Bjartur NK í smíðum.                                                                            (C) Magni Kristjánsson.

 Eftirfarandi grein ritaði Magni Kristjánsson í tilefni af því að 40 ár eru liðin frá því að fyrstu Japanstogararnir komu til landsins.  Bjartur NK er einn Japanstogaranna og Magni var fyrsti skipstjórinn á honum.

2. mars 1973 kom togarinn Bjartur NK til heimahafnar í Neskaupstað eftir 7 vikna siglingu frá Japan.  Bjartur var 1 af 10 systurskipum sem smíðuð voru í þessu fjarlæga landi.  En hví í ósköpunum að leita alla leið til Japan til að láta smíða þessi skip?  Það þurfti að sigla þeim um hálfan hnöttinn heim til Íslands til að koma þeim til brúks.  Við vissum að í Japan bjó mikið verkvit og að þeir voru góðir að búa til transistortæki og bíla.  En skuttogara, þar var allt á huldu.  En allt á sér aðdraganda og skýringar.  Rennum huganum rúm 40 ár aftur í tímann og förum stuttlega yfir þann þátt. Árið 1971 hófst hin svokallaða skuttogaravæðing.  Síldveiðar lögðust af 1968 eftir samfellt góðæri um alllanga hríð.  Í hönd fóru erfiðir tímar.  Talsverður hluti síldarflotans fór til síldveiða í Norðursjó og gerði það bærilegt og stundum gott.  Öðrum var snúið til bolfiskveiða með ýmsum veiðarfærum.  Tvö af skipum Síldarvinnslunnar fóru á togveiðar ásamt fleirum.  En almennt höfðu menn ekki trú á þessu.  Sumir töldu þetta jafnvel hið mesta óráð og bentu á dapurleg endalok gömlu síðutogaranna.  Hafa ber í huga að á þessum árum voru höft og miðstýring á öllum sviðum, ekki síst í sjávarútvegi.  Skipakaupum var að miklu leyti handstýrt, fiskverð var ákveðið af opinberum aðilum.  Pólitíkusar voru allsstaðar með puttana.  Gengið? Eitt í dag og annað á morgun.  Af ástæðum sem ekki verða raktar hér var tímabil gömlu síðutogaranna að líða undur lok en togveiðar nótabátanna, sem margir voru nýlegir, gengu vel.  Til togveiða voru þeir auðvitað vanbúnir.  Óeinangraðar lestar, snurpuspil þeirra veikburða til togveiða og vélaraflið var vægast sagt af skornum skammti.  Annað var eftir því.  En það var mikil fiskgengd.  Ýmislegt annað var hagstætt, ekki síst að við áttum góða sjómenn sem höfðu sýnt að þeir áttu auðvelt með að aðlagast breyttum aðstæðum.  Ég var búinn að vera nokkuð mikið á togurum og leit á þessar togveiðar á bátunum sem millileik.

Japanskir verkamenn að störfum um borð í Bjarti NK.                              (C) Magni Kristjánsson.     

 Okkur vantaði bara skuttogara.  Ég var þeirrar skoðunar að skuttogarar væru framtíðarveiðiskip og útgerðarstjóri Síldarvinnslunnar Jóhann Karl Sigurðsson, gamall togarajaxl, var sama sinnis.  Meðan verið var að basla, oft með góðum árangri, við togveiðar á gamla Berki og Birtingi var útgerð SVN að líta í kringum sig.  En það varð alltaf að bera allar hugmyndir undir þingmenn, ráðherra og bankastjóra (sem gjarnan voru fyrrverandi þingmenn eða ráðherrar).  Þetta var þunglamalegt og óskilvirkt.  En seinni hluta árs 1970 fékkst góðfúslegt leyfi og fyrirgreiðsla til að kaupa 3 litla, notaða skuttogara frá Frakklandi.  Sá fyrsti þeirra, sem fékk nafnið Barði NK-120, kom í hlut Síldarvinnslunnar og kom til Neskaupstaðar 14. desember 1970 og hélt til veiða 11. febrúar 1971.


Bjartur NK í smíðum í Niigataskipasmíðastöðinni árið 1972.                      (C) Magni Kristjánsson.      

Það gekk illa að fá áhöfn fyrstu túrana.  Margir höfðu ekki trú á þessu, en það átti eftir að breytast.  Undir vor kom forystugrein í einu dagblaðanna sem bar yfirskriftina "Gullskipin".  Þar var verið að býsnast yfir afla Barða og Hólmatinds, sem kom til Eskifjarðar skömmu eftir heimkomu Barða.  Einnig þóttu launin há, en þá eins og nú var öfundast útaf launum sjómanna þegar vel gekk.  Mannaráðningar urði ekki lengi vandamál.  Undir vorið var orðið æði tímafrekt að svara óskum um pláss.  Árin 1971 og 1972 varð hugarfarsbreyting og nánast bylting.  Allir vildu fá skuttogara og það strax.  Þegar leið fram á árið 1972 fór Síldarvinnslan að horfa til þess að kaupa annað skip.  En nú var margt orðið breytt.  Það hafði losnað um höftin og bjartsýni og trú á framtíð skuttogaraútgerðar hafði aukist.

Bjartur NK afhentur. Magni skipstjóri skrifar undir fyrir hönd SVN. Maðurinn sem ber í Magna er Sigurður Jónsson 1 vélstjóri á Bjarti. Einnig má sjá eiginkonu Magna, Sigríði Guðbjartsdóttur á myndinni.                  (C) Magni Kristjánsson.

Um margra ára bil höfðu Norðmenn smíðað obbann af þeim skipum sem keypt voru til landsins.  Margir sem hugðu á skuttogarakaup höfðu snúið sér til norskra skipasmíðastöðva og nú varð skyndilega biðlisti.  Bið eftir nýjum skipum frá Noregi varð 1 ½ ár og þaðan af meira.  En margir vildu byggja togara fyrir Íslendinga.  Íslenskir umboðsmenn erlendra fyrirtækja höfðu samband m.a. við útgerð Síldarvinnslunnar.  Ég man að ég fylgdi Jóhanni útgerðarstjóra á milli ýmissa og stundum var Lúðvík Jósepsson með.  Auk þess var talsvert nuddað í Siglingamálastofnun eða hvað opinbera apparatið sem þessi mál heyrðu undir hét nú á þessum árum.  Af ýmsum ástæðum gekk hvorki né rak.  En þá tóku þessi skipakaupamál óvænta stefnu.


Magni skipstjóri heldur ræðu í tilefni afhendingarinnar.                              (C) Magni Kristjánsson.          

Asiaco hafði um langt árabil staðið að innflutningi frá Japan. Mest var um að ræða veiðarfæri. Eigandi og framkvæmdastjóri Asiaco var Kjartan heitinn Jóhannsson.  Hugmyndaríkur eldhugi og fylginn sér.  Kaup útgerðarmanna á veiðarfærum höfðu eðlilega minnkað samfara hruni síldveiðanna. En Kjartan hafði ýmis sambönd í Japan og því ekki að fá þá til að byggja og selja okkur nokkra skuttogara. Ég hygg að hann hafi fyrst borið þetta undir Jóa Redd, Jóhann útgerðarstjóra Síldarvinnslunnar. Fljótlega blönduðust í málið Kristinn Pálsson úr Vestmannaeyjum og Jóakim Pálsson frá Hnífsdal og síðan fleiri.  Vitanlega var Kjartan búinn að kanna jarðveginn fyrir þessa hugmynd í Japan. Og nú fór boltinn að rúlla. Fljótlega komu til landsins fulltrúar skipasmiðaiðnaðar og viðskiptamógúlar. Auðvitað voru Japanir framarlega í skipasmíðum en svona skeljar höfðu þeir aldrei smíðað nema til heimabrúks og í allt öðrum klassa. En ég hef fyrir satt að hvatinn að áhuga Japana hafi verið að þeir sáu þetta fyrir sér sem stökkpall inn í hinn vestræna heim með smíði fiskiskipa. Allt sem Japanir gerðu á þessum árum virtist ganga upp, því ekki smíði fiskiskipa fyrir Vestur-Evrópu í stórum stíl?


Föngulegur hópur saman kominn á þessari mynd. Þar má þekkja þó nokkra. Frá vinstri í efri röð, Guðmundur Sigmarsson 2 vélstjóri, Sigurður Jónsson 1 vélstjóri, Hólmgeir Hreggviðsson, Magni og Sigríður fyrir miðju. Tryggvi Gunnarsson skipstjóri á Bretting NS og kona hans og á endanum er Þorsteinn Kristjánsson, nú skipstjóri og útgerðarmaður á Eskifirði. Í fremri röð lengst til vinstri er Herbert Benjamínsson 1 stýrimaður. Aðra í hópnum þekki ég ekki.        C) Magni Kristjánsson.                                         

 Útgerðaraðilarnir hér heima réðu ráðum sínum og Kjartan var í góðu sambandi við Japani þar austur frá.  Þetta mjakaðist áfram og fór að taka á sig mynd.  Næsta skref var að nokkrir Japanir komu hingað á klakann og þá var í alvöru farið að ræða verð, afhendingartíma og stærð og gerð skipanna í grófum dráttum.  Allt var þetta í áttina og á vinsamlegum nótum, en þó gjörólíkt því sem menn höfðu vanist áður.  Venjulega bar skipakaup þannig að, að væntanlegur seljandi lagði fram tillögu og teikningar svo og verðhugmynd.  En þetta var öðruvísi, útgangspunkturinn var að Japanir gætu smíðað réttu skipin á bestu verðum og það sem var mikil tálbeita; afhendingartíminn væri mjög skammur.Það færðist fljótt meiri alvara í leikinn, brátt urðu skrifstofur Asiaco allt of litlar.  Allmörg samliggjandi herbergi voru tekin á leigu á Hótel Loftleiðum og þar hófst hin eiginlega vinna við hönnun skipanna.  Hvað áttu þau að vera stór? Vélaraflið? Hvað var æskilegt lestarrými o.s.frv.  Fyrst meginatriðin og síðan koll af kolli, allt til smæstu atriða.  Auðvitað var gangurinn í þessu misjafn frá degi til dags og væntanlegur kaupendahópur stækkað smám saman.  Allan tímann var óvissa um hvort af kaupunum yrði, það yrði ekki ljóst fyrr en í lokin.  Tvö atriði höfðu mikla vigt og réðu í raun úrslitum.  Allt í skipunum, m.a. öll tæki og vélbúnaður, varð að vera japanskt og í öðru lagi um allmörg skip yrði að ræða.  Það fjölgaði hratt í hópnum á Loftleiðum, Japanir komu til landsins einn af öðrum, útgerðarmenn komu, sumir stoppuðu stutt, aðrir lengur og íslenskir sérfræðingar voru fengnir að verkinu.  Ég man sérstaklega eftir Herði Frímannssyni rafmagnsverkfræðingi og Jóni Hafsteinssyni skipaverkfræðingi.  Ég var víst þarna vegna þekkingar minnar á togurum og togveiðum, ekki síst á Barða NK-120, en þar hafði þessi skipagerð sannað ágæti sitt í tvö ár.


Að sjálfsögðu hefur verið haldin veisla í tilefni afhendingar Bjarts. Á myndinni má sjá Guðmund Sigmarsson og Hólmgeir Hreggviðsson njóta þeirra veitinga sem í boði voru.C) Magni Kristjánsson.            

Margt eftirminnilegt kom upp á í þessari törn á Loftleiðum.  Við vorum vantrúaðir á að togspilin með öllum sínum rafbúnaði úti á dekki myndu endast.  Sömuleiðis fannst mér óbærilegt að fá hvorki Simrad eða Atlastæki í brúna.  Í samræmi við grunnhugmyndirnar varð allt að vera japanskt.  Furuno skyldi það heita.  Að lokum var þessi 30-40 manna hópur búinn að loka dæminu.  Það var meira að segja búið að ákveða litinn á gardínunum.  En þá var komið að stóru stundinni.  Var verðið ásættanlegt.  Spennuþrunginn biðtími.  Það var ekki laust við að þeir sem höfðu lokaorðið yrðu alvarlegri í framan en þeir höfðu verið en þegar leið að kveldi annars dags þessa óvissutíma komu úrslitin.  Það var búið að reikna og telja.  Samningur var í höfn!  Um kvöldið var slegið upp heljarinnar veislu á veitingastaðnum Óðali.  Þar ríkti taumlaus gleði langt fram á nótt.  Við Íslendingarnir kyrjuðum "Hvað er svo glatt"..., en kapteinn Kanedasan dansaði og söng japönsk ættjarðarlög - eða kannski voru það stríðssöngvar.  Tilþrifin voru mikil.

Á næstu dögum mun ég halda áfram umfjöllun minni um Bjart NK 121, því að af nógu efni er að taka. Margar myndir er ég með frá heimferð skipsins og margar myndir sem voru teknar um borð í togaranum í gegn um tíðina. Myndirnar frá Magna skipstjóra fékk ég frá Norðfirðingnum Gunnari Þorsteinssyni sem var skipverji á Bjarti í 20 ár. Þakka ég honum fyrir afnot myndanna.