuttogari Íslendinga var Barði NK 120, keyptur frá Frakklandi í desember 1970, en byggður þar árið 1967. Áður, eða í ágúst 1970, var keypt frá Þýskalandi til landsins togskip af hollenskri gerð, sem hlaut nafnið Dagný SI 70. Það skip var ekki með heilt efra þilfar aftur að skut og án rennu en síðar var því breytt, byggð skutrenna og aftasta hluta neðra þilfars lokað. Rétt er þó að nefna hér að árið 1964 var byggt í Noregi tog- og síldveiðiskip, Siglfirðingur SI 150, eins þilfars afturbyggt skip með skutrennu sem er því í reynd fyrsta íslenska skipið með skutrennu en fellur ekki inn í skilgreiningu þá sem hér er lögð til grundvallar fyrir skuttogara. 

Skilgreining sú á skuttogara sem greinarhöfundarnir byggja á er almennt viðurkennd og ætti því að vera óþarfi að þrefa frekar um það hver var fyrsti skuttogari landsmanna. Hitt er svo annað mál að tilkoma Barða var undanfari skjótra og viðamikilla breytinga; um áramótin 1978-1979 áttu Íslendingar orðið hvorki fleiri né færri en 79 skuttogara og sjávarútvegur landsmanna hafði tekið miklum stakkaskiptum á tæpum áratug.  

Greinargerð Auðuns Ágústssonar og Emils Ragnarssonar.
Flutt á ráðstefnu sem Verkfræðingafélag Íslands hélt árið 1979.
 

Barði NK 120 á leið til löndunar í Neskaupstað.         (C) Guðmundur Sveinsson.

         Skuttogari til Neskaupstaðar

Skuttogarinn Barði NK 120 kom til Neskaupstaðar í gærmorgun en togarann keypti Síldarvinnslan hf. þriggja ára frá Frakklandi án siglingatækja fyrir 42 milljónir króna og sagði Ólafur Gunnarsson, frvstj. Síldarvinnslunnar, Morgunblaðinu í gærkvöldi, að kostnaður við togarakaupin væri áætlaður um 50 milljónir króna. Barði er 490 tonn, búinn 1200 hestafla aðalvél og gekk á heimleið 12,5 mílur. Á heiimleiðinmi kom togarinn við í Grimsby og tók þar veiðarfæri og í Stavanger voru settar um borð í nann vélar í síldarniðursuðuverksmiðju, sem Síldarvinnslan hf. er að byggja. Ólafur sagði, að nokkrar lagfæringa yrðu gerðar á togaranum í Neskaupstað en reiknað er með að hann hefji veiðar síðari hluta janúarmánaðar næstkomandi Skipstjóri á Barða er Magni Kristjánsson en alls verður áhöfn 14 manns.
Barði er fjórða skip Síldarvinnslunnar hf., hin  eru : Birtingur NK 119, Bjartur NK 121 og Börkur NK 122. Bjartur hefur verið á veiðum við Suðurland undanfarið en hinir tveir eru nýkomnir heim úr Norðursjó.

Morgunblaðið. 15 desember 1970.
 

Barði NK 120 á toginu innan um gömlu síðutogarana. Framan við Barða er Hafliði SI 2 og á milli þeirra má sjá Egil Skallagrímsson RE 165. (C) Ásgrímur Ágústsson.   Barði NK 120 á toginu í Grindavíkurdýpi árið 1977.   Landað úr Barða í Neskaupstað. Maðurinn sem heldur um löndunarmálið er Ægir Ármannsson. Mennirnir sem standa innan í skeifunni eru Jóhannes Sveinbjörnsson og Ólafur Gunnarsson forstjóri Síldarvinnslunnar.  (C) Guðmundur Sveinsson.

                                       Fyrsta veiðiferðin

Á miðvikudagsmorgun kom Barði úr sinni fyrstu veiðiferð sem íslenzkt skip. Hafði hann aðeins verið úti nokkra daga og oft verið bræla. Afli skipsins var um 40 tonn. Allur útbúnaður reyndist í lagi og láta skipverjar vel af skipinu og vinnuaðstöðu um borð. Hólmatindur, Eskifirði, er nú í sinni fyrstu veiðiferð eftir að skipið komst í eigu íslendinga.

Austurland. 19 febrúar 1971.
 

Barði NK 120 í hópsiglingu á Norðfirði á sjómannadag.  (C) Gunnar Þorsteinsson.

Barði NK 120 við bræðslukanntinn.                             (C) Guðmundur Sveinsson.

Barði NK 120 í slipp Dráttarbrautarinnar h.f. í Neskaupstað. (C) Ljósmyndari óþekktur.

                          Barði NK 120 í slipp

Barði kom úr veiðiferð á föstudag í fyrri viku með um 114 tonn. Hefur þá skipið fengið um 2.200 tonn síðan það hóf veiðar um miðjan febrúar. Skipið hefur ekki farið út aftur eftir losun fyrir helgina, vegna viðgerða og lagfæringa. Í gær fór það í slipp til botnhreinsunar og málunar og er stærsta skip, sem tekið hefur verið í slipp í Neskaupstað.
Að því er verulegt hagræði og sparnaður fyrir útgerðina, að hægt er að taka Barða hér í slipp. Fyrir áhöfnina er það líka miklu hagkvæmara og Dráttarbrautin fær við þetta aukin viðskipti. Sem sagt: Allir aðilar hagnast á þessu og er það gott. Barði fer væntanlega til veiða aftur um miðja næstu viku.

Austurland. 24 september 1971.
 

Barði NK 120 á frímerki. Gefið út af póstinum árið 2014.              Úr safni mínu.   Barði NK 120. Ljósmynd Önnu Kristjánsdóttur sem er fyrirmyndin á frímerkinu.

      Fyrsti skuttogari Íslendinga á frímerki

Sumarið 2014 kom út ný útgáfa frímerkja hjá póstinum og bar hún heitið togarar og fjölveiðiskip. Í útgáfunni voru fjögur frímerki og var eitt þeirra með mynd af skuttogaranum Barða NK 120 sem Síldarvinnslan hf festi kaup á árið 1970.
Barði varð fyrir valinu vegna þess að hann er talinn fyrsti togari landsmanna með hefðbundinn skuttogarabúnað og sem eingöngu var ætlaður til togveiða. Frímerkið var hannað af Elsu Nielsen en myndir byggir á ljósmynd sem Anna K Kristjánsdóttir vélstjóri á Vestmannaey VE 54 tók.

Síldarvinnslan í 60 ár.
 

Barði NK 120 á toginu.                                                   Ljósmyndari óþekktur.   Barði NK 120 á leið inn Norðfjörð til löndunar.            (C) Sigurður Arnfinnsson.   Mousson LR 5207 frá La Rochette í Frakklandi.                                (C) Jean Michel.   Boulonais BL 463291 frá Boulogne í Frakklandi.                Ljósmyndari óþekktur.

                      Barði farinn

Það var ekki laust við að menn væru með söknuð í huga miðvikudaginn fyrir rúmri viku er Barðinn fór frá Neskaupstað í síðasta skipti. Fjöldi fólks var saman kominn til að kveðja skipið. Ekki virtist Barðinn alveg tilbúinn til að yfirgefa staðinn því rétt í þann mund er skipið skyldi leggja af stað kom upp bilun í stýrisbúnaði skipsins og tafðist brottför hans af þessum sökum frá Neskaupstað um nokkra tíma. Barðinn hélt frá Neskaupstað fullfermdur fiski sem skipið seldi í Bretlandi sl. mánudag. Gerði Barðinn þar mjög góða sölu seldi 120 tonn fyrir 74 milljónir íslenskra króna. Meðalverð 614 kr. pr. kg. Barðinn er nú væntanlega kominn til Frakklands og hið nýja skip, sem keypt hefur verið í stað hans, er væntanlegt til Englands nú um helgina þar sem fram fara á því breytingar en skipið er væntanlegt til Neskaupstaðar rétt fyrir jól.

Austurland. 1 nóvember 1979.