5 mastra Bark og skólaskipið Köbenhavn var smíðað hjá Ramage & Ferguson Ltd í Leith í Skotlandi árið 1921 fyrir Austur Asíufélagið (OK) í Kaupmannahöfn. 3.965 brl. 650 ha. B & W hjálparvél. 131,9 x 14,9 x 8,7 m. Smíðanúmer 256. (242). Kjölur skipsins var lagður árið 1913 og var skrokkur þess fullgerður árið 1915, en ekki var hægt að klára smíði þess vegna fyrri heimstyrjaldinnar. Skrokkur Köbenhavn var tekinn í þjónustu breska sjóhersins haustið 1915 og slefað til Gíbraltar og notað þar sem kæli og frystigeymsla. Fékk nafnið „Black Dragon“. Eftir styrjöldina var smíðaður nýr skrokkur eftir sömu teikningum og var smíði Köbenhavn þá endanlega lokið hinn 24 mars árið 1921. Í áhöfn voru 26 skipverjar og að jafnaði 45 verðandi skipstjórnarmenn. Skipið hafði 2 heil þilför. Fjöldi segla var 43 og samanlögð stærð þeirra var 4.644,4 m2. og vógu samtals 16 tonn. Köbenhavn sigldi vítt og breitt um heiminn sem skóla og flutningaskip, þessi fáu ár sem það var í drift. Burðargeta skipsins var um 5.200 tonn. Í fjórðu ferð skipsins árið 1924, sigldi það til Suður-Afríku með timburfarm frá Finnlandi. 14 desember árið 1928 lá það í höfn í Buenos Aires í Argentínu, og sama dag hélt það niður La Plata fljótið og hélt út á Suður-Atlantshafið og var ferðinni heitið til Adelaide í Ástralíu. Þetta reyndist síðasta ferð skipsins. Það var áhöfnin á norska gufuskipinu William Blumer sem síðast heyrði í Köbenhavn hinn 22 desember. Var Köbenhavn þá um 1.100 sjómílur undan ströndum Argentínu og að allt væri í lagi um borð og sigldi skipið á 11-12 sjómílna hraða. Síðan hefur ekkert spurst til skips eða áhafnar og enginn til frásagnar um örlög þessa stærsta seglskips heims sem nú liggur á botni Suður-Atlantshafsins sem er víða um 5.000 metra djúpt.


Frá 22. desember 1928 hefur það verið öllum þeim, sem hafa áhuga á sjómennsku óráðin gáta hvernig stærsta seglskip heimsins hvarf án ummerkja af yfirborði sjávar og dró sextíu danska sjómenn með sér í djúpið. Í tímans rás hafa margar tilgátur verið settar fram, en enginn veit hvort um er að ræða hreinar ágiskanir eða hvort einhverjar þeirra eiga við rök að styðjast. Ein harðvítugasta tilgátan er sú, að skólaskipið Köbenhavn hafi, undir fullum seglum, rifið aðra síðuna í árekstri við stóran neðansjávarísjaka. Í skipinu var aðeins eitt „árekstrarskilrúm", þ. e. þykkt stálþil þvert yfir skipið framanvert, sem átti að koma í veg fyrir, að skipið fylltist af sjó ef t.d. það sigldi á annað skip. Auk þess var Köbenhavn með þil miðskips eftir endilangri lestinni, fyrst og fremst til að kom í veg fyrir að farmurinn færðist frá öðru borðinu til hins. Ef tilgátan um, að síðan á þessum fímmmastraða barki hafi flest í sundur í árekstri við ísjaka er rétt, þá hefur skipið væntanlega „siglt sig niður" á fáeinum andartökum.

Heimildir:
Wikipedia.
Sjómannablaðið Víkingur 4 tbl. 1 desember 2006.
 

5 mastra Barkskipið Köbenhavn.                   Handels & söfart museet.dk   Köbenhavn hleypt af stokkunum í Leith árið 1921.  Handels & söfart museet.dk.

                   Leit að skólaskipinu „Köbenhavn"
 

Það er nú bráðum liðið hálft ár, síðan danska skólaskipið „Köbenhavn“ lagði á stað frá Buenos Aires og ætlaði til Astralíu. En síðan hefir ekkert til þess spurst. Og þegar er menn vorn orðnir hræddir um það, voru fengin skip til þess að leita á þessum slóðum, en sú leit hefir engan árangur borið. Þessa dagana er Austur-Asíufjelagið danska að útbúa nýtt leitarskip í Rio de Janeiro. Er það eitt af skipum fjelagsins og heitir „Mexico“. Er það 5000 smálestir að stærð og hefir steinolíuvjelar og svo stórar geymslur fyrir olíu, að það getur verið langa lengi á ferðalagi án þess að koma í höfn. H. K. Christiansen skipstjóri, sem áður hefir verið skipstjóri á „Köbenhavn“ um fjögra ára skeið, verður með í förinni og stjórnar leitinni., Það er ætlast til, að „Mexico“ leggi á stað frá Rio 4.—5. júní og byrjar að leita á þeim slóðum, þar sem „Köbenhavn“ var, þegar menn höfðu seinast loftskeytasamband við það. Síðan á skipið að fara eins langt suður og það kemst fyrir ís, því að verið getur, að „Köbenhavn“ hafi orðið föst í ís. Er þetta hættulegt ferðalag og hefir „Mexico“ fengið skipun um það að halda kyrru fyrir um nætur, og leita aðeins meðan bjart er. Gert er ráð fyrir, að skipið verði 3 mánuði í þessum leiðangri. Í tilkynningu frá sendiherra Dana, dagsettri 29. maí, segir svo: Austur-Asíufjelagið hefir fengið skeyti frá London um það, að skipstjórinn á „Halesius“, einu af skipuni Clan-línunnar, sem sigldi til eyjarinnar Tristan da Cunha til þess að leita að Köbenhavn, hafi tilkynt, að eyjarskeggjar hafi sjeð seglskip með fjórum eða fimm siglum vestan við eyna hinn 21. janúar í vetur. Skipið var sýnilega í háska og hafði ekki nema lítil segl uppi. Eyjarskeggjar bjuggust við því, að skipið mundi hrekja þar á land og stranda, en ekkert af strandgóssi hefir rekið þar, og má því ætla, að skipið hafi komist framhjá eyjunni. Það var svo illt í sjóinn, að eyjarskeggjar treystust ekki til þess að setja bát á flot, og vita þeir því hvorki um nafn skipsins nje hvert það ætlaði. Skipstjórinn á „Halesius“ tilkynnir ennfremur, að 13. maí hafi hann rannsakað Gough-eyju, sem er 220 sjómílur fyrir sunnan og austan Tristan da Cunha. Var þá veður gott, en engra manna varð hann þar var.

Lesbók Morgunblaðsins. 22 tbl. 2 júní 1929.
 

Köbenhavn undir fullum seglum.                       Handels & söfart museet.dk   Bugspjótið á Köbenhavn.                            Handels & söfart museet.dk   Köbenhavn við ankeri.  Handels & söfart museet.dk

     Köbenhavn Skólaskipið sem hvarf

Það hefur aldrei verið upplýst hvað gerðist, þegar danska skólaskipið Köbenhavn fórst einhvers staðar á Suður-Atlantshafi árið 1928. Af Köbenhavn, sem þá var stærsta seglskip í heimi, hefur hvorki fundist tangur né tetur. Þess vegna er það enn hulin ráðgáta hvers vegna 60 ungir, danskir sjómenn fórust. Hinn 22. desember 1928 var danska skólaskipið einhvers staðar á SuðurAtlantshafinu, á leiðinni frá Buenos Aires til Adelaide í Ástralíu. Um borð var sextíu manna áhöfn, 45 lærlingar og 15 reyndir sjómenn. Skólaskipið Kobenhavn var fimmmastraður barkur, 3901 brt. og gat borið 5150 tonn. Í desember 1928 sigldi skipið, aðeins með kjölfestu, þá leið seglskipanna, sem meðal sjómanna kallast „The roaring Forties" (vestanvindabeltið). Leiðin er á milli 40. og 43. gráðu suðlægrar breiddar og liggur m.a. sunnan bresku eyjarinnar Tristan da Cunha. „The roaring Forties" var siglingaleið, sem mikið var farin af seglskipum og illræmd meðal sjómanna. Þar var hægt að sigla mikinn, en það var hættulegt og það vissu allir. Hættulegt, því á þessum slóðum er svartaþoka algeng og oft eru þar ísjakar, bæði undir yfirborði sjávar sem ofan.
Enginn veit með vissu hvar eða hvernig þessi stóri fimmmastraði barkur ásamt sextíu manna danskri áhöfn hvarf af yfirborði sjávar, án þess að skilja eftir svo mikið sem tógspotta eða nokkuð annað. Það var áhöfnin á norska gufuskipinu William Blumer, sem síðust heyrði frá Kobenhavn. Tveimur dögum fyrir jól 1928 var norska gufuskipið á 33 gráðum og 44 mínútum suðlægrar breiddar og 34 gráðum vestlægrar lengdar. Þá var Köbenhavn ekki fjær norska skipinu en svo, að þau voru í loftskeytasambandi. C. E. Hendriksen, loftskeytamaður skólaskipsins, var í sambandi við norska starfsbróður sinn og tilkynnti honum, að allt væri í besta lagi um borð og Köbenhavn sigldi 11-12 hnúta. Loftskeytamanninum á norska gufuskipinu var einnig sagt, að danska skólaskipið væri um 1100 sjómílur frá ströndum Argentínu.
 

Um borð í Köbenhavn. Sjóliðar með apaketti sem þeir fengu í Suður-Afríku. Ljósmyndari óþekktur.

Þrátt fyrir ítrekaðar tilraunir tókst norska loftskeytamanninum ekki að ná sambandi við Köbenhavn næsta dag, 23. desember. Þá þegar hvíldi danska skólaskipið á hafsbotni á sunnanverðu Atlantshafinu, sem sums staðar er meira en 5000 metra djúpt. Áður en stóri fimmmastraði barkurinn lét úr höfn í Buenos Aires hinn 14. desember 1928 höfðu bæði lærlingarnir og áhöfnin sent jóla- og áramótakveðjur til fjölskyldna og vandamanna í Danmörku. Þær bárust í lok janúar 1929 áður en nokkurn grunaði þau örlög, sem skip og áhöfn höfðu mætt. Jafnvel hjá útgerðarfélagi skipsins, Austur-Asíufélaginu (OK) vakti það ekki neina undrun, að enginn á aðalskrifstofunni í Holbergsgade hafði heyrt frá skipinu. Síðasta fréttin var tilkynning um, að hafnsögumaðurinn hefði þann 14. desember 1928 farið frá borði við ósa La Platafljótsins við brottförina frá Buenos Aires. Þessi tilkynning barst frá umboðsmanninum þar, sem sendi ennfremur háan reikning fyrir miklu magni vista, sem Kebenhavn hafði tekið um borð fyrir brottförina. Í janúarlok 1929 voru forráðamenn útgerðarfélagsins enn ekkert farnir að undrast þögnina, þeir vissu sem var að Köbenhavn var háð bæði veðri og vindum, hjálparvél skipsins breytti engu þar um. Seinkun miðað við upphaflega áætlun var daglegt brauð á tímum stóru seglskipanna.
Það var fyrst hinn 18. febrúar 1929, sem menn tóku að gerast órólegir í höfuðstöðvum skipafélagsins. Því var þann dag sent símskeyti til umboðsmannsins í Melbourne í Astralíu. Svarið kom samdægurs: Af Köbenhavn eru engar fréttir. Síðari hluta febrúarmánaðar gerði óttinn fyrir alvöru vart við sig. Hinn 4. mars var útgerðarfélaginu ljóst, að slys hafði orðið, en kaus í fyrstu að senda frá sér fréttatilkynningu, sem ætlað var að róa áhyggjufulla foreldra og aðstandendur. Í fréttatilkynningunni reyndi OK að benda á, að ekki hefði náðst samband við Köbenhavn vegna þess, að á siglingaleið skipsins væri lítill möguleiki á loftskeytasambandi. Án vitneskju opinberra yfirvalda hóf OK víðtæka rannsókn til að komast að raun um hvort einhver hefði hina minnstu vitneskju um hvar skipið kynni að vera niðurkomið. Umboðsmaður félagsins í Buenos Aires hafði samband við fjölda hvalveiðiskipa, sem voru vön að vera á þeim slóðum, sem Köbenhavn hafði ætlað að sigla. Engir höfðu heyrt eða séð til skipsins. Einnig var haft samband við Lloyds í London og Deutsche Seewarte í Hamborg með sömu neikvæðu niðurstöðunum og sömu skilaboð komu frá breska flotamálaráðuneytinu í London, en það hafði dagleg samskipti við flota sinn um víða veröld.
 

Kristján konungur X um borð í Köbenhavn.   Handels & söfart museet.dk

Hinn 21. mars 1929 fór OK formlega fram á það við Utanríkisráðuneytið í Kaupmannahöfn að breska flotastjórnin yrði beðin að hefja skipulagða leit með herskipum frá þáverandi nýlendum þeirra í Suður-Afríku og Ástralíu. Sex dögum síðar hélt Ok aðalfund og þar reyndi H. N. Andersen stærsti hluthafinn og stofnandi félagsins, að róa menn með þessum orðum: „Eftir opinberum leiðum hefur félagið fengið tilkynningu um, að á þeirri leið, sem Köbenhavn á að sigla, hefur orðið vart borgaríss og ekki er útilokað að þoka hafi myndast af þeim sökum, sem gæti tafið skipið á siglingu þess. Næsta árið var gerð umfangsmikil leit að minnstu ummerkjum um skólaskipið Köbenhavn á stórum svæðum í SuðurAtlantshafinu. OK gerði sjálft út lítið olíuskip, M/T Mexico, sem í hálft ár þrautleitaði svæðið og því stýrði fyrrum skipstjóri á Köbenhavn. Árangurinn var niðurdrepandi. Strendur margra eyja í SuðurAtlantshafinu, m. a. Tristan da Cunha, voru þrautleitaðar án þess að tangur né tetur fyndist af skólaskipinu Kobenhavn eða áhöfn þess. Kristniboði, sem starfaði meðal sauðfjárbænda og hvalveiðimanna á Tristan da Cunha taldi, að hann hefði einhverju sinni séð fimmmstraðan bark sigla fram hjá eyjunni og sýnst skipið í nauðum statt. Síðar kom í ljós, að umrætt skip var fjórmastraður finnskur barkur, sem var að skipta um segl, þegar hann átti leið fram hjá eldfjallaeyjunni.
Þremur og hálfu ári eftir að síðasta lífsmarks varð vart frá dönsku sjómönnunum sextíu um borð í skólaskipinu Köbenhavn, tilkynnti Thorvald Stauning, þáverandi forsætis- og siglingamálaráðherra, í ræðu í þinginu, að opinberlega væri öll von úti um að finna menn á lífi af skólaskipinu og reyndar að komast að því, hvað komið hefði fyrir skipið. Svarið við því hvers vegna Köbenhavn hvarf er enn falið í illa förnum og ryðguðum járnskrokknum einhvers staðar á botni Suður-Atlantshafsins.

Sjómannablaðið Víkingur. 4 tbl. 1 desember 2006.
Grein í þýðingu Bernharðs Haraldssonar.
 

Málverk Peters Christians Pedersens af Köbenhavn.   Líkan af Köbenhavn.                               ljósmyndari óþekktur.   Köbenhavn á leið niður La Plata fljótið í Argentínu 14 desember 1928. Sennilega síðasta ljósmynd sem tekin var af Köbenhavn. Myndina tók Thorhallsson frá danska flutningaskipinu Emmu Mærsk. Ljósmynd úr safni Ólafs Tómassonar og er í bókinni Farmaður í friði og stríði eftir Jóhannes Helga rithöfund.

                      Ólafur Tómasson farmaður
                Sjóferðaminningar
 

Í bókinni, Farmaður í friði og stríði eftir Jóhannes Helga rithöfund rekur Ólafur Tómasson stýrimaður sjóferðminningar sínar, en hann var á sínum yngri árum á erlendum farþega og kaupskipum er sigldu víða um heiminn. Hann var á danska kaupskipinu Emmu Mærsk sem þá var í höfn í Buenos Aires í Argentínu 14 desember 1928. Þar var þá einnig skólaskipið Köbenhavn sem var þá að leggja af stað í sína hinstu ferð. Gefum Ólafi orðið;
„Í Buenos Aires lá þá danska skólaskipið fræga, Köbenhavn, eitthvert fegursta far sem ferðast hefur um höfin, seglskip og mikill siglari. Um borð voru tugir ungra manna sem verið var að búa undir skipstjórnarnám. Ég komst allur á loft, og þegar ég fregnaði að fækkað hefði um tvo menn á skipinu, annar strokið og hinn verið lagður inn á sjúkrahús, beið ég ekki boðanna. Ég var orðinn vanur að ganga fyrir skipstjóra. Ég skálmaði á fjalir Köbenhavn og lét flytja skipstjóra þau boð að kominn væri á skipsfjöl íslenskur maður, Ólafur Tómasson að nafni, og að téð persóna æskti áheyrnar hjá hans hágöfgi, gott ef hann bar ekki titilinn orlogskafteinn.
Ég hef fregnað, segi ég við þennan tignarmann, að fækkað hafi um tvo menn um borð. Ég hef mikinn hug á að komast á þetta skip.
Látið þér mig sjá sjóferðabókina yðar, segir sjóhetjan (Hans Ferdinand Andersen).
Hana er ég ekki með, segi ég.
Hvar er hún ?
Hún er um borð í Emmu Mærsk.
Hana verð ég að fá, segir hann. Þetta er Köbenhavn og á það ráðum við ekki hvern sem er.
Fæ ég þá plássið, segi ég, ef ég kem með bókina og þar með samþykki Mortensen skipstjóra á Emmu Mærsk ?
Fyrst er að sjá bókina, segir alvaldurinn á Köbenhavn.
Ég hraðaði mér sem mest ég mátti á fund Mortensen.
Nú stendur mér til boða, segi ég, að komast hvorki meira né minna en á Köbenhavn. Ég ætla að verða skipstjórnarmaður og nú er að grípa gæsina meðan hún gefst. Vilji þér nú ekki gera svo vel að afskrá mig og láta lausa sjóferðabókina mína ? Ég kynni yður stóra þökk fyrir.
Kemur ekki til mála, segir hann eftir nokkar umhugsun. Ég sleppi yður ekki. Ráðningarsamningurinn. Sjólög. Ég laut höfði. Þetta var útrætt mál. Ég horfði á eftir Köbenhavn niður La Plata fljótið, tígulegu, fimmmöstruðu, og seglin voru eins og blómablöð, hvít blóm, risablóm. Það voru blóm dauðans. Köbenhavn kom aldrei til hafnar eftir þetta, hefur ekki sést síðan, ekkert til þess spurst. Thorhallsson tók mynd af skipinu þegar það sigldi niður fljótið. Mér er næst að halda að það sé síðasta myndin sem tekin var af skipinu. Ég á þá mynd.
Jæja Ísland (viðurnefni Ólafs á Emmu Mærsk), sagði Mortensen seinna, nú segði fátt af yður, ef ég hefði gert bón yðar.
Satt er það skipstjóri. En hinu má ekki gleyma að ekki verður feigum forðað né ófeigum í hel komið.“
 

Botnvörpungurinn Þorsteinn Ingólfsson RE 170 var smíðaður hjá Scheepswerf M. Van der Kuijl í Slikkerveer í Hollandi árið 1904 fyrir Van de Stoomvisserij Maatschappij Mercurius í IJmuiden í Hollandi. Hét fyrst Silvain IJM 102. 265 brl. 375 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Wilton´s Machinefabriek en Scheepwerf í Rotterdam. 41,18 x 7,05 x 4,29 m. Smíðanúmer 326. Seldur 12 janúar árið 1916, Fiskiveiðafélaginu Hauki í Reykjavík (P.J.Thorsteinsson framkvstj), hét þá Þorsteinn Ingólfsson RE 170. Einhverjar lagfæringar voru gerðar á honum í Kaupmannahöfn þá um haustið og kom hann heim rétt fyrir jól það ár. Togarinn var seldur í ágúst 1917, franska sjóhernum, hét þar Chimpanzee. Seldur 1919, Société Anonyme Chaloutiers de I´Ouest í Saint Nazaire í Frakklandi, hét þá Keryado L 1938. Seldur 1930, R. Benoist í Fécamp í Frakklandi. Seldur 1931, Société Vasse Compagnie í Fécamp, hét þá Keryado ll LR 2460. Hertekinn af þjóðverjum 28 ágúst 1942 og bar númerið V 423. Seldur 1945, Philippe Vasse et Compagnie í Fécamp, sama nafn. Var rifinn í Fécamp árið 1955 eða 1958.

Fiskiveiðafélagið Haukur var stofnað haustið 1912. Pétur J Thorsteinsson var framkvæmdastjóri þess félags. Hann var áður í samstarfi við bróður sinn, Th. Thorsteinsson (Trawlfélagið Bræðurnir Thorsteinsson) en gekk úr því félagi í desember árið 1913. Hann var þá þegar orðinn einn af eigendum í Hauksfélaginu. Þetta félag lét smíða í Englandi stærsta togara er Íslendingar eignuðust fyrir fyrra stríð, en það var Ingólfur Arnarson RE 153. Haukur var sameignarfélag er eftirtaldir menn áttu; Pétur Jens Thorsteinsson, Jóhannes Magnússon kaupmaður í Reykjavík, Jón Magnússon fiskmatsmaður, Ingimundur Jónsson kaupmaður, Þorsteinn Jónsson járnsmiður, Sveinn Björnsson málflutningsmaður, Pétur Bjarnason skipstjóri og Jón Einarsson úr Vestmannaeyjum. Átti hver þeirra 1/8 hlut í félaginu. Annan togara keyptu þeir frá Hollandi árið 1916, og hét sá Þorsteinn Ingólfsson RE 170. Báðir voru þeir seldir til Frakklands haustið 1917.

Heimildir; Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
                  Birgir Þórisson.
 

B.v. Þorsteinn Ingólfsson RE 170 á Reykjavíkurhöfn. Gamalt póstkort í minni eigu.

                                      Nýir botnvörpungar

Tveir botnvörpungar eru nýlega komnir til Reykjavíkur frá Hollandi. Heitir annar „Þorsteinn Ingólfsson“ og er eign félagsins »Haukur«, en hinn heitir »Þór« og er eign Ásgeirs Péturssonar, Snorra  Jónssonar og þeirra félaga.

Norðurland. 22 apríl 1916.
 

Hollenski Togarinn Silvain IJM 102, seinna Þorsteinn Ingólfsson RE 170. Mynd úr safni mínu.

                 Förin að Þormóðsskeri
 

Þorsteinn Ingólfsson fór í gærmorgun rannsóknarför til Þormóðsskers, eins og getið var hér í blaðinu í gær. Reyndist þar alt með kyrrum kjörum og ekkert annað af merkjum en gamlar mælingavörður. Það er ilt að slíkur kvittur sem þessi skyldi gjósa upp, og ómaka skip og menn í för þessa, gæti svo farið, að enginn vildi sinna því að leita í skerinu, einmitt þegar þess væri þörf. Væri ekki ráðlegt að setja upp flaggstöng í skerinu og kassa með veifu, svo hægt væri að gefa glögg merki þaðan, ef einhverjir eru þar í nauðum staddir? Þar mætti og hafa eitthvað af matvælum í sama augnamiði.

Höfuðstaðurinn. 86 tbl. 22 desember 1916.

Botnvörpungurinn Great Admiral RE 152 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1908. Hét fyrst Great Admiral GY 361 og var smíðaður fyrir Edward Cyril Grant & Joseph William Little í Grimsby. 286 brl. 119 nettó. 500 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D. Holmes & Co í Hull. 135 x 23 x 12 ft. (ensk). Smíðanúmer 160. Seldur 1912, Þórarni Olgeirssyni skipstjóra í Reykjavík, hét þá Great Admiral RE 152. Seldur 28 október 1915, Edward Cyril Grant Fish Dock´s í Grimsby, hét þá Great Admiral GY 733. Seldur 30 október 1915, A. & M. Smith Ltd í Leith í Skotlandi. Var í þjónustu breska sjóhersins í fyrri heimstyrjöldinni og einnig í þeirri síðari. Togarinn var svo síðar í eigu margra aðila, m.a. Direct Fish Supplies Ltd í London frá 27 janúar 1920. Frá 6 september 1922 í eigu Thomas W. Baskcomb í Grimsby. Frá 25 nóvember 1935 í eigu Boston Deep Sea Fishing Co Ltd í Fleetwood. Tekinn í þjónustu breska sjóhersins í maí 1940 sem hjálparskip (Auxiliary vessel), Admiralty no: 4.146. Seldur 17 október 1942, Northern Trawlers Ltd í Grimsby. Togaranum var skilað til eigenda sinna í júnímánuði árið 1945. Bar alla tíð sama nafnið. Seldur í brotajárn til British Iron & Steel Co (BISCO) í júní árið 1947. Var að lokum rifinn hjá West of Scotland Shipbrokers Co Ltd í Troon, South Ayrshire í Skotlandi í september það ár.
Great Admiral var systurskip Draupnis VE 230 / RE 258.

Þórarinn Olgeirsson skipstjóri var skráður eigandi Great Admiral RE 152  hér á landi. Í æviminningum sínum segir Þórarinn hins vegar, að togarinn hafi verið eign Joe Little skipstjóra og Cyril Grant útgerðarmanns í Grimsby. Það virðist aðeins hafa verið skráð sem íslenskt skip á þeim árum sem Þórarinn var skipstjóri á því, en það var frá því í árslok 1912 og fram til ársbyrjunar 1915, er togarinn var tekinn í þjónustu breska sjóhersins. Skipshöfnin var að mestu bresk, en afgreiðslu þess hér á landi hafði Jes Zimsen (hf. Ísland) með höndum.

Heimild að hluta:
Íslensk togaraútgerð fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
 

B.v. Great Admiral RE 152. Á myndinni undir sinni síðustu skráningu, GY 733. Ljósmyndari óþekktur.   Great Admiral GY 733 í höfn í Grimsby.           (C) Mark Stopper.

                        Góð veiði vestur á Sviði
 

Great Admiral kom í fyrrakvöld að vestan, en var að veiðum hér í flóanum í fyrrinótt. Hann veiddi 3000 í þrem dráttum vestur á Sviði. Allt vænn þorskur. Þeir halda nú til Englands í dag.

Morgunblaðið. 20 júní 1914.
 

Great Admiral GY 733. Verið er að koma kolum um borð.  Ljósmyndari óþekktur.   Great Admiral GY 361 í þjónustu breska sjóhersins í fyrra stríði. Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Draupnir RE 258 var eitt af systurskipum Great Admiral RE 152.  (C) Sígarettumynd.

                    Hálfa öld á hafinu.
 

Hér fyrir neðar fer brot úr greininni, Hálfa öld á hafinu, sem Sveinn Sæmundsson skráði í viðtali við Guðna Pálsson skipstjóra, þar sem hann ræðir m.a. veru sína hjá Þórarni Olgeirssyni á togaranum Great Admiral RE 152;
„Um þetta leyti voru margir togarar komnir til landsins. Coot var sá fyrsti, þegar frá er talinn seglatogarinn hans Breiðfjörðs og Seagull Þorvalds á Þorvaldseyri, sem báðir gengu illa. Coot strandaði árið 1907 en sama ár kom Jón forseti, fyrsti togarinn sem smíðaður var fyrir íslendinga. Marz sem Hjalti Jónsson keypti nokkurra ára gamlan, en nýuppgerðan kom sama ár og svo hver af öðrum. Þó togaralífið væri ekki heiglum hent, þá sóttust menn mjög eftir að komast þangað um borð og það var slagur um plássin. Ég hafði mikinn hug á að komast á togara og tókst að fá pláss hjá toppmanni, Þórarni Olgeirssyni. Þetta var í vertíðarbyrjun 1912 og Þórarinn var með nýtt skip sem hét Great Admiral. Á þessum árum voru engin vökulög, hér á landi og vökurnar gengu alveg úr hófi. Brezku skipstjórarnir höfðu samt sínar reglur og þar um borð var ekki staðið við vinnu nema ákveðinn tíma í einu. íslenzku skipstjórarnir héldu áfram að veiða meðan ekki tók undan. Stundum voru skipin fyllt í einni törn. Þórarinn Olgeirsson fór bil beggja í þessum efnum. Við stóðum yfirleitt lengur en á brezku togurunum en oftast heldur skemur en á þeim íslenzku, enda voru margir af áhöfn Great Admiral breskir.
Ég var með Þórarni á Great Admiral næstu vertíðir. Árið 1915 vorum við sem oftar í söluferð til Englands. Heimstyrjöldin var fyrir nokkru skollin á. Við sigldum til Grimsby og lönduðum. Þó Great Admiral væri skráður hér, var hann þó eign manns í Grimsby, en Zimsen leppaði hann hér. Brezki flotinn var um þessar mundir í mikilli þörf fyrir skip til þess að slæða upp tundurdufl, sem Þjóðverjarnir voru búnir að leggja um allan sjó og á flestar siglingaleiðir við Bretland. Í Grimsby lagði flotinn hald á Great Admiral, og áhöfnin varð að sjá um sig sjálf upp frá því. Við íslendingarnir fórum yfir Humber, upp til Hull og komumst á danskt skip, vorum allir skráðir eitthvað, hásetar, léttmatrosar eða hvað það nú var. Þetta skip var Es. Esso, flutningaskip frá Sameinaða, af sömu stærð og gerð og Es. Ceres, sem sigldi hingað til lands. Við lögðum nú af stað til Kaupmannahafnar og ætluðum að ná í Gullfoss heim. Ferðin gekk seint og þegar við komum til Hafnar var Gullfoss farinn. Við biðum nokkra daga í Kaupmannahöfn en tókum okkur svo far með „íslandinu“ áleiðis til Reykjavíkur. Á leiðinni var komið við í Leith. Þá var hálfur mánuður liðinn frá því við fórum frá Hull. Svona gengu nú ferðalögin þá. Við komum svo til Reykjavíkur 1. október 1915.

Fálkinn. 11 tbl. 21 mars 1966.
Brot úr viðtali Sveins Sæmundssonar við Guðna Pálsson skipstjóra.

Botnvörpungurinn Earl Hereford RE 157 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1906 fyrir Earl Steam Fishing Co Ltd í Grimsby, hét Earl Hereford GY 147. 273 brl. 450 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D. Holmes & Co í Hull. 39,47 x 6,61 x 3,53 m. Smíðanúmer 110. Seldur 1912, Christian M Evensen í Þórshöfn í Færeyjum, hét Earl Hereford TN 24. Seldur í febrúar 1915, Fiskiveiðahlutafélaginu Eggert Ólafssyni í Reykjavík, hét þá Earl Hereford RE 157. Árið 1917 er togarinn í eigu Elíasar Stefánssonar. Togarinn var seldur til Frakklands haustið 1917 ásamt 9 öðrum togurum. Hét þar Guénon og var í eigu franska sjóhersins og notaður sem tundurduflaslæðari til ársins 1919. Seldur F. Evan í Lorient í Frakklandi, hét Pen-er-Vro. Seldur 1925, L. Ballias & Co í Lorient, hét þá Rauzan. Seldur 1936, G. Gautiers E & A. Gautiers Fils & Cia í Lorient, sama nafn. Var hertekinn af þjóðverjum 20 maí árið 1942 og var þá í þjónustu þýska sjóhersins sem V 421 Rauzan. Togaranum var sökkt 4 júní árið 1944, sennilega á sunnanverðum Biscayflóa út af borginni Bayonne í Frakklandi í innrás bandamanna í Normandy (Operation Neptune „D-Day“). Flaki skipsins var náð upp þegar frakkar unnu að hreinsun siglingarleiða við strendur landsins árið 1951. Selt í brotajárn sama ár.

Hlutafélagið Eggert Ólafsson var stofnað í Reykjavík 31 janúar 1913. Pétur A Ólafsson útgerðar og kaupmaður á Patreksfirði seldi félaginu togara sinn, Eggert Ólafsson BA 127 og mun hann að einhverju leyti hafa fengið andvirði þess greitt í hlutabréfum. Í stjórn félagsins voru Elías Stefánsson útgerðarmaður (framkvæmdastjóri), Magnús Einarsson dýralæknir, báðir í Reykjavík, og Þórður Edílonsson læknir í Hafnarfirði. Félagið keypti annan togara í febrúar 1915 frá Færeyjum, Earl Hereford RE 157, og átti það helming í honum á móti Halldóri Kr Þorsteinssyni skipstjóra í Háteigi sem jafnframt var skipstjóri á honum. H.f. Eggert Ólafsson seldi báða togara sína til Frakklands haustið 1917.

Heimildir:
Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
Birgir Þórisson.

B.v. Earl Hereford RE 157 á Reykjavíkurhöfn.          Mynd á gömlu póstkorti.

                Botnvörpungurinn Earl Hereford

Halldór Þorsteinsson skipstjóri kom hingað í gær á botnvörpuskipinu, sem hann keypti í Bretlandi. Er það Earl Hereford, sem lengi hefir verið við veiðar hér við land.

Morgunblaðið. 10 febrúar 1915.
 

B.v. Hereford RE 157 fánum prýddur á Reykjavíkurhöfn við komu Lagarfoss 19 maí 1917. (C) Magnús Ólafsson.                                                                                                   „Lagarfoss“ kominn   Laugardagsmorgun hinn 19. maí kl. 11 f. h. lagðist hið þriðja skip Eimskipafélagsins »Lagarfoss« að hafnarbryggjunni. »Earl Hereford« botnvörpuskip skipstjóra Halldórs Þorsteinssonar fór á móti skipinu og flutti hann þá borgara bæjarins, sem stjórn Eimskipafélagsins hafði boðið til þess að fagna því. Voru það ráðherrarnir 2, bankastjórar, kaupmenn, blaðamenn o. fl. Lúðraflokkurinn »Harpa« skemmti mönnum á leiðinni upp undir Akranes. Þar var »Lagarfoss« fyrir og lagðist »Earl Hereford« við hlið hans og hleypti gestum Eimskipafélagsstjórnarinnar upp í hann. Heilsuðu menn skipstjóra hr. Ingvari Þorsteinssyni og dreifðu sér svo til þess að skoða skipið meðan á siglingu stóð til hafnarinnar. Morgunblaðið. 20 maí 1917.   Umsókn um leyfi til Landstjórnar Íslands um sölu á togurum h.f. Eggerts Ólafssonar til Frakklands haustið 1917.   Togarinn Rauzan ex Earl Hereford RE 157 í höfn í Lorient í Frakklandi.  Ljósmyndari óþekktur.

                      Íslenskir botnvörpungar seldir

10 af botnvörpungunum hjer eru nú seldir til Frakklands og búist við að þeir fari hjeðan einhvern af næstu dögum. Þingið kvað hafa leyft undanþágu frá lögunum frá síðastl. vetri, sem banna sölu á skipum út úr landinu, og stjórnin veitt hana. Áskilið kvað vera, að andvirðinu verð varið til botnvörpungakaupa að stríðinu loknu, og landsjóður fá að láni mikið af andvirði skipanna. Seldu skipin eru þessi: „Apríl“ og „Maí“ frá „íslands“-fjelaginu, „Baldur“ og „Bragi“ frá „Braga“-fjelaginu, „Eggert Ólafsson" og „Earl Hereford“, sem Elías Stefánsson er aðaleigandi að, „Ingólfur Arnarson“, „Þór“, „Jarlinn“ og „Rán“.

Lögrétta. 45 tbl. 26 september 1917.

Nýsköpunartogarinn Röðull GK 518 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1948 fyrir h/f Venus (Loftur Bjarnason og fl.) í Hafnarfirði. 680 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 55,58 x 9,20 x 4,55 m. Smíðanúmer 787. Skipaskrárnúmer 174. Röðull var fyrsti Nýsköpunartogarinn sem smíðaður var með bátapall. Röðull var afhentur eigendum sínum 16 mars í Hull og kom fyrst til heimahafnar sinnar, Hafnarfjarðar 24 mars 1948. Vilhjálmur Árnason var fyrsti skipstjóri á Röðli. Hann átti hluta í skipinu, hafði áður verið með Venus GK 519 og þar áður með Gylli RE 267, mikill fiskimaður. Aðrir skipstjórar á Röðli voru m.a. Ásgeir Gíslason og Jens Jónsson. Hinn 15 janúar árið 1963 lagði Röðull upp í örlagaríka veiðiför. Nokkrum dögum síðar, eða hinn 19 janúar kom upp Methylklorid leki um borð í togaranum með þeim afleiðingum að einn skipverji lést, hét hann Snæbjörn Aðils 22 ára að aldri. 14 aðrir skipverjar voru lagðir inn á sjúkrahús, margir þungt haldnir vegna eitrunarinnar. Mesta eiturslys sem orðið hefur í íslensku skipi. Síðar var talað um slysið sem gleymdist. Skipverjarnir sem veiktust alvarlega voru lengi að jafna sig. Sumir þeirra jöfnuðu sig aldrei og féllu frá langt um aldur fram. Hræðilegt slys. Togarinn var seldur í brotajárn til Englands og tekinn af skrá 6 desember árið 1974.

Uglurnar frammi á bakka togarans voru ætlaðar til þess að hífa upp ankerin. Á þessum tíma var mjög þröngt á þingi í höfnunum, t.d. í Hull og Grimsby. Var þá gripið til þess ráðs að leggja togurunum skáhalt upp að bryggjunum til að auka viðleguplássið. Ankerin voru þá hífð upp til að koma í veg fyrir skemmdir á kinnungum skipanna. Eftir að togurum fækkaði þurfti síður að nota þessar uglur eða bómur og voru þær þá fjarlægðar af flestum skipanna.
 

B.v. Röðull GK 518 á toginu.                                   (C) Ásgrímur Ágústsson.

                 
         B. v. Röðull væntanlegur í dag

Í dag er von á nýsköpunartogaranum Röðli, til Hafnarfjarðar. Eigendur Röðuls er h.f. Venus í Hafnarfirði. Skipstjóri verður Vilhjálmur Árnason, sem áður var skipstjóri á b.v. Venus. Röðull er smíðaður hjá skipasmíðastöð Cook Welton & Gemmel í Beverley. Togarinn verður fimm fetum lengri, en flestir hinna nýsköpunartogaranna og verður af svipaðri stærð og Reykjavíkurtogarinn Fylkir. Framkvæmdastjóri h.f. Venus er Loftur Bjarnason.

Morgunblaðið. 24 mars 1948.
 

B.v. Röðull GK 518 við komuna til heimahafnar sinnar 24 mars 1948. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                      Nýr nýsköpunartogari

Eins og minnst var á í blaðinu í gær, bættist enn einn nýsköpunartogarinn í hópinn í gær. Var það b.v. Röðull GK 518. eign h/f Venusar í Hafnarfirði. Togarinn er að ýmsu leyti frábrugðinn öðrum, sem á undan hafa komið og því rjett að benda á helstu hreytingarnar, en þær eru; Lengdur um 5 fet, bátadekk, sem nær fram undir afturmastur, brúin lengd um 2,5 fet og með gjörbreytta innrjettingu, nýjasta tegund af radar verður sett í hann í sumar, aluminium lestarlok, og svo er ráðgert að setja kælitæki í lestar með hitamæli í brú þannig að alltaf sje hægt að halda kulda í lestinni. Lýsisbræðsla færð aftur o. fl. Röðull fjekk slæmt veður á leiðinni heim,  en reyndist prýðilega, gekk hann rúmar 12 mílur með 112—115 snúningshraða á vjel, en í reynsluferð gekk skipið rúmar 13 mílur.

Morgunblaðið. 25 mars 1948.
 

B.v. Röðull GK 518 í reynslusiglingu á Humberfljóti. Takið eftir ankerisuglunum frammi á bakkanum. (C) Cook Welton & Gemmell Ltd Beverley.

                Enn eitt afrek íslenskra sjómanna

Í síðustu Englandsferð sinni unnu skipverjar á togaranum Röðli það afrek að bjarga enskum togara, er rak fyrir sjó og vindi. Dró Röðull hann til hafnar í Skotlandi og mátti ekki tæpara standa að brezki togarinn sykki ekki.
Þegar Röðull var staddur á svokölluðum Færeyjabanka heyrði hann neyðarskeyti frá brezka togaranum Cramond Island frá Hull. Hafði vélin bilað og rak togarann undan veðrinu, en stormur var og mikill sjógangur. Fann Röðull brezka togarann með radartækjum og þrátt fyrir stórsjó tókst að koma vírum milli togaranna, en meðan verið var að því rákust togararnir saman í sjóganginum og brotnaði Röðull nokkuð aftarlega stjórnborðsmegin.  Röðull dró síðan brezka togarann til hafnar í Skotlandi, en mikill sjór var kominn í brezka togarann og bað hann um björgunarbát, ef hann skyldi sökkva áður en þeir næðu höfn. Til þess kom þó ekki en mátti þó ekki tæpara standa að hann sykki.

Þjóðviljinn. 20 janúar 1949.
 

B.v. Röðull GK 518 við veiðar út af Vestfjörðum.  (C) Sigurgeir B Halldórsson.

                    Feigðarför Röðuls GK í janúar 1963

           Mengunarslys í íslenskum togara

Í janúar 1963 varð mengunarslys um borð í togaranum Röðli GK frá Hafnarfirði þegar metylklóríð sem notað var sem kælimiðill á kælikerfi skipsins lak út í andrúmsloftið og komst í vistarverur skipverja frammi í skipinu. Flestir sem þar bjuggu veiktust, sumir mjög alvarlega, aðrir minna og einn lét lífið.
Svo virðist sem vanþekking manna á áhrifum mengunar af þessu tagi í bland við kæruleysi hafi átt sinn þátt í því hvernig fór. Eftirköst mengunarinnar urðu í mörgum tilvikum mjög slæm á þá sem veiktust mest og læknar telja að hún hafi leitt til ótímabærs dauðdaga nokkurra úr áhöfninni og varanlegrar örorku í öðrum tilvikum. Þeir sem veiktust voru flestir ungir menn í blóma lífsins og sá sem lést var aðeins tvítugur. Alls voru 29 menn í áhöfn Röðuls og samkvæmt bestu fáanlegum heimildum veiktust 15 þeirra. Einn Iést strax en 10 úr hópnum sem eftir lifði eru nú látnir og er meðal dánaraldur þeirra aðeins 38,7 ár. Fjórir þeirra sem veiktust eru enn lifandi, þar af tveir sem veiktust töluvert, en hinir tveir veiktust mjög lítið. 14 menn í áhöfninni veiktust ekki og úr þeim hópi eru 7 látnir í dag og meðal dánaraldur þeirra 66,8 ár.
Togarinn Röðull GK taldist í hópi nýsköpunartogara. Hann var smíðaður í Bretlandi árið 1948, 680 brúttólestir með 1.000 hestafla gufuvél. Hann var gerður út af fyrirtækinu Venusi í Hafnarfirði allt til ársins 1974, en þá er hann tekinn af skrá og talinn ónýtur. Röðull hélt til veiða 15. janúar 1963 og átti förin að verða hefðbundin veiðiferð en 17. janúar varð vart við mikil veikindi meðal skipverja sem bjuggu frammi í lúkar. Fyrstu viðbrögð yfirmanna voru þau að álíta að um matareitrun gæti verið að ræða, en einnig lék grunur á að neysla eiturlyfja eða vímuefna ylli veikindum mannanna þar sem viss einkenni bentu til þess. Hinir veiku þjáðust af magakvölum, uppköstum og höfuðverk, en einnig voru þeir sljóir, augnaráð starandi og minnisleysi og rugl var áberandi í fari þeirra. Sóttin elnaði jafnt og þétt og að kvöldi 18. janúar lést Snæbjörn Aðils, ungur háseti, og þá var skipinu siglt inn til Vestmannaeyja þar sem haft var samband við lækni og tveir þeirra verst höldnu voru fluttir á sjúkrahús. Því næst var siglt til Reykjavíkur og það var ekki fyrr en við komuna þangað sem fyrst varð ljóst að hér var um að ræða eitrun frá kælikerfi skipsins sem lak methylklóríðinu sem var notað sem kælimiðill. Methylklóríð var viðurkenndur kælimiðill þegar skipið var smíðað og var notað um borð í fjölda nýsköpunartogara við Ísland en vék smátt og smátt fyrir freoni sem ruddi sér til rúms á sjötta áratugnum og árið 1963 var Röðull eitt fárra skipa sem enn voru með óbreytt kælikerfi.
 

B.v. Röðull GK 518 í Hafnarfjarðarhöfn.                   (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Kælivélin var staðsett við hlið netalestar sem var beint undir vistarverum skipverja í framskipinu og þegar kerfið fór að leka áttu gufurnar greiða leið í netalestina og þaðan í íbúðimar. Útblástur var í vélarrúminu til þess að blása lofti út en öryggi var ónýtt og því var útsogið ekki virkt. Loftræsting úr klefum áhafnar var höfð lokuð vegna kulda sem leitaði þar inn svo gufurnar þéttust í íbúðunum og ástandið versnaði stöðugt eftir því sem menn lágu lengur í kojum sínum. Þegar kælikerfið fór að leka voru fyrstu viðbrögð vélstjóra sem sáu um kerfið að bæta á það methyiklóríði. Því voru þeir vanir enda var það sannfæring þeirra og allra annarra um borð að hættulaust væri með öllu að anda að sér gufum af methylklóríði. Mál manna var að ekkert gerði til þótt kerfið læki. Fyrsti grunur um að um eitrun gæti verið að ræða kviknaði í huga fyrsta stýrimanns þegar hann fór fram í lúkar á leiðinni frá Vestmannaeyjum til Reykjavíkur til að stumra yfir einum hinna veiku. Þá fannst honum hann finna fyrir ýmsum einkennum sem rénuðu þegar hann lét opna loftræstitúður í klefanum. Stýrimaður hafði orð á þessu við skipstjóra sem kallaði vélstjóra á sinn fund en hann aftók með öllu að um eitrun gæti verið að ræða. Þó loftræstitúður væru opnaðar í íbúðum batnaði andrúmsloftið lítið þar sem suðaustankaldi blés á eftir skipinu og sneru því túðurnar upp í vindinn.
Við sjópróf sem haldin voru í Hafnarfirði kom fram að af hálfu framleiðanda skipsins var varað mjög við innöndun efnisins og hvatt til varkárni í umgengni við það. Viðvörunarmerki höfðu verið við kælivélina og í leiðbeiningabæklingi sem var um borð voru ítarlegar upplýsingar um hættuna sem stafað gæti af methylklóríði og leiðbeiningar um meðferð þess. Það kom einnig fram í sjóprófunum að vélstjórar höfðu áður en þetta gerðist orðið varir við eitrunareinkenni þegar þeir þurftu að meðhöndla methylklóríð og svo var einnig í þessari veiðiferð þegar stöðugt þurfti að bæta á kælkikerfið. Vélstjórar höfðu fyrst orðið varir við slík einkenni þegar verið var að taka upp kælivélina þremur árum áður en umrætt slys varð. Það kom og fram í réttinum að vélstjórum var kunnugt um það í upphafi veiðiferðarinnar að kælivélin lak. Enginn sem kom fyrir réttinn í Hafnarfirði kannaðist við að hafa séð leiðbeiningar um meðferð efnisins og fram koma að viðvörunarmerki sem hafði verið á hurð kæliklefans var löngu horfið. Methylklóríð var á þessum tíma nær algerlega lyktarlaust en það þótti varasamur eiginleiki og því framleiðendur í vaxandi mæli farnir að blanda lyktsterkum efnum, s.s. táragasi, í efnið svo fyrr yrði vart við leka. Í leiðbeiningum frá Messr. J.&E. Hall, Limited, framleiðanda kælivélarinnar í Röðli, segir orðrétt: „Forðast skal að anda að sér methýlklóríðgasi. Gasið hefur væga sæta lykt og virkar sem deyfilyf sé því andað inn í stórum skömmtum eða yfir lengri tíma. Gasið hefur skaðleg áhrif á líkama manna og veldur ógleði og svima. Sé gas í andrúmsloftinu og loftræsting ónóg ætti að nota öndunargrímu sem dugir fyrir methylkióríð. Venjulegar gasgrímur duga ekki." Þegar Röðull lagði að bryggju í Reykjavík kom borgarlæknir þegar um borð ásamt aðstoðarmanni sínum og þeir voru fljótir að átta sig á að hér var ekki um matareitrun eða vímuefni að ræða. Fjórir þeirra sem verst voru haldnir voru lagðir inn á Heilsuverndarstöðina við Barónsstíg, sem þá var borgarsjúkrahús, en aðrir fóru heim. Þeim var hins vegar smalað saman samdægurs og látnir mæta á spítalann í rannsókn daginn eftir heimkomuna og eftir þá rannsókn voru sjö til viðbótar lagðir inn. Samtals lágu 12 manns úr áhöfninni á sjúkrahúsi í nokkrar vikur, þeir sem lengst lágu voru þar í tæpa þrjá mánuði en þá voru þeir flestir útskrifaðir og taldir vinnufærir. Tveir hásetar veiktust sýnu minna en aðrir en þeir áttu það sameiginlegt að hafa lítið haldið sig frammi í vistarverum þar. Kom þar bæði til sjóveiki og einnig það að eftir lát eins hásetans vildi klefafélagi hans ekki dvelja frammí og eftir það batnaði honum. Þessir tveir eiga það sameiginlegt að lifa enn.

Um borð í togaranum Röðli GK 518. Ljósmyndari óþekktur.

Læknar á Borgarspítalanum fylgdust grannt með áhrifum eitrunarinnar á sjúklingana enda fjöldaslys af þessu tagi sem betur fer sjaldgæf og því gafst þarna fágætt tækifæri til þess að rannsaka langtímaáhrif bráðrar methylklóríð-mengunar. Fjölmörg einkenni, bæði líkamleg og andleg, komu í ljós í hópnum og sum gengu til baka en önnur ekki. Röðulsslysið er eina slysið sinnar tegundar um borð í íslensku fiskiskipi og mun vera eitt fárra slíkra tilvika í heiminum en á stríðsárunum mun hafa orðið áhapp í sláturhúsi á Selfossi þar sem methylklóríð lak af kælikerfi og tveir menn veiktust. Læknavísindin héldu áfram að fylgjast með hópnum af Röðli eftir að þeir voru útskrifaðir af spítalanum og farnir til vinnu á ný og niðurstöður þeirra rannsókna hafa birst í tveimur erlendum læknatímaritum. Þeir sem minnst veiktust voru á sjúkrahúsi í eina til tvær vikur, en þeir sem verst voru leiknir lágu rúmfastir á sjúkrahúsi í allt að fjóra mánuði.
Fyrri rannsóknin var gerð af þeim Óskari Þórðarsyni, Gunnari Guðmundssyni, Ólafi Bjarnasyni og Þorkatli Jóhannesyni og birtist í Nordisk Medicin árið 1965 og þar er skýrt frá því að 20 mánuðum eftir slysið finni margir en til verulegra eftirkasta. Minnkuð vinnugeta, skjálfti í útlimum, taugakippir í andliti, riðuköst og minna áfengisþol voru algengustu einkennin. Sálræn einkenni birtust í þunglyndi sem leiddi til þess að tveir úr hópnum styttu sér aldur. Þrír úr hópnum eru þegar rannsóknin er gerð úrskurðaðir með 75%-30% örorku. Skemmdir í miðtaugakerfi, sem virðast varanlegar, birtast einkum í kvíðaköstum, svefnleysi, minnkaðri kyngetu og fleiri einkennum. í niðurstöðum greinarinnar segir að níu þeirra sem veiktust eigi við varanleg og alvarleg eftirköst að stríða sem einkum birtast í skemmdum í miðtaugakerfi. Methylklóríð hljóti því að teljast alvarlegt eitur og hvatt er til meiri varfærni í umgengni við það.
Seinni rannsóknin var gerð af Gunnari Guðmundssyni og var birt í tímaritinu Archives of Environmental Health árið 1976. Þá var enn haft samband við þá sem lentu í slysinu á Röðli og heilsufar þeirra rannsakað. Þá náðist til 10 af þeim 11 sem enn lifðu af hópnum, en meðalaldur þeirra var þá rúm 38 ár. Þá voru þeir allir í vinnu, þar af átta enn til sjós. Allir kvörtuðu þeir þá enn undan úthaldsleysi, höfuðverkjum, minna áfengisþoli, getuleysi og þunglyndi, svo nokkur einkenni séu nefnd. Af þessum 10 voru sex taldir sýna skýr einkenni um taugaskemmdir sem rekja mætti til mengunarinnar. í lokaorðum greinarinnar segir að Ijóst sé að allir sem eftir lifa sýni væg en varanleg eftirköst á sálarlífi og taugakerfi sem rekja megi beint til methylklóríðmengunarinnar 13 árum áður. Fjórir þeirra sem upphaflega veiktust og greindust með vöðvaskemmdir af völdum eitursins eru þá látnir og segir Gunnar að dauða þriggja þeirra megi rekja beint til slyssins. Sá fjórði lést 34 ára af hjartabilun eftir 10 ára veruleg örkuml.
Eins og fram kemur í upphafi greinarinnar lifa enn fjórir þeirra sem veiktust um borð í Röðli GK í hinni örlagaríku sjóferð í janúar 1963. Ekki verður hér gerð nein úttekt á heilsufari þeirra en því er í einhverjum tilvikum áfátt eins og kemut fram í viðtali við Jón Eðvarð Helgason hér á eftir. Methylklóríð er ekki lengur notað sem kælimiðill á Íslandi en það er flutt inn til notkunar í iðnaði, einkum til framleiðslu á polyúrethan-einangrun og svampi. Þegar innflutningur og notkun á ósóneyð- andi freon-tegundum var stöðvaður fyrir tveimur árum jókst notkun methylklóríðs eitthvað á ný. Það er flutt inn í 200 lítra tunnum og kostar rúmlega 50 þúsund krónur tunnan. Að sögn Þorsteins Guðnasonar hjá Skeljungi, sem m.a. flytur inn methylklóríð, er það skilgreint sem hættulegt efni en innflutningur þess ekki háður eftirliti Hollustuverndar. Þorsteinn sagði að markvisst hefði verið unnið að því undanfarin ár að útrýma efninu úr einangrunarframleiðslu þar sem það væri ekki umhverfisvænt. Sú þróun hefði leitt til þess að nú væru seldar örfáar tunnur á ári. Enn virðist þó vankunnátta í meðferð efnisins vera til staðar líkt og fyrir 33 árum því bæði starfsfólk í svampframleiðslu og sölumenn olíufélaga fullyrtu í samtölum við blaðamann Ægis að efnið væri að þeirra áliti algerlega hættulaust.

Ægir 1 ágúst 1996.
 

Loftskeytaklefi togarans í Minjasafni Hafnarfjarðar. (C) Þórhallur S Gjöveraa.   Úr loftskeytaklefa Röðuls. Kortaborðið.   Kaffivélin úr Röðli.                                           (C) Þórhallur S Gjöveraa.   Björgunarhringur af Röðli GK í Minjasafni Hafnarfjarðar.  (C) Þórhallur S Gjöveraa.

                  Engin eftirmeðferð

Bárður Árni Steingrímsson var 17 ára þegar hann fór í hina örlagaríku ferð með Röðli. Eftir slysið lauk hann Stýrimannaskólanum, árið 1966, og var til sjós allt fram til ársins 1975. Eftir að Bárður kom í land starfaði hann sem fisksali en hann er sonur Steingríms Bjarnasonar, fisksala í Grímsbæ. Hin síðari ár hefur hann starfað sem eftirlitsmaður Fiskistofu á Flæmingjagrunni við Nýfundnaland en vinnur nú hjá Bræðrunum Ormsson. Bárður segist muna vel eftir ýmsum atvikum sem gerðust í ferðinni örlagaríku. „Ég man eftir því að við fórum í koju á útstíminu og lögðum okkur. Það var hins vegar ekki fyrr en seint á föstudegi eða aðfaranótt laugardags að ég fór að finna fyrir veikindum. Það byrjaði með þyngslum yfir höfði og flökurleika sem magnaðist hratt og skyndilega var ég orðinn rúmfastur og gat ekkert gert. Þessu fylgdu miklar kvalir sem lýstu sér eins og gaddavír væri snúið inni í maganum. Áður hafði ég reynt að aðstoða félaga mína en nú var það ég sem þurfti aðstoð. Við vorum 14 eða 16 þarna niðri og ástandið var hræðilegt. Klósett voru stífluð, margir með uppköst og niðurgang auk þess sem allt var orðið útælt.
Þá man ég eftir því að einn okkar stóð allt í einu upp, klæddi sig í betri fötin og ætlaði í land hvað sem það kostaði. Ég hefði reynt að stoppa hann ef ég hefði getað en sem betur fer komu aðrir til hjálpar. Síðustu klukkustundirnar man ég ekki neitt og það er ekki fyrr en viku seinna að ég ranka við mér á spítalanum. Mér er sagt að ég hafi fengið mikil krampaköst og um tíma var óttast um Iíf mitt. Við tóku um 4 mánuðir á spítalanum og með reglulegu millibili fórum við í mænustungur. Á þessum tíma missti ég sjónina, var lamaður fyrir neðan mitti, missti mikið af hári og átti erfitt með svefn vegna martraða sem ég fæ enn þann dag í dag. Á tímabili var ég dæmdur 100% öryrki en síðan 14% eftir það. Það var ekki fyrr en um 15 árum síðar að ég fór að sætta mig við orðinn hlut. Einkennin hurfu hins vegar aldrei og eru enn að minna á sig. Til dæmis fæ ég enn skjálfta- og þunglyndisköst og finn fyrir skorti á einbeitingu. Ég hef þó ekkert sérstaklega litið á þetta sem afleiðingar slyssins fyrr en nú þegar við komum saman til umræðu um það. Flestir okkar hafa fundið fyrir sömu einkennum og ég held við séum allir nokkuð slegnir yfir því. Ef draga ætti einhvern lærdóm af þessu, sem ég vil kalla stórslys, þá er það áfallahjálpin. Hún var nákvæmlega engin en samt áttu margir okkar við langvarandi sálarstríð að etja. Ég er sannfærður um að fleiri okkar væru enn á lífi ef tekið hefði verið rétt á þeirn málum á sínum tíma.“ Bárður vill fyrir hönd þeirra sem eftir lifa senda samúðarkveðjur til þeirra sem misstu ástvini sína í kjölfar þessa slyss.

Morgunblaðið. 25 janúar 1998.
Viðtal við Bárð Árna Steingrímsson skipverja á Röðli GK.
 

B.v. Röðull GK 518 í Hafnarfjarðarhöfn.                  (C) Snorri Snorrason.

                                          Metsala

Togarinn Röðull frá Hafnarfirði seldi 53,7 tonn af fiski á Englandsmarkaði í gær fyrir 8.566 pund. Þessi sala er óvenjulega góð, og var greitt langhæsta meðalverð sem íslenzkur togari hefur fengið - kr. 19.23 á kíló. Skipstjóri á Röðli er Jens Jónsson, Reykvíkingur, sem hefur Verið með Röðul í nokkur ár. Aðal uppistaða aflans var koli og hleypti það verðinu upp til muna. Togarinn fékk megnið af aflanum  Fyrir Suðausturlandi.

Tíminn. 6 janúar 1966.

Varðskipið Freyja var smíðuð hjá Dong-gu Ulsan í Suður-Kóreu árið 2010. 4.566 Bt, 1.370. Nt. 2 x 16. 315 ha. Bergen vélar, 12.000 Kw. 86,0 x 19,9 x 8,8 m. Togkraftur 210 tonn. Skipaskrárnúmer 3011. Hét áður GH Endurance og þar áður Vittoria. Skipið er búið að vera í eigu Landhelgisgæslu Íslands og Ríkissjóðs frá árinu 2021 og heimahöfn þess er á Siglufirði.
 

Varðskipið Freyja í Keflavíkurhöfn í liðinni viku.  (C) Þórhallur S Gjöveraa.   Varðskipið Freyja í Keflavíkurhöfn í liðinni viku.  (C) Þórhallur S Gjöveraa.

   Fánalituð Freyja komin til Siglufjarðar
 

Varðskipið Freyja er nú komið til sinnar heimahafnar á Siglufirði en skipið keypti Landhelgisgæslan af United Offshore Support GmbH að undangengnu útboði fyrr á árinu. Skipið var smíðað árið 2010 og er vel búið til öryggis- og löggæslustarfa en síðustu ár hefur það verið notað í þjónustu við olíuiðnaðinn. Skipið er 86 metra langt, 20 metra breitt og kostaði 1,7 milljarða króna. Varðskip Landshelgisgæslunnar eru tvö með tilkomu Freyju sem er á margan hátt sambærilegt varðskipinu Þór hvað stærð og aðbúnað varðar en það hefur þó mun meiri dráttargetu. Freyja var í kjölfar afhendingar tekin í slipp í Rotterdam í Hollandi þar sem hún var máluð og minniháttar lagfæringar gerðar. Síðan var látið úr höfn og stefnan sett á Siglufjörð þar sem heimahöfn skipsins verður.

Ægir. 8 tbl. 2021.

Vélbáturinn Sigurvon ÍS 304 var smíðaður í Danmörku árið 1906 og þá trúlega í Frederikssund. 4 brl. með 4 ha. Alpha vél. 8,24 x 2,52 x 1,02 m. Sigurvon var fjórði vélbáturinn sem keyptur var til Suðureyrar í Súgandafirði. Eigendur hans voru Guðmundur Sigurðsson í Bæ, Veturliði H Guðnason og Halldór Guðmundsson allir búsettir á Suðureyri, frá sama ári. Ekki hafði báturinn verið pantaður fyrir Súgfirðinga, heldur menn í Dýrafirði. Þá um vorið voru hinir væntanlegu eigendur á þilskipi sem fórst og mennirnir með því. Báturinn var því boðinn öðrum og varð til þess að Súgfirðingar fengu hann. Guðmundur í Bæ keypti bátinn hálfan, og Ibsen, sonur hans sem þá var 14 ára varð sameignarmaður föður síns. Veturliði og Halldór, sem báðir voru til heimilis á Suðureyri keyptu sinn fjórða partinn hvor. Árið 1915 slitu þeir félagar samvinnu og keyptu feðgarnir hlut þeirra. Ibsen Guðmundsson tók þá við formennsku á Sigurvon og réri henni í 40 ár, til ársins 1955. Þá brotnaði báturinn í stórviðri á firðinum. Var gert við hann, en Ibsen hætti þá formennsku. Eftir það var Kristján sonur hans formaður á Sigurvon í 5 ár. Hún var seld til Flateyrar skömmu síðar.
Sigurvon var eini báturinn sem eftir hálfa öld var til af þeim bátum, sem keyptir voru til Suðureyrar á fyrsta tug aldarinnar. Vitanlega var bátnum breytt á þessu tímabili að því leyti að hann var hækkaður á borð og yfirbyggður og skipt um vél, en súð bátsins mun að mestu leyti hafa verið hin sama, enda var báturinn framúrskarandi vel hirtur. Ibsen var sérstakur hirðumaður og alldrjúgur aflamaður. Afkoma Sigurvonar í þau 50 ár, sem hún var í eigu þeirra feðga var mjög góð og mun það vera nokkuð sérstakt í íslenskri útgerðarsögu.
Ný vél var sett í bátinn 1947, 15 ha. Säffle vél. Árið 1962 var sett í hann 36 ha. Bukh vél. Sigurvon var gerð út af Einari Hafberg á Flateyri og jafnvel af fleirum þar í bæ. Báturinn sökk á Flateyri 25 maí árið 1972 í miklu óveðri og var ekki gerður meira út. Talinn ónýtur og tekinn af skrá 27 maí sama ár.

Þilskipið sem talað er um hér að ofan sem fórst um vorið 1906 gæti hafa verið þilskipið eða réttara sagt jaktin Anna Soffía ÍS 132 sem Filippus Árnason skipstjóri á Ísafirði og Jón Gunnlaugsson kaupmaður í Eyrardal í Álftafirði áttu. Anna Soffía var smíðuð í Haderslev á Jótlandi í Danmörku árið 1859 og var 24 brl. Skipið fórst í mannskaðaveðrinu 26-28 apríl árið 1906 með allri áhöfn, 9 mönnum. 5 þeirra voru frá sama bænum, Hvammi í Dýrafirði. Þeir gætu hafa verið hinir upphaflegu kaupendur Sigurvonar.

Heimildir:
Súgfirðingabók. Byggðasaga og mannlíf. Gunnar M Magnúss 1977.
Íslenskt sjómannaalmanak 1973.
 

Sigurvon á siglingu á Súgandafirði.                                  Ljósmyndari óþekktur.

            Þrír Flateyrarbátar í lamasessi

Þrír Flateyrarbátar eru ennþá í lamasessi eftir ofviðrið sem geysaði á staðnum í maí síðastliðnum. Að sögn Emils Hjartarsonar fréttaritara blaðsins á Flateyri er talið að tveir bátanna séu alveg ónýtir, en einn megi gera upp með ærnum tilkostnaði. Alls skemmdust sex bátar meira og minna í óveðrinu, en þrem hefur tekist að koma á flot að nýju. Það er dýrt fyrir lítið byggðarlag eins og Flateyri að missa þrjá báta á einu bretti, og bátamissirinn hefur þýtt það að minni atvinna er í frystihúsinu en ella væri, þrátt fyrir að afli handfærabáta sé með mesta móti. Mikil atvinna er á Flateyri þrátt fyrir áföllin, og munar þar mestu um að unnið er að endurbótum á frystihúsinu og beinamjölsverksmiðjunni á staðnum. Nýr 200 tonna bátur er væntanlegur til Flateyrar á næstunni, Hafdís, keypt frá Neskaupstað. Þá er bátur í lengingu í Noregi. Í sumar er unnið að vegarlagningu í nágrenni Flateyrar, og þykir Flateyringum það ekki seinna vænna eftir að peningum hefur verið ausið í Djúpveginn ár eftir ár.

Alþýðublaðið. 30 júní 1972.

Nýsköpunartogarinn Marz RE 261 var smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1948. 684 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 55,89 x 9,17 x 4,55 m. Smíðanúmer 206. Skipaskrárnúmer 153. Eigandi var Marz hf (Tryggvi Ófeigsson útgerðarmaður) í Reykjavík frá aprílmánuði sama ár. Kom fyrst til heimahafnar, Reykjavíkur hinn 27 apríl árið 1948. Marz og Neptúnus voru systurskip og var þeim nokkuð breytt frá upphaflegri teikningu. Þar má nefna að skipin voru lengd um 8 fet og lunningar hækkaðar aftur fyrir vant. Þær voru svo fljótlega lengdar aftur fyrir svelginn. Marz var mikið afla og happaskip og oft í tölu aflahæstu skipa flotans og gerði mörg sölumetin í höfnum erlendis. Lengst af voru Þorsteinn Eyjólfsson, Markús Guðmundsson og Ásgeir Gíslason skipstjórar á Marz.
Marz RE 261 var sá fyrsti af togurum Tryggva Ófeigssonar sem var lagt. Var það hinn 26 nóvember árið 1971 eftir söluferð til Cuxhaven í Þýskalandi. Það var svo hinn 17 apríl árið 1974 að Úranus RE 343, hélt með Marz í togi áleiðis til Spánar, en þangað höfðu þeir báðir verið seldir í brotajárn.
 

B.v. Marz RE 261 á veiðum.                                       (C) Ásgrímur Ágústsson.

                                                        
         Marz siglir inn á Reykjavíkurhöfn

Hinn glæsilegi nýsköpunartogari, Marz, kom hingað til Reykjavíkur kl. að ganga 3 í gær. Þegar togarinn lagðist að bryggju var þar fjöldi fólks til þess að fanga skipi og skipverjum. Marz er systurskip Neptúnusar. Eru togararnir að öllu leyti eins og því stærstu togarar flotans. Skipstjóri á Marz er Þorsteinn Eyjólfsson, en aðrir yfirmenn eru Einar Jóhannsson 1. stýrimaður, Eðvald Eyjólfsson 2 stýrimaður Ingólfur Ólafsson 1 vjelstjóri, Gunnar Hestnæs 2 vélstjóri og 3 vélstjóri er Jónas Helgason.

Morgunblaðið. 28 apríl 1948.
 

B.v. Marz RE 261 við komuna til Reykjavíkur 27 apríl 1948. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   B.v. Marz RE 261 að koma til hafnar.                 (C) Snorri Snorrason.

               Með átta þúsund tonna afla í trollið
  Markús á Marz líklega aflakóngur togveiðanna

Afli nýsköpunartogarans Marz RE 261 árið 1955 var tæp 8 þúsund tonn og telur Þórir Guðmundsson hjá Fiskifélaginu að þetta sé mestur afli togara á einu ári. Að sögn Markúsar Guðmundssonar sem var skipstjóri á Marz frá 1954- 1964 fékkst aflinn að mestu á Íslandsmiðum en fiskgegndin þá var ekki sambærileg við það sem gerist núna, þá var mun meira af fiski.
Alls fór Marz 18 veiðiferðir á árinu 1955 og að meðaltali varð hvert úthald 14 dagar. Mestur varð aflinn í einni veiðiferð tæp 366 tonn. Heildaraflinn á árinu varð 7.895 tonn og var allur fiskur nema karfi slægður en saltfiskur er umreiknaður í heildartölunni eftir stuðlum Fiskifélagsins. Vanalega fór Marz í næsta túr daginn eftir að síðasta túr lauk. Markús, sem hætti sem skipstjóri á Marz 1964 og tók þá við Júpíter og var þar til 1974, sagði að yfirleitt hefðu verið 28 manns í áhöfninni. Hann sagði að það hefði verið gott að fiska á Marz en skipið hefði ekki verið sérstakt sjóskip. Hann segir engin sérstök uppgrip þetta ár því fiskverð hafi verið mjög lágt. „Það var hampur í veiðarfærunum og ekki komin veiðarfæri úr gerviefnum. Hampurinn var þó snöggtum skárri en sísallinn sem var í veiðarfærum upp úr seinna stríði. Það var miklu veikara og lélegra garn en hampurinn. Samt var hampurinn ekki neitt sérstakur. Við fórum með sæmilega gott troll frá Vestur-Grænlandi og heim og lönduðum og til baka aftur og þá var trollið ónýtt. Það voru oft stór hol þarna en það þýddi oft ekkert að láta þetta í sjóinn. Hampurinn fúnaði svo fljótt," sagði Markús. Markús sagði að það væri ekki sama fiskgegnd núna. „Þeir geta alveg fiskað þessir menn og stunda sjóinn stíft margir en það vantar bara fiskinn. Þeir fara meira að segja mun dýpra en við fórum og geta stundað veiðarnar á verri botni en við gerðum," sagði Markús.
Marz var smíðaður í Englandi 1948 og eigandi skipsins var Marz hf. í Reykjavík. Skipið var selt til Spánar til niðurrifs og tekið af skrá í maímánuði 1974.

Morgunblaðið. 12 janúar 1994.
 

B.v. Marz RE 261 á útleið úr Reykjavíkurhöfn.       (C) Guðlaugur Óskarsson.

           Togarinn Marz setur sölumet á brezka markaðinum  

Togarinn Marz frá Reykjavík seldi afla sinn í Hull á miðvikudag og fimmtudag. Var Marz með 3.776 kitt, eða tæp 240 tonn, sem seldust fyrir 23.856 sterlingspund, eða kr. 2.867.491.20. Er þetta hæsta verð, sem nokkur togari hefur fengið á brezkum markaði. Skipstjóri á Marz er Ásgeir Gíslason, en eigandinn er Marz h.f. Afli togarans var mestmegnis flatfiskur og ýsa, sem veiddist á heimamiðum á 13 dögum. Fyrra sölumetið í Bretlandi átti togarinn Víkingur, sem sett var 12. og 13. maí 1965. Þá seldi Víkingur 276 tonn í Grimsby fyrir 22.575 sterlingspund. Afli Víkings var eingöngu þorskur af Vestur Grænlandsmiðum. Skipstjóri á togaranum er Hans Sigurjónsson. Morgunblaðið hafði tal af Ingimar Einarssyni, fulltrúa hjá Félagi Íslenskra botvörpuskipaeigenda í gær og spurðist fyrir um ástandið á brezka fiskmarkaðinum. Ingimar sagði, að lengi hefði verið mikið framboð á þorski en hins vegar verið skortur þar á flatfiski, en þó einkum ýsu. Hann sagði að auk Marz hefðu tveir aðrir togarar selt í Englandi í þessari viku. Hafnarfjarðartogarinn Surprise hefði selt í Grimsby sl. þriðjudag 175 tonn  fyrir 17.213 sterlingspund og hefðu um 70 tonn verið þorskur og ufsi en hitt ýsa og flatfiskur. Þá hefði togarinn Víkingur selt rúm 260 tonn af þorski af Vestur-Grænlandsmiðum í Grimsby s.l. miðvikudag og fimmtudag og hefði hann fengið 15.851 sterlingpund fyrir aflann. Loks gat Ingimar þess, að togarinn Þorkell máni myndi selja í Englandi n.k. mánudag.

Morgunblaðið. 4 júní 1966.
 

Landað úr b.v. Marz RE 261 í Reykjavíkurhöfn. Ljósmyndari óþekktur.   Nýsköpunartogarinn Marz RE 261.  (C) Snorri Snorrason. Úr safni Atla Michelsen.

               Nýsköpunartogararnir seldir í brotajárn

Endurnýjun flotans sem hófst 1972 var enn í fullum gangi 1974 og voru helztu viðburðir þessir: Kaldbaki EA-1 var lagt 14. janúar að lokinni söluferð til Englands, fór svo til Spánar 30. marz með Sléttbak EA-4 í togi þar sem skipin voru seld til niðurrifs. Úranus RE-343 landaði síðast í Reykjavík 7. marz og fór til Spánar hinn 17. apríl með Marz RE-261 í togi þangað sem þeir voru seldir í brotajárn. Svalbaki EA-2 var lagt 25. september, seldur í brotajárn til Spánar, og hélt þangað 8. október. Hjörleifur RE-211 landaði síðast í Þýzkalandi 21. nóvember og var afhentur brotajárnskaupendum á Spáni fimm dögum síðar.

Ægir. 21 tbl. 1 desember 1975.

Nýsköpunartogarinn Sléttbakur EA 4 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1947. Hét fyrst Helgafell RE 280 og var í eigu Helgafells h.f. í Reykjavík. 654 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 54,00 x 9,17 x 4,58 m. Smíðanúmer 1321. Skipaskrárnúmer 194. Helgafell var annar nýsköpunartogarinn sem kom til landsins, hinn 25 mars sama ár. Ingólfur Arnarsson RE 201, sá fyrsti, kom til Reykjavíkur hinn 17 febrúar. Helgafell var selt 2 febrúar 1953, Útgerðarfélagi Akureyringa hf á Akureyri, hét Sléttbakur EA 4. Togarinn var seldur 18 apríl árið 1974, Manuel Hevia Gonzales í Gijon á Spáni til niðurrifs. Það var Kaldbakur EA 1 sem dró Sléttbak, en hann hafði einnig verið seldur til sama aðila á Spáni í brotajárn.
 

B.v. Sléttbakur EA 4 á toginu.                            (C) Ásgrímur Ágústsson.

                              Eigendaskipti á togurum

Togarinn Helgafell, sem var eign samnefnds félags í Reykjavik, en framkvæmdastjóri þess var Skúli Thorarensen, var seldur til Akureyrar, og er Útgerðarfélag Akureyrar kaupandinn. Skipið heitir nú Sléttbakur og hefur einkennisstafina EA 4. Útgerðarfélag Akureyrar á þar með orðið fjóra togara, og á enginn einn aðili fleiri togara hér á landi nema Bæjarútgerð Reykjavíkur. Frá Akureyri eru því gerðir út fimm togarar, og er það einungis einum togara færra en í Hafnarfirði. Togarinn Helgafell var seldur fyrir kr. 5.500.000.00. Greiðsluskilmálar eru þessir:
Við undirskrift samningsins greiddust 500 þús kr. Upphæð þá tók Útgerðarfélag Akureyrar að láni hjá Samvinnutryggingum, til 4 ára, og fer fyrsta afborgun fram í sept. næsta ár. Þá er 500 þús. kr. víxill til sex mánaða til fyrri eigenda. Þá er skuldabréf til 10 ára til fyrri eigenda að upphæð kr. 3.084.667,30, yfirtekin skuld við stofnlánadeild sjávarútvegsins kr. 1.322.000,00 og loks yfirtekin skuld við ríkissjóð kr. 93.132,80. Skipið var afhent hinum nýju kaupendum 8. september, en þá var það tilbúið á veiðar. Skipstjóri á því er Finnur Daníelsson, sem verið hefur 1. stýrimaður á Kaldbak.

Tímaritið Ægir. 9-10 tbl. 1 september 1953.
 

B.v. Sléttbakur EA 4 á toginu og skipverjar í aðgerð eins og sést á fuglagerinu. (C) Ásgrímur Ágústsson.   Stjórnpallur Sléttbaks EA 4.                            (C) Sæmundur Þórðarson.

           Þeir gömlu seldir í brotajárn                                                  

Nú þegar hver skuttogarinn á fætur öðrum kemur til landsins vaknar sú spurning hvað gert verði við gömlu síðutogarana. Við leituðum til Félags ísl. botnvörpuskipaeigenda og spurðum þar þessarar spurningar. Þar fengum við það svar að þeim yrði lagt og sennilega yrðu þeir seldir í brotajárn. Þeim er lagt, einum á móti hverjum einum skuttogara sem kemur til landsins hjá þeim aðilum sem eiga gamla síðutogara fyrir. Þannig verður til að mynda Jóni Þorlákssyni hjá BÚR lagt, þegar Bjarni Ben. er kominn til landsins. Þá verður Hallveigu Fróðadóttur lagt þegar skuttogarinn Ingólfur Arnarson kemur, en hann er af sömu gerð og Bjarni Ben. Þá verður Þorkeli Mána lagt þegar Snorri Sturluson kemur, en hann er einnig af sömu gerð og Bjarni.
Þá mun ákveðið að Sléttbaki frá Akureyri verði lagt þegar fyrsti nýi skuttogarinn kemur þangað, og svo Kaldbak þegar annar skuttogarinn kemur. Bæjarútgerð Hafnarfjarðar á von á nýjum skuttogara, en ekki mun síðutogaranum Maí verða lagt þegar hann kemur og að sjálfsögðu verður Sigurði ekki lagt þegar Einar ríki fær sinn skuttogara. Það er semsagt ljóst að elztu síðutogurunum verður lagt, en þeim sem enn eru í góðu lagi, eins og Maí og Sigurði, svo dæmi séu nefnd, verður ekki lagt.

Þjóðviljinn. 21 janúar 1973.
 

Nýsköpunartogarinn Helgafell RE 280 á pollinum á Ísafirði. Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Helgafell RE 280 á leið til Þýskalands með fullfermi af karfa. Ljósmyndari óþekktur.

            Annar nýsköpunartogarinn kominn

Togarinn Helgafell, RE 280, sem er annar nýsköpunartogarinn, kom hingað til Reykjavíkur í gærmorgun, eftir fjögra sólarhringa siglingu frá Hull. Eigandi Helgafells er samnefnt hlutafjelag hjer í bæ. Helgafell er byggður eftir sömu teikningum og b.v Ingólfur Arnarson. Á leiðinni frá Englandi hrepti skipið slæmt veður og náði veðurhæðin 9 vindstigum. Skipstjórinn, Þórður Hjörleifsson, skýrði svo frá, að skipið hefði farið vel í sjó, enda þó að sjólag hafi verið slæmt. Skipið var með 160 smálestir af sementi, og með eldsneytisforða var það á hleðslumerkjum fyrir vöruflutninga. Strax í gær hófst vinna við að setja lýsisvinsluvjelar í skipið og að búa það undir fyrstu veiðiför sína. Búist er við að togarinn fari á veiðar fyrir hátíðar.
Eins og fyrr segir er skipstjóri Helgafells Þórður Hjörleifsson. Fyrsti stýrimaður er Pjetur Guðmundsson og yfirvjelstjóri er óskar Valdimarsson.

Morgunblaðið. 26 mars 1947.

Botnvörpungurinn Eggert Ólafsson BA 127 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1906 fyrir Alick Black útgerðarmann í Grimsby. 259 brl. 465 ha. 3 þennslu gufuvél. 128 x 22 x 12 ft.(ensk). Smíðanúmer 109. Hét fyrst Invicta GY 146 og var í eigu Alick Black í Grimsby eins og áður segir. Seldur 11 júní 1909, The South Western Steam Fishing & Co Ltd í Fleetwood,,sama nafn og númer. Seldur í desember 1911, Pétri A Ólafssyni kaupmanni og Útgerðarmanni á Geirseyri á Patreksfirði, hét Eggert Ólafsson BA 127. Togarinn var gerður út frá Reykjavík frá árinu 1913 (hf. Eggert Ólafsson) og átti þá Pétur helming í skipinu á móti Elíasi Stefánssyni útgerðarmanni í Reykjavík. Hefur þá fljótlega eftir það fengið skráninguna RE 156. Seldur 15 desember 1917, Marine Nationale Francaise (Franska sjóhernum), hét Gorille hjá þeim. Seldur 1919, Maurice Bernhard í Boulogne í Frakklandi, hét Cyclone B 778. Seldur 1925, Victor Fourney & Others í Boulogne, sama nafn. Seldur 1931, Lachenal et Baule í Boulogne, hét Thérésa de Lisieux B 778. Seldur 1932, Commandant Baule í Boulogne, sama nafn og númer. Seldur í brotajárn og rifinn í Boulogne árið 1936.
Eggert Ólafsson BA 127 var einn þeirra 10 togara sem seldir voru til Frakklands í desember árið 1917.
 

B.v. Eggert Ólafsson BA 127 í Reykjavíkurhöfn.      (C) Magnús Ólafsson.

                                   Nýtt botnvörpuskip

Eggert Ólafsson heitir nýtt botnvörpuskip, sem Pjetur Ólafsson ræðismaður á Patreksfirði hefur keypt. Það kom frá útlöndum í nótt.

Vísir 21 desember 1911.
 

B.v. Eggert Ólafsson BA 127 við bryggju á Patreksfirði. (C) Pétur A Ólafsson.   Vatneyri í Patreksfirði sumarið 1886. (C) Handels & Söfart Mueeset.dk

      Pétur A Ólafsson kaupmaður og útgerðarmaður
           og togarinn Eggert Ólafsson BA 127

Í desember 1911 kom togari til Patreksfjarðar sem Pétur A Ólafsson kaupmaður þar, hafði keypt og hugðist gera út þaðan. Var hann nefndur Eggert Ólafsson BA 127. Pétur hafði keypt eignir I.H.F. á Geirseyri árið 1906 og hafði þar mikil umsvif. Fljótlega komu í ljós erfiðleikar í sambandi við útgerð þessa skips, þ.e. aðstaða við bryggju á Geirseyri var engan veginn fullnægjandi. Til þess að reyna að bæta úr þessu keypti Pétur barkskip og lét það liggja í höfninni, hlaðið kolum, salti og öðrum nauðsynjum. Ef ill aðstaða var við bryggju, gat togarinn lagst upp að barkinum og fengið þannig afgreiðslu. Ekki reyndist þetta þó fullnægjandi lausn, og varð Pétur að selja togara sinn hlutafélagi í Reykjavík sem nefnt var Eggert Ólafsson.
Hlutafélagið Eggert Ólafsson var stofnað 31 janúar árið 1913. Pétur A Ólafsson seldi félaginu skip sitt og mun hann að einhverju leyti hafa fengið andvirði þess greitt í hlutabréfum. Hlutafélagið Eggert Ólafsson keypti annað skip í febrúar 1915 og hét það Earl Hereford RE 157, keypt frá Færeyjum. Báðir þessir togarar voru seldir til Frakklands í desember árið 1917.

Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917.
Heimir Þorleifsson 1974.
 

B.v. Eggert Ólafsson BA 127 við bryggju á Patreksfirði. Sjá má kútter Helgu BA 67 á hliðinni við bryggjuna. Á þessum tíma var hún í eigu Ólafs Jóhannessonar útgerðar og kaupmanns á Patreksfirði. (C) Sigurður Bergþórsson.   Patreksfjörður snemma á síðustu öld. (C) Kristján Jóhann Jónsson.   B.v. Eggert Ólafsson BA 127 á gömlu póstkorti.

                   Togarasalan 1917

Sökum vaxandi skipaeklu hafa flestar þjóðir tekið það ráð að banna með lögum sölu skipa úr landi. Aukaþingið sem haldið var í vetur bjó til samskonar lög fyrir ísland og bannaði að selja eða leigja skip út úr landinu. Lög þessi voru einhver hin mikilsverðustu sem þingið afgreiddi. En nú er komið á daginn að þingið samþykti lögin af tómum apaskap, bara af því að aðrar þjóðir gerðu það — en ekki af því að þingmönnum væri ljóst hve skaðlegt væri fyrir þjóðfélagið að skipin væru seld, því nú hefir Sama þingið, sömu þingmennirnir, gefið samþykki sitt til þess að togaraflotinn íslenzki sé seldur út úr landinu. Snemma í sumar kvisaðist það að útgerðarmenn vildu fá að selja Þá af togurunum sem elstir væru, eða óhentugir sökum ónógrar stærðar , eins og t. d. „Íslending". En nú veit hvert mannsbarn í Reykjavík, þó blöðin sem daglega koma út, og vanalega tilfæra allar fréttir, ekki hafi getið þess með einu orði, að búið er að selja meirihlutann af togurunum, og að þeir verða sóttir einhvern daginn. Togararnir sem sagt er að séu seldir eru þessir:
Apríl 295,19 smálestir eign h.f. „Ísland".
Baldur 290,69 smálestir eign h.f. „Bragi".
Bragi 291,37 smálestir eign sama.
Eggert Ólafsson 262,62 smálestir eign E. Stefánssonar.
Ingólfur Arnarson 305,77 smálestir eign h.f. „Haukur".
Maí 263,92 smálestir eign h.f. »Ísland".
Þór 264,70 smálestir eign „Defensor“.
Jarlinn 277,49 smálestir, eign „Hákon Jarl“
Earl Hereford 273,02 Eign E Stefánssonar.
Þorsteinn Ingólfsson 264,92 eign h.f „Haukur“
Eins og þeir geta séð af þessari skrá sem til þekkja, eru eldri og nýrri togararnir seldir upp til hópa, af þeim fáu sem eftir eru, er meirihlutinn skip, sem ekki eru ný eða nýleg.
Upprunalega mun ekki hafa verið ætlun útgerðarmanna að selja aðra togara en þá fáu sem, á næsta ári eða svo , þörfnuðust kostnaðarsamrar endurbótar, en þegar farið var að semja óx græðgin í verðhækkunina er orðið hefir á skipunum frá stríðsbyrjun, og eins mun það, að síldveiðin tókst ekki betur í sumar en raun varð á, hafa slegið felmtri á útgerðarmenn, og ýtt undir þá að greipa gullið.
Er nú gróðinn af því að selja togarana eins viss og auðsær fyrir útgerðarmenn og þeir telja sér? Gróðinn við að selja er eingöngu, eða nær það, í því falinn að hremma verðhækkunina, sem orðið hefir á togurunum frá því stríðið hófst, en hins vegar er mjög vafasamt hvort togarar fást keyptir eða smíðaðir á næstu 5 — 10 árum ódýrar en þessi skip hafa verið seld. Undantekningarlaust allar þjóðir búast við skipaeklu að ófriðnum loknum; t. d. hafa Þjóðverjar svo illa aðstöðu sem þeir eiga til slíkra starfa um þessar mundir, smíðað hvert stórskipið á fætur öðru til þess að geta að einhverju bætt úr hinni fyrirsjáanlegu skipaeklu er verður eftir stríðið. En þó ganga mætti að því vísu, að hægt yrði, að stríðinu loknu, að fá jafngóða togara, að mun ódýrara en það verð, sem íslensku togararnir eru nú seldir fyrir, þá er gróðinn af sölunni samt sem áður mjög vafasamur. Að öllum líkindum verður síðasta tímabil styrjaldarinnar vopnahlé. Og þegar litið er á hvílík feikna flækja það er, sem greiða á úr við friðarsamningana, og þegar hinsvegar er litið á, hve langan tíma friðarsamningar hafa tekið, sem hafa verið á eftir margfalt, margfalt minni styrjöldum, þá virðist svo, sem hinn skemmsti tími sem hægt sé að hugsa sér að vopnahléið standi áður en friður kemst á, muni vera eitt ár. Nú er lítt hugsandi að vopnahlé verði samið upp á aðra skilmála en að Þjóðverjar hætti á meðan kafbátahernaðinum, og þá að líkindum einnig að Bretar hætti að banna flutning til Þýskalands, að minsta kosti á matvöru. Allt bendir því á að árið sem fer á undan undirskrift friðarsamninganna, verði ágætis ár fyrir hlutlausar þjóðir, með öðrum orðum, verði 1915 eða 16 upp aftur, því vitanlega gera hverjir málsaðilar ófriðarins um sig, allt sem þeir geta, til þess að búa sig sem best undir áframhald ófriðarins, ef friðarsamningarnir skyldu fara út um þúfur (auðvitað innan þeirra takmarka er vopnahlésskilmálarnir tiltaka). Verði nú gangur málsins eins og hér er tilgetið, er bersýnilegt, að sala togaranna er fyrir útgerðarmennina sjálfa hið versta glapræði, og það er ekki ótrúlegt, að það fari fyrir þeim, eins og fyrir manninum ;í sögunni sem átti hænuna sem verpti gulleggjum. Maðurinn sá hugði, að hænan mundi vera tómt gull að innan, og þar eð hann var mjög ágjarn, þá slátraði hann henni. En eins og þeir muna, sem söguna hafa lesið, var það allt annað en gull, sem maðurinn fann innan í hænunni! Útlitið fyrir togaraútgerðina er síst verra núna, en það var fyrir kúaeigendur hér sunnanlands í fyrra haust, þegar öll taðan hafði skemmst svo, að hún var nær ónýt. Hvað mundi það hafa verið kallað, ef kúaeigendur hefðu alment í fyrrahaust selt kýrnar til niðurskurðar? Eitthvað miður fallegt hefði það, með réttu, verið kallað. En það sem togaraeigendur gera nú, er þó nákvæmlega hið sama.
Sé togarasalan vafasöm ráðstöfun miðuð við hagsmuni útgerðarmannanna, þá þarf enginn vafi að leika á því, hvað hún er, þegar horft er á hana með hagsmuni þjóðarheildarinnar fyrir augum, það er niðurskurður og ófyrirgefanleg glópska, hvernig svo sem á málið er litið. Á sama tíma og menn gera sitt ítrasta til þess að finna ráð til þess að bæta úr fyrirsjáanlegu atvinnuleysi, sem meðal annars stafar af því, að togararnir verða að hætta í bili, eru þeir sömu togarar seldir út úr landinu, og þar með alveg fyrirsjáanlega atvinnuleysistímabilið framlengt um hver veit hvað langan tíma. Auðvitað er, að togarasalan gerir að líkindum hvorki til né frá um atvinnuleysi það, sem er nú rétt framundan, og er þó ekki ómögulegt, að gera hefði mátt samninga við Breta um að selja þeim ísfisk hér, sem þeir sjálfir sæktu, og borguðu hæfilegu verði miðað við kolaverðið. En auðvitað er þetta atriði mjög vafasamt og líklegast verður það atriði, að togarasalan hefir ekki mikilvæga þýðingu fyrir nánustu framtíðina að ríða baggamuninn um það, að alþýðan skerst hér ekki sjálf í leikinn. Því væri fyrirsjáanlegt, að hægt væri að halda út togurunum í nánustu framtíð, ætti verklýðurinn að freista þess hvort ekki væri hægt að hindra söluna með því að gera allsherjarverkfall hér í Reykjavík og í Hafnarflrði (stuðningsverkföll hefði mátt búast við að gerð hefðu verið hér og þar, sem verklýðsfélagsskapurinn er lengst kominn). Slíkt verkfall hefði eigi einungis verið rétt frá siðferðislegu sjónarmiði, heldur einnig frá lagalegu, því sala togaranna er algerlega ólögleg, og skal það nú skýrt nánar.
Lög þau er getið er um í upphafl greinar þessarar, „Lög um bann við sölu og leigu skipa úr landi", sem aukaþingið í vetur samdi, hljóða þannig;
„1. gr. Bönnuð skal sala og leiga skipa út úr landinu. Landsstjórnin getur veitt undanþágu frá banni þessu.
2. gr. Brot gegn lögum þessum varða sektum frá 10 þús. til 200 þús. krónum. Með mál út af brotum gegn lögum þessum skal fara sem almenn lögreglumál.
3. gr. Lög þessi öðlast þegar gildi." Eins og sjá má á 2. gr. getur landsstjórnin veitt undanþágu frá lögunum, en það kemur ekki til mála að það geti kallast undanþága, sem hér á sér stað, því eftir því sem útgerðarmenn skýra sjálfir frá nú, stendur ekki á útflutningsleyfi frá stjórninni. Stjórnin hefir því brotið lögin, eða öllu heldur þegjandi og hljóðalaust numið lögin úr gildi. Það þýðir ekki að tala um það, að lögin banni sölu allra skipa, og undanþágan sé aðeins gefin fyrir togara, því lögin eru nœr eingöngu samin til þess að hindra sölu togaranna, því ennþá hefir ekki heyrst að Utlendingar hafi ágirnst mótorbátana okkar. Vitanlega hefði stjórnin ekki leyft söluna nema með samþykki þingflokkanna. Þeir eru því jafnsekir stjórninni; en þó þetta hafi verið borið undir þingmennina, þá er lagabrotið jafnt fyrir því. Þingmenn geta ekki frekar en aðrir menn gefið leyfl til þess að breyta þvert ofan í gildandi lög.

Dagsbrún. 22 september 1917.

Í dag er hálf öld liðin síðan vélskipið Sjöstjarnan KE 8 frá Keflavík fórst í hafi er hún var á leið til Íslands frá Færeyjum. Í áhöfn skipsins voru tíu manns, þar af ein kona. Skipstjóri Sjöstjörnunnar, Engilbert Kolbeinsson sendi út neyðarkall um kl. 3 síðdegis sunnudaginn 11 febrúar árið 1973 sem sagði að mikill leki væri komin að skipinu og væri það að sökkva. Áhöfnin væri farin í tvo gúmmíbjörgunarbáta og væri hann síðastur að yfirgefa skipið og skjótrar hjálpar væri þörf. Loftskeytamaðurinn á varðskipinu Ægi heyrði neyðarkallið og svo einnig Brúarfoss, skip Eimskipafélags Íslands, sem hélt þegar á slysstað ásamt Írafossi. Ægir var þá á gosvakt við Vestmannaeyjar. Þeir gátu miðað út neyðarskeytið sem reyndist vera 120° réttvísandi frá þeim stað sem þeir voru á við Eyjar. Sjöstjarnan var þá stödd um 100 sjómílur ASA af Dyrhólaey og veðrið var mjög slæmt, suðvestan 11 vindstig og haugasjór. Ægir setti þegar á fulla ferð á slysstað og var kominn á þann stað sem Sjöstjarnan hafði gefið upp kl. 20.30 um kvöldið. Þar var þá suðvestan 11 til 12 vindstig og svo mikið særok að sá vart út úr augum. Leitin af gúmmíbjörgunarbátunum tveimur varð ein sú umfangsmesta sem gerð hefur verið á sjó við Ísland. Stóð hún yfir í tíu daga, en þá fannst annar gúmmíbáturinn og við hann var bundið lík stýrimanns Sjöstjörnunnar. Báturinn fannst um 87 sjómílur suður af Stokksnesi. Mest allan tímann sem leitin stóð yfir var oftast fárviðri á leitarsvæðinu og því erfitt um vik að finna eitthvað í þessum veðraham og litlu sem engu skyggni. Það voru 105 skip sem tóku þátt í leitinni um lengri eða skemmri tíma og fjöldi flugvéla. Enginn veit hvað þau þurftu að þola uns yfir lauk. Blessuð sé minning þeirra allra.
Einn af áhöfn Sjöstjörnunnar var föðurbróðir minn, Alexander Vinter Gjöveraa skipasmiður. Hann var að snúa heim til Íslands eftir rúmlega tveggja ára dvöl í Færeyjum. Hann vann í slippnum í Þórshöfn við iðn sína. Ekki man ég mikið eftir honum frænda mínum, var þá á 8 ári. En það litla sem ég man, geymi ég vel. Þau sem fórust með Sjöstjörnunni KE 8 voru:,
Engilbert Kolbeinsson, skipstjóri, Holtsgötu 35, Ytri Njarðvík, 34 ára að aldri og eiginkona hans, Gréta Þórarinsdóttir 27 ára; þau láta eftir sig eitt barn ársgamalt en Engilbert átti þrjú börn frá fyrra hjónabandi;
Þór Kjartansson, stýrimaður, Álfaskeiði 76, Hafnarfirði, 26 ára, lætur eftir sig eiginkonu og fimm ára barn og 8 ára barn, er hann átti áður;
Guðmundur J. Magnússon, 1. vélstjóri, Álftamýri 52, Reykjavík, 41 árs, lætur eftir sig eiginkonu og sjö börn á aldrinum 7 til 18 ára;
Alexander Gjöveraa, háseti, Neskaupstað, 38 ára og lætur eftir sig eiginkonu og tvö börn á aldrinum 4—8 ára. Alexander var að snúa heim til Íslands eftir 2 ára dvöl í Færeyjum;
John Frits á Lögmansbö, 2. vélstjóri, Miðvogi í Færeyjum, 47 ára og lætur eftir sig eiginkonu og fimm börn á aldrinum 12—22 ára;
Arnfinn Joensen, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 17 ára og ókvæntur og barnlaus,
Niels Juul Haraldsen, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 46 ára og lætur eftir sig eiginkonu og tvö  börn á aldrinum 12—18 ára,
Hans Marius Næss, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 16 ára, ókvæntur og barnlaus;
Holberg Berhardson, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 28 ára, ókvæntur og barnlaus.
Við þetta hörmulega slys hafa fimm konur misst eiginmenn sína, 21 barn orðið föðurlaust og eitt barn munaðarlaust.
Vélskipið Sjöstjarnan KE 8 var smíðuð í Frederikssund í Danmörku árið 1964. Eik. 115 brl. 420 ha. Alpha vél. Hét fyrst Otur SH 70 og var í eigu samnefnds hlutafélags í Stykkishólmi frá apríl 1964 þar til það var selt Sjöstjörnunni h.f í Keflavík í júní árið 1970. Eldur kom upp í skipinu um miðjan desember 1972 og var ákveðið að sigla því til Þórshafnar í Færeyjum og láta gera við skemmdirnar þar. Sjöstjarnan var á heimleið eftir viðgerðina þegar hún sökk.

Fréttin hér fyrst að neðan úr Vísi frá 12 febrúar 1973, segir að 11 skipverjar hafi verið í áhöfn Sjöstjörnunnar. Þau voru sannarlega tíu í áhöfninni. Ég held að misskilningurinn hafi verið að föðurbróðir minn, Alexander Gjöveraa hafi verið sagður Færeyingur og Íslendingarnir fimm.
 

255. Sjöstjarnan KE 8 frá Keflavík.                                  Ljósmyndari óþekktur.   Sjöstjarnan KE 8 við bryggju í Þórshöfn í Færeyjum stuttu fyrir hina örlagaríku ferð heim til Íslands.  (C) www.vagaskip.fo   Annar björgunarbáturinn af Sjöstjörnunni á verkstæði Gúmmíbátaþjónustunnar við Grandagarð.  (C) www.vagaskip.fo

      Ellefu skipbrotsmanna leitað suður af Íslandi
             Sjöstjarnan frá Keflavík fórst í gær,

11 manns komust í gúmmbáta sem nú er leitað af fjölda skipa og flugvéla 

Um 30 skip leituðu í morgun að 11 mönnum af Sjöstjörnunni frá Keflavík, sem eru væntanlega í gúmmbjörgunarbátum, líklega nær 100 mílur út af Dyrhólaey. Sjöstjarnan er talin hafa sokkið um fjögurleytið í gærdag. Klukkan 14.40 barst neyðarkall frá skipinu, og var leki kominn að því og lúkar hálffylltur sjó. Veður var hið versta, 8-10 vindstig og þungur sjór. Skipið hafði gefið staðarákvörðun klukkan 12:40, og var þá ekki annað vitað en allt væri í góðu lagi. Skip á þessum slóðum voru þegar beðin að veita aðstoð, og voru þar meðal annars Dettifoss, Írafoss og Bjarni Sæmundsson. Um fjögureytið heyrðist kall frá gúmmbátnum, sem fólkið var komið í. Á skipinu voru 5 Íslendingar og 5 eða 6 Færeyingar. Taldi útgerðin að Færeyingarnir væru 6, en heimildarmenn í Færeyjum töldu þá vera 5. Meðal Íslendinganna er kona skipstjórans og einn farþegi, sem mun hafa komið um borð í Færeyjum. Stöðug leit hefur staðið yfir í gærdag, nótt og í morgun. Voru menn vongóðir um, að tækist að bjarga fólkinu. Gúmmbátarnir eru vel gerðir til allra veðra og mikill fjöldi skipa, auk flugvéla, við leitina. Veður var að heita má ófært til flugs í gær, en þó fór flugvél frá varnarliðinu til leitar. Flugvél Landhelgisgæslunnar fór í morgun, auk véla varnarliðsins. Loðnuflotinn, sem var í landvari, sigldi út til leitar í gær. Þá voru fimm brezkir togarar og tvö eftirlitsskip Breta við leit.
Sjöstjarnan er gerð út af Sjöstjörnunni h.f. í Keflavik. Þetta er um 100 rúmlesta bátur. Veður var enn hið versta á þessum slóðum í morgun. Ekkert hefur heyrzt frá gúmmbátunum frá því siðdegis í gær.

Vísir. 12 febrúar 1973.
 

Áhafnarinnar af Sjöstjörnunni minnst í Morgunblaðinu 23 febrúar 1973.   Færeysku sjómennirnir sem fórust með Sjöstjörnunni. (C) Morgunblaðið.

               10 fórust með Sjöstjörnunni

Leit að áhöfn v.b. Sjöstjörnunnar KE-8 hefur nú verið hætt og bar ekki árangur. Með bátnum fórust 10 manns, fimm Íslendingar og fimm Færeyingar. Sex af áhöfninni voru fjölskyldufeður en einnig var eiginkona skipstjórans skráð á skipið sem matsveinn. Við þetta hörmulega slys hafa fimm konur misst eiginmenn sína, 21 barn orðið föðurlaust og eitt barn munaðarlaust. Með Sjöstjörnunni fórust: Engilbert Kolbeinsson, skipstjóri, Holtsgötu 35, YtriNjarðvík, 34 ára að aldri og eiginkona hans, Gréta Þórarinsdóttir 27 ára; þau láta eftir sig eitt barn ársgamalt en Engilbert átti þrjú börn frá fyrra hjónabandi;
Þór Kjartansson, stýrimaður, Álfaskeiði 76, Hafnarfirði, 26 ára, lætur eftir sig eiginkonu og fimm ára barn og 8 ára barn, er hann átti áður;
Guðmundur J. Magnússon, 1. vélstjóri, Álftamýri 52, Reykjavík, 41 árs, lætur eftir sig eiginkonu og sjö börn á aldrinum 7 til 18 ára;
Alexander Gjöveraa, háseti, Neskaupstað, 38 ára og lætur eftir sig eiginkonu og tvö börn á aldrinum 4—8 ára. Alexander var að snúa heim til Íslands eftir 2ja ára dvöl í Færeyjum;
John Frits á Lögmansbö, 2. vélstjóri, Miðvogi í Færeyjum, 47 ára og lætur eftir sig eiginkonu og fimm börn á aldrinum 12—22 ára;
Arnfinn Joensen, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 17 ára og ókvæntur og barnlaus,
Niels Juul Haraldsen, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 46 ára og lætur eftir sig eiginkonu og tvö börn á aldrinum 12—18 ára,
Hans Marius Næss, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 16 ára, ókvæntur og barnlaus;
Holberg Berhardson, háseti, Miðvogi í Færeyjum, 28 ára, ókvæntur og barnlaus.
Leiitin að gúmbjörgunarbátunum tveimur af Sjöstjörnunni er ein hin víðtækasta í sögu Slysavarnafélags Íslands, en jafnframt ein hin erfiðasta vegna óhagstæðs veðurs. Sjöstjarnan var að koma úr viðgerð í Færeyjum og þar réðu Færeyingarnir fimm sig á skipið. Sunnudaginn 11. febrúar lenti skipið í illviðri og leki kom að því, er það var statt um 100 mílur austsuðaustur af Dyrhólaey. Skömmu fyrir klukkan fjögur þann dag tilkynnti skipstjórinn að áhöfnin væri að fara í tvo gúmbáta, er bundir yrðu saman. Skömmn síðar er talið að Sjöstjarnan hafi sokkið, en neyðarskeytð heyrðist frá neyðartalstöð gúmbátanna litlu síðar. Skilyrði voru hins vegar svo slæm að nálægum skipum tókst ekki að miða kallið út. Var þetta hið síðasta sem heyrðist til áhafnarinnar á Sjöstjörnunni. Þegar í stað var hafin skipulögð leit, og þegar fóru yfir 30 skip til leitar, íslenzk, færeysk, brezk og þýzk, auk þess sem leitað var úr lofti. Sem fyrr segir voru skilyrði til leitar mjög óhagstæð mest allan tímann vegna illviðris, og það var ekki fyrr em mánudaginn 19. febrúar eða rúmri viku síðar, að flugvél Landhelgisgæzlunnar fann annan gúmbjörgunarbátinn úr lofti um 87 sjómílur suður af Stokksnesi. Fór varðskip þegar á vettvang og tók bátinn upp. Reyndist eitt lík vera í bátnum, af Þór Kjartanssyni, stýrimanni. Kom togarinn Þorkell máni með lík Þórs og gúmbátinn til Reykjavíkur í gær. Leit var haldið áfram næstu daga í von um að takast mundi að finna hinn bátinn, en svo reyndist ekki og var leit því hætt í gær.

Morgunblaðið. 23 febrúar 1973.

Togarinn Langanes GY 147 var búinn að vera að veiðum í nokkra daga út af Vestfjörðum og fiskað nokkuð vel þó veðrið hafi verið slæmt og oft á tíðum varla veiðiveður. Það var svo að kvöldi 8 febrúar árið 1935, að það gerði ofsaveður af norðaustri við vestanvert landið og á veiðisvæði togaranna út af Vestfjörðum. Togararnir sem þar voru á veiðum, freistuðu þess að leita landvars inn á firðina vestra. Flestum þeirra tókst það áfallalaust en nokkrir sem síðastir komu, lentu í kröppum dansi og höfðu fengið á sig brotsjói. Langanes var einn þeirra togara sem leituðu vars og ákvað skipstjóri togarans, Charles Patterson að leita vars inn á Dýrafirði. Um kvöldið þegar veðrið var sem verst, heyrðist neyðarkall frá togaranum er sagði að þeir væru strandaðir að þeir héldu, í mynni Dýrafjarðar að norðanverðu. Ekki reyndist það réttur strandstaður, hann hafði strandað sunnan fjarðarins, við  Svalvogshamra, rétt norðan við Sléttanes. Var það breski togarinn Malmata sem fann hann snemma morguninn eftir. Voru þá 3 skipverjar upp í reyða togarans en fljótlega skolaði þeim fyrir borð og var þá enginn til frásagnar um þetta hörmulega sjóslys sem kostaði líf 13 breskra sjómanna. Nokkrum dögum áður (22 janúar) hafði Breski togarinn Jeria GY 224 strandað undir Látrabjargi og var ekkert hægt að gera skipverjum togarans til hjálpar. Þar fórust einnig 13 sjómenn.
Grimsbytogarinn Langanes GY 147 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1929 fyrir Consolidated Steam Fishing & Ice Co Ltd í Grimsby. 358 brl. 103 n.h.p. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá C.D. Holmes & Co Ltd í Hull. 42,8 x 7,6 x 4,0 m. Smíðanúmer 1059. Togarinn strandaði við Svalvogahamar í Dýrafirði 8 febrúar árið 1935. Fórst þar öll áhöfnin, 13 menn með skipi sínu eins og áður sagði. Eitt hörmulegasta sjóslys sem orðið hefur við Dýrafjörð.
 

Togarinn Langanes GY 147.                                             Ljósmyndari óþekktur.

                                       Togari í sjávarháska
          Voru önnur skip í sjávarháska

Kl. laust fyrir 7 í gærkvöldi sendi togarinn „Langanes“ frá Grimsby út neyðarskeyti, og kvaðst vera strandaður við Dýrafjörð, eða svo hjeldu þeir. Meira heyrðist ekki frá honum. En eftir upplýsingum, sem loftskeytastöðin hjer fekk frá öðrum enskum togara, „Green Howard“, frá sama fjelagi í Grimsby, mun „Langanes“ hafa strandað við Skagann, austanvert við Dýrafjörð, utan til. Slysavarnafjelagið hjer hafði samband við Vestfirði fram eftir öllu kvöldi í gærkvöldi, en nánari fregnir fengust ekki af strandinu, og enginn vissi þá, hvort mannbjörg hefði orðið. Enski togarinn „Green Howard“ og fleiri skip ,voru komin nálægt strandstaðnum, en ekki þó svo nálægt að þau sæu strandið, því svartabylur var og foráttu brim. Þessi skip voru á 20 faðma dýpi, en þorðu ekki nær landi vegna illviðris og brims. Skipin gátu því ekkert aðhafst eins og sakir stóðu, en ætluðu að bíða og sjá. hverju fram vindi. Samkvæmt upplýsingum er Slysavarnafjelagið fékk frá Ísafirði í gærkvöldi var vindur þar vestra norðaustlægur og álitu menn þar, að aflandsvindur myndi vera á strandstaðnum. Bjuggust því Ísfirðingar við, að brimið myndi eitthvað lægja. Seint í gærkveldi höfðu engar fregnir borist um það, hvort menn hafi bjargast af „Langanesi“. Þegar enski togarinn „Green Howard‘‘ símaði taldi hann mikla hættu á ferðum vegna þess hve brimið og sjógangurinn var mikill. En Ísfirðingar voru eitthvað vonbetri, töldu landtöku þarna ekki mjög vonda. Þó væri ekkert hægt um þetta að fullyrða, þar eð menn vissu ekki hvar skipið hefði strandað. Hafi „Langanes“ strandað á Skaganum, eins og ætlað var, þá er þar engin byggð núna. Áður fyrr var þarna útræði og mikil verstöð, en nú er hún lögð niður og eyðibýli aðeins eftir á Skaga.
Í gær náðist samband við Núp í Dýrafirði, en það mun vera næsti bærinn við strandstaðinn er hefir símasamband, ef skipið hefir strandað út á Skaga. Voru þegar gerðar ráðstafanir til þess að senda menn frá Núpi til þess að leyta að strandinu. Ætluðu þeir að fara út á Skaga með föt, tjöld og matvæli, ef svo vel skyldi hafa til tekist að strandmennirnir hefðu komist lífs af. Er 4 tíma ferð frá Núpi á Skaga. Fregnir bárust um það til Slysavarnafjelagsins síðdegis í gær, að rakettuflug hefði sjest í áttina til Skerjafjarðar og einnig hefði heyrst skipsflaut þaðan. Þetta hvorttveggja hafði þó aðeins staðið stutta stund og engar fregnir borist af því, að skip væri þar í hættu. Nokkrir togarar frá Reykjavík liggja suður á Skerjafirði, en ekki var sjáanlegt að neitt væri að hjá þeim, enda gat flautið ekki komið frá þeim, því þeir hafa ekki „damp“ uppi. Vonandi hefir hjer aðeins verið um missýning og misheyrn að ræða. Þá barst Slysavarnafjelaginu einnig fregnir um það, að á Hjörsey á Mýrum hefði heyrst mikið flaut frá skipi, en það stóð aðeins stuttan tíma, en hvergi sást neitt til skips þar í nánd. Við Mýrarnar eru margar hætturnar fyrir skip, ef þau villast af leið eða eru ósjálfbjarga. En vonandi er, að hjer hafi þó ekkert orðið að. Aðrar fregnir hafði Slysavarnafjelaginu ekki borist, er bent gætu til þess, að slys hefði orðið á sjó.

Morgunblaðið. 9 febrúar 1935.
 

Togarinn Langanes GY 147 í slipp í Grimsby.             Ljósmyndari óþekktur.   Svalvogahamar í Dýrafirði. Enn má sjá leifar togarans í fjörunum þar vestra. Maðurinn á myndinni er Knútur Bjarnason (1917-2013) bóndi á Kirkjubóli í Dýrafirði. (C) H.S.

    Öll skiphöfnin fórst af enska togaranum „Langanes"

Þegar enski togarinn Langanes sendi út neyðarmerki á föstudagskvöldið vissu skipverjar ekki hvar þeir voru, en álitu, að skipið hefði strandað í norðanverðum Dýrafirði. Á þeim slóðum leituðu enskir togarar þá nótt, og eins mun Dettifoss hafa tekið þátt í leitinni. Þá voru og gerðir út menn í landi, til þess að leita að togaranum. En sú leit bar engan árangur. Því togarinn hafði strandað á Sljettanesi, vestan á skaganum sunnanvert við Dýrafjörð, eða við svonefndan Svalvogshamar um tvo kílómetra sunnan við Svalvogsvita. Þar fann enski togarinn Malmata hinn strandaða togara snemma á laugardagsmorgun. Um sama leyti komu þangað ensku togararnir Bunsen og Stoke City. Þá sáust þrír menn í reiða hins strandaða skips. Frá Bunsen voru nú sendir 3 menn í skipsbátnum, til þess að reyna að bjarga þessum mönnum, sem eftir voru þá lifandi af skipshöfn Langaness. En er að skipshlið Langaness kom, hvoldi björgunarbátnum.
Stýrimaður af Bunsen var í bátnum og drukknaði hann. En hinum tveim bátverjum bjargaði togarinn Stoke City. Ekki hafði blaðið í gær fengið af því greinilega frjett, hve lengi mennirnir sáust hanga í reiðanum. En það mun ekki hafa verið lengi eftir að þessi björgunartilraun misheppnaðist. Þá frjetti blaðið og í gær, að vitavörðurinn á Svalvogsvita hafi um kl. 9 á laugardagsmorguninn fundið togarann. Sá hann þá að einn skipverja var á hvalbaknum. Skömmu síðar sá hann þegar alda skolaði manninum útbyrðis. Seinni partinn í gær fannst eitt lík rekið af togaranum. Í gær fóru þrír vjelbátar frá Þingeyri  til strandstaðarins. Stjórnaði Sigurður Einarsson þeirri för. Er þeir komu að hinum strandaða togara var stefni hans klofið og hann allur mölbrotinn. Þeir höfðu með sjer línubyssu er björgunarsveit Þingeyrar á. En er þeir komu á strandstaðinn voru allir skipverjar af Langanesi komnir í sjóinn.

Morgunblaðið. 10 febrúar 1935.

Danska póst, farþega og flutningaskipið Laura var smíðað til Íslandsferða hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn árið 1882 fyrir Det Forenede Dampskibs Selskab (D.F.D.S) í Kaupmannahöfn. 1.068 brl, 689 nettó. 750 ha. 4 þennslu gufuvél. 223,0 x 26,6 x 14,1 ft (dönsk). Smíðanúmer 124. Skipinu var hleypt af stokkunum 15 júlí sama ár og tekið í notkun 6 nóvember. Laura kom fyrst hingað til Reykjavíkur þann 26 janúar 1883 og var síðan nær óslitið í ferðum hingað í 27 ár, eða þangað til skipið strandaði á skeri við Finnsstaðanes, rétt utan við Spákonufellshöfða við Skagaströnd í óveðri og hríðarbyl hinn 19 marz árið 1910 og eyðilagðist. Var skipið að koma frá Sauðárkróki og voru um 40 farþegar með því. Mannbjörg varð, og einhverju af farmi var bjargað. Lengi var Laura undir stjórn Christiansens skipstjóra, og þótti mörgum Reykvíkingum gaman á að horfa, er skipið sigldi hér út sundin á kyrrum haustkvöldum, en það var venja skipsmanna á Lauru að kveðja bæjarbúa með flugeldasýningu. Til gamans má geta þess, að reykskálinn, sem lengi var á þilfari Lauru, var augnayndi margra Reykvíkinga sem garðskáli við hús Thors Jensen hér áður fyrr, en hann mun hafa hreppt hann á uppboði á strandstaðnum nyrðra og flutt hingað suður.

Hér að neðan er grein sem Ludvig C Magnússon skrifaði í Lesbók Morgunblaðsins 31 mars 1935 í tilefni þess að 25 ár voru liðin frá þessum atburði. Ludvig var farþegi á Lauru ásamt móður sinni og systkinum. Þetta er greinarleg og góð lýsing á atburðum strandsins og aðdraganda þess. Greinin birtist einnig í bókinni Brim og boðar ll eftir Valdimar Jóhannsson sem kom út árið 1952.

Heimild að hluta: Guðmundur Sæmundsson.
 

Póstskipið Laura við stjóra á legunni í Klaksvík í Færeyjum. (C) Handel & Söfart museet.dk.   Laura á legunni í Stykkishólmi. Sér í Súgandisey til hægri. Mynd á gömlu póstkorti.

                                    „Laura“ strönduð

Klukkan hálf tólf á miðvikudaginn strandaði póstskipið Laura á skeri fyrir framan Hafnarhöfða rétt fyrir utan Skagaströnd. Mjög dimt hríðarveður var en stormur lítill, og björguðust farþegar og póstur í land, og eigi kvað vera nein bráð hætta á ferðum. Björgunarskipið Geir fór norður, og talið líklegt að hann nái Lauru út. Sagt er að maskínan í henni sé eitthvað biluð.

Þjóðólfur. 12 tbl. 18 mars 1910.
 

Laura á strandstað.                                                           (C) Evald Hemmert.

                                     „Lauru“ strandið

Björgunarskipið „Geir" kom hingað 26. f. m. og hafði eigi tekist að ná „Lauru" út, svo hún verður að algerðu strandi. Er hún brotin nokkuð og vörurnar skemdar. Geir flutti póstflutning „Lauru" og farþega, og var á meðal þeirra Sigurður bóndi Jónsson á Ystafelli og kona hans, er hingað kom til lækninga. Skipverjar komu og með Geir, nema Gottfredsen skipstjóri, er bíður eftir uppboðinu við annan mann.

Þjóðólfur. 14 tbl. 1 apríl 1910.
 

Laura á strandstað. Verið er að dæla sjó úr skipinu. Björgunarskipið Geir til vinstri. (C) Evald Hemmert.   Líkan af Lauru. Sjá má reykskálann aftur í skut sem Thor Jensen keypti á uppoðinu eftir strandið. (C) Handel & Söfart Museet.dk

                                           „Laura“ strandar
   25 ára minning eftir Ludvig C Magnússon

Í góðu veðri sigldi póstskipið „Laura“, eign Sameinaða danska gufuskipafjelagsins, inn Skagafjörð, þriðjudaginn 15. mars 1910, og varpaði akkerum á höfninni á Sauðárkróki. Hefði einhver látið svo um mælt daginn þann, að skjótlega myndi draga skugga fyrir heillastjörnu þessa fagra skips, og dagar þess brátt verða taldir, og þótt næsti dagur hefði ekki verið tilnefndur í því sambandi, er alveg víst, að sá, er þannig spáði, hefði vart verið talinn með öllum mjalla, því að svo var traustið á skipinu mikið, og var það síst að ófyrirsynju. Í öll þau tuttugu og átta ár, er ,,Laura“ hafði þá verið í förum hjer við land, hafði hún verið dæmalaust hepnisskip; aldrei hlekst neitt á, eða nokkurn tíma misst út mann. Geta þó allir gert sjer í hugarlund, að ósjaldan muni hafa blásið óbyrlega, er hún var hjer í vetrarferðum, og varðist áföllum í ofviðrum, með frosthörkum og blindhríðum, að ógleymdum ísnum, sem tíðara lagðist að ströndum landsins þau ár, er „Laura“ var í Íslandsferðum, heldur en hin síðari ár. Og hugdjarfir, vaskir, framúrskarandi gætnir og athugulir hafa þeir sjómenn verið, er stóðu á stjórnpalli skipsins um svo langt árabil, og stýrðu því jafnan heilu í höfn. Því var það að vonum, að margan setti hljóðan daginn eftir, er fregnin um það, að „Laura“ væri strönduð, barst út um landið. Enn einu sinni var fengin sönnun fyrir því, að allt er hverfulleikanum háð, og fáu er að fulltreysta. Er lokið var afgreiðslu „Laura“ á Sauðárkróki, var degi tekið að halla. Tilkynnt hafði verið, að þaðan mundi haldið af stað um kvöldið, og voru því allir farþegar komnir út á skipið, að afgreiðslu þess lokinni, en um það leyti fór að þykna í lofti, og mátti glögglega greina, að norðan garður var í aðsigi. Það varð því að ráði, að brottferð var frestað, og skyldi bíða birtu. Hinsvegar færði skipið sig um kvöldið af legunni, en þar hafði það legið frekar grunt, og lengra fram á fjörðinn. Margir farþegar voru með skipinu, er það kom til Sauðárkróks, og bættust þar nokkurir við í hópinn, þar á meðal var jeg, er þessar línur rita, ásamt móður minni og tveim systkinum. Var ferð okkar með skipinu heitið til Dýrafjarðar. Eins og títt hefir verið, er farþegaskip hafa legið lengi á höfnum hjer við land, var talsverður gleðskapur um borð í „Laura“ þetta kvöld.
Skröfuðu menn og skeggræddu hverir við aðra, ókunnugir jafnt sem kunnugir; aðrir settust að spilum og nokkrir tóku lagið. Flestir virtust hafa kastað af sjer hversdagslegum áhyggjum, og ekki vera kvíðafullir út af morgundeginum. Samt minnist jeg eins manns, nokkuð við aldur, er dró sig út úr gleðskapnum. Hafði hann, eftir því, sem hann skýrði frá, verið á sínum yngri árum í hákarlalegum, með Jörundi gamla í Hrísey, kunnum sjógarpi. Voru þær eigi fáar svaðilfarirnar, er maður þessi hafði lent í, en það þótti mjer merkilegast, að hann skyldi ekki vera orðinn örkumlamaður; svo oft hafði hann kalið og beinbrotnað. Vildi hann ekki að menn væru með galsa, er hann væri að hlaupa upp á norðan, því að ekki væri að vita, hvað morgundagurinn hefði að færa, og gæti þá farið svo, að kátínan færi af fólkinu. En engum datt í hug að taka mark á karli. Nokkru eftir miðnætti, var kyrrð komin á í skipinu, en þá mátti heyra, að vindinn var tekið að herða. Með birtu, miðvikudagsmorguninn 16. mars, var akkerum ljett, stefna tekin út Skagafjörð, og skyldi Höfðakaupstaður (Skagaströnd) vera næsti við komustaður. En nú var skollin á norðan stórhríð. Siglingin út fjörðinn er mjer enn vel minnisstæð, eins og raunar öll þessi för. Hélt jeg mig allmikið ofanþilja til þess að njóta þess fáa, sem sjeð varð í gegnum hríðina. Aldrei hefir mjer virst Drangey jafn stórskorin og hrikaleg og þegar jeg sá hana gnæfa út úr hríðarmökkvanum þennan óveðursmorgun. Undan Ketubjörgum færðust sjóarnir í aukana, og urðu þeir þó mestir, er farið var fyrir Skaga. Stóð vindur þá á hlið skipsins, og tók það miklar veltur, en vel varði ,,Laura“ sig þá fyrir sjóunum, eins og fyrr. Hélst jeg nú eigi lengur við á þiljum uppi, enda lítið að sjá frá skipinu, nema hríðarvegginn og freyðandi stórsjóa. Fór jeg því niður í klefa minn, en er jeg gekk í gegnum salinn, er nokkurir farþeganna lágu í, var heldur óvistlegt þar um að litast, vegna sjóveikinnar, er mjög ágerðist meðal farþeganna.
 

Spákonufellshöfði við Skagaströnd.                                                 (C) Einsi.

Eitthvað um ellefu leytið fór jeg aftur upp á þilfar. Var þá skipið á leið inn með Skaganum, vestanverðum. Veðrið hafði heldur lægt eftir því sem lengra var haldið inn með Skaga, en alltaf snjóaði jafnt og þjett. Rofaði samt til lands öðru hvoru. Fátt var af mönnum á þiljum uppi, og hypjaði jeg mig því fljótt niður aftur. Þegar jeg var staddur í miðjum stiga á niðurleið, tekur skipið allt í einu snöggan kipp; var hann svo harður, að þótt jeg þrifi um handriðið af alefli, slöngvaðist jeg niður allan stigann, eða öllu heldur rann á handriðinu niður á gólf, og hjelt mjer þar föstum. Á meðan tók skipið tvo eða þrjá aðra harða kippi, og var síðan kyrrt; lyftist aðeins öðru hvoru, hafið af heljarafli, og fjell síðan niður með öllum sínum mikla þunga, en varð þá fyrir hrottalegum árekstri, eins og það steytti á klöppum, og féll þá út á hliðina um leið. Er þessu fór fram, brakaði og brast í skipinu, ákafur titringur fór um það, og gat hver og einn ímyndað sjer, að slík feikna átök þyldi það ekki, heldur mætti eins búast við, að það liðaðist sundur þá og þegar. Eitt augnablik stóð jeg agndofa og vissi naumast hvað var að gerast. En eigi leið á löngu áður en stigagangurinn fyltist af hálfklæddu fólki, sem æddi fram og aftur, karlar, konur og börn, hvað innan um annað. Allstaðar heyrðust hróp og köll; uppsöluhljóðin breyttust í angistaróp og vein. Öllum varð nú ljóst, hvað um var að vera. „Laura“, skipið, sem aldrei hafði hlekst á, og enginn gat hugsað sjer, að gæti hlekst á, var strandað. Nú smeygðu þeir fáklæddustu sjer í einhverja leppa. Allir þyrptust að stiganum og upp á þiljur, eins og hleypt væri úr fjárrjett. Allir vildu fá vissu sína fyrir því, hvort hættan væri mikil eða lítil. Er upp á þiljur kom, blasti við geigvænleg sjón.
Allt í kring um skipið voru fossandi brimboðar, að framan voru þeir svo háir, að skvettur gengu yfir framstafninn, og teygðu sig aftur eftir borðstokkunum og þeyttu brimlöðrinu um þilfarið. Grár og drungalegur hríðarveggurinn luktist um skipið á alla vegu, nema öðru hvoru rofaði til lands. Hafnarhöfði gnæfði upp úr snjókafinu, dökkur og draugalegur, eins og illvættur, sem hefði seitt skipið til sín, og væri reiðubúinn að grípa það með klóm sínum. „Laura“ hafði steytt á flúð í víkinni innan við Finnsstaðanes, en það er spölkorn fyrir Utan Hafnarhöfða, sem Höfðakaupstaður er kenndur við. Var þá klukkan um 11.14 f. h. Strax og skipið kendi grunns, var vjelin látin taka fulla ferð aftur á bak, en ekki dugði það, „Laura“ stóð föst. Síðan var mælt dýpið í kringum skipið, við afturenda þess var nóg dýpi, en grynningar fyrir stafni. Þá var smábát skotið á flot, og lagði hann varpakkeri skamt fyrir aftan skipið. Vjelin var nú aftur látin taka fulla ferð aftur á bak, og samtímis var halað í varpakkerið á afturlestarspilinu, en ekki hjálpaði þetta, „Laura“ stóð enn föst. Var nú hætt við að reyna að ná henni af skerinu, enda var lækkandi sjór, en eimpípan þeytt um stund, ef ske kynni, að einhver á landi heyrði hljóðið, og þannig verða strandsins var. Er fyrsti felmturinn, sem gripið hafði farþega, var liðinn hjá, og allir höfðu áttað sig á því, er gerst hafði, færðist nokkur ró yfir menn, og virtist mjer sem farþegar þá yfirleitt tæki strandinu með mikilli stillingu. Munu og sumir skipverjar strax hafa reynt að frlða farþegana, og telja þeim trú um, að engin hætta væri á ferðum, og enginn þyrfti að óttast um líf og limu.
 

Finnstaðanes norðan við Skagaströnd. Þarna rétt út af víkinni gæti strandstaður Lauru hafa verið.   (C) Einsi.

Í þessu sambandi minnist jeg eins atviks. Eitt sinn, er mjer varð reikað fram hjá eldhúsinu, litlu eftir að strandið varð, rak jeg mig þar á skipstjóra og 1. vjelstjóra. Stóðu þeir við eldhúsdyrnar, drukku kaffi úr krúsum og sneiddu vænar brauðsneiðar í mestu makindum, að því er mjer virtist. Þótti mjer þetta kynlegt þá, en vel má vera að þeir hafi með þessu verið að sannfæra þá, er fram hjá fóru, um það, að ekki væri ástæða til að æðrast, og máske hafa þeir verið orðnir matarþurfi. Nú var ekkert aðhafst um stund, en ráð tekin saman um það, hvað gera skyldi. Veður hafði nokkuð lægt frá því er skipið strandaði, og einnig dregið úr briminu, er sjór lækkaði. Var og líka ekki eins dimmt af hríðinni og áður. Varð þetta strandmönnum til happs, því að ekki er að vita, hvað annars hefði skeð. Höfðu nú menn í landi orðið skipsins varir, og voru nokkrir komnir niður í víkina, skammt fyrir innan strandstaðinn, en ekki freistuðu þeir að brjótast út í skipið, enda hefði tilraun í þá átt vafalaust orðið að slysi. Er tímabært þótti að reyna að ná einhvers staðar landi, áður en náttmyrkrið færðist yfir, var fyrsta björgunarbát skipsins skotið á flot, en ekki gerði það aðstöðuna hægari, að nú var ,,Laura“ farin að hallast töfuvert, sökum sjávarútfallsins, og nokkuð var hún orðin yfirísuð. Voru nú allir komnir í skjólföt sín, og eins vel fataðir og hver og einn átti kost á. Allir voru rólegir, enginn nöldraði, heldur var auðsjeð, að hver og einn var tilbúinn að mæta því, er verða vildi. Það fór því allt mjög skipulega fram, og algjörlega slysalaust, að koma fólkinu niður í bátinn, þótt illa Ijeti hann við skipshliðlna. Meðal margra annara lenti jeg í þessum bát, móðir mín og systkini. Man jeg það enn, hvað móðir mín gladdist yfir því, að við skyldum öll fá að vera saman. Nú var lagt af stað frá skipinu, og stýrimaður skipsins tók við stjórn bátsins. Þegar báturinn var kominn spölkorn frá „Laura“, veifuðu bátsverjar í kveðjuskyni til þeirra, er eftir voru í skipinu, og guldu þeir í sömu mynt. Nú var tekinn barningur og róið djúpt af strandstaðnum, síðan stýrt fyrir Hafnarhöfða í áttina á Hólanes, því að þar skyldi reynt að ná landi.
Eins og að líkum lætur, sóttist róðurinn frekar seint, og þótt lítið gæfi á bátinn, sem fór ágætlega í sjó, þá sótti kuldi að þeim, er ekki gátu hitað sjer við árarnar. Sumum leið því sárilla, sjerstaklega þeim, er harðast höfðu verið leiknir af sjóveiki um nóttina, og voru því illa fyrir kallaðir í ofanálag að takast á hendur ferð á opnum smábát í slæmu veðri um hávetur, en aðdáunarvert var það, hvað þeir gerðu sjer far um að láta lítið á þjáningum sínum bera. Er komið var að Hólanesi, var dokað við um stund til þess að sjá, hvort gerlegt væri að lenda þar. Ókyrt var við ströndina, og varð því að sæta lagi. Var nú hamlað aftur á bak upp í kvikuna á meðan beðið var og snúið stefni að landi. Eftir drykklanga stund kallar stýrimaður: „Verið viðbúnir“. Og augnabliki síðar hrópar hann: „Róið fram“ Tóku nú ræðarar þjett í árarnar, og reru brimróðurinn þar til er báturinn stóð í fjörunni. En þá var líka lagið búið, fyrsta ólagið náði bátnum, er hann tók niðri, og kastaði honum flötum í flæðarmálinu, og þótt margar hendur væru viðbúnar í fjörunni til að taka á móti bátnum, er hann lenti, og veita strandmönnum alla aðstoð sína, blotnuðu samt flestir þeirra, er í bátnum voru, og rennvotir urðu þeir, er best gengu fram í því að varna þess, að báturinn hallaðist fram í kvikuna. Tókst það giftusamlega, og komust skipbrotsmenn óskaddaðir á land upp. Eftir atvikum má því segja, að ferðin til lands í björgunarbátnum hafi farið betur en áhorfðist í fyrstu, og svo varð einnig með alla bátana frá „Laura“. Lentu hinir bátarnir hjá Höfðakaupstað og skiluðu öllum heilum á land um kvöldið. Talið var, að farþegarnir hefðu verið alls um fjörutíu. Og er skipverjar voru meðtaldir, voru það eitthvað milli 60 og 70 manns, ,er bjargast höfðu á land.

Lesbók Morgunblaðsins. 31 mars 1935.
25 ára minning skráð af Ludvig C. Magnússyni
sem var farþegi með Lauru.

Það mun hafa verið um kl. 23 að kvöldi, 22 eða 23 apríl árið 1935 að norski línuveiðarinn Faustina frá Álasundi í Noregi lá yfir bauju djúpt út af Reykjanesi og voru að gera sig klára að draga línuna. Ekki var talið að þeir hafi haft logandi á einhverjum ljósum um borð á meðan þeir biðu, allavegna sáu skipstjórnarmenn á Kóp þau ekki. Veður var gott og sjólítið. Víkur síðan sögunni um borð í togarann Kóp RE 33 sem var að klára veiðiferð. Hafði Guðmundur Guðmundsson skipstjóri sett stefnuna á Hafnarfjörð áður en hann fór í koju og togarinn öslaði áfram á fullri ferð til lands. Eftir um 1 klukkustundar siglingu, heyrðu skipverjar sem voru á dekki að fletja fisk og ganga frá á þilfari, bjölluhringingu og svo augnabliki síðar lenti togarinn á skipi sem var kyrrstætt. Mikið högg kom á togarann og mikið spýtnabrak þeyttist í loft upp og lenti inn á dekk togarans. Hafði þá Kópur siglt á fullri ferð á línuveiðarann og mun hann hafa sokkið á um 20 mínútum. Áreksturinn varð um 25 sjómílur norðvestur af Reykjanesi. 17 manna áhöfn var á honum og var henni bjargað um borð í togarann og hélt að því loknu áfram ferð sinni til Hafnarfjarðar. Mun útgerðarfélag Kóps hafa verið sýknað, sennilega vegna þess að ljósbúnaður um borð í Faustinu hafi ekki verið fullnægjandi.

Línuveiðarinn Faustina var smíðaður í Cloucester í Englandi sem seglskip árið 1902. Eik. 104 brl. 90 ha. Bolinder vél (1919 eða 1922). 30,1 x 7,3 x 3,1 m. Eigandi var Elias R Blindheim í Álasundi í Noregi frá árinu 1919. Upphaflega var skipið gert út frá Englandi, óvíst um eiganda þar og nafn, gæti verið það sama. Þetta mun hafa verið fyrsta fiskiskip Norðmanna sem gert var út til veiða við V-Grænland. Það var frá 10 maí til 18 ágúst árið 1924. Skipstjóri þá var Peter Blindheim, sonur eiganda skipsins. Faustina var komin með nánast fullfermi af saltfisk, eða rúmlega 70 tonn og voru skipverjar farnir að huga að heimferð þá og þegar er Kópur sigldi þá niður.
 

Faustina á siglingu.                                           (C) Aalesund Museum.

 Botnvörpungurinn Kópur rekst á norskan línuveiðara
       Línuveiðarinn sökk en skipshöfn bjargaðist
 

Í fyrrakvöld kl. 11 er togarinn Kópur var á leið inn til Hafnarfjarðar sigldi hann á norska línuveiðarann Faustina frá Álasundi. Línuveiðarinn sökk á rúmlega hálfri klukkustund. Áhöfn hans, 17 manns, komst á skipsbátnum yfir í Kóp og fóru með honum til Hafnarfjarðar. Sjórjettarpróf voru haldin í málinu í gær og hófust þau kl. 2. Lögð var fram skýrsla skipstjórans á Kóp, Guðmundar Guðmundssonar. Kópur lagði af stað til Hafnarfjarðar kl. 9.50 um kvöldið. Veður var þá gott en hafði gengið á með jeljum um daginn. Klukkan um 10 kom stýrimaður á vörð; fór skipstjóri þá niður í klefa sinn og lagði sig til svefns. Stýrimaður var nú á verði ásamt háseta sem var við stýrið. Klukkan 11 sá stýrimaður allt í einu skært hvítt ljós beint fyrir framan skipið og bar það töluvert yfir hvalbak skipsins stjórnborðsmegin. Skipaði þá stýrimaður hásetanum að stýra hart á bakborða.
Heyrði stýrimaður þá að hringt var skipsklukku, hljóp hann nú til og ætlaði að hjálpa manninum, sem var við stýrið, en það bar engan árangur því að í sömu andránni lenti skipunum saman. Hringdi þá stýrimaður niður í vjelarúm og skipaði að stöðva vjelina og síðan að keyra hana aftur á bak, fulla ferð. Kópur lenti á línuveiðaranum miðjum stjórnborðsmegin og sökk hann á rúmum hálftíma. Í skýrslu skipstjórans á Faustina segir að skipið hafi verið statt um 25 sjómílur norðvestur af Reykjanesi. Skipið hafði verið að leggja línu og hafði þá öll ljós uppi. Þegar búið var að leggja línuna var sett ,upp ljós á stag að framan og afturljós, þá var og ljós á ljóskerum til að lýsa upp dekkið. Þegar áreksturinn varð var klukku skipsins hringt til að vara menn við hættunni og kalla þá á þiljur. Togarinn rakst á skipið mitt og braut akkerið skipið og sökk það, eins og áður er sagt. Veður var hið besta þegar áreksturinn varð, dimmt af nóttu en gott ljósaskyggni og sá stýrimaður á Kóp ljós frá skipum í 2—3 sjómílna fjarlægð. Faustine sökk með 70 tonn af saltfiski, 16 föt lifrar og 40 tunnur hrogn. Skipsskjölunum eða skjölum skipshafnar var ekki bjargað. Einnig misstu þeir öll veiðarfæri og vistir til 4 vikna. Kópur skemmdist töluvert að framan, missti akkerið og vatnsþjett rúm fylltist af sjó.

Morgunblaðið. 24 apríl 1935.
 

Botnvörpungurinn Kópur RE 33 var smíðaður hjá George Seebeck A.G. í Geestemünde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1915 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Ými í Hafnarfirði. Hét fyrst Ýmir GK 448. 269 brl. 500 ha. 3 þennslu gufuvél. 40,35 x 7,12 x 3,27 m. Smíðanúmer 356. Skipið var selt í ágúst 1928, Þórði Flygenring í Hafnarfirði, hét hjá honum Eldey GK 448. Skipið var selt í nóvember 1928, Fiskiveiðahlutafélaginu Kára í Viðey, hét Þorgeir skorargeir GK 448. Eftir að Kárafélagið í Viðey fór í þrot haustið 1931, eignaðist Útvegsbankinn allar eignir félagsins,þ.m.t. togarann Þorgeir skorargeir GK. Selt 27 október 1932, Sameignarfélaginu Kópi í Reykjavík, skipið hét Kópur RE 33. 4 febrúar 1937 var Útvegsbanki Íslands eigandi. Selt 25 janúar 1940, Hlutafélaginu Aski í Reykjavík, hét Þorfinnur RE 33. Þegar h/f Askur í Reykjavík kaupir togarann Skutul ÍS 451 af h/f Val á Ísafirði, 20 mars 1942, taka Ísfirðingarnir togarann Þorfinn RE 33 upp í kaupin. Skipið var selt 22 nóvember 1945, p/f Tór í Þórshöfn í Færeyjum, fékk nafnið Tórfinnur TN 78. Seldur 1951, p/f Steyrur í Þórshöfn (Jákup Jensen), sama nafn og númer. Seldur 1955, Alfred Johansen í Þórshöfn, hét Bakur VN 356. Seldur 1956, G Hansen í Þórshöfn, sem seldi hann síðan í brotajárn til Danmerkur. Bakur var tekinn af Færeyskri skipaskrá 8 febrúar árið 1956.   Um borð í togaranum Kóp RE 33 árið 1935. Nokkrir skipverjar hafa stillt sér upp fyrir myndatöku. Ljósmyndari óþekktur.   Um borð í Kóp RE 33 árið 1935. Ljósmyndari óþekktur.

                           Þegar Faustina sökk

Vertíðina 1935 var ég á togaranum Kóp RE 33. Var sú vertíð all söguleg í lokin, þótt ekkert sérstakt sögulegt bæri til tíðinda framanaf. Við höfðum gert marga túra á vertíðinni eins og venja var,fyrst í Jökuldjúpið, síðan á Selvogsbanka, og síðast vorum við að fiska á Eldeyjarbankanum. Það var þá nokkur nýlunda að fiska þar á togara. Eldeyjarbankinn var lítt kunnur sem togarasvæði. Þar voru fiskislóðir línuveiðaranna, bæði íslenzkra og erlendra, sérstaklega voru það Norðmenn, sem þangað sóttu mikið á fiskimið. Það mun hafa verið síðast í apríl, eða þá fyrst í maí, sem við á Kóp gerðum túr á Eldeyjarbankann. Fiskur var nægur en fremur smár, ekki hinn stóri og fullvaxni gönguþorskur, sem sjómenn kannast við á vertíð fyrir Suðurlandi. Það var búið að fylla lestina, og saltið var þrotið. Síðast fylltum við „steisinn" af flöttum, en ósöltuðum fiski. Það var hætt að toga um 12 leytið um nóttina, og varpan tekin inn, en ekki var samt búið að gera sjóklárt sem kallað er. Við vorum að gera að fiski á dekkinu og voru öll ljós á skipinu lýsandi.
Veður var gott, sem sagt logn og sjólaust að kalla. Þegar að búið var að stíma í um það bil eina klukkustund, eða um kl. 1 að nóttu, heyrði ég að hringt var klukku í námunda við skipið. Ég gaf þessu lítinn gaum, var að fletja fisk af kappi, ásamt öðrum hásetum. Að örskammri stund liðinni, stuðaði Kópur á skipi á fullri ferð, það rigndi inn á dekk til okkar spýtnabraki úr skipinu sem við sigldum á, þá er það straukst aftur með síðunni á Kóp, stjórnborðsmegin. Stýrimaður var Sigfús Magnússon, og var hann á verði í brúnni á Kópi. Guðmundur Guðmundsson, skipstjóri var genginn til svefns, en vaknaði við ásiglinguna og kom upp í brú. Það var strax slegið af og stoppað. Við sáum, að ljós voru kveikt á hinu skipinu sem virtist vera línuveiðari. Sáum við að hann var að sökkva, og voru gerðar ráðstafanir hjá okkur að setja út björgunarbát, en áður en til þess kæmi sáum við hvar bátur kom róandi frá hinu sökkvandi skipi. Kom hann svo til okkar, og tókum við mennina um borð í Kóp. Voru þeir allir klæðlitlir og án alls farangurs. Voru þeir 17 af línuveiðaranum að mig minnir. Eftir svo sem hálfa klst. sökk svo línuveiðarinn í hafið með rá og reiða.
Það kom fram, þá er skipverjar voru komnir um borð til okkar, að þetta voru Norðmenn.  Línuveiðarinn hét „Faustina" frá Aalesund. Var það tréskip, byggt fyrir aldamót. Átti skipstjórinn það hálft, en hásetar og aðrir skipverjar hinn helminginn. Þetta var um 160 smálesta skip. Það kom strax fram, að „Faustina" lá yfir bauju, og var aðeins einn maður á verði. Ljós voru engin uppi, sem við gátum séð fyrir ásiglinguna, aðeins ein carbíttýra tórði þar um borð. Kópur var á leið til Hafnarfjarðar, þar sem við lögðum upp aflann um vertíðina. Norðmönnunum var þrengt niður í káetu og þáðu þeir þar beina um nóttina. Þeir voru heldur daprir í sinni, karlarnir, þeir misstu allt sitt, skipið, aflann og allan farangur. Skip þeirra var að verða fullt af fiski, og ætluðu þeir heim eftir fáa daga, en það fór á annan veg. Skipstjórinn af „Faustinu" hélt sig uppi í brú á leiðinni. Var hann all brúnaþungur og sagði fátt. Við ásiglinguna missti Kópur stjórnborðsakkerið og rifnaði út úr klussinu, forpykkurinn fylltist af sjó og var Kópur all siginn að framan.
Okkur gekk að öðru leyti vel til Hafnarfjarðar, og komum við þangað um fótaferðartíma. Norðmennirnir voru vistaðir á Hótel „Björninn", sem þá var í húsi Ágústs Flygenrings, undir stjórn Guðrúnar Eiríksdóttur, veitingakonu. Sjópróf vegna þessa slyss voru haldin inni í Reykjavík strax um daginn. Vissi ég ekki hvað þar kom fram annað en það sem segir hér að framan. Þessi ásigling fór svo í mál sem venja er í slíkum tilfellum. Heyrði ég það síðar, að Kópur hefði verið sýknaður af þessu slysi. Það var svo sett plata yfir gatið á Kóp og var svo lagt út í nýjan túr um kvöldið. En að skilnaði drukkum við strákarnir af Kóp, nokkrir, skál Faustínu með Norðmönnunum á Hótel Björninn.

Sjómannablaðið Víkingur. 7-8 tbl.1 júlí 1970.
Gunnar Magnússon frá Reynisdal sem var skipverji á Kóp segir frá.
 

Faustina að veiðum, þá sennilega við Grænland. Ljósmyndari óþekktur.

                                          Frá Grænlandi
     Eitt Grænlandsfarið komið hingað

Norska fiskveiðaskipið „Faustina" kom hingað 20. ág. frá Grænlandi eftir 14 daga ferð. Ætlaði skipið í fyrstu að koma við í Þórshöfn í Færeyjum og bíða þar fyrirskipana útgerðarinnar um hvort sigla skyldi með aflann til Aberdeen eða Noregs, en gat eigi tekið höfn í Færeyjum vegna ofsaveðurs af suðvestri, og varð að leita hingað. Skipið fór til veiða frá Bolungavík 18. júní síðastl. og fékk góða ferð til Grænlands. Hefir það síðan stundað línu eða lóðaveiðar við vesturströndina aðallega á Fyllas-Bank og Lille-Hellefiske-Bank. Allan veiðitímann hefir verið óróatíð; stundum stormar og stórsjóir. Misti „Faustina" nokkuð af seglum sínum og veiðarfærum. Íslaust hefir verið að vanda við vesturströndina, nema einstöku stórar hafísborgir er standa á grunni. Þrátt fyrir hið slæma tíðarfar hefir „Faustina" fengið sæmilegan afla eða um 19 þús. af fiski, sem skipstj. áætlar að nema muni 60 smál., og 50 tunnur af söltuðu heilagfiski. Þegar tekið er tillit til hins stutta veiðitíma, má telja aflann viðunanlegan, því að þetta er allt stór og feitur fiskur.
Sökum hins slæma tíðarfars hafa flest skipin sem að veiðum eru nú við Grænland aflað mun minna en í fyrra, þó hefir 1 norskt gufuskip, (um 4 þús. smál. að stærð), sem þar er að veiðum, aflað með betra móti. Hefir skip þetta 32 vélknúðar „doríur", sem fiskað er á frá skipinu. Þegar „Faustina" hitti skip þetta síðast, var það búið að fá 20 þús. af þorski, og auk þess 2 togarafarma af lúðu, og þriðji togarinn lá þá við skipið til þess að taka við lúðunni jafnskjótt og hún veiddist og flytja síðan til Englands. Hafa togarar þessir ís meðferðis frá Englandi og ísa strax lúðuna nýveidda. Er Hellyer, útgerðarmaður frá Hafnarfirði, í sambandi við skip þetta, og hafði komið með togara þarna á miðin við Grænland, til þess að kynnast afstöðu og aðstöðu. Hefir frést hingað um góða sölu í Englandi á lúðuförmum þessum. Er sagt, að Hellyer hafi fengið fyrir fyrri farminn um 7000 sterl.pd. og 5500 fyrir þann síðari. Engu var beitt þarna við veiðarnar nema ljósabeitu (lúðunni sjálfri). Sáu þeir á „Faustinu" aldrei neina síld, en lítilsháttar af loðnu. Tvisvar komu skipverjar á land í Grænlandi, nú síðast í Frederiksstad, rétt áður en þeir lögðu af stað heim, til þess að taka vatn. Segja þeir, að bersýnilega hafi verið litið óhýrum augum til sambands þeirra við landsmenn, þótt engin mök væru önnur en þau, sem ekki varð hjá komist. Þetta eru aðalatriðin úr veiðiferð skipsins, og eru þau birt hér til lærdóms fyrír okkur íslendinga. Hvað sem Grænlandsmálinu líður að öðru leyti, er sjálfsagt, að íslendingar fylgist vel með öllum athöfnum og framkvæmdum þar, og krefjist síns eðlilega réttar til þess að vera þar engar hornrekur, því sá tími getur komið fyrr en varir, að okkur þyki ekki síður arðvænlegt að leita þangað en öðrum þjóðum.

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1926.

Vélbáturinn Aðalbjörg RE 5 var smíðaður í Skipasmíðastöð Reykjavíkur eftir teikningu Bárðar G Tómassonar árið 1935 fyrir þá feðga Sigurð Þorsteinsson og Einar Sigurðsson skipstjóra í Reykjavík. Eik. 22 brl. 80 ha. Völund vél. 14,50 x 4,24 x 1,72 m. Frá 20 desember 1940 voru Einar Sigurðsson, Jón Sigurðsson og Gróa Þórðardóttir í Reykjavík eigendur bátsins. Einar var fenginn til að stjórna björgunaraðgerðum ásamt breska setuliðinu út í Viðey þegar Kanadíski tundurspillirinn Skeena strandaði þar í aftakaveðri 25 október árið 1944. Einar var búinn að fara á Aðalbjörginni að beiðni bretanna að leita af strandstað skipsins og fann það við norðvestur enda Viðeyjar. Ekki var viðlit að reyna björgun frá sjó vegna veðurs og var því snúið við til hafnar og farið á prömmum til Viðeyjar. Sagt var að Einar hafi staðið í sjó upp í mitti alla nóttina við björgun skipverjanna. Hann hefur verið seigur kallinn. Náðu þeir að bjarga 198 sjóliðum á land við hinar verstu aðstæður, en 15 fórust. Ein allra mesta björgun hér við land fyrr og síðar. Það má teljast kraftaverk að ekki fórust fleiri en 15 sjóliðar af Skeena. Einar var sæmdur heiðursorðunni „Member of the British Empire“ fyrir þetta mikla björgunarafrek. Ekki í fyrsta skipti sem Einar bjargar skipi í hafsnauð. Það var 22 nóvember 1935 að upp kom eldur í vélbátnum Frans GK 138 frá Keflavík. Var báturinn á dragnótaveiðum í Garðssjó. Einar og skipshöfn hans á Aðalbjörgu, dró bátinn til hafnar í Keflavík þar sem slökkvilið Keflavíkur réði niðurlögum eldsins. Ný vél (1947) 115 ha. Caterpillar vél. Árið 1950-51 var Einar Sigurðsson einn eigandi bátsins. Árið 1955 var nýtt og stærra stýrishús sett á bátinn. Aðalbjörg var lengd hjá Þorgeiri & Ellert á Akranesi árið 1960, mældist þá 30 brl. 18,76 m á lengd. Ný vél (1971) 232 ha. Scania vél. Frá 11 september 1972, bar báturinn skráningarnúmerið SH 215, en 16 janúar 1973 er Aðalbjörg komin aftur með númerið RE 5, sami eigandi og áður. Seldur 24 september 1974, Stefáni Einarssyni og Kára Snorrasyni á Blönduósi og Guðbjarti Einarssyni í Reykjavík, hét þá Aðalbjörg HU 25. Frá 3 ágúst 1976 voru Stefán Einarsson á Seltjarnarnesi og Guðbjartur Einarsson í Reykjavík eigendur bátsins. Ný vél (1976) 270 ha. Scania vél. Báturinn var talin ónýtur og tekin af skrá 4 nóvember árið 1986.
Eigendur Aðalbjargar gáfu hana Reykjavíkurborg til varðveislu. Aðalbjörg var lengi á Árbæjarsafni og fékk að grotna þar niður hægt og rólega. Aðalbjörg var flutt í skemmu í Korngörðum um árið 2009 til viðgerðar. Þar er hún enn og ekki veit ég í hvaða ástandi hún er í dag.

Á árunum 1932 og 1933 hafði bæjarstjórn Reykjavíkur rætt um vanda atvinnuleysis og fátæktar sem herjaði mjög á Reykvíkinga og hvernig bregðast mætti við í kreppunni sem þá gekk yfir og gera tilraun til þess að atvinnumálin færu að hreyfast. Varð það til ráða að veita fjárstyrk til nýsmíða fiskibáta með það að markmiði að efla fiskvinnsluna í landi og færa fátækum fisk í soðið. Bátarnir sem smíðaðir voru í þessu verkefni voru:
313. Þorsteinn RE 21 og 759. Jón Þorláksson RE 60, báðir 51 brl. 265. Aðalbjörg RE 5 og 851. Hafþór RE 44, báðir 22 brl. Þorsteinn RE, Jón Þorláksson RE og Hafþór RE voru smíðaðir hjá Daniel Þorsteinssyni & Co (Danielsslipp) í Reykjavík og Aðalbjörg RE var smíðuð í Skipasmíðastöð Reykjavíkur.
 

Aðalbjörg RE 5 á siglingu.                         (C) Snorri Snorrason. Úr safni Atla Michelsen.

      Nýju vjelbátarnir fóru í fyrsta róður sinn í fyrrinótt

Af vjelbátum þeim, sem Reykjavíkurbær hefir látið smíða hjer, eru nú tveir minni bátarnir fullsmíðaðir og fóru þeir í fyrsta róður sinn í fyrrakvöld. Bátana smíðaði Einar Einarsson bátasmiður o. fl. og eru þeir 22 smál. hvor og með 70/80 hesta Völund vjel. Annar báturinn heitir „Aðalbjörg" og eru eigendur Sigurður Þorsteinsson og Einar Sigurðsson. Hinn báturinn heitir ,,Hafþór“, og eru eigendur Þórður Guðmundsson og Annelíus Jónsson. Þriðji báturinn, sem er langstærstur, eða 50 smálestir, með 110/130 hestafla Völund-vjel, er nú langt kominn og kominn á flot. Hann hafa smíðað Daníel Þorsteinsson o. fl. Báturinn heitir „Þorsteinn“ og eru eigendur Jón Sveinsson og Torfi Halldórsson. Allir eru bátar þessir framúrskarandi traustlega smíðaðir, og er styrkleiki þeirra 16— 18% umfram þær kröfur, sem „Veritas“ gerir um styrkleika. Þeir eru og með öllum nýtísku þægindum og hafa allir talstöðvar, þótt ekki sje búið að setja þær í þá enn. Þær koma ekki fyr en 27. þ. Mán. Teikningar að bátunum gerðu þeir Bárður Tómasson og Hafliði Hafliðason skipasmiðir og hefir Hafliði haft umsjón með smíðinni. Fjórða bátinn, jafn stóran „Þorsteini“ (50 smál.), á að smíða bráðum og er efni í hann komið.

Morgunblaðið. 24 febrúar 1935.
 

Aðalbjörg RE 5 sjósett í febrúar 1935.                           Ljósmyndari óþekktur.

Aðalbjörg RE 5. Ennþá með gamla stýrishúsið og myndin væntanlega tekin fyrir 1955. Ljósmyndari óþekktur.   Aðalbjörg RE 5 eftir lenginguna hjá Þorgeiri og Ellert á Akranesi árið 1960. Ljósmyndari óþekktur.

                 Nýtt veiðarfæri
 

Í byrjun febrúarmánaðar lá mb. Aðalbjörg R. E. 5 við steinbryggjuna í Reykjavík, var verið að koma ýmsu fyrir á þilfari bátsins og víðar, sem menn undraði mjög og eftir því sem leið og verkinu miðaði áfram og gálgar, spil og hlerar voru látnir á bátinn, fóru að heyrast raddir um, að um 20 tonna bátur, gæti aldrei dregið botnvörpu hversu lítil sem væri, nema þá á hrægrunnu og sandbotni, en hér var að ræða um ameríska botnvörpu, sem skipstjóri Einar Sigurðsson, eigandi Aðabjargar, hafði fengið frá Ameríku, með tilstyrk Fiskimálanefndar og ællaði að reyna. Sína fyrstu ferð fór hann 23. febrúar og hefir haldið veiðum áfram síðan og aflað eftir vonum, allskonar fisk og á (60 faðma dýpi (mest), hefir báturinn getað dregið trawlið. Samskonar veiðarfæri hefir mb. Ægir M.B. 96 einnig fengið og verða gálgar, spil m. fl. látið í bátinn, að líkindum, í byrjun apríl. Má veiði með þessum veiðafærum teljast kostnaðarlítíl, því ekki er um beitu að ræða og netið er tiltölulega ódýrt.

Ægir. 4 tbl. 1 apríl 1937.
 

Tundurspillirinn Skeena á strandstað í Viðey.                 (C) Skafti Guðjónsson.   Kanadíski tundurspillirinn Skeena. Skipið var smíðað hjá John I Thornycroft & Co í Southamton í Englandi árið 1929. 1.358 brl. Ljósmyndari óþekktur.

               Tundurspillirinn „Skeena“ strandar

Aftakaveður geisaði inn um sund og útum eyjar aðfaranótt 25. október 1944. Skömmu eftir miðnætti er Einar formaður Sigurðsson á mótorbátnum Aðalbjörgu RE-5 (22 tonna eikarbátur), vakinn og beðinn að mæta sem skjótast í höfuðstöðvar breska hersins við Reykjavíkurhöfn. Það tekur ,,Mr. Aðalbjörg", en svo var Einar jafnan kallaður af Bretum, ekki langan tíma að koma sér á vettvang. Þar fær hann þær fréttir að kanadiski tundurspillirinn Skeena, 3000 tonn með 213 manna áhöfn væri strandaður „einhvers staðar við Viðey". Nú átti „Mr. Aðalbjörg" að fara á báti sínum, finna strandstaðinn og bjarga mönnunum. Bretarnir þekktu Einar formann af góðu einu, dugnaði og harðfylgi. Hann hafði verið í förum á vegum hersins á milli Reykjavíkur og Hvítaness í Hvalfirði, og Aðalbjörg RE-5 var happafleyta undir öruggri stjórn Einars. Hann lætur úr höfn á báti sínum og Sundin þekkir hann öllum mönnum betur. Hann finnur í blindhríð og foráttubrimi, Skeena, sem veltist um í flæðarmálinu við NVodda Viðeyjar og skynjar þegar að af sjó verður engri björgun við komið. Einar heldur því aftur til hafnar. Enn er lagt af stað og nú á tveimur innrásarprömmum sem stjórnað er af Ameríkönum, en sjálfur björgunarleiðangur Breta telur 22 menn. Einari er falin stjórn hans, „COS COMMANDER ON SCENE". Ýmsum búnaði er komið fyrir á prömmunum, skjólfatnaði og vistum ásamt björgunarbúnaði, línubyssu af Coston-gerð og köðlum. Landtaka í Sandvík á austurströnd Viðeyjar er reynd tvisvar sinnum. Loks í þriðju tilraun tekst hún giftusamlega. Búnaður allur er borinn yfir eyjuna að strandstað og björgun hafin.
Árangurslausar tilraunir voru gerðar til að skjóta línu út í Skeena, en loks tókst skipbrotsmönnum sjálfum að skjóta línu í land. Skipbrotsmenn eru nú dregnir á land í korkflekum með neti í botni. Lækningastofu er komið upp í eyjunni þar sem hver maður er skoðaður, „Mr. Aðalbjörg" líka, blautur, svartur af olíu upp fyrir haus og gegnkaldur eftir að hafa staðið í sjó alla nóttina. Um kl. 10.00 um morguninn hefur auðnast að bjarga eftirlifandi 198 sjóliðum af Skeena, en 15 hafa farist. Allir björgunarbátar hafa ónýst við strandið og því eru björgunarflekar (Carla Floats) bundnir saman og tengdir við skipið með dráttartaug. Reynt er að fleyta þeim og róa (paðla) til lands, en taugin slitnar og flekana rekur frá skipinu. Þar um borð eru 15 sjóliðar sem allir farast. Sumir þeirra drukkna en aðrir krókna úr vosbúð og kulda. Lík þeirra finnast í Viðey en flestra undan bænum Mógilsá á Kjalarnesi, þar sem flekana rekur að landi. Lík eins finnst ekki. Minningarathöfn og útför sjóliðanna sem fórust af Skeena fór fram með mikilli viðhöfn hinn 28. október og þeir jarðsettir í Fossvogskirkjugarði. Meðal þeirra var sjómaður, A. Unger að nafni, 21 árs gamall, og í minningu „Abe, yfirmanna hans, skipsfélaga, fjölskyldna og vina" hefur bróðir hans Isaac Unger gefið út bókina „Skeena Aground", þar sem saga skipsins er rakin bæði í friði og stríði. Fyrir þetta björgunarafrek var Einari afhent skrautritað heiðursskjal í nafni Georgs VI. Bretakonungs og einnig var hann sæmdur heiðursorðu og nafnbótinni „MBE-Member of the British Empire".
En hver urðu svo endalok Skeena? Þrír stórhuga íslendingar, þeir Ársæll Jónsson kafari, Guðbjörn Þorbjörnsson forstjóri og Páll Einarsson vélstjóri keyptu skipið á strandstað, og um haustið náðist það á flot. Var það dregið inn að Gelgjutanga, og þar var það hoggið og bútað niður í brotajárn. Það mun hafa verið 1943 eða 1944 að framhluti Libertyskips fannst á reki mannlaus úti af Vestfjörðum eða suður af landinu að sumra sögn. Þessi risastóri framhluti var dreginn til Reykjavíkur og komið fyrir undan Gelgjutanga. Skip þetta var amerískt og hét John Randolph. Á árunum 1944 eða 1945 var Bátanaust stofnsett og úthlutað landrými við Gelgjutanga, en þar var þá vélaverkstæðið Keilir fyrir. Á fyrstu árum Bátanausts var trésmíðaverkstæðið um borð í skipsflakinu á meðan verið var að koma upp aðstöðu þar á svæðinu, húsnæði og svo sjálfri dráttarbrautinni. Til gamans og fróðleiks má geta þess að akkerisspilið úr John Randolph var sett upp við slippinn og notað sem dráttarspil við sjálfan sleðann er bátar voru teknir á land eða sjósettir. Eins og fyrr segir var tundurspillirinn Skeena fluttur til niðurrifs inn að Gelgjutanga. Og árin liðu. Sennilega hefur það verið 1952 að búið er að koma öllum hlutum, járni sem og öðru úr Skeena um borð í John Randolph, en þetta hafði allt verið selt til Englands í brotajárn. Tveir enskir dráttarbátar leggja upp með þennan þunga og erfiða farm í drætti. Þegar skipin nálgast strendur Skotlands slitna dráttartaugarnar. John Randpolph rekur á land, kennir grunns, rifnar og hverfur þarna í djúpið við klettótta ströndina. Þarna tapaðist það sem eftir var af ameríska Libertyskipinu og brotajárnið úr Skeena.

Sjómannadagsblaðið. 1 júní 1994.
Grein Hannesar Þ Hafstein fyrrv. Forstjóra SVFÍ.
 

265. Aðalbjörg RE 5.                                                   (C) Vigfús Markússon.   Aðalbjörg RE 5 í slipp um árið 1985.  (C) Hans U Vollerstein.

       Aðalbjörg RE 5 flutt til viðgerðar
 

Skipið Aðalbjörg RE 5 var flutt í lögreglufylgd frá Árbæjarsafni í bækistöð Faxaflóahafna við Fiskislóð í liðinni viku. Í tilkynningu frá Árbæjarsafni kemur fram að ástand skipsins sé orðið slæmt og þörf sé á viðgerð til að bjarga því. Aðalbjörg er um 30 tonna eikarbátur sem var smíðaður í Reykjavík veturinn 1934-1935, en framkvæmdin var að tilstuðlan bæjarstjórnar Reykjavíkur vegna slæms atvinnuástands í bænum. Með smíðinni átti að koma skipa og bátasmíðum aftur á hér á landi.
Einar Sigurðsson var skipstjóri á Aðalbjörgu frá fyrstu tíð og til ársins 1973, þegar synir hans tóku við. Hann var sæmdur orðu frá Georgi VI Bretakonungi fyrir þátt sinn í einni stærstu björgun á sjó við Ísland fyrr og síðar.  Einar og hópur hermanna bandamanna björguðu 198 manns af kanadíska tundurspillinum Skeena sem strandaði við Viðey í október árið 1944. 213 voru um borð í skipinu. 
Eigendur Aðalbjargar gáfu Reykjavíkurborg skipið til varðveislu fljótlega eftir að því var lagt árið 1986.

Ruv.is 23 júní 2010.
 

Aðalbjörg RE 5 á Árbæjarsafni.                      (C) Vilmundur Kristjánsson.   Aðalbjörg RE 5 í skemmu í Korngörðum árið 2014.        (C) Jón Páll Ásgeirsson.   Aðalbjörg RE 5.                                                           (C) Jón Páll Ásgeirsson.   Aðalbjörg RE 5.                                                                 (C) Jón Páll Ásgeirsson.   Stýrishúsið af Aðalbjörgu RE 5.                             (C) Jón Páll Ásgeirsson.

         Endurbygging í takt við söguna
              Á það ekki við um skip?
 

Á horni Austurstrætis og Lækjargötu standa yfir miklar framkvæmdir, endurbygging þriggja húsa sem reist voru á árunum 1801 til 1920. Full ástæða er til að halda því til haga sem áður var og verður ekki annað sagt en vel sé að verki staðið. Á þessum stað hefur verið sett upp áberandi skilti með yfirskriftinni: „Endurbygging í takt við söguna“. Saga þessara húsa er um margt merkileg og órjúfanlega tengd sögu Reykjavíkur. Það sama á við merkilegt fiskiskip, Aðalbjörgu RE 5, sem nú er á Árbæjarsafni.
Fyrir 75 árum bættist í fiskiskipaflota Íslendinga nýsmíðaður 22 tonna bátur, Aðalbjörg RE-5, í eigu þeirra feðga, Sigurðar Þorsteinssonar og Einars Sigurðssonar. Á árunum 1932 og 1933 hafði bæjarstjórn Reykjavíkur rætt um vanda atvinnuleysis og fátæktar sem herjaði mjög á Reykvíkinga og hvernig bregðast mætti við í kreppunni sem þá gekk yfir og gera tilraun til þess að atvinnumálin færu að hreyfast. Varð það til ráða að veita fjárstyrk til nýsmíða fiskibáta með það að markmiði að efla fiskvinnsluna í landi og færa fátækum fisk í soðið. Bæjarstjórn stofnaði skipasmíðastöð Reykjavíkur austan við og við hlið skipasmíðastöðvar Daníels Þorsteinssonar sem staðsett var skammt frá núverandi húsnæði Víkurinnar, Sjóminjasafns Reykjavíkur. Bæjarstjórn hafði ákveðið að láta smíða 4 báta, tvo 22 tonna og tvo 60 tonna báta, þá minni í skipasmíðastöð Reykjavíkur sem síðar hlutu nöfnin Aðalbjörg RE 5 og Hafþór RE, og þá stærri í skipasmíðastöð Daníels, Þorstein RE og Jón Þorláksson RE. Aðalbjörgina teiknaði Bárður G. Tómasson, (faðir Hjálmars fyrrv. skipaskoðunarstjóra). Aðalbjörg var sjósett í febrúar 1935 en þá höfðu þeir feðgar, Sigurður og Einar, keypt bátinn af Reykjavíkurbæ og hófu róðra frá Reykjavík í marsmánuði.
Nýtt upphaf vélbátaútgerðar var hafið. Einar skipstjóri Aðalbjargar var farsæll og á spjöldum sögu seinni heimstyrjaldar er hans getið þegar kanadíski tundurspillirinn Skeena strandaði við Viðey óveðursnóttina miklu 24. október 1944. Þá stýrði Einar Aðalbjörginni úr Reykjavíkurhöfn til bjargar hinum kanadísku sjóliðum en skipakosturinn dugði ekki til átaka við veðurhaminn sem þá lét sem verst. Sigldi Einar þá á ný til hafnar, skipti um farkost og hélt á ný á strandstað á gömlum innrásarpramma sem hann sigldi á land í Sandvík í norðanverðri Viðey. Einar sem ávallt var kenndur við Aðalbjörgina stjórnaði björgunarleiðangrinum og tókst að bjarga 198 sjóliðum af flaki Skeenu. Fullyrt er að ekki í annan tíma hafi verið bjargað jafnmörgum mönnum í   einni björgunaraðgerð hér við land.
Mr. Aðalbjörg, en undir því nafni gekk Einar meðal erlendu hermannanna, var heiðraður af Georgi VI, Bretakonungi og hlaut MBE-orðuna. Frægð þessa litla en merkilega fiskiskips barst langt út fyrir landsteinana. Það er sorglegt að þurfa að horfa uppá Aðalbjörgina, þetta 75 ára fágæta og merka happafley, grotna niður í Árbæjarsafni. Það er dapurt að upplifa hve seinni tíma kynslóðir virðast hafa lítinn áhuga á sögunni - hvað þá heldur fortíðinni. Sem betur fer hefur vakning meðal borgaryfirvalda verið árangursrík þegar litið er til Víkurinnar. En það er ótrúlegt samt hvernig hægt er að láta svo merkilegt happafley fara svo illa sem raun ber vitni. Það er eitthvað bogið við forgangsröð verkefna þegar kemur að varðveislu gamalla muna - jafnvel þótt mjög merkileg saga liggi að baki. Hvaða rök liggja til dæmis að baki þeirri ákvörðun að flytja gamlar timburvöruskemmur austan af fjörðum til Árbæjarsafns og endurbyggja með ærnum kostnaði á meðan Aðalbjörg RE 5 fær að grotna niður afskiptalaust. Skip með mikla sögu sem tengist kreppunni, atvinnuleysinu, fátækt Reykvíkinga fyrir síðari heimsstyrjöld og síðan því tímabili í sögu þjóðarinnar er hjól atvinnulífsins fóru að snúast á ný? Þrátt fyrir allt – menntun, menningu og tillit til líðandi stundar - skulum við vera minnug þess að það var sjávarútvegur og siglingar sem öðru fremur breyttu Reykjavík úr bæ í borg. Endurbyggð með glæsta sögu mun Aðalbjörgin njóta sín á floti ásamt Varðskipinu Óðni og dráttarbátnum Magna við Víkina, Sjóminjasafn Reykjavíkur, í næsta nágrenni við þar sem Skipasmíðastöð Reykjavíkur var. Verður hún þá í námunda við sinn upprunastað. Borgarstjóri, borgarfulltrúar, tökum á þessu máli og siglum því í höfn höfuðborgarinnar.

Sjómannadagsblaðið. 5 júní 2010.
Guðmundur Hallvarðsson formaður Sjómannadagsráðs.  
 

Úr Daníalsslippnum árið 1934. Verið er að smíða Þorstein RE 21. Fjær sér í Aðalbjörgu RE 5 í smíðum hjá Skipasmíðastöð Reykjavíkur.

        Samvinnubátarnir í Reykjavík

Á fundi bæjarstjórnar á miðvikudaginn voru samþykktar eftirfarandi tillögur um smiði báta þeirra, er samþykkt var af bæjarstjórn í vetur að láta smíða fyrir væntanlegt samvinnufélag sjómanna hér og veita fjárstyrk til: »Bæjarstjórnin samþykkir að ganga að tilboði h. t. Völund í Kaupmannahöfn, dagsett 23. þ. m., um mótorvélar og efni til tveggja 50 smálesta og tveggja 22 smálesta eikarvélskipa. Jafnframt samþykkir bæjarstjórnin að ganga að smíðatilboðum þeirra Daniels Þorsteinssonar o. fl. á tveim 50 smálesta skipum og Einars Einarssonar o. fl. á tveim 22 smálesta skipum. Bæjarstjórnin felur borgarstjóra allar frekari framkvæmdir um smíði skipanna, og væntir þess að hafnarstjóri og hafnarstjórn aðstoði við það að greiða fyrir því sem frekast er unnt. Bæjarstjórnin felur hafnarstjórn að semja við væntanlega kaupendur skipanna og heimilar fyrir sitt leyti að fé það, sem ákveðið var að veita sem lán af atvinnubótafé til þessarar framkvæmdar með ályktun 15. febrúar, megi veitast sem óafturkræft framlag að því leyti, sem þess þarf með til þess að vinna upp aukakostnað af því, að skipin verða smiðuð hér. Eftir þeim tilboðum, sem fengist hafa í vélar, efni og smíði bátanna, munu 50 smálestabátarnir kosta 57 þúsund krónur hver, albúnir, en 22 smálestabátarnir 33 þús. kr. hver. Bátarnir verða að öllu leyti hinir vönduðustu. Bárður G. Tómasson skipaverkfræðingur á Ísafirði, hefur gert teikningar og útboðslýsingar skipanna. 

Ægir. 7 tbl. 1 júlí 1934.