Botnvörpungurinn Rán RE 54 var smíðaður hjá Schiffsbau Gesellschaft Unterweserwerft í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1915 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Ægir (Magnús Th. S. Blöndahl framkvæmdastj) í Reykjavík. 262 brl. 400 ha. 3 þennslu gufuvél. 39,97 x 7,16 x 3,83 m. Smíðanúmer 109. Rán var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi fyrir Íslendinga. Togarinn stundaði veiðar við Nýfundnaland sumarið 1918 og seldi afla sinn þar í landi. Mun líklega vera fyrsti íslenski togarinn sem stundaði veiðar á fjarlægum miðum. Seldur árið 1919, Ásgeiri Péturssyni útgerðar og kaupmanni á Akureyri, hét Rán EA 386. Seldur 23 janúar 1924, Fiskiveiðafélaginu Höfrungi í Hafnarfirði, hét þá Rán GK 507. Seldur 1935, Hlutafélaginu Rán í Reykjavík, sama nafn og númer. Seldur 23 júní 1939, Hlutafélaginu Djupavík í Reykjarfirði á Ströndum, hét þá Rán ST 50. Seldur 27 febrúar 1946, Pf. Kongshafnar Trolarafelagi í Saltangará (Símun á Högabóli og J.E. Simonsen) í Færeyjum, hét þar Urd FD 435. Togarinn var seldur í brotajárn til British Iron & Steel Corporation Ltd. Í London og tekinn af færeyskri skipaskrá 9 febrúar árið 1952.
Aðrar heimildir segja að Urd hafi verið seldur í brotajárn til Belgíu árið 1951.

Fiskiveiðahlutafélagið Ægir var stofnað í Reykjavík 13 júní árið 1914. Í stjórn félagsins voru; Magnús Th. S. Blöndahl, Indriði Gottsveinsson, sem áður var skipstjóri á Coot og Páll Magnússon járnsmiður. Aðrir í félaginu voru Sigurjón Ólafsson skipstjóri, Sigurður Jónsson steinsmiður og Magnús Sveinsson skipstjóri. Alls munu hluthafar hafa verið 12. Í mars árið 1915 kom togari félagsins, Rán RE 54, til heimahafnar í Reykjavík. Markaði sú skipakoma tímamót að því leyti, að Rán var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi fyrir íslendinga. Á þessu sama ári, 1915, komu til Íslands tveir aðrir togarar smíðaðir þar (Víðir GK 450 og Ýmir GK 448), og má það merkilegt kallast að þjóðverjar skyldu sleppa þessum skipum frá sér, þar sem styrjöldin var þá skollin á. Er það önnur afstaða en sú, sem Englendingar tóku í þeim málum.

Heimildir m.a. frá; Saga íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
                                 Glottar úr trolarasögunni. Óli Ólsen 2019.
                                 Birgir Þórisson.
 

B.v. Rán RE 54 á Reykjavíkurhöfn.                               Mynd á gömlu póstkorti.

        Botnvörpungurinn  „Rán“ kominn

Á laugardagskvöldið kom hinn nýi botnvörpungur Ægisfélagsins hingað beina leið frá Kaupmannahöfn. En þangað hafði skipið komið frá Geestemunde við Weserfljót í Þýzkalandi, þar sem það var smíðað, gegnum Kielar-skurðinn út í Kielar-fjörðinn, sem er önnur aðalherskipastöð Þjóðverja. Hlutafélagið »Ægir« er nýtt félag. Eru í því alls um 12 hluthafar. Framkvæmdarstjóri þess er Magnús Th. S. Blöndahl kaupmaður. Hefir hann dvalið í Þýzkalandi síðan í miðjum desembermánuði, til þess að vera sjálfur viðstaddur er skipið væri smíðað. Blöndahl kom á botnvörpungnum hingað og hittum vér hann skömmu síðar að máli og báðum hann segja frá förinni heim. „Það gekk ekki greitt að losna frá Þýzkalandi. Það hefði verið nær ómögulegt að komast út Weserfljótið og fram með Jótlandsströndum. Skipið varð því að fara gegnum Kielarskurðinn, en það var ekki hægt með öðru móti en því, að þýzkir sjóliðsmenn stjórnuðu skipinu. Til fararinnar varð að fá sérstakt leyfi, og tókst oss eftir mikla erfiðleika að koma því í kring. Var fyrst í ráði, að skipið sigldi undir dönsku flaggi gegnum skurðinn, en á síðustu stundu kom skipun um það, að »Rán> yrði að nota þýzka flaggið á leiðinni frá Geestemunde til Holtenau. Enginn okkar landanna fekk að vera með skipinu í þeirri för. Í Holtenau tókum vér við skipinu og var þá skift flöggum.
Vér fengum nú sérstakan hafnsögumann, en meðan skipið sigldi gegnum tundurduflasvæði Þjóðverja, var oss ekki leyft að vera á þilfarinu. Skipið komst svo til Kaupmannahafnar og vakti það töluverða eftirtekt og umtal þar, að oss skyldi hafa heppnast að koma skipinu á burt frá Þýzkalandi, með ekki minna af kopar í því, en vanalega gerist í skipum. Þóttust menn á því geta séð, að engin veruleg koparekla gæti verið í Þýzkalandi. Á sunnudaginn buðu framkvæmdarstjóri hlutafélagsins og umboðsmaður skipaverksmiðjunnar þýzku, hr. Sigfús Blöndahl kaupmanni, nokkrum bæjarmönnum á skipsfjöl, til þess að sýna þeim skipið. Rán er fyrsti botnvörpungurinn íslenzki, sem byggður hefir verið í Þýzkalandi. Hann er því að ýmsu leyti töluvert frábrugðinn hinum botnvörpungunum íslenzku. Skipið er alt sérlega vandað og virðist ekkert hafa verið sparað til þess að gera það sem fullkomnast. Rán hefir rafmagnslýsingu um alt skipið. Tvo báta hefir skipið meðferðis, og eru þeir báðir af nýjustu gerð. Eru þeir útbúnir með loftþéttum kössum, sem björgunarbátar á stærri skipum. Mikil framför frá því sem áður hefir tíðkast á botnvörpuskipum eru lifrarbræðslutækin. Tveim stórum járngeymuum hefir verið komið fyrir í klefa á þilfarinu, fyrir ofan vélina. Lifrinni er kastað í þessa geymara og brædd þar með gufu. En lýsið rannur úr geyminum í tunnur, sem standa á þilfarinu. Yfir höfuð er skip þetta hið vandaðasta og bezta botnvörpuskip, sem byggt hefir verið fyrir íslendinga.

Morgunblaðið. 23 mars 1915.
 

Reykjavíkurhöfn, sennilega árið 1921-22. Þrír togarar og eitt flutningaskip við bryggjuna. Frá vinstri talið, Rán RE 54, Menja GK 2 og Snorri Sturluson RE 242. Hann var seldur til Englands árið 1922. Flutningaskipið þekki ég ekki. (C) Magnús Ólafsson.   B.v. Rán GK 507.                                                                   Sígarettumynd.   B.v. Rán GK 507 inn á Ingólfsfirði.              Úr safni Óttars Guðmundssonar

      Þjóðverjar teppa íslenskar siglingar

Botnvörpungurinn „Rán" ætlaði með afla sinn til Bretlands, en átti aðeins ófarnar, 70 kvartmílur er 5 þýskum kafbátum skaut upp og stöðvuðu „Rán" og athuguðu farminn. Sögðust foringjar kafbátanna skyldu sleppa henni í þetta skifti, en heim yrði hún að snúa við svo búið og tilkynna það öðrum íslenskum botnvörpungum, að reyni þeir að fara með afla sinn til Englands verði þeim tafarlaust sökkt. «Rán" kom til Reykjavíkur í gærmorgun.

Íslendingur. 3 nóvember 1916.
 

Áhöfnin á Rán GK 507. Greinilegt að þeir eru á síldveiðum.  Ljósmyndari óþekktur.   Málverk af Rán GK 507.                                      Benedikt Guðbjartsson.

        „Rán“ veiðir við New-Foundland

Botnvörpungurinn »Rán“ er, farinn til Ameríku. Á hann að stunda fiskiveiðar í sumar við New-Foundland.

Íslendingur. 31 maí 1918.
 

B.v. Rán GK 507 töluvert ísaður í Reykjavíkurhöfn. Sjá má annan togara vel ísaðan fjær. Sennilega er þetta Ceres, skip sameinaða sem ber yfir hvalbakinn á Rán. (C) Magnús Ólafsson.

B.v. Rán ST 50 á veiðum í seinna stríði. Íslenski fáninn málaður á kinnung skipsins. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

B.v. Rán GK 507 inn á Djúpavík.                            Ljósmyndari óþekktur.

                        Hafnfirðingar selja skip sín

Togarinn Rán og línuveiðararnir Pétursey og Málmey í Hafnarfirði hafa öll verið seld úr bænum. Hefur Alliance eða h. f. Djúpavík keypt Rán. Pétursey er seld til Súgandafjarðar, en Óskar Halldórsson kaupir Málmey.

Þjóðviljinn. 15 júní 1939.
 

Togarinn Urd FD 435 við bryggju á Högabóli í Saltangará.         (C) Óli Ólsen.   Færeyski togarinn Urd FD 435 á siglingu. Málverk Georges Wisemans. Úr safni Finn Björn Guttesen.

          Togarinn Rán seldur til Færeyja

Togarinn Rán, sem var eign Djúpavíkur hf., hefur nú verið seldur til Færeyja og verður gerður út þaðan. Kaupendur togarans er nýtt hlutafélag, sem nefnist Pf. Kongshavnar trolarafélag í Saltangursá. Skipshöfnin á togarann kom frá Færeyjum með síðustu ferð Drönning Alexandrine og er skipið nú farið á veiðar. Breytt hefur verið um nafn á togaranum og nefnist hann nú Urd.

Alþýðublaðið. 8 mars 1946.

5 mastra Bark og skólaskipið Köbenhavn var smíðað hjá Ramage & Ferguson Ltd í Leith í Skotlandi árið 1921 fyrir Austur Asíufélagið (OK) í Kaupmannahöfn. 3.965 brl. 650 ha. B & W hjálparvél. 131,9 x 14,9 x 8,7 m. Smíðanúmer 256. (242). Kjölur skipsins var lagður árið 1913 og var skrokkur þess fullgerður árið 1915, en ekki var hægt að klára smíði þess vegna fyrri heimstyrjaldinnar. Skrokkur Köbenhavn var tekinn í þjónustu breska sjóhersins haustið 1915 og slefað til Gíbraltar og notað þar sem kæli og frystigeymsla. Fékk nafnið „Black Dragon“. Eftir styrjöldina var smíðaður nýr skrokkur eftir sömu teikningum og var smíði Köbenhavn þá endanlega lokið hinn 24 mars árið 1921. Í áhöfn voru 26 skipverjar og að jafnaði 45 verðandi skipstjórnarmenn. Skipið hafði 2 heil þilför. Fjöldi segla var 43 og samanlögð stærð þeirra var 4.644,4 m2. og vógu samtals 16 tonn. Köbenhavn sigldi vítt og breitt um heiminn sem skóla og flutningaskip, þessi fáu ár sem það var í drift. Burðargeta skipsins var um 5.200 tonn. Í fjórðu ferð skipsins árið 1924, sigldi það til Suður-Afríku með timburfarm frá Finnlandi. 14 desember árið 1928 lá það í höfn í Buenos Aires í Argentínu, og sama dag hélt það niður La Plata fljótið og hélt út á Suður-Atlantshafið og var ferðinni heitið til Adelaide í Ástralíu. Þetta reyndist síðasta ferð skipsins. Það var áhöfnin á norska gufuskipinu William Blumer sem síðast heyrði í Köbenhavn hinn 22 desember. Var Köbenhavn þá um 1.100 sjómílur undan ströndum Argentínu og að allt væri í lagi um borð og sigldi skipið á 11-12 sjómílna hraða. Síðan hefur ekkert spurst til skips eða áhafnar og enginn til frásagnar um örlög þessa stærsta seglskips heims sem nú liggur á botni Suður-Atlantshafsins sem er víða um 5.000 metra djúpt.


Frá 22. desember 1928 hefur það verið öllum þeim, sem hafa áhuga á sjómennsku óráðin gáta hvernig stærsta seglskip heimsins hvarf án ummerkja af yfirborði sjávar og dró sextíu danska sjómenn með sér í djúpið. Í tímans rás hafa margar tilgátur verið settar fram, en enginn veit hvort um er að ræða hreinar ágiskanir eða hvort einhverjar þeirra eiga við rök að styðjast. Ein harðvítugasta tilgátan er sú, að skólaskipið Köbenhavn hafi, undir fullum seglum, rifið aðra síðuna í árekstri við stóran neðansjávarísjaka. Í skipinu var aðeins eitt „árekstrarskilrúm", þ. e. þykkt stálþil þvert yfir skipið framanvert, sem átti að koma í veg fyrir, að skipið fylltist af sjó ef t.d. það sigldi á annað skip. Auk þess var Köbenhavn með þil miðskips eftir endilangri lestinni, fyrst og fremst til að kom í veg fyrir að farmurinn færðist frá öðru borðinu til hins. Ef tilgátan um, að síðan á þessum fímmmastraða barki hafi flest í sundur í árekstri við ísjaka er rétt, þá hefur skipið væntanlega „siglt sig niður" á fáeinum andartökum.

Heimildir:
Wikipedia.
Sjómannablaðið Víkingur 4 tbl. 1 desember 2006.
 

5 mastra Barkskipið Köbenhavn.                   Handels & söfart museet.dk   Köbenhavn hleypt af stokkunum í Leith árið 1921.  Handels & söfart museet.dk.

                   Leit að skólaskipinu „Köbenhavn"
 

Það er nú bráðum liðið hálft ár, síðan danska skólaskipið „Köbenhavn“ lagði á stað frá Buenos Aires og ætlaði til Astralíu. En síðan hefir ekkert til þess spurst. Og þegar er menn vorn orðnir hræddir um það, voru fengin skip til þess að leita á þessum slóðum, en sú leit hefir engan árangur borið. Þessa dagana er Austur-Asíufjelagið danska að útbúa nýtt leitarskip í Rio de Janeiro. Er það eitt af skipum fjelagsins og heitir „Mexico“. Er það 5000 smálestir að stærð og hefir steinolíuvjelar og svo stórar geymslur fyrir olíu, að það getur verið langa lengi á ferðalagi án þess að koma í höfn. H. K. Christiansen skipstjóri, sem áður hefir verið skipstjóri á „Köbenhavn“ um fjögra ára skeið, verður með í förinni og stjórnar leitinni., Það er ætlast til, að „Mexico“ leggi á stað frá Rio 4.—5. júní og byrjar að leita á þeim slóðum, þar sem „Köbenhavn“ var, þegar menn höfðu seinast loftskeytasamband við það. Síðan á skipið að fara eins langt suður og það kemst fyrir ís, því að verið getur, að „Köbenhavn“ hafi orðið föst í ís. Er þetta hættulegt ferðalag og hefir „Mexico“ fengið skipun um það að halda kyrru fyrir um nætur, og leita aðeins meðan bjart er. Gert er ráð fyrir, að skipið verði 3 mánuði í þessum leiðangri. Í tilkynningu frá sendiherra Dana, dagsettri 29. maí, segir svo: Austur-Asíufjelagið hefir fengið skeyti frá London um það, að skipstjórinn á „Halesius“, einu af skipuni Clan-línunnar, sem sigldi til eyjarinnar Tristan da Cunha til þess að leita að Köbenhavn, hafi tilkynt, að eyjarskeggjar hafi sjeð seglskip með fjórum eða fimm siglum vestan við eyna hinn 21. janúar í vetur. Skipið var sýnilega í háska og hafði ekki nema lítil segl uppi. Eyjarskeggjar bjuggust við því, að skipið mundi hrekja þar á land og stranda, en ekkert af strandgóssi hefir rekið þar, og má því ætla, að skipið hafi komist framhjá eyjunni. Það var svo illt í sjóinn, að eyjarskeggjar treystust ekki til þess að setja bát á flot, og vita þeir því hvorki um nafn skipsins nje hvert það ætlaði. Skipstjórinn á „Halesius“ tilkynnir ennfremur, að 13. maí hafi hann rannsakað Gough-eyju, sem er 220 sjómílur fyrir sunnan og austan Tristan da Cunha. Var þá veður gott, en engra manna varð hann þar var.

Lesbók Morgunblaðsins. 22 tbl. 2 júní 1929.
 

Köbenhavn undir fullum seglum.                       Handels & söfart museet.dk   Bugspjótið á Köbenhavn.                            Handels & söfart museet.dk   Köbenhavn við ankeri.  Handels & söfart museet.dk

     Köbenhavn Skólaskipið sem hvarf

Það hefur aldrei verið upplýst hvað gerðist, þegar danska skólaskipið Köbenhavn fórst einhvers staðar á Suður-Atlantshafi árið 1928. Af Köbenhavn, sem þá var stærsta seglskip í heimi, hefur hvorki fundist tangur né tetur. Þess vegna er það enn hulin ráðgáta hvers vegna 60 ungir, danskir sjómenn fórust. Hinn 22. desember 1928 var danska skólaskipið einhvers staðar á SuðurAtlantshafinu, á leiðinni frá Buenos Aires til Adelaide í Ástralíu. Um borð var sextíu manna áhöfn, 45 lærlingar og 15 reyndir sjómenn. Skólaskipið Kobenhavn var fimmmastraður barkur, 3901 brt. og gat borið 5150 tonn. Í desember 1928 sigldi skipið, aðeins með kjölfestu, þá leið seglskipanna, sem meðal sjómanna kallast „The roaring Forties" (vestanvindabeltið). Leiðin er á milli 40. og 43. gráðu suðlægrar breiddar og liggur m.a. sunnan bresku eyjarinnar Tristan da Cunha. „The roaring Forties" var siglingaleið, sem mikið var farin af seglskipum og illræmd meðal sjómanna. Þar var hægt að sigla mikinn, en það var hættulegt og það vissu allir. Hættulegt, því á þessum slóðum er svartaþoka algeng og oft eru þar ísjakar, bæði undir yfirborði sjávar sem ofan.
Enginn veit með vissu hvar eða hvernig þessi stóri fimmmastraði barkur ásamt sextíu manna danskri áhöfn hvarf af yfirborði sjávar, án þess að skilja eftir svo mikið sem tógspotta eða nokkuð annað. Það var áhöfnin á norska gufuskipinu William Blumer, sem síðust heyrði frá Kobenhavn. Tveimur dögum fyrir jól 1928 var norska gufuskipið á 33 gráðum og 44 mínútum suðlægrar breiddar og 34 gráðum vestlægrar lengdar. Þá var Köbenhavn ekki fjær norska skipinu en svo, að þau voru í loftskeytasambandi. C. E. Hendriksen, loftskeytamaður skólaskipsins, var í sambandi við norska starfsbróður sinn og tilkynnti honum, að allt væri í besta lagi um borð og Köbenhavn sigldi 11-12 hnúta. Loftskeytamanninum á norska gufuskipinu var einnig sagt, að danska skólaskipið væri um 1100 sjómílur frá ströndum Argentínu.
 

Um borð í Köbenhavn. Sjóliðar með apaketti sem þeir fengu í Suður-Afríku. Ljósmyndari óþekktur.

Þrátt fyrir ítrekaðar tilraunir tókst norska loftskeytamanninum ekki að ná sambandi við Köbenhavn næsta dag, 23. desember. Þá þegar hvíldi danska skólaskipið á hafsbotni á sunnanverðu Atlantshafinu, sem sums staðar er meira en 5000 metra djúpt. Áður en stóri fimmmastraði barkurinn lét úr höfn í Buenos Aires hinn 14. desember 1928 höfðu bæði lærlingarnir og áhöfnin sent jóla- og áramótakveðjur til fjölskyldna og vandamanna í Danmörku. Þær bárust í lok janúar 1929 áður en nokkurn grunaði þau örlög, sem skip og áhöfn höfðu mætt. Jafnvel hjá útgerðarfélagi skipsins, Austur-Asíufélaginu (OK) vakti það ekki neina undrun, að enginn á aðalskrifstofunni í Holbergsgade hafði heyrt frá skipinu. Síðasta fréttin var tilkynning um, að hafnsögumaðurinn hefði þann 14. desember 1928 farið frá borði við ósa La Platafljótsins við brottförina frá Buenos Aires. Þessi tilkynning barst frá umboðsmanninum þar, sem sendi ennfremur háan reikning fyrir miklu magni vista, sem Kebenhavn hafði tekið um borð fyrir brottförina. Í janúarlok 1929 voru forráðamenn útgerðarfélagsins enn ekkert farnir að undrast þögnina, þeir vissu sem var að Köbenhavn var háð bæði veðri og vindum, hjálparvél skipsins breytti engu þar um. Seinkun miðað við upphaflega áætlun var daglegt brauð á tímum stóru seglskipanna.
Það var fyrst hinn 18. febrúar 1929, sem menn tóku að gerast órólegir í höfuðstöðvum skipafélagsins. Því var þann dag sent símskeyti til umboðsmannsins í Melbourne í Astralíu. Svarið kom samdægurs: Af Köbenhavn eru engar fréttir. Síðari hluta febrúarmánaðar gerði óttinn fyrir alvöru vart við sig. Hinn 4. mars var útgerðarfélaginu ljóst, að slys hafði orðið, en kaus í fyrstu að senda frá sér fréttatilkynningu, sem ætlað var að róa áhyggjufulla foreldra og aðstandendur. Í fréttatilkynningunni reyndi OK að benda á, að ekki hefði náðst samband við Köbenhavn vegna þess, að á siglingaleið skipsins væri lítill möguleiki á loftskeytasambandi. Án vitneskju opinberra yfirvalda hóf OK víðtæka rannsókn til að komast að raun um hvort einhver hefði hina minnstu vitneskju um hvar skipið kynni að vera niðurkomið. Umboðsmaður félagsins í Buenos Aires hafði samband við fjölda hvalveiðiskipa, sem voru vön að vera á þeim slóðum, sem Köbenhavn hafði ætlað að sigla. Engir höfðu heyrt eða séð til skipsins. Einnig var haft samband við Lloyds í London og Deutsche Seewarte í Hamborg með sömu neikvæðu niðurstöðunum og sömu skilaboð komu frá breska flotamálaráðuneytinu í London, en það hafði dagleg samskipti við flota sinn um víða veröld.
 

Kristján konungur X um borð í Köbenhavn.   Handels & söfart museet.dk

Hinn 21. mars 1929 fór OK formlega fram á það við Utanríkisráðuneytið í Kaupmannahöfn að breska flotastjórnin yrði beðin að hefja skipulagða leit með herskipum frá þáverandi nýlendum þeirra í Suður-Afríku og Ástralíu. Sex dögum síðar hélt Ok aðalfund og þar reyndi H. N. Andersen stærsti hluthafinn og stofnandi félagsins, að róa menn með þessum orðum: „Eftir opinberum leiðum hefur félagið fengið tilkynningu um, að á þeirri leið, sem Köbenhavn á að sigla, hefur orðið vart borgaríss og ekki er útilokað að þoka hafi myndast af þeim sökum, sem gæti tafið skipið á siglingu þess. Næsta árið var gerð umfangsmikil leit að minnstu ummerkjum um skólaskipið Köbenhavn á stórum svæðum í SuðurAtlantshafinu. OK gerði sjálft út lítið olíuskip, M/T Mexico, sem í hálft ár þrautleitaði svæðið og því stýrði fyrrum skipstjóri á Köbenhavn. Árangurinn var niðurdrepandi. Strendur margra eyja í SuðurAtlantshafinu, m. a. Tristan da Cunha, voru þrautleitaðar án þess að tangur né tetur fyndist af skólaskipinu Kobenhavn eða áhöfn þess. Kristniboði, sem starfaði meðal sauðfjárbænda og hvalveiðimanna á Tristan da Cunha taldi, að hann hefði einhverju sinni séð fimmmstraðan bark sigla fram hjá eyjunni og sýnst skipið í nauðum statt. Síðar kom í ljós, að umrætt skip var fjórmastraður finnskur barkur, sem var að skipta um segl, þegar hann átti leið fram hjá eldfjallaeyjunni.
Þremur og hálfu ári eftir að síðasta lífsmarks varð vart frá dönsku sjómönnunum sextíu um borð í skólaskipinu Köbenhavn, tilkynnti Thorvald Stauning, þáverandi forsætis- og siglingamálaráðherra, í ræðu í þinginu, að opinberlega væri öll von úti um að finna menn á lífi af skólaskipinu og reyndar að komast að því, hvað komið hefði fyrir skipið. Svarið við því hvers vegna Köbenhavn hvarf er enn falið í illa förnum og ryðguðum járnskrokknum einhvers staðar á botni Suður-Atlantshafsins.

Sjómannablaðið Víkingur. 4 tbl. 1 desember 2006.
Grein í þýðingu Bernharðs Haraldssonar.
 

Málverk Peters Christians Pedersens af Köbenhavn.   Líkan af Köbenhavn.                               ljósmyndari óþekktur.   Köbenhavn á leið niður La Plata fljótið í Argentínu 14 desember 1928. Sennilega síðasta ljósmynd sem tekin var af Köbenhavn. Myndina tók Thorhallsson frá danska flutningaskipinu Emmu Mærsk. Ljósmynd úr safni Ólafs Tómassonar og er í bókinni Farmaður í friði og stríði eftir Jóhannes Helga rithöfund.

                      Ólafur Tómasson farmaður
                Sjóferðaminningar
 

Í bókinni, Farmaður í friði og stríði eftir Jóhannes Helga rithöfund rekur Ólafur Tómasson stýrimaður sjóferðminningar sínar, en hann var á sínum yngri árum á erlendum farþega og kaupskipum er sigldu víða um heiminn. Hann var á danska kaupskipinu Emmu Mærsk sem þá var í höfn í Buenos Aires í Argentínu 14 desember 1928. Þar var þá einnig skólaskipið Köbenhavn sem var þá að leggja af stað í sína hinstu ferð. Gefum Ólafi orðið;
„Í Buenos Aires lá þá danska skólaskipið fræga, Köbenhavn, eitthvert fegursta far sem ferðast hefur um höfin, seglskip og mikill siglari. Um borð voru tugir ungra manna sem verið var að búa undir skipstjórnarnám. Ég komst allur á loft, og þegar ég fregnaði að fækkað hefði um tvo menn á skipinu, annar strokið og hinn verið lagður inn á sjúkrahús, beið ég ekki boðanna. Ég var orðinn vanur að ganga fyrir skipstjóra. Ég skálmaði á fjalir Köbenhavn og lét flytja skipstjóra þau boð að kominn væri á skipsfjöl íslenskur maður, Ólafur Tómasson að nafni, og að téð persóna æskti áheyrnar hjá hans hágöfgi, gott ef hann bar ekki titilinn orlogskafteinn.
Ég hef fregnað, segi ég við þennan tignarmann, að fækkað hafi um tvo menn um borð. Ég hef mikinn hug á að komast á þetta skip.
Látið þér mig sjá sjóferðabókina yðar, segir sjóhetjan (Hans Ferdinand Andersen).
Hana er ég ekki með, segi ég.
Hvar er hún ?
Hún er um borð í Emmu Mærsk.
Hana verð ég að fá, segir hann. Þetta er Köbenhavn og á það ráðum við ekki hvern sem er.
Fæ ég þá plássið, segi ég, ef ég kem með bókina og þar með samþykki Mortensen skipstjóra á Emmu Mærsk ?
Fyrst er að sjá bókina, segir alvaldurinn á Köbenhavn.
Ég hraðaði mér sem mest ég mátti á fund Mortensen.
Nú stendur mér til boða, segi ég, að komast hvorki meira né minna en á Köbenhavn. Ég ætla að verða skipstjórnarmaður og nú er að grípa gæsina meðan hún gefst. Vilji þér nú ekki gera svo vel að afskrá mig og láta lausa sjóferðabókina mína ? Ég kynni yður stóra þökk fyrir.
Kemur ekki til mála, segir hann eftir nokkar umhugsun. Ég sleppi yður ekki. Ráðningarsamningurinn. Sjólög. Ég laut höfði. Þetta var útrætt mál. Ég horfði á eftir Köbenhavn niður La Plata fljótið, tígulegu, fimmmöstruðu, og seglin voru eins og blómablöð, hvít blóm, risablóm. Það voru blóm dauðans. Köbenhavn kom aldrei til hafnar eftir þetta, hefur ekki sést síðan, ekkert til þess spurst. Thorhallsson tók mynd af skipinu þegar það sigldi niður fljótið. Mér er næst að halda að það sé síðasta myndin sem tekin var af skipinu. Ég á þá mynd.
Jæja Ísland (viðurnefni Ólafs á Emmu Mærsk), sagði Mortensen seinna, nú segði fátt af yður, ef ég hefði gert bón yðar.
Satt er það skipstjóri. En hinu má ekki gleyma að ekki verður feigum forðað né ófeigum í hel komið.“
 

Botnvörpungurinn Þorsteinn Ingólfsson RE 170 var smíðaður hjá Scheepswerf M. Van der Kuijl í Slikkerveer í Hollandi árið 1904 fyrir Van de Stoomvisserij Maatschappij Mercurius í IJmuiden í Hollandi. Hét fyrst Silvain IJM 102. 265 brl. 375 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Wilton´s Machinefabriek en Scheepwerf í Rotterdam. 41,18 x 7,05 x 4,29 m. Smíðanúmer 326. Seldur 12 janúar árið 1916, Fiskiveiðafélaginu Hauki í Reykjavík (P.J.Thorsteinsson framkvstj), hét þá Þorsteinn Ingólfsson RE 170. Einhverjar lagfæringar voru gerðar á honum í Kaupmannahöfn þá um haustið og kom hann heim rétt fyrir jól það ár. Togarinn var seldur í ágúst 1917, franska sjóhernum, hét þar Chimpanzee. Seldur 1919, Société Anonyme Chaloutiers de I´Ouest í Saint Nazaire í Frakklandi, hét þá Keryado L 1938. Seldur 1930, R. Benoist í Fécamp í Frakklandi. Seldur 1931, Société Vasse Compagnie í Fécamp, hét þá Keryado ll LR 2460. Hertekinn af þjóðverjum 28 ágúst 1942 og bar númerið V 423. Seldur 1945, Philippe Vasse et Compagnie í Fécamp, sama nafn. Var rifinn í Fécamp árið 1955 eða 1958.

Fiskiveiðafélagið Haukur var stofnað haustið 1912. Pétur J Thorsteinsson var framkvæmdastjóri þess félags. Hann var áður í samstarfi við bróður sinn, Th. Thorsteinsson (Trawlfélagið Bræðurnir Thorsteinsson) en gekk úr því félagi í desember árið 1913. Hann var þá þegar orðinn einn af eigendum í Hauksfélaginu. Þetta félag lét smíða í Englandi stærsta togara er Íslendingar eignuðust fyrir fyrra stríð, en það var Ingólfur Arnarson RE 153. Haukur var sameignarfélag er eftirtaldir menn áttu; Pétur Jens Thorsteinsson, Jóhannes Magnússon kaupmaður í Reykjavík, Jón Magnússon fiskmatsmaður, Ingimundur Jónsson kaupmaður, Þorsteinn Jónsson járnsmiður, Sveinn Björnsson málflutningsmaður, Pétur Bjarnason skipstjóri og Jón Einarsson úr Vestmannaeyjum. Átti hver þeirra 1/8 hlut í félaginu. Annan togara keyptu þeir frá Hollandi árið 1916, og hét sá Þorsteinn Ingólfsson RE 170. Báðir voru þeir seldir til Frakklands haustið 1917.

Heimildir; Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
                  Birgir Þórisson.
 

B.v. Þorsteinn Ingólfsson RE 170 á Reykjavíkurhöfn. Gamalt póstkort í minni eigu.

                                      Nýir botnvörpungar

Tveir botnvörpungar eru nýlega komnir til Reykjavíkur frá Hollandi. Heitir annar „Þorsteinn Ingólfsson“ og er eign félagsins »Haukur«, en hinn heitir »Þór« og er eign Ásgeirs Péturssonar, Snorra  Jónssonar og þeirra félaga.

Norðurland. 22 apríl 1916.
 

Hollenski Togarinn Silvain IJM 102, seinna Þorsteinn Ingólfsson RE 170. Mynd úr safni mínu.

                 Förin að Þormóðsskeri
 

Þorsteinn Ingólfsson fór í gærmorgun rannsóknarför til Þormóðsskers, eins og getið var hér í blaðinu í gær. Reyndist þar alt með kyrrum kjörum og ekkert annað af merkjum en gamlar mælingavörður. Það er ilt að slíkur kvittur sem þessi skyldi gjósa upp, og ómaka skip og menn í för þessa, gæti svo farið, að enginn vildi sinna því að leita í skerinu, einmitt þegar þess væri þörf. Væri ekki ráðlegt að setja upp flaggstöng í skerinu og kassa með veifu, svo hægt væri að gefa glögg merki þaðan, ef einhverjir eru þar í nauðum staddir? Þar mætti og hafa eitthvað af matvælum í sama augnamiði.

Höfuðstaðurinn. 86 tbl. 22 desember 1916.

Botnvörpungurinn Great Admiral RE 152 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1908. Hét fyrst Great Admiral GY 361 og var smíðaður fyrir Edward Cyril Grant & Joseph William Little í Grimsby. 286 brl. 119 nettó. 500 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D. Holmes & Co í Hull. 135 x 23 x 12 ft. (ensk). Smíðanúmer 160. Seldur 1912, Þórarni Olgeirssyni skipstjóra í Reykjavík, hét þá Great Admiral RE 152. Seldur 28 október 1915, Edward Cyril Grant Fish Dock´s í Grimsby, hét þá Great Admiral GY 733. Seldur 30 október 1915, A. & M. Smith Ltd í Leith í Skotlandi. Var í þjónustu breska sjóhersins í fyrri heimstyrjöldinni og einnig í þeirri síðari. Togarinn var svo síðar í eigu margra aðila, m.a. Direct Fish Supplies Ltd í London frá 27 janúar 1920. Frá 6 september 1922 í eigu Thomas W. Baskcomb í Grimsby. Frá 25 nóvember 1935 í eigu Boston Deep Sea Fishing Co Ltd í Fleetwood. Tekinn í þjónustu breska sjóhersins í maí 1940 sem hjálparskip (Auxiliary vessel), Admiralty no: 4.146. Seldur 17 október 1942, Northern Trawlers Ltd í Grimsby. Togaranum var skilað til eigenda sinna í júnímánuði árið 1945. Bar alla tíð sama nafnið. Seldur í brotajárn til British Iron & Steel Co (BISCO) í júní árið 1947. Var að lokum rifinn hjá West of Scotland Shipbrokers Co Ltd í Troon, South Ayrshire í Skotlandi í september það ár.
Great Admiral var systurskip Draupnis VE 230 / RE 258.

Þórarinn Olgeirsson skipstjóri var skráður eigandi Great Admiral RE 152  hér á landi. Í æviminningum sínum segir Þórarinn hins vegar, að togarinn hafi verið eign Joe Little skipstjóra og Cyril Grant útgerðarmanns í Grimsby. Það virðist aðeins hafa verið skráð sem íslenskt skip á þeim árum sem Þórarinn var skipstjóri á því, en það var frá því í árslok 1912 og fram til ársbyrjunar 1915, er togarinn var tekinn í þjónustu breska sjóhersins. Skipshöfnin var að mestu bresk, en afgreiðslu þess hér á landi hafði Jes Zimsen (hf. Ísland) með höndum.

Heimild að hluta:
Íslensk togaraútgerð fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
 

B.v. Great Admiral RE 152. Á myndinni undir sinni síðustu skráningu, GY 733. Ljósmyndari óþekktur.   Great Admiral GY 733 í höfn í Grimsby.           (C) Mark Stopper.

                        Góð veiði vestur á Sviði
 

Great Admiral kom í fyrrakvöld að vestan, en var að veiðum hér í flóanum í fyrrinótt. Hann veiddi 3000 í þrem dráttum vestur á Sviði. Allt vænn þorskur. Þeir halda nú til Englands í dag.

Morgunblaðið. 20 júní 1914.
 

Great Admiral GY 733. Verið er að koma kolum um borð.  Ljósmyndari óþekktur.   Great Admiral GY 361 í þjónustu breska sjóhersins í fyrra stríði. Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Draupnir RE 258 var eitt af systurskipum Great Admiral RE 152.  (C) Sígarettumynd.

                    Hálfa öld á hafinu.
 

Hér fyrir neðar fer brot úr greininni, Hálfa öld á hafinu, sem Sveinn Sæmundsson skráði í viðtali við Guðna Pálsson skipstjóra, þar sem hann ræðir m.a. veru sína hjá Þórarni Olgeirssyni á togaranum Great Admiral RE 152;
„Um þetta leyti voru margir togarar komnir til landsins. Coot var sá fyrsti, þegar frá er talinn seglatogarinn hans Breiðfjörðs og Seagull Þorvalds á Þorvaldseyri, sem báðir gengu illa. Coot strandaði árið 1907 en sama ár kom Jón forseti, fyrsti togarinn sem smíðaður var fyrir íslendinga. Marz sem Hjalti Jónsson keypti nokkurra ára gamlan, en nýuppgerðan kom sama ár og svo hver af öðrum. Þó togaralífið væri ekki heiglum hent, þá sóttust menn mjög eftir að komast þangað um borð og það var slagur um plássin. Ég hafði mikinn hug á að komast á togara og tókst að fá pláss hjá toppmanni, Þórarni Olgeirssyni. Þetta var í vertíðarbyrjun 1912 og Þórarinn var með nýtt skip sem hét Great Admiral. Á þessum árum voru engin vökulög, hér á landi og vökurnar gengu alveg úr hófi. Brezku skipstjórarnir höfðu samt sínar reglur og þar um borð var ekki staðið við vinnu nema ákveðinn tíma í einu. íslenzku skipstjórarnir héldu áfram að veiða meðan ekki tók undan. Stundum voru skipin fyllt í einni törn. Þórarinn Olgeirsson fór bil beggja í þessum efnum. Við stóðum yfirleitt lengur en á brezku togurunum en oftast heldur skemur en á þeim íslenzku, enda voru margir af áhöfn Great Admiral breskir.
Ég var með Þórarni á Great Admiral næstu vertíðir. Árið 1915 vorum við sem oftar í söluferð til Englands. Heimstyrjöldin var fyrir nokkru skollin á. Við sigldum til Grimsby og lönduðum. Þó Great Admiral væri skráður hér, var hann þó eign manns í Grimsby, en Zimsen leppaði hann hér. Brezki flotinn var um þessar mundir í mikilli þörf fyrir skip til þess að slæða upp tundurdufl, sem Þjóðverjarnir voru búnir að leggja um allan sjó og á flestar siglingaleiðir við Bretland. Í Grimsby lagði flotinn hald á Great Admiral, og áhöfnin varð að sjá um sig sjálf upp frá því. Við íslendingarnir fórum yfir Humber, upp til Hull og komumst á danskt skip, vorum allir skráðir eitthvað, hásetar, léttmatrosar eða hvað það nú var. Þetta skip var Es. Esso, flutningaskip frá Sameinaða, af sömu stærð og gerð og Es. Ceres, sem sigldi hingað til lands. Við lögðum nú af stað til Kaupmannahafnar og ætluðum að ná í Gullfoss heim. Ferðin gekk seint og þegar við komum til Hafnar var Gullfoss farinn. Við biðum nokkra daga í Kaupmannahöfn en tókum okkur svo far með „íslandinu“ áleiðis til Reykjavíkur. Á leiðinni var komið við í Leith. Þá var hálfur mánuður liðinn frá því við fórum frá Hull. Svona gengu nú ferðalögin þá. Við komum svo til Reykjavíkur 1. október 1915.

Fálkinn. 11 tbl. 21 mars 1966.
Brot úr viðtali Sveins Sæmundssonar við Guðna Pálsson skipstjóra.

Botnvörpungurinn Earl Hereford RE 157 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1906 fyrir Earl Steam Fishing Co Ltd í Grimsby, hét Earl Hereford GY 147. 273 brl. 450 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D. Holmes & Co í Hull. 39,47 x 6,61 x 3,53 m. Smíðanúmer 110. Seldur 1912, Christian M Evensen í Þórshöfn í Færeyjum, hét Earl Hereford TN 24. Seldur í febrúar 1915, Fiskiveiðahlutafélaginu Eggert Ólafssyni í Reykjavík, hét þá Earl Hereford RE 157. Árið 1917 er togarinn í eigu Elíasar Stefánssonar. Togarinn var seldur til Frakklands haustið 1917 ásamt 9 öðrum togurum. Hét þar Guénon og var í eigu franska sjóhersins og notaður sem tundurduflaslæðari til ársins 1919. Seldur F. Evan í Lorient í Frakklandi, hét Pen-er-Vro. Seldur 1925, L. Ballias & Co í Lorient, hét þá Rauzan. Seldur 1936, G. Gautiers E & A. Gautiers Fils & Cia í Lorient, sama nafn. Var hertekinn af þjóðverjum 20 maí árið 1942 og var þá í þjónustu þýska sjóhersins sem V 421 Rauzan. Togaranum var sökkt 4 júní árið 1944, sennilega á sunnanverðum Biscayflóa út af borginni Bayonne í Frakklandi í innrás bandamanna í Normandy (Operation Neptune „D-Day“). Flaki skipsins var náð upp þegar frakkar unnu að hreinsun siglingarleiða við strendur landsins árið 1951. Selt í brotajárn sama ár.

Hlutafélagið Eggert Ólafsson var stofnað í Reykjavík 31 janúar 1913. Pétur A Ólafsson útgerðar og kaupmaður á Patreksfirði seldi félaginu togara sinn, Eggert Ólafsson BA 127 og mun hann að einhverju leyti hafa fengið andvirði þess greitt í hlutabréfum. Í stjórn félagsins voru Elías Stefánsson útgerðarmaður (framkvæmdastjóri), Magnús Einarsson dýralæknir, báðir í Reykjavík, og Þórður Edílonsson læknir í Hafnarfirði. Félagið keypti annan togara í febrúar 1915 frá Færeyjum, Earl Hereford RE 157, og átti það helming í honum á móti Halldóri Kr Þorsteinssyni skipstjóra í Háteigi sem jafnframt var skipstjóri á honum. H.f. Eggert Ólafsson seldi báða togara sína til Frakklands haustið 1917.

Heimildir:
Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
Birgir Þórisson.

B.v. Earl Hereford RE 157 á Reykjavíkurhöfn.          Mynd á gömlu póstkorti.

                Botnvörpungurinn Earl Hereford

Halldór Þorsteinsson skipstjóri kom hingað í gær á botnvörpuskipinu, sem hann keypti í Bretlandi. Er það Earl Hereford, sem lengi hefir verið við veiðar hér við land.

Morgunblaðið. 10 febrúar 1915.
 

B.v. Hereford RE 157 fánum prýddur á Reykjavíkurhöfn við komu Lagarfoss 19 maí 1917. (C) Magnús Ólafsson.                                                                                                   „Lagarfoss“ kominn   Laugardagsmorgun hinn 19. maí kl. 11 f. h. lagðist hið þriðja skip Eimskipafélagsins »Lagarfoss« að hafnarbryggjunni. »Earl Hereford« botnvörpuskip skipstjóra Halldórs Þorsteinssonar fór á móti skipinu og flutti hann þá borgara bæjarins, sem stjórn Eimskipafélagsins hafði boðið til þess að fagna því. Voru það ráðherrarnir 2, bankastjórar, kaupmenn, blaðamenn o. fl. Lúðraflokkurinn »Harpa« skemmti mönnum á leiðinni upp undir Akranes. Þar var »Lagarfoss« fyrir og lagðist »Earl Hereford« við hlið hans og hleypti gestum Eimskipafélagsstjórnarinnar upp í hann. Heilsuðu menn skipstjóra hr. Ingvari Þorsteinssyni og dreifðu sér svo til þess að skoða skipið meðan á siglingu stóð til hafnarinnar. Morgunblaðið. 20 maí 1917.   Umsókn um leyfi til Landstjórnar Íslands um sölu á togurum h.f. Eggerts Ólafssonar til Frakklands haustið 1917.   Togarinn Rauzan ex Earl Hereford RE 157 í höfn í Lorient í Frakklandi.  Ljósmyndari óþekktur.

                      Íslenskir botnvörpungar seldir

10 af botnvörpungunum hjer eru nú seldir til Frakklands og búist við að þeir fari hjeðan einhvern af næstu dögum. Þingið kvað hafa leyft undanþágu frá lögunum frá síðastl. vetri, sem banna sölu á skipum út úr landinu, og stjórnin veitt hana. Áskilið kvað vera, að andvirðinu verð varið til botnvörpungakaupa að stríðinu loknu, og landsjóður fá að láni mikið af andvirði skipanna. Seldu skipin eru þessi: „Apríl“ og „Maí“ frá „íslands“-fjelaginu, „Baldur“ og „Bragi“ frá „Braga“-fjelaginu, „Eggert Ólafsson" og „Earl Hereford“, sem Elías Stefánsson er aðaleigandi að, „Ingólfur Arnarson“, „Þór“, „Jarlinn“ og „Rán“.

Lögrétta. 45 tbl. 26 september 1917.