Fyrstu íslensku togararnir voru vissulega miklu stærri en skúturnar, en í samanburði við síðari tíma skip voru þeir litlir. Stærsti togari Íslendinga á tímabilinu fyrir 1920 var Ingólfur Arnarson, 306 brl. Fyrstu fimm árin í sögu togaraútgerðar var meðalstærð togaranna undir 200 brúttórúmlestum en síðan fór flotinn stækkandi og mest varð meðalstærðin árið 1917, 254 brúttórúmlestir.
Reykjavík var þegar árið 1917 orðin miðstöð togaraútgerðar á Íslandi en utan Faxaflóa náði togaraútgerð hvergi að festast í sessi til langframa á þessu fyrsta skeiði togaraútgerðar, nema á Vestfjörðum. Á Norðurlandi var togaraútgerð nánast óþekkt fyrirbæri á millistríðsárunum og á Austurlandi var togaraútgerð ekki reynd fyrr en árið 1928. Á þessu fyrsta skeiði togaraútgerðar urðu síldveiðar mikilvægar í úgerð togararanna, sem veiddu síld á sumrin fyrir Vestfjörðum og Norðurlandi lengst af því tímabili. Með þeim veiðum áttu togararnir mikinn þátt í að byggja upp síldaratvinnuveginn á bernskuskeiði hans.

B.v. Jón Ólafsson RE 279. Smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1933. 425 brl. 700 ha. 3 þennslu gufuvél. Eigandi hans var h/f Alliance í Reykjavík. Hét áður Loch Seaforth H 529 og gerður út frá Hull. Togaranum var sökkt af þýska kafbátnum U-383 djúpt suður af Ingólfshöfða 23 október árið 1942. Áhöfnin, 13 menn fórst með honum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Með útgerð togaranna urðu til ýmis félagasamtök tengd útgerðinn og sjávarútvegi og nauðsynlegt varð að auka menntun og þekkingu skipstjórnarmanna á togurunum. Þá uðru til Félag íslenskra botnvöpueigenda, Hásetafélag Reykjavíkur, Sjómannafélag Reykjavíkur.
Þá kallaði útgerð togaranna á betri hafnaraðstöðu og árið 1913 hófust framkvæmdir við gerð Reykjavíkurhafnar, sem breyttu allri aðstöðu togaraútgerðar í höfuðstaðnum. Við hlið útgerðarinnar spruttu upp margskyns fyrirtæki, svo sem vélaverkstæði, veiðarfæragerðir og verslanir, sem sérhæfðu sig í þjónustu við flotann. Í fyrri heimsstyrjöldinni urðu fyrst blikur á lofti í togarasögu landsmanna og árið 1917 seldu íslenskir útgerðarmenn helming togaraflotans til Frakklands, alls 9 togara, vegna óska bandamanna, og var þeim siglt þangað í árslok. Sú sala er talin hafa kostað 1600 til 1800 manns vinnu í Reykjavík.
Þegar kom fram um 1920 var ekki lengur um það deilt á Íslandi að sjávarútvegurinn væri undirstöðuatvinnuvegur þjóðarinnar og í togarabæjunum við Faxaflóa stóð atvinnulífið og féll með togaraútgerðinni.


B.v. Surprise GK 4. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1920. 313 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Eigandi var Einar Þorgilsson & Co í Hafnarfirði frá nóvember 1924. Hét fyrst Samuel Martin og var í eigu breska sjóhersins. Fékk svo nafnið Field Marshal Plumer H 174 árið 1920. Hét síðast Helgafell VE 32. Seldur í brotajárn til Skotlands árið 1952. (C) Sigurjón Vigfússon.  

Stóru togarafélögin voru kjölfestan í atvinnulífinu og hjá þeim starfaði fleira fólk en í flestum öðrum fyrirtækjum og stofnunum og margfeldisáhrif starfseminnar voru mikil. Við lok fyrri heimsstyrjaldar árið 1918 taldi íslenski togaraflotinn 10 skip, jafnmörg og árið 1911, en næstu árin á eftir hófst umsvifamikil uppbygging togaraflota landsmanna og þegar árið 1920 var flotinn orðinn stærri en nokkru sinni áður, og átti enn eftir að stækka talsvert næstu árin. Fjölgun togaranna árið 1920 var bein afleiðing togarasölunnar 1917. Velgengni togaraútgerðarinnar á árunum fyrir stríð, einkum á tímabilinu 1911-1916, olli því að margir biðu óþolinmóðir eftir að hefjast handa þegar stríðnu lyki og hægt væri að kaupa skip á ný. Þegar það loksins gerðist brustu allar flóðgáttir. Margir fögnuðu hraðri uppbyggingu, ekki síst sjómenn og landverkafólk, sem naut góðs af aukinni atvinnu þegar meiri afli barst á land.
Öðrum ógnaði hins vegar og í Morgunblaðinu 20. mars 1920 var spurt hvort ekki væri nóg komið í bráð og hvort ekki væri hætta á því að fjárhag Reykjavíkurbæjar og landsins alls væri stefnt í voða með skefjalausum innflutningi dýrra botnvörpuskipa.

 
B.v. Ólafur RE 7. Smíðaður hjá Koopman Skipasmíðastöðinni í Dordrecht í Hollandi árið 1926 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Sleipni í Reykjavík. 339 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Hét fyrst Glaður RE 248. Skipið var selt stuttu síðar H.P. Duus í Reykjavík, fékk þá nafnið Ólafur RE 7. Togarinn fórst á Halamiðum 2 nóvember árið 1938 með allri áhöfn, 21 manni. Var þá í eigu h/f Alliance í Reykjavík. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
 
Eftir uppbyggingu togaraflotans eftir fyrra stríð varð árið 1925 eitt hið sorglegasta sjóslys í sögu íslenskrar útgerðar, þegar tveir togarar, Leifur heppni og Fieldmarshal Robertson fórust, og með þeim 67 menn, þar af 61 Íslendingur og 6 Englendingar. Einnig fórst mótorskipið Sólveig úr Sandgerði með 6 mönnum. Laugardaginn 7. febrúar skall á mikið norðanveður með særoki og ísingu á Vestfjörðum en flestir togaranna voru þá að veiðum á svonefndum Halamiðum. Halaveðrið er frægt að ósköpum í íslenskri sjávarútvegssögu, enda mannskæðasta ofviðri sem gerði hér á 20. öld. Það átti einnig eftir að breyta viðhorfi manna til togara, en fram að þessu höfðu menn nánast trúað því að togarar gætu ekki farist á rúmsjó. Togararnir öfluðu ævintýralega vel á fyrstu árum 3. áratugarins (ekki er fráleitt að ætla að goðsagnakenndar aflasögur togaranna hafi a.m.k. sumar orðið til á þessum árum) og má sem dæmi nefna að árið 1924 var mikið aflaár hjá íslensku togurunum og meðalafli á skip meiri en nokkru sinni fyrr. Í tímaritinu Ægi var fullyrt að árið væri eitthvert það besta og happadrýgsta sem lengi hefði komið í íslenskum sjávarútvegi og þakkaði blaðið það ekki síst miklum afla togaranna á Halamiðum.


B.v. Garðar GK 25. Smíðaður hjá Smith's Dock Co Ltd. South Bank í Middlesbrough á Englandi árið 1930 fyrir Einar Þorgilsson & Co í Hafnarfirði. 462 brl. 860 ha. 3 þennslu gufuvél. Togarinn sökk eftir árekstur við flutningaskipið Miguel de Larrinaga frá Liverpool út af vesturströnd Skotlands 21 maí árið 1943. 3 skipverjar fórust en 10 skipverjum var bjargað um borð í árekstrarskipið.  (C) Sigurjón Vigfússon.  

Þetta ár varð togaraaflinn í fyrsta skipti í sögunni meira en helmingur af heildarafla landsmanna og enn hærra varð það hlutfall árið eftir, 1925, þótt meðalafli á skip væri nokkru minni. En sælan varði ekki lengi og upp úr 1930 hallaði verulega undir fæti togaraútgerðar. Ástæður erfiðleikanna og minnkandi afla eftir 1930 mátti fyrst og fremst rekja til offramleiðslu og offramboðs á saltfiskmörkuðum og heimskreppunnar sem skall á íslenskum atvinnuvegum af fullum þunga árið 1932 og olli gríðarlegum erfiðleikum í útgerðinni og sölutregðu á fiski erlendis. Árið 1931 tók til starfa fyrirtæki sem var með öðru sniði en öll önnur útgerðarfyrirtæki á Íslandi og nýjung í íslensku atvinnulífi, Bæjarútgerð Hafnarfjarðar. Stofnunina má rekja til atvinnuleysisáranna á 3. áratugnum og tilrauna bæjaryfirvalda til að bæta þar úr og kreppan hafði þar án efa áhrif einnig varðandi áframhaldið.
Þegar kom fram yfir 1930 stunduðu togarar meira og minna veiðar allt árið um kring, en á þessum tíma sóttu togarar minna í síldveiðar en áður var. Árið 1935 hófu menn að stunda karfaveiðar á íslenskum togurum og það ár stunduðu t.d. fimm Reykjavíkurtogarar og einn frá Ísafirði slíkar veiðar hluta úr ári, en karfinn var allur settur í bræðslu. Ástæða þess að togararnir hófu karfaveiðar var sú að síldveiði fyrir Norðurlandi brást um mitt sumar 1935.


B.v. Hannes ráðherra RE 268. Smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1926 fyrir h/f Alliance í Reykjavík. 445 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. Togarinn strandaði á Músaskerjum við Kjalarnes 14 febrúar árið 1939. Áhöfninni var bjargað um borð í björgunarskútuna Sæbjörgu. Togarinn eyðilagðist á strandstað.  (C) Guðbjartur Ásgeirsson.  

Á næstu árum færðist í vöxt að togarar færu til karfaveiða, a.m.k. hluta úr sumri. Fyrstu íslensku togaraskipstjórarnir voru flestir gamlir skútuskipstjórar og stunduðu einkum sömu veiðislóðir og þeir höfðu gert á skútunum. Um og eftir 1920 kom fram á sjónarsviðið ný kynslóð togaraskipstjóra, manna sem höfðu alist upp á togurunum og höfðu yfir að ráða stærri og betri skipum en forverar þeirra. Þeir hófu margir að leita nýrra togslóða og við það breyttist sókn togaraflotans nokkuð, þótt lítil breyting yrði á árstíðabundinni sókn á veiðisvæði.
Fyrstu skipstjórarnir sem kerfisbundið tóku að leita nýrra togslóða á öndverðum 3. áratugnum voru þeir Guðmundur Jónsson á Skallagrími, Gísli Oddsson á Leifi heppna og Þórarinn Olgeirsson á Belgaum. Allir hófu þeir veiðar á Hrauninu á Selvogsbanka en þar var að sögn fyrst togað árið 1921. Á Hrauninu, sem átti eftir að verða eitt besta togararmiðið, var tíðum mikinn fisk að fá frá því seint í mars og fram undir apríllok, en mörgum þótti slóðin ill og erfið viðureignar, og sumir togaraskipstjórar forðuðust að veiða þar, enda botninn ósléttur eins og nafnið bendir til. Eftir að botnvörpuveiðar hófust að alvöru á Eldeyjarbanka upp úr 1930 tóku ýmsir að sækja þangað, enda fengsæl mið og botninn auðveldari viðfangs. Eitt var það fiskimið sem skipstjórar byrjuðu að sæka af alvöru á fyrri hluta 3. áratugarins og varð er stundir liðu slóð togaranna öllum öðrum fiskimiðum fremur, en það var Halinn, eða Halamið, og hefur engin veiðislóð verið jafn nátengd togurum og togarasjómönnum og hefur jafnan ríkt dularblær yfir, sem kann m.a. að stafa af því að veður verða þar mjög hörð og slysfarir og mannskaðar meiri en þekkst hefur annars staðar.


B.v. Eiríkur rauði RE 23. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1925 fyrir Firmað Geir & Th. Thorsteinsson í Reykjavík. 412 brl. 700 ha. 3 þennslu gufuvél. Togarinn strandaði á Mýrartanga, austan Kúðaóss á Meðallandssandi 2 mars árið 1927. Björgunarmenn úr Álftaveri og frá Kirkjubæjarklaustri björguðu áhöfninni, 19 mönnum á land. Skipið eyðilagðist á strandstað. Eiríkur rauði var til þess að gera nýtt skip, smíðað árið 1925, kom til heimahafnar, Reykjavíkur 8 desember það ár. Togarinn var að koma úr söluferð til Englands og var fullestaður af kolum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Þegar síðari heimsstyrjöldin brast á árið 1939 er óhætt að fullyrða að togarafloti landsins hafi verið kominn að fótum fram, enda hafði engin endurnýjun átt sér stað eftir 1930. Á stríðsárunum hurfu hins vegar erlendir togarar af miðunum og eftirspurn eftir fiski varð gríðarleg í Bretlandi. Íslensku togararnir, sem máttu muna sinn fífil fegurri og gengu undir nöfnum eins og ryðkláfar, ryðdollur og manndrápsfleytur, nýttust skyndilega til þess að moka upp fiski og sigla með hann ísaðan og selja fyrir metfé á erlendum mörkuðum. Allar fleytur voru settar á flot og togararnir, sem voru úr sér gengin framleiðslutæki, gengu í endurnýjun lífdaga og skiluðu eigendum sínum stórfé á skömmum tíma.
Þegar leið að lokum seinni heimsstyrjaldar áttu Íslendingar talsvert fé í handraðanum og í október 1944 tóku Sjálfstæðisflokkurinn, Alþýðuflokkurinn og Sósíalistaflokkurinn höndum saman og mynduðu nýsköpunarstjórnina svonefndu, undir forsæti Ólafs Thors. Meginmarkmið stjórnarinnar var að hagnýta þær innistæður, sem landsmönnum hafði safnast, til uppbyggingar atvinnulífsins og m.a. var lögð mikil áhersla á að endurnýja togaraflotann. Nýsköpunarstjórnin sat aðeins í rúm tvö ár, en engu að síður tókst henni að endurnýja togaraflotann frá grunni. Alls leyfði Nýbyggingarráð innflutning á 38 togurum og þar af komu 36 til landsins. Að frumkvæði stjórnarinnar voru keypt 32 ný botnvörpuskip, þar af tveir dísiltogarar, en hinir 30 búnir olíukyntum gufuvélum. Einstaklingar keyptu aðeins fjóra togara að eigin frumkvæði. Þar voru á ferð þrír gufutogarar, tíu ára gamlir, og einn nýr dísiltogari. Nýju togararnir voru mun stærri en gömlu ryðkláfarnir og var meðalstærð þeirra komin upp í 650 brúttórúmlestir.

Borgarskjalasafn. Togarasagan.