Vélbáturinn Helgi Hávarðsson NS 366 var smíðaður af Pétri Wigelund skipasmið í Njarðvík árið 1939 fyrir Sveinlaug Helgason útgerðarmann á Seyðisfirði. Eik og beyki. 27 brl. 50 ha. Wichmann vél. 15,38 x 4,43 x 1,88 m. Skipaskrárnúmer 870. Seldur 18 janúar 1947, Þormari hf. Á Seyðisfirði, sama nafn og númer. Seldur 1 febrúar 1951, Hornfirðingi hf. Á Höfn í Hornafirði, hét þá Helgi SF 50. Ný vél (1952) 150 ha. GM vél. Seldur 25 október 1955, Vigfúsi Jónssyni, Óðni hf. Og fl. Á Eyrarbakka, hét Helgi ÁR 10. Seldur 10 október 1961, Andrési Hannessyni í Vestmannaeyjum, hét þá Valur VE 279. Báturinn sökk 10 mars árið 1965 eftir að Gunnar SU 139 frá Reyðarfirði sigldi á hann í svarta þoku skammt norðaustur af Elliðaey. Áhöfn Vals, 4 menn, björguðust í gúmmíbát og var þeim síðan bjargað um borð í Gunnar SU sem fór með skipverjanna inn til Vestmannaeyja.
 

Helgi Hávarðsson NS 366 á siglingu á Norðfirði.            (C) Björn Björnsson.

         Bátur sekkur eftir árekstur

Um kl. 4 í gærdag sigldi vélskipið Gunnar SU-139 (250 tonn) frá Reyðarfirði á bátinn Val VE-279 (27 tonn) skammt norðaustur af Elliðaey með þeim afleiðingum, að hinn síðarnefndi sökk á fáeinum mínútum. Áhöfn Vals, 4 menn, komst yfir í Gunnar og enginn meiddist. Einn skipverja féll útbyrðis við áreksturinn, en náði í bjarghring, sem kastað var til hans og komst í gúmmíbátinn. Mjög slæmt skyggni var á þessum slóðum. Morgunblaðið átti í gærkvöldi samtal við Andrés Hannesson, skipstjóra og eiganda Vals, og fer hér á eftir frásögn hans:
„Við vorum að veiðum um 2 sjómilur norðaustur af Elliðaey, sagði Andrés. Hvasst hafði verið fyrr um daginn og við legið í vari við eyna, en lægt aftur. Ætluðum við að fara að reyna handfærin, vorum allir á dekkinu og létum reka, þegar við sáum allt í einu stóran bát stefna á okkur út úr súldinni og rigningunni. Ég hljóp þegar til, klifraði upp í stýrishúsið og setti vélina á fulla ferð aftur á bak, en það var um seinan. Stefni Gunnars gekk inn í bátinn framanverðan og tók hann þegar að sökkva. Strákarnir mínir tveir, Valur 20 ára og Hannes 18 ára, og Sigurgeir Örn Sigurgeirsson, kokkurinn, höfðu flýtt sér fremst fram í bátinn og haldið sér dauðahaldi í stag, er áreksturinn varð. Svo harður varð hann, að Sigurgeir kastaðist útbyrðis. Ég klifraði þegar upp á brúna, henti öðrum bjarghringnum til Vals, en kallaði Hannes til mín upp á stýrishúsið. Valur kom björgunarhringnum til Sigurgeirs og ég henti út gúmmíbátnum, sem hann náði fljótlega til. Hannes er ósyndur og lét ég hann því fá hinn hringinn. Síðan vörpuðum við okkur út í gúmmíbátinn og flýttum okkur að ýta frá. Örskömmu síðar sökk Valur. Tel ég, að u.þ.b. 7 mínútur hafi liðið frá árekstrinum og þar til ekkert sást framar af bátnum. Við komumst síðan heilir á húfi um borð í Gunnar. Ég var búinn að eiga Val í 3 ár og var hann mjög gott sjóskip, byggður í Njarðvíkum árið 1939.“
Skipstjórinn á Gunnari, Jónas Jónsson, sagði svo frá: „Þoka var og rigning. Ég var sjálfur við stýrið og sá ekki til Vals, fyrr en við áttum eftir svo sem 15 til 20 metra að honum. Sem betur fer var Gunnar á hægri ferð, en það var um seinan að forða árekstri, þótt ég setti þegar á fulla ferð aftur á bak.“ Sjóréttur hófst um kvöldverðarleytið í gær í Vestmannaeyjum og stóð fram eftir kvöldi.

Morgunblaðið. 11 mars 1965.

Alliancetogarinn Jón Ólafsson RE 279 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1933. Togarinn var smíðaður fyrir Loch Line Steam Trawling & Fishing Co Ltd í Hull, hét þá Loch Seaforth H 529. 425 brl. 700 ha. 3 þennslu gufuvél. 47,10 x 7,82 x 4,24 m. Smíðanúmer 582. Seldur h/f Alliance í Reykjavík, 17 mars árið 1939. Fékk nafnið Jón Ólafsson RE 279. Togaranum var sökkt af þýska kafbátnum U-383, djúpt suður af Ingólfshöfða hinn 23 október árið 1942 að talið er, með allri áhöfn, 13 mönnum. Togarinn var þá á heimleið eftir söluferð til Bretlands.

B.v. Jón Ólafsson RE 279.                                  (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

           Togari „Alliance", b.v. Jón Ólafsson
     leggur af stað til landsins á morgun
   Viðtal við Ólaf Jónsson framkvæmdarstjóra

Ólafur H. Jónsson framkvæmdastjóri Alliance fór utan í lok febrúarmánaðar, ásamt Guðmundi Markússyni skipstjóra, í þem erindagerðum að festa kaup á nýjum togara til handa félaginu. Ólafur kom heim úr þessari för sinni í gærkveldi, með Goðafossi og höfðu öll erindi gengið að óskum. Vísir náði tali af Ólafi í morgun og spurði hann tíðinda úr ferðinni.
„Ferðin gekk að óskum og vorum við einstaklega heppnir með árangur hennar. Við dvöldum t. d. aðeins hálfs mánaðar tíma í Englandi, en með því að flestir ensku togararnir, af þeirri stærð, sem til greina gátu komið, voru á veiðum, gat hæglega farið svo, að við yrðum að dvelja þar miklu lengur. Togari sá, sem við festum kaup á, hét Loch Seaforth og er hann bygður í Beverley árið 1933. Er hann að stærð 423 tonn brutto og 162 tonn netto. Hann er 154 ½  fet á lengd, 25 ½ fet á breidd og 15 fet á dýpt. Togarinn hefir yfirhitun og lifrarbræðslu og svarar að öllu leyti til hinna fylstu krafa, sem unt er að gera til góðs skips. Hann gengur 11 mílur og eyðir ekki nema 8 ½  tonni af kolum á sólarhring, en auk þess er hann talinn ágætasta sjóskip og mikið happaskip, enda sáu þeir sjómenn, sem til þekkja, mikið eftir skipinu, er það flyst úr landi. Þá má geta þess, að skrúfan er úr kopar, og eykur það einnig hraða skipsins. Skip þetta er fyrsta skip, sem smiðað var fyrir Loch Fishing Co. Ltd. í Hull, en því hefir verið mjög vel við haldið, og auk þess voru gerðar á því allar þær breytingar, sem við töldum nauðsynlegar.''
Hvaða höpp hafa helst hent skipið ? „Þau eru mörg, en nú um daginn bjargaði það þremur hásetum af togara, sem hvolfdi í ofviðri á Humber-fljóti, og má það kallast einstakt afrek og heppni, en auk þess hefir því aldrei hlekst á, þótt margt hafi á daga þess drifið." Hvaða breytingar voru helst gerðar á skipinu? „Hásetaklefinn hefir verið stækkaður, þannig að hann rúmar nú 24 menn, en áður rúmaði hann aðeins 14. Á íslenskum togurum eru hásetar miklu fleiri á saltfiskvertíðinni en tíðkast á hinum ensku togurum, og var því þessi breyting nauðsynleg. Þá var nýr björgunarbátur settur á bátadekkið og skipið bætt að öðru leyti, eftir því sem við óskuðum. Þess má einnig geta að lokum, að skipið er með sérstöku Iagi að aftan, sem kallast „cruiser stern", og sem ekkert skip hér við land hefir, nema „Dronning Alexandrine". Hvað á togarinn að heita, er hann flyst í ykkar eigu, og hvenær kemur hann? „ B.v. Jón Ólafsson, og ég býst við að hann fái einkennisbókstafina RE. 279.
Guðmundur Markússon skipstjóri varð eftir í Englandi og býður eftir skipshöfn sinni, sem fór út með togaranum Geir, og hefir væntanlega komið til Hull í gærkveldi. Með því að togarinn er þegar ferðbúinn, má vænta þess, að hann leggi af stað á morgun og gefst þá mönnum kostur á að sjá skipið hér í höfn bráðlega." Voru nokkrir sérstakir erfiðleikar við skipakaupin? ,,Það er ekki auðhlaupið að því, að fá góð og hentug skip keypt í Englandi eins og sakir standa, og ber það til m. a., að enska stjórnin hefir keypt allmarga togara af nýrri gerð og útbúið þá sem fallbyssubáta í hernaðarþarfir. Félag það,sem ég keypti skipið af, getur þó ekki, vegna markaðarins og takmarkana, sem settar hafa verið í Englandi á ísfiskssölu, látið öll skip sín ganga, og liggja því nokkur þeirra uppi. Með því, að það hefir þannig selt skipið úr landi, fær það að taka annan togara í notkun í þess stað, en það hefði það ekki fengið annars." Vísir óskar Alliance til hamingju með hið nýja skip, og er ánægjulegt til þess að vita, hve kaupin hafa gengið greiðlega og heppilega.

Vísir. 24 mars 1939.

B.v. Jón Ólafsson RE 279.                                 (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   S.t. Loch Seaforth H 529 á útleið sennilega frá Hull. Ljósmyndari óþekktur.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         Togarinn „Jón Ólafsson“ talinn af
 Ekkert til hans spurst síðan 21. Október

Yngsta og besta skipið í togaraflota okkar er nú talið af. Er það togarinn „Jón Ólafsson", eign Alliancefjelagsins hjer í Reykjavík. Hefir ekkert til skipsins spurst síðan 21. október, en þá ljet það úr enskri höfn og ætlaði beina leið til Reykjavíkur. Er því talið víst, að skipið hafi farist með allri áhöfn, 13 mönnum. Samkvæmt upplýsingum er blaðið hefir fengið hjá Ólafi H. Jónssyni, framkvæmdastjóra h.f. Alliance,, er þetta vitað um ferð „Jóns Ólafssonar":
,,Jón Ólafsson" lagði af stað úr enskri höfn miðvikudaginn 21. október, um hádegisbilið. Ljetu tvö íslensk skip úr höfn á sama flóðinu, þ. e. togarinn „Jón Ólafsson" og línuveiðarinn „Huginn" frá Reykjavík. „Huginn" kom hingað snemma morguns mánudag 26. okt., þ. e. eftir tæpa 5 sólarhringa frá því að hann lagði af stað frá Englandi. Nú er „Jón Ólafsson" miklu ganghraðari en „Huginn" og hefði, ef allt hefði verið með feldu, átt að geta verið hjer á sunnudag 25. okt. Þeir „Jón Ólafsson" og ,,Huginn“ voru, sem fyr segir, samferða úr enskri höfn. En þegar út kom fjarlægðust skipin brátt, því að „Jón Ólafsson" fór langt fram úr „Huganum". Sáu þeir Hugamenn síðast aðeins reykinn frá togaranum og vissu svo ekki meir um ferðir hans. Daginn eftir að „Jón Ólafsson" lagði úr höfn í Englandi, mætir togarinn „Karlsefni" honum, sem þá var á útleið. Var þá ekkert að hjá „Jóni Ólafssyni". Síðan hefir ekkert spurst til skipsins.
Þegar liðnir voru 5 dagar frá því að „Jón Ólafsson" fór frá Englandi og hann var þá ekki kominn hingað, gerði Alliance fyrirspurn til umboðmanns fjelagsins ytra. Samtímis setti Alliance sig í samband við bresku hernaðaryfirvöldin hjer og báðu þau að láta fara fram eftirgrenslanir um skipið. Var sú aðstoð strax látin í tje. Þessar eftirgrenslanir, bæði af hálfu umboðsmanns skipsins ytra og einnig af hálfu breskra hernaðaryfirvalda hafa engan árangur borið. Ekkert hefir til skipsins spurst og engin verksummerki fundist, er gefi til kynna, hver afdrif þess hafi orðið. Bresku hernaðaryfirvöldin gerðu strax skipum og flugvjelum á þessum slóðum aðvart, en þau urðu einskis vísari. Að sjálfsögðu er ekki útilokað, að enn geti eitthvað komið í dagsljósið, sem upplýsi um afdrif skipsins og sjómannanna. En, því miður verður að telja litla eða enga von til þess, að nokkur sjómannanna hafi hjer komist lífs af. En þeir voru 13 sjómennirnir á „Jóni Ólafssyni" og voru þeir þessir:
Sigfús Ingvar Kolbeinsson skipstjóri, Hringbraut 64, fæddur 19. nóv. 1904, kvæntur og á 1 barn 8 ára. Helgi Eiríksson Kúld 1. stýrimaður, Sóleyjargötu 21, fæddur 21. apríl 1906, einhleypur.
Haraldur Guðjónsson 2. stýrimaður, Lokastíg 15, fæddur 27. apríl 1904, kvæntur og á 4 börn 16, 14, 10 og 8 ára.
Ásgeir Magnússon 1. vjelstjóri, Hrísateig 10, fæddur 30. mars 1902, kvæntur og á þrjú börn 7, 3 og 1 árs.
Valentínus Magnússon 2. vjelstjóri, Hverfisgötu 82, fæddur 19. júní 1900, kvæntur og á 2 börn 14 og 3 ára.
Guðmundur Jón Óskarsson, loftskeytamaður, Reynimel 58, fæddur 5 ágúst 1918, einhleypur.
Gústaf Adolf Gíslason matsveinn, Fálkagötu 19, fæddur 20. júlí 1905, kvæntur og á 7 börn 10, 9, 8, 7, 3, 2 og 1 árs.
Sveinn Magnússon háseti, Kárastíg 8, fæddur 25. júní 1911, kvæntur og á 1 barn 4 ára.
Vilhjálmur Torfason háseti, Höfðaborg 61, fæddur 25. apríl 1906, kvæntur og á 4 börn 7, 6, 4 og 1 árs. Jónas Hafsteinn Bjarnason, háseti, Vík við Langholtsveg, fæddur 8. júní 1918, kvæntur og á 1 barn 4 ára.
Erlendur Pálsson háseti, Hjálmstöðum í Laugardal. fæddur 18. jan. 1910, einhleypur. Karel lngvarsson kyndari, Lambastöðum, Seltjarnarnesi, fæddur 24. jan. 1899, kvæntur og á 1 barn 2 ára.
Þorsteinn Hjelm kyndari, fæddur 5. okt. 1918, einhleypur, á móður á lífi.
Af þeim 13 sjómönnum, sem nú eru horfnir, voru 9 kvæntir og áttu 24 börn. Bætist því enn drjúgum við ekknahóp sjómannastjettarinnar og barnahópinn föðurlausa. Sögusagnir hafa gengið um það hjer undanfarið, að farþegar hafi verið með „Jóni Ólafssyni" þessa ferð. En framkvæmdastjóri Alliance fullyrðir, að svo hafi ekki verið. Umboðsmaðurinn ytra sími jafnan strax og skip leggur úr höfn, ef farþegar eru með. Hann hafi ekkert getið um farþega að þessu sinni, og ekki heldur síðar, eftir að farið var að óttast um skipið og hann beðinn að hefja eftirgrenslanir. Má því telja víst, að ekki hafi aðrir verið með skipinu að þessu sinni en hin lögskráða skipshöfn.
Togarinn „Jón Ólafsson" var yngsta skipið í togarafIota okkar. Hann var byggður í Englandi 1933. Alliance keypti skipið 1939 og kom það hingað 29. mars það ár. Var skipið þá í fullkomnu standi og fór strax til veiða. „Jón Ólafsson" var talinn eitt besta sjóskip í flotanum og var mikið af látið, hve góður hann væri að toga. Hann var 425 br. smálestir.

Morgunblaðið. 6 nóvember 1942.

Þessi ljósmynd er tekin í Reykjavíkurhöfn árið 1948-49. Í forgrunni eru tveir bátar við bryggju. Báturinn nær bryggjunni er 511. Gyllir GK 310, smíðaður í Neskaupstað af Pétri Wigelund skipasmið  árið 1931 fyrir Guðmund Sigfússon og fl. Hét þá Gyllir NK 49. 27 brl. 62 ha. Alpha vél. 14,57 x 4,33 x 2,01 m. Var í eigu Geirs hf. Í Keflavík á þessum tíma. Utan á honum er Freyja RE 23, smíðuð á Akureyri árið 1925 af Anton Jónssyni skipasmið og var hann sjálfur eigandi bátsins. Hét þá Freyr EA 412. 11 brl. 30 ha. Skandia vél. 11,87 x 3,49 x 1,41 m. Var á þessum árum í eigu Ögmundar Jóhannssonar og fl. Í Reykjavík. Lengst til hægri má sjá Alliancetogarann Kára RE 195, sem var einn af hinum svokölluðu „sáputogurum“, smíðaður hjá Deutsche Schiffs und Maschinenbau A.G. Weser í Bremen í Þýskalandi, en skipið klárað hjá A.G. Seebeck í Wesermünde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1936. Hét fyrst Northern Gift LO 166 og var í eigu MacLane Ltd í London. 620 brl 1000 ha. 3 þennslu gufuvél. 57,15 x 8,73 x 4,27 m. Smíðanúmer 556. Togarinn var seldur úr landi í júlí árið 1950. Svo liggja nokkrir togarar við Faxagarðinn og flutningaskip á ytri höfninni. Þær eru fallegar skekturnar sem eru í forgrunni.
 

Reykjavíkurhöfn stuttu fyrir árið 1950.                      Ljósmyndari óþekktur.

Skuttogarinn Vestmannaey VE 54 var smíðaður hjá Narasaki Zosen KK í Muroran á Hokkaidoeyju í Japan árið 1972 fyrir Berg-Huginn s/f í Vestmannaeyjum. 462 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,10 x 9,52 x 5,50 m. Togarinn kom til Hafnarfjarðar hinn 19 febrúar árið 1973 og var gerður út þaðan um tíma vegna eldgossins á Heimaey. Vestmannaey var fyrsti Japanstogarinn sem kom til landsins. Þeir voru 10 togararnir sem samið var um smíði á í borgunum Muroran og Niigata í Japan á árunum 1972-73. Fyrsti skipstjóri var Eyjólfur Pétursson. Skipið var endurbyggt og lengt hjá Nauta skipasmíðastöðinni í Gdynia í Póllandi árið 1988 og skipinu breytt í frystitogara. Mældist þá 636 brl. 60,32 x 9,52 x 6,50 m. Einnig var skipt um aðalvél, 2.035 ha. Niigata vél, 1.691 Kw. Nýr gýr og skrúfubúnaður endurnýjaður. Einnig voru íbúðir endurbættar og nýjar gerðar. Frá 19 mars 1992 var Ísfélag Vestmannaeyja hf. Eigandi skipsins. 18 júní 1993 er skipið komið í eigu Bergs-Hugins hf í Eyjum. Skipið var selt til Argentínu og tekið af Íslenskri skipaskrá 30 nóvember árið 2007. Heitir eða hét þá Argenova XXl og mun hafa verið gert út til línuveiða þaðan.
Vestmannaey mun hafa aflað um 140.000 tonn á meðan skipið var gert út frá Vestmannaeyjum og aflaverðmætið á núvirði er um 20 milljarðar. Það er vel í lagt.

1273. Vestmannaey VE 54.                                      (C) Anna Kristjánsdóttir.

  Fyrsti Japanstogarinn kominn til landsins

Fyrsti skuttogarinn af tíu, sem Japanir smíða fyrir íslendinga, kom til landsins í gær. Er það Vestmannaey VE 54. Af eðlilegum ástæðum gat skipið ekki farið til heimahafnar, sem eru Vestmannaeyjar. Í þess stað kom skipið til Hafnarfjarðar, en þaðan verður skipið gert út fyrst um sinn. Blaðamenn Tímans fóru út með skipinu og ræddu þeir við skipverja á meðan verið var að tollskoða það í gær. Þeir sögðu, að þeir hefðu frétt um eldgosið í Eyjum aðeins klukkutíma eftir að það hófst í gegnum bandarískar útvarpsstöðvar. Þær fréttir voru ekki beint glæsilegar, því í þeim var sagt, að átta eða níu manns hefðu farizt er gosið hófst. Næstu þrjá dagana voru fréttirnar svipaðar. Heimaey var að sökkva og þar fram eftir götunum. Þetta voru dagar óvissunnar um borð í Vestmannaey, en á þriðja degi eftir að gosið hófst, komu þeir Eiður Guðnason og Gunnar G. Schram sendifulltrúi fram í bandarisku útvarpsstöðinni CBS og þá fyrst fengu skipverjar greinagóðar frásagnir um ástandið í Eyjum og eins og nærri má geta þá var þungu fargi af þeim létt, þegar þeir komust að því, að enginn hefði farizt í gosinu.
Skipstjóri á Vestmannaey er Eyjólfur Pétursson, en hann var áður skipstjóri á Hallveigu Fróðadóttur. Hann sagði við heimkomuna í gær, að hann-væri búinn að vera í fimm mánuði að heiman, en sjálf heimsigling skipsins hefði tekið 50 daga; samkvæmt almanakinu, en samkvæmt dagbókinni tók siglingin 51 dag, en það er tímabreytingin, þegar farið er yfir daglínuna, sem gerir þennan mismun. Alls hafði Vestmannaey lagt að baki 13.500 sjómílur, þegar hún kom til Hafnarfjarðar í gær. Skipið er smíðað í skipasmiðastöðinni í Muroran á eyjunni Hokkaido, sem er nyrzta eyja Japans. Þaðan var lagt af stað til Íslands 30. desember. Fyrsti áfanginn var Honululu, þaðan var farið til Panama, og síðasti viðkomustaðurinn var Bermuda. Bar öllum skipsmönnum saman um að þeir hefðu orðið fyrir talsverðum vonbrigðum með Honululu og Panama, en aftur á móti fannst þeim mikið til Bermuda koma, þrátt fyrir að dvölin þar yrði aðeins fjórir tímar.
Eyjólfur sagði, að kynni þeirra af Japönum væru einstaklega góð. Þeir hefðu framkvæmt allar breytingar, sem farið var fram á. En aftur á móti fannst honum ekki mikið til af vinnuhagræðingu hjá Japönum. Það er fjöldinn sem skapar vinnuhraðann þar sagði hann. Oft og tíðum var vart hægt að þverfóta um borð vegna fjölda verkamanna, og sem dæmi má nefna að upp í 60 manns voru við vinnu í vélarrúminu, en mikið fleiri rúmar það ekki. Hann sagði, að í Japan hefðu þeir skoðað japanska togara, og væri mikill munur á öllum aðbúnaði þar um borð eða í íslenzkum fiskiskipum. Japanir voru í fyrstu mjög hissa á kröfum íslendinga til mannaíbúða. Þetta breyttist er á leið og núna eru þeir farnir að smíða sín skip í likingu við þau sem þeir smíða fyrir íslendinga.
Skipverjar sögðust hafa haft nóg að starfa á heimleiðinni fyrir utan það að liggja í sólbaði. Skipið var þrifið reglulega, veiðarfærin gerð klár. Hitinn var oft og tíðum mjög mikill. Á leiðinni frá Hawaii til Panama komst hitinn upp undir 40 stig, og var þá ólíft inni í skipinu. Var þá sofið úti á dekki, og að sögn Eyjólfs skiptu menn um húð allt að þrisvar sinnum í ferðinni. Atta menn sigldu skipinu heim, og voru þeir sem lengst dvöldu úti fimm mánuði í ferðinni, en skemmst 70 daga. 1 stýrimaður verður Þorleifur Bjarnason og 1 vélstjóri Örn Aanes. Þar sem skipið kom til landsins með öll veiðarfæri tilbúin getur það farið á veiðar eftir tvo til þrjá daga. Skipið er eign Bergs og Hugins s/f.

Tíminn. 20 febrúar 1973.
 

1273. Vestmannaey VE 54 í Vestmannaeyjahöfn. (C) Anna Kristjánsdóttir.

                                          Vestmannaey VE 54

Hinn 18. febrúar s.l. kom skuttogarinn Vestmannaey VE 54 til landsins. Þetta skip er það fyrsta af 10 systurskipum, sem samið hefur verið um að smíða í Japan. Skipið er byggt hjá skipasmíðastöðinni Narasaki. Eigandi Vestmannaeyjar er Bergur hf. & Huginn hf. Vestmannaeyjum.
Almenn lýsing.
Skipið er byggt eftir flokkunarreglum „Lloyds Register of Shipping, + 100 Al og + LMC, sterntrawler, Ice Class 3". Skipið hefur tvö heil þilför og bakkaþilfar, sem nær yfir ca. 1/3  hluta af lengd skipsins. Fimm vatnsþétt þil skipta skipinu undir neðra þilfari í 6 rúm, sem talið framanfrá eru: Stafnhylki (fyrir ferskvatn), ferskvatnsgeymar, fiskilest, vélarúm, olíugeymar og skuthylki (fyrir olíu). Í tvöfalda botninum undir fiskilest og hluta af vélarúmi eru geymar fyrir brennsluolíu og smurolíu. Fremst á neðra þilfari eru matvælageymslur og keðjukassar, en þar fyrir aftan koma íbúðir; eldhús, borðsalur, fjórir 2ja manna hásetaklefar og klefi fyrir matsvein. Auk þess salerni og bað og lítið vélarúm aftast fyrir vindudælur og hitunar- og loftræstingarkerfi fyrir íbúðir. Aftan við íbúðir tekur við vinnuþilfar og þar fyrir aftan fiskmóttaka í miðju, netalest stjórnborðsmegin og vélareisn bakborðsmegin. Á efra þilfari, undir hvalbak, er fremst geymsla og þar fyrir aftan íbúðir. Þar eru 7 eins manns klefar, fyrir skipstjóra, 2 stýrimenn, 3 vélstjóra og bátsmann. Auk þess einn 2ja manna hásetaklefi. Skipstjóri hefur eigið salerni og bað og 1. vélstjóri og 1. stýrimaður eigið salerni. Auk þess er salerni og bað á efra þilfari. Aftan við íbúðir í hvalbak er svo togþilfarið. Aftast á hvalbak er brúin og er rúmlega meters lyfting frá bakkaþilfari að brúarþilfari.
Vélarúm:
 

1273. Vestmannaey VE 54.                                 (C) Anna Kristjánsdóttir.

Skipið er búið Niigata aðalvél af gerðinni 6MG31EZ, sem skilar 2000 hö við 600 sn/mín (hámarks stöðugt álag). Niðurfærslugír er sömuleiðis Niigata með niðurfærslu 2.19:1. Skipið er með 3ja blaða skiptiskrúfu af gerðinni Kamome og er þvermál hennar 2.600 mm. Framan á aðalvél er gír fyrir 270 KW, 440 V jafnstraumsrafal. Rafall þessi sér rafmótor togvindunnar fyrir orku. Hjálparvélar eru tvær, Niigata 6LI6X, 300 hö við 1000 sn/mín., og knýja þær Taiyo rafala, 250 KVA (200 KW), 3x380 V, 50Hz. Í stýrisvélarúmi undir skutrennu er rafstýrð, vökvaknúin stýrisvél. Sérstakur olíuaustursskiljari af Heishen gerð, til að skilja olíu úr austrinum er í vélarúmi og eru afköst hans um 1 t/klst. Tvær skilvindur eru fyrir vélarnar, önnur fyrir smurolíu, hin fyrir brennsluolíu og hafa þær sömu afköst. Í  skipinu er „hydroforkerfi", bæði sjó- og ferskvatnskerfi, með sjálfvirkum ræsi- og stöðvunarbúnaði fyrir dælur. Þrýstigeymar eru 250 l að stærð. Svokallað „vélrænt" loftræstikerfi með hitun er í skipinu og eru 2 samstæður; fyrir íbúðir, vinnuþilfar og vélarúm. Kerfin samanstanda í aðalatriðum af blásara, hitara, inntökum og útblástri.
Togþilfar.
 

1273. Vestmannaey VE 54 við bryggju í Eyjum.              (C) Vigfús Markússon.

Aftan við hvalbak er togvindan, sem er framleidd af Niigata. Vindan er knúin af 250 KW, 440 V rafmótor. Fyrir utan aðaltromlurnar tvær er ein hífingartromla og tvær hjálpartromlur á endunum. Meðaltogkraftur er um 12 t við 100 m/mín. vírahraða. Víramagn á hverri tromlu er um 820 faðmar af 3 ¼  tommu vír. Hjálpartromlurnar tvær eru notaðar við að draga bobbingana fram, en hífingartromlan er notuð til að hífa pokann upp skutrennuna. Á bakkaþilfarinu aftan við brú eru losunar- og grandaravindur, ein stjórnborðs- og ein bakborðsmegin. Á hvorri vindu er ein tromla og einn koppur og er togkraftur um 4 t við 22 m/mín. vírahraða. Vindur þessar eru notaðar m. a. til að hífa grandaravírana fram þar til rossið er komið fram að togvindunni, en þá taka hjálpartromlurnar á togvindunni við og hífa bobbingana fram eins og fyrr segir. Grandaravindurnar eru vökvadrifnar við lágan þrýsting (25 kg/ cm2) 0 g eru framleiddar af Fukushina. Í sérstöku rúmi á neðra þilfari, aftan við íbúðir , er ein olíudæla, sem sér vindunum fyrir orku og er hún knúin af 50 KW rafmótor. Aftarlega á togþilfarinu, aftur undir skutrennu, eru tvær hjálparvindur, sín hvorum megin við vörpurennuna. Vindur þessar eru eins uppbyggðar og grandaravindurnar, lágþrýstar og hvor um sig með eina tormlu og einn kopp. Þær eru einnig framleiddar af Fukushina og er togkraftur þeirra um 4 t við 25 m/mín. vírahraða. Vökvadæla fyrir vindurnar er knúin af 65 KW rafmótor og er dælukerfið staðsett í vélareisn. Vindurnar eru notaðar m. a. til að hífa höfuðlínuna og belginn inn og auk þess notaðar þegar vörpunni er kastað. Á bakkaþilfarinu er ein vökvaknúin, lágþrýst akkerisvinda, framleidd af Fukushina. Vindan hefur tvær keðjuskífur og tvo koppa. Lyftiafl er um 5 t við 9 m/ mín. hraða. Sama dælukerfi er fyrir akkerisvinduna og losunar- og grandaravindurnar.
Vinnuþilfar.
 

1273. Vestmannaey VE 54 í Vestmannaeyjahöfn.      Ljósmyndari óþekktur.

Eftir að pokinn hefur verið opnaður, rennur fiskurinn í gegnum lúgu á togþilfari, framan við skutrennu, og niður í fiskmóttökuna. Lúga þessi er vökvadrifin og opnast niður. Fiskmóttökunni er skipt langsum í tvo hluta með stálvegg og fremst á henni eru vökvadrifnar stálhurðir. Stærð móttökunnar er um 25 m3. Fiskurinn fer eftir færiböndum að aðgerðarborðum þar sem aðgerð fer fram. Úrgangur fer eftir röraleiðslum út um lúgu á bolnum, en lifur eftir rörum niður í sérstaka lifrargeyma. Eftir aðgerð fer fiskurinn í gegnum þvottavél, sem afkastar um 5 t/klst. og þaðan eftir rennu niður í lest. Á vinnuþilfari er ísvél, sem framleiðir 5 tonn af ís úr sjó á sólarhring.
Fiskilest.
Stærð lestarinnar er um 370 m3 og er skipt í tvo hluta, fremst er uppstilling, en afturhlutinn er fyrir fiskikassa. Lestin er hönnuð fyrir -2°C hitastig (tóm) og er þá reiknað með 5°C sjávarhita og 15 °C lofthita. Lestin er einangruð með „polyuretan", 10 cm á þykkt, og klædd með vatnsþéttum krossviði og stálplötum. Kælileiðslur eru í lofti. Kælimiðill er Freon R22. Tvær losunarlúgur eru á fiskilestinni, önnur framan við, en hin aftan við brú. Á mastri aftan við brú eru tvær bómur fyrir 1,5 tonna álag þannig að unnt er að nota bómur þessar ásamt vindum aftast á bakkaþilfari til að landa úr afturhluta fiskilestar.
Brú.
 

1273. Vestmannaey VE 54 ný komin til landsins.          Mynd úr Fylki frá 2007.

Í afturhiuta brúarínnar eru stjórntæki fyrir vindubúnað og sést þaðan vel yfir togþilfarið. Þaðan er togvindu og grandaravindum stjórnað. Í skipinu verða átaksmælar fyrir togvindu, en þeir hafa ekki verið settir upp. Í fremri hluta brúarinnar eru siglinga-, fjarskipta- og fiskileitartækin og verða hér talin þau helztu: Ratsjár: Tvær ratsjár frá Furuno, gerð FRD-50 með 100 sml. langdrægni. Önnur ratsjáin er með 12 tommu lampa og 10 feta ratsjárskermi en hin með 10 tommu lampa og 8 feta ratsjárskermi. Önnur ratsjáin er tengd inn á gýróáttavitann. Dýptarmælar: Tveir Furuno dýptarmælar, gerð FUV12 með skrifara og fisksjá. Annar fyrir tíðni 28 og 50 KHz, hinn fyrir 28 og 200 KHz. Netsjá: Furuno FNR—200, þráðlaus með hitamæli. Loran: Furuno LC—IA. Miðunarstöð: Furuno FDA-I. Talstöð: Skanti TRP-400, 400 wött, „single side band". Örbylgjustöð: Stornophone 600. Gyróáttaviti: Áttaviti og sjálfstýring frá Gylot. Á skipinu verður 15 manna áhöfn og skipstjóri verður Eyjólfur Pétursson og 1. vélstjóri Örn Aanes. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Kristinn Pálsson. Ægir óskar eigendum til hamingju með hið glæsilega skip.
Stærð skipsins 462 brl.
Mesta lengd 47.10 m.
Lengd milli lóðlína 41.00 m.
Breidd 9.50 m.
Dýpt frá efra þilfari 6.50 m.
Dýpt frá neðra þilfaii 4.30 m.
Djúprista 4.00 m.
Dauðvigt ca. 320 tonn.
Lestarrými 370 m3.
Brennsluolíugeymar 180 m3.
Ferskvatnsgeymar 40 m3.
Hraði í reynslusiglingu 14,1 sjómílur.

Ægir. 4 tbl. 1 mars 1973.
 

1273. Vestmannaey VE 54 eftir lengingu.             (C) Hans Dieter Wahls.

            Vestmannaey VE 54 hélt á veiðar
             sem „nýtt" frystiskip

Vestmannaey VE 54 hélt til veiða um hádegi á laugardag frá Akureyri í fyrsta skipti sem frystitogari. Undanfarna 14 mánuði hefur verið unnið að breytingum á Vestmannaey, fyrst í Póllandi og frá því í vor hafa starfsmenn Slippstöðvarinnar hf. á Akureyri unnið að því að setja í skipið alfrystibúnað og vinnslubúnað. Breytingarnar munu hafa kostað útgerð skipsins um 200 milljónir króna. Útgerðarfyrirtækið Bergur-Huginn sf. í Vestmannaeyjum á og rekur Vestmannaey VE ásamt Bergey VE, sem er 350 tonna togari. Auk þessa sér fyrirtækið um reksturinn á Halkíon VE, Gideon VE, sem hvor um sig eru 220 tonn að stærð, og Smáey VE, sem er 100 tonn að stærð. Öll skipin eru á togveiðum.
Vestmannaey hélt til Gdynia í Póllandi 5. maí í fyrra með viðkomu í Vestur-Þýskalandi þar sem afli var seldur á markað. Már Sigurðsson útgerðarstjóri sagði í samtali við Morgunblaðið í gær að verkið væri vel unnið og væru menn almennt ánægðir ef frá væru taldar tafir. Þó væri ómögulegt að segja til um hve miklar tafir urðu þar sem við bættust ýmis önnur verk er á leið. Í fyrstunni var skipið lengt um sex metra og síðan aftur um fjóra þegar ákveðið var að gera skipið að frystitogara. „Sú ákvörðun var þó ekki tekin fyrr en liðið hafði nokkuð á verktímann enda virðist útlitið bjartara hjá frystitogaraútgerðinni en ísfísktogaraútgerð. Skipið kom til Akureyrar þann 12. maí og hafa engar tafir orðið á framkvæmdum þar frá því sem segir í samningi." Már sagði skipið hafa verið endurnýjað frá grunni og væri það nú sem nýtt. Vestmannaey VE var fyrsta skipið sem kom til landsins frá Japan, en alls komu tíu hingað til lands. Vestmanneyingar fengu skipið í janúar 1973. Skipstjóri á Vestmannaey er Eyjólfur Pétursson, fyrsti stýrimaður er Birgir Þór Sverrisson og yfirvélstjóri er Halldór Waagfjörð. Vestmannaeyin er á veiðum fyrir norðan land. Aðaleigendur fyrirtækisins eru Magnús Kristinsson og Kristinn Pálsson.

Morgunblaðið. 21 júlí 1988.
 

Argenova XXl á línuveiðum við Argentínu.      (C) Óskar Franz Óskarsson.

                   Vestmannaey VE 54
   Frá Íslandsmiðum til Argentínustrandar

Vestmannaey VE 54 sigldi úr heimahöfn í Eyjum áleiðis til nýrra heimkynna í Argentínu í Suður Ameríku 22. október sl. Þar með lauk nærri 35 ára farsælli sögu skipsins í eigu Bergs Hugins ehf. Vestmannaey hefur verið mikið afla- og happaskip gegnum árin og skilað drjúgum arði til samfélagsins í Eyjum sem og til þjóðarbúsins í heild. Þó að skipið sé komið til ára sinna á það samt enn mikið eftir enda hefur því verið vel við haldið og það hefur gengið í gegnum endurnýjanir og breytingar, þannig að búast má við að Vestmannaey eigi eftir að skila miklum afla á land og góðum arði er skipið hefur veiðar á nýjum slóðum við strendur Argentínu.

Hluti greinar í jólablaði Fylkis 2007.

4 mastra mótorskonnortan Haukur var smíðuð hjá J. Ring Andersens Staalskibsværft / Svendborg Værft A/S í Svendborg í Danmörku árið 1914. 357 brl. 269 nettó. 160 ha. díesel hjálparvél. Seinna var sett í það 200 ha. Hjálparvél. Hét fyrst Phönix og var í eigu Sejlskibsrederiet Phönix A/S í Thurö (Firma H.A. Hansen) í Danmörku. 139,4 x 29,6 x 13,6 ft. (dönsk). Smíðanúmer 13. Selt 25 maí 1918, Rederiet Falken A/S í Svendborg. Selt 30 desember 1918, Hauki hf. Í Reykjavík, hét þá Haukur. Skipið var aðallega í saltfiskflutningum til Spánar og Portúgals og einnig til annara Miðjarðarhafshafna og flutti salt og annan varning heim. Árið 1921-22 er skipið í eigu Landsbanka Íslands, sem selur það til Hans Pedersen í Kaupmannahöfn árið 1922. Selt árið 1927 til skipahöndlara í Kings Lynn í Englandi sem seldi það til Portúgals og mun hafa heitið þar Anfritrite. Finn engar upplýsingar um afdrif þess.

 

Mótorskonnortan Haukur við ankeri, sennilega í erlendri höfn.  Ljósmyndari óþekktur.

                      M.s. „Haukur“

Hingað er nýlega komin fjórmöstruð mótorskonnorta, sem Fiskiveiðafélagið „Haukur" (P.J.Thorsteinsson) hefir keypt í Danmörk. Skipið hét „Phönix“ og var smíðað í Svendborg um það leyti sem ófriðurinn var að byrja. En lítið mun það hafa verið í ferðum ófriðarárin, enda er það sama sem alveg nýtt. Phönix, sem nú hefir hlotið nafnið „Haukur", er um 600 smálestir að stærð. Það er útbúið með 160 hestafla dieselvél og mun vera fyrsta skipið með þess konar vél, sem hingað kemur. Vélin eyðir um 650 kg. af olíu á sólarhring og knýr skipið áfram 7—8 mílur á vöku í logni. En auk vélarinnar er skipið vel búið að seglum, og er því fljótt í förum. Skipið er allt úr járni og framúrskarandi vel og haganlega útbúið. Á þilfarinu er mótor, sem knýr þrjú hleðsluspil, og er hægt að afferma 250—300 smálestir á dag með þeim.
Mótorinn dregur og bæði akkeri skipsins í einu, er svo ber undir. „Haukur" kostaði um 650 þúsundir króna og má það heita ódýrt eftir því sem skip nú eru seld. Félagið Haukur á þakkir skilið fyrir það, að hafa flutt hingað dieselskip. Það er engum vafa undirorpið, að það eru skip framtíðarinnar. Olían er dýr, en þó eru kolin enn dýrari og verða það vafalaust lengi. Auk hins beina sparnaðar í rekstri skipanna, er það og að athuga, að olían tekur tiltölulega miklu minna rúm í skipinu en kolin og Dieselvélarnar minna rúm en gufuvélar. Það er ekki ósennilegt, að það muni vera arðvænlegt að útbúa botnvörpuskip með dieselvélum. Líklega þyrfti nokkuð sterkari vélar, svo skipin gætu dregið vörpuna, en það mundi samt borga sig vel. „Haukur" er nú á förum héðan með fiskfarm til Bretlands og tekur þar salt til flutnings hingað. Annars mun það vera óráðið, í hvaða ferðir skipið verður notað.
 

Morgunblaðið. 11 desember 1918.

Nýsköpunartogarinn Vöttur SU 103 var smíðaður hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1948. Hét fyrst Keflvíkingur GK 197 og var smíðaður  fyrir Togarafélag Keflavíkur h/f í Keflavík. 657 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 54,00 x 9,20 x 4,55 m. Smíðanúmer 720. Frá árinu 1950 hét skipið Keflvíkingur KE 19. Skipið var selt 29 apríl 1956, Austfirðingi h/f á Eskifirði, hét Vöttur SU 103. Selt 1 nóvember 1960, Bæjarútgerð Hafnarfjarðar h/f, skipið hét Apríl GK 122. Skipið var selt til Grikklands og tekið af skrá 15 júlí árið 1965.
 

B.v. Vöttur SU 103 við Faxagarð í Reykjavíkurhöfn.      (C) Björn Björnsson.

             Austfirðingar fögnuðu komu togarans Vattar í gær

 Togarinn Vöttur, SU 103, heimahöfn Búðir í Fáskrúðsfirði, sigldi fánum skrýddur inn á Fáskrúðsfjörð um kl. 8,30 í gærkyöldi og lagðist að bryggju. Var þorpið í hátíðabúningi í tilefni skipskomunnar. Mannfjöldi var á bryggjunni og fögnuðu menn þessari glæsilegu viðbót við fiskiflota Austfirðinga.
Vöttur er annar togarinn, sem útgerðarfélagið Austfirðingur eignast, hinn fyrri er "Austfirðingur". Vöttur hét áður Keflvíkingur, og seldu Keflvíkingar skipið. Annaðist ríkisstjórnin fyrirgreiðslu við skipskaupin.
Þegar skipið var lagst að bryggju flutti Jón Erlingur Guðmundsson sveitarstjóri ávarp. Árnaði hann skipi og skipshöfn heilla og bauð velkomið til heimahafnar. Árnaði byggðunum þremur, sem að útgerðinni standa, Fáskrúðsfirði, Reyðarfirði og Eskifirði, heilla í starfi og til hamingju með glæsilegt skip. Hann gat þess í ræðu sinni að þegar fulltrúar byggðanna þriggja mættu á síðasta aðalfundi félagsins Austfirðingur hefðu allir haft meðferðis að heiman frá sér tillögu um að félagið eignaðist annað skip.
Er sá draumur nú orðinn að veruleika. Í ræðu sinni rakti sveitarstjórinn aðdraganda þess, að unnt var að ráðast í skipakaupin, og kvað miklar vonir bundnar við útgerðina og þá afkomumöguleika fyrir fólkið, sem skipið hefði nú opnað. Að lokinni ræðu sveitarstjóra hrópaði mannfjöldinn ferfalt húrra fyrir skipi og skipstjóra, en hann er Steinn Jónsson, og er Fáskrúðsfirðingur að ætt. Hefur verið stýrimaður á Austfirðingi og skiþstjóri í forföllum, en tekur nú í fyrsta sinn við skipi.
Að Iokinni móttökuathöfninni á bryggjunni bauð hreppsnefndin til samsætis í barnaskólahúsinu og var það að hefjast er blaðið átti tal við fréttaritara sinn á Fáskrúðsfirði í gærkvöldi. Var þar margt manna samankomið og vorhugur ríkjandi þótt kalt væri í veðri, norðangjóstur og hvítir fjallatindar. Þar voru mættir fulltrúar frá Reyðarfirði og Eskifirði. "Vöttur" heitir eftir fjallstindi á nesinu milli Reyðarfjarðar og Fáskrúðsfjarðar, en þar undir stendur Vattarnes. Skipið hefur þegar veiðar og var búist við að það mundi láta úr höfn með morgni.

Tíminn. 25 maí 1956.
 

B.v. Vöttur SU 103 í Reykjavíkurhöfn.                      (C) Snorri Snorrason.   B.v. Vöttur SU 103 á leið inn Fáskrúðsfjörð.           (C) Vilberg Guðnason.   B.v. Keflvíkingur GK 197.                                         Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Keflvíkingur KE 19 í Reykjavíkurhöfn.             Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Apríl GK 122 í Hafnarfjarðarhöfn. Verið er að landa úr togaranum. Nær er Akurgerðistogarinn Bjarni riddari GK 1.  Ljósmyndari óþekktur.

                           
                           
                       Togaraútgerð í Keflavík

Það er að sjálfsögðu hvorki löng saga né viðburðarík, sem enn verður sögð af togaraútgerð í Keflavík, því að svo má telja, að útgerð togara hefjist fyrst í Keflavík með komu b/v Keflvíkings á árinu 1948. Að vísu var togarinn Hafsteinn skráður frá Keflavík árið 1944, og eigandi hans var Keflvíkingur, en togarinn kom örsjaldan til Keflavíkur og hafði þar enga bækistöð. Í Reykjavík hafði hann skrifstofu og alla afgreiðslu. B/v Hafsteinn var seldur árið 1945 og þá skráður frá Reykjavík. B/v Keflvíkingur er einn af hinum svonefndu „nýsköpunartogurum". Hann var smíðaður í skipasmíðastöð Alexander Hall í Aberdeen í Skotlandi. Hann er 175 fet að lengd, 30 fet að breidd og dýptin 15 fet, og er talinn um 657 rúmlestir brúttó. Ganghraði skipsins var í reynsluför 14.06 sjómílur á klst. Þó segja megi, að Keflvíkingur sé hið vandaðasta skip, komu fram ýmsir gallar, sem höfðu í för með sér óþægindi og fjárhagslegt tjón. Leki kom fram á þilfari, einkum á hvalbak. Gekk illa að komast fyrir hann og varð viðgerðin mjög kostnaðarsöm. Þá reyndist togvindan of veik, og bilaði hún illa í 4. veiðiför.
Tafði þetta skipið um eina veiðiför og orsakaði þannig óbeint tjón, auk þess, sem viðgerðin kostaði tugir þúsunda króna. Keflvíkingur er búinn hinum fullkomnustu öryggistækjum, svo sem sjálfritandi dýptarmælum og Radar. Hann hefur reynzt mjög gott sjóskip. Keflvíkingur lagðist í fyrsta sinni að bryggju í Keflavík 31. marz 1948. Hann fór í fyrstu veiðiförina 9. apríl og fiskaði í ís. Hann sigldi til Grímsby með aflann og landaði þar 4450 kit, sem seldust fyrir £ 14.595. Alls fór Keflvíkingur 10 veiðiferðir árið 1948 og aflaði fyrir kr. 3 343 706.84. Árir 1949 fór hann 13 veiðiferðir og aflaði fyrir um kr. 3.4 millj. Útgerð Keflvíkings hefur gengið ágætlega hvað aflabrögð snertir, og sala aflans hefur einnig verið í góðu meðallagi þessi 2 ár, miðað við aðra togara flotans. Fyrstu tvö árin fiskaði Keflvíkingur í ís og sigldi með afla sinn til Bretlands og Þýzkalands, en það sem af er þessu ári, hefur hann farið eina söluferð til Englands, en síðan hefur hann fiskað í salt, og var aflinn 9. maí s. l. um 450 tonn af fullstöðnum saltfiski, og um 200 tonn af fiski upp úr sjó. Er ætlunin að verka og þurrka saltfiskinn í þurrkhúsunum í Keflavík og Garði. Þeir, sem ókunnugir koma til Keflavikur og sjá hafnarmannvirkin við Vatnsnes, mundu lítið öryggi telja í því að eiga að afgreiða togara við þau skilyrði, sem þar eru, en þetta hefur verið framkvæmt og tekizt eftir öllum vonum vel. Aðeins einu sinni hefur Keflvíkingur ekki getað komið hér að til afgreiðslu vegna veðurs, síðan útgerð hans hófst. Má segja, að hér hafi heppni ráðið, því að oft koma þau veður hér á vetrarvertíð, að eigi er fært hér að með togara eða stærri skip. Er þá framtíð fyrir togaraútgerð í Keflavík? Hvers vegna ekki? Að vísu þarf höfnin að batna, hafnargarðurinn þarf að lengjast um nokkra tugi metra, til þess að afgreiðsla togara og stærri skipa geti örugglega farið þar fram, og til þess þarf mjög lítið fé, miðað við þau útflutningsverðmæti, sem þar eru lögð upp og afgreidd úr landi. Er vonandi, að þeir, sem þessum málum ráða, komi auga á þessar staðreyndir og hraði framkvæmdum.
B/v Keflvíkingur er eign Keflavíkurbæjar, sem gerir hann út. Útgerð hans er sérstakt fyrirtæki og heitir „Togaraútgerð Keflavíkur". Stjórn þess annast þriggja manna nefnd ásamt skipstjóra. Bókhald útgerðarinnar er í skrifstofu bæjarins, og verkstjóri bæjarins sér um alla afgreiðslu skipsins og það sem því við kemur í landi. Sérstök netjastofa á vegum bæjarins sér um alla netjagerð fyrir togarann, og hefur svo verið frá byrjun. Með því að nú er séð, að í náinni framtíð verða saltfiskveiðar stundaðar nokkurn eða ef til vill mestan hluta ársins, er nauðsynlegt að komið verði upp þurrkhúsi til þess að þurrka saltfiskinn. Eru þær framkvæmdir nú í undirbúningi.
Þegar Keflvíkingur var keyptur, voru við hann tengdar miklar vonir, menningarlegar og fjárhagslegar. Þó að þessar vonir hafi enn þá eigi að fullu ræzt, þá eru Keflvíkingar bjartsýnir á framtíðina og hafa sótt um einn af þeim tíu togurum, sem ríkisstjórnin hefur fest kaup á í Bretlandi.

Ægir. 6 tbl. 1 júní 1950.
Ragnar Guðleifsson.