Frigg VE stjórnlaus undan brotsjó

     Sigurður Gísli VE bjargaði áhöfninni

Vélbáturinn Sigurður Gísli kom hingað í dag með 5 manna áhöfn af Vestmannaeyjabátnum Frigg VE 316, sem fékk á sig brotsjó suður af Grindavík í gær. Vél bátsins drap fljótlega á sér þegar sjór komst í olíuna og rak bátinn stjórnlaust að landi. Var báturinn aðeins um 1 mílu frá landi. Skipverjar fóru í gúmmíbát þegar vb. Sigurður Gísli VE 127 kom á vettvamg og var báturinn dreginn á milli. Gekk það vel og hélt Sigurður Gísli með mannskapinn til lands.
Varðskip reyndi síðar um daginn að ná til Friggs, en það tókst ekki og síðast þegar viltað var um bátinn, var hann á reki skammt utan við Krísuvíkurbjarg. Frigg er um 60 lestir að stærð og var hann á trolli. Skipshöfnin hélt frá Þorlákshöfn til Reykjavíkur og Grindavíkur. Skipstjóri á Sigurði Gísla er Friðrik Ásmundsson frá Vestmannaeyjum, en skipstjóri á Frigg var Sveinbjörn Hjartarson.

Morgunblaðið 30 mars 1973.

                  Engey RE 1

Nýjasta skip HB-Granda hf. kom til landsins í gær frá Póllandi og er þar um að ræða stærsta skip íslenska fiskveiðiflotans. Nafn skipsins er Engey RE-1 og er það um 7.000 brúttótonn að stærð og 105 metra langt. Skipið er 20 metra breitt og með sjö þilför. Skipið er smíðað í Vigo á Spáni árið 1994 og er hið síðasta í röðinni af samtals 14 systurskipum sem voru smíðuð á árunum 1991 til 1994. Skipstjóri er Þórður Magnússon. HB-Grandi keypti skipið í nóvember og hefur það verið í umfangsmiklum breytingum í Póllandi síðastliðna mánuði.

Mbl. 23 maí 2005.

        Kristina EA 410 kemur heim

Kristina EA 410, smíðuð árið 1994, er 105 metrar að lengd og 20 metrar að breidd. Skipið er 7.805 brúttótonn að stærðStærsta skip íslenska fiskiskipaflotans Kristina EA 410 kom til hafnar á Akureyri í morgun eftir vikulanga siglingu frá Las Palmas. Skipið mun á næstu dögum halda til síldar- og makrílveiða hér við land.Samherji hf. eignaðist skipið (áður Engey RE) árið 2007 og hefur það að mestu verið í leigu síðan, við veiðar úti fyrir ströndum Afríku.
Skipstjóri á Kristinu EA er Arngrímur Brynjólfsson og í áhöfn eru 35 menn. Aflinn verður unninn um borð en skipið er búið öflugum búnaði fyrir frystingu á aflanum og einnig er fiskimjölsverksmiðja í skipinu.

Vefsíða Samherja hf.
5 ágúst 2010.

Eskja fær glæsilegt uppsjávarfrystiskip

Ægir. 1 tbl. 1 janúar 2006.

Bjartur NK 121. Hér er togarinn að leggja af stað frá Japan eða fara frá Honolulu á Hawaieyjum.

Þessar viðræður voru mjög sérstakar. Skipin voru hönnuð uppi á herbergjum á Hótel Loftleiðum á um það bil þremur vikum.Þarna voru 30 til 40 Íslendingar, kaupendur skipanna, sérfræðingar og ýmsir fulltrúar þeirra, þar á meðal ég, og hins vegar 15 til 18 Japanir. Þetta byrjaði með stórum fundi, þar sem farið var yfir málin á breiðum grundvelli, hve stór skipin ættu að vera og reynt að koma sér niður á fastan púnt. Auðveldast var að áhveða stærðina, þar sem hún varð að vera undir 500 lestum, en þó eins mikil og hægt var, sem sagt 499 lestir. Þegar það var komið, voru Japanarnir með allskonar sérfræðinga og teiknara, sem kom dálítið mikið við sögu. Menn greindi á um margt, meðal annars um útlitið á skipunum. Þá kom þessi Japani og teiknaði togara á töfluna í einum grænum hvelli og svo breytti hann skipinu bara á töflunni þar til allir gátu sætt sig við það. Síðan fóru Japanarnir að setja kramið inn í þessa teikningu. Þannig gekk þetta saman á þremur vikum.


Bjartur NK 121 á heimleið á Kyrrahafinu.

Eitt mál var dálítið krítískt, það var tækjavalið þar sem menn vildu hver sitt og enginn vildi japönsk tæki. Verðið var náttúrulega talsvert bitbein. Ein leiðin til að ná því niður var að kaupa öll tækin eins, fá þau í einum pakka og þannig ódýrari.Japanarnir stungu auðvitað upp á Furuno og eftir tvo daga voru komnir tveir menn frá Furunoverksmiðjunum á Hótel Loftleiðir og öll tæki á endanum keypt af þeim, nema tvö, sem þeir áttu ekki. Síðan var gengið frá samningnum og öllu saman lauk með heljar miklu hófi í Óðali, þar sem Japanarnir sungu og dönsuðu fyrir okkur og við sungum fyrir þá.


Bjartur NK 121 á heimleiðinni.

Japanarnir ætluðu sér ótrúlega hraða smíði á skipunum. Frá því að skipið hafði verið teiknað upp á töflu áttu aðeins að líða 6 mánuðir þar til fyrsta skipið legði af stað heim og síðan átti hálfur mánuður að vera á milli skipa. Ferðin til Japans var svo einstakt ævintýri. Konan mín var með og auðvitað voru fleiri í hópnum. Við vorum fyrst boðin út um allar eyjar til að skoða eitt og annað. Það voru seljendur tækja og búnaðar meðal annars, sem buðu okkur í þetta ferðalag, sem var ákaflega skemmtilegt í framandi umhverfi. Í Furunoverksmiðjunum kom dálítið skemmtilegt atvik fyrir, þegar við komum þangað. Fyrst skoðuðum við verksmiðjurnar og þá sáum við óvenjulegan hlut gerast.


Bjartur NK 121 á heimleiðinni.  

Allt í einu hringdi einhver bjalla og það var eins og við mannin mælt, hver einasti starfsmaður skellti sér í leikfimi í 5 mínútur. Síðan var okkur boðið í mikla matarveislu og okkur voru færðar gjafir, innpakkaðar með fallegum slaufum. Þegar forstjórinn afhendir konunni minni gjöfina, varð hann svolítið vandræðalegur, bað hana afsökunar á gjöfinni fyrirfram og vonaði að hún tæki þessu ekki illa. Þetta væri gefið af heilum hug.Við athuguðum málið ekkert frekar, vissum ekkert hvaðan á okkur stóð veðrið og tókum gjafirnar ekki upp fyrr en heim var komið um kvöldið. Þá sáum við að maðurinn hafði haft ástæðu til að vera vandræðalegur.


Bjartur NK 121 kominn að Panamaskurðinum.  

Það var nefnilega rakvél í pakkanum. Allir gestirnir höfðu fengið rakvélar og þarna er þetta þannig, að það eru bara pantaðar gjafir fyrir ákveðinn fjölda gesta hjá ákveðinni deild, sem sér um þetta og auðvitað hefur gleymst að reikna með þeim möguleika að kona kynni að vera með í hópnum. Japanarnir voru einstaklega góðir gestgjafar. Það er gott að vera gestur í Japan og það er gaman að eiga við þá viðskipti. En margt var framandi.Þegar ég fékk loksins að fara og skoða skipið, var komið fram í nóvember og átti að afhenda það eftir 6 til 8 vikur.


Bjartur NK 121 í Panama.  

Ég var orðinn mjög spenntur. Mig óaði við því hve stutt á veg það var komið, þeir voru um það bil að hífa brúna á skipið 6 vikum fyrir afhendingu. Vélin var komin niður og byrjað að innrétta lestina, en millidekkið og íbúðir var bara járnkassi. Þeir drógu fram mjög rækileg plön, þar sem nánast hvert einasta verk var dagsett og sögðust halda áætlun. Þarna unnu um 3.000 manns og stöðin afhenti skip alveg frá litlum bátum upp 3.000 tonna togara allt að því vikulega. Bjartur var skip númer 1163 frá stöðinni.


Bjartur NK 121 við ankeri í Panamaskurðinum og bíður eftir því að komast í gegn.
  
Sérstök upplýsingadeild kom manni í skining um gang mála og fengum sérherbergi í stöðinni til umráða. Síðan var ég spurður að því hvenær á daginn ég vildi koma niður í stöð til að fylgja st með gangi mála. Ég vildi koma klukkan 9 á morgnana, en þeir sögðust þá mundu senda bíl eftir mér. Á hverjum morgni beið svartur bíll og bílstjóri með hvíta hanska eftir mér fyrir utan hótelið meðan ég var að borða morgunmatinn. Um leið og ég birtist þaut bílstjórinn út og opnaði fyrir mér. Þegar við komum niður í stöð fórum við í gegnum lokað hlið, sem var opið, þegar hann flautaði og lokst stoppaði bíllinn við innganginn að herberginu, sem var í gamalli, stórri trébyggingu. Þar mátti ég vera andskoti fljótur úr bílnum, ef ég átti að vera á undan stelpuni, sem kom út til að opna fyrir mér hurðina með djúpum hneigingum. Mér þótti þetta óþægilegt, en vandist því smám saman.

 
Bjartur NK 121 í einum skipastiganum í Panamaskurðinum.
 
Líklega hafa 100 manns verið að vinna um borð og allir hlutir smíðaðir í heilu langi í landi og síðan settir á sinn stað um borð. Skipulagið hjá þeim var með ólíkindum og gaman að sjá hvernig þeim vannst. Þegar komið var um borð, þýddi ekkert að gera athugasemdir þó verið væri að gera augljósar villur, maður skrifaði það bara hjá sér í bók og tók það svo upp á sérstökum fundum. Lofthæðin var eiginlega eina vandamálið. Í samningnum var talað um ákveðna lofthæð og ákveðinn fjölda ljósa. Svo settu þeir ljósin bara neðan á loftið í stað þess að fella þau upp í það. En það gekk auðvitað ekki fyrir fullvaxna menn, þó Japanir sæju enga galla á þessu. Þeim fannst betra að skrúfa ljósin upp eins og teikningin sagði til um, og færa þau svo aftur daginn eftir.


Bjartur NK 121 í skipastiga í Panamaskurðinum.

Við hjónin vorum þarna úti á jólunum og þau voru ekki haldin hátíðleg þarna. Maður varð aðeins var við jólatónlist á hótelinu, en annars unnu allir eins og ekkert væri. Hótelstjórinn lét senda okkur tertu með jólakveðjum og einn flokksstjórinn í skipasmíðastöðinni tók sig til og bauð okkur í bíltúr í eitthvert sérstakt bænahús. Jólin voru því talsvert frábrugðin því sem við eigum að venjast, en mig minnir að það hafi verið hvít jól og tunglið snéri öfugt. Japanir halda síðan upp á áramótin. Við fórum út á gamlárskvöld og fylgdum talsverðum fólksstraumi, sem lá að stórum garði. Þetta voru þúsundir fólks á öllum aldri, gamalmenni með staf og konur með ungabörn á bakinu og þetta stóð alla nóttina og allt sem fólkið gerði bar að signa sig á einhvern hátt fyrir utan helgan stað eða bænahús í garðinum.


Bjartur NK 121 í Panamaskurðinum.

Aðeinshluta mannfjöldans tókst að teygja sig í langan tógspotta sem hékk niður úr bjöllu og klingja henni. Síðan hélt það heim aftur. Það var óhætt að segja að þetta hafi verið ákaflega ólíkt íslenskri áramótagleði.
Það kom svo í ljós á endanum að hálfs mánaðar seinkun varð á afhendingu Bjarts. Við fórum frá Japan að kvöldi 13. Janúar og mér fannst ég vera óskaplega umkomulaus þegar ég silgdi niður fljótið frá Niigata út á Japanshaf, sem var á milli Kóreu og Japans. Þá voru eftir einar 13.000 mílur heim yfir hálfan hnöttinn. Ég var óvanur svona langsiglingum og var með nýtt skip, sem ég þekkti ekki og tiltölulega fámenna skipshöfn.


Bjartur NK 121 á leið í gegn um skurðinn.

Mér fannst ég lítill og veðrið bætti ekki úr skák, grenjandi rigning og 5 til 6 vindstig og mér sagt að fara heim. Fyrsta hugsun mín þegar við komum út úr fljótinu, það var eitthvert regnský á radarnum og ég vissi ekkert hvað það væri mikil umferð þarna, en gaf mér að hún væri mikil, var að sigla bara til hafs í klukkutíma meðan ég var að ná áttum og athuga hvort öll tæki væri í lagi. Það kom í ljós að svo var og við silgdum norður með eynni og í gegnum sundið á milli megin eyjarinnar Honshu og þeirrar nyrstu sem heitir Hokkaido, áður en við komumst út á Kyrrahafið.


Hér mætir Bjartur skemmtiferðaskipinu Hamburg í Panamaskurðinum.

Þegar við náðum þangað fór ég að fyllast öryggistilfinningu aftur. Þetta var eiginlega eina skiptið sem mér hefur liðið svona. Nú var tveggja mánaða tilbreytingarlítil sigling framundan og mér fannst það með ólíkindum að mæta bara tveimur skipum á 12.000 til 13.000 mílna siglingu og til lands sást ekkert fyrsta hálfa mánuðinn. Slíku var maður ekki vanur, kannski tveggja, þriggja daga siglingu án landsýnar en þegar land hafði ekki sést í viku til 10 daga, fór maður auðvitað aftur að efast um að tækin væru í lagi. Maður er nánast eins og krækiber í helvíti á þessum gríðarlega stóru heimshöfum, gerir sér ekki grein fyrir stærð þeirra fyrr en maður fer um þau. Svo við tökum dæmi, þá sigldum við í 18 daga fyrir opnu hafi frá Hawaii til Panama og það er bara hluti af Kyrrahafinu.


Hólmgeir Hreggviðsson, Magni skipstjóri og Þorsteinn Kristjánsson, sennilega á Hawaiieyjum.

Það gekk allt vel, en var ansi þreytandi. Mikill hiti og skipið ekkert kælt þannig að þetta var hálf erfitt. Sumir leystu málið með því að opna frystinn og liggja í dyrunum, en við bjuggum okkur líka til sundlaug á dekkinu. Við reyndum líka að drepa tímann með því að veiða flugfiska. Þetta var í fyrsta skipti á ævinni sem ég sá slíka fiska og það var mjög gaman að fylgjast með þeim, að minnsta kosti fyrst í stað. Síðan verður þetta fyrir manni bara eins og snjótittlingarnir heima, þeir fljúga um allt. Við vorum eins og börn og vildum fanga þessi kvikindi og skoða nánar. Það var sett út flugfiskagildra með heilmiklum tilfæringum. Við settum bómu út, 5 til 6 metra frá skipinu og bjuggum til háf 50 til 60 sentimetra í þvermál og hengdum hann niður í bómuna, rétt fyrir ofan hafflötinn.


Magni skipstjóri léttklæddur í stólnum.  

Við héldum að flugfiskurinn myndi villast inn í þetta með tíð og tíma. Það reyndist ekki, flugfiskurinn kom aldrei í háfinn en hins vegar fundum við nokkra á hvalbaknum. Fiskurinn virtist nota sér uppstreymið við kinnungana og lenti þá stundum inn fyrir. Okkur virtist ekki mikill matur í þessum fiski. Hann var smár, svipaður og loðna eða smásíld og ósköp lítilfjörlegur.Svo fórum við framhjá frægri sjóræningaeyju þar sem Hornblower gerði við laskað skip sitt eftir bardaga. Hawaiieyjar voru ekki eins girnilegar og ég hafði gert mér í hugarlund. Maður hafði bara hreinar sandstrendur, pálma og stúlkur í strápilsum í huganum en þannig var þetta nú einfaldlega ekki. Við stoppuðum þar í tvo daga og það var ekki eins skemmtileg dvöl og við höfðum ætlað okkur. Við misstum nokkra dropa, aðeins nokkra dropa af olíu í sjóinn og þá varð fjandinn laus.


Þorsteinn Kristjánsson um borð í Bjarti NK 121.  

Það voru svo ströng mengunarlög þarna að ég var strax dreginn fyrir dómara og rannsóknarrétt og lenti hreinlega í klandri. Það urðu nú sættir í málinu fyrir rest. Ég hélt því fram að þetta hefði ekkert verið. Við vorum að taka olíu og örlítið lak niður skipshliðina og sumir taumarnir náðu niður skipshliðina, aðrir ekki. Svo lítið var þetta. Í skýrslu yfirvalda var talað um minna en "two pints" innan við einn lítra en 500 dollara varð ég að borga í sekt með sátti en þetta átti að vera miklu meira hjá þeim. Í þetta fór allur fyrri dagurinn. Við fórum svo í gegnum Panamaskurðinn og þaðan norður að Haíti, gegnum Þanghafið án viðkomu til Íslands. Það voru helvíti miklir flekar af þangi þarna en draugaskip sáum við engin. Það var gaman að koma heim eftir allt þetta ferðalag, tvo mánuði í hafi og nokkrar vikur í Japan þar á undan, koma heim með glæsilegt og gott skip. En eitt gerðist á leiðinni sem skyggði nokkuð á gleðina.


Guðmundur Sigmarsson vélstjóri að láta pússa skóna sína.  

Það var Vestmannaeyjagosið, sem hófst skömmu áður en við komum til Hawaii. Togarinn Vestmannaey var þá á undan okkur á leiðinni frá Japan. Þeir sögðu okkur frá þessu og fyrstu fréttirnar voru ansi skuggalegar. Þeir náðu þeim úr einhverju suður-amerísku útvarpi, að það hefði orðið eldgos í Eyjum, talað um manntjón og að bærinn væri meira og minna undir ösku. Þeir á Vestmannaey voru auðvitað mjög slegnir og náðu engan veginn heim. Þeir báðu mig því að hringja heim frá Hawaii og afla frétta. Þann tíma, sem ég var ekki fyrir rannsóknarréttinum var ég í símanum að reyna að ná heim. Það náðist aldrei þrátt fyrir tilraunir í 5 klukkutíma en þá bennti umboðsmaðurinn okkar okkur á að fara út í prentsmiðju og sækja blað sem væri að koma út. Þar væri eitthvað sagt frá gosinu.


Í Balboa í Panama.  

Við gerðum það og þar var stór mynd á forsíðu. Ég skil ekki hvernig sú mynd var tekin, því af henni að dæma var þetta allt saman að fara til helvítis. Það var bara allt í eldi og mekki. Ég hefði því ekkert góðar fréttir að færa Vestmannaeyingunum nema það að í blaðinu var sagt að ekkert manntjón hafði orðið. Þetta hlýtur að hafa verið hrikalega erfiður tími fyrir þá. Það leið vika áður en þeir fengu eitthvað af viti að frétta. Símasambandið frá Panama var litlu betra en það hafðist þó að ná sambandi heim þaðan eftir mjög langa bið.
Við vorum líka rækilega minnt á veruleika íslenskra sjómanna eins og hann gerist verstur þegar við nálguðumst Ísland. Austfirski flotinn ásamt ýmsum fleirum var að leita Sjöstjörnunnar frá Keflavík sem hafði farist í hafinu milli Færeyja og Íslands.


Bjartur NK 121 við komuna til heimahafnar 2 mars 1973.                   (C) Guðmundur Sveinsson.

   Skuttogarinn kominn til Norðfjarðar

Nýr japanskur skuttogari, Bjartur NK 121 kom til heimahafnar sinnar Neskaupstaðar eftir 49 daga ferð frá Japan, en þaðan hélt skipið 13. janúar. Skipið hafði viðkomu á tveimur höfnum á heimleið, Honululu og Panama. Skipstjóri á Bjarti NK er Magni Kristjánsson, en hann var skipstjóri á fyrsta skuttogaranum, sem íslendingar eignuðust, Barða NK frá Neskaupstað. Bjartur fékk einstaklega gott veður á heimleið, nema fyrstu dagana, þá hreppti skipið 9 til 10 stiga mótvind, en eftir það annað hvort stillur eða meðbyr. Skuttogarinn er 464 brúttórúmlestir og 146 lestir nettó. Fyrsti stýrimaður er Herbert Benjamínsson, fyrsti vélstjóri Sigurður Jónsson, en hann var einnig vélstjóri á Barða og annar vélstjóri Guðmundur Sigmarsson. Hinn nýi skuttogari er mjög skemmtilegur í alla staði og mjög vel búinn að öllum tækjakosti. Hann er systurskip þeirra tveggja japönsku skuttogara, sem áður eru komnir til landsins, Vestmannaeyjar og Páls Pálssonar. Útgerðarstjóri skipsins er Jóhann K. Sigurðsson.

Morgunblaðið 4 mars 1973.

                     Bjartur kominn

Kl. 8.30 í morgun sigldi hinn nýi skuttogari Norðfirðinga, Bjartur NK 121 fyrir Eyrina og inn á Norðfjarðarhöfn í fyrsta sinn. Er þar með lokið lengstu samfelldu siglingu norðfirzks skips, en heimferð Bjarts frá Japan hófst 13. janúar. Er hann reyndar hér heima á undan áætlun, því að heimsiglingin gekk mjög vel. Bjartur sigldi fánum prýddur inn á höfnina og víða í bænum blakta fánar við hún til að heilsa skipi og skipshöfn. Bjartur er hið glæsilegasta skip og vel búið og við það eru miklar vonir tengdar. Skipstjóri er Magni Kristjánsson, 1. stýrimaður Herbert Benjamínsson og 1. vélstjóri Sigurður Jónsson, en eigandi Síldarvinnslan hf. Austurland mun segja nánar frá Bjarti í næsta blaði og reyna að ná tali af skipstjóranum um heimsiglinguna og dvölina í Japan. Óskar blaðið eigendum, skipshöfn svo og öllum Norðfirðingum til hamingju með þetta nýja skip.

Austurland. 2 mars 1973.

         Frá Niigata til Neskaupstaðar

Eins og frá var sagt í síðasta blaði kom hinn nýi skuttogari Síldarvinnslunnar hf. í Neskaupstað, Bjartur NK 121 í fyrsta sinn til heimahafnar 2. marz sl. Tíðindamaður Austurlands htti skipstjórann, Magna Kristjánsson, að máli um borð í skipinu og átti við hann stutt viðtal um skipið og dvöl hans og konu hans og skipverja í Japan. Viltu fyrst segja frá skipinu, Magni, stærð þess og búnaði?  Bjartur er 461,5 brúttósmál. að stærð, lengd skipsins er 47,1 m, bre'dd 9,52 m og dýpt 5,50 m. Aðalvélin er 2.000 hestöfl og heitir Niigata, eins og borgin, sem skipið er smíðað í. Tvær aukavélar eru í skipinu, 300 ha. hvor. Svo eru í skipinu öll fullkomnustu siglinga og fiskileitartæki, þ. á. m. netsjá. Öll tækin eru japönsk, nema talstöðin, sem er dönsk.
Þá er nokkur nýlunda í vinnuaðstöðunni við fiskaðgerðina, sem öll er auðvitað neðan þilja. Vinnuaðstaðan er útbúin sérstaklega til að blóðga aflann fyrir aðgerð, og er þar farið að ströngustu kröfum um meðferð aflans og hér verður og um vinnusparnað að ræða. Lestin, sem er kælilest, er útbúin að 3/4 með tilliti til þess, að aflinn verði ísaður í kassa. Vistarverur skipverja eru vandaðar, sýnist mér. Já, þær eru mjög rúmgóðar og smekklegar. Það eru 8 eins manns klefar og 5 2ja manna. Hvað verðíð þið margir á? Við verðum 16. Þetta verður svo til sama skipshöfnin og var á Barða. 1. stýrimaður er Herbert Benjamínsson, 2. stýrimaður Birgir Sigurjónsson, 1. vélstjóri Sigurður Jónsson og 2. vélstjóri Guðmundur Sigmarsson.

Austurland 9 mars 1973.

Heimildir:
Magni Kristjánsson.
Austurland.
Tímarit.is
Norðfjörður, saga útgerðar og fiskvinnslu.
Gamlar blaðaúrklippur frá mér.

Í fyrra gengu úr skránni skipin: »Svala«, »Haukur«, »Sterling«. 1923: »Borg«, »Ethel«, »Skjöldur«, »Esther«, »Harry«, »Worsley«, »Surprice«.
Þetta eru 10 skip og öll fremur stór. Viðbót verður: »Esja«, »Isafold« gufuskip (ómæld), »Noreg« gufuskip (ófullkomin lýsing í almanaki). Skráin minkar því um 7 skip frá því 1923. í þetta skarð mætti bæta við 1924 til þess minna bæri á fátæktinni. Mótorskipinu: »Kristian« (ex-Höken) Akureyri. Gufuskipunum: »Blaahvalen«, »Gola« (ex-Olga), »Rolf«, Ludolph Eide«, »Elín«, »Magni«, »Garðar« frá Seyðisfirði og stóra »Rolf« Krossanesi, »Hugo« og »Havdís« frá Siglufirði og fl., en í skipaskrá stjórnarráðsins finnast þessi skip ekki og í skipaskrá landsins má ekki, ef vel á að vera, taka önnur skip en þar finnast, sé skipaskrá hér, eins og annarsstað er, officiel skrá, sem ber saman við það, sem ritað er í skipastólsbækur ríkisins.

Ægir. 12 tbl. 1 desember 1923.
Sveinbjörn Egilsson.

      B. v. Röðull væntanlegur í dag

Í dag er von á nýsköpunartogaranum Röðli, til Hafnarfjarðar. Eigendur Röðuls er h.f. Venus í Hafnarfirði. Skipstjóri verður Vilhjálmur Árnason, sem áður var skipstjóri á b.v. Venus. Röðull er smíðaður hjá skipasmíðastöð Cook Welton & Gemmell í Beverley. Togarinn verður fimm fetum lengri, en flestir hinna nýsköpunartogaranna og verður af svipaðri stærð og Reykjavíkurtogarinn Fylkir. Framkvæmdastjóri h.f. Venus er Loftur Bjarnason.

Morgunblaðið. 24 mars 1948.

             Nýr nýsköpunartogari

Eins og minnst var á í blaðinu í gær, bættist enn einn nýsköpunartogarinn í hópinn i gær. Var það b.v. Röðull GK 518. eign h/f Venusar í Hafnarfirði. Togarinn er að ýmsu leyti frábrugðinn öðrum, sem á undan hafa komið og því rjett að benda á helstu hreytingarnar, en þær eru; Lengdur um 5 fet, bátadekk, sem nær fram undir afturmastur, brúin lengd um 2,5 fet og með gjörbreytta innrjettingu, nýjasta tegund af radar verður sett í hann í sumar, aluminium lestarlok, og svo er ráðgert að setja kælitæki í lestar með hitamæli í brú þannig að alltaf sje hægt að halda kulda í lestinni. Lýsisbræðsla færð aftur o. fl. Röðull fjekk slæmt veður á leiðinni heim,  en reyndist prýðilega, gekk hann rúmar 12 mílur með 112-115 snúningshraða á vjel, en í reynsluferð gekk skipið rúmar 13 mílur.

Morgunblaðið. 25 mars 1948.

    Enn eitt afrek íslenskra sjómanna

í síðustu Englandsferð sinni unnu skipverjar á togaranum Röðli það afrek að bjarga enskum togara, er rak fyrir sjó og vindi. Dró Röðull hann til hafnar í Skotlandi og mátti ekki tæpara standa að brezki togarinn sykki ekki.
Þegar Röðull var staddur á svokölluðum Færeyjabanka heyrði hann neyðarskeyti frá brezka togaranum Cramond Island frá Hull. Hafði vélin bilað og rak togarann undan veðrinu, en stormur var og mikill sjógangur. Fann Röðull brezka togarann með radartækjum og þrátt fyrir stórsjó tókst að koma vírum milli togaranna, en meðan verið var að því rákust togararnir saman í sjóganginum og brotnaði Röðull nokkuð aftarlega stjórnborðsmegin.  Röðull dró síðan brezka togarann til hafnar í Skotlandi, en mikill sjór var kominn í brezka togarann og bað hann um björgunarbát, ef hann skyldi sökkva áður en þeir næðu höfn. Til þess kom þó ekki en mátti þó ekki tæpara standa að hann sykki.

Þjóðviljinn. 20 janúar 1949.

         14 Röðulsmenn í sjúkrahúsum 
                  Sumir þungt haldnir

    Leki í kælitækjum orsök slyssins

Fullvíst þykir nú, að eitrunin í bv. Röðli stafi af eiturefninu methylklóríd, sem notað er í kælikerfi skipsins. 12 menn liggja nú í Borgarsjúkrahúsinu í Reykjavík og 2 í sjúkrahúsinu í Vestmannaeyjum. Einn skipverja, Snæbjörn Aðils, lézt á föstudagskvöld, eins og Mbl. hefur skýrt frá. Líðan sjúklinganna er mismunandi, en flestir eru þó taldir á batavegi. Annar þeirra, sem liggur í Vestmannaeyjum, er enn mjög veikur. Röðull kom til Reykjavíkur aðfaranótt sunnudags. Leki var í kæliklefa skipsins, og var kunnugt um hann, en hins vegar vissu menn ekki, að hann væri heilsu manna hættulegur. Kælivélin er undir lúkarnum, en í honum voru allir þeir, sem veiktust, og leitaði eiturmengað loftið upp þangað. Útsog er við frystivélina, en það mun ekki hafa verið í lagi vegna þess að öryggi var bilað. Þá hafði verið lokað fyrir innsog loftrásar í lúkarnum vegna kulda, og hefur þetta tvennt valdið því, að andrúmsloftið spilltist svo, að stórhætta var af. Sá eini, sem veiktist af þeim, er ekki bjuggu frammi í, var vélstjóri, sem vann að því að bæta efni í kælikerfið, en það lak smám saman úr leiðslu.
Methylklóríd er lyktarlaust efni, sem notað er í kælikerfi í nokkrum skipum. Sé dvalizt skamman tíma í andrúmslofti, sem er mengað því, hefur það lítil eða engin áhrif, en sé magnið talsvert, geta menn verið að veikjast af því í nokkurn tíma eftir að þeir hafa dvalizt í því. Eitrunaráhrifin lýsa sér einkum í uppköstum og hiksta. Sumir fá niðurgang, og aðrir geta fengið skjálfta eða krampa. Þá verða menn sljóir og minnislitlir, fá starandi augnaráð, verða annarlegir og utan við sig. Sé um alvarlega og mikla eitrun að ræða, getur eitrunin haft skaðleg áhrif á hjarta, lifur og nýru. Gegn eitruninni er unnið með súrefni og ýmiss konar lyfjagjöf, bíkarbónati o. fl. Þeir, sem fyrir eitruninni urðu, lágu í lúkarnum á leiðinni frá Vestmannaeyjum til Reykjavíkur, og má búast við, að eitrunaráhrifin hafi þá enn aukizt. Talið er, að sjómennirnir verði að vera töluvert langan tíma undir læknishendi, a.m.k. þeir fjórir, sem voru fluttir tafarlaust í sjúkrahús við komu skipsins til Reykjavíkur aðfaranótt sunnudags, og þeir tveir, sem liggja í Vestmannaeyjum, en þeir munu báðir þungt haldnir. Engin breyting mun hafa orðið á þeim, síðan þeir komu til Eyja.
Morgunblaðið átti í gær tal við skipaskoðunarstjóra, Hjálmar R. Bárðarson. Kvað hann hafa verið unnið að rannsóknum í bv Röðli af hálfu Skipaskoðunar ríkisins í fyrradag og gær. Eitrunin var mæld og kælikerfið reynt. Athugunum átti að Ijúka í gærkvöldi, og verður unnin úr þeim skýrsla, sem lögð verður fram í sjódómi. Í Ijós hefði komið, að leki var á kælikerfinu, og það hefði skipsmönnum verði Ijóst, enda þurfti sífellt að bæta vökva á. Hins vegar væri það meginatriði málsins, að menn hefðu ekki gert sér grein fyrir því, að efnið, sem notað er á kerfið, er hættulegt. Því hefði loftræsting ekki vexið sett í gang, en frystivélin er undir vistarverum háseta og greiður aðgangur fyrir eiturloft, sem kynni að myndast niðri, upp í lúkarinn. Eiturefnið, sem notað er í kælikerfið, er methylklóríd.
Var það upphaflega í þeim nýsköpunartogurum, sem komu með kælikerfi frá Bretlandi. Er það m.a. samþykkt af Lloyd's, sem löglegur kælivökvi. Hins vegar hefur verið skipt hér um efni í mörgum togaranna, og er nú víðast hvar notað freon 12, sem er hættulaust. Er það notað í öllum nýjum skipum, en methylklóríd mun enn notað í nokkrum nýsköpunartogurum. Hættan af methylklóríd er sú, að sáralítil lykt er af því, svo að menn verða þess ekki alltaf varir í tæka tíð, ef leki kemur að kælikerfinu. Því hefur í seinni tíð oft verið blandað svokölluðum aðvörunarmiðli í methylklóríd, þ.e. efni, sem sterk lykt finnst af. Hefur táragas m.a. verið notað í þessu skyni til viðvörunar.
Ef kerfið er örugglega þétt, er ekkert því til fyrirstöðu að nota methylklóríd, þótt notkun þess hafi minnkað á síðari árum vegna eitrunarhættunnar. Atburðirnir á Röðli stafa ekki af því, að ekki hafi verið vitað um lekann, heldur af hinu, að menn vissu ekki um hættuna, sem af honum gat orðið. Þegar áhöfnin tók að veikjast, datt mönnum matareitrun fyrst í hug, en hugkvæmdist ekki að rekja orsakir veikindanna til lekans. Skipaskoðunarstjóri gat þess að lokum, að sér væri aðeins kunnugt um eitt dæmi þess erlendis frá, að eitrun hefði orðið af sömu orsökum.
Þess má að lokum geta, að methylklóríd hefur einnig verið notað í kælikerfi víðar en í skipum, t.d. í kæliskápum til heimilisnotkunar. Þar er magnið þó svo lítið, að þótt til leka komi, á hættan af því að vera sáralítil. Þó mun kunnugt um a.m.k. eitt dæmi þess erlendis, að til smávægilegrar eitrunar hafi komið í heimahúsum af þeim orsökum. Í frystihúsum hér er eingöngu notað ammoníak, en af því er megn fnykur, eins og kunnugt er.

Morgunblaðið. 22 janúar 1963.