Nýsköpunartogarinn Marz RE 261 var smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1948. 684 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 55,89 x 9,17 x 4,55 m. Smíðanúmer 206. Skipaskrárnúmer 153. Eigandi var Marz hf (Tryggvi Ófeigsson útgerðarmaður) í Reykjavík frá aprílmánuði sama ár. Kom fyrst til heimahafnar, Reykjavíkur hinn 27 apríl árið 1948. Marz og Neptúnus voru systurskip og var þeim nokkuð breytt frá upphaflegri teikningu. Þar má nefna að skipin voru lengd um 8 fet og lunningar hækkaðar aftur fyrir vant. Þær voru svo fljótlega lengdar aftur fyrir svelginn. Marz var mikið afla og happaskip og oft í tölu aflahæstu skipa flotans og gerði mörg sölumetin í höfnum erlendis. Lengst af voru Þorsteinn Eyjólfsson, Markús Guðmundsson og Ásgeir Gíslason skipstjórar á Marz.
Marz RE 261 var sá fyrsti af togurum Tryggva Ófeigssonar sem var lagt. Var það hinn 26 nóvember árið 1971 eftir söluferð til Cuxhaven í Þýskalandi. Það var svo hinn 17 apríl árið 1974 að Úranus RE 343, hélt með Marz í togi áleiðis til Spánar, en þangað höfðu þeir báðir verið seldir í brotajárn.
 

B.v. Marz RE 261 á veiðum.                                       (C) Ásgrímur Ágústsson.

                                                        
         Marz siglir inn á Reykjavíkurhöfn

Hinn glæsilegi nýsköpunartogari, Marz, kom hingað til Reykjavíkur kl. að ganga 3 í gær. Þegar togarinn lagðist að bryggju var þar fjöldi fólks til þess að fanga skipi og skipverjum. Marz er systurskip Neptúnusar. Eru togararnir að öllu leyti eins og því stærstu togarar flotans. Skipstjóri á Marz er Þorsteinn Eyjólfsson, en aðrir yfirmenn eru Einar Jóhannsson 1. stýrimaður, Eðvald Eyjólfsson 2 stýrimaður Ingólfur Ólafsson 1 vjelstjóri, Gunnar Hestnæs 2 vélstjóri og 3 vélstjóri er Jónas Helgason.

Morgunblaðið. 28 apríl 1948.
 

B.v. Marz RE 261 við komuna til Reykjavíkur 27 apríl 1948. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   B.v. Marz RE 261 að koma til hafnar.                 (C) Snorri Snorrason.

               Með átta þúsund tonna afla í trollið
  Markús á Marz líklega aflakóngur togveiðanna

Afli nýsköpunartogarans Marz RE 261 árið 1955 var tæp 8 þúsund tonn og telur Þórir Guðmundsson hjá Fiskifélaginu að þetta sé mestur afli togara á einu ári. Að sögn Markúsar Guðmundssonar sem var skipstjóri á Marz frá 1954- 1964 fékkst aflinn að mestu á Íslandsmiðum en fiskgegndin þá var ekki sambærileg við það sem gerist núna, þá var mun meira af fiski.
Alls fór Marz 18 veiðiferðir á árinu 1955 og að meðaltali varð hvert úthald 14 dagar. Mestur varð aflinn í einni veiðiferð tæp 366 tonn. Heildaraflinn á árinu varð 7.895 tonn og var allur fiskur nema karfi slægður en saltfiskur er umreiknaður í heildartölunni eftir stuðlum Fiskifélagsins. Vanalega fór Marz í næsta túr daginn eftir að síðasta túr lauk. Markús, sem hætti sem skipstjóri á Marz 1964 og tók þá við Júpíter og var þar til 1974, sagði að yfirleitt hefðu verið 28 manns í áhöfninni. Hann sagði að það hefði verið gott að fiska á Marz en skipið hefði ekki verið sérstakt sjóskip. Hann segir engin sérstök uppgrip þetta ár því fiskverð hafi verið mjög lágt. „Það var hampur í veiðarfærunum og ekki komin veiðarfæri úr gerviefnum. Hampurinn var þó snöggtum skárri en sísallinn sem var í veiðarfærum upp úr seinna stríði. Það var miklu veikara og lélegra garn en hampurinn. Samt var hampurinn ekki neitt sérstakur. Við fórum með sæmilega gott troll frá Vestur-Grænlandi og heim og lönduðum og til baka aftur og þá var trollið ónýtt. Það voru oft stór hol þarna en það þýddi oft ekkert að láta þetta í sjóinn. Hampurinn fúnaði svo fljótt," sagði Markús. Markús sagði að það væri ekki sama fiskgegnd núna. „Þeir geta alveg fiskað þessir menn og stunda sjóinn stíft margir en það vantar bara fiskinn. Þeir fara meira að segja mun dýpra en við fórum og geta stundað veiðarnar á verri botni en við gerðum," sagði Markús.
Marz var smíðaður í Englandi 1948 og eigandi skipsins var Marz hf. í Reykjavík. Skipið var selt til Spánar til niðurrifs og tekið af skrá í maímánuði 1974.

Morgunblaðið. 12 janúar 1994.
 

B.v. Marz RE 261 á útleið úr Reykjavíkurhöfn.       (C) Guðlaugur Óskarsson.

           Togarinn Marz setur sölumet á brezka markaðinum  

Togarinn Marz frá Reykjavík seldi afla sinn í Hull á miðvikudag og fimmtudag. Var Marz með 3.776 kitt, eða tæp 240 tonn, sem seldust fyrir 23.856 sterlingspund, eða kr. 2.867.491.20. Er þetta hæsta verð, sem nokkur togari hefur fengið á brezkum markaði. Skipstjóri á Marz er Ásgeir Gíslason, en eigandinn er Marz h.f. Afli togarans var mestmegnis flatfiskur og ýsa, sem veiddist á heimamiðum á 13 dögum. Fyrra sölumetið í Bretlandi átti togarinn Víkingur, sem sett var 12. og 13. maí 1965. Þá seldi Víkingur 276 tonn í Grimsby fyrir 22.575 sterlingspund. Afli Víkings var eingöngu þorskur af Vestur Grænlandsmiðum. Skipstjóri á togaranum er Hans Sigurjónsson. Morgunblaðið hafði tal af Ingimar Einarssyni, fulltrúa hjá Félagi Íslenskra botvörpuskipaeigenda í gær og spurðist fyrir um ástandið á brezka fiskmarkaðinum. Ingimar sagði, að lengi hefði verið mikið framboð á þorski en hins vegar verið skortur þar á flatfiski, en þó einkum ýsu. Hann sagði að auk Marz hefðu tveir aðrir togarar selt í Englandi í þessari viku. Hafnarfjarðartogarinn Surprise hefði selt í Grimsby sl. þriðjudag 175 tonn  fyrir 17.213 sterlingspund og hefðu um 70 tonn verið þorskur og ufsi en hitt ýsa og flatfiskur. Þá hefði togarinn Víkingur selt rúm 260 tonn af þorski af Vestur-Grænlandsmiðum í Grimsby s.l. miðvikudag og fimmtudag og hefði hann fengið 15.851 sterlingpund fyrir aflann. Loks gat Ingimar þess, að togarinn Þorkell máni myndi selja í Englandi n.k. mánudag.

Morgunblaðið. 4 júní 1966.
 

Landað úr b.v. Marz RE 261 í Reykjavíkurhöfn. Ljósmyndari óþekktur.   Nýsköpunartogarinn Marz RE 261.  (C) Snorri Snorrason. Úr safni Atla Michelsen.

               Nýsköpunartogararnir seldir í brotajárn

Endurnýjun flotans sem hófst 1972 var enn í fullum gangi 1974 og voru helztu viðburðir þessir: Kaldbaki EA-1 var lagt 14. janúar að lokinni söluferð til Englands, fór svo til Spánar 30. marz með Sléttbak EA-4 í togi þar sem skipin voru seld til niðurrifs. Úranus RE-343 landaði síðast í Reykjavík 7. marz og fór til Spánar hinn 17. apríl með Marz RE-261 í togi þangað sem þeir voru seldir í brotajárn. Svalbaki EA-2 var lagt 25. september, seldur í brotajárn til Spánar, og hélt þangað 8. október. Hjörleifur RE-211 landaði síðast í Þýzkalandi 21. nóvember og var afhentur brotajárnskaupendum á Spáni fimm dögum síðar.

Ægir. 21 tbl. 1 desember 1975.

Nýsköpunartogarinn Sléttbakur EA 4 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1947. Hét fyrst Helgafell RE 280 og var í eigu Helgafells h.f. í Reykjavík. 654 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 54,00 x 9,17 x 4,58 m. Smíðanúmer 1321. Skipaskrárnúmer 194. Helgafell var annar nýsköpunartogarinn sem kom til landsins, hinn 25 mars sama ár. Ingólfur Arnarsson RE 201, sá fyrsti, kom til Reykjavíkur hinn 17 febrúar. Helgafell var selt 2 febrúar 1953, Útgerðarfélagi Akureyringa hf á Akureyri, hét Sléttbakur EA 4. Togarinn var seldur 18 apríl árið 1974, Manuel Hevia Gonzales í Gijon á Spáni til niðurrifs. Það var Kaldbakur EA 1 sem dró Sléttbak, en hann hafði einnig verið seldur til sama aðila á Spáni í brotajárn.
 

B.v. Sléttbakur EA 4 á toginu.                            (C) Ásgrímur Ágústsson.

                              Eigendaskipti á togurum

Togarinn Helgafell, sem var eign samnefnds félags í Reykjavik, en framkvæmdastjóri þess var Skúli Thorarensen, var seldur til Akureyrar, og er Útgerðarfélag Akureyrar kaupandinn. Skipið heitir nú Sléttbakur og hefur einkennisstafina EA 4. Útgerðarfélag Akureyrar á þar með orðið fjóra togara, og á enginn einn aðili fleiri togara hér á landi nema Bæjarútgerð Reykjavíkur. Frá Akureyri eru því gerðir út fimm togarar, og er það einungis einum togara færra en í Hafnarfirði. Togarinn Helgafell var seldur fyrir kr. 5.500.000.00. Greiðsluskilmálar eru þessir:
Við undirskrift samningsins greiddust 500 þús kr. Upphæð þá tók Útgerðarfélag Akureyrar að láni hjá Samvinnutryggingum, til 4 ára, og fer fyrsta afborgun fram í sept. næsta ár. Þá er 500 þús. kr. víxill til sex mánaða til fyrri eigenda. Þá er skuldabréf til 10 ára til fyrri eigenda að upphæð kr. 3.084.667,30, yfirtekin skuld við stofnlánadeild sjávarútvegsins kr. 1.322.000,00 og loks yfirtekin skuld við ríkissjóð kr. 93.132,80. Skipið var afhent hinum nýju kaupendum 8. september, en þá var það tilbúið á veiðar. Skipstjóri á því er Finnur Daníelsson, sem verið hefur 1. stýrimaður á Kaldbak.

Tímaritið Ægir. 9-10 tbl. 1 september 1953.
 

B.v. Sléttbakur EA 4 á toginu og skipverjar í aðgerð eins og sést á fuglagerinu. (C) Ásgrímur Ágústsson.   Stjórnpallur Sléttbaks EA 4.                            (C) Sæmundur Þórðarson.

           Þeir gömlu seldir í brotajárn                                                  

Nú þegar hver skuttogarinn á fætur öðrum kemur til landsins vaknar sú spurning hvað gert verði við gömlu síðutogarana. Við leituðum til Félags ísl. botnvörpuskipaeigenda og spurðum þar þessarar spurningar. Þar fengum við það svar að þeim yrði lagt og sennilega yrðu þeir seldir í brotajárn. Þeim er lagt, einum á móti hverjum einum skuttogara sem kemur til landsins hjá þeim aðilum sem eiga gamla síðutogara fyrir. Þannig verður til að mynda Jóni Þorlákssyni hjá BÚR lagt, þegar Bjarni Ben. er kominn til landsins. Þá verður Hallveigu Fróðadóttur lagt þegar skuttogarinn Ingólfur Arnarson kemur, en hann er af sömu gerð og Bjarni Ben. Þá verður Þorkeli Mána lagt þegar Snorri Sturluson kemur, en hann er einnig af sömu gerð og Bjarni.
Þá mun ákveðið að Sléttbaki frá Akureyri verði lagt þegar fyrsti nýi skuttogarinn kemur þangað, og svo Kaldbak þegar annar skuttogarinn kemur. Bæjarútgerð Hafnarfjarðar á von á nýjum skuttogara, en ekki mun síðutogaranum Maí verða lagt þegar hann kemur og að sjálfsögðu verður Sigurði ekki lagt þegar Einar ríki fær sinn skuttogara. Það er semsagt ljóst að elztu síðutogurunum verður lagt, en þeim sem enn eru í góðu lagi, eins og Maí og Sigurði, svo dæmi séu nefnd, verður ekki lagt.

Þjóðviljinn. 21 janúar 1973.
 

Nýsköpunartogarinn Helgafell RE 280 á pollinum á Ísafirði. Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Helgafell RE 280 á leið til Þýskalands með fullfermi af karfa. Ljósmyndari óþekktur.

            Annar nýsköpunartogarinn kominn

Togarinn Helgafell, RE 280, sem er annar nýsköpunartogarinn, kom hingað til Reykjavíkur í gærmorgun, eftir fjögra sólarhringa siglingu frá Hull. Eigandi Helgafells er samnefnt hlutafjelag hjer í bæ. Helgafell er byggður eftir sömu teikningum og b.v Ingólfur Arnarson. Á leiðinni frá Englandi hrepti skipið slæmt veður og náði veðurhæðin 9 vindstigum. Skipstjórinn, Þórður Hjörleifsson, skýrði svo frá, að skipið hefði farið vel í sjó, enda þó að sjólag hafi verið slæmt. Skipið var með 160 smálestir af sementi, og með eldsneytisforða var það á hleðslumerkjum fyrir vöruflutninga. Strax í gær hófst vinna við að setja lýsisvinsluvjelar í skipið og að búa það undir fyrstu veiðiför sína. Búist er við að togarinn fari á veiðar fyrir hátíðar.
Eins og fyrr segir er skipstjóri Helgafells Þórður Hjörleifsson. Fyrsti stýrimaður er Pjetur Guðmundsson og yfirvjelstjóri er óskar Valdimarsson.

Morgunblaðið. 26 mars 1947.

Botnvörpungurinn Eggert Ólafsson BA 127 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1906 fyrir Alick Black útgerðarmann í Grimsby. 259 brl. 465 ha. 3 þennslu gufuvél. 128 x 22 x 12 ft.(ensk). Smíðanúmer 109. Hét fyrst Invicta GY 146 og var í eigu Alick Black í Grimsby eins og áður segir. Seldur 11 júní 1909, The South Western Steam Fishing & Co Ltd í Fleetwood,,sama nafn og númer. Seldur í desember 1911, Pétri A Ólafssyni kaupmanni og Útgerðarmanni á Geirseyri á Patreksfirði, hét Eggert Ólafsson BA 127. Togarinn var gerður út frá Reykjavík frá árinu 1913 (hf. Eggert Ólafsson) og átti þá Pétur helming í skipinu á móti Elíasi Stefánssyni útgerðarmanni í Reykjavík. Hefur þá fljótlega eftir það fengið skráninguna RE 156. Seldur 15 desember 1917, Marine Nationale Francaise (Franska sjóhernum), hét Gorille hjá þeim. Seldur 1919, Maurice Bernhard í Boulogne í Frakklandi, hét Cyclone B 778. Seldur 1925, Victor Fourney & Others í Boulogne, sama nafn. Seldur 1931, Lachenal et Baule í Boulogne, hét Thérésa de Lisieux B 778. Seldur 1932, Commandant Baule í Boulogne, sama nafn og númer. Seldur í brotajárn og rifinn í Boulogne árið 1936.
Eggert Ólafsson BA 127 var einn þeirra 10 togara sem seldir voru til Frakklands í desember árið 1917.
 

B.v. Eggert Ólafsson BA 127 í Reykjavíkurhöfn.      (C) Magnús Ólafsson.

                                   Nýtt botnvörpuskip

Eggert Ólafsson heitir nýtt botnvörpuskip, sem Pjetur Ólafsson ræðismaður á Patreksfirði hefur keypt. Það kom frá útlöndum í nótt.

Vísir 21 desember 1911.
 

B.v. Eggert Ólafsson BA 127 við bryggju á Patreksfirði. (C) Pétur A Ólafsson.   Vatneyri í Patreksfirði sumarið 1886. (C) Handels & Söfart Mueeset.dk

      Pétur A Ólafsson kaupmaður og útgerðarmaður
           og togarinn Eggert Ólafsson BA 127

Í desember 1911 kom togari til Patreksfjarðar sem Pétur A Ólafsson kaupmaður þar, hafði keypt og hugðist gera út þaðan. Var hann nefndur Eggert Ólafsson BA 127. Pétur hafði keypt eignir I.H.F. á Geirseyri árið 1906 og hafði þar mikil umsvif. Fljótlega komu í ljós erfiðleikar í sambandi við útgerð þessa skips, þ.e. aðstaða við bryggju á Geirseyri var engan veginn fullnægjandi. Til þess að reyna að bæta úr þessu keypti Pétur barkskip og lét það liggja í höfninni, hlaðið kolum, salti og öðrum nauðsynjum. Ef ill aðstaða var við bryggju, gat togarinn lagst upp að barkinum og fengið þannig afgreiðslu. Ekki reyndist þetta þó fullnægjandi lausn, og varð Pétur að selja togara sinn hlutafélagi í Reykjavík sem nefnt var Eggert Ólafsson.
Hlutafélagið Eggert Ólafsson var stofnað 31 janúar árið 1913. Pétur A Ólafsson seldi félaginu skip sitt og mun hann að einhverju leyti hafa fengið andvirði þess greitt í hlutabréfum. Hlutafélagið Eggert Ólafsson keypti annað skip í febrúar 1915 og hét það Earl Hereford RE 157, keypt frá Færeyjum. Báðir þessir togarar voru seldir til Frakklands í desember árið 1917.

Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917.
Heimir Þorleifsson 1974.
 

B.v. Eggert Ólafsson BA 127 við bryggju á Patreksfirði. Sjá má kútter Helgu BA 67 á hliðinni við bryggjuna. Á þessum tíma var hún í eigu Ólafs Jóhannessonar útgerðar og kaupmanns á Patreksfirði. (C) Sigurður Bergþórsson.   Patreksfjörður snemma á síðustu öld. (C) Kristján Jóhann Jónsson.   B.v. Eggert Ólafsson BA 127 á gömlu póstkorti.

                   Togarasalan 1917

Sökum vaxandi skipaeklu hafa flestar þjóðir tekið það ráð að banna með lögum sölu skipa úr landi. Aukaþingið sem haldið var í vetur bjó til samskonar lög fyrir ísland og bannaði að selja eða leigja skip út úr landinu. Lög þessi voru einhver hin mikilsverðustu sem þingið afgreiddi. En nú er komið á daginn að þingið samþykti lögin af tómum apaskap, bara af því að aðrar þjóðir gerðu það — en ekki af því að þingmönnum væri ljóst hve skaðlegt væri fyrir þjóðfélagið að skipin væru seld, því nú hefir Sama þingið, sömu þingmennirnir, gefið samþykki sitt til þess að togaraflotinn íslenzki sé seldur út úr landinu. Snemma í sumar kvisaðist það að útgerðarmenn vildu fá að selja Þá af togurunum sem elstir væru, eða óhentugir sökum ónógrar stærðar , eins og t. d. „Íslending". En nú veit hvert mannsbarn í Reykjavík, þó blöðin sem daglega koma út, og vanalega tilfæra allar fréttir, ekki hafi getið þess með einu orði, að búið er að selja meirihlutann af togurunum, og að þeir verða sóttir einhvern daginn. Togararnir sem sagt er að séu seldir eru þessir:
Apríl 295,19 smálestir eign h.f. „Ísland".
Baldur 290,69 smálestir eign h.f. „Bragi".
Bragi 291,37 smálestir eign sama.
Eggert Ólafsson 262,62 smálestir eign E. Stefánssonar.
Ingólfur Arnarson 305,77 smálestir eign h.f. „Haukur".
Maí 263,92 smálestir eign h.f. »Ísland".
Þór 264,70 smálestir eign „Defensor“.
Jarlinn 277,49 smálestir, eign „Hákon Jarl“
Earl Hereford 273,02 Eign E Stefánssonar.
Þorsteinn Ingólfsson 264,92 eign h.f „Haukur“
Eins og þeir geta séð af þessari skrá sem til þekkja, eru eldri og nýrri togararnir seldir upp til hópa, af þeim fáu sem eftir eru, er meirihlutinn skip, sem ekki eru ný eða nýleg.
Upprunalega mun ekki hafa verið ætlun útgerðarmanna að selja aðra togara en þá fáu sem, á næsta ári eða svo , þörfnuðust kostnaðarsamrar endurbótar, en þegar farið var að semja óx græðgin í verðhækkunina er orðið hefir á skipunum frá stríðsbyrjun, og eins mun það, að síldveiðin tókst ekki betur í sumar en raun varð á, hafa slegið felmtri á útgerðarmenn, og ýtt undir þá að greipa gullið.
Er nú gróðinn af því að selja togarana eins viss og auðsær fyrir útgerðarmenn og þeir telja sér? Gróðinn við að selja er eingöngu, eða nær það, í því falinn að hremma verðhækkunina, sem orðið hefir á togurunum frá því stríðið hófst, en hins vegar er mjög vafasamt hvort togarar fást keyptir eða smíðaðir á næstu 5 — 10 árum ódýrar en þessi skip hafa verið seld. Undantekningarlaust allar þjóðir búast við skipaeklu að ófriðnum loknum; t. d. hafa Þjóðverjar svo illa aðstöðu sem þeir eiga til slíkra starfa um þessar mundir, smíðað hvert stórskipið á fætur öðru til þess að geta að einhverju bætt úr hinni fyrirsjáanlegu skipaeklu er verður eftir stríðið. En þó ganga mætti að því vísu, að hægt yrði, að stríðinu loknu, að fá jafngóða togara, að mun ódýrara en það verð, sem íslensku togararnir eru nú seldir fyrir, þá er gróðinn af sölunni samt sem áður mjög vafasamur. Að öllum líkindum verður síðasta tímabil styrjaldarinnar vopnahlé. Og þegar litið er á hvílík feikna flækja það er, sem greiða á úr við friðarsamningana, og þegar hinsvegar er litið á, hve langan tíma friðarsamningar hafa tekið, sem hafa verið á eftir margfalt, margfalt minni styrjöldum, þá virðist svo, sem hinn skemmsti tími sem hægt sé að hugsa sér að vopnahléið standi áður en friður kemst á, muni vera eitt ár. Nú er lítt hugsandi að vopnahlé verði samið upp á aðra skilmála en að Þjóðverjar hætti á meðan kafbátahernaðinum, og þá að líkindum einnig að Bretar hætti að banna flutning til Þýskalands, að minsta kosti á matvöru. Allt bendir því á að árið sem fer á undan undirskrift friðarsamninganna, verði ágætis ár fyrir hlutlausar þjóðir, með öðrum orðum, verði 1915 eða 16 upp aftur, því vitanlega gera hverjir málsaðilar ófriðarins um sig, allt sem þeir geta, til þess að búa sig sem best undir áframhald ófriðarins, ef friðarsamningarnir skyldu fara út um þúfur (auðvitað innan þeirra takmarka er vopnahlésskilmálarnir tiltaka). Verði nú gangur málsins eins og hér er tilgetið, er bersýnilegt, að sala togaranna er fyrir útgerðarmennina sjálfa hið versta glapræði, og það er ekki ótrúlegt, að það fari fyrir þeim, eins og fyrir manninum ;í sögunni sem átti hænuna sem verpti gulleggjum. Maðurinn sá hugði, að hænan mundi vera tómt gull að innan, og þar eð hann var mjög ágjarn, þá slátraði hann henni. En eins og þeir muna, sem söguna hafa lesið, var það allt annað en gull, sem maðurinn fann innan í hænunni! Útlitið fyrir togaraútgerðina er síst verra núna, en það var fyrir kúaeigendur hér sunnanlands í fyrra haust, þegar öll taðan hafði skemmst svo, að hún var nær ónýt. Hvað mundi það hafa verið kallað, ef kúaeigendur hefðu alment í fyrrahaust selt kýrnar til niðurskurðar? Eitthvað miður fallegt hefði það, með réttu, verið kallað. En það sem togaraeigendur gera nú, er þó nákvæmlega hið sama.
Sé togarasalan vafasöm ráðstöfun miðuð við hagsmuni útgerðarmannanna, þá þarf enginn vafi að leika á því, hvað hún er, þegar horft er á hana með hagsmuni þjóðarheildarinnar fyrir augum, það er niðurskurður og ófyrirgefanleg glópska, hvernig svo sem á málið er litið. Á sama tíma og menn gera sitt ítrasta til þess að finna ráð til þess að bæta úr fyrirsjáanlegu atvinnuleysi, sem meðal annars stafar af því, að togararnir verða að hætta í bili, eru þeir sömu togarar seldir út úr landinu, og þar með alveg fyrirsjáanlega atvinnuleysistímabilið framlengt um hver veit hvað langan tíma. Auðvitað er, að togarasalan gerir að líkindum hvorki til né frá um atvinnuleysi það, sem er nú rétt framundan, og er þó ekki ómögulegt, að gera hefði mátt samninga við Breta um að selja þeim ísfisk hér, sem þeir sjálfir sæktu, og borguðu hæfilegu verði miðað við kolaverðið. En auðvitað er þetta atriði mjög vafasamt og líklegast verður það atriði, að togarasalan hefir ekki mikilvæga þýðingu fyrir nánustu framtíðina að ríða baggamuninn um það, að alþýðan skerst hér ekki sjálf í leikinn. Því væri fyrirsjáanlegt, að hægt væri að halda út togurunum í nánustu framtíð, ætti verklýðurinn að freista þess hvort ekki væri hægt að hindra söluna með því að gera allsherjarverkfall hér í Reykjavík og í Hafnarflrði (stuðningsverkföll hefði mátt búast við að gerð hefðu verið hér og þar, sem verklýðsfélagsskapurinn er lengst kominn). Slíkt verkfall hefði eigi einungis verið rétt frá siðferðislegu sjónarmiði, heldur einnig frá lagalegu, því sala togaranna er algerlega ólögleg, og skal það nú skýrt nánar.
Lög þau er getið er um í upphafl greinar þessarar, „Lög um bann við sölu og leigu skipa úr landi", sem aukaþingið í vetur samdi, hljóða þannig;
„1. gr. Bönnuð skal sala og leiga skipa út úr landinu. Landsstjórnin getur veitt undanþágu frá banni þessu.
2. gr. Brot gegn lögum þessum varða sektum frá 10 þús. til 200 þús. krónum. Með mál út af brotum gegn lögum þessum skal fara sem almenn lögreglumál.
3. gr. Lög þessi öðlast þegar gildi." Eins og sjá má á 2. gr. getur landsstjórnin veitt undanþágu frá lögunum, en það kemur ekki til mála að það geti kallast undanþága, sem hér á sér stað, því eftir því sem útgerðarmenn skýra sjálfir frá nú, stendur ekki á útflutningsleyfi frá stjórninni. Stjórnin hefir því brotið lögin, eða öllu heldur þegjandi og hljóðalaust numið lögin úr gildi. Það þýðir ekki að tala um það, að lögin banni sölu allra skipa, og undanþágan sé aðeins gefin fyrir togara, því lögin eru nœr eingöngu samin til þess að hindra sölu togaranna, því ennþá hefir ekki heyrst að Utlendingar hafi ágirnst mótorbátana okkar. Vitanlega hefði stjórnin ekki leyft söluna nema með samþykki þingflokkanna. Þeir eru því jafnsekir stjórninni; en þó þetta hafi verið borið undir þingmennina, þá er lagabrotið jafnt fyrir því. Þingmenn geta ekki frekar en aðrir menn gefið leyfl til þess að breyta þvert ofan í gildandi lög.

Dagsbrún. 22 september 1917.

Í dag er hálf öld liðin síðan vélskipið Sjöstjarnan KE 8 frá Keflavík fórst í hafi er hún var á leið til Íslands frá Færeyjum. Í áhöfn skipsins voru tíu manns, þar af ein kona. Skipstjóri Sjöstjörnunnar, Engilbert Kolbeinsson sendi út neyðarkall um kl. 3 síðdegis sunnudaginn 11 febrúar árið 1973 sem sagði að mikill leki væri komin að skipinu og væri það að sökkva. Áhöfnin væri farin í tvo gúmmíbjörgunarbáta og væri hann síðastur að yfirgefa skipið og skjótrar hjálpar væri þörf. Loftskeytamaðurinn á varðskipinu Ægi heyrði neyðarkallið og svo einnig Brúarfoss, skip Eimskipafélags Íslands, sem hélt þegar á slysstað ásamt Írafossi. Ægir var þá á gosvakt við Vestmannaeyjar. Þeir gátu miðað út neyðarskeytið sem reyndist vera 120° réttvísandi frá þeim stað sem þeir voru á við Eyjar. Sjöstjarnan var þá stödd um 100 sjómílur ASA af Dyrhólaey og veðrið var mjög slæmt, suðvestan 11 vindstig og haugasjór. Ægir setti þegar á fulla ferð á slysstað og var kominn á þann stað sem Sjöstjarnan hafði gefið upp kl. 20.30 um kvöldið. Þar var þá suðvestan 11 til 12 vindstig og svo mikið særok að sá vart út úr augum. Leitin af gúmmíbjörgunarbátunum tveimur varð ein sú umfangsmesta sem gerð hefur verið á sjó við Ísland. Stóð hún yfir í tíu daga, en þá fannst annar gúmmíbáturinn og við hann var bundið lík stýrimanns Sjöstjörnunnar. Báturinn fannst um 87 sjómílur suður af Stokksnesi. Mest allan tímann sem leitin stóð yfir var oftast fárviðri á leitarsvæðinu og því erfitt um vik að finna eitthvað í þessum veðraham og litlu sem engu skyggni. Það voru 105 skip sem tóku þátt í leitinni um lengri eða skemmri tíma og fjöldi flugvéla. Enginn veit hvað þau þurftu að þola uns yfir lauk. Blessuð sé minning þeirra allra.
Einn af áhöfn Sjöstjörnunnar var föðurbróðir minn, Alexander Vinter Gjöveraa skipasmiður. Hann var að snúa heim til Íslands eftir rúmlega tveggja ára dvöl í Færeyjum. Hann vann í slippnum í Þórshöfn við iðn sína. Ekki man ég mikið eftir honum frænda mínum, var þá á 8 ári. En það litla sem ég man, geymi ég vel. Þau sem fórust með Sjöstjörnunni KE 8 voru:,
Engilbert Kolbeinsson, skipstjóri, Holtsgötu 35, Ytri Njarðvík, 34 ára að aldri og eiginkona hans, Gréta Þórarinsdóttir 27 ára; þau láta eftir sig eitt barn ársgamalt en Engilbert átti þrjú börn frá fyrra hjónabandi;
Þór Kjartansson, stýrimaður, Álfaskeiði 76, Hafnarfirði, 26 ára, lætur eftir sig eiginkonu og fimm ára barn og 8 ára barn, er hann átti áður;
Guðmundur J. Magnússon, 1. vélstjóri, Álftamýri 52, Reykjavík, 41 árs, lætur eftir sig eiginkonu og sjö börn á aldrinum 7 til 18 ára;
Alexander Gjöveraa, háseti, Neskaupstað, 38 ára og lætur eftir sig eiginkonu og tvö börn á aldrinum 4—8 ára. Alexander var að snúa heim til Íslands eftir 2 ára dvöl í Færeyjum;
John Frits á Lögmansbö, 2. vélstjóri, Miðvogi í Færeyjum, 47 ára og lætur eftir sig eiginkonu og fimm börn á aldrinum 12—22 ára;
Arnfinn Joensen, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 17 ára og ókvæntur og barnlaus,
Niels Juul Haraldsen, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 46 ára og lætur eftir sig eiginkonu og tvö  börn á aldrinum 12—18 ára,
Hans Marius Næss, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 16 ára, ókvæntur og barnlaus;
Holberg Berhardson, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 28 ára, ókvæntur og barnlaus.
Við þetta hörmulega slys hafa fimm konur misst eiginmenn sína, 21 barn orðið föðurlaust og eitt barn munaðarlaust.
Vélskipið Sjöstjarnan KE 8 var smíðuð í Frederikssund í Danmörku árið 1964. Eik. 115 brl. 420 ha. Alpha vél. Hét fyrst Otur SH 70 og var í eigu samnefnds hlutafélags í Stykkishólmi frá apríl 1964 þar til það var selt Sjöstjörnunni h.f í Keflavík í júní árið 1970. Eldur kom upp í skipinu um miðjan desember 1972 og var ákveðið að sigla því til Þórshafnar í Færeyjum og láta gera við skemmdirnar þar. Sjöstjarnan var á heimleið eftir viðgerðina þegar hún sökk.

Fréttin hér fyrst að neðan úr Vísi frá 12 febrúar 1973, segir að 11 skipverjar hafi verið í áhöfn Sjöstjörnunnar. Þau voru sannarlega tíu í áhöfninni. Ég held að misskilningurinn hafi verið að föðurbróðir minn, Alexander Gjöveraa hafi verið sagður Færeyingur og Íslendingarnir fimm.
 

255. Sjöstjarnan KE 8 frá Keflavík.                                  Ljósmyndari óþekktur.   Sjöstjarnan KE 8 við bryggju í Þórshöfn í Færeyjum stuttu fyrir hina örlagaríku ferð heim til Íslands.  (C) www.vagaskip.fo   Annar björgunarbáturinn af Sjöstjörnunni á verkstæði Gúmmíbátaþjónustunnar við Grandagarð.  (C) www.vagaskip.fo

      Ellefu skipbrotsmanna leitað suður af Íslandi
             Sjöstjarnan frá Keflavík fórst í gær,

11 manns komust í gúmmbáta sem nú er leitað af fjölda skipa og flugvéla 

Um 30 skip leituðu í morgun að 11 mönnum af Sjöstjörnunni frá Keflavík, sem eru væntanlega í gúmmbjörgunarbátum, líklega nær 100 mílur út af Dyrhólaey. Sjöstjarnan er talin hafa sokkið um fjögurleytið í gærdag. Klukkan 14.40 barst neyðarkall frá skipinu, og var leki kominn að því og lúkar hálffylltur sjó. Veður var hið versta, 8-10 vindstig og þungur sjór. Skipið hafði gefið staðarákvörðun klukkan 12:40, og var þá ekki annað vitað en allt væri í góðu lagi. Skip á þessum slóðum voru þegar beðin að veita aðstoð, og voru þar meðal annars Dettifoss, Írafoss og Bjarni Sæmundsson. Um fjögureytið heyrðist kall frá gúmmbátnum, sem fólkið var komið í. Á skipinu voru 5 Íslendingar og 5 eða 6 Færeyingar. Taldi útgerðin að Færeyingarnir væru 6, en heimildarmenn í Færeyjum töldu þá vera 5. Meðal Íslendinganna er kona skipstjórans og einn farþegi, sem mun hafa komið um borð í Færeyjum. Stöðug leit hefur staðið yfir í gærdag, nótt og í morgun. Voru menn vongóðir um, að tækist að bjarga fólkinu. Gúmmbátarnir eru vel gerðir til allra veðra og mikill fjöldi skipa, auk flugvéla, við leitina. Veður var að heita má ófært til flugs í gær, en þó fór flugvél frá varnarliðinu til leitar. Flugvél Landhelgisgæslunnar fór í morgun, auk véla varnarliðsins. Loðnuflotinn, sem var í landvari, sigldi út til leitar í gær. Þá voru fimm brezkir togarar og tvö eftirlitsskip Breta við leit.
Sjöstjarnan er gerð út af Sjöstjörnunni h.f. í Keflavik. Þetta er um 100 rúmlesta bátur. Veður var enn hið versta á þessum slóðum í morgun. Ekkert hefur heyrzt frá gúmmbátunum frá því siðdegis í gær.

Vísir. 12 febrúar 1973.
 

Áhafnarinnar af Sjöstjörnunni minnst í Morgunblaðinu 23 febrúar 1973.   Færeysku sjómennirnir sem fórust með Sjöstjörnunni. (C) Morgunblaðið.

               10 fórust með Sjöstjörnunni

Leit að áhöfn v.b. Sjöstjörnunnar KE-8 hefur nú verið hætt og bar ekki árangur. Með bátnum fórust 10 manns, fimm Íslendingar og fimm Færeyingar. Sex af áhöfninni voru fjölskyldufeður en einnig var eiginkona skipstjórans skráð á skipið sem matsveinn. Við þetta hörmulega slys hafa fimm konur misst eiginmenn sína, 21 barn orðið föðurlaust og eitt barn munaðarlaust. Með Sjöstjörnunni fórust: Engilbert Kolbeinsson, skipstjóri, Holtsgötu 35, YtriNjarðvík, 34 ára að aldri og eiginkona hans, Gréta Þórarinsdóttir 27 ára; þau láta eftir sig eitt barn ársgamalt en Engilbert átti þrjú börn frá fyrra hjónabandi;
Þór Kjartansson, stýrimaður, Álfaskeiði 76, Hafnarfirði, 26 ára, lætur eftir sig eiginkonu og fimm ára barn og 8 ára barn, er hann átti áður;
Guðmundur J. Magnússon, 1. vélstjóri, Álftamýri 52, Reykjavík, 41 árs, lætur eftir sig eiginkonu og sjö börn á aldrinum 7 til 18 ára;
Alexander Gjöveraa, háseti, Neskaupstað, 38 ára og lætur eftir sig eiginkonu og tvö börn á aldrinum 4—8 ára. Alexander var að snúa heim til Íslands eftir 2ja ára dvöl í Færeyjum;
John Frits á Lögmansbö, 2. vélstjóri, Miðvogi í Færeyjum, 47 ára og lætur eftir sig eiginkonu og fimm börn á aldrinum 12—22 ára;
Arnfinn Joensen, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 17 ára og ókvæntur og barnlaus,
Niels Juul Haraldsen, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 46 ára og lætur eftir sig eiginkonu og tvö börn á aldrinum 12—18 ára,
Hans Marius Næss, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 16 ára, ókvæntur og barnlaus;
Holberg Berhardson, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 28 ára, ókvæntur og barnlaus.
Leiitin að gúmbjörgunarbátunum tveimur af Sjöstjörnunni er ein hin víðtækasta í sögu Slysavarnafélags Íslands, en jafnframt ein hin erfiðasta vegna óhagstæðs veðurs. Sjöstjarnan var að koma úr viðgerð í Færeyjum og þar réðu Færeyingarnir fimm sig á skipið. Sunnudaginn 11. febrúar lenti skipið í illviðri og leki kom að því, er það var statt um 100 mílur austsuðaustur af Dyrhólaey. Skömmu fyrir klukkan fjögur þann dag tilkynnti skipstjórinn að áhöfnin væri að fara í tvo gúmbáta, er bundir yrðu saman. Skömmn síðar er talið að Sjöstjarnan hafi sokkið, en neyðarskeytð heyrðist frá neyðartalstöð gúmbátanna litlu síðar. Skilyrði voru hins vegar svo slæm að nálægum skipum tókst ekki að miða kallið út. Var þetta hið síðasta sem heyrðist til áhafnarinnar á Sjöstjörnunni. Þegar í stað var hafin skipulögð leit, og þegar fóru yfir 30 skip til leitar, íslenzk, færeysk, brezk og þýzk, auk þess sem leitað var úr lofti. Sem fyrr segir voru skilyrði til leitar mjög óhagstæð mest allan tímann vegna illviðris, og það var ekki fyrr em mánudaginn 19. febrúar eða rúmri viku síðar, að flugvél Landhelgisgæzlunnar fann annan gúmbjörgunarbátinn úr lofti um 87 sjómílur suður af Stokksnesi. Fór varðskip þegar á vettvang og tók bátinn upp. Reyndist eitt lík vera í bátnum, af Þór Kjartanssyni, stýrimanni. Kom togarinn Þorkell máni með lík Þórs og gúmbátinn til Reykjavíkur í gær. Leit var haldið áfram næstu daga í von um að takast mundi að finna hinn bátinn, en svo reyndist ekki og var leit því hætt í gær.

Morgunblaðið. 23 febrúar 1973.

Togarinn Langanes GY 147 var búinn að vera að veiðum í nokkra daga út af Vestfjörðum og fiskað nokkuð vel þó veðrið hafi verið slæmt og oft á tíðum varla veiðiveður. Það var svo að kvöldi 8 febrúar árið 1935, að það gerði ofsaveður af norðaustri við vestanvert landið og á veiðisvæði togaranna út af Vestfjörðum. Togararnir sem þar voru á veiðum, freistuðu þess að leita landvars inn á firðina vestra. Flestum þeirra tókst það áfallalaust en nokkrir sem síðastir komu, lentu í kröppum dansi og höfðu fengið á sig brotsjói. Langanes var einn þeirra togara sem leituðu vars og ákvað skipstjóri togarans, Charles Patterson að leita vars inn á Dýrafirði. Um kvöldið þegar veðrið var sem verst, heyrðist neyðarkall frá togaranum er sagði að þeir væru strandaðir að þeir héldu, í mynni Dýrafjarðar að norðanverðu. Ekki reyndist það réttur strandstaður, hann hafði strandað sunnan fjarðarins, við  Svalvogshamra, rétt norðan við Sléttanes. Var það breski togarinn Malmata sem fann hann snemma morguninn eftir. Voru þá 3 skipverjar upp í reyða togarans en fljótlega skolaði þeim fyrir borð og var þá enginn til frásagnar um þetta hörmulega sjóslys sem kostaði líf 13 breskra sjómanna. Nokkrum dögum áður (22 janúar) hafði Breski togarinn Jeria GY 224 strandað undir Látrabjargi og var ekkert hægt að gera skipverjum togarans til hjálpar. Þar fórust einnig 13 sjómenn.
Grimsbytogarinn Langanes GY 147 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1929 fyrir Consolidated Steam Fishing & Ice Co Ltd í Grimsby. 358 brl. 103 n.h.p. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá C.D. Holmes & Co Ltd í Hull. 42,8 x 7,6 x 4,0 m. Smíðanúmer 1059. Togarinn strandaði við Svalvogahamar í Dýrafirði 8 febrúar árið 1935. Fórst þar öll áhöfnin, 13 menn með skipi sínu eins og áður sagði. Eitt hörmulegasta sjóslys sem orðið hefur við Dýrafjörð.
 

Togarinn Langanes GY 147.                                             Ljósmyndari óþekktur.

                                       Togari í sjávarháska
          Voru önnur skip í sjávarháska

Kl. laust fyrir 7 í gærkvöldi sendi togarinn „Langanes“ frá Grimsby út neyðarskeyti, og kvaðst vera strandaður við Dýrafjörð, eða svo hjeldu þeir. Meira heyrðist ekki frá honum. En eftir upplýsingum, sem loftskeytastöðin hjer fekk frá öðrum enskum togara, „Green Howard“, frá sama fjelagi í Grimsby, mun „Langanes“ hafa strandað við Skagann, austanvert við Dýrafjörð, utan til. Slysavarnafjelagið hjer hafði samband við Vestfirði fram eftir öllu kvöldi í gærkvöldi, en nánari fregnir fengust ekki af strandinu, og enginn vissi þá, hvort mannbjörg hefði orðið. Enski togarinn „Green Howard“ og fleiri skip ,voru komin nálægt strandstaðnum, en ekki þó svo nálægt að þau sæu strandið, því svartabylur var og foráttu brim. Þessi skip voru á 20 faðma dýpi, en þorðu ekki nær landi vegna illviðris og brims. Skipin gátu því ekkert aðhafst eins og sakir stóðu, en ætluðu að bíða og sjá. hverju fram vindi. Samkvæmt upplýsingum er Slysavarnafjelagið fékk frá Ísafirði í gærkvöldi var vindur þar vestra norðaustlægur og álitu menn þar, að aflandsvindur myndi vera á strandstaðnum. Bjuggust því Ísfirðingar við, að brimið myndi eitthvað lægja. Seint í gærkveldi höfðu engar fregnir borist um það, hvort menn hafi bjargast af „Langanesi“. Þegar enski togarinn „Green Howard‘‘ símaði taldi hann mikla hættu á ferðum vegna þess hve brimið og sjógangurinn var mikill. En Ísfirðingar voru eitthvað vonbetri, töldu landtöku þarna ekki mjög vonda. Þó væri ekkert hægt um þetta að fullyrða, þar eð menn vissu ekki hvar skipið hefði strandað. Hafi „Langanes“ strandað á Skaganum, eins og ætlað var, þá er þar engin byggð núna. Áður fyrr var þarna útræði og mikil verstöð, en nú er hún lögð niður og eyðibýli aðeins eftir á Skaga.
Í gær náðist samband við Núp í Dýrafirði, en það mun vera næsti bærinn við strandstaðinn er hefir símasamband, ef skipið hefir strandað út á Skaga. Voru þegar gerðar ráðstafanir til þess að senda menn frá Núpi til þess að leyta að strandinu. Ætluðu þeir að fara út á Skaga með föt, tjöld og matvæli, ef svo vel skyldi hafa til tekist að strandmennirnir hefðu komist lífs af. Er 4 tíma ferð frá Núpi á Skaga. Fregnir bárust um það til Slysavarnafjelagsins síðdegis í gær, að rakettuflug hefði sjest í áttina til Skerjafjarðar og einnig hefði heyrst skipsflaut þaðan. Þetta hvorttveggja hafði þó aðeins staðið stutta stund og engar fregnir borist af því, að skip væri þar í hættu. Nokkrir togarar frá Reykjavík liggja suður á Skerjafirði, en ekki var sjáanlegt að neitt væri að hjá þeim, enda gat flautið ekki komið frá þeim, því þeir hafa ekki „damp“ uppi. Vonandi hefir hjer aðeins verið um missýning og misheyrn að ræða. Þá barst Slysavarnafjelaginu einnig fregnir um það, að á Hjörsey á Mýrum hefði heyrst mikið flaut frá skipi, en það stóð aðeins stuttan tíma, en hvergi sást neitt til skips þar í nánd. Við Mýrarnar eru margar hætturnar fyrir skip, ef þau villast af leið eða eru ósjálfbjarga. En vonandi er, að hjer hafi þó ekkert orðið að. Aðrar fregnir hafði Slysavarnafjelaginu ekki borist, er bent gætu til þess, að slys hefði orðið á sjó.

Morgunblaðið. 9 febrúar 1935.
 

Togarinn Langanes GY 147 í slipp í Grimsby.             Ljósmyndari óþekktur.   Svalvogahamar í Dýrafirði. Enn má sjá leifar togarans í fjörunum þar vestra. Maðurinn á myndinni er Knútur Bjarnason (1917-2013) bóndi á Kirkjubóli í Dýrafirði. (C) H.S.

    Öll skiphöfnin fórst af enska togaranum „Langanes"

Þegar enski togarinn Langanes sendi út neyðarmerki á föstudagskvöldið vissu skipverjar ekki hvar þeir voru, en álitu, að skipið hefði strandað í norðanverðum Dýrafirði. Á þeim slóðum leituðu enskir togarar þá nótt, og eins mun Dettifoss hafa tekið þátt í leitinni. Þá voru og gerðir út menn í landi, til þess að leita að togaranum. En sú leit bar engan árangur. Því togarinn hafði strandað á Sljettanesi, vestan á skaganum sunnanvert við Dýrafjörð, eða við svonefndan Svalvogshamar um tvo kílómetra sunnan við Svalvogsvita. Þar fann enski togarinn Malmata hinn strandaða togara snemma á laugardagsmorgun. Um sama leyti komu þangað ensku togararnir Bunsen og Stoke City. Þá sáust þrír menn í reiða hins strandaða skips. Frá Bunsen voru nú sendir 3 menn í skipsbátnum, til þess að reyna að bjarga þessum mönnum, sem eftir voru þá lifandi af skipshöfn Langaness. En er að skipshlið Langaness kom, hvoldi björgunarbátnum.
Stýrimaður af Bunsen var í bátnum og drukknaði hann. En hinum tveim bátverjum bjargaði togarinn Stoke City. Ekki hafði blaðið í gær fengið af því greinilega frjett, hve lengi mennirnir sáust hanga í reiðanum. En það mun ekki hafa verið lengi eftir að þessi björgunartilraun misheppnaðist. Þá frjetti blaðið og í gær, að vitavörðurinn á Svalvogsvita hafi um kl. 9 á laugardagsmorguninn fundið togarann. Sá hann þá að einn skipverja var á hvalbaknum. Skömmu síðar sá hann þegar alda skolaði manninum útbyrðis. Seinni partinn í gær fannst eitt lík rekið af togaranum. Í gær fóru þrír vjelbátar frá Þingeyri  til strandstaðarins. Stjórnaði Sigurður Einarsson þeirri för. Er þeir komu að hinum strandaða togara var stefni hans klofið og hann allur mölbrotinn. Þeir höfðu með sjer línubyssu er björgunarsveit Þingeyrar á. En er þeir komu á strandstaðinn voru allir skipverjar af Langanesi komnir í sjóinn.

Morgunblaðið. 10 febrúar 1935.

Danska póst, farþega og flutningaskipið Laura var smíðað til Íslandsferða hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn árið 1882 fyrir Det Forenede Dampskibs Selskab (D.F.D.S) í Kaupmannahöfn. 1.068 brl, 689 nettó. 750 ha. 4 þennslu gufuvél. 223,0 x 26,6 x 14,1 ft (dönsk). Smíðanúmer 124. Skipinu var hleypt af stokkunum 15 júlí sama ár og tekið í notkun 6 nóvember. Laura kom fyrst hingað til Reykjavíkur þann 26 janúar 1883 og var síðan nær óslitið í ferðum hingað í 27 ár, eða þangað til skipið strandaði á skeri við Finnsstaðanes, rétt utan við Spákonufellshöfða við Skagaströnd í óveðri og hríðarbyl hinn 19 marz árið 1910 og eyðilagðist. Var skipið að koma frá Sauðárkróki og voru um 40 farþegar með því. Mannbjörg varð, og einhverju af farmi var bjargað. Lengi var Laura undir stjórn Christiansens skipstjóra, og þótti mörgum Reykvíkingum gaman á að horfa, er skipið sigldi hér út sundin á kyrrum haustkvöldum, en það var venja skipsmanna á Lauru að kveðja bæjarbúa með flugeldasýningu. Til gamans má geta þess, að reykskálinn, sem lengi var á þilfari Lauru, var augnayndi margra Reykvíkinga sem garðskáli við hús Thors Jensen hér áður fyrr, en hann mun hafa hreppt hann á uppboði á strandstaðnum nyrðra og flutt hingað suður.

Hér að neðan er grein sem Ludvig C Magnússon skrifaði í Lesbók Morgunblaðsins 31 mars 1935 í tilefni þess að 25 ár voru liðin frá þessum atburði. Ludvig var farþegi á Lauru ásamt móður sinni og systkinum. Þetta er greinarleg og góð lýsing á atburðum strandsins og aðdraganda þess. Greinin birtist einnig í bókinni Brim og boðar ll eftir Valdimar Jóhannsson sem kom út árið 1952.

Heimild að hluta: Guðmundur Sæmundsson.
 

Póstskipið Laura við stjóra á legunni í Klaksvík í Færeyjum. (C) Handel & Söfart museet.dk.   Laura á legunni í Stykkishólmi. Sér í Súgandisey til hægri. Mynd á gömlu póstkorti.

                                    „Laura“ strönduð

Klukkan hálf tólf á miðvikudaginn strandaði póstskipið Laura á skeri fyrir framan Hafnarhöfða rétt fyrir utan Skagaströnd. Mjög dimt hríðarveður var en stormur lítill, og björguðust farþegar og póstur í land, og eigi kvað vera nein bráð hætta á ferðum. Björgunarskipið Geir fór norður, og talið líklegt að hann nái Lauru út. Sagt er að maskínan í henni sé eitthvað biluð.

Þjóðólfur. 12 tbl. 18 mars 1910.
 

Laura á strandstað.                                                           (C) Evald Hemmert.

                                     „Lauru“ strandið

Björgunarskipið „Geir" kom hingað 26. f. m. og hafði eigi tekist að ná „Lauru" út, svo hún verður að algerðu strandi. Er hún brotin nokkuð og vörurnar skemdar. Geir flutti póstflutning „Lauru" og farþega, og var á meðal þeirra Sigurður bóndi Jónsson á Ystafelli og kona hans, er hingað kom til lækninga. Skipverjar komu og með Geir, nema Gottfredsen skipstjóri, er bíður eftir uppboðinu við annan mann.

Þjóðólfur. 14 tbl. 1 apríl 1910.
 

Laura á strandstað. Verið er að dæla sjó úr skipinu. Björgunarskipið Geir til vinstri. (C) Evald Hemmert.   Líkan af Lauru. Sjá má reykskálann aftur í skut sem Thor Jensen keypti á uppoðinu eftir strandið. (C) Handel & Söfart Museet.dk

                                           „Laura“ strandar
   25 ára minning eftir Ludvig C Magnússon

Í góðu veðri sigldi póstskipið „Laura“, eign Sameinaða danska gufuskipafjelagsins, inn Skagafjörð, þriðjudaginn 15. mars 1910, og varpaði akkerum á höfninni á Sauðárkróki. Hefði einhver látið svo um mælt daginn þann, að skjótlega myndi draga skugga fyrir heillastjörnu þessa fagra skips, og dagar þess brátt verða taldir, og þótt næsti dagur hefði ekki verið tilnefndur í því sambandi, er alveg víst, að sá, er þannig spáði, hefði vart verið talinn með öllum mjalla, því að svo var traustið á skipinu mikið, og var það síst að ófyrirsynju. Í öll þau tuttugu og átta ár, er ,,Laura“ hafði þá verið í förum hjer við land, hafði hún verið dæmalaust hepnisskip; aldrei hlekst neitt á, eða nokkurn tíma misst út mann. Geta þó allir gert sjer í hugarlund, að ósjaldan muni hafa blásið óbyrlega, er hún var hjer í vetrarferðum, og varðist áföllum í ofviðrum, með frosthörkum og blindhríðum, að ógleymdum ísnum, sem tíðara lagðist að ströndum landsins þau ár, er „Laura“ var í Íslandsferðum, heldur en hin síðari ár. Og hugdjarfir, vaskir, framúrskarandi gætnir og athugulir hafa þeir sjómenn verið, er stóðu á stjórnpalli skipsins um svo langt árabil, og stýrðu því jafnan heilu í höfn. Því var það að vonum, að margan setti hljóðan daginn eftir, er fregnin um það, að „Laura“ væri strönduð, barst út um landið. Enn einu sinni var fengin sönnun fyrir því, að allt er hverfulleikanum háð, og fáu er að fulltreysta. Er lokið var afgreiðslu „Laura“ á Sauðárkróki, var degi tekið að halla. Tilkynnt hafði verið, að þaðan mundi haldið af stað um kvöldið, og voru því allir farþegar komnir út á skipið, að afgreiðslu þess lokinni, en um það leyti fór að þykna í lofti, og mátti glögglega greina, að norðan garður var í aðsigi. Það varð því að ráði, að brottferð var frestað, og skyldi bíða birtu. Hinsvegar færði skipið sig um kvöldið af legunni, en þar hafði það legið frekar grunt, og lengra fram á fjörðinn. Margir farþegar voru með skipinu, er það kom til Sauðárkróks, og bættust þar nokkurir við í hópinn, þar á meðal var jeg, er þessar línur rita, ásamt móður minni og tveim systkinum. Var ferð okkar með skipinu heitið til Dýrafjarðar. Eins og títt hefir verið, er farþegaskip hafa legið lengi á höfnum hjer við land, var talsverður gleðskapur um borð í „Laura“ þetta kvöld.
Skröfuðu menn og skeggræddu hverir við aðra, ókunnugir jafnt sem kunnugir; aðrir settust að spilum og nokkrir tóku lagið. Flestir virtust hafa kastað af sjer hversdagslegum áhyggjum, og ekki vera kvíðafullir út af morgundeginum. Samt minnist jeg eins manns, nokkuð við aldur, er dró sig út úr gleðskapnum. Hafði hann, eftir því, sem hann skýrði frá, verið á sínum yngri árum í hákarlalegum, með Jörundi gamla í Hrísey, kunnum sjógarpi. Voru þær eigi fáar svaðilfarirnar, er maður þessi hafði lent í, en það þótti mjer merkilegast, að hann skyldi ekki vera orðinn örkumlamaður; svo oft hafði hann kalið og beinbrotnað. Vildi hann ekki að menn væru með galsa, er hann væri að hlaupa upp á norðan, því að ekki væri að vita, hvað morgundagurinn hefði að færa, og gæti þá farið svo, að kátínan færi af fólkinu. En engum datt í hug að taka mark á karli. Nokkru eftir miðnætti, var kyrrð komin á í skipinu, en þá mátti heyra, að vindinn var tekið að herða. Með birtu, miðvikudagsmorguninn 16. mars, var akkerum ljett, stefna tekin út Skagafjörð, og skyldi Höfðakaupstaður (Skagaströnd) vera næsti við komustaður. En nú var skollin á norðan stórhríð. Siglingin út fjörðinn er mjer enn vel minnisstæð, eins og raunar öll þessi för. Hélt jeg mig allmikið ofanþilja til þess að njóta þess fáa, sem sjeð varð í gegnum hríðina. Aldrei hefir mjer virst Drangey jafn stórskorin og hrikaleg og þegar jeg sá hana gnæfa út úr hríðarmökkvanum þennan óveðursmorgun. Undan Ketubjörgum færðust sjóarnir í aukana, og urðu þeir þó mestir, er farið var fyrir Skaga. Stóð vindur þá á hlið skipsins, og tók það miklar veltur, en vel varði ,,Laura“ sig þá fyrir sjóunum, eins og fyrr. Hélst jeg nú eigi lengur við á þiljum uppi, enda lítið að sjá frá skipinu, nema hríðarvegginn og freyðandi stórsjóa. Fór jeg því niður í klefa minn, en er jeg gekk í gegnum salinn, er nokkurir farþeganna lágu í, var heldur óvistlegt þar um að litast, vegna sjóveikinnar, er mjög ágerðist meðal farþeganna.
 

Spákonufellshöfði við Skagaströnd.                                                 (C) Einsi.

Eitthvað um ellefu leytið fór jeg aftur upp á þilfar. Var þá skipið á leið inn með Skaganum, vestanverðum. Veðrið hafði heldur lægt eftir því sem lengra var haldið inn með Skaga, en alltaf snjóaði jafnt og þjett. Rofaði samt til lands öðru hvoru. Fátt var af mönnum á þiljum uppi, og hypjaði jeg mig því fljótt niður aftur. Þegar jeg var staddur í miðjum stiga á niðurleið, tekur skipið allt í einu snöggan kipp; var hann svo harður, að þótt jeg þrifi um handriðið af alefli, slöngvaðist jeg niður allan stigann, eða öllu heldur rann á handriðinu niður á gólf, og hjelt mjer þar föstum. Á meðan tók skipið tvo eða þrjá aðra harða kippi, og var síðan kyrrt; lyftist aðeins öðru hvoru, hafið af heljarafli, og fjell síðan niður með öllum sínum mikla þunga, en varð þá fyrir hrottalegum árekstri, eins og það steytti á klöppum, og féll þá út á hliðina um leið. Er þessu fór fram, brakaði og brast í skipinu, ákafur titringur fór um það, og gat hver og einn ímyndað sjer, að slík feikna átök þyldi það ekki, heldur mætti eins búast við, að það liðaðist sundur þá og þegar. Eitt augnablik stóð jeg agndofa og vissi naumast hvað var að gerast. En eigi leið á löngu áður en stigagangurinn fyltist af hálfklæddu fólki, sem æddi fram og aftur, karlar, konur og börn, hvað innan um annað. Allstaðar heyrðust hróp og köll; uppsöluhljóðin breyttust í angistaróp og vein. Öllum varð nú ljóst, hvað um var að vera. „Laura“, skipið, sem aldrei hafði hlekst á, og enginn gat hugsað sjer, að gæti hlekst á, var strandað. Nú smeygðu þeir fáklæddustu sjer í einhverja leppa. Allir þyrptust að stiganum og upp á þiljur, eins og hleypt væri úr fjárrjett. Allir vildu fá vissu sína fyrir því, hvort hættan væri mikil eða lítil. Er upp á þiljur kom, blasti við geigvænleg sjón.
Allt í kring um skipið voru fossandi brimboðar, að framan voru þeir svo háir, að skvettur gengu yfir framstafninn, og teygðu sig aftur eftir borðstokkunum og þeyttu brimlöðrinu um þilfarið. Grár og drungalegur hríðarveggurinn luktist um skipið á alla vegu, nema öðru hvoru rofaði til lands. Hafnarhöfði gnæfði upp úr snjókafinu, dökkur og draugalegur, eins og illvættur, sem hefði seitt skipið til sín, og væri reiðubúinn að grípa það með klóm sínum. „Laura“ hafði steytt á flúð í víkinni innan við Finnsstaðanes, en það er spölkorn fyrir Utan Hafnarhöfða, sem Höfðakaupstaður er kenndur við. Var þá klukkan um 11.14 f. h. Strax og skipið kendi grunns, var vjelin látin taka fulla ferð aftur á bak, en ekki dugði það, „Laura“ stóð föst. Síðan var mælt dýpið í kringum skipið, við afturenda þess var nóg dýpi, en grynningar fyrir stafni. Þá var smábát skotið á flot, og lagði hann varpakkeri skamt fyrir aftan skipið. Vjelin var nú aftur látin taka fulla ferð aftur á bak, og samtímis var halað í varpakkerið á afturlestarspilinu, en ekki hjálpaði þetta, „Laura“ stóð enn föst. Var nú hætt við að reyna að ná henni af skerinu, enda var lækkandi sjór, en eimpípan þeytt um stund, ef ske kynni, að einhver á landi heyrði hljóðið, og þannig verða strandsins var. Er fyrsti felmturinn, sem gripið hafði farþega, var liðinn hjá, og allir höfðu áttað sig á því, er gerst hafði, færðist nokkur ró yfir menn, og virtist mjer sem farþegar þá yfirleitt tæki strandinu með mikilli stillingu. Munu og sumir skipverjar strax hafa reynt að frlða farþegana, og telja þeim trú um, að engin hætta væri á ferðum, og enginn þyrfti að óttast um líf og limu.
 

Finnstaðanes norðan við Skagaströnd. Þarna rétt út af víkinni gæti strandstaður Lauru hafa verið.   (C) Einsi.

Í þessu sambandi minnist jeg eins atviks. Eitt sinn, er mjer varð reikað fram hjá eldhúsinu, litlu eftir að strandið varð, rak jeg mig þar á skipstjóra og 1. vjelstjóra. Stóðu þeir við eldhúsdyrnar, drukku kaffi úr krúsum og sneiddu vænar brauðsneiðar í mestu makindum, að því er mjer virtist. Þótti mjer þetta kynlegt þá, en vel má vera að þeir hafi með þessu verið að sannfæra þá, er fram hjá fóru, um það, að ekki væri ástæða til að æðrast, og máske hafa þeir verið orðnir matarþurfi. Nú var ekkert aðhafst um stund, en ráð tekin saman um það, hvað gera skyldi. Veður hafði nokkuð lægt frá því er skipið strandaði, og einnig dregið úr briminu, er sjór lækkaði. Var og líka ekki eins dimmt af hríðinni og áður. Varð þetta strandmönnum til happs, því að ekki er að vita, hvað annars hefði skeð. Höfðu nú menn í landi orðið skipsins varir, og voru nokkrir komnir niður í víkina, skammt fyrir innan strandstaðinn, en ekki freistuðu þeir að brjótast út í skipið, enda hefði tilraun í þá átt vafalaust orðið að slysi. Er tímabært þótti að reyna að ná einhvers staðar landi, áður en náttmyrkrið færðist yfir, var fyrsta björgunarbát skipsins skotið á flot, en ekki gerði það aðstöðuna hægari, að nú var ,,Laura“ farin að hallast töfuvert, sökum sjávarútfallsins, og nokkuð var hún orðin yfirísuð. Voru nú allir komnir í skjólföt sín, og eins vel fataðir og hver og einn átti kost á. Allir voru rólegir, enginn nöldraði, heldur var auðsjeð, að hver og einn var tilbúinn að mæta því, er verða vildi. Það fór því allt mjög skipulega fram, og algjörlega slysalaust, að koma fólkinu niður í bátinn, þótt illa Ijeti hann við skipshliðlna. Meðal margra annara lenti jeg í þessum bát, móðir mín og systkini. Man jeg það enn, hvað móðir mín gladdist yfir því, að við skyldum öll fá að vera saman. Nú var lagt af stað frá skipinu, og stýrimaður skipsins tók við stjórn bátsins. Þegar báturinn var kominn spölkorn frá „Laura“, veifuðu bátsverjar í kveðjuskyni til þeirra, er eftir voru í skipinu, og guldu þeir í sömu mynt. Nú var tekinn barningur og róið djúpt af strandstaðnum, síðan stýrt fyrir Hafnarhöfða í áttina á Hólanes, því að þar skyldi reynt að ná landi.
Eins og að líkum lætur, sóttist róðurinn frekar seint, og þótt lítið gæfi á bátinn, sem fór ágætlega í sjó, þá sótti kuldi að þeim, er ekki gátu hitað sjer við árarnar. Sumum leið því sárilla, sjerstaklega þeim, er harðast höfðu verið leiknir af sjóveiki um nóttina, og voru því illa fyrir kallaðir í ofanálag að takast á hendur ferð á opnum smábát í slæmu veðri um hávetur, en aðdáunarvert var það, hvað þeir gerðu sjer far um að láta lítið á þjáningum sínum bera. Er komið var að Hólanesi, var dokað við um stund til þess að sjá, hvort gerlegt væri að lenda þar. Ókyrt var við ströndina, og varð því að sæta lagi. Var nú hamlað aftur á bak upp í kvikuna á meðan beðið var og snúið stefni að landi. Eftir drykklanga stund kallar stýrimaður: „Verið viðbúnir“. Og augnabliki síðar hrópar hann: „Róið fram“ Tóku nú ræðarar þjett í árarnar, og reru brimróðurinn þar til er báturinn stóð í fjörunni. En þá var líka lagið búið, fyrsta ólagið náði bátnum, er hann tók niðri, og kastaði honum flötum í flæðarmálinu, og þótt margar hendur væru viðbúnar í fjörunni til að taka á móti bátnum, er hann lenti, og veita strandmönnum alla aðstoð sína, blotnuðu samt flestir þeirra, er í bátnum voru, og rennvotir urðu þeir, er best gengu fram í því að varna þess, að báturinn hallaðist fram í kvikuna. Tókst það giftusamlega, og komust skipbrotsmenn óskaddaðir á land upp. Eftir atvikum má því segja, að ferðin til lands í björgunarbátnum hafi farið betur en áhorfðist í fyrstu, og svo varð einnig með alla bátana frá „Laura“. Lentu hinir bátarnir hjá Höfðakaupstað og skiluðu öllum heilum á land um kvöldið. Talið var, að farþegarnir hefðu verið alls um fjörutíu. Og er skipverjar voru meðtaldir, voru það eitthvað milli 60 og 70 manns, ,er bjargast höfðu á land.

Lesbók Morgunblaðsins. 31 mars 1935.
25 ára minning skráð af Ludvig C. Magnússyni
sem var farþegi með Lauru.

Það mun hafa verið um kl. 23 að kvöldi, 22 eða 23 apríl árið 1935 að norski línuveiðarinn Faustina frá Álasundi í Noregi lá yfir bauju djúpt út af Reykjanesi og voru að gera sig klára að draga línuna. Ekki var talið að þeir hafi haft logandi á einhverjum ljósum um borð á meðan þeir biðu, allavegna sáu skipstjórnarmenn á Kóp þau ekki. Veður var gott og sjólítið. Víkur síðan sögunni um borð í togarann Kóp RE 33 sem var að klára veiðiferð. Hafði Guðmundur Guðmundsson skipstjóri sett stefnuna á Hafnarfjörð áður en hann fór í koju og togarinn öslaði áfram á fullri ferð til lands. Eftir um 1 klukkustundar siglingu, heyrðu skipverjar sem voru á dekki að fletja fisk og ganga frá á þilfari, bjölluhringingu og svo augnabliki síðar lenti togarinn á skipi sem var kyrrstætt. Mikið högg kom á togarann og mikið spýtnabrak þeyttist í loft upp og lenti inn á dekk togarans. Hafði þá Kópur siglt á fullri ferð á línuveiðarann og mun hann hafa sokkið á um 20 mínútum. Áreksturinn varð um 25 sjómílur norðvestur af Reykjanesi. 17 manna áhöfn var á honum og var henni bjargað um borð í togarann og hélt að því loknu áfram ferð sinni til Hafnarfjarðar. Mun útgerðarfélag Kóps hafa verið sýknað, sennilega vegna þess að ljósbúnaður um borð í Faustinu hafi ekki verið fullnægjandi.

Línuveiðarinn Faustina var smíðaður í Cloucester í Englandi sem seglskip árið 1902. Eik. 104 brl. 90 ha. Bolinder vél (1919 eða 1922). 30,1 x 7,3 x 3,1 m. Eigandi var Elias R Blindheim í Álasundi í Noregi frá árinu 1919. Upphaflega var skipið gert út frá Englandi, óvíst um eiganda þar og nafn, gæti verið það sama. Þetta mun hafa verið fyrsta fiskiskip Norðmanna sem gert var út til veiða við V-Grænland. Það var frá 10 maí til 18 ágúst árið 1924. Skipstjóri þá var Peter Blindheim, sonur eiganda skipsins. Faustina var komin með nánast fullfermi af saltfisk, eða rúmlega 70 tonn og voru skipverjar farnir að huga að heimferð þá og þegar er Kópur sigldi þá niður.
 

Faustina á siglingu.                                           (C) Aalesund Museum.

 Botnvörpungurinn Kópur rekst á norskan línuveiðara
       Línuveiðarinn sökk en skipshöfn bjargaðist
 

Í fyrrakvöld kl. 11 er togarinn Kópur var á leið inn til Hafnarfjarðar sigldi hann á norska línuveiðarann Faustina frá Álasundi. Línuveiðarinn sökk á rúmlega hálfri klukkustund. Áhöfn hans, 17 manns, komst á skipsbátnum yfir í Kóp og fóru með honum til Hafnarfjarðar. Sjórjettarpróf voru haldin í málinu í gær og hófust þau kl. 2. Lögð var fram skýrsla skipstjórans á Kóp, Guðmundar Guðmundssonar. Kópur lagði af stað til Hafnarfjarðar kl. 9.50 um kvöldið. Veður var þá gott en hafði gengið á með jeljum um daginn. Klukkan um 10 kom stýrimaður á vörð; fór skipstjóri þá niður í klefa sinn og lagði sig til svefns. Stýrimaður var nú á verði ásamt háseta sem var við stýrið. Klukkan 11 sá stýrimaður allt í einu skært hvítt ljós beint fyrir framan skipið og bar það töluvert yfir hvalbak skipsins stjórnborðsmegin. Skipaði þá stýrimaður hásetanum að stýra hart á bakborða.
Heyrði stýrimaður þá að hringt var skipsklukku, hljóp hann nú til og ætlaði að hjálpa manninum, sem var við stýrið, en það bar engan árangur því að í sömu andránni lenti skipunum saman. Hringdi þá stýrimaður niður í vjelarúm og skipaði að stöðva vjelina og síðan að keyra hana aftur á bak, fulla ferð. Kópur lenti á línuveiðaranum miðjum stjórnborðsmegin og sökk hann á rúmum hálftíma. Í skýrslu skipstjórans á Faustina segir að skipið hafi verið statt um 25 sjómílur norðvestur af Reykjanesi. Skipið hafði verið að leggja línu og hafði þá öll ljós uppi. Þegar búið var að leggja línuna var sett ,upp ljós á stag að framan og afturljós, þá var og ljós á ljóskerum til að lýsa upp dekkið. Þegar áreksturinn varð var klukku skipsins hringt til að vara menn við hættunni og kalla þá á þiljur. Togarinn rakst á skipið mitt og braut akkerið skipið og sökk það, eins og áður er sagt. Veður var hið besta þegar áreksturinn varð, dimmt af nóttu en gott ljósaskyggni og sá stýrimaður á Kóp ljós frá skipum í 2—3 sjómílna fjarlægð. Faustine sökk með 70 tonn af saltfiski, 16 föt lifrar og 40 tunnur hrogn. Skipsskjölunum eða skjölum skipshafnar var ekki bjargað. Einnig misstu þeir öll veiðarfæri og vistir til 4 vikna. Kópur skemmdist töluvert að framan, missti akkerið og vatnsþjett rúm fylltist af sjó.

Morgunblaðið. 24 apríl 1935.
 

Botnvörpungurinn Kópur RE 33 var smíðaður hjá George Seebeck A.G. í Geestemünde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1915 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Ými í Hafnarfirði. Hét fyrst Ýmir GK 448. 269 brl. 500 ha. 3 þennslu gufuvél. 40,35 x 7,12 x 3,27 m. Smíðanúmer 356. Skipið var selt í ágúst 1928, Þórði Flygenring í Hafnarfirði, hét hjá honum Eldey GK 448. Skipið var selt í nóvember 1928, Fiskiveiðahlutafélaginu Kára í Viðey, hét Þorgeir skorargeir GK 448. Eftir að Kárafélagið í Viðey fór í þrot haustið 1931, eignaðist Útvegsbankinn allar eignir félagsins,þ.m.t. togarann Þorgeir skorargeir GK. Selt 27 október 1932, Sameignarfélaginu Kópi í Reykjavík, skipið hét Kópur RE 33. 4 febrúar 1937 var Útvegsbanki Íslands eigandi. Selt 25 janúar 1940, Hlutafélaginu Aski í Reykjavík, hét Þorfinnur RE 33. Þegar h/f Askur í Reykjavík kaupir togarann Skutul ÍS 451 af h/f Val á Ísafirði, 20 mars 1942, taka Ísfirðingarnir togarann Þorfinn RE 33 upp í kaupin. Skipið var selt 22 nóvember 1945, p/f Tór í Þórshöfn í Færeyjum, fékk nafnið Tórfinnur TN 78. Seldur 1951, p/f Steyrur í Þórshöfn (Jákup Jensen), sama nafn og númer. Seldur 1955, Alfred Johansen í Þórshöfn, hét Bakur VN 356. Seldur 1956, G Hansen í Þórshöfn, sem seldi hann síðan í brotajárn til Danmerkur. Bakur var tekinn af Færeyskri skipaskrá 8 febrúar árið 1956.   Um borð í togaranum Kóp RE 33 árið 1935. Nokkrir skipverjar hafa stillt sér upp fyrir myndatöku. Ljósmyndari óþekktur.   Um borð í Kóp RE 33 árið 1935. Ljósmyndari óþekktur.

                           Þegar Faustina sökk

Vertíðina 1935 var ég á togaranum Kóp RE 33. Var sú vertíð all söguleg í lokin, þótt ekkert sérstakt sögulegt bæri til tíðinda framanaf. Við höfðum gert marga túra á vertíðinni eins og venja var,fyrst í Jökuldjúpið, síðan á Selvogsbanka, og síðast vorum við að fiska á Eldeyjarbankanum. Það var þá nokkur nýlunda að fiska þar á togara. Eldeyjarbankinn var lítt kunnur sem togarasvæði. Þar voru fiskislóðir línuveiðaranna, bæði íslenzkra og erlendra, sérstaklega voru það Norðmenn, sem þangað sóttu mikið á fiskimið. Það mun hafa verið síðast í apríl, eða þá fyrst í maí, sem við á Kóp gerðum túr á Eldeyjarbankann. Fiskur var nægur en fremur smár, ekki hinn stóri og fullvaxni gönguþorskur, sem sjómenn kannast við á vertíð fyrir Suðurlandi. Það var búið að fylla lestina, og saltið var þrotið. Síðast fylltum við „steisinn" af flöttum, en ósöltuðum fiski. Það var hætt að toga um 12 leytið um nóttina, og varpan tekin inn, en ekki var samt búið að gera sjóklárt sem kallað er. Við vorum að gera að fiski á dekkinu og voru öll ljós á skipinu lýsandi.
Veður var gott, sem sagt logn og sjólaust að kalla. Þegar að búið var að stíma í um það bil eina klukkustund, eða um kl. 1 að nóttu, heyrði ég að hringt var klukku í námunda við skipið. Ég gaf þessu lítinn gaum, var að fletja fisk af kappi, ásamt öðrum hásetum. Að örskammri stund liðinni, stuðaði Kópur á skipi á fullri ferð, það rigndi inn á dekk til okkar spýtnabraki úr skipinu sem við sigldum á, þá er það straukst aftur með síðunni á Kóp, stjórnborðsmegin. Stýrimaður var Sigfús Magnússon, og var hann á verði í brúnni á Kópi. Guðmundur Guðmundsson, skipstjóri var genginn til svefns, en vaknaði við ásiglinguna og kom upp í brú. Það var strax slegið af og stoppað. Við sáum, að ljós voru kveikt á hinu skipinu sem virtist vera línuveiðari. Sáum við að hann var að sökkva, og voru gerðar ráðstafanir hjá okkur að setja út björgunarbát, en áður en til þess kæmi sáum við hvar bátur kom róandi frá hinu sökkvandi skipi. Kom hann svo til okkar, og tókum við mennina um borð í Kóp. Voru þeir allir klæðlitlir og án alls farangurs. Voru þeir 17 af línuveiðaranum að mig minnir. Eftir svo sem hálfa klst. sökk svo línuveiðarinn í hafið með rá og reiða.
Það kom fram, þá er skipverjar voru komnir um borð til okkar, að þetta voru Norðmenn.  Línuveiðarinn hét „Faustina" frá Aalesund. Var það tréskip, byggt fyrir aldamót. Átti skipstjórinn það hálft, en hásetar og aðrir skipverjar hinn helminginn. Þetta var um 160 smálesta skip. Það kom strax fram, að „Faustina" lá yfir bauju, og var aðeins einn maður á verði. Ljós voru engin uppi, sem við gátum séð fyrir ásiglinguna, aðeins ein carbíttýra tórði þar um borð. Kópur var á leið til Hafnarfjarðar, þar sem við lögðum upp aflann um vertíðina. Norðmönnunum var þrengt niður í káetu og þáðu þeir þar beina um nóttina. Þeir voru heldur daprir í sinni, karlarnir, þeir misstu allt sitt, skipið, aflann og allan farangur. Skip þeirra var að verða fullt af fiski, og ætluðu þeir heim eftir fáa daga, en það fór á annan veg. Skipstjórinn af „Faustinu" hélt sig uppi í brú á leiðinni. Var hann all brúnaþungur og sagði fátt. Við ásiglinguna missti Kópur stjórnborðsakkerið og rifnaði út úr klussinu, forpykkurinn fylltist af sjó og var Kópur all siginn að framan.
Okkur gekk að öðru leyti vel til Hafnarfjarðar, og komum við þangað um fótaferðartíma. Norðmennirnir voru vistaðir á Hótel „Björninn", sem þá var í húsi Ágústs Flygenrings, undir stjórn Guðrúnar Eiríksdóttur, veitingakonu. Sjópróf vegna þessa slyss voru haldin inni í Reykjavík strax um daginn. Vissi ég ekki hvað þar kom fram annað en það sem segir hér að framan. Þessi ásigling fór svo í mál sem venja er í slíkum tilfellum. Heyrði ég það síðar, að Kópur hefði verið sýknaður af þessu slysi. Það var svo sett plata yfir gatið á Kóp og var svo lagt út í nýjan túr um kvöldið. En að skilnaði drukkum við strákarnir af Kóp, nokkrir, skál Faustínu með Norðmönnunum á Hótel Björninn.

Sjómannablaðið Víkingur. 7-8 tbl.1 júlí 1970.
Gunnar Magnússon frá Reynisdal sem var skipverji á Kóp segir frá.
 

Faustina að veiðum, þá sennilega við Grænland. Ljósmyndari óþekktur.

                                          Frá Grænlandi
     Eitt Grænlandsfarið komið hingað

Norska fiskveiðaskipið „Faustina" kom hingað 20. ág. frá Grænlandi eftir 14 daga ferð. Ætlaði skipið í fyrstu að koma við í Þórshöfn í Færeyjum og bíða þar fyrirskipana útgerðarinnar um hvort sigla skyldi með aflann til Aberdeen eða Noregs, en gat eigi tekið höfn í Færeyjum vegna ofsaveðurs af suðvestri, og varð að leita hingað. Skipið fór til veiða frá Bolungavík 18. júní síðastl. og fékk góða ferð til Grænlands. Hefir það síðan stundað línu eða lóðaveiðar við vesturströndina aðallega á Fyllas-Bank og Lille-Hellefiske-Bank. Allan veiðitímann hefir verið óróatíð; stundum stormar og stórsjóir. Misti „Faustina" nokkuð af seglum sínum og veiðarfærum. Íslaust hefir verið að vanda við vesturströndina, nema einstöku stórar hafísborgir er standa á grunni. Þrátt fyrir hið slæma tíðarfar hefir „Faustina" fengið sæmilegan afla eða um 19 þús. af fiski, sem skipstj. áætlar að nema muni 60 smál., og 50 tunnur af söltuðu heilagfiski. Þegar tekið er tillit til hins stutta veiðitíma, má telja aflann viðunanlegan, því að þetta er allt stór og feitur fiskur.
Sökum hins slæma tíðarfars hafa flest skipin sem að veiðum eru nú við Grænland aflað mun minna en í fyrra, þó hefir 1 norskt gufuskip, (um 4 þús. smál. að stærð), sem þar er að veiðum, aflað með betra móti. Hefir skip þetta 32 vélknúðar „doríur", sem fiskað er á frá skipinu. Þegar „Faustina" hitti skip þetta síðast, var það búið að fá 20 þús. af þorski, og auk þess 2 togarafarma af lúðu, og þriðji togarinn lá þá við skipið til þess að taka við lúðunni jafnskjótt og hún veiddist og flytja síðan til Englands. Hafa togarar þessir ís meðferðis frá Englandi og ísa strax lúðuna nýveidda. Er Hellyer, útgerðarmaður frá Hafnarfirði, í sambandi við skip þetta, og hafði komið með togara þarna á miðin við Grænland, til þess að kynnast afstöðu og aðstöðu. Hefir frést hingað um góða sölu í Englandi á lúðuförmum þessum. Er sagt, að Hellyer hafi fengið fyrir fyrri farminn um 7000 sterl.pd. og 5500 fyrir þann síðari. Engu var beitt þarna við veiðarnar nema ljósabeitu (lúðunni sjálfri). Sáu þeir á „Faustinu" aldrei neina síld, en lítilsháttar af loðnu. Tvisvar komu skipverjar á land í Grænlandi, nú síðast í Frederiksstad, rétt áður en þeir lögðu af stað heim, til þess að taka vatn. Segja þeir, að bersýnilega hafi verið litið óhýrum augum til sambands þeirra við landsmenn, þótt engin mök væru önnur en þau, sem ekki varð hjá komist. Þetta eru aðalatriðin úr veiðiferð skipsins, og eru þau birt hér til lærdóms fyrír okkur íslendinga. Hvað sem Grænlandsmálinu líður að öðru leyti, er sjálfsagt, að íslendingar fylgist vel með öllum athöfnum og framkvæmdum þar, og krefjist síns eðlilega réttar til þess að vera þar engar hornrekur, því sá tími getur komið fyrr en varir, að okkur þyki ekki síður arðvænlegt að leita þangað en öðrum þjóðum.

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1926.