Vélbáturinn Aðalbjörg RE 5 var smíðaður í Skipasmíðastöð Reykjavíkur eftir teikningu Bárðar G Tómassonar árið 1935 fyrir þá feðga Sigurð Þorsteinsson og Einar Sigurðsson skipstjóra í Reykjavík. Eik. 22 brl. 80 ha. Völund vél. 14,50 x 4,24 x 1,72 m. Frá 20 desember 1940 voru Einar Sigurðsson, Jón Sigurðsson og Gróa Þórðardóttir í Reykjavík eigendur bátsins. Einar var fenginn til að stjórna björgunaraðgerðum ásamt breska setuliðinu út í Viðey þegar Kanadíski tundurspillirinn Skeena strandaði þar í aftakaveðri 25 október árið 1944. Einar var búinn að fara á Aðalbjörginni að beiðni bretanna að leita af strandstað skipsins og fann það við norðvestur enda Viðeyjar. Ekki var viðlit að reyna björgun frá sjó vegna veðurs og var því snúið við til hafnar og farið á prömmum til Viðeyjar. Sagt var að Einar hafi staðið í sjó upp í mitti alla nóttina við björgun skipverjanna. Hann hefur verið seigur kallinn. Náðu þeir að bjarga 198 sjóliðum á land við hinar verstu aðstæður, en 15 fórust. Ein allra mesta björgun hér við land fyrr og síðar. Það má teljast kraftaverk að ekki fórust fleiri en 15 sjóliðar af Skeena. Einar var sæmdur heiðursorðunni „Member of the British Empire“ fyrir þetta mikla björgunarafrek. Ekki í fyrsta skipti sem Einar bjargar skipi í hafsnauð. Það var 22 nóvember 1935 að upp kom eldur í vélbátnum Frans GK 138 frá Keflavík. Var báturinn á dragnótaveiðum í Garðssjó. Einar og skipshöfn hans á Aðalbjörgu, dró bátinn til hafnar í Keflavík þar sem slökkvilið Keflavíkur réði niðurlögum eldsins. Ný vél (1947) 115 ha. Caterpillar vél. Árið 1950-51 var Einar Sigurðsson einn eigandi bátsins. Árið 1955 var nýtt og stærra stýrishús sett á bátinn. Aðalbjörg var lengd hjá Þorgeiri & Ellert á Akranesi árið 1960, mældist þá 30 brl. 18,76 m á lengd. Ný vél (1971) 232 ha. Scania vél. Frá 11 september 1972, bar báturinn skráningarnúmerið SH 215, en 16 janúar 1973 er Aðalbjörg komin aftur með númerið RE 5, sami eigandi og áður. Seldur 24 september 1974, Stefáni Einarssyni og Kára Snorrasyni á Blönduósi og Guðbjarti Einarssyni í Reykjavík, hét þá Aðalbjörg HU 25. Frá 3 ágúst 1976 voru Stefán Einarsson á Seltjarnarnesi og Guðbjartur Einarsson í Reykjavík eigendur bátsins. Ný vél (1976) 270 ha. Scania vél. Báturinn var talin ónýtur og tekin af skrá 4 nóvember árið 1986.
Eigendur Aðalbjargar gáfu hana Reykjavíkurborg til varðveislu. Aðalbjörg var lengi á Árbæjarsafni og fékk að grotna þar niður hægt og rólega. Aðalbjörg var flutt í skemmu í Korngörðum um árið 2009 til viðgerðar. Þar er hún enn og ekki veit ég í hvaða ástandi hún er í dag.

Á árunum 1932 og 1933 hafði bæjarstjórn Reykjavíkur rætt um vanda atvinnuleysis og fátæktar sem herjaði mjög á Reykvíkinga og hvernig bregðast mætti við í kreppunni sem þá gekk yfir og gera tilraun til þess að atvinnumálin færu að hreyfast. Varð það til ráða að veita fjárstyrk til nýsmíða fiskibáta með það að markmiði að efla fiskvinnsluna í landi og færa fátækum fisk í soðið. Bátarnir sem smíðaðir voru í þessu verkefni voru:
313. Þorsteinn RE 21 og 759. Jón Þorláksson RE 60, báðir 51 brl. 265. Aðalbjörg RE 5 og 851. Hafþór RE 44, báðir 22 brl. Þorsteinn RE, Jón Þorláksson RE og Hafþór RE voru smíðaðir hjá Daniel Þorsteinssyni & Co (Danielsslipp) í Reykjavík og Aðalbjörg RE var smíðuð í Skipasmíðastöð Reykjavíkur.
 

Aðalbjörg RE 5 á siglingu.                         (C) Snorri Snorrason. Úr safni Atla Michelsen.

      Nýju vjelbátarnir fóru í fyrsta róður sinn í fyrrinótt

Af vjelbátum þeim, sem Reykjavíkurbær hefir látið smíða hjer, eru nú tveir minni bátarnir fullsmíðaðir og fóru þeir í fyrsta róður sinn í fyrrakvöld. Bátana smíðaði Einar Einarsson bátasmiður o. fl. og eru þeir 22 smál. hvor og með 70/80 hesta Völund vjel. Annar báturinn heitir „Aðalbjörg" og eru eigendur Sigurður Þorsteinsson og Einar Sigurðsson. Hinn báturinn heitir ,,Hafþór“, og eru eigendur Þórður Guðmundsson og Annelíus Jónsson. Þriðji báturinn, sem er langstærstur, eða 50 smálestir, með 110/130 hestafla Völund-vjel, er nú langt kominn og kominn á flot. Hann hafa smíðað Daníel Þorsteinsson o. fl. Báturinn heitir „Þorsteinn“ og eru eigendur Jón Sveinsson og Torfi Halldórsson. Allir eru bátar þessir framúrskarandi traustlega smíðaðir, og er styrkleiki þeirra 16— 18% umfram þær kröfur, sem „Veritas“ gerir um styrkleika. Þeir eru og með öllum nýtísku þægindum og hafa allir talstöðvar, þótt ekki sje búið að setja þær í þá enn. Þær koma ekki fyr en 27. þ. Mán. Teikningar að bátunum gerðu þeir Bárður Tómasson og Hafliði Hafliðason skipasmiðir og hefir Hafliði haft umsjón með smíðinni. Fjórða bátinn, jafn stóran „Þorsteini“ (50 smál.), á að smíða bráðum og er efni í hann komið.

Morgunblaðið. 24 febrúar 1935.
 

Aðalbjörg RE 5 sjósett í febrúar 1935.                           Ljósmyndari óþekktur.

Aðalbjörg RE 5. Ennþá með gamla stýrishúsið og myndin væntanlega tekin fyrir 1955. Ljósmyndari óþekktur.   Aðalbjörg RE 5 eftir lenginguna hjá Þorgeiri og Ellert á Akranesi árið 1960. Ljósmyndari óþekktur.

                 Nýtt veiðarfæri
 

Í byrjun febrúarmánaðar lá mb. Aðalbjörg R. E. 5 við steinbryggjuna í Reykjavík, var verið að koma ýmsu fyrir á þilfari bátsins og víðar, sem menn undraði mjög og eftir því sem leið og verkinu miðaði áfram og gálgar, spil og hlerar voru látnir á bátinn, fóru að heyrast raddir um, að um 20 tonna bátur, gæti aldrei dregið botnvörpu hversu lítil sem væri, nema þá á hrægrunnu og sandbotni, en hér var að ræða um ameríska botnvörpu, sem skipstjóri Einar Sigurðsson, eigandi Aðabjargar, hafði fengið frá Ameríku, með tilstyrk Fiskimálanefndar og ællaði að reyna. Sína fyrstu ferð fór hann 23. febrúar og hefir haldið veiðum áfram síðan og aflað eftir vonum, allskonar fisk og á (60 faðma dýpi (mest), hefir báturinn getað dregið trawlið. Samskonar veiðarfæri hefir mb. Ægir M.B. 96 einnig fengið og verða gálgar, spil m. fl. látið í bátinn, að líkindum, í byrjun apríl. Má veiði með þessum veiðafærum teljast kostnaðarlítíl, því ekki er um beitu að ræða og netið er tiltölulega ódýrt.

Ægir. 4 tbl. 1 apríl 1937.
 

Tundurspillirinn Skeena á strandstað í Viðey.                 (C) Skafti Guðjónsson.   Kanadíski tundurspillirinn Skeena. Skipið var smíðað hjá John I Thornycroft & Co í Southamton í Englandi árið 1929. 1.358 brl. Ljósmyndari óþekktur.

               Tundurspillirinn „Skeena“ strandar

Aftakaveður geisaði inn um sund og útum eyjar aðfaranótt 25. október 1944. Skömmu eftir miðnætti er Einar formaður Sigurðsson á mótorbátnum Aðalbjörgu RE-5 (22 tonna eikarbátur), vakinn og beðinn að mæta sem skjótast í höfuðstöðvar breska hersins við Reykjavíkurhöfn. Það tekur ,,Mr. Aðalbjörg", en svo var Einar jafnan kallaður af Bretum, ekki langan tíma að koma sér á vettvang. Þar fær hann þær fréttir að kanadiski tundurspillirinn Skeena, 3000 tonn með 213 manna áhöfn væri strandaður „einhvers staðar við Viðey". Nú átti „Mr. Aðalbjörg" að fara á báti sínum, finna strandstaðinn og bjarga mönnunum. Bretarnir þekktu Einar formann af góðu einu, dugnaði og harðfylgi. Hann hafði verið í förum á vegum hersins á milli Reykjavíkur og Hvítaness í Hvalfirði, og Aðalbjörg RE-5 var happafleyta undir öruggri stjórn Einars. Hann lætur úr höfn á báti sínum og Sundin þekkir hann öllum mönnum betur. Hann finnur í blindhríð og foráttubrimi, Skeena, sem veltist um í flæðarmálinu við NVodda Viðeyjar og skynjar þegar að af sjó verður engri björgun við komið. Einar heldur því aftur til hafnar. Enn er lagt af stað og nú á tveimur innrásarprömmum sem stjórnað er af Ameríkönum, en sjálfur björgunarleiðangur Breta telur 22 menn. Einari er falin stjórn hans, „COS COMMANDER ON SCENE". Ýmsum búnaði er komið fyrir á prömmunum, skjólfatnaði og vistum ásamt björgunarbúnaði, línubyssu af Coston-gerð og köðlum. Landtaka í Sandvík á austurströnd Viðeyjar er reynd tvisvar sinnum. Loks í þriðju tilraun tekst hún giftusamlega. Búnaður allur er borinn yfir eyjuna að strandstað og björgun hafin.
Árangurslausar tilraunir voru gerðar til að skjóta línu út í Skeena, en loks tókst skipbrotsmönnum sjálfum að skjóta línu í land. Skipbrotsmenn eru nú dregnir á land í korkflekum með neti í botni. Lækningastofu er komið upp í eyjunni þar sem hver maður er skoðaður, „Mr. Aðalbjörg" líka, blautur, svartur af olíu upp fyrir haus og gegnkaldur eftir að hafa staðið í sjó alla nóttina. Um kl. 10.00 um morguninn hefur auðnast að bjarga eftirlifandi 198 sjóliðum af Skeena, en 15 hafa farist. Allir björgunarbátar hafa ónýst við strandið og því eru björgunarflekar (Carla Floats) bundnir saman og tengdir við skipið með dráttartaug. Reynt er að fleyta þeim og róa (paðla) til lands, en taugin slitnar og flekana rekur frá skipinu. Þar um borð eru 15 sjóliðar sem allir farast. Sumir þeirra drukkna en aðrir krókna úr vosbúð og kulda. Lík þeirra finnast í Viðey en flestra undan bænum Mógilsá á Kjalarnesi, þar sem flekana rekur að landi. Lík eins finnst ekki. Minningarathöfn og útför sjóliðanna sem fórust af Skeena fór fram með mikilli viðhöfn hinn 28. október og þeir jarðsettir í Fossvogskirkjugarði. Meðal þeirra var sjómaður, A. Unger að nafni, 21 árs gamall, og í minningu „Abe, yfirmanna hans, skipsfélaga, fjölskyldna og vina" hefur bróðir hans Isaac Unger gefið út bókina „Skeena Aground", þar sem saga skipsins er rakin bæði í friði og stríði. Fyrir þetta björgunarafrek var Einari afhent skrautritað heiðursskjal í nafni Georgs VI. Bretakonungs og einnig var hann sæmdur heiðursorðu og nafnbótinni „MBE-Member of the British Empire".
En hver urðu svo endalok Skeena? Þrír stórhuga íslendingar, þeir Ársæll Jónsson kafari, Guðbjörn Þorbjörnsson forstjóri og Páll Einarsson vélstjóri keyptu skipið á strandstað, og um haustið náðist það á flot. Var það dregið inn að Gelgjutanga, og þar var það hoggið og bútað niður í brotajárn. Það mun hafa verið 1943 eða 1944 að framhluti Libertyskips fannst á reki mannlaus úti af Vestfjörðum eða suður af landinu að sumra sögn. Þessi risastóri framhluti var dreginn til Reykjavíkur og komið fyrir undan Gelgjutanga. Skip þetta var amerískt og hét John Randolph. Á árunum 1944 eða 1945 var Bátanaust stofnsett og úthlutað landrými við Gelgjutanga, en þar var þá vélaverkstæðið Keilir fyrir. Á fyrstu árum Bátanausts var trésmíðaverkstæðið um borð í skipsflakinu á meðan verið var að koma upp aðstöðu þar á svæðinu, húsnæði og svo sjálfri dráttarbrautinni. Til gamans og fróðleiks má geta þess að akkerisspilið úr John Randolph var sett upp við slippinn og notað sem dráttarspil við sjálfan sleðann er bátar voru teknir á land eða sjósettir. Eins og fyrr segir var tundurspillirinn Skeena fluttur til niðurrifs inn að Gelgjutanga. Og árin liðu. Sennilega hefur það verið 1952 að búið er að koma öllum hlutum, járni sem og öðru úr Skeena um borð í John Randolph, en þetta hafði allt verið selt til Englands í brotajárn. Tveir enskir dráttarbátar leggja upp með þennan þunga og erfiða farm í drætti. Þegar skipin nálgast strendur Skotlands slitna dráttartaugarnar. John Randpolph rekur á land, kennir grunns, rifnar og hverfur þarna í djúpið við klettótta ströndina. Þarna tapaðist það sem eftir var af ameríska Libertyskipinu og brotajárnið úr Skeena.

Sjómannadagsblaðið. 1 júní 1994.
Grein Hannesar Þ Hafstein fyrrv. Forstjóra SVFÍ.
 

265. Aðalbjörg RE 5.                                                   (C) Vigfús Markússon.   Aðalbjörg RE 5 í slipp um árið 1985.  (C) Hans U Vollerstein.

       Aðalbjörg RE 5 flutt til viðgerðar
 

Skipið Aðalbjörg RE 5 var flutt í lögreglufylgd frá Árbæjarsafni í bækistöð Faxaflóahafna við Fiskislóð í liðinni viku. Í tilkynningu frá Árbæjarsafni kemur fram að ástand skipsins sé orðið slæmt og þörf sé á viðgerð til að bjarga því. Aðalbjörg er um 30 tonna eikarbátur sem var smíðaður í Reykjavík veturinn 1934-1935, en framkvæmdin var að tilstuðlan bæjarstjórnar Reykjavíkur vegna slæms atvinnuástands í bænum. Með smíðinni átti að koma skipa og bátasmíðum aftur á hér á landi.
Einar Sigurðsson var skipstjóri á Aðalbjörgu frá fyrstu tíð og til ársins 1973, þegar synir hans tóku við. Hann var sæmdur orðu frá Georgi VI Bretakonungi fyrir þátt sinn í einni stærstu björgun á sjó við Ísland fyrr og síðar.  Einar og hópur hermanna bandamanna björguðu 198 manns af kanadíska tundurspillinum Skeena sem strandaði við Viðey í október árið 1944. 213 voru um borð í skipinu. 
Eigendur Aðalbjargar gáfu Reykjavíkurborg skipið til varðveislu fljótlega eftir að því var lagt árið 1986.

Ruv.is 23 júní 2010.
 

Aðalbjörg RE 5 á Árbæjarsafni.                      (C) Vilmundur Kristjánsson.   Aðalbjörg RE 5 í skemmu í Korngörðum árið 2014.        (C) Jón Páll Ásgeirsson.   Aðalbjörg RE 5.                                                           (C) Jón Páll Ásgeirsson.   Aðalbjörg RE 5.                                                                 (C) Jón Páll Ásgeirsson.   Stýrishúsið af Aðalbjörgu RE 5.                             (C) Jón Páll Ásgeirsson.

         Endurbygging í takt við söguna
              Á það ekki við um skip?
 

Á horni Austurstrætis og Lækjargötu standa yfir miklar framkvæmdir, endurbygging þriggja húsa sem reist voru á árunum 1801 til 1920. Full ástæða er til að halda því til haga sem áður var og verður ekki annað sagt en vel sé að verki staðið. Á þessum stað hefur verið sett upp áberandi skilti með yfirskriftinni: „Endurbygging í takt við söguna“. Saga þessara húsa er um margt merkileg og órjúfanlega tengd sögu Reykjavíkur. Það sama á við merkilegt fiskiskip, Aðalbjörgu RE 5, sem nú er á Árbæjarsafni.
Fyrir 75 árum bættist í fiskiskipaflota Íslendinga nýsmíðaður 22 tonna bátur, Aðalbjörg RE-5, í eigu þeirra feðga, Sigurðar Þorsteinssonar og Einars Sigurðssonar. Á árunum 1932 og 1933 hafði bæjarstjórn Reykjavíkur rætt um vanda atvinnuleysis og fátæktar sem herjaði mjög á Reykvíkinga og hvernig bregðast mætti við í kreppunni sem þá gekk yfir og gera tilraun til þess að atvinnumálin færu að hreyfast. Varð það til ráða að veita fjárstyrk til nýsmíða fiskibáta með það að markmiði að efla fiskvinnsluna í landi og færa fátækum fisk í soðið. Bæjarstjórn stofnaði skipasmíðastöð Reykjavíkur austan við og við hlið skipasmíðastöðvar Daníels Þorsteinssonar sem staðsett var skammt frá núverandi húsnæði Víkurinnar, Sjóminjasafns Reykjavíkur. Bæjarstjórn hafði ákveðið að láta smíða 4 báta, tvo 22 tonna og tvo 60 tonna báta, þá minni í skipasmíðastöð Reykjavíkur sem síðar hlutu nöfnin Aðalbjörg RE 5 og Hafþór RE, og þá stærri í skipasmíðastöð Daníels, Þorstein RE og Jón Þorláksson RE. Aðalbjörgina teiknaði Bárður G. Tómasson, (faðir Hjálmars fyrrv. skipaskoðunarstjóra). Aðalbjörg var sjósett í febrúar 1935 en þá höfðu þeir feðgar, Sigurður og Einar, keypt bátinn af Reykjavíkurbæ og hófu róðra frá Reykjavík í marsmánuði.
Nýtt upphaf vélbátaútgerðar var hafið. Einar skipstjóri Aðalbjargar var farsæll og á spjöldum sögu seinni heimstyrjaldar er hans getið þegar kanadíski tundurspillirinn Skeena strandaði við Viðey óveðursnóttina miklu 24. október 1944. Þá stýrði Einar Aðalbjörginni úr Reykjavíkurhöfn til bjargar hinum kanadísku sjóliðum en skipakosturinn dugði ekki til átaka við veðurhaminn sem þá lét sem verst. Sigldi Einar þá á ný til hafnar, skipti um farkost og hélt á ný á strandstað á gömlum innrásarpramma sem hann sigldi á land í Sandvík í norðanverðri Viðey. Einar sem ávallt var kenndur við Aðalbjörgina stjórnaði björgunarleiðangrinum og tókst að bjarga 198 sjóliðum af flaki Skeenu. Fullyrt er að ekki í annan tíma hafi verið bjargað jafnmörgum mönnum í   einni björgunaraðgerð hér við land.
Mr. Aðalbjörg, en undir því nafni gekk Einar meðal erlendu hermannanna, var heiðraður af Georgi VI, Bretakonungi og hlaut MBE-orðuna. Frægð þessa litla en merkilega fiskiskips barst langt út fyrir landsteinana. Það er sorglegt að þurfa að horfa uppá Aðalbjörgina, þetta 75 ára fágæta og merka happafley, grotna niður í Árbæjarsafni. Það er dapurt að upplifa hve seinni tíma kynslóðir virðast hafa lítinn áhuga á sögunni - hvað þá heldur fortíðinni. Sem betur fer hefur vakning meðal borgaryfirvalda verið árangursrík þegar litið er til Víkurinnar. En það er ótrúlegt samt hvernig hægt er að láta svo merkilegt happafley fara svo illa sem raun ber vitni. Það er eitthvað bogið við forgangsröð verkefna þegar kemur að varðveislu gamalla muna - jafnvel þótt mjög merkileg saga liggi að baki. Hvaða rök liggja til dæmis að baki þeirri ákvörðun að flytja gamlar timburvöruskemmur austan af fjörðum til Árbæjarsafns og endurbyggja með ærnum kostnaði á meðan Aðalbjörg RE 5 fær að grotna niður afskiptalaust. Skip með mikla sögu sem tengist kreppunni, atvinnuleysinu, fátækt Reykvíkinga fyrir síðari heimsstyrjöld og síðan því tímabili í sögu þjóðarinnar er hjól atvinnulífsins fóru að snúast á ný? Þrátt fyrir allt – menntun, menningu og tillit til líðandi stundar - skulum við vera minnug þess að það var sjávarútvegur og siglingar sem öðru fremur breyttu Reykjavík úr bæ í borg. Endurbyggð með glæsta sögu mun Aðalbjörgin njóta sín á floti ásamt Varðskipinu Óðni og dráttarbátnum Magna við Víkina, Sjóminjasafn Reykjavíkur, í næsta nágrenni við þar sem Skipasmíðastöð Reykjavíkur var. Verður hún þá í námunda við sinn upprunastað. Borgarstjóri, borgarfulltrúar, tökum á þessu máli og siglum því í höfn höfuðborgarinnar.

Sjómannadagsblaðið. 5 júní 2010.
Guðmundur Hallvarðsson formaður Sjómannadagsráðs.  
 

Úr Daníalsslippnum árið 1934. Verið er að smíða Þorstein RE 21. Fjær sér í Aðalbjörgu RE 5 í smíðum hjá Skipasmíðastöð Reykjavíkur.

        Samvinnubátarnir í Reykjavík

Á fundi bæjarstjórnar á miðvikudaginn voru samþykktar eftirfarandi tillögur um smiði báta þeirra, er samþykkt var af bæjarstjórn í vetur að láta smíða fyrir væntanlegt samvinnufélag sjómanna hér og veita fjárstyrk til: »Bæjarstjórnin samþykkir að ganga að tilboði h. t. Völund í Kaupmannahöfn, dagsett 23. þ. m., um mótorvélar og efni til tveggja 50 smálesta og tveggja 22 smálesta eikarvélskipa. Jafnframt samþykkir bæjarstjórnin að ganga að smíðatilboðum þeirra Daniels Þorsteinssonar o. fl. á tveim 50 smálesta skipum og Einars Einarssonar o. fl. á tveim 22 smálesta skipum. Bæjarstjórnin felur borgarstjóra allar frekari framkvæmdir um smíði skipanna, og væntir þess að hafnarstjóri og hafnarstjórn aðstoði við það að greiða fyrir því sem frekast er unnt. Bæjarstjórnin felur hafnarstjórn að semja við væntanlega kaupendur skipanna og heimilar fyrir sitt leyti að fé það, sem ákveðið var að veita sem lán af atvinnubótafé til þessarar framkvæmdar með ályktun 15. febrúar, megi veitast sem óafturkræft framlag að því leyti, sem þess þarf með til þess að vinna upp aukakostnað af því, að skipin verða smiðuð hér. Eftir þeim tilboðum, sem fengist hafa í vélar, efni og smíði bátanna, munu 50 smálestabátarnir kosta 57 þúsund krónur hver, albúnir, en 22 smálestabátarnir 33 þús. kr. hver. Bátarnir verða að öllu leyti hinir vönduðustu. Bárður G. Tómasson skipaverkfræðingur á Ísafirði, hefur gert teikningar og útboðslýsingar skipanna. 

Ægir. 7 tbl. 1 júlí 1934.

Nótaskipið Birtingur NK 119 var smíðaður hjá Hellesoy Verft A/S í Lofallstrand í Noregi árið 1990. 1.230 Bt. 701 brl. 520 nettó. 3.300 ha. Wichmann vél, 2.427 Kw. 56,0 x 11,0 x 7,70 m. Smíðanúmer 117. Hét fyrst hér á landi Sveinn Benediktsson SU 77 frá árinu 1999, og var í eigu Skipakletts h.f á Reyðarfirði, en var gert út af S.R. Mjöli hf. Hét fyrst Torson til 1998, hét þá Talbor til 1999 þar til skipið kemst í eigu Skipakletts á Reyðarfirði. Frá árinu 2001 er skipið í eigu Garðars Guðmundssonar útgerðarmanns á Ólafsfirði, hét þá Guðmundur Ólafur ÓF 91. Með yfirtöku Síldarvinnslunnar hf. í Neskaupstað á Garðari Guðmundssyni hf. á Ólafsfirði haustið 2006, komst skipið í eigu Síldarvinnslunnar hf., fékk þá nafnið Birtingur NK 119 og var fjórða skipið sem bar þetta nafn hjá SVN. Selt til Noregs árið 2007 og mun hafa heitið Magnarson H-104-AV og gerður út frá Bergen í Noregi. Selt til Færeyja, (2011 ?), hét þar Atlantsfarið VA 218 og var gert út frá Miðvogi til ársins 2016. Var þá selt til Kollafjarðar í Færeyjum og hét þar Norðhavið VN 207. Leigt og síðan Selt 2018-20, til Scheveningen í Hollandi og heitir Cap Blanc SCH 153 og mun sennilega vera gert út þaðan í dag.
 

2329. Birtingur NK 119 á leið inn Norðfjörð með fullfermi.  (C) Gunnar Þorsteinsson.

                          Síldarvinnslan í breytingum

Síldarvinnslan hf. og Garðar Guðmundsson hf., sem gerir út ms Guðmund Ólaf ÓF, verða sameinuð á næstunni í kjölfar þess að Síldarvinnslan keypti um 20 prósenta hlut í félaginu. Fyrir átti Síldarvinnslan um 80 prósenta hlut í félaginu. Síldarvinnslan stendur nú í verulegum breytingum á skipastól sínum, kvóta og nokkrum öðrum þáttum starfseminnar og eru kaupin liður í því. Til að mynda hefur Súlan EA frá Akureyri verið keypt með aflaheimildum og verður skipið afhent Síldarvinnslunni eftir næstu loðnuvertíð. Síldarvinnslan hefur um 26 þúsund þorskígildistonn til ráðstöfunar, aðallega í uppsjávartegundum.
Í vor lauk byggingu nýrrar frystigeymslu í Neskaupstað og getur Síldarvinnslan nú geymt yfir 20 þúsund tonn af frystum afurðum. Sala á mjöli og lýsi hefur nú verið flutt frá Reykjavík til Neskaupstaðar. Þar að auki hefur öll starfsemi SR-Mjöls varðandi sölu, fjármál og gæðaeftirlit verið flutt frá Reykjavík til Neskaupstaðar og Seyðisfjarðar.

Fréttablaðið. 4 október 2006.
 

Atlantsfarið VA 218.                                                (C) Föroya skipalistinn 2011.   Cap Blanc SCH 153.                                          (C) Marcel & Ruud Coster.

                           Sveinn Benediktsson SU 77

Sveinn Benediktsson kom í fyrsta sinn til heimahafnar á Reyðarfirði 28. apríl síðastliðinn. Skipið er fyrsta fiskiskipið sem SR-Mjöl hf. eignast að öllu leyti. Skipið er keypt notað frá Noregi og kostaði um 600 milljónir króna tilbúið til togveiða. Fyrir á SR-Mjöl 40% hlut í Þórði Jónassyni EA. Sveinn Benediktsson SU 77 er smíðaður hjá Th. Hellesoy Skipasmíðastöð í Noregi árið 1990, smíðanúmer 117. Skipið er teiknað af Vik og Sandvik og flokkað hjá DNV. Skipið er vel búið til nóta- og flotvörpuveiða og til heilfrystingar á uppsjávarfiskum. Toggeta skipsins er allt að 48 tonn. Í skipinu eru fjórir tankar með sjókœlingu og tvœr frystilestar. Eftir afhendingu í Noregi 9. apríl, hélt skipið til Egersunds til að taka flottroll og fór síðan á veiðar suður af Fœreyjum. Skipið landaði 1000 tonnum af kolmunna í fyrsta sinn á Seyðisfirði 26. apríl og kom til heimahafnar á Reyðarfirði 28. apríl síðastliðinn.
Mesta lengd (Loa) (m) 56,00
Lengd milli lóðlína (m) 49,00
Breidd (mótuð) (m) 11,00
Dýpt að aðalþilfari (m) 7,70
Dýpt að efraþilfari (m) 5,50
Brennsluolíugeymar (m3 ) 273,8
Ferskvatnsgeymar (m3 ) 41
Smurolía og glussi (m3 ) 8,7
Stafnhylki sjór (m3 ) 54,0
Lestarrými (m3 ) 1240
Eiginþynd (tonn) 1028,1
Særými við 6,91 m djúpristu undir kjöl, miðskips 2566,0
Brúttótonnatala 1230
Nettótonn 519
Rúmtala 2965,5
Reiknuð bryggjuspyrna — tonn 48,0
Aflvísir 11.739
Skipaskrárnúmer 2329

Ægir. 5 tbl. 1 maí 1999.

Skuttogarinn Lómur HF 177 var smíðaður hjá Hjörungavaag Verksted A/S í Hjörungarvaag í Noregi árið 1988 fyrir Godhavn Havfiskeri A/S í Godhavn í Grænlandi. Hét fyrst Qaqqaliaq GR 14- 69. 373 brl. 1.325 ha. Wartsilä 6R22MD, 975 Kw. 40,65 x 9,60 x 6,85 m. Smíðanúmer 46. Það var samnefnt hlutafélag, Lómur hf. (Guðmundur Svavarsson útgerðarmaður) í Hafnarfirði, sem keypti togarann frá Grænlandi. Kom hann í fyrsta sinn til heimahafnar, Hafnarfjarðar 21 febrúar 1997. Árið 1999 var togarinn skráður í Lettlandi, (Lómur EK.). Seldur 8 september árið 1999, Royal Greenland Seafood í Nuuk í Grænlandi, heitir þar Lómur GR 6-308 og mun vera ennþá í drift hjá frændum okkar Grænlendingum.
 

2279. Lómur HF 177 á siglingu.                               (C) Snorri Snorrason.

                                             Lómur HF 177

Nýr rœkjutogari með frystibúnaði, m/s Lómur HF 177, bœttist við flota Hafnfirðinga þann 21. febrúar s.l., en þann dag kom skipið í fyrsta sinn til heimahafnar. Skip þetta, sem upphaflega hét Qaqqaliaq, er smíðað árið 1988 fyrir Grœnlendinga hjá Hjörungavaag Verksted í Noregi og ber það smíðanúmer S-46 hjá stöðinni. Hönnun skipsins var í höndum Nordvestconsult A/S, Álesund í Noregi. Hinn nýi Lómur HF 177 (2279) kemur í stað Lóms HF 177 (1608), 295 rúmlesta skuttogveiðiskips, sem smíðað var í Bretlandi árið 1974. Þessa dagana vinnur útgerðin að því að afla sér skips til úreldingar á móti hinu nýja skipi.
Munur á rúmtölum gamla og nýja skipsins er 292 m3 . Eftir að skipið kom til landsins hefur verið unnið að ákveðnum breytingum á því, sem einkum felast í nýrri uppröðun tækja í brú, uppsetningu á viðbótartækjum í brú, ásamt uppsetningu á bakstroffuvindum og fleiru. Skipið er smíðað úr stáli samkvæmt reglum og undir eftirliti Det Norske Veritas í flokki 1A1, Stern Trawler, IceC MV. Skipið er skuttogari með tvö heil þilför milli stafna, ísbrjótarastefni, skutrennu upp á efra þilfar, hvalbak á fremri hluta efra þilfars og brú á miðju efra bakkaþilfari. Undir neðra þilfari er skipinu skipt með þremur vatnsþéttum þverskipsþilum í eftirtalin rými, talið framan frá: Stafnhylki fyrir sjókjölfestu, hágeyma fyrir brennsluolíu, tvískipta fiskilest með botngeymum fyrir brennsluolíu, vélarúm með botngeymum fyrir ferskvatn í síðum, og aftast skutgeyma fyrir brennsluolíu, ásamt set- og daggeymum.
Fremst á neðra þilfari er geymsla (með aðgangi frá efra þilfari) ásamt keðjukössum, en þar fyrir aftan eru íbúðir og umbúðageymsla, sem fremst ná yfir breidd skipsins, en aftan til meðfram bakborðssíðu. Aftan við íbúðir og til hliðar er vinnuþilfar (fiskvinnslurými) með fiskmóttöku aftast. Aftast á neðra þilfari, bakborðsmegin, er hjálparvélarými, stigahús og vélarreisn, stjórnborðsmegin er verkstæði, vélarreisn, og stýrisvélarrými fyrir miðju. Framan til á efra þilfari, stjórn- og bakborðsmegin, eru þilfarshús. Í milli þeirra eru bobbingarennur, sem ná fram að stefni. Í umræddum þilfarshúsum eru íbúðir, en í afturhluta stjórnborðsþilfarshúss er netageymsla en þar fyrir aftan er dælurými. Einnig er dælurými aftast í b.b. þilfarshúsi. Aftan til á efra þilfari eru skorsteins- og stigahús. Vörpurenna kemur í framhaldi af skutrennu og greinist hún í tvær bobbingarennur, sem liggja í gangi og ná fram að stefni. Yfir afturbrún skutrennu er toggálgi. Togblakkir hanga í vökvaknúnum ísgálgum, en yfir frambrún skutrennu er pokamastur, sem gengur niður í skorsteins- og stigahús.
Yfir þilfarshúsum og bobbingagangi er hvalbaksþilfar (bakkaþilfar), sem þekur um 70% af lengd skips, en aftast er bakkaþilfar framlengt meðfram síðum aftur að pokamastri. Brú skipsins er á miðju efra bakkaþilfari. Aftan við brú er hífingamastur (gilsamastur). Ratsjár- og ljósamastur er á brúarþaki. Bakkaþilfarið fyrir framan brú er yfirbyggt, en í því rými eru ankerisvindur.
Mesta lengd 40,65 m
Lengd milli lóðlína 34,30 m
Breidd (mótuð) 9,60 m
Dýpt að efra þilfari 6,83 m
Dýpt að neðra þilfari 4,43 m
Lestarrými 350 m3
Brennsluolíugeymar (með daggeymum) 157,0 m3
Ferskvatnsgeymar 15,0 m3
Brúttótonnatala 735 BT
Rúmtala 1459 m3
Skipaskrárnúmer 2279.

Ægir. 3 tbl. 1 mars 1997.
 

Fyrirkomulagsteikning af Lómi GK 177.  Ægir. 1 mars 1997.   Grænlenski togarinn Lómur GR 6-308 frá Nuuk.      (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

                   Lómur HF 177
           endurbættur í Lettlandi

Hafnarfjarðartogarinn Lómur kom nýverið til landsins eftir viðamiklar endurbœtur í Lettlandi. Togaranum hefur verið breytt á þann hátt að hann getur nú togað með tveimur trollum samtímis. Heildarkostnaður við breytingarnar nam um 80 milljónum króna og er Lómur nú farinn til rœkjuveiða á Flœmingjagrunni. Lómur er gerður út af samnefndri útgerð í Hafnarfirði sem er í eigu Guðmundar Svavarssonar, útgarðarmanns. Skipstjóri á Lómi er Magnús Þorsteinsson, Páll Kristjánsson er fyrsti stýrimaður og Stefán Rafn Jónsson, yfirvélstjóri. Skipið hefur nú verið skráð í Lettlandi og fær þannig rússneska veiðidaga til veiða á Flæmska hattinum.

Ægir. 5 tbl. 1 maí 1999.

Hellyerstogarinn James Long H 141 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1919 fyrir Hellyer Bros Ltd í Hull. 326 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá C.D. Holmes & Co Ltd í Hull. 42,2 x 7,2 x 3,9 m. Togarinn fórst með allri áhöfn, 13 mönnum, hinn 18 febrúar árið 1933 er hann var á heimleið af Íslandsmiðum til Englands.
Eftir að Booklessbræður urðu gjaldþrota árið 1922, skapaðist mikið atvinnuleysi í Hafnarfirði. Bæjarstjórn Hafnarfjarðar beitti sér fyrir því að erlent fyrirtæki gæti keypt eða leigt þá aðstöðu sem Booklessbræður höfðu átt. Var það gert í samráði við stjórnvöld. Úr varð að árið 1924, komu Hellyersbræður til Hafnarfjarðar og gerðu út þaðan nokkra af togurum sínum á árunum 1924-29. Lesa má um það í greininni hér að neðan. James Long var einn af þeim togurum sem gerðir voru út frá Hafnarfirði um einhvern tíma á þessum árum, en aðrir voru m.a. Imperialist H 143, General Birdwood H 121, Fieldmarshal Robertson H 104 (fórst í Halaveðrinu 7-8 feb. 1925), Ceresio H 447, Dane H 227 og Earl Haig H 87, svo einhverjir séu nefndir. Þetta varð mikil lyftistöng fyrir atvinnulífið í Hafnarfirði á þessum árum rétt fyrir heimskreppuna miklu árið 1929.
 

Hellyerstogarinn James Long við bryggju í Hafnarfirði, sennilega árið 1925. Hluti af stærri mynd.

        Þrír erlendir botnvörpungar taldir af

Slysavarnarfélagi Íslands hafa borist tilmæli um það erlendis frá, að skip við Ísland gefi til kynna, ef þau verði vör við þessa botnvörpunga, sem ekki hefir frézt frá um skeið:
1. James Long, frá Hull. Fór þaðan 29. jan. Mælt er, að skip þetta hafi sézt við Látrabjarg snemma í febrúar, en fullvíst er það þó ekki.
2. Westbank, frá Wesermunde. Sást seinast 2. febrúar að veiðum undan Snæfellsjökli.
3. Meleor, frá Wesermunde. Fór þaðan 1. febrúar. Miklar líkur eru til, að öll þessi skip hafi farist. Á hverju þeirra mun hafa verið 12—14 manna áhöfn. Af togaranum Westbank, rak bjarghring o. fl. í Hvassahrauni á Vatnsleysuströnd.

Ægir. 3 tbl. 1 mars 1933.
 

Hafnarfjörður upp úr aldamótunum 1900.    Ljósmyndari óþekktur.   Fjórir togarar og flutningaskip við bryggju í Hafnarfirði. Greinilega aukin umsvif við höfnina og verið að stækka bryggjuna. Ekki veitti af með komu togara Hellyersbræðra. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

              Erlent fjármagn í Hafnarfirði

Hafnarfjörður kemur víða við sögu togaraútgerðar á Íslandi. Fyrsti íslenski togarinn, Coot, var gerður þaðan út og Pike Ward gerði út togarann sinn, Utopiu, frá Hafnarfirði. Seinna má segja að Hafnarfjörður verði aðalmiðstöð fyrir erlenda togaraútgerð á Íslandi. Ber þar fyrst að nefna Booklessbræður frá Aberdeen. Þeir keyptu fiskaðgerðarstöð í Hafnarfirði árið 1910 og höfðu þaðan meiri og minni útgerð og annan atvinnurekstur til ársins 1922. Um tíma áttu þeir fjóra togara sem stunduðu veiðar frá Hafnarfirði. Þá keyptu þeir fisk af togurum, bæði breskum og hollenskum. Einnig hafði fyrirtækið A.D. Birrel & Co. keypt fiskverkunarstöð í Hafnarfirði og lögðu togarar upp hjá því á árunum 1910-14. Fleiri erlendir togarar bæði norskir og þýskir lögðu upp afla sinn í Hafnarfirði um þetta leyti. Hafnfirðingar höfðu mikla atvinnu af þessari starfsemi en skjótt skipast veður í lofti. Á árunum 1922 og 1923 var mikið atvinnuleysi í Hafnarfirði. Booklessbræður höfðu orðið gjaldþrota 1922 og ný lög, sem samþykkt voru sama ár á Alþingi, komu í veg fyrir að aðrir erlendir útgerðarmenn gætu hlaupið í skarðið. Í lögunum var lagt bann við því að útlend skip lönduðu afla sínum á íslandi og seldu hann íslenskum ríkisborgurum til verkunar.
Þessi lög voru sett til að hindra síldveiðar Norðmanna fyrir Norðurlandi en þau giltu einnig um þorskveiðar. Þetta kom sér einkum illa fyrir Hafnfirðinga. Bæjarstjórn Hafnarfjarðar beitti sér nú fyrir því að undanþága fengist frá þessum lögum til þess að annað erlent fyrirtæki gæti keypt þá aðstöðu sem Booklessbræður höfðu áður. Hér var á ferðinni útgerðarfyrirtækið Hellyer Bros. Ltd. í Hull. Í samráði við stjórnvöld var sú leið farin að Geir Zoega var fenginn til að taka togara Hellyersbræðra á leigu og taldist það ekki brjóta í bága við ákvæði laganna. Hellyersbræður hófu útgerð sex togara frá Hafnarfirði á vetrarvertíð 1924. Ári síðar fékk fyrirtækið sérstaka lagaheimild til að reka útgerð sína í Hafnarfirði sem sjálfstætt fyrirtæki um átta ára skeið. Fyrstu vertíðina voru enskir skipstjórar á togurum Hellyers en síðan voru fiskiskipstjórarnir íslenskir. Á togurunum voru enskir flaggskipstjórar sem voru leppar því íslensku fiskiskipstjórarnir höfðu ekki ensk skipstjórnarréttindi. Einnig voru enskir stýrimenn á togurunum sem leppar. Þessir menn stunduðu ekki vinnu um borð en voru þarna aðeins til að fullnægja formsatriðum. Meðal þeirra togara sem Hellyersbræður gerðu út frá Hafnarfirði var stærsti og fullkomnasti togarinn í eigu Englendinga á þessum tíma, Imperialist, og var Tryggvi Ófeigsson skipstjóri á honum. Tryggvi stofnaði síðan eigin útgerð eftir að Hellyersbræður fóru héðan. Tryggvi ber Hellyersbræðrum vel söguna í ævisögu sinni og segir að þeir hafi verið bjargvættir Hafnarfjarðar. Hellyerbræður hættu útgerð sinni frá Hafnarfirði í nóvember 1929. Síðustu árin hafði orðið taprekstur á fyrirtækinu. Einnig átti það í vinnudeilum hér heima og ágreiningur kom upp við Hafnarfjarðarbæ um útsvarsgreiðslur.

Hluti af grein um erlent fjármagn í íslenskri togaraútgerð
eftir Kjartan Stefánsson.
Fiskifréttir. 47-48 tbl. 14 desember 1990.

Það má segja það um þessa stóru síðutogara að þeir voru afburða góð sjóskip hvert og eitt þeirra. Þau voru smíðuð hjá A.G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi á árunum 1959-60. Voru smíðuð með það fyrir augum að stunda veiðar á fjarlægum miðum, þá aðallega við Nýfundnaland. En þegar til átti að taka, brugðust veiðarnar við Nýfundnaland. Þessi stóru og miklu skip gripu þá nánast í tómt, karfastofninn var að hruni kominn stuttu eftir 1960, og þar var um að kenna gengdarlausri ofveiði síðustu ára. Og ekki var það björgugt ástandið á Íslandsmiðum, gengdarlaus ofveiði útlendinga og okkar Íslendinga sjálfra líka. Það fór svo líka að einn þeirra, Freyr RE 1 var seldur úr landi 4 september 1963. Var það Ross Trawlers Ltd í Grimsby sem keypti hann, fékk hann þá nafnið Ross Revenge GY 718. Síðar varð hann svo alræmdur landhelgisbrjótur á Íslandsmiðum. Árið 1979 var hann seldur útvarpsstöðinni Radio Caroline og rekin sem útvarpsstöð úti fyrir ströndum Bretlands frá 1983 til 1991. Maí GK 346 var einnig seld úr landi, til Noregs árið 1977. Sigurður ÍS 33, síðar RE 4 og síðast VE 15, var breitt í nótaveiðiskip. Það var einnig gert við Víking AK 100. Þessi tvö skip skiluðu gífurlegum gjaldeyristekjum í þjóðarbúið. Þegar þessir togarar voru smíðaðir í Þýskalandi, voru aðrar þjóðir byrjaðar að láta smíða skuttogara fyrir sig sem þóttu mun hentugri skip, með tvö þilför og öll vinna við fiskinn unnin á lokuðu þilfari (millidekki). Það skapaðist umræða hér á landi á þessum tíma, hvort hyggilegra hefði ekki verið að smíða skuttogara fyrir íslendinga. Þegar Narfi RE 13 var smíðaður í Rendsburg árið 1959-60, vildi Guðmundur Jörundsson útgerðarmaður að hann yrði skuttogari, en fékk þau svör frá "kerfinu" að Íslendingar hefðu "ekki efni á experimentum" og þar við sat í rúman áratug.
 

B.v. Freyr RE 1. Eigandi var Ísbjörninn hf (Ingvar Vilhjálmsson) í Reykjavík. Seldur til Grimsby 1963. (C) Tryggvi Sigurðsson.

                                 Nýr 1000 lesta togari

Nýr 1000 tonna Dieseltogari bættist við togaraflota Íslendinga hinn 24. ágúst s.l. er togarinn „Freyr", RE 1, sem Ísbjörninn hf. í Reykjavík (Ingvar Vilhjálmsson) hefur látið smíða hjá A.G. „Weser" Werk Seebeck, Bremerhaven og afhentur var til kaupanda í Bremerhaven þ. 19. þ. m., lagðist að bryggju í Reykjavík. Bv. „Freyr" er fyrsti togarinn af fjórum, sem samið var um smíði á, en það var gert á síðastliðnu sumri. Aðalmál á bv. „Frey" eru: Lengd 210 fet. Breidd 33 fet, 9 tommur. Dýpt 18 fet. Brúttó Reg. tonn 987. Nettó reg. tonn 341. Lestarstærð 760 kúbik metrar, (alúminíum), eða fyrir ca 500 tonn af fiski. Slorgeymar fyrir 50 tonn. Lifrargeymar fyrir 40 tonn. Aðalvélin er „WERKSPOOR" Dieselvél, 2300 hestöfl við 280 sn. Vélin er tengd við skiftiskrúfu af „Escher-Wyss"- gerð, en tengingin er svokölluð „Wulcan Kupplung". Í stjórnkassa í stýrishúsi, þar sem mörg stjórntæki hafa verið sambyggð, er hægt að stjórna skiftiskrúfunni og einnig þaðan hægt að tengja skrúfuna frá aðalvélinni, sem án efa er til mikils öryggis þegar verið er að veiðum. Framan við aðalvélina er tengdur tvöfaldur rafall (fyrir togvindu og fyrir ljósnet), sem gerir mögulegt að hægt er að nota aðalvélina eina, bæði við togveiðar og á keyrslu. Hjálparvélar eru tvær: 120 KW, 200 hö. Deutz og 30 KW 70 hö. M.W.M. Stýrisvélin er af Atlas-gerð, rafmagnsvökvadrifin, með tvöföldu drifkerfi. Togvindan er af Achgeli-gerð, rafmagnsdrifin, 280 hö. Hún er gerð fyrir 1200 faðma af 3y2 tommu vír og útbúin loftbremsum, sem stjórnað er frá stýrishúsi. Önnur tæki í skipinu eru: Radar af Kelvin Hughes gerð, sem dregur 50 mílur. Djúpmælir af Kelvin Hughes gerð. Djúpmælir af Atlas gerð með fisksjá. Djúpmælir fyrir togvörpu (Netsonde) af Atlas gerð. Attaviti af Arkas gerð (Danmörku) með sjálfstýringu. Áttaviti frá John Lilley & Gilley, Englandi. Loftskeytastöðin er frá M. P. Petersen, Danmörku. Lorantæki frá Landssíma Islands. Sími og kallkerfi er u,m allt skipið, einnig hátalarar í hverju herbergi. íbúðir skipverja eru bæði fram í og aftur í skipinu, en fjögur herbergi eru ofanþilja miðskipa fyrir yfirmenn, en þar er einnig sjúkraherbergi.
Alls eru íbúðir fyrir 48 menn og eru hvergi fleiri en fjórir menn í herbergi. Þá er í skipinu mjög rúmgóður matsalur, sameiginlegur fyrir alla skipverja. Eldhús er með rafmagnseldavél og fullkomnum búnaði, stórt búr og tveir kæliklefar m. m. Einn björgunarbátur fyrir 48 menn er á miðju bátaþilfari undir krana-davíðu, en auk þess eru sex 12 manna gúmmibjörgunarbátar á skipinu. Skipið er útbúið með toggálgum beggja megin, frammastri með rörstögum og léttu afturmastri, sem komið er fyrir á stýrishúsi, fyrir framan reykháf. Á yfirbyggingunni, sem er þrjár hæðir, er komið fyrir framan á brúnni tveimur smágálgum, samkvæmt fyrirsögn skipstjórans. Skipið hefur framhallandi perulagað stefni, sem sett hefur verið á bæði enska og þýzka togara undanfarin ár með góðum árangri. Allur er frágangur skipsins hinn vandaðasti og fullkominn. Reynsluferð var farin þ. 19. þ. m. og reyndist hraðinn vera 16.1 sjómíla. Skipið kostar DKr. 4.387.000.00. Eins og sjá má af ofanskráðu er skipið búið ýmsum áður óþekktum nýjungum, og hefur Ingvar Vilhjálmsson sjálfur haft forgöngu um sumar þeirra. Má t. d. nefna slorgeyminn og djúpmælinn fyrir togvörpuna. Þá má nefna, að lifrarbræðsla er ekki í skipinu, heldur lifrargeymar, og er talið að þessu mikið hagræði. Í lest skipsins er sérstakt rými, aðskilið, ef óskað er, sem ætlað er fyrir fyrsta fiskinn, sem veiðist í hverri sjóferð; kemur þetta sér sérstaklega vel í tregfiski. Skipstjóri á skipinu er Guðni Sigurðsson, stýrimaður Guðmundur Guðlaugsson, 1. vélstjóri Aðalsteinn Jónsson. Samningar um smíði skipsins voru undirritaðir af Ingvari Vilhjálmssyni útgerðarmanni í ágúst s.l. ár, en eftirlit með verklýsingu og samningum höfðu þeir Hjálmar Bárðarson, skipaskoðunarstjóri og Erlingur Þorkelsson, vélfræðingur.

Ægir. 15 tbl. 1 september 1960.
 

B.v. Maí GK 346. Eigandi var Bæjarútgerð Hafnarfjarðar hf. Seldur til Noregs 1977. Mynd úr safni mínu.

                               Botnvörpungurinn Maí
 Hinn nýi togari Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar

Maí er 982 tonn og hinn stærsti togari, sem Íslendingar hafa eignazt til þessa. Lengd er 210 fet. Breidd 34 fet. Dýpt 17 fet. Allar vélar og hjálparvélar í skipinu eru MAN-vélar frá Maschienenfabrik Augsburg-Nurnberg A. G. í Þýzkalandi. Aðalaflvél er 2280 hestöfl. Maí er fyrsti íslenzki togarinn með fullkomna skiptiskrúfu, þannig að vélin er alltaf látin ganga eins, hvort sem skipið er keyrt áfram eða afturábak. Með skurði á skrúfunni má ákveða, hvort skipið er keyrt áfram eða afturábak, og má því nota hagkvæmasta snúningshraða vélar hverju sinni, og skiptir það sérstaklega miklu máli, ef um krítiskan snúningshraða er að ræða. Ljósavélar eru þrjár. Tvær 185 hestöfl hvor og ein 40 hestöfl, til notkunar, þegar skipið liggur við landfestar. MAN-vélar hafa þann kost að nota má ódýrari olíur en á venjulegar dieselvélar. Togvindumótor er 227 kílówött. Í Maí er Sal-log hraðamælir af nýrri gerð og með tæki, er honum fylgir, má kanna fiskmagn í vörpunni hverju sinni. Tveir Decca radarar eru í skipinu, annar með sendiorku 45 kílówött, en hinn 20 kw., en draga hvor 48 mílur. Ný gerð er af Sperry-lóran.
Í stað þess að eftir eldri gerð lóran þurfti margvíslega útreikninga við staðarákvörðun, reiknast staðarákvörðun út sjálfkrafa eftir hinni nýju gerð. Loftskeytatæki eru frá Telefunken í Þýzkalandi og m. a. er stuttbylgjustöð, sem gerir fært að tala megi frá Nýfundnalandi til Þýzkalands. Kallkerfi er komið fyrir á tólf stöðum í skipinu af svonefndri intercom gerð frá Marconi. Gíróáttaviti og sjálfstýring er í skipinu. Í Maí eru tæki til þess að dæla 70— 80 gráða heitum sjó frá fjórum stöðum í skipinu, ef um ísingu er að ræða. Þá er alger nýjung, að í framsiglu er komið fyrir rafmagnshitun, er nota má, ef ísing sezt á siglutréð, og getur hún brætt allan klaka af á örstuttum tíma. Fiskleitartæki eru af Kelvin Hughés gerð. Perulag er á stefni, sem á að auka ganghraða og draga úr veltingi miðað við fyrri gerð stefna. Lestar eru 27 þúsund kúbikfet, aluminíumklæddar, og eiga að rúma 500—550 tonn af fiski. Sérstakur góðfiskklefi er ofanþilfars, sem rúmar 5—10 tonn. Skipstjóri á Maí er Benedikt Ögmundsson.

Ægir. 10 tbl. 1 júní 1960.
 

B.v. Sigurður ÍS 33. Eigandi var Ísfell hf á Flateyri.    (C) Kjartan Traustason.

                                           B.v. Sigurður

Nýr togari, Sigurður, ÍS 33, bættist í flotann í september s.l. Togarinn er smíðaður hjá skipasmíðastöðinni A. G. „Weser" Werk Seebeck, Bremerhaven, en samið var um smíðina í ágúst 1959. Smíði skipsins hófst 17. febrúar s.l. og lauk 20. september, og var skipið þá afhent kaupanda, sem er Ísfell h.f. B.v. Sigurður er fimmti togarinn, sem Seebeck werft smíðar fyrir Íslendinga síðan 1954. Hinir eru Júpiter áður (Gerpir), 804 br. lestir, Þormóður goði, 849 br. lestir, Maí, 982 br. lestir og Freyr, 987 br. lestir. B.v. Sigurður er 987 br. lestir, lengd skipsins er 210 fet. Lestin er 760 rúmmetrar, öll klædd aluminíum og með kælibúnaði, og rúmar 500 lestir af ísfiski. Engin lifrarbræðslutæki eru ískipinu, en hins vegar geymir fyrir 40 lestir af lifur, og er ætlunin að dæla lifrinni í land. Ennfremur er geymir fyrir 50 lestir af slori, sem gert er ráð fyrir að losa á sama hátt. Aðalvélin er Werkspoor-Dieselvél, 2300 hestöfl við 280 snúninga. Vélin er með skiptiskrúfu af „Escher Wyss"-gerð, er tengingin svokölluð -Wulkan Kupplung". Skiptiskrúfunni er hægt að stjórna frá stýrishúsi og einnig þaðan er hægt að taka skrúfuna úr sambandi við aðalvélina. Við hana er tengdur stór rafall og þarf ekki að nota hjálparvélar til rafmagnsframleiðslu, hvorki fyrir togvindu né fyrir Ijósnet, þegar verið er á siglingu eða að veiðum. Hjálparvélar eru tvær 200 ha. Deutz með 120 Kw rafal og ein 70 ha. með 30 Kw. rafal.
Kælivélar eru tvær af Atlas-gerð. Stýrisvél er af Atlas-gerð, rafmagnsvökvadrifin með tvöföldu kerfi. Togvindan er af Achgehles-gerð, rafmagnsdrifin, 280 ha., útbúin með lofthemlum og tvöföldu vírastýri. Íbúðir eru allar mjög vandaðar, mest fjögurra manna herbergi, en mörg eins og tveggja manna herbergi, einnig sjúkraherbergi miðskips. Alls eru íbúðir fyrir 48 menn í skipinu. Björgunarbátur er fyrir 48 menn. Stendur hann undir vinduglu og getur einn maður hæglega komið honum fyrir borð. Sex gúmmíbjörgunarbátar eru fyrir 72 menn. Skipið er útbúið með toggálgum beggja megin, eins og venjulega er á íslenzkum togurum, en komið hefur fyrir á þeim sérstökum rúllum til að auðvelda að taka inn bobbingana. Frammastrið er með rörstöngum, en ekki venjulegum vöntum. Afturmastrið er lítið og létt og komið fyrir ofan á stýrishúsinu. Yfirbyggingin er þrjár hæðir. Ofan á stýrishúsinu beggja megin eru smágálgar. Stefni skipsins er framhallandi perlulagað. Allur er frágangur hinn vandaðasti og mjög fullkominn. Í reynsluferð fór Sigurður 16,58 sjómílur. Skipstjóri er Pétur Jóhannsson, stýrimaður Jón Óli M. Gíslason og 1. vélstjóri Sumarliði Mosdal.

Sjómannablaðið Víkingur. 10 tbl. 1 október 1960.
 

B.v. Víkingur AK 100. Eigandi var Síldar og fiskimjölsverksmiðja Akraness hf. Úr safni Haraldar Bjarnasonar.

          Nýr 1000 lesta togari kom í gær til Akraness

Akranesi, 21. október. Togarinn Víkingur kom hér í heimahöfn sína kl. 2,30 e. h. í dag. Lagðist Víkingur að hafnargarðinum. Þar hafði safnazt fjöldi manns, til þess að fagna komu skipsins. Akraborg var stödd við hafnargarðinn og blés ákaft. Jón Árnason flutti ræðu af brúarvæng og á eftir honum, bæjarstjóri Akraness, Hálfdán Sveinsson. Síðast talaði sóknarprestururínn, sr. Jón M. Guðjónsson og blessaði áhöfnina og hið nýja skip. Á eftir var fólkinu boðið að skoða skipið og var svo margt um manninn að þröng var um borð. Víkingur fer suður til Reykjavíkur í kvöld.
Víkingur er smíðaður hjá AG. Weser Verk. Hann er tæpar 1000 brúttólestir með þriggja hæða yfirbyggingu. Lestin er klædd aluminium, búin kælitækjum og rúmar 500 lestir af ísfiski. Geymar eru fyrir lifur og slor. Siglingar og fiskileitartæki eru af fullkomnustu gerð. Vistarverur prýðilega gerðar Þetta eru 2—4 manna káetur og baðherbergi fyrir 32 menn, auk þeirra sem yfirmönnum eru ætlaðar. Víkingur gekk á heimleiðinni til jafnaðar 14,5 sjómílur og var 85 ½  klst. frá Bremerhaven eða rúmlega 3 ½  sólarhring. Skipstjóri er Hans Sigurjónsson.

Morgunblaðið. 22 október 1960.
 

Freyr og Sigurður komnir á flot hjá Weser Werk Seebeck.  (C) Kjartan Traustason.

Tveimur þeirra gefið nafn, sennilega Freyr og Sigurður. Sjá má í Maí sem ber í skut annars þeirra. (C) Kjartan Traustason.

             Tveir nýir togarar munu koma í vor
                      Þrír koma í haust

Íslendingar eiga um þessar mundir fimm togara í smíðum í Vestur-Þýzkalandi. Tveir þessara togara eru væntanlegir í apríl-maí, en hinir þrír eru væntanlegir seint í sumar eða í haust. Um miðjan þennan mánuð verður fyrsti togarinn flotsettur, er það togari Guðmundar Jörundssonar útgerðarmanns. Er þetta 1000 lesta togari. Er hann væntanlegur hingað í apríl mánuði og jafnvel fyrr ef vel gengur. Togarinn verður gerður út frá Reykjavík en Guðmundur Jörundsson er að flytja til Reykjavíkur og hefur tekið frystihús SÍS á Kirkjusandi á leigu. Næsti togarinn kemur í maí en þá er nýr togari væntanleg ur til Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar. Hann verður 1000 brúttólestir að stærð og af fullkomnustu gerð. Kjölur verður lagður að togaranum um miðjan janúar og honum verður hleypt af stokkunum seint í marzmánuði. Gert er ráð fyrir að togarinn muni kosta um 24 milljónir króna, miðað við núverandi verðlag. Hann verður væntanlega afhentur eigendum seint í apríl. Hinir þrír togararnir eru væntanlegir seint næsta sumar eða í haust. Eru það togarar, er Einar Sigurðsson, Ingvar Vil hjálmsson og Haraldur Böðvarsson & Co. eiga von á. Hafnarfjarðartogarinn og þessir þrír síðast nefndu togarar eru allir smíðaðir í Bremerhaven. Geta má þess, að lokum, að það var ríkisstjórn Alþýðuflokksins er kom því til leiðar að unnt var að smíða hina nýju togara.

Alþýðublaðið. 8 janúar 1960.