Togarinn Ross Kenilworth GY 2 sökk um 20 sjómílur suðvestur af Malarrifi á Snæfellsnesi hinn 4 maí árið 1962. Hafði togarinn verið að veiðum við Snæfellsnes í um 9 daga og aflinn orðinn bærilegur. Um kl. 4 um nóttina urðu vélstjórar togarans varir við mikinn leka í vélarrúmi hans, og það mikinn að hann fór að síga niður að aftan. Kallaði þá upp skipstjórinn á Ross Kelinworth, John H Simpson, neyðarkall til nærstaddra breskra togara og togarinn Ross Rodney, sömu útgerðar og kom því áleiðis til nærstaddra skipa og svaraði varðskipið Þór og hélt þegar á leið til hans. Ákvað John H Simpson skipstjóri Ross Kenilworth, að 11 skipverjar færu um borð í Ross Rodney til öryggis. Þegar Þór kom á vettvang var togarinn orðin vélavana sökum lekans. Varðskipsmenn hófu þá flutning á dælum um borð í togarann, en sökum þess að hann var orðinn vélarvana, urðu varðskipsmenn að nota handaflið til að koma dælunum um borð, en það gekk brösuglega og aðeins ein þeirra virkaði sem hafði engan veginn við lekanum. Ross Rodney hafði tekið Ross Kenilworth í tog og ætlaði að koma honum til hafnar í Reykjavík, en um 2 klst. síðar, sökk afturhluti togarans og stefnið stóð uppúr og seig síðan niður í djúpið. 16 manna áhöfn var á togaranum þegar hann sökk. Ross Kenilworth GY 2 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1954. 442 brl. Gufuvél, stærð óþekkt. Smíðanúmer 1400. Hét fyrst Joseph Knibb GY 2 og var í eigu Derwent Trawlers Ltd í Grimsby. Togarinn var í eigu Ross Trawlers Ltd í Grimsby þegar hann sökk út af Jökli hinn 4 maí árið 1962. Við shjóréttarhöld kom fram að sennileg skýring á þeim mikla og skyndilega leka sem kom að togaranum væri sú að inntökurör í botni hans þar sem kælivatn var tekið inn á aðalvél hans hefði brotnað með þessum fyrr greindum afleiðingum.


Togarinn Ross Kelinworth GY 2 að því kominn að sökkva. Ross Rodney í baksýn.
Ljósmyndari óþekktur.


Ross Kelinworth GY 2 að sökkva í djúpið.                                               Ljósmyndari óþekktur.


Ross Kelinworth GY 2 að hverfa í djúpið.                                                       Ljósmyndari óþekktur.

             Breskur togari sökk
    Áhöfnin bjargaðist yfir í annan  
  brezkan togara og varðskipið Þór  

Klukkan tæplega tíu í gærmorgun sökk brezki togarinn Ross Kenilworth frá Grimsby. Skip þetta er 442 tonn að stærð smíðað árið 1955. Áhöfninni, 16 manns var bjargað og kom varðskipið Þór með mennina hingað til Reykjavíkur í gærdag. Fréttamenn og Ijósmyndari Mbl. fóru um borð í Þór og hittu þar skipherrann á varðskipinu Þórarin Björnsson og spurðu hann um gang málsins, ennfremur skipstjórann á Ross Kenilworth. John H. Simpson, sem sagði frá atburðum þar um borð. Klukkan 3,48 í fyrrinótt heyrði varðskipið Þór neyðarkall frá togaranum Ross Kenilworth og bar togarinn Ross Rodney neyðarkallið áleiðis. Svaraði Þór því þegar í stað og hélt skipinu til aðstoðar, sem kvaðst statt 21 sjómílu SV af Malarifi. Sagt var að mikill leki væri kominn að skipinu. Um kl. 5 í nótt var Þór kominn að togaranum og var Ross Rodney þá kominn á staðinn og hafði rétt skömmu áður skotið línu yfir í skipið og hafði þá komið vír yfir í Kenilworth.
Stundarfjórðungi eftir að Þór kom á staðinn lét hann 7 manns fara í stórum gúmmíbáti yfir í togarann, fyrst með tvær dælur og síðan þá þriðju. Voru þetta allt benzíndælur með rafkveikju og fóru tvær ekki í gang, og ein dæla reyndist ekki hafa undan að dæla úr skipinu, en vélarrúm þess var þá fullt orðið. Þegar klukkan var orðin 8 í morgun yfirgáfu síðustu togaraskipverjarnir hið sökkvandi skip, en áður höfðu 11 menn verið fluttir yfir í Ross Rodney. Var þá og hætt tilraunum til að dæla úr skipinu enda ekki hægt lengur. Mjög slæmt sjólag var 6 vindstig á norðaustan, en undirsjór af suðvestri, skipið mikið farið að hallast og varðskipsmenn höfðu misst eina dæluna í sjóinn. Dælur þessar eru fleiri hundruð kg. að þyngd og ekki hægt að koma þeim um borð í togarann nema með handafli. Við aðgerðir þær fór 3. stýrimaður varðskipsins Kristinn Árnason í sjóinn, en gúmbáturinn rakst á borðstokk togarans, sem reis úr sæ við næsta ólag og kastaði gúmíbátnum í loft upp. Um kl. 8.30 voru þeir 11 skipverjar, er voru í Rodney fluttir yfir í Þór og flutti hann þá til Reykjavíkur. Togarinn Ross Rodney reyndi, er mennirnir höfðu yfirgefið Ross Kenilworth að draga skipið, en það bar ekki árangur og sökk skipið kl. 9.47 í gærmorgun og hafði stefni þess þá staðið alllanga stund úr sæ. Þeir 11 menn sem bjargað var yfir í Rodney, fóru í öðrum gúmbát Kenilworth, en misstu hann síðan frá skipinu. Náðu skipverjar á Þór honum síðar og ennfremur hinum gúmbát hins sokkna skips, en hann flaut upp er skipið var sökkið.
 Lágu báðir bátarnir á þilfari Þórs er hann kom til hafnar, annar talsvert rifinn. Skipverjar á Þór létu illa af aðstöðunni til björgunar togarans, en töldu þó að frekari líkur hefðu verið til að draga skipið til hafnar ef allar dælurnar þrjár hefðu getað verið í gangi. Skipstjóri togarans, John Hewitt Simpson, 50 ára, frá Cleethorpes í Lincolnshire, sagði að skipið hefði verið á miðunum út af Snæfellsnesi er lekinn hefði komið að því. Lekinn hefði komið upp í vélarrúminu og verið mikill og skyndilegur. Simpson skipstjóri sagði að lekinn hefði komið að skipinu nokkru áður en Ross Rodney kom á staðinn, skömmu fyrir klukkan tvö aðfaranótt föstudags, en vildi ekki ræða frekar um lekann eða orsakir hans fyrr en hann hefði talað við eigendur togarans, Ross-hringinn brezka. Simpson sagði að hann hefði að sjálfsögðu ekki fylgzt náið með hvað tíma leið, en hann teldi að klukkan hafi verið á milli fjögur og fimm um morguninn, er hann gaf 11 skipverjum skipun um að yfirgefa skipið og fara yfir í Ross Rodney á gúmmíbát.
Auk Simpsons skipstjóra urðu fjórir menn eftir í togaranum, Mc Urioh, stýrimaður, Connor, annar vélstjóri, Ward, háseti og Saunders, háseti. Þegar síðustu fimm mennirnir yfirgáfu skipið og fóru um borð í Þór, sagði Simpson að togarinn hefði verið farinn að hallast mikið. Taldi hann að áhöfnin hefði verið í talsverðri hættu undir lokin. Ross Kenilworth hafði verið að veiðum í níu daga er hann sökk, að því er Simpson tjáði Mbl. Sagði hann að afli hefði verið fremur lélegur, en þó sæmilegur stundum. Var togarinn með 750 kit er hann sökk, mest þorsk og flatfisk. Simpson skipstjóri kvaðst hafa stundað veiðar í 33 ár, og sér fyndist það of langur tími. Síðari árin hefði hann unnið í landi, en farið einstöku ferðir sem skipstjóri á togurum Ross-hringsins. Hann hefði tvisvar áður verið skipstjóri á Ross Kenilworth, fyrir fjórum árum og í fyrra. Simpson skipstjóri sagði, að frammistaða Þórsmanna hefði verið með ágætum og bætti við: "Ég er viss um að ef nokkur leið hefði verið til þess að bjarga skipinu, þá hefði Þór gert það." Sagði hann að veður hefði verið slæmt um nóttina, hvasst og þungur sjór. Er Þór lagðist að bryggju í Reykjavík kvöddust þeir í brúnni Þórarinn Björnsson, skipherra, og Simpson skipstjóri, og þakkaði hinn síðarnefndi skipherranum björgunina fyrir hönd sína og skipshafnarinnar á Ross Kenilworth.

Morgunblaðið. 5 maí 1962.

Nýsköpunartogarinn Ísólfur NS 14 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1947 fyrir Bjólf hf á Seyðisfirði. 655 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 1327. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Seyðisfjarðar hinn 8 desember sama ár. Ríkissjóður Íslands eignaðist togarann á uppboði sem haldið var á Seyðisfirði 2 mars 1957. Ríkið selur síðan togarann aftur til Seyðisfirðinga og er hann síðan gerður út af Fiskiðjuveri Seyðisfjarðar hf og fær þá nafnið Brimnes NS 14. Í desember 1958 er útgerð Brimness aftur komin í þrot. Það var svo í apríl 1959 að Axel Kristjánsson forstjóri (í Rafha) í Hafnarfirði tekur við rekstri togarans fyrir hönd ríkissjóðs og er hann þá gerður út frá Hafnarfirði. Haustið 1962 hóf ríkissaksóknari rannsókn á Brimnessútgerðinni og voru þeir Axel í Rafa og Sigurður Lárus Eiríksson ákærðir fyrir bókhaldsbrot og misnotkun á aðstöðu með fjárreiður útgerðarinnar. Þeim málaferlum lauk með fjársektum. Togarinn lá lengi síðan inn á sundunum við Reykjavík ásamt öðrum togurum sem hafði verið lagt. Togarinn var seldur í brotajárn til Hughes Bokkow í Blyth í Englandi í janúar árið 1968. Það var síðan gamli Ægir sem einnig hafði verið seldur í brotajárn, sem dró Brimnesið ásamt Sólborgu ÍS til Englands í júlí sama ár.


B.v. Ísólfur NS 14 að veiðum.                                                 (C) Sigurgeir B Halldórsson.

           Fyrsti togari Seyðfirðinga

          Nýsköpunartogarinn Ísólfur                           kom þangað í fyrradag 
Fréttaritari Þjóðviljans á Seyðisfirði í gær:
Nýsköpunartogari Seyðisfjarðarkaupstaðar, Ísólfur, kom hingað í gær. Hann er eign h.f. Bjólfs, sem bærinn er langstærsti hluthafinn í. Kl. 8 um morguninn fóru bæjarfulltrúar og stjórn h.f. Bjólfs um borð í togarann úti á firði. Síðan hófst hatíðleg móttökuathöfn kl. 10 f. h., er togarinn lagðist upp að bryggju. Þar flutti forseti bæjarstjórnar, Gunnlaugur Jónasson, ávarp; Björn Jónsson, kennari, flutti frumort kvæði og Árni Vilhjálmsson, erindreki Fiskifélags Íslands, flutti ávarp. Síðast talaði skipstjórinn, Ólafur Magnússon, fáein hvatningarorð til skipshafnarinnar. Milli atriða söng karlakór undir stjórn Jóns Vigfússonar. Bæjarbúar höfðu safnazt saman á bryggjunni og hrópuðu þeir húrra fyrir togaranum. Að athöfninnin lokinni skoðaði mannfjöldinn skipið. Kl. 9 um kvöldið hófst samsæti í sölum barnaskólans að tilhlutan h. f. Bjólfs. Hófinu stjórnaði Theodór Blöndal bankastjóri. Aðalræðuna flutti Erlendur Björnsson bæjarstjóri, frumort kvæði fluttu þeir Jóhannes Arngrímsson sýsluskrifari og Knútur Þorsteinsson kennari. Þá ávarpaði skipstjórinn Seyðfirðinga fyrir hönd skipshafnarinnar. Því næst söng samkór undir stjórn Steins Stefánssonar skólastjóra, nokkur lög. Margar aðrar ræður voru fluttar og almennur söngur milli atriða, undir stjórn Jóns Vigfússonar. M. a. voru sungin erindi úr framan greindum kvæðum. Að loknu samsætinu var dansað til kl. 4 um nóttina. Húsfyllir var og bezti mannfagnaður.
 Togarinn er nefndur eftir Ísólfi, syni Bjólfs landnámsmanns. Hann er fyrsti togarinn sem Seyðfirðingar eignast. Smíðaður í Englandi og voru sett í hann radartæki þar. 1. stýrimaður verður Erlingur Klemensson. Togarinn má nú heita tilbúinn á veiðar. 

Þjóðviljinn. 10 desember 1947.


B.v. Ísólfur NS 14 á Seyðisfirði.                                                          Ljósmyndari óþekktur.

     Ríkið kaupir togarann Ísólf

Seyðisfirði. Frá fréttaritara Þjóðviljans.
Togarinn Ísólfur var seldur á uppboði hér í gær. Kaupandi togarans er ríkið, og mun það selja Seyðisfjarðarbæ eða fiskiðjuveri bæjarins togarann, geti bærinn tekið að sér greiðslu á kaupverði hans, 5,7 millj. kr.
Togarinn Ísólfur var eign Bjólfs hf og var hagur þess orðinn slæmur, og því var togarinn seldur samkvæmt kröfu Landsbankans. Ísólfur lagði lítið af afla sínum upp á Seyðisfirði s.l. ár, eða aðeins framan af árinu. Af þeim sökum hefur lítið verið um atvinnu á þessum vetri  og hefur því fjöldi manna orðið að leita eftir vinnu á Suðurlandi á vertíðinni. En þótt Ísólfur legði ekki á land nema lítið af afla sínum á Seyðisfirði voru þó laun verkafólks í landi vegna landana hans þar, á aðra millj. Kr. Á árinu sem leið. Ríkisstjórnin hefur stuðlað að því með öllu móti að Seyðfirðingar geti haldið togaranum. Hefur bæjarstjórn þegar samþykkt að kaupa Ísólf.
Vonir standa til að Fiskiðjuver bæjarins komist í gang á miðju þessu ári og eykst þá þörfin fyrir hann mjög, jafnframt því sem aðstaða til nýtingar á afla hans gerbreytist til hins betra.

Þjóðviljinn. 3 mars 1957.

             Brimnesið á flot

Axel Kristjánsson, forstjóri í Hafnarfirði, hefur tekið að sér að sjá um rekstur Seyðisfjarðartogarans Brimnes næstu mánuði, a. m. k. Togarinn Brimnes hefur legið aðgerðarlaus austur á Seyðisfirði síðan um miðjan desember. Hann mun koma til Reykjavíkur einhvern næstu daga til eftirlits og útbúnaðar, en fara síðan á veiðar undir mánaðamótin. Er togarinn eign Seyðisfjarðarkaupstaðar, en fjármálaráðuneytið ásamt bæjarstjórn Seyðisfjarðar hefur fengið Axel til þess að taka rekstur togarans að sér.

Alþýðublaðið. 12 apríl 1959.


Varðskipið Ægir með Brimnes og Sólborgu í togi.                                          (C) Albert Hansen.

         Ægir dregur tvo úr landi
          skipin seld í brotajárn

Ægir gamli hefur nú verið seldur í brotajárn til Englands, að því er annar eigandinn, Gísli Ísleifsson, hrl, tjáði Morgunblaðinu í gær. Verður honum siglt til Blyth í næstu viku og á að láta hann draga með sér tvo togara, Brimnes og Sólborg, sem einnig hafa verið seldir þangað í brotajárn. Skipstjóri í þessari síðustu för Ægis gamla verður Haraldur Ólafsson, en alls taldi Gísli, að 10 eða 11 menn þyrftu að vera á skipunum þremur í þessari ferð.

Morgunblaðið. 16 júní 1968.

Það var hinn 7 mars árið 1913 að breski togarinn Admiral Togo H 259 frá Hull strandaði á skerjum út af Stafnesi á Reykjanesi í foráttuveðri. Færðist togarinn að mestu á kaf í stærstu ólögunum og þótti þegar sýnt að vonlaust yrði um nokkra björgun frá landi eins og veðri var háttað á strandstað, haugabrim og vonskuveður. Í birtingu um morguninn sáu menn í landi að enn voru menn á lífi um borð í togaranum, en ekkert var hægt að gera þeim til bjargar. Það síðasta sem sást til þeirra var að þeir fóru í björgunarbát og ætlað að reyna að bjarga sér á land á honum. En stuttu eftir að hann lagði af stað frá skipshlið, skall ólag yfir bátinn með þeim afleiðingum að honum hvolfdi og þeir drukknuðu allir. Togarinn brotnaði fljótt niður á strandstaðnum, en næstu daga stóðu masturstoppar hans upp úr sjó en þeir hurfu sjónum manna stuttu síðar. Í áhöfn Admiral Togo voru 12 menn.
St. Admiral Togo H 259 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1904. 249 brl. 76 n.h.p. gufuvél frá Messrs Amos & Smith í Hull. 127 ft. á lengd, 22 ft. á breidd og djúprista var 12 ft. Smíðanúmer 55. Togarinn var í eigu Pickering & Haldane's Steam Trawler Co Ltd í Hull og var hleypt af stokkunum í ágústmánuði það ár.


St. Admiral Togo H 259.                                                                      Ljósmyndari óþekktur.

     Skip strandar, Skipshöfn ferst

Í fyrrakveld um kl. 11 sáu menn á Stafnesi syðra, að botnverpuskip barst þar á boða úti fyrir, var þá brim afskaplegt. Fjara var á, en er fór að flæða, fór skipshöfnin í bát og ætlaði að ná landi, en bátnum hvolfdi brátt og fórust allir. Skipið sökk nokkru síðar og sjer aðeins masturtoppana. Bátinn rak í land og sást á honum að skipið, sem fórst, var Admiral Togo frá Hull. Það var byggt 1904 af stáli, eign Pickering & Haldane's S. T. Co Ltd.

Vísir. 9 mars 1913.

Nýsköpunartogarinn Helgafell RE 280 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1947 fyrir samnefnt hlutafélag í Reykjavík. 654 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 54,00 x 9,17 x 4,58 m. Smíðanúmer 1321. Skipaskrárnúmer 194. Helgafell var annar nýsköpunartogarinn sem kom til landsins, hinn 25 mars sama ár. Ingólfur Arnarsson RE 201, sá fyrsti, kom til Reykjavíkur hinn 17 febrúar. Skipið var selt 2 febrúar 1953, Útgerðarfélagi Akureyringa hf á Akureyri, hét Sléttbakur EA 4. Togarinn var seldur 18 apríl árið 1974, Manuel Hevia Gonzales í Gijon á Spáni til niðurrifs. Það var Kaldbakur EA 1 sem dró Sléttbak, en hann hafði einnig verið seldur til sama aðila á Spáni í brotajárn.


B.v. Helgafell RE 280 á Pollinum á Ísafirði.                              Úr safni Kjartans Traustasonar.

      B.v. Helgafell kemur næsta                             fimmtudag

Bv. Helgafell, annar Nýbyggingarráðstogarinn, sem fullgerður er, fór í reynsluför á þriðjudag. Visir átti í gær tal við Skúla Thorarensen útgerðarmann og fékk hjá honum þær upplýsingar um Helgafell, að hann hefði reynzt í alla staði vel. Í fyrradag var hann svo tekinn í slipp til eftirlits og botnmálunar. Gert er ráð fyrir því, að skipið fari frá Hull á morgun og komi ef til vill við í Aberdeen á heimleiðinni. Má þá búast við því hingað á fimmtudag.
B.v. Egill rauði, eign Neskaupstaðar, mun verða tilbúinn um næstu mánaðamót.

Vísir. 14 mars 1947.


B.v. Helgafell RE 280 með fullfermi af saltfisk á leið til Esbjerg í Danmörku. Ljósmyndari óþekktur.

 Annar nýsköpunartogarinn kominn

Togarinn Helgafell, RE 280, sem er annar nýsköpunartogarinn, kom hingað til Reykjavíkur í gærmorgun, eftir fjögra sólarhringa siglingu frá Hull. Eigandi Helgafells er samnefnt hlutafjelag hjer í bæ. Helgafell er byggður eftir sömu teikningum og b.v Ingólfur Arnarson. Á leiðinni frá Englandi hrepti skipið slæmt veður og náði veðurhæðin 9 vindstigum. Skipstjórinn, Þórður Hjörleifsson, skýrði svo frá, að skipið hefði farið vel í sjó, enda þó að sjólag hafi verið slæmt. Skipið var með 160 smálestir af sementi, og með eldsneytisforða var það á hleðslumerkjum fyrir vöruflutninga. Strax í gær hófst vinna við að setja lýsisvinsluvjelar í skipið og að búa það undir fyrstu veiðiför sína. Búist er við að togarinn fari á veiðar fyrir hátíðar.
Eins og fyrr segir er skipstjóri Helgafells Þórður Hjörleifsson. Fyrsti stýrimaður er Pjetur Guðmundsson og yfirvjelstjóri er óskar Valdimarsson.

Morgunblaðið. 26 mars 1947.


B.v. Sléttbakur EA 4 á toginu. Eftir fuglagerinu að dæma, eru þeir að fiska. (C) Ásgrímur Ágústsson.

        Eigendaskipti á togurum

Togarinn Helgafell, sem var eign samnefnds félags í Reykjavik, en framkvæmdastjóri þess var Skúli Thorarensen, var seldur til Akureyrar, og er Útgerðarfélag Akureyrar kaupandinn. Skipið heitir nú Sléttbakur og hefur einkennisstafina EA 4. Útgerðarfélag Akureyrar á þar með orðið fjóra togara, og á enginn einn aðili fleiri togara hér á landi nema Bæjarútgerð Reykjavíkur. Frá Akureyri eru því gerðir út fimm togarar, og er það einungis einum togara færra en í Hafnarfirði. Togarinn Helgafell var seldur fyrir kr. 5.500.000.00. Greiðsluskilmálar eru þessir:
Við undirskrift samningsins greiddust 500 þús kr. Upphæð þá tók Útgerðarfélag Akureyrar að láni hjá Samvinnutryggingum, til 4 ára, og fer fyrsta afborgun fram í sept. næsta ár. Þá er 500 þús. kr. víxill til sex mánaða til fyrri eigenda. Þá er skuldabréf til 10 ára til fyrri eigenda að upphæð kr. 3.084.667,30, yfirtekin skuld við stofnlánadeild sjávarútvegsins kr. 1.322.000,00 og loks yfirtekin skuld við ríkissjóð kr. 93.132,80. Skipið var afhent hinum nýju kaupendum 8. september, en þá var það tilbúið á veiðar. Skipstjóri á því er Finnur Daníelsson, sem verið hefur 1. stýrimaður á Kaldbak.

Tímaritið Ægir. 9-10 tbl. 1 september 1953.


Landað úr Sléttbak EA 4 á Akureyri.                                                Ljósmyndari óþekktur.


Stjórnpallur og skorsteinn togarans Sléttbaks EA 4.                        Úr safni Sæmundar Þórðarsonar.

       Þeir gömlu seldir í brotajárn

Nú þegar hver skuttogarinn á fætur öðrum kemur til landsins vaknar sú spurning hvað gert verði við gömlu síðutogarana. Við leituðum til Félags ísl. botnvörpuskipaeigenda og spurðum þar þessarar spurningar. Þar fengum við það svar að þeim yrði lagt og sennilega yrðu þeir seldir í brotajárn. Þeim er lagt, einum á móti hverjum einum skuttogara sem kemur til landsins hjá þeim aðilum sem eiga gamla síðutogara fyrir. Þannig verður til að mynda Jóni Þorlákssyni hjá BÚR lagt, þegar Bjarni Benediktsson RE er kominn til landsins. Þá verður Hallveigu Fróðadóttur lagt þegar skuttogarinn Ingólfur Arnarson RE kemur, en hann er af sömu gerð og Bjarni Ben. Þá verður Þorkeli Mána lagt þegar Snorri Sturluson RE kemur, en hann er einnig af sömu gerð og Bjarni.
Þá mun ákveðið að Sléttbaki frá Akureyri verði lagt þegar fyrsti nýi skuttogarinn kemur þangað, og svo Kaldbak þegar annar skuttogarinn kemur. Bæjarútgerð Hafnarfjarðar á von á nýjum skuttogara, en ekki mun síðutogaranum Maí verða lagt þegar hann kemur og að sjálfsögðu verður Sigurði ekki lagt þegar Einar ríki fær sinn skuttogara. Það er semsagt ljóst að elztu síðutogurunum verður lagt, en þeim sem enn eru í góðu lagi, eins og Maí og Sigurði, svo dæmi séu nefnd, verður ekki lagt.

Þjóðviljinn. 21 janúar 1973.

Botnvörpungurinn Kári RE 195 var smíðaður hjá Deutsche Schiffs und Maschinenbau A.G.Weser í Bremen í Þýskalandi, en skipið klárað hjá A.G.Seebeck í Wesermunde (Bremarhaven) í Þýskalandi í nóvember árið 1936 fyrir MacLane Ltd í London (Leverhulme Ltd), fær nafnið Northern Gift LO 166. 620 brl.1000 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 556. Var einn af hinum svonefndu "sáputogurum". Seldur í október 1937, Northern Trawlers Ltd í London. Frá 1 september 1939 til 30 október 1945 var togarinn í þjónustu breska sjóhersins. Árið 1946 er hann gerður út af H. Markham Cook Ltd í Grimsby en togarinn var ekki skráður þar. Seldur 18 maí 1947, h/f Alliance í Reykjavík , fær nafnið Kári RE 195. Seldur 1950, Ludwig Janssen & Co í Wesermunde í Þýskalandi, hét Grönland. Seldur W.Ritscher í Hamborg til niðurrifs og var rifinn þar í mars árið 1957.


B.v. Kári RE 195. Trúlega er þetta hafnsögubáturinn Nóri til hægri.      Úr safni Kjartans Traustasonar.

           Alliance kaupir togara

Alliance h.f. hefir nýlega fest kaup á togara í Bretlandi, og fór áhöfn sú er sigla á togaranum hingað heim áleiðis til Bretlands í gærkveldi með Ingólfi Arnarsyni. Togari þessi er af sömu gerð og Patreksfjarðartogarar Ólafs Jóhannessonar h.f., Gylfi og Vörður. Hefir Alliance gefið hin um nýja togara sínum nafnið Kári, eftir sínu gamla skipi, er fjelagið seldi til Færeyja á s. l. vori. Einkennisstafir Kára verða RE-195.

Morgunblaðið. 24 maí 1947.


St. Northern Gift LO 166.                                                                              (C) John Clarkson.

           Ensku "sáputogararnir"

Fyrir stríð könnuðust margir landsmenn við ensku "sáputogarana", sem svo voru nefndir. Þeir stunduðu þá flestir veiðar hér við land. Þetta voru stærri og glæsilegri skip, heldur en þá stunduðu almennt veiðar á íslandsmiðum. Á stríðsárunum voru þessi skip öll tekin í þjónustu flotans til kafbátaleitar og verndar skipalestum. Þrjú þeirra fórust á stríðsárunum, en að stríðinu loknu snéru tólf þeirra aftur til veiða. Stunduðu mörg þeirra veiðar hér við land fram á sjöunda áratuginn og voru þá vel þekkt í íslenzkum höfnum.
Þessi skip voru smíðuð í Þýzkalandi, í Bremen og Wesermúnde, og afhent árið 1936. Seebeck-fyrirtækin voru þá tekin að blómstra á ný eftir valdatöku Hitlers, en þau höfðu riðað til falls í upphafi heimskreppunnar upp úr 1930. Kaupandinn var Unilever, dótturfyrirtæki sápu- og matvælaframleiðandans Liverholme Group of Companies, sem sameinaðist hollenzka smjörlíkisframleiðandanum Van Den Berghs 1930. Andvirði skipanna var sagt, að Unilever hafi reitt af hendi í vöruskiptum með framleiðslu verksmiðja sinna, Sunlight Soap. Sumir nefndu þessa togara því "Sunlight-togarana", en algengara var að þeir væru nefndir "sáputogararnir." Skipin voru 15 og báru eftirfarandi nöfn:
Northern Chief, Northern Duke, Northern Gem, Northern Isles, Northern Princess, Northern Rover, Northern Spray, Northern Wave, Northern Dawn, Northern Foam, Northern Gift, Northern Pride, Northern Reward, Northern Sky og Northern Sun.
Skipin fóru upphaflega öll til Fleetwood og var skráður eigandi Mac Line Ltd., London, en eftir erfiðan rekstur þar, voru þau öll seld árið 1937 til William Bennet, sem stofnaði útgerðarfélagið Associated Fisheries Ltd. í Grimsby 1929. Þetta var mikil lyftistöng fyrir höfnina í Grimsby sem skömmu áður hafði aukið þjónustu við togaraflotann með byggingu á skipadokk nr. 3. Fram yfir 1930 voru flest skip, sem stunduðu veiðar á  Íslandsmiðum, í Hvítahafinu, Barentshafinu og við strendur Noregs, 130-140 fet á lengd og yfirleitt um 320-400 rúmlestir. (Árið 1945 var meðalstærð íslenzkra togara 335 rúmlestir). "Sáputogararnir" voru aftur á móti 181 fet og mældust 620-625 rúmlestir. Þeir höfðu margt fram yfir eldri skip enska flotans, voru t.d. búnir ýmsum siglinga og fiskileitartækjum, sem ekki voru í eldri togurum. Vistarverur skipverja voru einnig allt aðrar, fullkomnari og betri og hreinlætisaðstaða skipverja önnur og betri. Þeir voru taldir mjög góð sjóskip og voru auðþekktir á brúnni, sem var tveggja hæða. Á stríðsárunum var þriðju hæðinni síðan bætt ofan á brúna. Upphaflega voru togararnir allir með 1000 ha. gufuvél, kolakyntir, en fljótlega eftir stríðið var breytt yfir í olíukyndingu.
  Strax í stríðsbyrjun voru Northern-togararnir teknir í þjónustu flotans til kafbátaleitar og til verndar skipalestum, sem voru í flutningum til og frá íslandi og víðar. Voru þeir búnir fallbyssum og djúpsprengjum. Höfðu margir þeirra aðstöðu í Hvalfirði öll stríðsárin. Togarinn Northern Gem bjargaði áhöfn Libertyskipsins J. L. M. Curry út af Austfjörðum veturinn 1943 og flutti áhöfnina til Seyðisfjarðar. Togarinn Northern Reward var eitt af fylgdarskipum skipalestarinnar, sem Goðafoss var í, þegar þýzkur kafbátur réðist á skipalestina á Faxaflóa 10. nóvember 1944 og sökkti Goðafossi og fleiri skipum skammt frá Garðskaga. Skipverjum á Goðafossi hafði þá nýverið tekizt að bjarga 19 skipverjum af olíuskipinu Shirvan, sem kafbáturinn hafði áður skotið niður með tundurskeyti. Togarinn kom á vettvang tíu til fimmtán mínútum eftir að Goðafoss sökk. Hófu skipverjar togarans þá að varpa djúpsprengjum þar sem kafbáturinn var talinn lúra. Það voru talin nauðsynleg viðbrögð til að útrýma hættunni, svo að togarinn sjálfur yrði ekki fyrir árás kafbátsins, ef hann færi að bjarga fólki, eíns og reynslan var með Goðafoss. Annað skip kom einnig á vettvang, þegar Goðafossi var sökkt. Það var dráttarbáturinn Empire World, en honum var ætlað að bjarga olíuskipinu Shirvan, en kom aldrei framar til hafnar. Álitið var í fyrstu, að kafbáturinn hefði grandað dráttarbátnum, en síðar kom í ljós, að hann mun hafa farizt vegna óveðurs, en ekki af hernaðarvöldum. Togarinn Northern Reward flutti síðan skipbrotsmennina af Goðafossi til hafnar í Reykjavík. Eins og áður segir fórust þrír Northern-togararnir í stríðinu: Þýzkur kafbátur sökkti Rover við Orkneyjar í stríðsbyrjun, 30. október 1939, annar þýzkur kafbátur sökkti Princess undan Ameríkuströnd 7. marz 1942 og Isles strandaði nærri Durban í Afríku 19. janúar 1945.

Jón Páll Halldórsson. Sjómannabl. Víkingur 1 feb. 2006.

Breski togarinn Daniel Quare GY 279 strandaði við Skoruvík, um 5 kílómetra austan  Svínalækjartanga á Langanesi aðfaranótt 9 september árið 1955. Svartaþoka var á er togarinn strandaði en veður var gott á strandstaðnum. Varðskipið Þór var sent á staðinn og einnig lagði breska eftirlitsskipið Pincher af stað á strandstað, en það var þá statt út af Vestfjörðum. Varðskipið Þór kom á strandstað snemma morguns og tókst þá þegar að bjarga áhöfn togarans, 20 mönnum. Daniel Quare strandaði á stórgrýttum flösum og mikill leki kom að honum. Þegar leið á daginn versnaði veður þá til mikilla muna að togarinn tók að brotna á strandstað, þannig að honum varð ekki bjargað.
Daniel Quare GY 279 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1936. 440 brl. 114. H.p. (rhp) 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 1165. Hét fyrst Ocean Monarch GY 279 og var í eigu Ocean Steam Fishing Co Ltd í Grimsby. Seldur sama ár, Charlson-Smith Trawlers Ltd í Hull, hét Ocean Monarch H 327. Togarinn var tekinn í þjónustu breska sjóhersins í október árið 1939, hét þá H.M.T. Stella Carina. Seldur árið 1946, Kopanes Steam Fishing Co Ltd í Grimsby, hét Kopanes GY 279. Seldur 1949, Henry Croft Baker & Sons Ltd í Grimsby, hét þá Daniel Quare GY 279. Togarinn strandaði eins og áður sagði á Langanesi hinn 9 september árið 1955 og varð honum ekki bjargað. Enn í dag má sjá leifar hans á strandstaðnum.


St. Daniel Quale GY 279 í höfn í Grimsby.                                                         Mynd úr safni mínu.

   Brezkur togari strandar norðan á                   odda Langaness

Í fyrrinótt strandaði brezki togarinn Daniel Quare yzt og norðan á Langanesi, við Svínalækjartanga. Skipsmönnum öllum, 20 talsins, var bjargað í varðskipið Þór. Talið var óhægt um vik að bjarga skipinu, þar sem allmikill leki virtist kominn að því. Togari þessi, sem er frá Grimsby, GY-279, er um 300 smálestir, smíðaður 1936. Hann sendi út neyðarkall um kl. 1,30. Ekki var hvasst á þessum slóðum, en myrkur og niðaþoka. Var enn þoka þegar leið fram á morgun, en þá kom varðskipið Þór á vettvang. Lögðu varðskipsmenn út báti um kl. 8 og björguðu allri skipshöfn togarans.
Brezka varðskipið Pincher var um þetta leyti fyrir Vestfjörðum, en það lagði einnig af stað til strandstaðar. Var ætlunin að gera tilraun til að draga togarann aftur á flot, en þó var útlit fyrir björgun skipsins ekki vænlegt. Það er skammt frá landi á stórgrýttum flösum og er trúlegt að það hafi skemmzt illa í botninn, enda var kominn leki að skipinu. Þegar leið á daginn versnaði í sjóinn, þó enn væri veður frekar stillt. Má því búast við að erfitt verði síðar að bjarga skipinu.

Morgunblaðið. 10 september 1955.


Flakið af Daniel Quare GY 279 á strandstað við Skoruvík.                               (C) Langanesbyggð.is


Enn má sjá leifar skipsins í fjörunni.          (C) Gunnar Tryggvi Ómarsson.


                                                                    (C) Gunnar Tryggvi Ómarsson.


                                                                 (C) Gunnar Tryggvi Ómarsson.


St. Daniel Quare GY 279.                                                                             Mynd úr safni mínu.

     Togarinn sennlega eyðilagður

Reynt var í gær að bjarga brezka togaranum Daniel Quare, sem strandaði við Skoruvík á Langanesi í fyrrinótt. Kom björgunarskip á strandstaðinn í gær. Var komið dælum í skipið og var hægt að dæla úr því og var því haldið þurru, en svo brimaði aftur með flóðinu og tóku þá björgunarmenn dælurnar aftur um borð til sín. Var síðan lagt af stað frá strandstaðnum með skipbrotsmennina. Má gera ráð fyrir að skipið sé eyðilagt.

Vísir. 10 september 1955.

Þriðjudagskvöldið 9 janúar árið 1940, heyrði loftskeytamaður á Loftskeytastöðinni í Reykjavík neyðarkall frá Bahia Blanca, 8.500 tonna þýsku flutningaskipi, sem rakst á ísjaka um 60 sjómílur út af Látrabjargi og sagði skipstjóri þess, Antonio Sohst að skipið væri að sökkva og skjótrar hjálpar væri þörf. Í áhöfn skipsins voru 62 menn og væru þeir í bráðri hættu. Þetta kvöld voru nokkrir íslenskir togarar að veiðum út af Vestfjörðum og heyrðu 4 þeirra neyðarkallið, þar á meðal togarinn Hafstein RE 156 úr Hafnarfirði. Hafstein var kominn með fullfermi og var um það bil að leggja af stað til Hafnarfjarðar er loftskeytamaður togarans, Halldór Jónsson heyrði neyðarkallið frá Bahia Blanca. Ólafur Ófeigsson skipstjóri á Hafstein og einnig einn eigenda hans var hér í sinni fyrstu veiðiferð eftir eftir að hann ásamt Tryggva Ófeigssyni, bróður hans, Vilhjálmi Árnasyni, Þórarni Olgeirssyni og Lofti Bjarnasyni, keyptu togarann seint á árinu 1939. Ólafur skipstjóri lét þegar setja á fulla ferð að hinu sökkvandi skipi, en togarinn var þá staddur út af Dýrafirði og var næstur af þeim togurum sem voru að veiðum við Vestfirði, eða í um 50 sjómílna fjarðlægð frá Bahia Blanca. Það var komið undir morgun 10 janúar að Hafstein kom að hinu sökkvandi skipi og björgun skipverjanna af Bahia Blanca var þegar  hafin. Áhöfn hins sökkvandi skips komst í nokkra björgunarbáta og var þeim jafnóðum bjargað um borð í togarann þó að aðstæður væru allt annað en góðar, haugasjór og náttmyrkur. En björgunin tókst mjög vel. 62 skipverjum og 2 litlum kettlingum, hafði verið bjargað giftusamlega. Þetta var mesta björgun um borð í íslenskt fiskiskip fram til þessa tíma, en það var svo í júnímánuði þegar togarinn Skallagrímur RE 145 bjargaði 353 mönnum af breska beitiskipinu Andia sem skotið var í kaf suður af landinu.

Bahia Blanca var smíðað hjá Short Brothers Ltd, Pallion Shipyard í Sunderland í Englandi árið 1918 fyrir Prince Line Ltd. í London, hét fyrst Celtic Prince og var í þeirra eigu til 1926. 8.558 brl. 3.250 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 396. Frá 1926 til 1938, er skipið í eigu Deutsche Dampfschifffahrts Gesellschaft Hansa í Bremen. Frá 1938 var eigandi þess Hamburg-Sudamerikanische Dampfschifffahrts Gesellschaft í Hamborg.

Botnvörpungurinn Hafstein ÍS 449 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1919. Hét fyrst Michael Mcdonald og var í eigu breska flotans. 313 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Seldur sama ár Hudson Brothers Ltd í Hull, fær nafnið Kanuck H 123. Togarinn var seldur h/f Græði á Flateyri árið 1925 og fær nafnið Hafstein ÍS 449. Kom til landsins 19 febrúar það ár. Árið 1935 er skráður eigandi Gnótt h/f á Flateyri. Seldur árið 1938 Gnótt h/f á Grundarfirði. Seldur 1939, h/f Mars í Hafnarfirði, fær nafnið Hafstein RE 156. Seldur í júlí 1944, Einari Einarssyni í Grindavík, hét Hafstein GK 363. Í október sama ár er Ólafur E Einarsson h/f í Keflavík eigandi skipsins. Selt h/f Vestra í Reykjavík árið 1945. Selt 1947, Díeselskipi h/f í Reykjavík. Selt 29 maí 1947, Selvik p/f í Saurvogi í Færeyjum, hét Havstein VA 16. Togarinn var seldur í brotajárn til Danmerkur 21 september árið 1955 og rifinn í Odense sama ár.


B.v. Hafstein RE 156 öslar út Hafnarfjörðinn á leið til Englands að selja afla sinn eftir að hafa skilað af sér áhöfninni af Bahia Blanca.            (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Hafstein RE 156 að bjarga áhöfn þýska skipsins. Málari óþekktur.


Flutningaskipið Bahia Blanca.                                Ljósmyndari óþekktur.

            Frækilegt björgunarafrek

 Togarinn Hafstein bjargrar 62 þjóðverjum
                    úr sjávarháska

Í fyrrinótt sigldi þýskt flutningaskip, Bahia Blanca, 8558 smálestir, á hafísjaka, er það var statt um 60 sjómílur norðvestur af Látrabjargi og sökk. Sendi skipið út neyðarmerki, sem Loftskeytastöðin hér heyrði og kom áleiðis til skipa. Náði hún sambandi við bv. Hafstein og Egil Skallagrímsson, en Hafstein var nær slysstaðnum og fór því til bjargar. Tókst að bjarga öllum hinum þýsku skipverjum og hélt Hafstein þá til Hafnarfjarðar og kom þangað í nótt.
Hafstein var í fyrstu veiðiför sinni síðan eigendaskifti urðu á honum. Hinir nýju eigendur eru þeir bræður Ólafur og Tryggvi Ófeigssynir, Loftur Bjarnason, Þórarinn Olgeirsson og Vilhjálmur Árnason. Er Ólafur Ófeigsson jafnframt skipstjóri. Þær upplýsingar, sem hér fara á eftir hefir Vísir fengið hjá Tryggva Ófeigssyni og Halldóri Jónssyni, loftskeytamanni." Klukkan 10.30 á þriðjudagskvöld fékk b.v. Hafstein skeyti frá Loftskeytastöðinni hér um að þýskt skip hefði sent frá sér neyðarmerki. Væri það statt 67 mílur NNV af Látrabjargi og hefði rekist á hafisjaka. Óskaði þýska skipið eftir því, að því yrði sent dæluskip og dráttarbátur til hjálpar. Setti Hafstein sig þegar í beint samband við skipið og tók það því vel, að hann kæmi á vettvang til öryggis meðan beðið væri eftir dráttar- og dæluskipinu. Kom Hafstein að skipinu um kl. 3. 30 eftir miðnætti. Vindstig voru SV 4, úrhellisrigning og afar mikil alda. Skipið var þá laust við ísinn og hafði getað siglt með 3ja sjómílna hraða um stund, en þegar botnvörpungurinn var kominn á vettvang bauð hann fyrst að draga þýska skipið. En þá var það orðið svo þungt af sjó, að þýski skipstjórinn taldi það ekki mundu geta tekist. Var því strax hafist handa um að bjarga skipshöfninni.
Síðasta skeytið, sem kom frá Bahia Blanca var á þá leið, að skipið væri að sökkva, hægt en stöðugt. Þegar síðasti báturinn var kominn frá borði var lúkarinn orðinn fullur af sjó, svo og framlestin og í miðlestina var kominn 6 m. djúpur sjór. Þjóðverjarnir rendu nú einum skipsbátanna í sjóinn, en skipverjar voru augsýnilega óvanir að meðhöndla árarnar, því að þeim gekk erfiðlega að koma bátnum frá skipshliðinni. Varð því Hafstein að sigla mjög nærri bátnum og skipinu og þótt það væri mjög hættulegt, tókst það alveg slysalaust að "elta" bátinn uppi. Hafði verið ætlunin, að einhverjir íslendinganna færi síðan í þýska bátinn og réri yfir að skipinu, en vegna þess hve björgun fyrsta bátsins tókst giftusamlega, var horfið að því ráði, að nota sömu aðferð við alla bátana.
En einn bátanna hvarf út í myrkrið og rigninguna og varð togarinn að fara að leita hans. Hann fannst þó von bráðar. Sjálf björgunin tók ekki nema um klukkustund og kl. 6.30 gat Hafstein lagt af stað heimleiðis. Þýska skipið dældi olíu í sjóinn, þegar bátarnir voru settir á flot, en þegar þeir komu að togaranum, var lýsi notað til að lægja sjóana. Í síðasta bátnum frá skipinu kom skipstjórinn. Allir mennirnir komust ómeiddir um borð og lítið sem ekkert hraktir. Sá, sem var verst staddur, þegar hann kom um borð í togarann, var 14 ára drengur. Var hvergi á honum þurr þráður vegna rigningarinnar. Tók Ólafur skipstjóri hann niður í klefa sinn, lét hann fá þurr föt og hrestist hann þá fljótlega. En það var ekki fyrr en komið var um borð í Hafstein, að "hrakningar" Þjóðverjanna byrjuðu. Voru þeir alveg óvanir hreyfingum togarans, í samanburði við hreyfingar hins stóra skips, sem þeir höfðu verið á, og urðu sumir sjóveikir. Annars voru þeir allir hinir hressustu og klöppuðu óspart á axlir íslendinganna, þegar þeir komu um borð í Hafstein. Voru þeir því mjög fegnir því, hversu björgunin tókst greiðlega og slysalaust, en það má þakka snarræði og dugnaði skipstjórans, Ólafs Ófeigssonar, sem stjórnaði björguninni, og hinum vösku mönnum hans. Gekk ferðin til Hafnarfjarðar greiðlega, enda þótt nokkur strekkingur væri í fangið. Kom Hafstein þangað í nótt með skipverja.
Bahia Blanca er 8558 smálestir eftir Lloyd's Register og var smíðað í Englandi 1919. Það var eign Hapag. Skipið kom frá Rio de Janeiro og hafði ekki verið í landsýn í 34 daga. Farmur þess var 40 þús. sekkir af kaffi og þar að auki járnsvarf. Við Ísland hefir aldrei verið bjargað jafnmörgum mönnum af einu skipi. Mesta björgunarafrek, sem áður hafði verið unnið við Ísland, var fyrir tæpum 24 árum, þegar Guðbjartur Ólafsson, skipstjóri, sem nú er hafnsögumaður hér í Reykjavík, bjargaði 38 mönnum af skipi í Grindavíkursjó. Gerðist þetta 24. mars 1916.

Vísir. 11 janúar 1940.

Kútter Sophia Wheatly var smíðuð í Fellows Shipyard and Dry Dock í Southtown, Great Yarmouth í Englandi árið 1887. Eik. 81 brl. Djúprista miðskips var 9,5 ft. Skipið var smíðað fyrir Matildu Tennant Cobb og Charlotte Ann Cobb sem svo gáfu það til The Mission To Deep Sea Fishermen. Sophia var allt í senn, trúboðs, spítala og hjálparskip fyrir úthafsveiðiflota breta á þessum árum. Árið 1902 kaupa þeir Thor Jensen, Guðlaugur Torfason og Jafet Ólafsson skipstjóri í Reykjavík, skipið í Englandi, sama nafn og fékk svo skráningarnúmerið RE 50 árið eftir eða 1904. Jafet var jafnan skipstjóri skipsins. Sophia fórst út af Mýrum í mannskaðaveðrinu mikla 6 eða 7 apríl árið 1906 með allri áhöfn, 24 mönnum. Fannst skutur skipsins og bitar úr þilfari rekin við Knarrarnes. Tvö önnur þilskip fórust einnig í þessu mikla veðri, það voru kútter Emilie, eign Th Thorsteinssonar útgerðarmanns í Reykjavík, fórst með allri áhöfn, 24 mönnum, á svipuðum slóðum og Sophia. Brak úr Emilie fannst rekið á fjörur við Akra á Mýrum. Svo var það kútter Ingvar, eign Duus verslunarinnar í Reykjavík sem strandaði á skerjum við Viðey. Þar fórust 20 menn. Í þessu mikla mannskaðaveðri fórust 68 íslenskir sjómenn.


Kútter Sophia Wheatly RE 50 á siglingu á sundunum við Reykjavík.           Ljósmyndari óþekktur.

                  Þilskipakaup

Þrír skipstjórar héðan, Björn Ólafsson frá Mýrarhúsum, Jafet Ólafsson og Kristján Bjarnason fóru til Englands fyrir skömmu til skipakaupa fyrir sjálfa sig o. fl, sem eru í félagi með þeim. Skip það, er Kristján Bjarnason keypti, heitir »Orient« og er 64 ½  tonn að stærð. Kom hann sjálfur á því hingað 21. þ. m. eptir 12 daga ferð frá Yarmouth á Englandi. Skip Jafets Olafssonar heitir »Sophia Wheatly« 82 tonn að stærð, en skip Björns Ólafssonar »Clulow« er stærst, 99 tonn, og hefur áður verið notað sem spítalaskip í Norðursjónum til að hjúkra veikum fiskimönnum. Ætluðu þeir Björn og Jafet að leggja af stað með skip þessi frá Englandi um 16. þ. m. Öll þessi 3 skip eru einkar vönduð og góð skip, mjög nýleg. En nú kvað naumast vera orðið unnt að fá til kaups á Englandi hæfilega stór skip til fiskiveiða hér, ekki til nema smáskútur, eða þá of stór skip (100-200 tons), er áður hafa verið notuð sem spítalaskip í Norðursjónum, en nú er farið að smíða gufuskip í stað þessara seglskipa, sem óðum er verið að leggja niður, og því engin ný smíðuð.

Þjóðólfur. 43 tbl. 24 október 1902.


Kútter Sophia Wheatly RE 50. Líkan Gríms Karlssonar skipstjóra.       (C) Þórhallur S Gjöveraa.

 þriðja stórslysið Enn drukknaðir 24
               þilskipafiskimenn 

Ekki átti hún að rætast, hin mjög svo valta von, er tæptað var á í síðasta blaði, um að þeim kynni að hafa orðið lífs auðið úr aftakavoðanum mikla laugardaginn fyrir pálmasunnudag, Jafet Ólafssyni skipstjóra og þeim félögum á Sophia Wheatly. Sama kvöldið, 14. þ. m., flutti gufubáturinn Reykjavík , er fenginn hafði verið eigendum skipsins skyndiferð upp á Mýrar til frekari njósnar, þá nýju harmafregn, að rekið hefði í Knarrarnesi á pálmasunnudag skut skipsins og stóra spildu úr þilfari með bitunum undir, þar á meðal einum úr skipstjórakáetunni, þar sem á var fest eirspjald með enskri áletrun, nafni skipsins og m. fl. Það hafði Ásgeir amtsráðsmaður í Knarranesi Bjarnason skrúfað frá og sent hingað með bréfi um rekaldið. Hann kom með það einn eigandinn, Guðlaugur Torfason trésmiður, er farið hafði upp eftir á gufubátnum. Ekki var neitt líkið rekið, er síðast fréttist. Fyrnefnd áletrun er um það, að skipið hafi gefið verið nýsmíðað (1887) til heimatrúboðs ferðalags innanum Englandshafsfiskiflotann, og hverjir gefið hafi. Hún er svo látandi:
Mission Smack SOPHIA WHEATLY
Launched = October 12. 1887.
To the Glory of God and in Memory of
SOPHIA WHEATLY, Wife of GEORGE COBB Esq: and of their Daughter
SOPHIA WHEATLY COBB,
This vessel is given to
THE MISSION TO DEEP SEA FISHERMEN
by MatildaTennant Cobb and Charlotte Anne Cobb.
Þann veg víkur því við, að skip þetta mun hafa verið hið allra-vandaðasta í íslenzka fiskiflotanum. Og ekki var síður valið lið á því. Skipstjórinn, Jafet Ólafsson, ættaður úr Njarðvíkum, afbragðsmaður, einkar vel látinnn og frámunalega aðgætinn og ráðdeildarsamur. Skipverjar voru í vertíðarbyrjun 25. Tveir voru Norðmenn, er annar hafði gengið af skipi og verið sendur til Noregs, en hinn lagst hér á sjúkrahús, Það varð þeim til lífs. En í stað þeirra bættist einn vinnupiltur úr Viðey. Þessi er skipshafnarskráin eins og skipshöfnin hefir skilið við: 
Jafet Ólafsson, skipstjóri, 33 ára, Reykjavík.
Eyvindur Eyvindsson, stýrimaður, 27 ára, Reykjavík Vesturgötu 53 A.
Og þessir hásetar:
Arnbjörn Sigurðsson 39 ára, vinnumaður Eyrarbakka.
Gísli Gíslason 21 árs, vinnumaður Höskuldarkoti.
Gísli Hallsson 35 ára, þbm. Reykjavík Hverfisgötu 58 B.
Gísli Steinþórsson 24 ára, vinnumaður Kirkjubólsdal í Dýrafirði.
Guðfinnur Þorvarðsson 56 ára, vinnumaður í Reykjavíkk Vonarstræti 6.
Guðni Einarsson 31 árs, vinnumaður Brandshúsum í Flóa.
 Jón Bjarnason 29 ára Þbm. Klöpp Reykjavík.
Jón Guðmundsson 22 ára vinnumaður Kirkjubólsdal í Dýrafirði.
Jón Hákonarson 21 árs vinnumaður. Haukadal í Dýrafirði.
Jón Sigurðsson 17 ára vinnumaður í Reykjavík, Grettisgötu 50.
Konráð Magnússon 19 ára vinnumaður Reykjavík Klapparstíg 13. 
Kristján Helgason 17 ára vinnumaður. Hvítanesi í Kjós. 
Mattías Sumarliðason 28 ára vinnumaður Grund í Skorradal.
Ólafur Eiríksson 19 ára vinnumaður Hæli í Gnúpverjahreppi.
Sigurður Jónsson 26 ára lm. Krumshólum í Borgarhr.
Sigurður Kristjánsson 22 ára vinnumaður Árgilsstöðum Rangárvöllum. 
Steindór Helgason 36 ára vinnumaður Reykjavík Skólavörðustíg 14.
Steinn Steinason 27 ára vinnumaður Grund í Skorradal.
Þorbergur Eggertsson 21 árs vinnumaður Keldudal í Dýrafirði.
Þorvarður Karelsaon 32 ára þbm. Gíslholti, Reykjavík.
Þorvaldur Gissurarson 19 ára vinnumaður í Viðey.
Þórður Eyvindsson 19 ára vinnumaður Eyrarbakka.
Að meðtöldum stýrimönnum þeim 2, er drukknuðu um sama leyti, er talan þá orðin rétt 70, er þilskipaflotinn héðan hefir mist í sjóinn svona í einni svipan. Og 3 skipin, meðal hinna beztu, farin í mola. Það er hið langmesta áfall, er hann hefir nokkurn tíma orðið fyrir, og hinn mesti mannskaði, er hér hefir orðið heila öld eða lengur. Og hefir Ægir þó oft höggvið tilfinnanlegt skarð í þá fáliðuðu sveit, er við hann háir látlausan hildarleik af hólma vorum. Ekki átti nema rúmur þriðjungur þeirra 70 manna, er druknað hafa í þessari hríð, heima hér í Reykjavík, og var ekki nema rúmur helmingur þeirra kvæntir menn; enda ómegð eftir þá fremur lítil að tiltölu, um 20 börn eða svo, en ærin til þess, að hlaupa verður þar undir bagga til líknar með almennum samskotum, sem vitaskuld er sjálfsagt að nái einnig til munaðarleysingjanna utan Reykjavíkur, sem enn vitum vér ógjörla um, en sjálfsagt eru miklu fleiri þó. Sérstaklega er voðalegt skakkafallið, sem Akranes hefir fyrir orðið. Fjársafn er þegar hafið hér, með tvennu móti, almennum samskotum og tombóluhaldi, sem verða átti upphaflega til björgunaráhalda eingöngu, en er nú snúið upp í munaðarleysingjahjálp að 2/3  hlutum.
Hræddir voru menn eftir manndrápaveðrið um 3 skip úr Hafnarfirði. En þau hafa skilað sér 2, annað á páskadag inn og hitt í gærmorgun. Þetta sem kom á páskadaginn, Gunna, frá August Flygenring, hafði hrakist suður undir Færeyjar, en ekki skemst til muna. Þriðja skipið, frá Sigfúsi Bergmann, kvað hafa sést eftir veðrið. Konsúll D. Thomsen hefir runnið á vaðið með mikla höfðingsgjöf til samskotanna, 500 kr. Þeir G. Zoéga og Th. Thorsteinsson kaupmenn hafa gefið 250 kr. hvor.

Ísafold. 23 tbl. 18 apríl 1906.

Póstbáturinn Drangey EA 563 var smíðuð í Peterhead í Skotlandi árið 1914. Eik og fura. 83 brl. 180 ha. 2 þennslu gufuvél. Hét áður Golden Ray og var í þjónustu breska sjóhersins í fyrra stríði, m. a. að slægja upp tundurduflagirðingar. Eigendur hér á landi voru Jón Björnsson, Þorbjörn Kasparíusson, Júlíus Hafliðason, Brynjólfur Eiríksson og Gísli Jóhannesson á Akureyri. (Útgerðarfélag póstbátsins). Þeir keyptu skipið árið 1932 og létu breyta því í farþega og flutningaskip. Drangey var í póstferðum við Norðurland milli Sauðárkróks og Þórshafnar á árunum 1933 til 1937 og flutti póst vörur og farþega. Skipið var leigt til síldveiða sumarið 1937. Drangey sökk út af Melrakkasléttu 27 ágúst 1937. Áhöfnin, 18 menn, komust í nótabátanna og réru á þeim til Raufarhafnar.


Póstbáturinn Drangey EA 563.                                                           Ljósmyndari óþekktur.

          Póstbáturinn "Drangey"

Hinn nýkeypti póstbátur á að heita »Drangey«. Hefir verið gefin út áætlun yfir ferðir hans þetta ár, Er nú verið að breyta þessum nýja farkosti og endurbæta farþegarúmið, en til notkunar verður skipið ekki tekið fyr en í næsta mánuði.

Alþýðumaðurinn. 4 tbl. 24 janúar 1933.


Drangey EA 563 að landa síld á Siglufirði.                                           Ljósmyndari óþekktur.

               Drangey sekkur

Við vorum komnir inn á flóann inn undir Raufarhöfn, þegar vélstjórinn kallar að nú sé eins og skipið opnist og sjór flæði inn. Víð héldum samt áfram um stund. Ég sagði mannskapnum að fara í bátana og var nú einn í brúnni. Þegar skipið var orðið svo sigið að sjór var að renna niður í lúkarinn, þá flautaði ég niður til Jóhanns vélstjóra og sagði honum að forða sér upp. Taflið væri sennilega tapað. Við hlupum aftur eftir skipinu og í bátana og slepptum. Við biðum þarna stutta stund, en þá sökk Drangey, stakkst niður á framendann. Þarna sökk skipið sem við ætluðum að kaupa, og sennilega hefur það orðið mér og fleirum til lífs. Hitinn frá gufukatlinum var búinn að þurrka burðarstoðir og byrðinginn að innan þannig að hann bókstaflega sprakk.
Þetta hefði án efa gerst síðar og þá undir öðrum og verri kringumstæðum.
Við rérum nú inn til Raufarhafnar. Koman að landi var heldur önnur en ég hafði hugsað mér, með fullt skip af góðri síld. En mannskapurinn komst allur heilu og höldnu í land. Nokkru eftir að þetta gerðist birtist nafnlaus grein í blaðinu Verkamanninum á Akureyri. Þar sagði að Drangey hefði sokkið vegna ofhleðslu. Mér var legið á hálsi fyrir að hafa ekki sést fyrir og það væri orsök óhappsins. Mér þótti hart að liggja undir svona rógi og kærði blaðið fyrir meiðyrði. Endirinn varð sá, að ábyrgðarmaður Verkamannsins var dæmdur í sekt, en ummælin dauð og ómerk.

Úr bókinni, Brotsjór rís, lífssigling Einars Bjarnasonar skipstjóra. Sveinn Sæmundsson. 1991. Einar var skipstjóri á Drangey þegar skipið sökk. Hann og nokkrir aðrir höfðu tekið skipið á leigu sumarið 1937 til síldveiða.


Póstbáturinn "Drangey" á siglingu.                                          Óþekktur málari. Mynd í minni eigu.

   "Drangey" sökk vegna ofhleðslu 

Mönnum hefir sem von er orðið tíðrætt um þann atburð þegar e. s. »Drangey« sökk skyndilega í besta veðri. Fer hér á eftir orðrétt skýrsla skipstjórans á >Drangey« fyrir sjórétti Akureyrar 30. f. m.: »Föstudaginn 27. ágúst var síldveiðaskipið Drangey E. A. 563 statt ca. 5 sjómílur N.V. af Þórshöfn á Langanesi. Kl. 9 síðdegis var búið að háfa úr nót skipsins og ganga frá öllu til landferðar, en til Siglufjarðar var ferðinni heitið til affermingar. Í skipinu var ca. 800 mál síldar og var skipið nokkuð lestað með þann afla, en skipið gat tekið, að minsta kosti 900 mál, með þeirri lestun, sem tíðkast á síldveiðiskipum. Snurpunótinni hafði verið komið fyrir á bátadekki, eins og venja var til, en bátarnir settir aftan í skipið. Rétt úr kl. 9 var lagt af stað, til Siglufjarðar, og virtist þá allt í besta lagi. Veður var gott, logn en aðeins N.V.-bára. Kl. um 11,30 varð vart við lítilsháttar leka á skipinu og þá snúið af leið og inn til Raufarhafnar, til þess að fá affermingu þar. Eftir ca. 10 mínútur hafði lekinn ágerst svo mikið, að dælur skipsins höfðu hvergi nærri við að lensa skipið og stóðu vélamennirnir í hné á fýrplássinu. Var þá sýnt að hætta var á ferðum og var því allur mannskapur kvaddur í bátana og vantaði klukkuna 10 mínútur í 12 á miðnætti er bátunum var róið frá skipinu. Hættan var svo yfirvofandi, að enginn af skipverjum náði nokkru með sér og enginn hafði úr á sér er lagt var frá skipinu og er því ekki hægt að segja nákvæmlega hvað kl. var, er skipið var sokkið, en tíminn var mjög stuttur. Skipið sökk ca. 5 mílur austur at Raufarhafnarvitanum. Þegar lekinn fór að ágerast í byrjun, var gengið að því að undirbúa að létta skipið og var byrjað á verkinu, en mönnum skipað að hætta, er sýnilegt var að ekki hafðist við að dæla skipið. Um kl. 2,30 var komið til Raufarhafnar að bryggju þar. Skipverjar allir voru ómeiddir og liðan góð eftir atvikum. Eins og áður er sagt, fór allt í sjóinu með skipinu, að mönnum og bátum undanskildu. Náðust því hvorki leiðar skipsins eða vélardagbók«. Yfirlögregluþjónn Jón Benediktsson hefir látið blaðinu í té eftirfarandi upplýsingar um e. s. »Drangey«:
Skipið er byggt 1914 í Skotlandi úr eik og furu, og var keypt hingað til Akureyrar 1931 og var eign Útgerðarfélags póstbátsins. Nú í sumar var »Drangey« leigð fjórum mönnum á Siglufirði til sildveiða. Á s. l. ári var sett ný innsíða í allt skipið og sáust þá hvergi merki fúa eða annara ellimarka. Skipið var vátryggt fyrir 35 þús. kr. hjá Sjóvátryggingarfélagi Íslands. Samkvæmt ofanskráðu þá virðist það sýnilegt að ofhleðsla hafi verið orsök þess að »Drangey« sökk. Mun það ekkert nýnæmi að síldarskip eru oft hlaðin svo að það er komið undir »guði og lukkunni« hvort þau fljóta til áfangastaðarins. Virðist vera full þörf á að setja einhver takmörk fyrir því hvað hlaða má síldveiðiskip, eins og takmörk eru sett fyrir hleðslu annara skipa. 

Verkamaðurinn. 1 september 1937.

Frystitogarinn Haraldur Kristjánsson HF 2 var smíðaður hjá Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk A/S í Flekkefjord í Noregi árið 1988 fyrir Sjólastöðina hf. Í Hafnarfirði. 883 brl. 2.989 Ha. Wartsiila vél, 2.200 Kw. Smíðanúmer 141. Skipið var selt árið 1999, Haraldi Böðvarssyni & Co. Hf. Á Akranesi, hét þá Helga María AK 16. Við sameiningu Haraldar Böðvarssonar & Co. Hf. árið 2004 við Granda hf. Í Reykjavík, komst skipið í eigu sameinaðs útgerðarfélag sem hét þá H.B. Grandi hf. Sama nafn og númer. Helgu Maríu var breytt í ísfiskstogara í Alkors skipasmíðastöðinni í Gdansk í Póllandi árið 2013. Á haustmánuðum ársins 2019, yfirtók útgerðarfélagið Brim hf. Allt hlutafé H.B. Granda hf og við það komst Helga María AK 16 í eigu Brims hf. Hét fljótlega eftir það Helga María RE 1 og er gert út frá Reykjavík af Brim hf.


1868. Haraldur Kristjánsson HF 2 að landa afla sínum í Hafnarfirði árið 1993. (C) Jón Kr Gunnarsson.

          Nýr frystitogari bættist í
           fiskiskipaflotann í gær

Í gær kom til landsins nýr frystitogari sem Sjólastöðin í Hafnarfirði á og er þetta systurskip Sjóla HF 1 sem fyrirtækið fékk í fyrra. Nýi togarinn hlaut nafnið Haraldur Kristjánsson HF 2 og er 883 brúttólestir að stærð, 56,86 metra langur og 12,62 metra breiður. Að sögn Guðmundar Jónssonar, skrifstofustjóra Sjólastöðvarinnar, kostar togarinn 376 milljónir króna. Þá á eftir að draga frá ríkisstyrk sem norskar skipasmíðastöðvar fá og greiddur er á 5 árum, þannig að verð togarans til Sjólastöðvarinnar verður rúmar 300 milljónir króna. Guðmundur var spurður hvort hægt væri að láta svo dýrt skip bera sig og sagðist hann telja að svo væri og vitnaði þá til reksturs systurskipsins, Sjóla HF 1, sem hefur gengið mjög vel síðan togarinn kom til landsins í fyrra. Verð hans var það sama og nýja togarans. "Svo eru menn líka bjartsýnir, það dugir ekki annað," sagði Guðmundur.
Haraldur Kristjánsson HF 2 kemur í stað Karlefnis, sem er 22ja ára gamall stór skuttogari og flyst fiskveiðileyfi hans yfir á nýja togarann. Haraldur Kristjánsson HF 2 er mjög vel búið skip og er til þess tekið hve allur aðbúnaður áhafnar er góður í þessum tveimur togurum Sjólastöðvarinnar. Íbúðir eru í skipunum fyrir 28 menn í eins eða tveggja manna klefum sem hver hefur sérsnyrtingu. Þá er gufubað, setustofa og sjónvarpsherbergi í skipunum. Sem fyrr segir kom togarinn til landsins í gær og heldur hann til veiða einhvern næstu daga.

Dagblaðið Vísir. 24 mars 1988.


1868. Haraldur Kristjánsson HF 2 fjær og 1972. Hrafn Sveinbjarnarson GK 255 að landa frystum sjávarafurðum í Hafnarfjarðarhöfn árið 1993. (C) Jón Kr Gunnarsson.


1868. Haraldur Kristjánsson HF 2. Fyrirkomulagsteikning.   Mynd úr Ægi.


1868. Helga María AK 16. í Reykjavíkurhöfn.                                 (C) Þórhallur S Gjöveraa.


1868. Helga María RE 1.                                                                     (C) Þórhallur S Gjöveraa.

      Haraldur Kristjánsson HF 2

Nýr skuttogari, M/S Haraldur Kristjánsson HF 2, bættist við fiskiskipaflotann 23. mars s.l, en þann dag kom skipið í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Hafnarfjarðar. Haraldur Kristjánsson HF er smíðaður hjá Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk A/S, Flekkefjord í Noregi, smíðanúmer 141 hjá stöðinni, en er hannaður hjá Skipatækni h. f. Í Reykjavík. Haraldur Kristjánsson er systurskip Sjóla HF, sem er í eigu sömu útgerðar og kom til landsins í september á s. I. ári. Skipið er fjórtándi skuttogarinn sem stöðin afhendir íslenskum útgerðaraðilum. Haraldur Kristjánsson HF kemur í stað Karlsefnis RE 24, elsta skuttogara landsins, smíðaður árið 1966 og keyptur til landsins árið 1972. Lítils háttar frávik eru í fyrirkomulagi og búnaði skipsins frá Sjóla. Þar ber helst að nefna að sérstakt frystivélarými er milli vélarúms og lesta, sem þýðir um 98 m3. minni lest, bætt við hjálparvélasamstæðu (báðar í vélarúmi) og vinnslubúnaður umfangsminni, þar sem gulllax-vinnslutækjum er sleppt. Haraldur Kristjánsson HF er í eigu Sjólastöðvarinnar h.f. í Hafnarfirði. Skipstjóri á skipinu er Helgi Kristjánsson og yfirvélstjóri Þorbergur Þórhallsson. Framkvæmdastjóri útgerðar er Haraldur Jónsson.
Mesta lengd 56.86 m.
Lengd milli lóðlína (VL=5.20m) 54.17 m.
Lengd milli lóðlína (kverk) 51.91 m.
Breidd (mótuð) 12.60 m.
Dýpt að efra þilfari 7.70 m.
Dýpt að neðra þilfari 5.20 m.
Djúprista (hönnunar) 5.20 m.
Eiginþyngd (5.20 m.) 1.472 tonn.
Særými (5.20 m.) 2.064 tonn.
Burðargeta 592 tonn.
Lestarými 604 m3.
Meltugeymar 91.5 m3.
Brennsluolíugeymar (svartolía) 181.4 m3.
Brennsluolíugeymar (gasolía) 40.7 m3.
Set- og daggeymar 16.3 m3.
Ferskvatnsgeymar 139.5 m3.
Andveltigeymir 46.2 m3.
Ganghraði um l5 sjómílur.
Rúmlestatala 883 brl.
Skipaskrárnúmer 1868.

Ægir. 5 tbl. 1 maí 1988.

Nýsköpunartogarinn Júní GK 345 var smíðaður hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1951 fyrir Bæjarútgerð Hafnarfjarðar. Hét Höfrungur á smíðatíma. 732 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 56,80 x 9,21 x 4,60 m. Smíðanúmer 735. Kom fyrst til heimahafnar, Hafnarfjarðar hinn 13 mars sama ár. Togarinn var seldur í júní árið 1964, Evengelos J. Stathakis & Sons í Piraeus í Grikklandi, hét þá Koutouriaris S. lll. Ný vél (1971) 1.630 ha. Werkspoor díesel vél. Seldur 1984-85, Korali NE Atlantic Fishing Co í Piraeus í Grikklandi, hét þá Nikolaos lll. Skipið var selt 1994, Al. Samali & Co í Conakry í Gíneu. Talið ónýtt og og tekið af skrá árið 2002.


B.v. Júní GK 345 á útleið frá Hafnarfirði.                                                     (C) Snorri Snorrason.
 

        Skipstjóri í tuttugu ár hjá
       Bæjarútgerð Hafnarfjarðar

Þriðjudaginn 13. marz 1951 fögnuðu Hafnfrðingar hinu nýja, fallega og vel útbúna, fiskiskipi, sem þeir hafa eignazt. Það er togarinn Júní GK 345. Bæjarútgerð Hafnarfjarðar hefur bætt við skipastól sinn einu nýju skipi, og fer vel á því að slíkt skyldi ske nú, þar sem bæjarútgerðin hefur nýlega átt 20 ára afmæli. Þess afmælis hefur verið  minnzt í dagblöðum landsins, og mikið hefur verið sagt um  menn þá, er standa að þeirri stofnun og er ekki nema rétt að slíkt sé gert á slíkum degi. En mér finnst einn maður hafa orðið útundan í þeim blaðaummælum, og það er maður sem búinn er að starfa hjá Bæjarútgerð Hafnarfjarðar í 20 ár.
Þetta er Benedikt Ögmundsson, skipstjórinn, sem færir Hafnfirðingum þriðja skipið í röð. Ég segi fyrir mína parta að það hefði mátt minnast á hann betur en gert var í afmælisgreinum í tilefni af 20 ára afmæli Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar. Það fer vel á því að góðir menn skipi þau sæti sem eiga að stjórna slíkum fyrirtækjum í landi, en þess er ekki síður þörf að þau séu vel skipuð á hafinu. Bæjarútgerð Hafnarfjarðar hefur átt því láni að fagna að eiga slíkan starfsmann sem skipar gott sæti í þágu útgerðarinnar. Það er Benedikt Ögmundsson skipstjóri, sem er nú þegar orðinn frægur sem aflamaður. En mest er hann frægur fyrir það, hve vel hann fer með þá menn, sem undir stjórn hans eru. Benedikt er búinn þeim kostum, sem einmitt virðist vanta hjá mörgum skipstjórum, og það er aðgæsla á mönnum, þegar þeir eru við vinnu á dekki, jafnvel í hvaða veðri sem er. Við, sem höfum verið undir hans stjórn, finnum það best, þegar við breytum um skipspláss, hvaðan við fórum.
Benedikt Ögmundsson er búinn að færa Hafnfirðingum mikil auðæfi og mikla frægð, því að hann hefur bjargað fjölda mannslífa þann tíma, sem hann hefur verið skipstjóri. Og á meðan Bæjarútgerð Hafnarfjarðar hefur slíka menn innan sinna vébanda, er vel farið.
Að lokum óska ég Bæjarútgerð Hafnarfjarðar allra heilla á komandi tímum, og hafi hún ávallt góðum mönnum á að skipa, hvort heldur er í landi eða á sjó.

Alþýðublaðið. 16 mars 1951.


129. Júní GK 345.                                                                                   Ljósmyndari óþekktur.
 

         Tveir togarar enn fara til
            veiða við Bjarnarey

Íslenzku togararnir, sem eru á karfaveiðum, stunda nú veiðarnar út af Garðskaga, og hafa fengið þar uppgripaafla. Fram að þessu hafa þeir verið á karfamiðunum út af Vesturlandi. Togararnir voru á miðunum út af Garðskaga í lok karfaveiðanna í fyrra og öfluðu vel. Botn er þó mjög slæmur þarna og erfitt að ná fiskinum. Engin breyting til batnaðar hefir orðið að því er verðlag snertir á brezkum markaði. Brezkir togarar afla vel og sömuleiðis þýzkir togarar, sem sigla með afla til Bretlands. Enginn íslenzkur togari fer til Bretlands með ísfiskafla, fyrr en aðstæður breytast að mun til batnaðar frá því sem nú er. Þorsteinn Ingólfsson leggur af stað til Bjarnareyjar í dag, en Júní fór á laugardag. Ingólfur Arnarson, sem fór til Bjarnareyjar fyrir rúmum hálfum mánuði, byrjaði aftur að veiða í gær. Hann skrapp til hafnar í Noregi eftir salti og birgðum.

Vísir. 5 júní 1951.


B.v. Júní GK 345.                                                                        Málverk eftir George Wiesemann.
 

   Sigling Júní til Grikklands verður
            skemmtiferð áhafnar

Togarinn Júní hefir verið seldur frá Bæjarútgerð Hafnarfjarðar tll Gríkklands, og er skipið nú á förum. Fréttamaður náði sambandi við II. stýrimann, Jón Ólaf Halldórsson úr Reykjavik, og spurði hann frétta af fyrirhugaðri siglingu til Grikklands. Siglt verður beint til Pireus og mun siglingin taka 12-13 daga, ef allt gengur vel, en reiknað er með að hvergi þurfi að koma við á leiðinni. Jón hefir aldrei siglt á þessar slóðir fyrr, en Jóhann Magnússon skipstjóri og Gunnar Magnússon I. stýrimaður sóttu olíubátinn Bláfell til Grikklands fyrir tveimur árum á vegum Esso. Meiningin er að taka sumarfrí í leiðinni og munu flestir halda hópinn og fara til Ítalíu, um París og London og síðan heim, en annars ekki verið gerð nein áætlun.
Ferðirnar sjálfar munu grísku útgerðarmennirnir borga, þar sem ráðningin er miðuð við að áhöfn komist til Íslands aftur. Ekki taldi Jón að neinir íslendingar mundu verða á skipinu úti. Það mundi fara beint til viðgerðar og m. a. ætti að setja dieselvél í það. Áhöfnin er öll íslenzk, skipstjóri Jóhann Magnússon, I. stýrimaður Gunnar Magnússon, II. stýrimaður Jón Ólafur Halldórsson, I. vélstjóri Ingólfur Ólafsson, II. vélstj. Þorlákur Ebenesarson, III. vélstj. Valtýr Gunnarsson, smyrjari Eyjólfur Marteinsson, hásetar Vilhjálmur Kristinsson og Gunnar Zoega. Fjórar konur skipsmanna munu annast matseld á leiðinni, en þær eru: Guðrún Ragnheiður Júlíusdóttir, Margrét Sigurðardóttir, Hebba Herbertsdóttir og Ester Gísladóttir.

Vísir. 9 júní 1964.

Óska ykkur öllum gleðilegs nýs árs og takk fyrir samfylgdina hér á síðunni á árinu sem er að líða.Megi árið 2021 færa okkur öllum gæfu. Hafið það ávallt sem allra best.


Dalvíkurhöfn um áramót 1983-84.

Togskipið Hálfdán í Búð ÍS 19 var smíðaður hjá Lunde Varv och Verkstads í Ramvik í Svíþjóð árið 1989 fyrir útgerðarfélagið Norðurtangann hf. á Ísafirði. 252 brl. 1.350 ha. Bergen díesel vél, 993 Kw. Smíðanúmer 227. Skipið var selt í Janúar 1995, Útgerðarfélaginu Donker Marine í Nelson á Nýja Sjálandi og ber nafnið Tasman Viking í dag eftir því sem ég best veit.


1989. Hálfdán í Búð ÍS 19 á siglingu í Djúpinu.                            (C) Sæmundur Þórðarson.

Hálfdán í Búð ÍS 19 er kominn heim

Hið nýja skip Norðurtangans á Ísafirði; Hálfdán í Búð ÍS-19 er kominn til heimahafnar. Það var snemma á mánudagsmorgun sem skipið lagði að Ísafjarðarbryggju í fyrsta sinn. Þá að lokinni átta daga siglingu frá Svíþjóð, þar sem það hefur verið í smíðum í um eitt ár. Fyrirtækið sem sá um smíði skipsins heitir Lundevarv og er í smábænum Ramvik, í norðurhluta Svíþjóðar. Seinni part mánudagsins var almenningi boðið að skoða skipið, og nýtti fólk sér það óspart. Þá var efnt til hófs í kaffistofu Norðurtangans við Sundahöfn, til að fagna þessum áfanga. Þar tóku til máls Jón Páll Halldórsson, framkvæmdastjóri Norðurtangans og Bárður Hafsteinsson, forstjóri Skipatækni h.f. en hann sá um hönnun skipsins ásamt Frímanni Sturlusyni. Jón Páll þakkaði þeim sem hönd höfðu lagt á plóginn við byggingu skipsins, og færði að lokum áhöfn þeirri sem sigldi skipinu heim blómvendi. Bárður útlistaði fyrir samkomugestum, ýmiss tæknileg atriði varðandi skipið. Þar kom meðal annars fram að mesta lengd skipsins er 36.5 metrar, og að það er 8.17 metrar að breidd. Það tekur 252 rúmlestir og aðalvélin er norsk Bergen dísel vél, 1350 hestöfl. 14 kojur eru um borð. Þegar Bárður hafði talað, kvaddi Haraldur L. Haraldsson bæjarstjóri, sér hljóðs, og óskaði skipstjóra, áhöfn og útgerð til hamingju með skipið. Haraldur afhenti skipstjóra blómvönd frá hafnarstjórn, og færði hlutaðeigendum árnaðaróskir frá bæjarstjórn. Skipið er nefnt eftir Hálfdáni Hálfdánssyni í Búð, sem var stofnandi og framkvæmdastjóri Norðurtangans fyrstu sex árin. Hálfdán fæddist í Bolungarvík árið 1878, en settist rétt eftir aldamótin að í Búð í Hnífsdal og var æ síðan kenndur við hana, og þekktist ekki undir öðru nafni. Þess má geta, að áður en skipið lét úr höfn, var skipstjóranum; Skarphéðni Gíslasyni, afhent barómet Hálfdáns í Búð, sem hann mun hafa eignast þegar hann útskrifaðist úr Stýrimannaskólanum í Reykjavík aldamótaárið. Skipstjóri á Hálfdáni er eins og áður sagði Skarphéðinn Gíslason, og vélstjóri Hörður Steingrímsson.

Vestfirska fréttablaðið. 11 maí 1989.


1989. Hálfdán í Búð ÍS 19 við bryggju á Ísafirði.                               (C) Sigurvin Samúelsson.

          Hálfdán í Búð úreltur og
           seldur til Nýja Sjálands

"Þetta er stórkostlegt skip," sagði stýrimaðurinn um borð í Hálfdáni frá Búð og var stoltur af fleyinu þegar Tíminn ræddi við hann í gærkvöldi. Hann og sjö manna áhöfn frá Nýja Sjálandi eiga fyrir höndum meira en tveggja mánaða siglingu yfir á hina hlið hnattkúlunnar, til Nelson á Nýja Sjálandi. Þar hefur lítið útgerðarfyrirtæki keypt Hálfdán, 5 ára gamlan, 250 tonna skuttogara sem Norðurtanginn á Ísafirði Iét smíða í Svíþjóð. "Við kvíðum engu á þeirri siglingu, þetta er stórkostlegt skip," sagði stýrimaðurinn. Skuttogarinn Hálfdán í Búð frá Ísafirði hefur verið úreltur. Hann er í hópi meira en 300 fiskiskipa sem Þróunarsjóður sjávarútvegsins hefur veitt styrkloforð til úreldingar. Fiskiskipastóllinn minnkaði um 15 þúsund tonn í fyrra. A.m.k. bárust loforð um styrk frá sjóðnum í úreldingu þess tonnafjölda og við þau verður að sjálfsögðu staðið. Úreldingar skipanna sem eru 304 talsins munu kosta 4,3 milljarða, en í fyrra voru greiddar úr sjóðnum í þessu skyni 811 milljónir króna.

Tíminn. 25 janúar 1995.


Hálfdán í Búð ÍS 19. Fyrirkomulagsteikning.                  Mynd úr Ægi.

             Hálfdán í Búð ÍS 19

Nýtt tveggja þilfara fiskiskip bættist við fiskiskipaflotann 8. Maí s.l., en þann dag kom Hálfdán í Búð ÍS 19 í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Ísafjarðar. Skipið er nýsmíði nr. 227 hjá Lunde Varv och Verkstads í Ramvik í Svíþjóð, en er hannað hjá Skipatækni h.f, Reykjavík. Hálfdán í Búð ÍS er þriðja skipið sem umrædd stöð smíðar fyrir íslendinga, hin fyrri eru Skúmur GK (kom í desember '87) og Bliki EA ( kom í október '88). Skipið er sérstaklega hannað til línu- og togveiða (afturbyggt) og er með búnað til að frysta afla um borð. Hálfdán í Búð ÍS er í eigu Norðurtangans h.f, Ísafirði. Skipstjóri á skipinu er Skarphéðinn Gíslason og yfirvélstjóri er Hörður Steingrímsson. Framkvæmdastjóri útgerðar er jón Páll Halldórsson. Hálfdán í Búð kemur í stað Víkings III ÍS 280 (127), 149 brl. stálfiskiskips, smíðað í Noregi árið 1964.
Mesta lengd 36.60 m.
Lengd milli lóðlína (HVL) 32.45 m.
Lengd milli lóðlína (perukverk) ... 30.22 m.
Breidd (mótuð) 8.17 m.
Dýpt að efri þilfari 6.40 m.
Dýpt að neðra þilfari 3.78 m.
Eiginþyngd 480 tonn.
Særými (djúprista 3.78 m) 657 tonn.
Burðargeta (djúprista 3.78 m) 177 tonn.
Lestarrými 240 m3.
Brennsluolíugeymar (með daggeymi) 87.4 m3.
Ferskvatnsgeymar 13.6 m3.
Sjókjölfestugeymir 9.4 m.
Rúmlestatala 252 brl.
Skipaskrárnúmer 1989.

Ægir. 7 tbl. 1 júlí 1989.