10.09.2017 09:16

Stella NK 61. LBVP / TFVI.

Stella NK 61 var smíðuð hjá Brödrene Andersen Baadebyggeri og Savskæreri í Frederikssund í Danmörk árið 1910; tvísigld mótorskonnorta, karvel byggð úr eik og lerki, 34,40 brúttótonn að stærð, 10,93 nettótonn, 49,9 fet (15,21 m) á lengd, 17,2 fet (5,24 m) á breidd og risti 7,1 fet (2,16 m). 65 ha. Bolinder vél (1917). Stella var afhent eiganda fyrir 1. mars 1910. Eigandi var Verslun Þorbjargar Runólfsdóttur á Nesi í Norðfirði. Þorbjörg nefndi hana Stellu SU 3.
Stella flutti vörur frá Thor E. Tulinius & Co. í Kaupmannahöfn til Norðfjarðar. Hún sigldi frá Danmörku þann 3. maí 1910 og kom til Norðfjarðar 12. maí. Eftir komuna til Norðfjarðar var hún skrásett og gefið út fiskiveiðaskírteini fyrir hana, hvort tveggja gert 14. maí 1910.
Stella var í eigu Þorbjargar Runólfsdóttur og afkomenda hennar allt til ársins 1954.
Um tíma (1917-1934) var Stella gerð út frá Akureyri og skráð Stella EA 373. Á þeim tíma var Verslun Snorra Jónssonar á Akureyri meðeigandi að Stellu ásamt Sigfúsi Sveinssyni, syni Þorbjargar Runólfsdóttur.
Árið 1913 var Stella lengd á Akureyri og árið 1920 var settur á hana skúti, styrkt bönd og styttur, einnig er settur á hana nýr skans. Þessi breyting fór fram á Akureyri og árið 1927 voru þar enn gerðar breytingar á skipinu. Þá var hluti þilfarsins endurnýjaður, sett grind undir mótorhúskappa, tveir þverbitar og allir styrkbitar settir nýir. Einnig var sett nýtt afturmastur, skammdekk og hástokkar settir nýir á parti.
Árið 1934 er Stella umbyggð og stækkuð á Norðfirði af Peter Vigelund, kunnum skipasmið. Mældist þá 64 brl. Einnig var sett ný vél í skipið, 140 ha. Wichmann díesel vél. Þá var gefið út skipasmíðaskírteini fyrir hana, dagsett þann 7. júlí 1934. Í því er hún nefnd Stella NK 61. Eigandi er þá skráður Verslun Sigfúsar Sveinssonar í Neskaupstað. Þann 13. janúar 1935 andaðist Sigfús Sveinsson kaupmaður, 59 ára gamall. Eftir það sá Guðmundur Sigfússon sonur hans um rekstur verslunarinnar sem hélt nafni sínu óbreyttu. Stella var gerð út í báðum heimsstyrjöldunum og sigldi mikið með fisk til Englands í seinna stríðinu. Ný vél (1947) 200 ha. Ruston díesel vél.
Árið 1954 var Stella seld til Útgerðarfélags Grindavíkur og fór alfarin frá Norðfirði miðvikudaginn 15. desember 1954. Eftir eigendaskiptin varð heiti skipsins Stella GK 350.
Aðfaranótt þriðjudagsins 27. ágúst 1962 sökk vélbáturinn Stella GK 350 frá Grindavík, en fimm manna áhöfn bátsins bjargaðist um borð í vélbátinn Flóaklett frá Hafnarfirði. Þegar þetta gerðist var Stella á humarveiðum um 10-15 sjómílur norður af Eldey.     


Stella NK 61 á Norðfirði á stríðsárunum.                                                     (C) Björn Björnsson.


Stella eins og hún leit út upphaflega. Myndin er tekin árið 1914 á Akureyri.    Ljósmyndari óþekktur.

         Humarbátur sökk í fyrrinótt

Í fyrrinótt sökk 64 tonna humarveiðibátur, Stella, frá Grindavík skyndilega norður af Eldey. Áhöfnin, fimm manns, komst í gúmmíbjörgunarbát og bjargaðist yfir í annað skip. Mbl. náði í gær tali af stýrimanninum á Stellu, Hauki Kristjánssyni í Hafnarfirði. Sagðist honum svo frá, að báturinn hefði verið staddur á 80 faðma dýpi 10-15 mílur norður af Eldey kl. tvö um nóttina þegar mikils leka varð vart. Skipverjar luku við að koma humarnum úr fyrsta holinu fyrir um kl. hálftólf um kvöldið, en lögðust síðan til svefns nema vaktmaður. Á humarveiðum þýðir lítt sem ekki að veiða yfir mesta dimmutímann, svo að venja er að sjómennirnir leggist til hvíldar á meðan. Kl. rétt fyrir tvö voru vaktaskipti. Skömmu síðar taka vaktmennirnir eftir því, að sjór flæðir af miklu afli úr lestinni og inn í vélarrúmið. Var greinlegt, að allhátt myndi vera orðið í lestinni. Skipstjóri, Einar Jónsson, var nú vakinn og eins þeir, sem frammi í sváfu.
Skipti það engum togum, að svo mikill sjó flæddi í vélarrúmið, að hátt var orðið á vélinni eftir stutta stund. Flugeldi var nú skotið á loft og gúmmíbáturinn blásinn út. Ekki vannst tími til þess að kalla í talstöðina, enda hæpið, að hlustað sé á þessum tíma. Kom það í ljós síðar, að flugeldurinn sást frá einum báti, Stafnesi, sem fór þegar að leita. Stukku skipverjar, fimm að tölu, nú út í gúmmíbátinn, og greip skipstjóri um leið með sér skilrúmsborð (stíufjalir). Var róið með þeim í áttina að næsta skipi. Gott var í sjóinn og blankalogn. svo að ljós nærliggjandi humarbáta spegluðust í sjónum. Þegar klukkuna vantaði 23 mínútur í þrjú, sökk Stella. Nokkru síðar kom áhöfnin af Stellu að Flóakletti, þar sem hún fékk forkunnar góðar móttökur hjá Einari Símonarsyni skipstjóra og mönnum hans. Hélt Flóaklettur síðan til lands og var komina þangað um kl. hálfsex í gærmorgun. Að lokum sagði Haukur, að ekki væri nokkur vafi á því, að gúmbáturinn hefði bjargað lífi þeirra Stellumanna.
Stella var 64 tonna bátur, smíðaður í Danmörku árið 1910, en var umbyggður á Norðfirði árið 1934.

Morgunblaðið. 29 ágúst 1962.

Smíðaupplýsingar og saga skipsins er frá 
Héraðsskjalasafninu í Neskaupstað.

06.09.2017 20:27

Önundarfjörður.

Þessi mynd er tekin á Önundarfirði, fjallið Þorfinnur til hægri handar, hátt, bratt og tignarlegt. Hinu megin fjarðarins er kauptúnið Flateyri. Togararnir leituðu oft hafnar á Vestfjörðum, til að fá gert við ef bilerí kom upp eða að fá aðra þjónustu sem þeir þurftu á að halda. Einnig leituðu þeir þangað í var undan vondum veðrum, enda firðirnir skjólgóðir undan norðan og norðvestan óveðrum. Halaveðrið mikla í febrúar árið 1925 færði mönnum heim þá staðreynd að togararnir, hversu stórir sem þeir væru, gætu hæglega farist á rúmsjó. Eftir Halaveðrið varð mönnum ljóst og þá sérstaklega skipstjórum togaranna, að viturlegra væri að leita vars upp við landið en að halda sjó á rúmsjó í óveðrum. Togarinn sem ber í fjallið Þorfinn, og er á útleið, er að ég held örugglega Beverley smíð. Nokkuð viss um að þetta er togarinn Venus GK 519 frá Hafnarfirði. Hér fyrir neðan er grein sem skrifuð er í Sjómannablaðið Víking í mars árið 1947. Höfundur greinarinnar er óþekktur, en kvittar undir sem "Togaramaður". Merkileg og skemmtileg lesning hjá honum.

Togari á útleið frá Flateyri við Önundarfjörð. Gæti verið Venus GK 519. Mynd úr safni mínu.
 
Togarar við bryggju á Flateyri.                                                    Mynd úr Víkingnum.
 
Flateyri við Önundarfjörð og fjallið Þorfinnur handan fjarðar fyrir ekki löngu síðan. (C) Martin Ystenes.

                    Önundarfjörður.

Mig hefur ekki undrað eins mikið á neinu á þessum tímum nýsköpunarinnar í íslenzku atvinnulífi, eins og því að sjá aldrei skrifað og og heyra aldrei talað um Önundarfjörð. Við, sem höfum verið á togurunum, vitum hvers virði sá staður er fyrir íslenzka togaraútgerð. Á Halanum, auðugustu fiskimiðum í heimi, hefur togaraflotinn íslenzki haldið sig 8—10 mán. ársins, en lífhöfnin undan stórviðrunum þar hefur verið Önundarfjörður. Það er stytzt á Halann frá Önundarfirði af öllum höfnum, og skipstjórarnir halda sig þar í óveðrum vegna þess að þeir vita manna bezt, hvers virði það er að vera fyrstur á miðin. Þegar staðið hafa stórviðri dögum saman, er ekki nýtt að sjá meginhlutann af togaraflotanum liggjandi á Önundarfirði og það er sama hver veðurofsinn er, aldrei „rekur“ skip sem liggur á Önundarfirði, hvaðan sem hann blæs, því þar er skjól fyrir hafsjóum í öllum áttum, auk þess sem botnlagið er þannig um allan fjörðinn, að ekki verður á betra kosið, enda sést þar ekki eitt einasta hálft eða heilt skipsflak liggjandi í fjörunni, eins og sjá má víða annarsstaðar. Áður en farið var að byggja hafnir hér á landi var höfnin á Önundarfirði talin ein af þrem beztu höfnum landsins, ásamt höfnunum á Akureyri og Ísafirði. Enda þótt togararnir séu gerðir út frá Reykjavík og nágrenni, hafa þeir meiri og minni viðskipti er þeir koma til hafna, ekki sízt ef veiðiferðirnar verða langar vegna veðurs. ókunnugir mættu ætla, að á slíkri höfn, sem Önundarfjörður er fyrir togaraflotann, væru yfirleitt til allir hlutir, sem togararnir þurfa á að halda, en því er nú ekki alveg þannig varið. Fyrsta skilyrði til afgreiðslu er bryggja.
Undanfarin ár hafa togararnir notast mikið við bryggju ríkisverksmiðjunnar á Sólbakka, en síðan hætt var að reka þá verksmiðju, hefur bryggjan gengið mjög úr sér og má nú heita hættuleg gangandi mönnum. Er þá ekki um aðra bryggju að gera en bryggjuna á Flateyri, sem er svo lítil, að þar er aðeins hægt að afgreiða eitt skip í einu, og þar að auki svo léleg, að bílum er bannað að fara fullfermdum eftir henni. Afgreiðsla togaranna gengur af þessum sökum afar seint og verða þeir stundum að fara óafgreiddir, sem seinastir koma. Þá mætti ætla, að á Flateyri væri bæði tré- og járnsmíðaverkstæði, sem togararnir gætu snúið sér til með a. m. k. smáviðgerðir. Mér er ekki kunnugt um nein slík verkstæði. Mér er sagt, að kolasalan á Flateyri hafi gert ítrekaðar tilraunir til þess að fá stímkol þangað, til þess að selja togurunum, en ekki fengið það. Hefur það orðið til þess að togararnir hafa orðið að senda kolaslatta með smábátum, eða láta þau á land sjálfir úr boxunum. Hefur á undanförnum árum mátt sjá smá-kolabyngi um alla Flateyri, sem hver togari um sig hefur átt. Sjá allir, hver sóun það er á vinnuafli og fjármunum, að vera með kolin í slíkum smáslöttum, heldur en að fá skip sem losaði út á Flateyri. Hið eina sem virðist vera í sæmilegu lagi hvað aðbúnað snertir til að taka á móti togurunum á Flateyri, er sjúkraskýlið, sem reist var þar fyrir stuttu síðan, og mér er sagt, að ekki væri komið upp ef skipshafnir togaranna og útgerðarmenn þeirra hefðu ekki verið jafn rausnarlegir í gjöfum sínum til þess og þeir voru.
Það má enginn taka þessi orð mín svo, að ég sé að kenna allt þetta slóðaskap Önfirðinga, því við því er tæplega að búast, að 3—4 hundruð manna hreppsfélag geti fullnægt þörfum skipanna, ekki betri en aðstaðan er. Meining mín með þessum línum er einungis sú, að benda á hversu mikils virði þessi staður er fyrir togaraútgerðina og um leið fyrir þjóðina í heild. Ég held að þjóðin hafi ekki efni á því að láta vera að gera á Flateyri við Önundarfjörð:
1. Það stóra bryggju, að hægt sé að afgreiða þar a. m. k. 3 togara í einu.
2. Eldsneytisbirgðastöð, sem hefði bæði kol og dieselolíu fyrir nýju togarana.
3. Verkstæði, sem framkvæmt gæti a. m. k. allar smærri aðgerðir fyrir togarana.
4. Kaldhreinsunarstöð fyrir lýsi, svo ekki þurfi að flytja allt lýsið óhreinsað til Reykjavíkur, sem lagt er þar á land, eins og gert hefur veiáð að undanförnu.
Þetta eru hlutir sem verða að gerast strax, til hagsbóta fyrir undirstöðu-atvinnuveg þjóðarinnar, togaraútgerðina og þar með alla þjóðina.

Togaramaður.
Sjómannablaðið Víkingur. 3 tbl. 1 mars 1947.

 
 
 
 
 
 

05.09.2017 21:07

Bryggjurnar á Norðfirði.

Þær voru margar bryggjurnar á Norðfirði, sérstaklega á árunum upp úr 1920 og fram undir 1960-65 er þeim tók að fækka. Hver útgerð hafði sína eigin bryggju og má því segja að strandlengjan frá Naustahvammi í botni fjarðarins og alla leið út á Nes væri svo gott sem þakin bryggjum og kannski ekki skrýtið að þær hafi orðið leikvöllur ungu kynslóðarinnar í gegn um áratugina. Nú er lítið eftir sem minnir á sögu þessa liðinna tíma. Fáar eru þær eftir í dag og má nefna eina þeirra, ytri bæjarbryggjuna, en Hafnarhúsið stendur við hana. Þar er nú til húsa Smiðjumunasafn Jósafats Hinrikssonar og málverkasafn Tryggva Ólafssonar svo eitthvað sé nefnt. Innri bæjarbryggjan, aðalbryggja Norðfirðinga, þar til uppfyllingin neðan við Steininn og Kastalann var tekin í notkun árið 1963-64, var talsvert vestar. Á síldarárunum seinni var söltunarstöðin Sæsilfur með aðstöðu sína þar og reisti stálgrindarhús á henni. Síðar var það hús notað af trillusjómönnum á Norðfirði þar sem þeir höfðu aðstöðu til beitningar og fleira.


Ytri bæjarbryggjan á Norðfirði. Við bryggjuna liggja Magnús NK 84 og Stella NK 61. Til vinstri sér í vesturgafl Hafnarhússins. Myndin er tekin á Sjómannadaginn árið 1943.  (C) Björn Björnsson.


Húsið til vinstri er Steinninn, en þar fram af var gerð mikil uppfylling á árunum 1961-63 eða 64 og fékk það virðulega nafn að vera kölluð"bæjarbryggja". Stóri vélbáturinn í fjörunni neðan við Þórhólinn er Íslendingur NK 58, smíðaður í Neskaupstað árið 1936. Hann fórst í Faxaflóa 1 mars 1973 og með honum áhöfnin, 2 menn. Hét þá Íslendingur HU 16 og var gerður út frá Hvammstanga. Myndin er trúlega tekin um 1940.        (C) Björn Björnsson.

04.09.2017 20:12

Bryggjustrákar á Norðfirði árið 1951.

Það er af sem áður var þegar allar bryggjur voru morandi í krökkum með færin sín að renna fyrir þeim gula, eða í versta falli að fá Marhnút á öngulinn. Snemma beygist krókurinn eins og sagt er. Sannarlega upprennandi sjómenn hér á ferðinni. Ætli þeir hafi veitt Þyrsklinginn og spyrt hann og hengt hann síðan upp á bryggjustauranna, hver veit. Þessa mynd tók Björn Björnsson ljósmyndari sumarið 1951. Gaman væri að vita hvaða guttar þetta eru. Það er vonandi einhver sem veit það.


Ungir Norðfirðingar renna fyrir fisk.                                                                      (C) Björn Björnsson.

03.09.2017 08:36

Skútuöldin.

Í lok 19 aldar gafst okkur íslendingum tækifæri til hagstæðra kaupa á stórum seglskipum til meiri sóknar en á litlum þilskipum, og fór þetta saman við erfiðleika í árabátaútvegi við Faxaflóa. 2 janúar 1897, birtist grein í Ísafold, þar sem segir að árabátaútgerð í Reykjavík og Seltjarnarnesi verði á komandi vetri, sem svarar 1/4 til 1/6 % af því, sem verið hafi fyrir tíu árum. Þá var komið að því að leita varð nýrra úrræða. Togara gátum við ekki keypt. Til þess var engin fjárhagsgeta og engin kunnátta. Þessi skip höfðu vakið mikinn ótta, þegar þeirra varð vart hér við landið 1889. Alþingi brást þá hart við til að stemma stigu við þessum vágesti, sem menn töldu boða landauðn, ef ekkert væri að gert til varnaðar. Botnvörpuveiðar voru bannaðar í landhelgi Íslands. Rétt í þann mund, sem erfiðleikarnir steðjuðu að árabátaútgerðinni og menn sáu ekki önnur úrræði en reyna að auka þilskipaútgerð og einkum var það svo í Reykjavík og Seltjarnarnesi.

 
Kútter Hákon RE 113. LBPH. Hét áður Haraldur MB 1, smíðaður í Rye á Englandi árið 1878. 74 brl. Skipið strandaði við Grindavík 9 maí árið 1926. Mannbjörg.           (C) Magnús Ólafsson. 

Í þennan tíma voru Englendingar að leggja af sér segltogara sína. Segltogarafloti Englendinga var feykilega fjölskipa, á þriðja þúsund slíkra skipa gerð út frá austurströnd Englands og Skotlands og sótt á þeim í Norðursjó með botnvörpu. Við íslendingar kölluðum þessi skip kúttera, drógum það af enska orðinu "cutter", dregið af þverhníptu stefni skipanna. Sem togskip voru kútterarnir kallaðir "smacks". Bretar tóku að leggja þessum skipum þegar þeir hófu togveiðar á gufutogurum á níunda áratugnum og lögðu segltogurunum mjög ört. Árið 1887 voru 450 segltogarar í Hull, en 1903 enginn. Grímsbæingar voru aðeins seinna á ferð. Þaðan gekk 471 segltogari 1901, en 1903 var þar enginn. Víðar gerðist sama sagan á austurströnd Englands og Skotlands. Það var því úr nógu að velja 1897 og fyrstu árin sem við íslendingar stóðum í kútterakaupum. Kútterarnir voru miklu stærri og betri seglskip en við áttum fyrir og kaupverðið ekki nema sem svaraði einum fjórða af raunverulegu verði skipanna, fjögur til fimm þúsund krónur, algengt verð á nýlegum kútterum. Þetta varð okkur Íslendingum aldeilis veizla. Geir Zoéga, átti sem fram er komið, óumdeilanlega stærstan hlut að því að koma fótum undir þilskipaútgerð í Reykjavík, enda kölluðu samtímamenn hans hann föður Reykjavíkur í skálaræðum.


Kútter Bergþóra RE 54. LBPM. Smíðuð í Goole á Englandi árið 1881. 85 brl. Skipið var selt til Færeyja 16 febrúar 1914.                                                          (C) Magnús Ólafsson.

En af þeim mönnum, sem mest unnu að því að efla þessa útgerð með Geir, eru þeir Tryggvi Gunnarsson, Landsbankastjóri 1893 (Landsbankinn stofnaður 1885) og Markús Bjarnason, skipstjóri og stýrimannaskólastjóri. Geir er enn eitt dæmið um hversu örlagaríkt það gat reynzt í uppbyggingu byggðarlaga, að þar væri maður, sem risi uppúr fjöldanum að áræði, dug og skynsemd til framkvæmda. Efalaust er það, að Geir ásamt því að vera frumkvöðull 1866, gerir hann stærsta átakið og afdrifaríkasta að hluta með Tryggva í ráðum með sér.
Snemma árs 1897 fór Geir, kominn undir sjötugt, út til Englands og kaupir 5 kúttera, (þrjá fyrir sjálfan sig) sem komu hingað út í marz 1897. Reykvíkingar ættu að halda þessu ártali vel til haga. Nú tók að færast aukið líf í Reykjavík til að umskapast úr dönsku stjórnsýslu- og verzlunarplássi í íslenzkan útgerðarbæ, sem hófst til foryztu í íslenzkri stórútgerð, þótt finna mætti stærri einstaka útgerðarmenn á nokkrum stöðum, framan af kútteratímanum. Svo er talið (Matthías Þórðarson), að við íslendingar höfum keypt 100 kúttera af Englendingum á þremur til fjórum árum um aldamótin (1897- 1901). Nokkuð var einnig keypt af þilskipum frá Noregi og Danmörku á sama tíma.


Kútter Sigga. Smíðuð í Danmörku árið 1900. Stærð óþekkt. Var með 10 ha. hjálparvél af Dan gerð. Skipið var selt H.P. Duus árið 1904. Fékk nafnið Ingvar. Skipið fórst á Viðeyjarsundi 7 apríl árið 1906 með allri áhöfn, 21 manni.                                              Ljósmyndari óþekktur. 

Engin áreiðanleg tala er til um þilskipafjölda í landinu, þegar kútteraöldin eykst, en eflaust voru þau orðin þegar kútteraöld hefst 1897 á annað hundrað þessi litlu skip, 10-30 tonn, með 8-15 manna áhöfn, en nú tóku menn að leggja þau af og endurnýja þann skipaflota með kútterum, 50-100 tonna, með 15-30 manna áhöfn. Reykjavík varð stærsti kútterabærinn með 32-42 skip á blómatíma kútteranna. Á árunum 1905/06 hafa þeir orðið flestir í Reykjavík 42 og til viðbótar 4 á Seltjarnarnesi, en allt fram til 1910 voru þeir aldrei færri en 32, sem gengu frá Reykjavík, með um 700 sjómönnum, og um þúsund manns, þegar kútterarnir voru flestir. Eins og fólksfjölgunin í Reykjavík á árunum 1880-90 var eignuð litlu þilskipunum, sem þá voru fyrir landi í Reykjavík, var fólksfjölgunin 1890- 1901 eignuð kútteraútgerðinni, en þá var fólksfjölgunin 72% frá 1890- 1901, eða úr 3.886 í 6.682 og árin 1900-1910 um álíka prósentutölu 73%, eða úr 6.682 í 11.539.

 
Kútter Seagull RE 84. LBJQ. Smíðaður í Englandi (Hull ?) 86 brl. Skipið var síðast gert út af H.P. Duus hér á landi fram yfir 1920. Óvíst hvað varð um skipið.         (C) Magnús Ólafsson.

Fólki var nú tekið að fjölga í landinu eftir hallærisárin og fjölgunin 1% á ári eða um 10% á sama tíma (1900- 1910) og í Reykjavík fjölgar um 73%. Útsvörin segja söguna líka. Þau hækkuðu á fimm árum (1895-1900) úr kr. 20.550 í kr. 30.808, og 1910 höfðu þau aukist í 92.385 krónur. Fjölgun fólks í Reykjavík varð náttúrlega af fleiri orsökum en aukinni þilskipaútgerð, iðnaðarmönnum fjölgaði í bænum, húsbyggingar til dæmis miklar, einnig fjölgaði verzlunarmönnum í sambandi við stórverzlanir sem hér risu upp, fólksfjölgun fylgdi og aukin stjórnsýsla með Heimastjórn 1904 og ýmsum stofnunum, svo sem tveimur bönkum, og auknum umsvifum í bæjarrekstrinum. Undirrótin var þó að verulegu leyti þilskipaútgerðin og það fjármagn og vinna sem henni fylgdi til lands og sjós. Kútteraútgerð reyndist fljótt hafa sína vankanta. Eins og fyrr segir gátum við íslendingar í fyrstu valið úr skipum í Englandi til kaups, en þegar framí sótti reyndust mörg skipanna slitin og þurfa mikið viðhald.


Kútter Surprise GK 4. LBTH. Smíðaður í Yarmouth á Englandi árið 1886. 70 brl. Skipið var gert út af Útgjörðarfélaginu við Hafnarfjörð (Einari Þorgilssyni) frá 13 ágúst árið 1900. Talið ónýtt og rifið, ekki vitað hvenær það var.                                                                                Ljósmyndari óþekktur. 

Tryggvi Gunnarsson sagði að þilskipin hafi greitt kaupverð sitt á þremur árum, en þeirri hagnaðarútgerð brá skjótt til hins verra. Það reyndist erfitt að manna skipin jöfnum færamönnum og tekjur manna reyndust mjög misjafnar á þeim, algengt að lægsti maður dragi ekki nema fjórðung móts við hæsta mann. Erfiði var mikið og aðbúnaður slæmur. Þröngt var um menn í lúkarnum, tvísett í margar kojur, skrínurnar tóku mikið pláss og skrínukosturinn geymdist illa, myglaði og þránaði. Eina nýmetið var soðningin. Engin var bryggjan í Reykjavík til að landa við úr skútum og þær lágu framá höfn og landað í uppskipunarbáta, og borinn uppúr þeim fiskurinn á handbörum lengi vel en síðar notaðar kerrur. Þessi uppskipun var erfitt verk og gat verið hættulegt, ef ókyrrt var í sjóinn á höfninni. Þegar þessu löndunarstreði var lokið tók við saltburður og útskipun í skútuna. Vatnsburðurinn var eitt erfiðisverkið. Vatn var tekið úr vatnspóstinum uppi í Aðalstræti og flutt til skips í tunnum (síðar belgjum).


Kútter Ása GK 16. LBCQ. Smíðuð í Calmton á Englandi árið 1886. 89 brl. Var með hjálparvél. Gerð út af H.P. Duus. Skipið strandaði við Hvalsnes 10 október árið 1919. Mannbjörg. Ljósmyndari óþekktur.

Þá varð það og svo, sem úrslitum réði að skjótt varð um þilskipaútgerðina að skipin reyndust meiri slysagildrur en árabátarnir höfðu verið, og var það þveröfugt við það, sem menn höfðu haldið. Á þremur áratugum (1881-1910), drukknuðu 2096 manns. Og voru þá drukknanir 83 af hundraði allra slysfara í landinu. Þær voru þá ferfalt tíðari hér en í Noregi. Á síðara hluta ofannefnds tímabils 1904-10 fórust að meðaltali 15 af hverjum 1000 skipverjum á þilskipum, og af þilskipum drukknuðu tiltölulega fleiri menn en af árabátum. Árið 1887 drukknuðu 124, 1897: 125 og 1906: 124. Þetta voru mestu mannskaðaárin á þilskipum. Þau voru þó enn meiri fyrr á öldinni. Á árunum 1832-46 misstu Vestlendingar (Vestfirðingar og Breiðfirðingar) 22 skip og þar af helminginn með allri áhöfn (Lúðvík). Viðhaldskostnaður varð mikill á mörgum skipanna, eða eins og Matthías Þórðarson orðar það, en hann var skipstjóri og útgerðarmaður: "Skúturnar voru flestar gamlar og úr sér gengnar og töpuðust stórar fjárhæðir árlega til viðhalds þeirra.


Áhöfnin á kútter Georg RE 39. Kútter Georg, LBSQ, var smíðaður í Hull árið 1888. 84 brl. Var í eigu Th. Thorsteinssonar. Skipið fórst við Vestmannaeyjar 21 mars árið 1907 með allri áhöfn 21 manni.
(C) Sigfús Eymundsson.

Hjá mörgum varð þessi kostnaður meiri en nam ágóðanum af sæmilegri vertíð og urðu því margir fyrir tapi af útgerðinni." Það var sýnt að hverju stefndi fyrir skútuútgerðinni þegar 1906, þegar reynsla var komin á vélbátana, sem Þorsteinn í Laufási segir frá í bók sinni "Sjómannsævi í Eyjum". Hann gerði út 7 tonna bát, sem hann keypti 1904 og Ægir segir bátinn hafa aflað á vertíð með 5 manna áhöfn álíka og skúta með 20 manna áhöfn, og þá komið upp hið sama og með árabátana og skúturnar áður. í Ægi 1908 er grein um hnignun skútuútgerðar, en þá mátti orðið merkja að hverju stefndi, þótt segja megi að fullur gangur væri á útgerðinni að því er laut að fjölda skipa fram um 1910. í greininni segir svo: . . . svo dæmi um hnignun útvegsins (þ.e. skútuútvegsins,) skal þess getið, að nú getur maður eiginlega ekki talið nema 5 útgerðarmenn við Flóann og það eru stórkaupmenn eða stórverzlanir, sumpart danskar selstöðuverzlanir og enskt auðfélag. Íslenskir útgerðarmenn eru að detta úr sögunni. Það eru eftir að nafninu til 4-5 menn með 1 skip eða hluta úr skipi, en það eru lítil líkindi til, að þeir geti haldið úti skipi í ár nema þá einn eða tveir af þessum mönnum, ef ekki er hlaupið undir bagga með þeim og þeim veitt fjárhagsleg aðstoð. Þessi útvegur er í dauðateygjunum ... "


Áhöfnin á kútter Guðrúnu GK 7. LBPV. Smíðuð í Hull á Englandi árið 1884. 75 brl. Skipið var jafnan kennt við Gufunes en eigandinn, Filippus Filippusson bjó þar. Bar einnig skráningarnúmerin, RE 77 og GK 1. Guðrún var seld til Færeyja 10 október árið 1917. Var gerð út þaðan fram á 8 áratug síðustu aldar.
  
Höfundurinn reyndist ekki sannspár um afdrif íslenzkra útgerðarmanna, þó að hann sæi glögglega dauðamörkin á skútuútgerðinni í þeirra höndum. Þessar verzlanir, sem greinarhöfundur hefur í huga voru Duus og Edinborg, sem rak útgerðarfyrirtækið Sjávarborg. Duus hafði keypt Fischer-verzlun 1902 og tók þar við útgerð og fiskverzlun og jók hvorttveggja stórlega.
Edinborgar-verzlun var fyrr á ferð og keypti 6 kúttera aldamótaárið 1900. Verzlanirnar tóku sinn hagnað í verzlun með fisk og viðskiptin við mannskapinn á skipum sínum og miklu verzlun bæjarbúa almennt, og gátu bætt sér tapið af útgerðinni með verzlunarhagnaðinum. Þessi fyrirtæki gerðu út til að fá fisk til sölu. Einstaklingar, sem ráku skútur sátu verr í því, og töpuðu fljótt skipum sínum, þegar rekstrarkostnaður tók að aukast vegna mikils viðhalds á skipunum. Hrunið í skútuútgerðinni hófst með fullum hraða eftir 1910, þá er allur skútuflotinn 140 skip í landi, fækkað um 26 frá 1906, og 1915 voru skútur 95 og 1920, 39, og í Reykjavík stærsta skútuútgerðarbænum voru aðeins eftir 1920 6 eða 8 kútterar. Nokkrum skútum var breytt í vélskip.

Ásgeir Jakobsson.
Sjómannadagsblaðið. 1 júní 1991.

             Skútuöld Gils Guðmundssonar

Skútuöldin, höfuðrit Gils Guðmundssonar, hefur nú selst í um 9 þúsund eintökum og verður það að teljast harla fátítt að rit um atvinnuhætti öðlist slíkar vinsældir. En Skútuöldin er ekki aðeins ómetanleg heimild, heldur einnig mjög læsilegt rit, fróðlegt og skemmtilegt. Gils var tæp þrjú ár að vinna að þessu stóra verki sem í annarri útgáfu var prentað í fimm bindum. Guðjón Ó. Guðjónsson bókaútgefandi átti frumkvæði að bókinni og kostaði samningu hennar. Telur Gils að Guðjón Ó. sé að líkindum fyrsti bókaútgefandi á Íslandi sem beinlínis ræður mann upp á mánaðarlaun til að skrifa fyrir sig bók. Gils hófst handa vorið 1943, samdi þá ávarp til skútumanna sem hann dreifði um landið og sagði þar meðal annars: "Þilskipin eiga sér mikla og merkilega sögu. Óhætt er að fullyrða, að útgerð þeirra var einhver traustasta undirstaða allra framfaranna, sem hér urðu á öldinni sem leið. Aldrei hefði íslendingum tekist að rétta við eftir áþján margra alda,ef þeirhefðu haldið áfram að "dorga dáðlaust upp við sand," og eftirlátið útlendingum einum að standa við stjórnvöl á glæstum fiskisnekkjum. Sá mikli fengur, sem þilskipin fleyttu að landi, gerði okkur kleift að rétta úr kútnum, bæði andlega og efnalega. Kynslóð skútualdarinnar tók við litlum og lélegum kænum, en kom sér upp fríðum flota. Sú kynslóð tók við atvinnuvegunum örsnauðum og niðurníddum, en skilaði þeim bjarg- álna. Hún tók við landinu í áþján, skilaði því frjálsu. Hún tók við tungunni spilltri, skilaði henni hreinni. Hún tók við þjóðerniskenndinni í svefni, skilaði henni vakandi. Á fáum áratugum var hinum ægilegu vágestum skorts og kvíða bægt frá íslenskum dyrum. Á skömmum tíma var sinnulítil og sofandi þjóð glaðvöknuð og tekin að sinna verkefnum, sem hvarvetna biðu. Margt hjálpaðist að til að skapa þessar miklu og snöggu breytingar. En þilskipaútgerðin var hin hagræna undirstaða alls þessa. Þess vegna er það brýn nauðsyn að halda til haga öllum fróðleik um þessi efni, stórum og smáum. Slíkt er hrein og bein skylda, ekki aðeins gagnvart hinni liðnu kynslóð, heldur miklu fremur vegna framtíðarinnar." Á árunum 1943-1944 ferðaðist Gils um landið, fór í helstu verstöðvar, ræddi við gamla menn og sögufróða, og spurðist fyrir um hvar skráðar heimildir væri helst að finna. Bókin kom fyrst út í tveimur geysiþykkum bindum, 1944 og 1946, og fékk undireins hinar bestu viðtökur; fyrra bindið þurrkaðist t.d. upp á örfáum dögum, alls fjögur þúsund eintök. "Það voru skemmtilegustu dagar sem ég hef lifað," segir Gils:


Gils Guðmundsson rithöfundur. Myndin er tekin árið 1946, um það leiti þegar hann lýkur við fyrstu útgáfu Skútualdarinnar.                               Ljósmyndari óþekktur.

"Það hafði engum komið til hugar að bókin fengi aðrar eins viðtökur." Áhugi Gils á skútuöldinni vaknaði strax í bernsku hans í Önundarfirði. Hann er fæddur á gamlársdag 1914 að Hjarðardal innri í Mosvallarhreppi, sonur Guðmundar Gilssonar bónda þar og Sigríðar Hagalínsdóttur. Áður en faðir hans fór að búa hafði hann verið skútuskipstjóri og svo var um fleiri bændur í Önundarfirði. Þegar þeir komu saman voru því gjarnan rifjaðar upp sögur frá sjómennsku þeirra á skútunum og tók Gils snemma að leggja við hlustir þegar skútusvalkið bar á góma. Og þegar Gils hafði lokið kennaraprófi rúmlega tvítugur, fór hann að safna í tómstundum sínum ýmsum frásögnum og fróðleik um sjósókn Vestfirðinga á liðnum tímum. Segir hann að það hafi vakað fyrir sér að semja síðar bók sem borið gæti heitið Vestfirskir sjómenn. Í formála að seinni útgáfu Skútualdarinnar lætur Gils svo um mælt: "Þá skal að lokum nefndur til sögu maður, sem hvergi er getið í fyrstu útgáfu Skútualdar, en á þó að líkindum meiri þátt í því en nokkur annar að ég fór að glíma við þetta efni. Sá maður er faðir minn, Guðmundur Gilsson. Hann hafði verið skútuskipstjóri í nokkur ár um það leyti sem ég fæddist og tók að vaxa úr grasi. Faðir minn er ekki sjálfhælinn maður og sagði lítt afrekssögur af sjóferðum sínum. En frá öðrum barst mér snemma vitneskja um það, að hann hefði verið farsæll skipstjóri og sómt sér með prýði í röðum vestfirskra skútumanna á lokaskeiði hinna seglprúðu gnoða. Ef til vill á myndin í litlu stofunni heima, hópmynd af mönnunum ungu og vasklegu sem útskrifuðust úr Stýrimannaskólanum vorið 1912, drjúgan þátt í að ég lét á sínum tíma tii leiðast að skrá söguþætti skútualdar."

Sjómannadagsblaðið. 5 júní 1988.
Brot úr viðtali við Gils Guðmundsson.

02.09.2017 19:06

2 m. K t. Keflavík GK 15. LBST.

2 mastra kútterinn Keflavík GK 15 var smíðaður af Firmanu Gottingham Bros í Goole á Englandi árið 1884. Eik og álmur. 86 brl. Hét áður Pinta H 1393 og var gerð út frá Hull. Duus-verslun í Keflavík kaupir skipið í aprílmánuði árið 1898. Skipið var selt árið 1926, C.M. Christiansen í Þórshöfn í Færeyjum, sama nafn. 95 ha. vél var sett í skipið árið 1928. Ný vél (1929) 46 ha. Selt árið 1933, Firmanu J.E. Thomsens Eftf. í Sandavogi, Færeyjum, hét Keflavík VA 16. Selt 1948, E. Dahl í Vestmanna í Færeyjum, hét Keflavík VN 136. Ný vél (1960) 200 ha. Selt 1964, H.J.S. Nielsen á Ströndum í Færeyjum, hét Havfrúgvin FD 74. Skipið sökk 1 ágúst árið 1983 við Eystnes í Færeyjum, mannbjörg. Séð hef ég heimild um að skipið hafi náðst upp og verið síðan selt til Englands, en hef enga örugga vissu fyrir því.

Kútter Keflavík GK 15.                                                                                      Ljósmyndari óþekktur.


Áhöfnin á kútter Keflavík árið 1902.                                                             Ljósmyndari óþekktur.


Um borð í Keflavík GK 15.                                                                        Ljósmyndari óþekktur.


Keflavík VA 16 frá Sandavogi í Færeyjum.                                            Ljósmyndari óþekktur.

              H.P. Duus

Danskir kaupmenn settu svip sinn á Keflavík á 19.öld. Duus húsin niður við sjó þekkja allir en þau byggðu Duus fjölskyldan. Árið 1848 settust Duushjónin, Peter og Ásta Tómasdóttir Bech, að í Keflavík og Iögðu brátt drög að einu helsta verslunar- og útgerðarstórveldi landsins. Peter Duus var danskur og hans er getið í kjörskrá árið 1852 en þar segir að hann eigi Keflavíkurjörðina, mestan hluta núverandi bæjarlóðar Keflavíkur, og þessu til viðbótar jörð í Kjósarsýslu.
Duusfeðgarnir Peter og Hans Peter voru atkvæðamiklir í atvinnulífi Keflavíkur um aldamótin 1900. Þess er getið í Sögu Keflavíkur að Duusverslun hefði oft hjálpað fólki í harðindum og að engin mannamunur hafi verið gerður hvort heldur viðskiptavinir hugðust staðgreiða vöruna, eða þurftu að fá hana lánaða. Þegar Peter Duus andaðist árið 1868 tók sonur hans Hans Peter (oftast nefndur H.P.) við fyrirtækinu ásamt tengdasyninum Daníel Johnsen. En þeir skiptu síðan eignum fjölskyldunnar og hélt H.P. eftir m.a. eignunum í Keflavík. H.P. var einstakt valmenni sem öllum var hlýtt til, sem honum kynntust. Hann kvæntist Kristjönu dóttur Sveinbjöms Ólafssonar kaupmanns í Keflavík, einstakri mannkosta- og merkiskonu.
H.P. og Kristjana Duus fluttust til Kaupmannahafnar árið 1881 qg tók þá mágur Duus, Ólafur Ásbjörn Olavsen, við rekstri fyrirtækisins í Keflavík en H.P. rak erindi fyrirtækisins í Kaupmannahöfn. H.P. lést árið 1884 og rak Kristjana Duusverslun um árabil eftir það. Laust eftir aldamótin fluttust aðalstöðvar Duus til Reykjavíkur. Undir þessu nafni var drifin fræg verslun í höfuðstaðnum og brátt varð H.P.Duus eitt helsta stórveldi í þilskipaútgerð á landinu. Duusverslun í Keflavík hélt velli fram undir 1920 en þá var hún seld Matthíasi Þórðarsyni frá Móum.

Víkurfréttir. 21 desember 2000.

          Afdrif kútters Keflavíkur

Sunnudaginn 7. ágúst s.l. kom Færeyingur til mín í byggðasafnið. Er við skoðuðum gamla mynd af kútter Keflavík, sem Duusverslun átti og Olafur A. Olafsson keypti frá Englandi, spurði ég komumann um afdrif skipsins. Færeyingurinn tjáði mér að kútterinn hafði verið seldur til Englands á ný. Kaupandi var skipasmíðastöðin sem smíðaði skipið, en þar var það fært í upprunalegt horf. Í júníblaði Faxa 1970 vék ég örlítið að smíði skipsins og sölu þess til Íslands. Skipið seldi Duus - verslun til Færeyja nál. 1929 og þar var sett á það stýrishús og bjóðaskýli. Þannig leit það út í júlí 1969 er ég tók af því augnabliksmynd við slæm skilyrði. Myndin birtist í júní - blaði Faxa 1970.

Skúli Magnússon safnstjóri.
Faxi. 1 nóvember 1994.



31.08.2017 20:05

Baldvin NC 101 á leið inn Eyjafjörð.

Glæsilegt skip Baldvin NC 101. Þarna er skipið á leið inn Eyjafjörðinn, sennilega til löndunar á Akureyri með góðan afla. Haukur Sigtryggur Valdimarsson á Dalvík sendi mér þessar myndir af togaranum um síðustu helgi og ekki seinna vænna en að setja þær inn. Mér leiðist það ekki að birta myndir af fallegum skipum og Baldvin er sannarlega eitt þeirra. 


Baldvin NC 101 á Eyjafirði.


Baldvin NC 101 á Eyjafirði.


Baldvin NC 101 á Eyjafirði.                                                    (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

27.08.2017 13:54

2 m. kt. Anna Breiðfjörð. LBVH.

Kútter Anna Breiðfjörð var smíðuð hjá William Gaisley í Howden Dyke (Goole) á Englandi árið 1887. Eik. 91 brl. Hét áður Iris og var gerð út frá Yarmouth. Eigandi var Valgarður Ó Breiðfjörð í Reykjavík frá marsmánuði 1901. Anna komst svo síðar (1904 ?) í eigu Ólafs Péturssonar og Runólfs Ólafssonar í Mýrarhúsum á Seltjarnarnesi. Selt í febrúar 1909, Firmanu J.P.T. Bryde í Reykjavík, fékk nafnið Valtýr RE 98. Selt 4 október 1910, Herluf Ingjald Bryde í Kaupmannahöfn. Selt 28 september 1917, Firmanu H. P. Duus í Reykjavík. Skipið fórst, að því er talið var, 28 febrúar árið 1920, með allri áhöfn, 30 mönnum. Getgátur voru uppi um að Valtýr og færeyski kútterinn Kristine hefðu rekist saman á Selvogsbanka, því hvorugt skipið hefur sést eftir þennan dag. Þegar þau sáust síðast þóttu þau ískyggilega nálægt hvort öðru. Slæmt veður var og gekk á með dimmum éljum á veiðislóð skipanna. 
Þegar ljóst var hver afdrif Valtýs höfðu orðið, rifjuðust upp nokkrar sögur, sem þóttu benda til að ýmsir höfðu orðið þess varir að áhöfn skipsins væri feig, eða þá að skipið myndi farast. Ein slík frásögn birtist í bókinni Heiðurskarlar í frásöguþætti Guðmundar Árnasonar sem Jónas Árnason rithöfundur hefur skráð og er hún á þessa leið;
Maður er nefndur Sölvi Bjarnason, Vestfirðingur, og bjó að mig minnir búi sínu einhvers staðar í grennd við Bíldudal, en var jafnan á skútum á vertíðum, afburða færamaður og eftirsóttur í skipsrúm. Hann hafði verið nokkrar vertíðir með Pétri Mikkel á Valtý, en þessa vertíð var hann í landi. Næstu vertíð, 1921, kom hann svo til okkar á Sigríði (RE 22), og þegar við spurðum hann af hverju hann hefði ekki farið aftur á Valtý, þá svaraði Sölvi;
Kerlingin mín bannaði mér það. Hana dreymdi svoleiðis. En það er af Valtý að segja að hann fórst með allri áhöfn í umræddu veðri 28 febrúar 1920, svo að það hefur sjálfsagt ekki verið neitt gott sem konu Sölva dreymdi. Og við áttum reyndar eftir að kynnast því enn betur síðar, að það var mark að draumum þeirrar konu.


Kútter Valtýr RE 98 á árum fyrra stríðs.                                                         Ljósmyndari óþekktur.

   Seglatogarinn Anna Breiðfjörð

Fyrst eftir að menn hófu fiskveiðar með botnvörpu, voru eingöngu notuð seglskip til veiðanna. Englendingar voru brautryðjendur á þessu sviði og komu sér upp á síðari hluta 19. aldar allstórum flota botnvörpuskipa. Flest voru þetta kútterar, 50 -100 smálestir að stærð, en þó voru til minni skip, sem fiskuðu með botnvörpu á grunnu vatni. Þegar kom fram um 1880 var tekið að nota gufuskip til botnvörpuveiða. Reyndust þau hafa margvíslega yfirburði fram yfir seglskipin, sem ekki höfðu annað afl en vindinn til að fleyta sér á miðin, urðu að nota hann við drátt botnvörpunnar og máttu einnig sæta öllum duttlungum hans, þá er heim skyldi halda. Um aldamót var svo komið, að gufutogarar höfðu ,,nálega útrýmt seglatogurunum, og fáum árum síðar voru hinir síðarnefndu alveg horfnir úr sögunni. Íslenzkar' botnvörpuveiðar hefjast um það leyti, sem saga brezku seglatogaranna er á enda kljáð. En þessir gömlu, vélalausu togarar eru þó í ríkum mæli tengdir íslenzkri sjávarútvegssögu. Um aldamótin, þegar þeir höfðu lokið hlutverki sínu í Bretlandi, voru þeir seldir úr landi hópum saman fyrir tiltölulega hagstætt verð.; Þetta var um það leyti, sem þilskipaútgerð íslendinga var í hvað örustum vexti, enda keyptu íslenzkir útgerðarmenn allmarga brezka kúttera, sem verið höfðu seglatogarar, og gerðu þá hér út til handfæraveiða. Eina tilraun gerði íslenzkur maður til að reka botnvörpuveiðar með seglskipi. Sú tilraun var gerð árin 1901 -1902. Hér á eftir verður nú sögð saga þeirrar tilraunar og skips þess, sem keypt var í því skyni.


Valgarður Ó Breiðfjörð og kona hans, Anna Breiðfjörð. Seglatogarinn hét í höfuðið á henni.

Sá maður, sem frumkvæðið átti að tilraun þessari, var Valgarður Ó. Breiðfjörð, kaupmaður í Reykjavík. Var hann merkilegur maður fyrir margra hluta sakir. Valgarður var Snæfellingur að ætt, sonur Ólafs bónda Brynjólfssonar á Virki í Rifi og Ingibjargar Jónsdóttur Ásgrímssonar Hellnaprests. Rúmlega tvítugur að aldri fluttist Valgarður til Reykjavikur og lærði þar trésmíði. Stundaði hann þá iðn til ársins 1885, er hann tók að reka verzlun. Fékkst hann síðan við margháttuð viðskipti og brauzt í mörgu. Hann var kappsmaður mikill og hugkvæmur. Meðal annars hafði hann áhuga á leikstarfsemi. Kom hann upp leikflokki og leikhúsi í Reykjavik. Hann gaf einnig út blaðið "Reykvíking" um 12 ára skeið og ritaði þar nálega hvert orð sjálfur. Fjallaði "Reykvíkingur " nær eingöngu um bæjarmál, en lét sig almenn landsmál minna skipta og hafði um það algera sérstöðu meðal reykvískra blaða. Kona Valgarðs var Anna , dóttir Einars Hákonarsonar hattara . Þau voru barnlaus. Valgarður Ó. Breiðfjörð andaðist 16. apríl 1904. Skál nú vikið að útgerðartilraun þeirri, sem vera skyldi aðalefni þessarar frásögu.
Svo vel vill til, að maður hefur frá hendi Valgarðs sjálfs greinilega frásögn af þessari tilraun hans, allt frá því er hugmyndin fæddist og þar til yfir lauk. Er þá frásögn að finna í blaðinu "Reykvíkingi", einkum októberblaði  1901 og júlíblaði 1902. Breiðfjörð skýrir svo frá, " að sér hafi lengi leikið hugur á að fást við útgerð. Hins vegar hafi sér jafnan þótt handfæraveiðar frumstæð veiðiaðferð og gamaldags, sem ekki gæti átt mikla framtíð fyrri höndum. Botnvörpuskipin hefðu aftur á móti haft verulegt aðdráttarafl fyrir sig og hefði hann talið rétt, að íslendingar gerðu tilraunir með þá veiðiaðferð. Breiðfjörð segir: "Það var því um ársbyrjun 1901, að ég afréð með sjálfum mér að kaupa seglskip með botnvörpuútbúnaði, og þá í liðnum febrúarmánuði réð ég skipstjóra á það og annan mann til að fara til Englands að velja skipið og kynna sér aðferð við botnvörpuveiðar.


Seglatogari með vörpuna úti. Þessi botnvarpa hefur sennilega fiskað eitthvað meira en Breiðfjörðsvarpan gerði, hefur þó ekki þurft mikið til eins og sagan segir frá. Mynd úr Togaraöldinni. 

Skip, sem þeir skyldu velja mér, átti að vera gallalaust, sterkt, upprunalega byggt til botnvörpuveiða og ekki undir 90 tonnum að stærð, allt samkvæmt þeim upplýsingum, sem ég áður hafði aflað mér hjá útlendum fagmönnum þar að lútandi. Ferðuðust þeir svo um flesta fiskibæi á Englandi, þangað til seinast í marzmánuði, að þeir fundu það skip, sem ég samþykkti að kaupa, ef það reyndist gallalaust, þó það væri með botnvörpuútbúnaðinum helmingi dýrara en búizt var við, og hefði ég þá staðið illa að vígi, ef vinur minn í Höfn hefði ekki hlaupið undir bagga með mér. Síðan var æfður fagmaður frá London látinn skoða skipið í þurri skipakví, og reyndist það að öllu leyti gallalaust." Þá skýrir Breiðfjörð frá ferð sinni til Englands snemma vors 1901 er hann hugðist gera út um kaupin. Gekk  skrikkjótt að ljúka þeim viðskiptum, því enska stjórnin lagði hald á skipið, eftir að kaupsamningur hafði verið gerður Segir; Valgarður, að það hafi stafað "af einhverju klúðri frá hinu svonefnda "Garðarsfélagi", sem festi skip þetta til kaups í fyrra, en borgaði það ekki." Gekk í hinu mesta þrasi um hríð, en svo fór, að stjórnin lét skipið laust hinn 30. apríl. "Lagði það þá af stað heim," segir Breiðfjörð, "og fékk allgóða ferð, því að það er ágætur siglari". Breiðfjörð hafði ráðið enskan fiskiskipstjóra til að sjá um veiðarnar, og kom hann upp með skipinu. Kom það til Reykjavíkur um miðjan maímánuð, og var þegar tekið að búa það út til veiða. Skipið hlaut nafnið Anna Breiðfjörð og var það í höfuðið á konu eigandans.


Fyrsta gerð Seglatogara. Þessi mun vera enskur.                                      Mynd úr Togaraöldinni.  

Togari Breiðfjörðs lagði út til veiða 23. maí. Þrjár vikur var verið úti í fyrstu veiðiför, en ekkert kom í vörpuna nema lítið eitt af kola. Þó var þetta á sama tíma og enskir botnvörpungar fylltu sig í Faxaflóa. Aftur hélt seglatogari þessi út í flóann, en allt fór á sömu leið. í vörpuna kom eitthvað lítilræði af kola, en enginn þorskur. Tók nú að koma upp kurr meðal skipverja og vildu þeir margir hætta . Kvað íslenski skipstjórinn það sýnt orðið, að eitthvað væri við botnvörpuna að athuga, og það meira en lítið. Lagði hann til, að Breiðfjjörð rifi gufuvélina, gufuketilinn og allt tilheyrandi botnvörpunni úr skipinu, hætti þessari tilraun og gerði það út á handfæraveiðar. Ekki vildi Breiðfjörð sinna þessu. Stímdi hann skipinu nú suður fyrir land til að vita, hvort þar gengi betur en í Faxafia. Leið nú á fjórðu viku, og fréttist ekkert af útgerðinni. Komu þeir Breiðfjörðsmenn þá inn fisklausir að heita mátti, en höfðu týnt skipsbátnum á heimleiðinni.
Breiðfjörð fannst þetta ekki einleikið og ákvað að fara sjálfur út í næstu veiðiför til að sjá með eigin augum, hvernig vinnubrögðin væru. Tóku menn nú að hafa útgerð þessa í flimtingum, eins og oft vill verða, þegar tilraunir mistakast. Komst eitt Reykjavíkurblaðið þannig að orði, er það sagði frá þessum tíðindum:. "Fyrir nokkrum dögum kom inn segl-,,trawlari " Breiðfjörðs með fáeina skarkola og grallara. Breiðfjörð þótti skömm til koma og fór út með honum aftur til að heilsa upp á þorskinn í eigin persónu." Ekki breyttit mikið til batnaðar um aflabrögðin, þótt Breiðfjörð færi með sjálfur til að taka á móti veiðinni. Var reynt víða, en allt bar að sama brunni: afli var nær enginn. Sinnaðist Breiðfjörð við veiðiskipstjórann enska, er hann taldi gagnslausan, dreif hann um borð í brezkan togara, er var á leið til Englands, og bað hann aldrei aftur koma. Enn voru farnar nokkrar smáferðir út í flóann, en árangurinn varð enginn. Þegar þetta basl hafði varað í hálfan þriðja mánuð, án þess að nokkur ljósglæta sæist í svartnætti hinnar einstæðu útgerðar, vildi svo til, að þaulvanur enskur togaraskipstjóri kom inn á Reykjavíkurhöfn og sá útgerð Breiðfjörðs. Var hann fenginn til að athuga vörpuna og leizt honum ekki á gripinn. Sagði hann, að varpa þessi væri með öllu ónothæf og kvað jafnmikla fiskvon í slíkt veiðarfæri, hvort heldur það væri dregið eftir Skildingarnesmelum eða  beztu veiðislóðum. Nú var illt í efni. Í fyrsta lagi vantaði allt sem til þess þurfti að bæta vörpuna og breyta henni. Valgarður hófst þó handa og safnaði saman ýmsu vörpudóti frammi á Seltjarnarnesi og Álftanesi og suður í Hafnarfirði. Voru það leifar frá Vídalínsútgerðinni sálugu.


Kútter Sigríður RE 22.                                                                                 Ljósmyndari óþekktur.

Ekki var allt fengið með þessu. Hvergi í Reykjavík eða nágrenni var til maður, sem kunni hið minnsta til breytinga og lögunar á botnvörpu, sízt af öllu stórviðgerðar. Datt Valgarði helzt í hug að fara út í Faxaflóa og reyna að fá menn hjá botnvörpungunum ensku til að endurbæta vörpuna. Þegar hér var komið, frétti Valgarður, að enskur togaraskipstjóri, sem hafði brennt sig inni í Laugum, lægi í sárum á Landakoti, en þó á batavegi. Fór Valgarður þegar á fund mannsins, og lofaði hann að gera við vörpuna, strax og heilsan leyfði. Nokkrum dögum síðar var vörpunni ekið á blett á Landakotstúni. Staulaðist skipstjóri þangað dag hvern á hækjum sínum og tók að breyta vörpunni og bæta hana. Þegar verkinu var lokið, hafði skipstjóri náð allgóðri heilsu. Féllst hann á að fara út með skipinu í fyrstu veiðiförina og vera til leiðbeiningar nokkra daga. Svo illa tókst til, að brunasárin tóku sig upp við þessa áreynslu, og varð skipstjóri að fara í land aftur að einum degi liðnum. Þó var það sýnt, að varpan hafði stórbatnað. Loks kom í hana fiskur. Nú var fenginn til enskur maður, sem kunnugur var botnvörpuveiðum og gat bætt net. Ekki var hann skipstjórnarlærður. Var síðan haldið út enn einu sinni. Þá brá svo við, að varpan fylltist á skammri stundu af fiski. En þegar átti að innbyrða aflann, sem loksins var kominn að borði eftir meira en þriggja mánaða ördeyðu, var kunnáttan og lagnin ekki meiri en svo, að varpan rifnaði í hengla við borðstokkinn, og náðust aðeins fáeinar þorskkindur. Var haldið til hafnar við svo búið, til að láta gera við skemmdirnar á botnvörpunni. Nú hafði Jóhann skipstjóri fengið nóg af útgerðinni, og Valgarður þóttist hafa fengið nóg af skipstjóranum. Skildu þeir því að skiptum, og varð fátt um kveðjur. Réð Valgarður þá Þorlák skipstjóra Teitsson til að fara út með skipið og gera nýja tilraun. 


Kútterar á Reykjavíkurhöfn í byrjun 20 aldar.                                  (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Var afli þá tekinn mjög að þverra í Faxaflóa og flest skip að hætta , en þó fékkst dágóður reitingur í vörpuna. Ekki var veiðin svo mikil, að Valgarður teldi borga sig að halda henni áfram, en ákvað að bíða vors og láta þá til skarar skríða um útgerðartilraun þessa. Voru menn því afskráðir og skipinu lagt inni á sundum. Þótt Valgarður hefði þegar beðið stórtjón á útgerð sinni, var hann engan veginn af baki dottinn né vonlaus um það, að tilraunin gæti tekizt. Í desembermánuði fór Breiðfjörð til útlanda, Danmerkur og Englands, en því var hann vanur á hverjum vetri, og gerði þá jafnan innkaup til verzlunar sinnar. Þegar til Englands kom, reyndi Breiðfjörð allt hvað hann gat að fá æfðan botnvörpuveiðimann í þjónustu sína, en það gekk erfiðlega, því fáir voru þeir orðnir, sem  kunnu fyllilega til verka á seglskipum með botnvörpuútbúnaði. Breiðfjörð hefur sjálfur lýst því allátakanlega, hversu illa þetta gekk og hvernig honum var innanbrjósts um þessar mundir. Breiðfjörð segir: "Þegar ég kom út úr þessari verksmiðju, (fiskimjölsverksmiðju, sem Breiðfjörð var mjög hrifinn af), kom mað ur til mín, sem var fáanlegur til að fara með mér heim til aðgerða á botnvörpum mínum. En þó ég væri varla mönnum sinnandi af áhyggjum yfir því, að ég engan manm myndi geta fengið, því ég er viss um, að enga stúlku hefur nokkurn tíma langað eins mikið til að fá sér mann eins og mig þá langaði til að geta fengið mér mann, til að sjá um og stjórna botnvörpuveiðinni hér heima, þá var mér ómögulegt að þiggja þennan mann, því hann var svo hræðilega ljótur og illilegur. Viðstaddir kunningjar mínir brostu að þessu, er ég kom til þeirra, og ég brosti að því sjálfur, þó ekki væri mér þá hlátur í huga. Síðan, frétti ég, að maður þessi var fyllislarkari og slagsmálaseggur og hafði ýmislegt til að bera, sem slíku er samfara, og þakkaði ég þá skiparanum að vera laus við hann. 


Kútter Egill RE 17.                                                                                          Ljósmyndari óþekktur.  

Útgerð seglatogara var þá að heita mátti alveg úr sögunni í Englandi. Þó tókst fyrir milligöngu velviljaðra Englendinga að ráða mann til starfans, nákunnugan botnvörpuveiðum. Kom hann hingað til lands með Breiðfjörð í janúarmánuði 1902. Hófst hann þegar handa við að endurbæta botnvörpuútbúnaðinn. Englendingur þessi skýrði Breiðfjörð svo frá, að botnvörpuútbúnaður hans hafi í upphafi verið svo langt fyrir neðan allar hellur, að engu tali tók. Viðgerð enska skipstjórans var að vísu spor í rétta átt, en þó hvergi nærri fullnægjandi, enda óvinnandi fyrir einn mann að gera þar á skömmum tíma þær stórbreytingar, sem þurfti. Hinn enski maður, sem Breiðfjörð hafði ráðið í þjónustu sína, breytti nú gerð botnvörpunnar og útbúnaði öllum í smáu og stóru. Sparaði Breiðfjörð ekkert til verksins og lagði enn fram allmikla fjárupphæð í þeirri von, að betri árangur næðist en hið fyrra árið.
Snemma vors var undir búningi lokið, skipverjar ráðnir og lagt af stað til veiða. Englendingurinn skyldi vera fiskiskipstjóri og hafa yfirumsjón með vinnu allri á þilfari. Daginn eftir að veiðin hófst, lenti skipið í ágætum fiski og fékk á skammri stund drjúga veiði, engu minni en enskir botnungar, sem voru í Faxaflóa á sama tíma. Næst var haldið suður fyrir land, en sú för bar lítinn árangur. Enski skipstjórinn reyndist óþolinmóður og hyskinn við veiðarnar. Lá hann mikið inni á höfnum, og þó hann renndi fyrir fisk, aflaðist lítið. Mun brátt hafa komið upp kurr nokkur milli skipstjórans enska og íslendinganna, sem með honum voru. Stillur voru miklar um þetta leyti og því oft ókleyft að toga á seglskipi, sem þurfti fráskan vind. Var skipið nær tvo mánuði að flækjast um Faxaflóa og úti fyrir suðurströndinni, en fiskaði nær ekkert í vörpuna, þá sjaldan henni var kastað. Seinasta hálfa mánuðinn, sem skipið átti að heita á veiðum, höfðu hásetar það sér til dundurs að draga þorsk á færi. Í síðustu veiðiför skipsins var frískur vindur og gott togveður, en áður höfðu hægviðrin valdið miklum töfum og erfiðleikum. Kvaðst Breiðfjörð nú hafa gert sér beztu vonir um, að úr rættist og skipið kæmi loks inn með góðan afla. En það brást. Lýsir Breiðfjörð vertíðarlokum hjá togara sínum með þessum orðum: "Seint um kvöld var það, sem skip mitt kom úr þessari ferð, og vakti ég því alla nóttina að hugsa um mál það. Á endanum komst ég að þeirri niðurstöðu, að óráð væri að spyrna lengur á móti broddunum, og afréð ég þá að fá mér menn, undir eins og lýsti af degi, til þess að rífa burt úr skipi mínu allt smátt og stórt tilheyrandi botnvörpuútgerðinni og  flytja það á land, og vann ég einnig sjálfur að því nótt og dag, þangað til það var búið. En gramt var mér þá í geði. Þar með er þá botnvörpuveiðatilraunin hér dauð og grafin um lengri tíma.


Seglskip að veiðum í Faxaflóa.                                                               (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Þess má geta, að skip Valgarðs, Anna Breiðfjörð, var gert út til handfæraveiða, eftir að botnvörputækin höfðu verið sett í land. Reyndist það hin bezta fleyta og var oft aflasælt. Breiðfjörð gerði það sjálfur út fyrstu vertíðina. Síðar komst það í eign Ólafs Péturssonar og Runólfs Ólafssonar í Mýrarhúsum, en þeir seldu Brydesverzlun skipið. Var það þá skírt upp og nefnt Valtýr. Skipstjóri á Valtý gerðist Pétur Mikael Sigurðsson, dugnaðarmaður mikill og einhver mesti aflamaður þilskipaflotans. Fiskaði hann með ágætum á Valtý, enda var skipið stórt og burðarmikið. Var Valtý haldið út til handfæraveiða fram til ársins 1920, er skipið fórst með allri áhöfn. Árið 1919 hafði Pétur Mikael verið með Valtý að vanda. Hafði honum löngum gengið vel að fiska, en að þessu sinni bar þó af. Varð Valtýr langhæstur allra handfæraskipa þetta ár, og var sem honum brygðist aldrei fiskur. Í vertíðarbyrjun 1920 lagði Pétur Mikael út á skipi sínu og hafði 30 manna áhöfn. Voru það að langmestu hinir sömu menn og verið höfðu með honum áður. Þar var valinn maður í hverju rúmi, svo að naumast hafði nokkur skúta samhentari og ötulli skipshöfn.

            Hinsta sjóferð Valtýs

Í febrúarmánuði, þá er flest skip voru úti í fyrsta túrnum, voru veður með afbrigðum óstöðug og geisuðu stormar svo miklir, að þeir ollu hrakningum og tjóni á skipum. Einna verst veður gerði um mánaðamótin febrúar og marz. Er talið, að Valtýr hafi farizt í því veðri. Hann hafði lagt út til veiða hinn 21. febrúar, en önnur skip urðu hans síðast vör 28 febrúar. Var þá að skella á versta veður, stormur og kafaldshríð. Sá bylur stóð í tvo sólarhringa. Öll íslenzku fiskiskipin skiluðu sér heilu og höldnu eftir veðrið, önnur en Valtýr. Hann kom aldrei fram. Ýmsir trúðu því, að ásigling en ekki ofviðri hefði orðið honum að grandi. Gengu um það sögur, að enskur togari hefði skýrt svo frá síðar, að hann hefði í byrjun garðsins séð Valtý og færeyskan kútter, sem Kristine hét, nálægt hvorum öðrum. Dembdi þá yfir svörtu éli, svo að bæði skipin huldust sýn, en þegar upp birti nokkru síðar, var hvorttveggja horfið. Kom hvorugt þeirra fram síðan, enda höfðu flestir það fyrir satt, að þau hefðu rekizt á í élinu, barizt saman, brotnað af sjóganginum og sokkið. Einkennilegt var það, að svo

sem Valtýr hafði fiskað langbezt íslenzkra þilskipa árið áður, hafði Kristine verið stórum aflahæst í flota Færeyinga á þeirri vertíð. Var það af sumum kallaður feigðarafli síðan. Aldrei rak neitt úr Valtý, og ekkert upplýstist frekar um afdrif hans.

Frjáls þjóð. 11 júní 1960.
Gils Guðmundsson.



27.08.2017 08:33

2891. Kaldbakur EA 1. TFCD. Skipinu formlega gefið nafn.

Kaldbakur EA 1 var smíðaður hjá Cemre Shipyard Yalova í Istanbúl í Tyrklandi árið 2017 fyrir Útgerðarfélag Akureyringa ehf á Akureyri. 2.080 bt. Í gær var Kaldbak formlega gefið nafn við hátíðlega athöfn á Akureyri. Einnig var gestum og gangandi boðið að skoða skipið og í framhaldi af því var boðið til veitinga í sal Frystihúss Útgerðarfélags Akureyringa. Haukur Sigtryggur Valdimarsson á Dalvík sendi mér nokkrar myndir af athöfninni. Þakka ég honum greiðann og afnot myndanna. Einnig óska ég áhöfn, útgerð og öllum Akureyringum til hamingju með þetta glæsilega skip.


2891. Kaldbakur EA 1 við bryggju á Akureyri.                               (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


2891. Kaldbakur EA 1.                                                                    (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


Kristján Vilhelmsson útgerðarstjóri Samherja gefur skipinu nafn. (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


Kampavínið freyðir við kinnung skipsins.                                       (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


Sigtryggur Gíslason skipstjóri í hópi áhorfenda.                             (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson,


Að athöfn lokinni. Einn ónafngreindur með blómvönd og Sigtryggur skipstjóri með gjöf í fanginu.
(C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


Gamli og nýi tíminn saman á pollinum.                                  (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


     Kald­bak form­lega gefið nafn

 Kald­baki EA-1, hinu nýja skipi Útgerðarfé­lags Ak­ur­eyr­inga, verður form­lega gefið nafn við hátíðlega at­höfn á morg­un, laug­ar­dag. Hefst at­höfn­in klukk­an 14 á Tog­ara­bryggj­unni við út­gerðina. Þetta kem­ur fram í til­kynn­ingu frá Sam­herja, en þar seg­ir að eft­ir at­höfn­ina á bryggj­unni verði boðið upp á veit­ing­ar í mat­sal ÚA.
"Þar fer fram af­hend­ing gjaf­ar úr Sam­herja­sjóðnum af þessu til­efni. Einnig minn­umst við þess að 70 ár eru liðin frá því Kald­bak­ur, fyrsta skip Útgerðarfé­lags Ak­ur­eyr­inga, kom til lands­ins og að 60 ár eru liðin frá því að frysti­hús ÚA var tekið í notk­un," seg­ir í til­kynn­ing­unni.

"All­ir eru hjart­an­lega vel­komn­ir."

mbl.is 25 ágúst 2017.




26.08.2017 17:21

B. v. Eggert Ólafsson BA 127. LBMJ.

Eggert Ólafsson BA 127 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1906 fyrir Alick Black útgerðarmann í Grimsby. 259 brl. 465 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 109. Hét fyrst Invicta GY 146 og var í eigu Alick Black í Grimsby eins og áður segir. Seldur 11 júní 1909, The South Western Steam Fishing & Co Ltd í Fleetwood,,sama nafn og númer. Seldur í desember 1911, Pétri A Ólafssyni kaupmanni og Útgerðarmanni á Geirseyri á Patreksfirði, hét Eggert Ólafsson BA 127. Seldur 31 janúar 1913, h/f Eggert Ólafssyni í Reykjavík ( Elías Stefánsson), togarinn hét þá Eggert Ólafsson RE 156. Seldur 15 desember 1917, Marine Nationale Francaise (Franska sjóhernum), hét Gorille hjá þeim. Seldur 1919, Maurice Bernhard í Boulogne í Frakklandi, hét Cyclone B 778. Seldur 1925, Victor Fourney & Others í Boulogne, sama nafn. Seldur 1931, Lachenal et Baule í Boulogne, hét Thérésa de Lisieux B 778. Seldur 1932, Commandant Baule í Boulogne, sama nafn og númer. Seldur í brotajárn og rifinn í Boulogne árið 1936.


B.v Eggert Ólafsson BA 127 í Reykjavíkurhöfn.                                             (C) Magnús Ólafsson.


B.v. Eggert Ólafsson BA 127 á Patreksfirði.                                                (C) Pétur A Ólafsson.


B.v. Eggert Ólafsson BA 127.                                                                        Mynd á gömlu póstkorti.

Pétur A Ólafsson kaupmaður og útgerðarmaður

         togarinn Eggert Ólafsson BA 127

Í desember 1911 kom togari til Patreksfjarðar sem Pétur A Ólafsson kaupmaður þar, hafði keypt og hugðist gera út þaðan. Var hann nefndur Eggert Ólafsson BA 127. Pétur hafði keypt eignir I.H.F. á Geirseyri árið 1906 og hafði þar mikil umsvif. Fljótlega komu í ljós erfiðleikar í sambandi við útgerð þessa skips, þ.e. aðstaða við bryggju á Geirseyri var engan veginn fullnægjandi. Til þess að reyna að bæta úr þessu keypti Pétur barkskip og lét það liggja í höfninni, hlaðið kolum, salti og öðrum nauðsynjum. Ef ill aðstaða var við bryggju, gat togarinn lagst upp að barkinum og fengið þannig afgreiðslu. Ekki reyndist þetta þó fullnægjandi lausn, og varð Pétur að selja togara sinn hlutafélagi í Reykjavík sem nefnt var Eggert Ólafsson.
Hlutafélagið Eggert Ólafsson var stofnað 31 janúar árið 1913. Pétur A Ólafsson seldi félaginu skip sitt og mun hann að einhverju leyti hafa fengið andvirði þess greitt í hlutabréfum. Hlutafélagið Eggert Ólafsson keypti annað skip í febrúar 1915 og hét það Earl Hereford RE 157, keypt frá Færeyjum. Báðir þessir togarar voru seldir til Frakklands í desember árið 1917.

Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917.
Heimir Þorleifsson 1974.


        Togarasalan 1917

Sökum vaxandi skipaeklu hafa flestar þjóðir tekið það ráð að banna með lögum sölu skipa úr landi. Aukaþingið sem haldið var í vetur bjó til samskonar lög fyrir ísland og bannaði að selja eða leigja skip út úr landinu. Lög þessi voru einhver hin mikilsverðustu sem þingið afgreiddi. En nú er komið á daginn að þingið samþykti lögin af tómum apaskap, bara af því að aðrar þjóðir gerðu það - en ekki af því að þingmönnum væri ljóst hve skaðlegt væri fyrir þjóðfélagið að skipin væru seld, því nú hefir Sama þingið, sömu þingmennirnir, gefið samþykki sitt til þess að togaraflotinn íslenzki sé seldur út úr landinu. Snemma í sumar kvisaðist það að útgerðarmenn vildu fá að selja Þá af togurunum sem elstir væru, eða óhentugir sökum ónógrar stærðar , eins og t. d. "Íslending". En nú veit hvert mannsbarn í Reykjavík, þó blöðin sem daglega koma út, og vanalega tilfæra allar fréttir, ekki hafi getið þess með einu orði, að búið er að selja meirihlutann af togurunum, og að þeir verða sóttir einhvern daginn. Togararnir sem sagt er að séu seldir eru þessir:
Apríl 295,19 smálestir eign h.f. "Ísland".
Baldur 290,69 smálestir eign h.f. "Bragi".
Bragi 291,37 smálestir eign sama.
Eggert Ólafsson 262,62 smálestir eign E. Stefánssonar.
Ingólfur Arnarson 305,77 smálestir eign h.f. "Haukur".
Maí 263,92 smálestir eign h.f. »Ísland".
Þór 264,70 smálestir eign "Defensor".
Jarlinn 277,49 smálestir, eign "Hákon Jarl"
Earl Hereford 273,02 Eign E Stefánssonar.
Þorsteinn Ingólfsson 264,92 eign h.f "Haukur"
Eins og þeir geta séð af þessari skrá sem til þekkja, eru eldri og nýrri togararnir seldir upp til hópa, af þeim fáu sem eftir eru, er meirihlutinn skip, sem ekki eru ný eða nýleg.
Upprunalega mun ekki hafa verið ætlun útgerðarmanna að selja aðra togara en þá fáu sem, á næsta ári eða svo , þörfnuðust kostnaðarsamrar endurbótar, en þegar farið var að semja óx græðgin í verðhækkunina er orðið hefir á skipunum frá stríðsbyrjun, og eins mun það, að síldveiðin tókst ekki betur í sumar en raun varð á, hafa slegið felmtri á útgerðarmenn, og ýtt undir þá að greipa gullið.
Er nú gróðinn af því að selja togarana eins viss og auðsær fyrir útgerðarmenn og þeir telja sér? Gróðinn við að selja er eingöngu, eða nær það, í því falinn að hremma verðhækkunina, sem orðið hefir á togurunum frá því stríðið hófst, en hins vegar er mjög vafasamt hvort togarar fást keyptir eða smíðaðir á næstu 5 - 10 árum ódýrar en þessi skip hafa verið seld. Undantekningarlaust allar þjóðir búast við skipaeklu að ófriðnum loknum; t. d. hafa Þjóðverjar svo illa aðstöðu sem þeir eiga til slíkra starfa um þessar mundir, smíðað hvert stórskipið á fætur öðru til þess að geta að einhverju bætt úr hinni fyrirsjáanlegu skipaeklu er verður eftir stríðið.


Í bréfinu hér að ofan óskar h/f Eggert Ólafsson í Reykjavík eftir undanþágu frá lögunum frá 18 janúar 1917 og þeim leyft að selja botnvörpuskip sín,  Eggert Ólafsson RE 156 og Earl Hereford RE 157 úr landi.
   
En þó ganga mætti að því vísu, að hægt yrði, að stríðinu loknu, að fá jafngóða togara, að mun ódýrara en það verð, sem íslensku togararnir eru nú seldir fyrir, þá er gróðinn af sölunni samt sem áður mjög vafasamur. Að öllum líkindum verður síðasta tímabil styrjaldarinnar vopnahlé. Og þegar litið er á hvílík feikna flækja það er, sem greiða á úr við friðarsamningana, og þegar hinsvegar er litið á, hve langan tíma friðarsamningar hafa tekið, sem hafa verið á eftir margfalt, margfalt minni styrjöldum, þá virðist svo, sem hinn skemmsti tími sem hægt sé að hugsa sér að vopnahléið standi áður en friður kemst á, muni vera eitt ár. Nú er lítt hugsandi að vopnahlé verði samið upp á aðra skilmála en að Þjóðverjar hætti á meðan kafbátahernaðinum, og þá að líkindum einnig að Bretar hætti að banna flutning til Þýskalands, að minsta kosti á matvöru. Allt bendir því á að árið sem fer á undan undirskrift friðarsamninganna, verði ágætis ár fyrir hlutlausar þjóðir, með öðrum orðum, verði 1915 eða 16 upp aftur, því vitanlega gera hverjir málsaðilar ófriðarins um sig, allt sem þeir geta, til þess að búa sig sem best undir áframhald ófriðarins, ef friðarsamningarnir skyldu fara út um þúfur (auðvitað innan þeirra takmarka er vopnahlésskilmálarnir tiltaka).
Verði nú gangur málsins eins og hér er tilgetið, er bersýnilegt, að sala togaranna er fyrir útgerðarmennina sjálfa hið versta glapræði, og það er ekki ótrúlegt, að það fari fyrir þeim, eins og fyrir manninum ;í sögunni sem átti hænuna sem verpti gulleggjum. Maðurinn sá hugði, að hænan mundi vera tómt gull að innan, og þar eð hann var mjög ágjarn, þá slátraði hann henni. En eins og þeir muna, sem söguna hafa lesið, var það allt annað en gull, sem maðurinn fann innan í hænunni! Útlitið fyrir togaraútgerðina er síst verra núna, en það var fyrir kúaeigendur hér sunnanlands í fyrra haust, þegar öll taðan hafði skemmst svo, að hún var nær ónýt. Hvað mundi það hafa verið kallað, ef kúaeigendur hefðu alment í fyrrahaust selt kýrnar til niðurskurðar? Eitthvað miður fallegt hefði það, með réttu, verið kallað. En það sem togaraeigendur gera nú, er þó nákvæmlega hið sama.
Sé togarasalan vafasöm ráðstöfun miðuð við hagsmuni útgerðarmannanna, þá þarf enginn vafi að leika á því, hvað hún er, þegar horft er á hana með hagsmuni þjóðarheildarinnar fyrir augum, það er niðurskurður og ófyrirgefanleg glópska, hvernig svo sem á málið er litið. Á sama tíma og menn gera sitt ítrasta til þess að finna ráð til þess að bæta úr fyrirsjáanlegu atvinnuleysi, sem meðal annars stafar af því, að togararnir verða að hætta í bili, eru þeir sömu togarar seldir út úr landinu, og þar með alveg fyrirsjáanlega atvinnuleysistímabilið framlengt um hver veit hvað langan tíma. Auðvitað er, að togarasalan gerir að líkindum hvorki til né frá um atvinnuleysi það, sem er nú rétt framundan, og er þó ekki ómögulegt, að gera hefði mátt samninga við Breta um að selja þeim ísfisk hér, sem þeir sjálfir sæktu, og borguðu hæfilegu verði miðað við kolaverðið. En auðvitað er þetta atriði mjög vafasamt og líklegast verður það atriði, að togarasalan hefir ekki mikilvæga þýðingu fyrir nánustu framtíðina að ríða baggamuninn um það, að alþýðan skerst hér ekki sjálf í leikinn. Því væri fyrirsjáanlegt, að hægt væri að halda út togurunum í nánustu framtíð, ætti verklýðurinn að freista þess hvort ekki væri hægt að hindra söluna með því að gera allsherjarverkfall hér í Reykjavík og í Hafnarflrði (stuðningsverkföll hefði mátt búast við að gerð hefðu verið hér og þar, sem verklýðsfélagsskapurinn er lengst kominn). Slíkt verkfall hefði eigi einungis verið rétt frá siðferðislegu sjónarmiði, heldur einnig frá lagalegu, því sala togaranna er algerlega ólögleg, og skal það nú skýrt nánar.
Lög þau er getið er um í upphafl greinar þessarar, "Lög um bann við sölu og leigu skipa úr landi", sem aukaþingið í vetur samdi, hljóða þannig;
"1. gr. Bönnuð skal sala og leiga skipa út úr landinu. Landsstjórnin getur veitt undanþágu frá banni þessu.
2. gr. Brot gegn lögum þessum varða sektum frá 10 þús. til 200 þús. krónum. Með mál út af brotum gegn lögum þessum skal fara sem almenn lögreglumál.
3. gr. Lög þessi öðlast þegar gildi." Eins og sjá má á 2. gr. getur landsstjórnin veitt undanþágu frá lögunum, en það kemur ekki til mála að það geti kallast undanþága, sem hér á sér stað, því eftir því sem útgerðarmenn skýra sjálfir frá nú, stendur ekki á útflutningsleyfi frá stjórninni. Stjórnin hefir því brotið lögin, eða öllu heldur þegjandi og hljóðalaust numið lögin úr gildi. Það þýðir ekki að tala um það, að lögin banni sölu allra skipa, og undanþágan sé aðeins gefin fyrir togara, því lögin eru nor eingöngu samin til þess að hindra sölu togaranna, því ennþá hefir ekki heyrst að Utlendingar hafi ágirnst mótorbátana okkar. Vitanlega hefði stjórnin ekki leyft söluna nema með samþykki þingflokkanna. Þeir eru því jafnsekir stjórninni; en þó þetta hafi verið borið undir þingmennina, þá er lagabrotið jafnt fyrir því. Þingmenn geta ekki frekar en aðrir menn gefið leyfl til þess að breyta þvert ofan í gildandi lög.

Dagsbrún. 22 september 1917.

20.08.2017 11:22

Gamlir togarar.

Fyrstu íslensku togararnir voru vissulega miklu stærri en skúturnar, en í samanburði við síðari tíma skip voru þeir litlir. Stærsti togari Íslendinga á tímabilinu fyrir 1920 var Ingólfur Arnarson, 306 brl. Fyrstu fimm árin í sögu togaraútgerðar var meðalstærð togaranna undir 200 brúttórúmlestum en síðan fór flotinn stækkandi og mest varð meðalstærðin árið 1917, 254 brúttórúmlestir.
Reykjavík var þegar árið 1917 orðin miðstöð togaraútgerðar á Íslandi en utan Faxaflóa náði togaraútgerð hvergi að festast í sessi til langframa á þessu fyrsta skeiði togaraútgerðar, nema á Vestfjörðum. Á Norðurlandi var togaraútgerð nánast óþekkt fyrirbæri á millistríðsárunum og á Austurlandi var togaraútgerð ekki reynd fyrr en árið 1928. Á þessu fyrsta skeiði togaraútgerðar urðu síldveiðar mikilvægar í úgerð togararanna, sem veiddu síld á sumrin fyrir Vestfjörðum og Norðurlandi lengst af því tímabili. Með þeim veiðum áttu togararnir mikinn þátt í að byggja upp síldaratvinnuveginn á bernskuskeiði hans.


B.v. Jón Ólafsson RE 279. Smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1933. 425 brl. 700 ha. 3 þennslu gufuvél. Eigandi hans var h/f Alliance í Reykjavík. Hét áður Loch Seaforth H 529 og gerður út frá Hull. Togaranum var sökkt af þýska kafbátnum U-383 djúpt suður af Ingólfshöfða 23 október árið 1942. Áhöfnin, 13 menn fórst með honum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Með útgerð togaranna urðu til ýmis félagasamtök tengd útgerðinn og sjávarútvegi og nauðsynlegt varð að auka menntun og þekkingu skipstjórnarmanna á togurunum. Þá uðru til Félag íslenskra botnvöpueigenda, Hásetafélag Reykjavíkur, Sjómannafélag Reykjavíkur.
Þá kallaði útgerð togaranna á betri hafnaraðstöðu og árið 1913 hófust framkvæmdir við gerð Reykjavíkurhafnar, sem breyttu allri aðstöðu togaraútgerðar í höfuðstaðnum. Við hlið útgerðarinnar spruttu upp margskyns fyrirtæki, svo sem vélaverkstæði, veiðarfæragerðir og verslanir, sem sérhæfðu sig í þjónustu við flotann. Í fyrri heimsstyrjöldinni urðu fyrst blikur á lofti í togarasögu landsmanna og árið 1917 seldu íslenskir útgerðarmenn helming togaraflotans til Frakklands, alls 9 togara, vegna óska bandamanna, og var þeim siglt þangað í árslok. Sú sala er talin hafa kostað 1600 til 1800 manns vinnu í Reykjavík.
Þegar kom fram um 1920 var ekki lengur um það deilt á Íslandi að sjávarútvegurinn væri undirstöðuatvinnuvegur þjóðarinnar og í togarabæjunum við Faxaflóa stóð atvinnulífið og féll með togaraútgerðinni.


B.v. Surprise GK 4. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1920. 313 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Eigandi var Einar Þorgilsson & Co í Hafnarfirði frá nóvember 1924. Hét fyrst Samuel Martin og var í eigu breska sjóhersins. Fékk svo nafnið Field Marshal Plumer H 174 árið 1920. Hét síðast Helgafell VE 32. Seldur í brotajárn til Skotlands árið 1952. (C) Sigurjón Vigfússon.  

Stóru togarafélögin voru kjölfestan í atvinnulífinu og hjá þeim starfaði fleira fólk en í flestum öðrum fyrirtækjum og stofnunum og margfeldisáhrif starfseminnar voru mikil. Við lok fyrri heimsstyrjaldar árið 1918 taldi íslenski togaraflotinn 10 skip, jafnmörg og árið 1911, en næstu árin á eftir hófst umsvifamikil uppbygging togaraflota landsmanna og þegar árið 1920 var flotinn orðinn stærri en nokkru sinni áður, og átti enn eftir að stækka talsvert næstu árin. Fjölgun togaranna árið 1920 var bein afleiðing togarasölunnar 1917. Velgengni togaraútgerðarinnar á árunum fyrir stríð, einkum á tímabilinu 1911-1916, olli því að margir biðu óþolinmóðir eftir að hefjast handa þegar stríðnu lyki og hægt væri að kaupa skip á ný. Þegar það loksins gerðist brustu allar flóðgáttir. Margir fögnuðu hraðri uppbyggingu, ekki síst sjómenn og landverkafólk, sem naut góðs af aukinni atvinnu þegar meiri afli barst á land.
Öðrum ógnaði hins vegar og í Morgunblaðinu 20. mars 1920 var spurt hvort ekki væri nóg komið í bráð og hvort ekki væri hætta á því að fjárhag Reykjavíkurbæjar og landsins alls væri stefnt í voða með skefjalausum innflutningi dýrra botnvörpuskipa.

 
B.v. Ólafur RE 7. Smíðaður hjá Koopman Skipasmíðastöðinni í Dordrecht í Hollandi árið 1926 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Sleipni í Reykjavík. 339 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Hét fyrst Glaður RE 248. Skipið var selt stuttu síðar H.P. Duus í Reykjavík, fékk þá nafnið Ólafur RE 7. Togarinn fórst á Halamiðum 2 nóvember árið 1938 með allri áhöfn, 21 manni. Var þá í eigu h/f Alliance í Reykjavík. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
 
Eftir uppbyggingu togaraflotans eftir fyrra stríð varð árið 1925 eitt hið sorglegasta sjóslys í sögu íslenskrar útgerðar, þegar tveir togarar, Leifur heppni og Fieldmarshal Robertson fórust, og með þeim 67 menn, þar af 61 Íslendingur og 6 Englendingar. Einnig fórst mótorskipið Sólveig úr Sandgerði með 6 mönnum. Laugardaginn 7. febrúar skall á mikið norðanveður með særoki og ísingu á Vestfjörðum en flestir togaranna voru þá að veiðum á svonefndum Halamiðum. Halaveðrið er frægt að ósköpum í íslenskri sjávarútvegssögu, enda mannskæðasta ofviðri sem gerði hér á 20. öld. Það átti einnig eftir að breyta viðhorfi manna til togara, en fram að þessu höfðu menn nánast trúað því að togarar gætu ekki farist á rúmsjó. Togararnir öfluðu ævintýralega vel á fyrstu árum 3. áratugarins (ekki er fráleitt að ætla að goðsagnakenndar aflasögur togaranna hafi a.m.k. sumar orðið til á þessum árum) og má sem dæmi nefna að árið 1924 var mikið aflaár hjá íslensku togurunum og meðalafli á skip meiri en nokkru sinni fyrr. Í tímaritinu Ægi var fullyrt að árið væri eitthvert það besta og happadrýgsta sem lengi hefði komið í íslenskum sjávarútvegi og þakkaði blaðið það ekki síst miklum afla togaranna á Halamiðum.


B.v. Garðar GK 25. Smíðaður hjá Smith's Dock Co Ltd. South Bank í Middlesbrough á Englandi árið 1930 fyrir Einar Þorgilsson & Co í Hafnarfirði. 462 brl. 860 ha. 3 þennslu gufuvél. Togarinn sökk eftir árekstur við flutningaskipið Miguel de Larrinaga frá Liverpool út af vesturströnd Skotlands 21 maí árið 1943. 3 skipverjar fórust en 10 skipverjum var bjargað um borð í árekstrarskipið.  (C) Sigurjón Vigfússon.  

Þetta ár varð togaraaflinn í fyrsta skipti í sögunni meira en helmingur af heildarafla landsmanna og enn hærra varð það hlutfall árið eftir, 1925, þótt meðalafli á skip væri nokkru minni. En sælan varði ekki lengi og upp úr 1930 hallaði verulega undir fæti togaraútgerðar. Ástæður erfiðleikanna og minnkandi afla eftir 1930 mátti fyrst og fremst rekja til offramleiðslu og offramboðs á saltfiskmörkuðum og heimskreppunnar sem skall á íslenskum atvinnuvegum af fullum þunga árið 1932 og olli gríðarlegum erfiðleikum í útgerðinni og sölutregðu á fiski erlendis. Árið 1931 tók til starfa fyrirtæki sem var með öðru sniði en öll önnur útgerðarfyrirtæki á Íslandi og nýjung í íslensku atvinnulífi, Bæjarútgerð Hafnarfjarðar. Stofnunina má rekja til atvinnuleysisáranna á 3. áratugnum og tilrauna bæjaryfirvalda til að bæta þar úr og kreppan hafði þar án efa áhrif einnig varðandi áframhaldið.
Þegar kom fram yfir 1930 stunduðu togarar meira og minna veiðar allt árið um kring, en á þessum tíma sóttu togarar minna í síldveiðar en áður var. Árið 1935 hófu menn að stunda karfaveiðar á íslenskum togurum og það ár stunduðu t.d. fimm Reykjavíkurtogarar og einn frá Ísafirði slíkar veiðar hluta úr ári, en karfinn var allur settur í bræðslu. Ástæða þess að togararnir hófu karfaveiðar var sú að síldveiði fyrir Norðurlandi brást um mitt sumar 1935.


B.v. Hannes ráðherra RE 268. Smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1926 fyrir h/f Alliance í Reykjavík. 445 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. Togarinn strandaði á Músaskerjum við Kjalarnes 14 febrúar árið 1939. Áhöfninni var bjargað um borð í björgunarskútuna Sæbjörgu. Togarinn eyðilagðist á strandstað.  (C) Guðbjartur Ásgeirsson.  

Á næstu árum færðist í vöxt að togarar færu til karfaveiða, a.m.k. hluta úr sumri. Fyrstu íslensku togaraskipstjórarnir voru flestir gamlir skútuskipstjórar og stunduðu einkum sömu veiðislóðir og þeir höfðu gert á skútunum. Um og eftir 1920 kom fram á sjónarsviðið ný kynslóð togaraskipstjóra, manna sem höfðu alist upp á togurunum og höfðu yfir að ráða stærri og betri skipum en forverar þeirra. Þeir hófu margir að leita nýrra togslóða og við það breyttist sókn togaraflotans nokkuð, þótt lítil breyting yrði á árstíðabundinni sókn á veiðisvæði.
Fyrstu skipstjórarnir sem kerfisbundið tóku að leita nýrra togslóða á öndverðum 3. áratugnum voru þeir Guðmundur Jónsson á Skallagrími, Gísli Oddsson á Leifi heppna og Þórarinn Olgeirsson á Belgaum. Allir hófu þeir veiðar á Hrauninu á Selvogsbanka en þar var að sögn fyrst togað árið 1921. Á Hrauninu, sem átti eftir að verða eitt besta togararmiðið, var tíðum mikinn fisk að fá frá því seint í mars og fram undir apríllok, en mörgum þótti slóðin ill og erfið viðureignar, og sumir togaraskipstjórar forðuðust að veiða þar, enda botninn ósléttur eins og nafnið bendir til. Eftir að botnvörpuveiðar hófust að alvöru á Eldeyjarbanka upp úr 1930 tóku ýmsir að sækja þangað, enda fengsæl mið og botninn auðveldari viðfangs. Eitt var það fiskimið sem skipstjórar byrjuðu að sæka af alvöru á fyrri hluta 3. áratugarins og varð er stundir liðu slóð togaranna öllum öðrum fiskimiðum fremur, en það var Halinn, eða Halamið, og hefur engin veiðislóð verið jafn nátengd togurum og togarasjómönnum og hefur jafnan ríkt dularblær yfir, sem kann m.a. að stafa af því að veður verða þar mjög hörð og slysfarir og mannskaðar meiri en þekkst hefur annars staðar.


B.v. Eiríkur rauði RE 23. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1925 fyrir Firmað Geir & Th. Thorsteinsson í Reykjavík. 412 brl. 700 ha. 3 þennslu gufuvél. Togarinn strandaði á Mýrartanga, austan Kúðaóss á Meðallandssandi 2 mars árið 1927. Björgunarmenn úr Álftaveri og frá Kirkjubæjarklaustri björguðu áhöfninni, 19 mönnum á land. Skipið eyðilagðist á strandstað. Eiríkur rauði var til þess að gera nýtt skip, smíðað árið 1925, kom til heimahafnar, Reykjavíkur 8 desember það ár. Togarinn var að koma úr söluferð til Englands og var fullestaður af kolum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Þegar síðari heimsstyrjöldin brast á árið 1939 er óhætt að fullyrða að togarafloti landsins hafi verið kominn að fótum fram, enda hafði engin endurnýjun átt sér stað eftir 1930. Á stríðsárunum hurfu hins vegar erlendir togarar af miðunum og eftirspurn eftir fiski varð gríðarleg í Bretlandi. Íslensku togararnir, sem máttu muna sinn fífil fegurri og gengu undir nöfnum eins og ryðkláfar, ryðdollur og manndrápsfleytur, nýttust skyndilega til þess að moka upp fiski og sigla með hann ísaðan og selja fyrir metfé á erlendum mörkuðum. Allar fleytur voru settar á flot og togararnir, sem voru úr sér gengin framleiðslutæki, gengu í endurnýjun lífdaga og skiluðu eigendum sínum stórfé á skömmum tíma.
Þegar leið að lokum seinni heimsstyrjaldar áttu Íslendingar talsvert fé í handraðanum og í október 1944 tóku Sjálfstæðisflokkurinn, Alþýðuflokkurinn og Sósíalistaflokkurinn höndum saman og mynduðu nýsköpunarstjórnina svonefndu, undir forsæti Ólafs Thors. Meginmarkmið stjórnarinnar var að hagnýta þær innistæður, sem landsmönnum hafði safnast, til uppbyggingar atvinnulífsins og m.a. var lögð mikil áhersla á að endurnýja togaraflotann. Nýsköpunarstjórnin sat aðeins í rúm tvö ár, en engu að síður tókst henni að endurnýja togaraflotann frá grunni. Alls leyfði Nýbyggingarráð innflutning á 38 togurum og þar af komu 36 til landsins. Að frumkvæði stjórnarinnar voru keypt 32 ný botnvörpuskip, þar af tveir dísiltogarar, en hinir 30 búnir olíukyntum gufuvélum. Einstaklingar keyptu aðeins fjóra togara að eigin frumkvæði. Þar voru á ferð þrír gufutogarar, tíu ára gamlir, og einn nýr dísiltogari. Nýju togararnir voru mun stærri en gömlu ryðkláfarnir og var meðalstærð þeirra komin upp í 650 brúttórúmlestir.

Borgarskjalasafn. Togarasagan.  

20.08.2017 00:21

2893. Drangey SK 2. TF...

Drangey SK 2 var smíðuð hjá Cemre Shipyard í Istanbul í Tyrklandi árið 2017 fyrir Fisk Seafood ehf á Sauðárkróki. 2.081 bt. Yanmar,stærð óþekkt. Drangey SK var hönnuð af Skipatækni ehf í Reykjavík. Haukur Sigtryggur Valdimarsson sendi mér þessar myndir af togaranum þegar hann kom til heimahafnar á Sauðárkróki. Þakka ég honum fyrir afnotin af þeim. Skipstjóri á Drangey er Snorri Snorrason. Óska útgerð, áhöfn og öllum Sauðkræklingum til hamingju með þetta glæsilega skip.


2893. Drangey SK 2.                                                                      (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


2893. Drangey SK 2.                                                                  (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


2893. Drangey SK 2.                                                                  (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


2893. Drangey SK 2.                                                                      Mynd af vefsíðu Fisk Seafood ehf.


Skipstjórinn Snorri Snorrason með fallegan blómvönd.            (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

                Drangey SK 2

Nýr togari FISK Seafood, Drangey SK-2, hélt af stað heim föstudaginn 4. ágúst. Áætlaður siglingartími í Skagafjörðinn er um hálfur mánuður og því áætluð heimkoma í kringum 18. ágúst.
Skipið var smíðað hjá Cemre skipasmíðastöðinni í Tyrklandi. Skrifað var undir samning um smíði á skipinu þann 24. júlí 2014. Skipið var sjósett þann 22. apríl síðastliðinn og afhent formlega þann 26. júlí í Tyrklandi.
Á Sjávarútvegssýningunni í Brussel þann 25. apríl síðastliðinn var skrifað undir samning við Skagann 3X um smíði á vinnslubúnaði á millidekkið á skipinu. Búnaðurinn er ofurkælibúnaður líkt og er um borð í Málmey SK-1.
Drangey er þriðja af fjórum systurskipum sem smíðuð eru hjá Cemre. Hin þrjú skipin, Kaldbakur, Björgúlfur og Björg, fara til Samherja og ÚA. Skipin eru hönnuð af Verkfræðistofunni Skipatækni og Bárði Hafsteinssyni. Skipið er tæknilega fullkomið og við hönnun var lögð áhersla á hagkvæmni í orkunýtingu. Drangey er 62,5 metra langt skip og 13,5 metra breitt. Skipið er með nýstárlegt skrokklag og stórt og áberandi perustefni sem á að tryggja betri siglingareiginleika, meiri stöðugleika og aukna hagkvæmi. Skipið er skráð 2081 brúttótonn, hefur 14 hnúta hámarks siglingarhraða og 40 tonna togkraft. Skipstjóri á skipinu er Snorri Snorrason.
Það eru rúm 44 ár síðan það kom síðast nýsmíðaður togari á Sauðákrók. Það skip hét líka Drangey en bar einkennisstafina SK-1. Það skip kom í fjörðinn frá Japan þann 8. maí 1973. Drangey kemur til með að leysa Klakk SK-5 af hólmi en Klakkur er 40 ára gamalt skip.

Af vefsíðu FISK Seafood ehf.

19.08.2017 09:29

Vopnaðir breskir togarar á Norðfirði.

Á árum síðari heimstyrjaldarinnar voru vopnaðir breskir togarar algeng sjón á Íslandsmiðum og þá í fylgd skipalesta sem áttu leið yfir Atlantshafið með viðkomu á Íslandi. Breski sjóherinn tók stóran hluta togaraflotans breska, í sína þjónustu sem tundurduflaslæðara og vopnuð fylgdarskip skipalestanna. Oft á tíðum leituðu þessir togarar hafnar hér á landi, enda landið hernumið af bretum á þessum tíma. Þessi mynd er tekin á Norðfirði sumarið 1940 af tveimur vopnuðum breskum togurum við bryggju. Einnig eru á myndinni tveir Norðfjarðarbátar, Sleipnir NK 54 við bryggjuna, smíðaður í Noregi árið 1926, 57 brl. Hann bar fyrst einkennisstafina SU 446 og var í eigu Verslunar Konráðs Hjálmarssonar á Norðfirði. Skipið fórst á milli Íslands og Englands 5 september 1961, hét þá Sleipnir KE 26. Áhöfnin, 6 menn var bjargað um borð í breska tundurspillirinn Ketchner. Magni NK 68, í fjörunni, var smíðaður í Molde í Noregi árið 1935, 16 brl. Magni fórst í róðri í Faxaflóa 9 febrúar árið 1946. Fjórir menn fórust en einum manni var bjargað um borð í vélbátinn Barðann TH 243 frá Húsavík.


Vopnaðir breskir togarar og Sleipnir NK 54 við bryggju og Magni NK 68 í fjörunni. (C) Björn Björnsson.

14.08.2017 17:31

B. v. Baldur RE 146. LBMN.

Baldur RE 146 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1912 fyrir Trawlfélagið Bræðurnir Thorsteinsson í Reykjavík. 291 brl. 520 ha. Triple Expansion vél. Smíðanúmer 515. 17 desember árið 1913, tók nýstofnað félag, Fiskiveiðahlutafélagið Bragi í Reykjavík við rekstri Baldurs og einnig systurskipi hans, Braga RE 147 sem Trawlfélagið átti einnig. Togarinn var seldur til Frakklands í nóvember árið 1917.


B.v Baldur RE 146 við Oddeyrartangann á Akureyri.                            (C) Hallgrímur Einarsson.


B.v. Baldur RE 146. Málverk.                                                         Málari óþekktur. Mynd í minni eigu.


B.v. Baldur RE 146.                                                                                            Mynd á gömlu póstkorti.


Um borð í togaranum Baldri RE 146 árið 1912-13.    (C) Magnús Ólafsson.


Fiskur flattur um borð í togaranum Baldri RE 146 árið 1912-13.  (C) Magnús Ólafsson.

               Nýr botnvörpungur

Á sunnudagsnóttina kom hingað annar nýi botnvörpungurinn Thorsteinssonsbræðra. Sá heitir Baldur og er Kolbeinn Þorsteinsson skipstjóri. Baldur er hið prýðilegasta skip.

Ísafold. 2 mars 1912.

   Trawlfélagið Bræðurnir Thorsteinsson
         og Fiskiveiðahlutafélagið Bragi

Fyrstir til þess að hefja togaraútgerð á tímabilinu 1911-17 voru þeir bræður Pétur Jens og Þorsteinn Thorsteinsson, eða P.J. og Th. Thorsteinsson eins og þeir voru venjulega kallaðir. Pétur hafði losað sig úr Milljónafélaginu og gengið til samstarfs við bróður sinn, Þorstein, sem rak umfangsmikla verslun í Reykjavík undir nafninu Liverpool. Þeir kölluðu útgerð sína Trawlfélagið Bræðurnir Thorsteinsson og byrjuðu með því að taka tvo enska togara á leigu í vetrarvertíð 1911. Þeir hétu Vale of Lamox og Wetherley. Síðan létu þeir bræður smíða fyrir sig tvo togara í Englandi er nefndir voru Baldur og Bragi, og komu þeir til landsins snemma árs 1912. Svo virðist sem bræðurnir hafi fljótlega viljað slíta samstarfinu því Pétur hvarf úr félaginu í desember árið 1913. Var það þó um stuttan tíma rekið áfram undir sama nafni, en skipstjórarnir á Baldri og Braga, þeir Kolbeinn Þorsteinsson og Jón Jóhannesson gerðust samstarfsmenn Þorsteins. Hinn 17 desember 1913 var stofnað Fiskiveiðahlutfélagið Bragi er tók við af hinu fyrra félagi. Hlutafé þess var 80 þús. Kr. Stjórn félagsins skipuðu tveir kaupmenn auk Þorsteins, þeir Guðmundur Olsen og Siggeir Torfason. Þetta félag starfaði út tímabilið, en seldi togara sína til Frakklands 1917. Th. Thorsteinsson hafði mikla fiskverkunarstöð á Ytra-Kirkjusandi í Reykjavík. Var reist þar þurrkhús, þar sem þurrka mátti saltfisk við ofnhita.
 Pétur J. Thorsteinsson hætti ekki afskiptum af togaraútgerð, þó að hann sliti samstarfi við bróður sinn, því að hann var þá þegar orðinn einn af eigendum í Fiskiveiðafélaginu Hauki, er stofnað var um haustið 1912, og einnig framkvæmdastjóri þess. Þetta félag lét smíða í Englandi stærsta togara, er Íslendigar eignuðust fyrir fyrra stríð, en það var Ingólfur Arnarson. Haukur var sameignarfélag, er eftirtaldir menn áttu: Pétur Jens Thorsteinsson, Jóhannes Magnússon, kaupmaður í Reykjavík, Jón Magnússon fiskmatsmaður, Ingimundur Jónsson kaupmaður, Þorsteinn Jónsson járnsmiður, Sveinn Björnsson málflutningsmaður, Pétur Bjarnason skipstjóri og Jón Einarsson frá Vestmannaeyjum. Átti hver þeirra 1/8 hlut í félaginu. Annan togara keyptu þeir frá Hollandi árið 1916, og hét sá Þorsteinn Ingóflsson. Bæði skipin voru seld til Frakklands 1917.

Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917.
Heimir Þorleifsson. 1974.

             Árekstrarnir á höfninni

Það var botnvörpungurinn Baldur, með frakkneskri áhöfn, sem gerði uslann á höfninni í fyrrakvöld. Skemmdirnar á vélbátnum »ÚIfur« voru töluverðar; höfðu brotnað aftan á bátnum sperrur og annað. Þó eru þær skemmdir eigi nema lítilræði hjá hinum sem urðu á danska seglskipinu Helenu. Er talið víst að það muni kosta mörg þúsund krónur að gera við skipið, svo það verður alldýr ferð, sem »Baldur« fór um höfnina, þó eigi væri hún löng.

Morgunblaðið. 22 nóvember 1917.

11.08.2017 20:15

B. v. Freyr. LCBW.

Botnvörpungurinn Freyr var smíðaður hjá Mackie & Thomson í Glasgow í Skotlandi árið 1891. 152 brl. 250 ha. Triple Expansion vél. Hét áður Umbria. Eigandi var P. J. Thorsteinsson & Co í Kaupmannahöfn og hér á landi frá 5 mars árið 1908. Skipið var selt 23 apríl 1908, Fiskveiðahlutafélaginu Ingólfi í Hafnarfirði. Togarinn slitnaði upp og rak á land í Rauðararárvík í Reykjavík árið 1913 og eyðilagðist. Skipið mun hafa verið rifið þarna í Rauðarárvíkinni.
Myndin hér að neðan er ekki af Frey, heldur af systurskipi hans, smíðað á sama stað í Glasgow í Skotlandi árið 1890. Það skip hét Zodiac GY 286 og var í eigu The Grimsby & Nort Sea Trawling Co Ltd í Grimsby. Árið 1906 fékk hann skráninguna GY 151, sama nafn og árið 1925 var skráningarnúmer togarans LT 173 og gerður út frá Lowestoft á Englandi. Zodiac var skráður 149 brl. (1914). Freyr hefur að öllum líkindum verið eins og Zodiac eða mjög líkur honum.


B.v. Zodiac GY 151 systurskip Freys.                                                                (C) Barry Johnson.

     Halinn og Djúpállinn

Við Vestfirði fiskuðu togararnir einna mest í svartasta skammdeginu, þó að einkennilega kunni að virðast. Voru þeir fyrir öllum Vestfjörðum og allt norður á svonefndan Hornbanka, en hann er í norðaustur frá Horni um 30 sjómílur út. Á hinu fræga togaramiði, Halanum, voru skipin ekki farin að fiska að marki á þessum árum, það var ekki fyrr en árið 1924, sem veiðar þar urðu almennar. Einstaka skipstjórar "gerðu þó túra" á þessum árum út á það svæði, sem seinna var nefnt Hali, en það er um 50 sjómílur til norðvesturs frá minni Ísafjarðardjúps. Hafa ýmsir menn eignað sér það að hafa orðið fyrstir til að fiska á eða nærri þessum frægu miðum. Telur Guðmundur Jónsson skipstjóri, er lengi var kunnur aflamaður á togaranum Skallagrími, að það hafi verið í maí árið 1911, sem fyrst var kastað trolli í nánd við Halann, en annars var það ekki venja togaraskipstjóra á þessum árum að sækja svo langt út. Það var togarinn Freyr, skipstjóri Jóel Jónsson, er gerði þessa tilraun. Guðmundur Guðmundsson frá Móum, sem var skipstjóri á Snorra Sturlusyni RE, segist hafa veitt á 85-90 faðma dýpi norðaustur af Horni. Gerðist það um 20 maí 1911. Þó að hér hafi verið lögð á það áhersla, að togararnir hafi sótt mest til Vestfjarða vetrarmánuðina, þá ber þó einnig að nefna, að oft fóru þeir þangað vor og haust.

Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917.
Heimir Þorleifsson 1974.


Flettingar í dag: 297
Gestir í dag: 11
Flettingar í gær: 693
Gestir í gær: 60
Samtals flettingar: 852355
Samtals gestir: 62761
Tölur uppfærðar: 18.6.2024 02:28:46