Stella NK 61 var smíðuð hjá Brödrene Andersen Baadebyggeri og Savskæreri í Frederikssund í Danmörk árið 1910; tvísigld mótorskonnorta, karvel byggð úr eik og lerki, 34,40 brúttótonn að stærð, 10,93 nettótonn, 49,9 fet (15,21 m) á lengd, 17,2 fet (5,24 m) á breidd og risti 7,1 fet (2,16 m). 65 ha. Bolinder vél (1917). Stella var afhent eiganda fyrir 1. mars 1910. Eigandi var Verslun Þorbjargar Runólfsdóttur á Nesi í Norðfirði. Þorbjörg nefndi hana Stellu SU 3.
Stella flutti vörur frá Thor E. Tulinius & Co. í Kaupmannahöfn til Norðfjarðar. Hún sigldi frá Danmörku þann 3. maí 1910 og kom til Norðfjarðar 12. maí. Eftir komuna til Norðfjarðar var hún skrásett og gefið út fiskiveiðaskírteini fyrir hana, hvort tveggja gert 14. maí 1910.
Stella var í eigu Þorbjargar Runólfsdóttur og afkomenda hennar allt til ársins 1954.
Um tíma (1917-1934) var Stella gerð út frá Akureyri og skráð Stella EA 373. Á þeim tíma var Verslun Snorra Jónssonar á Akureyri meðeigandi að Stellu ásamt Sigfúsi Sveinssyni, syni Þorbjargar Runólfsdóttur.
Árið 1913 var Stella lengd á Akureyri og árið 1920 var settur á hana skúti, styrkt bönd og styttur, einnig er settur á hana nýr skans. Þessi breyting fór fram á Akureyri og árið 1927 voru þar enn gerðar breytingar á skipinu. Þá var hluti þilfarsins endurnýjaður, sett grind undir mótorhúskappa, tveir þverbitar og allir styrkbitar settir nýir. Einnig var sett nýtt afturmastur, skammdekk og hástokkar settir nýir á parti.
Árið 1934 er Stella umbyggð og stækkuð á Norðfirði af Peter Vigelund, kunnum skipasmið. Mældist þá 64 brl. Einnig var sett ný vél í skipið, 140 ha. Wichmann díesel vél. Þá var gefið út skipasmíðaskírteini fyrir hana, dagsett þann 7. júlí 1934. Í því er hún nefnd Stella NK 61. Eigandi er þá skráður Verslun Sigfúsar Sveinssonar í Neskaupstað. Þann 13. janúar 1935 andaðist Sigfús Sveinsson kaupmaður, 59 ára gamall. Eftir það sá Guðmundur Sigfússon sonur hans um rekstur verslunarinnar sem hélt nafni sínu óbreyttu. Stella var gerð út í báðum heimsstyrjöldunum og sigldi mikið með fisk til Englands í seinna stríðinu. Ný vél (1947) 200 ha. Ruston díesel vél.
Árið 1954 var Stella seld til Útgerðarfélags Grindavíkur og fór alfarin frá Norðfirði miðvikudaginn 15. desember 1954. Eftir eigendaskiptin varð heiti skipsins Stella GK 350.
Aðfaranótt þriðjudagsins 27. ágúst 1962 sökk vélbáturinn Stella GK 350 frá Grindavík, en fimm manna áhöfn bátsins bjargaðist um borð í vélbátinn Flóaklett frá Hafnarfirði. Þegar þetta gerðist var Stella á humarveiðum um 10-15 sjómílur norður af Eldey.     


Stella NK 61 á Norðfirði á stríðsárunum.                                                     (C) Björn Björnsson.


Stella eins og hún leit út upphaflega. Myndin er tekin árið 1914 á Akureyri.    Ljósmyndari óþekktur.

         Humarbátur sökk í fyrrinótt

Í fyrrinótt sökk 64 tonna humarveiðibátur, Stella, frá Grindavík skyndilega norður af Eldey. Áhöfnin, fimm manns, komst í gúmmíbjörgunarbát og bjargaðist yfir í annað skip. Mbl. náði í gær tali af stýrimanninum á Stellu, Hauki Kristjánssyni í Hafnarfirði. Sagðist honum svo frá, að báturinn hefði verið staddur á 80 faðma dýpi 10-15 mílur norður af Eldey kl. tvö um nóttina þegar mikils leka varð vart. Skipverjar luku við að koma humarnum úr fyrsta holinu fyrir um kl. hálftólf um kvöldið, en lögðust síðan til svefns nema vaktmaður. Á humarveiðum þýðir lítt sem ekki að veiða yfir mesta dimmutímann, svo að venja er að sjómennirnir leggist til hvíldar á meðan. Kl. rétt fyrir tvö voru vaktaskipti. Skömmu síðar taka vaktmennirnir eftir því, að sjór flæðir af miklu afli úr lestinni og inn í vélarrúmið. Var greinlegt, að allhátt myndi vera orðið í lestinni. Skipstjóri, Einar Jónsson, var nú vakinn og eins þeir, sem frammi í sváfu.
Skipti það engum togum, að svo mikill sjó flæddi í vélarrúmið, að hátt var orðið á vélinni eftir stutta stund. Flugeldi var nú skotið á loft og gúmmíbáturinn blásinn út. Ekki vannst tími til þess að kalla í talstöðina, enda hæpið, að hlustað sé á þessum tíma. Kom það í ljós síðar, að flugeldurinn sást frá einum báti, Stafnesi, sem fór þegar að leita. Stukku skipverjar, fimm að tölu, nú út í gúmmíbátinn, og greip skipstjóri um leið með sér skilrúmsborð (stíufjalir). Var róið með þeim í áttina að næsta skipi. Gott var í sjóinn og blankalogn. svo að ljós nærliggjandi humarbáta spegluðust í sjónum. Þegar klukkuna vantaði 23 mínútur í þrjú, sökk Stella. Nokkru síðar kom áhöfnin af Stellu að Flóakletti, þar sem hún fékk forkunnar góðar móttökur hjá Einari Símonarsyni skipstjóra og mönnum hans. Hélt Flóaklettur síðan til lands og var komina þangað um kl. hálfsex í gærmorgun. Að lokum sagði Haukur, að ekki væri nokkur vafi á því, að gúmbáturinn hefði bjargað lífi þeirra Stellumanna.
Stella var 64 tonna bátur, smíðaður í Danmörku árið 1910, en var umbyggður á Norðfirði árið 1934.

Morgunblaðið. 29 ágúst 1962.

Smíðaupplýsingar og saga skipsins er frá 
Héraðsskjalasafninu í Neskaupstað.

Þessi mynd er tekin á Önundarfirði, fjallið Þorfinnur til hægri handar, hátt, bratt og tignarlegt. Hinu megin fjarðarins er kauptúnið Flateyri. Togararnir leituðu oft hafnar á Vestfjörðum, til að fá gert við ef bilerí kom upp eða að fá aðra þjónustu sem þeir þurftu á að halda. Einnig leituðu þeir þangað í var undan vondum veðrum, enda firðirnir skjólgóðir undan norðan og norðvestan óveðrum. Halaveðrið mikla í febrúar árið 1925 færði mönnum heim þá staðreynd að togararnir, hversu stórir sem þeir væru, gætu hæglega farist á rúmsjó. Eftir Halaveðrið varð mönnum ljóst og þá sérstaklega skipstjórum togaranna, að viturlegra væri að leita vars upp við landið en að halda sjó á rúmsjó í óveðrum. Togarinn sem ber í fjallið Þorfinn, og er á útleið, er að ég held örugglega Beverley smíð. Nokkuð viss um að þetta er togarinn Venus GK 519 frá Hafnarfirði. Hér fyrir neðan er grein sem skrifuð er í Sjómannablaðið Víking í mars árið 1947. Höfundur greinarinnar er óþekktur, en kvittar undir sem "Togaramaður". Merkileg og skemmtileg lesning hjá honum.

Togari á útleið frá Flateyri við Önundarfjörð. Gæti verið Venus GK 519. Mynd úr safni mínu.   Togarar við bryggju á Flateyri.                                                    Mynd úr Víkingnum.   Flateyri við Önundarfjörð og fjallið Þorfinnur handan fjarðar fyrir ekki löngu síðan. (C) Martin Ystenes.

                    Önundarfjörður.

Mig hefur ekki undrað eins mikið á neinu á þessum tímum nýsköpunarinnar í íslenzku atvinnulífi, eins og því að sjá aldrei skrifað og og heyra aldrei talað um Önundarfjörð. Við, sem höfum verið á togurunum, vitum hvers virði sá staður er fyrir íslenzka togaraútgerð. Á Halanum, auðugustu fiskimiðum í heimi, hefur togaraflotinn íslenzki haldið sig 8—10 mán. ársins, en lífhöfnin undan stórviðrunum þar hefur verið Önundarfjörður. Það er stytzt á Halann frá Önundarfirði af öllum höfnum, og skipstjórarnir halda sig þar í óveðrum vegna þess að þeir vita manna bezt, hvers virði það er að vera fyrstur á miðin. Þegar staðið hafa stórviðri dögum saman, er ekki nýtt að sjá meginhlutann af togaraflotanum liggjandi á Önundarfirði og það er sama hver veðurofsinn er, aldrei „rekur“ skip sem liggur á Önundarfirði, hvaðan sem hann blæs, því þar er skjól fyrir hafsjóum í öllum áttum, auk þess sem botnlagið er þannig um allan fjörðinn, að ekki verður á betra kosið, enda sést þar ekki eitt einasta hálft eða heilt skipsflak liggjandi í fjörunni, eins og sjá má víða annarsstaðar. Áður en farið var að byggja hafnir hér á landi var höfnin á Önundarfirði talin ein af þrem beztu höfnum landsins, ásamt höfnunum á Akureyri og Ísafirði. Enda þótt togararnir séu gerðir út frá Reykjavík og nágrenni, hafa þeir meiri og minni viðskipti er þeir koma til hafna, ekki sízt ef veiðiferðirnar verða langar vegna veðurs. ókunnugir mættu ætla, að á slíkri höfn, sem Önundarfjörður er fyrir togaraflotann, væru yfirleitt til allir hlutir, sem togararnir þurfa á að halda, en því er nú ekki alveg þannig varið. Fyrsta skilyrði til afgreiðslu er bryggja.
Undanfarin ár hafa togararnir notast mikið við bryggju ríkisverksmiðjunnar á Sólbakka, en síðan hætt var að reka þá verksmiðju, hefur bryggjan gengið mjög úr sér og má nú heita hættuleg gangandi mönnum. Er þá ekki um aðra bryggju að gera en bryggjuna á Flateyri, sem er svo lítil, að þar er aðeins hægt að afgreiða eitt skip í einu, og þar að auki svo léleg, að bílum er bannað að fara fullfermdum eftir henni. Afgreiðsla togaranna gengur af þessum sökum afar seint og verða þeir stundum að fara óafgreiddir, sem seinastir koma. Þá mætti ætla, að á Flateyri væri bæði tré- og járnsmíðaverkstæði, sem togararnir gætu snúið sér til með a. m. k. smáviðgerðir. Mér er ekki kunnugt um nein slík verkstæði. Mér er sagt, að kolasalan á Flateyri hafi gert ítrekaðar tilraunir til þess að fá stímkol þangað, til þess að selja togurunum, en ekki fengið það. Hefur það orðið til þess að togararnir hafa orðið að senda kolaslatta með smábátum, eða láta þau á land sjálfir úr boxunum. Hefur á undanförnum árum mátt sjá smá-kolabyngi um alla Flateyri, sem hver togari um sig hefur átt. Sjá allir, hver sóun það er á vinnuafli og fjármunum, að vera með kolin í slíkum smáslöttum, heldur en að fá skip sem losaði út á Flateyri. Hið eina sem virðist vera í sæmilegu lagi hvað aðbúnað snertir til að taka á móti togurunum á Flateyri, er sjúkraskýlið, sem reist var þar fyrir stuttu síðan, og mér er sagt, að ekki væri komið upp ef skipshafnir togaranna og útgerðarmenn þeirra hefðu ekki verið jafn rausnarlegir í gjöfum sínum til þess og þeir voru.
Það má enginn taka þessi orð mín svo, að ég sé að kenna allt þetta slóðaskap Önfirðinga, því við því er tæplega að búast, að 3—4 hundruð manna hreppsfélag geti fullnægt þörfum skipanna, ekki betri en aðstaðan er. Meining mín með þessum línum er einungis sú, að benda á hversu mikils virði þessi staður er fyrir togaraútgerðina og um leið fyrir þjóðina í heild. Ég held að þjóðin hafi ekki efni á því að láta vera að gera á Flateyri við Önundarfjörð:
1. Það stóra bryggju, að hægt sé að afgreiða þar a. m. k. 3 togara í einu.
2. Eldsneytisbirgðastöð, sem hefði bæði kol og dieselolíu fyrir nýju togarana.
3. Verkstæði, sem framkvæmt gæti a. m. k. allar smærri aðgerðir fyrir togarana.
4. Kaldhreinsunarstöð fyrir lýsi, svo ekki þurfi að flytja allt lýsið óhreinsað til Reykjavíkur, sem lagt er þar á land, eins og gert hefur veiáð að undanförnu.
Þetta eru hlutir sem verða að gerast strax, til hagsbóta fyrir undirstöðu-atvinnuveg þjóðarinnar, togaraútgerðina og þar með alla þjóðina.

Togaramaður.
Sjómannablaðið Víkingur. 3 tbl. 1 mars 1947.

Í lok 19 aldar gafst okkur íslendingum tækifæri til hagstæðra kaupa á stórum seglskipum til meiri sóknar en á litlum þilskipum, og fór þetta saman við erfiðleika í árabátaútvegi við Faxaflóa. 2 janúar 1897, birtist grein í Ísafold, þar sem segir að árabátaútgerð í Reykjavík og Seltjarnarnesi verði á komandi vetri, sem svarar 1/4 til 1/6 % af því, sem verið hafi fyrir tíu árum. Þá var komið að því að leita varð nýrra úrræða. Togara gátum við ekki keypt. Til þess var engin fjárhagsgeta og engin kunnátta. Þessi skip höfðu vakið mikinn ótta, þegar þeirra varð vart hér við landið 1889. Alþingi brást þá hart við til að stemma stigu við þessum vágesti, sem menn töldu boða landauðn, ef ekkert væri að gert til varnaðar. Botnvörpuveiðar voru bannaðar í landhelgi Íslands. Rétt í þann mund, sem erfiðleikarnir steðjuðu að árabátaútgerðinni og menn sáu ekki önnur úrræði en reyna að auka þilskipaútgerð og einkum var það svo í Reykjavík og Seltjarnarnesi.

 
Kútter Hákon RE 113. LBPH. Hét áður Haraldur MB 1, smíðaður í Rye á Englandi árið 1878. 74 brl. Skipið strandaði við Grindavík 9 maí árið 1926. Mannbjörg.           (C) Magnús Ólafsson. 

Í þennan tíma voru Englendingar að leggja af sér segltogara sína. Segltogarafloti Englendinga var feykilega fjölskipa, á þriðja þúsund slíkra skipa gerð út frá austurströnd Englands og Skotlands og sótt á þeim í Norðursjó með botnvörpu. Við íslendingar kölluðum þessi skip kúttera, drógum það af enska orðinu "cutter", dregið af þverhníptu stefni skipanna. Sem togskip voru kútterarnir kallaðir "smacks". Bretar tóku að leggja þessum skipum þegar þeir hófu togveiðar á gufutogurum á níunda áratugnum og lögðu segltogurunum mjög ört. Árið 1887 voru 450 segltogarar í Hull, en 1903 enginn. Grímsbæingar voru aðeins seinna á ferð. Þaðan gekk 471 segltogari 1901, en 1903 var þar enginn. Víðar gerðist sama sagan á austurströnd Englands og Skotlands. Það var því úr nógu að velja 1897 og fyrstu árin sem við íslendingar stóðum í kútterakaupum. Kútterarnir voru miklu stærri og betri seglskip en við áttum fyrir og kaupverðið ekki nema sem svaraði einum fjórða af raunverulegu verði skipanna, fjögur til fimm þúsund krónur, algengt verð á nýlegum kútterum. Þetta varð okkur Íslendingum aldeilis veizla. Geir Zoéga, átti sem fram er komið, óumdeilanlega stærstan hlut að því að koma fótum undir þilskipaútgerð í Reykjavík, enda kölluðu samtímamenn hans hann föður Reykjavíkur í skálaræðum.


Kútter Bergþóra RE 54. LBPM. Smíðuð í Goole á Englandi árið 1881. 85 brl. Skipið var selt til Færeyja 16 febrúar 1914.                                                          (C) Magnús Ólafsson.

En af þeim mönnum, sem mest unnu að því að efla þessa útgerð með Geir, eru þeir Tryggvi Gunnarsson, Landsbankastjóri 1893 (Landsbankinn stofnaður 1885) og Markús Bjarnason, skipstjóri og stýrimannaskólastjóri. Geir er enn eitt dæmið um hversu örlagaríkt það gat reynzt í uppbyggingu byggðarlaga, að þar væri maður, sem risi uppúr fjöldanum að áræði, dug og skynsemd til framkvæmda. Efalaust er það, að Geir ásamt því að vera frumkvöðull 1866, gerir hann stærsta átakið og afdrifaríkasta að hluta með Tryggva í ráðum með sér.
Snemma árs 1897 fór Geir, kominn undir sjötugt, út til Englands og kaupir 5 kúttera, (þrjá fyrir sjálfan sig) sem komu hingað út í marz 1897. Reykvíkingar ættu að halda þessu ártali vel til haga. Nú tók að færast aukið líf í Reykjavík til að umskapast úr dönsku stjórnsýslu- og verzlunarplássi í íslenzkan útgerðarbæ, sem hófst til foryztu í íslenzkri stórútgerð, þótt finna mætti stærri einstaka útgerðarmenn á nokkrum stöðum, framan af kútteratímanum. Svo er talið (Matthías Þórðarson), að við íslendingar höfum keypt 100 kúttera af Englendingum á þremur til fjórum árum um aldamótin (1897- 1901). Nokkuð var einnig keypt af þilskipum frá Noregi og Danmörku á sama tíma.


Kútter Sigga. Smíðuð í Danmörku árið 1900. Stærð óþekkt. Var með 10 ha. hjálparvél af Dan gerð. Skipið var selt H.P. Duus árið 1904. Fékk nafnið Ingvar. Skipið fórst á Viðeyjarsundi 7 apríl árið 1906 með allri áhöfn, 21 manni.                                              Ljósmyndari óþekktur. 

Engin áreiðanleg tala er til um þilskipafjölda í landinu, þegar kútteraöldin eykst, en eflaust voru þau orðin þegar kútteraöld hefst 1897 á annað hundrað þessi litlu skip, 10-30 tonn, með 8-15 manna áhöfn, en nú tóku menn að leggja þau af og endurnýja þann skipaflota með kútterum, 50-100 tonna, með 15-30 manna áhöfn. Reykjavík varð stærsti kútterabærinn með 32-42 skip á blómatíma kútteranna. Á árunum 1905/06 hafa þeir orðið flestir í Reykjavík 42 og til viðbótar 4 á Seltjarnarnesi, en allt fram til 1910 voru þeir aldrei færri en 32, sem gengu frá Reykjavík, með um 700 sjómönnum, og um þúsund manns, þegar kútterarnir voru flestir. Eins og fólksfjölgunin í Reykjavík á árunum 1880-90 var eignuð litlu þilskipunum, sem þá voru fyrir landi í Reykjavík, var fólksfjölgunin 1890- 1901 eignuð kútteraútgerðinni, en þá var fólksfjölgunin 72% frá 1890- 1901, eða úr 3.886 í 6.682 og árin 1900-1910 um álíka prósentutölu 73%, eða úr 6.682 í 11.539.

 
Kútter Seagull RE 84. LBJQ. Smíðaður í Englandi (Hull ?) 86 brl. Skipið var síðast gert út af H.P. Duus hér á landi fram yfir 1920. Óvíst hvað varð um skipið.         (C) Magnús Ólafsson.

Fólki var nú tekið að fjölga í landinu eftir hallærisárin og fjölgunin 1% á ári eða um 10% á sama tíma (1900- 1910) og í Reykjavík fjölgar um 73%. Útsvörin segja söguna líka. Þau hækkuðu á fimm árum (1895-1900) úr kr. 20.550 í kr. 30.808, og 1910 höfðu þau aukist í 92.385 krónur. Fjölgun fólks í Reykjavík varð náttúrlega af fleiri orsökum en aukinni þilskipaútgerð, iðnaðarmönnum fjölgaði í bænum, húsbyggingar til dæmis miklar, einnig fjölgaði verzlunarmönnum í sambandi við stórverzlanir sem hér risu upp, fólksfjölgun fylgdi og aukin stjórnsýsla með Heimastjórn 1904 og ýmsum stofnunum, svo sem tveimur bönkum, og auknum umsvifum í bæjarrekstrinum. Undirrótin var þó að verulegu leyti þilskipaútgerðin og það fjármagn og vinna sem henni fylgdi til lands og sjós. Kútteraútgerð reyndist fljótt hafa sína vankanta. Eins og fyrr segir gátum við íslendingar í fyrstu valið úr skipum í Englandi til kaups, en þegar framí sótti reyndust mörg skipanna slitin og þurfa mikið viðhald.


Kútter Surprise GK 4. LBTH. Smíðaður í Yarmouth á Englandi árið 1886. 70 brl. Skipið var gert út af Útgjörðarfélaginu við Hafnarfjörð (Einari Þorgilssyni) frá 13 ágúst árið 1900. Talið ónýtt og rifið, ekki vitað hvenær það var.                                                                                Ljósmyndari óþekktur. 

Tryggvi Gunnarsson sagði að þilskipin hafi greitt kaupverð sitt á þremur árum, en þeirri hagnaðarútgerð brá skjótt til hins verra. Það reyndist erfitt að manna skipin jöfnum færamönnum og tekjur manna reyndust mjög misjafnar á þeim, algengt að lægsti maður dragi ekki nema fjórðung móts við hæsta mann. Erfiði var mikið og aðbúnaður slæmur. Þröngt var um menn í lúkarnum, tvísett í margar kojur, skrínurnar tóku mikið pláss og skrínukosturinn geymdist illa, myglaði og þránaði. Eina nýmetið var soðningin. Engin var bryggjan í Reykjavík til að landa við úr skútum og þær lágu framá höfn og landað í uppskipunarbáta, og borinn uppúr þeim fiskurinn á handbörum lengi vel en síðar notaðar kerrur. Þessi uppskipun var erfitt verk og gat verið hættulegt, ef ókyrrt var í sjóinn á höfninni. Þegar þessu löndunarstreði var lokið tók við saltburður og útskipun í skútuna. Vatnsburðurinn var eitt erfiðisverkið. Vatn var tekið úr vatnspóstinum uppi í Aðalstræti og flutt til skips í tunnum (síðar belgjum).

Kútter Ása GK 16. LBCQ. Smíðuð í Calmton á Englandi árið 1886. 89 brl. Var með hjálparvél. Gerð út af H.P. Duus. Skipið strandaði við Hvalsnes 10 október árið 1919. Mannbjörg. Ljósmyndari óþekktur.

Þá varð það og svo, sem úrslitum réði að skjótt varð um þilskipaútgerðina að skipin reyndust meiri slysagildrur en árabátarnir höfðu verið, og var það þveröfugt við það, sem menn höfðu haldið. Á þremur áratugum (1881-1910), drukknuðu 2096 manns. Og voru þá drukknanir 83 af hundraði allra slysfara í landinu. Þær voru þá ferfalt tíðari hér en í Noregi. Á síðara hluta ofannefnds tímabils 1904-10 fórust að meðaltali 15 af hverjum 1000 skipverjum á þilskipum, og af þilskipum drukknuðu tiltölulega fleiri menn en af árabátum. Árið 1887 drukknuðu 124, 1897: 125 og 1906: 124. Þetta voru mestu mannskaðaárin á þilskipum. Þau voru þó enn meiri fyrr á öldinni. Á árunum 1832-46 misstu Vestlendingar (Vestfirðingar og Breiðfirðingar) 22 skip og þar af helminginn með allri áhöfn (Lúðvík). Viðhaldskostnaður varð mikill á mörgum skipanna, eða eins og Matthías Þórðarson orðar það, en hann var skipstjóri og útgerðarmaður: "Skúturnar voru flestar gamlar og úr sér gengnar og töpuðust stórar fjárhæðir árlega til viðhalds þeirra.


Áhöfnin á kútter Georg RE 39. Kútter Georg, LBSQ, var smíðaður í Hull árið 1888. 84 brl. Var í eigu Th. Thorsteinssonar. Skipið fórst við Vestmannaeyjar 21 mars árið 1907 með allri áhöfn 21 manni.
(C) Sigfús Eymundsson.

Hjá mörgum varð þessi kostnaður meiri en nam ágóðanum af sæmilegri vertíð og urðu því margir fyrir tapi af útgerðinni." Það var sýnt að hverju stefndi fyrir skútuútgerðinni þegar 1906, þegar reynsla var komin á vélbátana, sem Þorsteinn í Laufási segir frá í bók sinni "Sjómannsævi í Eyjum". Hann gerði út 7 tonna bát, sem hann keypti 1904 og Ægir segir bátinn hafa aflað á vertíð með 5 manna áhöfn álíka og skúta með 20 manna áhöfn, og þá komið upp hið sama og með árabátana og skúturnar áður. í Ægi 1908 er grein um hnignun skútuútgerðar, en þá mátti orðið merkja að hverju stefndi, þótt segja megi að fullur gangur væri á útgerðinni að því er laut að fjölda skipa fram um 1910. í greininni segir svo: . . . svo dæmi um hnignun útvegsins (þ.e. skútuútvegsins,) skal þess getið, að nú getur maður eiginlega ekki talið nema 5 útgerðarmenn við Flóann og það eru stórkaupmenn eða stórverzlanir, sumpart danskar selstöðuverzlanir og enskt auðfélag. Íslenskir útgerðarmenn eru að detta úr sögunni. Það eru eftir að nafninu til 4-5 menn með 1 skip eða hluta úr skipi, en það eru lítil líkindi til, að þeir geti haldið úti skipi í ár nema þá einn eða tveir af þessum mönnum, ef ekki er hlaupið undir bagga með þeim og þeim veitt fjárhagsleg aðstoð. Þessi útvegur er í dauðateygjunum ... "


Áhöfnin á kútter Guðrúnu GK 7. LBPV. Smíðuð í Hull á Englandi árið 1884. 75 brl. Skipið var jafnan kennt við Gufunes en eigandinn, Filippus Filippusson bjó þar. Bar einnig skráningarnúmerin, RE 77 og GK 1. Guðrún var seld til Færeyja 10 október árið 1917. Var gerð út þaðan fram á 8 áratug síðustu aldar.
  
Höfundurinn reyndist ekki sannspár um afdrif íslenzkra útgerðarmanna, þó að hann sæi glögglega dauðamörkin á skútuútgerðinni í þeirra höndum. Þessar verzlanir, sem greinarhöfundur hefur í huga voru Duus og Edinborg, sem rak útgerðarfyrirtækið Sjávarborg. Duus hafði keypt Fischer-verzlun 1902 og tók þar við útgerð og fiskverzlun og jók hvorttveggja stórlega.
Edinborgar-verzlun var fyrr á ferð og keypti 6 kúttera aldamótaárið 1900. Verzlanirnar tóku sinn hagnað í verzlun með fisk og viðskiptin við mannskapinn á skipum sínum og miklu verzlun bæjarbúa almennt, og gátu bætt sér tapið af útgerðinni með verzlunarhagnaðinum. Þessi fyrirtæki gerðu út til að fá fisk til sölu. Einstaklingar, sem ráku skútur sátu verr í því, og töpuðu fljótt skipum sínum, þegar rekstrarkostnaður tók að aukast vegna mikils viðhalds á skipunum. Hrunið í skútuútgerðinni hófst með fullum hraða eftir 1910, þá er allur skútuflotinn 140 skip í landi, fækkað um 26 frá 1906, og 1915 voru skútur 95 og 1920, 39, og í Reykjavík stærsta skútuútgerðarbænum voru aðeins eftir 1920 6 eða 8 kútterar. Nokkrum skútum var breytt í vélskip.

Kaldbakur EA 1 var smíðaður hjá Cemre Shipyard Yalova í Istanbúl í Tyrklandi árið 2017 fyrir Útgerðarfélag Akureyringa ehf á Akureyri. 2.080 bt. Í gær var Kaldbak formlega gefið nafn við hátíðlega athöfn á Akureyri. Einnig var gestum og gangandi boðið að skoða skipið og í framhaldi af því var boðið til veitinga í sal Frystihúss Útgerðarfélags Akureyringa. Haukur Sigtryggur Valdimarsson á Dalvík sendi mér nokkrar myndir af athöfninni. Þakka ég honum greiðann og afnot myndanna. Einnig óska ég áhöfn, útgerð og öllum Akureyringum til hamingju með þetta glæsilega skip.

2891. Kaldbakur EA 1 við bryggju á Akureyri.                               (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

2891. Kaldbakur EA 1.                                                                    (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


Kristján Vilhelmsson útgerðarstjóri Samherja gefur skipinu nafn. (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


Kampavínið freyðir við kinnung skipsins.                                       (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


Sigtryggur Gíslason skipstjóri í hópi áhorfenda.                             (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson,


Að athöfn lokinni. Einn ónafngreindur með blómvönd og Sigtryggur skipstjóri með gjöf í fanginu.
(C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


Gamli og nýi tíminn saman á pollinum.                                  (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

     Kald­bak form­lega gefið nafn

 Kald­baki EA-1, hinu nýja skipi Útgerðarfé­lags Ak­ur­eyr­inga, verður form­lega gefið nafn við hátíðlega at­höfn á morg­un, laug­ar­dag. Hefst at­höfn­in klukk­an 14 á Tog­ara­bryggj­unni við út­gerðina. Þetta kem­ur fram í til­kynn­ingu frá Sam­herja, en þar seg­ir að eft­ir at­höfn­ina á bryggj­unni verði boðið upp á veit­ing­ar í mat­sal ÚA.
"Þar fer fram af­hend­ing gjaf­ar úr Sam­herja­sjóðnum af þessu til­efni. Einnig minn­umst við þess að 70 ár eru liðin frá því Kald­bak­ur, fyrsta skip Útgerðarfé­lags Ak­ur­eyr­inga, kom til lands­ins og að 60 ár eru liðin frá því að frysti­hús ÚA var tekið í notk­un," seg­ir í til­kynn­ing­unni.

"All­ir eru hjart­an­lega vel­komn­ir."

mbl.is 25 ágúst 2017.

Fyrstu íslensku togararnir voru vissulega miklu stærri en skúturnar, en í samanburði við síðari tíma skip voru þeir litlir. Stærsti togari Íslendinga á tímabilinu fyrir 1920 var Ingólfur Arnarson, 306 brl. Fyrstu fimm árin í sögu togaraútgerðar var meðalstærð togaranna undir 200 brúttórúmlestum en síðan fór flotinn stækkandi og mest varð meðalstærðin árið 1917, 254 brúttórúmlestir.
Reykjavík var þegar árið 1917 orðin miðstöð togaraútgerðar á Íslandi en utan Faxaflóa náði togaraútgerð hvergi að festast í sessi til langframa á þessu fyrsta skeiði togaraútgerðar, nema á Vestfjörðum. Á Norðurlandi var togaraútgerð nánast óþekkt fyrirbæri á millistríðsárunum og á Austurlandi var togaraútgerð ekki reynd fyrr en árið 1928. Á þessu fyrsta skeiði togaraútgerðar urðu síldveiðar mikilvægar í úgerð togararanna, sem veiddu síld á sumrin fyrir Vestfjörðum og Norðurlandi lengst af því tímabili. Með þeim veiðum áttu togararnir mikinn þátt í að byggja upp síldaratvinnuveginn á bernskuskeiði hans.

B.v. Jón Ólafsson RE 279. Smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1933. 425 brl. 700 ha. 3 þennslu gufuvél. Eigandi hans var h/f Alliance í Reykjavík. Hét áður Loch Seaforth H 529 og gerður út frá Hull. Togaranum var sökkt af þýska kafbátnum U-383 djúpt suður af Ingólfshöfða 23 október árið 1942. Áhöfnin, 13 menn fórst með honum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Með útgerð togaranna urðu til ýmis félagasamtök tengd útgerðinn og sjávarútvegi og nauðsynlegt varð að auka menntun og þekkingu skipstjórnarmanna á togurunum. Þá uðru til Félag íslenskra botnvöpueigenda, Hásetafélag Reykjavíkur, Sjómannafélag Reykjavíkur.
Þá kallaði útgerð togaranna á betri hafnaraðstöðu og árið 1913 hófust framkvæmdir við gerð Reykjavíkurhafnar, sem breyttu allri aðstöðu togaraútgerðar í höfuðstaðnum. Við hlið útgerðarinnar spruttu upp margskyns fyrirtæki, svo sem vélaverkstæði, veiðarfæragerðir og verslanir, sem sérhæfðu sig í þjónustu við flotann. Í fyrri heimsstyrjöldinni urðu fyrst blikur á lofti í togarasögu landsmanna og árið 1917 seldu íslenskir útgerðarmenn helming togaraflotans til Frakklands, alls 9 togara, vegna óska bandamanna, og var þeim siglt þangað í árslok. Sú sala er talin hafa kostað 1600 til 1800 manns vinnu í Reykjavík.
Þegar kom fram um 1920 var ekki lengur um það deilt á Íslandi að sjávarútvegurinn væri undirstöðuatvinnuvegur þjóðarinnar og í togarabæjunum við Faxaflóa stóð atvinnulífið og féll með togaraútgerðinni.


B.v. Surprise GK 4. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1920. 313 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Eigandi var Einar Þorgilsson & Co í Hafnarfirði frá nóvember 1924. Hét fyrst Samuel Martin og var í eigu breska sjóhersins. Fékk svo nafnið Field Marshal Plumer H 174 árið 1920. Hét síðast Helgafell VE 32. Seldur í brotajárn til Skotlands árið 1952. (C) Sigurjón Vigfússon.  

Stóru togarafélögin voru kjölfestan í atvinnulífinu og hjá þeim starfaði fleira fólk en í flestum öðrum fyrirtækjum og stofnunum og margfeldisáhrif starfseminnar voru mikil. Við lok fyrri heimsstyrjaldar árið 1918 taldi íslenski togaraflotinn 10 skip, jafnmörg og árið 1911, en næstu árin á eftir hófst umsvifamikil uppbygging togaraflota landsmanna og þegar árið 1920 var flotinn orðinn stærri en nokkru sinni áður, og átti enn eftir að stækka talsvert næstu árin. Fjölgun togaranna árið 1920 var bein afleiðing togarasölunnar 1917. Velgengni togaraútgerðarinnar á árunum fyrir stríð, einkum á tímabilinu 1911-1916, olli því að margir biðu óþolinmóðir eftir að hefjast handa þegar stríðnu lyki og hægt væri að kaupa skip á ný. Þegar það loksins gerðist brustu allar flóðgáttir. Margir fögnuðu hraðri uppbyggingu, ekki síst sjómenn og landverkafólk, sem naut góðs af aukinni atvinnu þegar meiri afli barst á land.
Öðrum ógnaði hins vegar og í Morgunblaðinu 20. mars 1920 var spurt hvort ekki væri nóg komið í bráð og hvort ekki væri hætta á því að fjárhag Reykjavíkurbæjar og landsins alls væri stefnt í voða með skefjalausum innflutningi dýrra botnvörpuskipa.

 
B.v. Ólafur RE 7. Smíðaður hjá Koopman Skipasmíðastöðinni í Dordrecht í Hollandi árið 1926 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Sleipni í Reykjavík. 339 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Hét fyrst Glaður RE 248. Skipið var selt stuttu síðar H.P. Duus í Reykjavík, fékk þá nafnið Ólafur RE 7. Togarinn fórst á Halamiðum 2 nóvember árið 1938 með allri áhöfn, 21 manni. Var þá í eigu h/f Alliance í Reykjavík. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
 
Eftir uppbyggingu togaraflotans eftir fyrra stríð varð árið 1925 eitt hið sorglegasta sjóslys í sögu íslenskrar útgerðar, þegar tveir togarar, Leifur heppni og Fieldmarshal Robertson fórust, og með þeim 67 menn, þar af 61 Íslendingur og 6 Englendingar. Einnig fórst mótorskipið Sólveig úr Sandgerði með 6 mönnum. Laugardaginn 7. febrúar skall á mikið norðanveður með særoki og ísingu á Vestfjörðum en flestir togaranna voru þá að veiðum á svonefndum Halamiðum. Halaveðrið er frægt að ósköpum í íslenskri sjávarútvegssögu, enda mannskæðasta ofviðri sem gerði hér á 20. öld. Það átti einnig eftir að breyta viðhorfi manna til togara, en fram að þessu höfðu menn nánast trúað því að togarar gætu ekki farist á rúmsjó. Togararnir öfluðu ævintýralega vel á fyrstu árum 3. áratugarins (ekki er fráleitt að ætla að goðsagnakenndar aflasögur togaranna hafi a.m.k. sumar orðið til á þessum árum) og má sem dæmi nefna að árið 1924 var mikið aflaár hjá íslensku togurunum og meðalafli á skip meiri en nokkru sinni fyrr. Í tímaritinu Ægi var fullyrt að árið væri eitthvert það besta og happadrýgsta sem lengi hefði komið í íslenskum sjávarútvegi og þakkaði blaðið það ekki síst miklum afla togaranna á Halamiðum.


B.v. Garðar GK 25. Smíðaður hjá Smith's Dock Co Ltd. South Bank í Middlesbrough á Englandi árið 1930 fyrir Einar Þorgilsson & Co í Hafnarfirði. 462 brl. 860 ha. 3 þennslu gufuvél. Togarinn sökk eftir árekstur við flutningaskipið Miguel de Larrinaga frá Liverpool út af vesturströnd Skotlands 21 maí árið 1943. 3 skipverjar fórust en 10 skipverjum var bjargað um borð í árekstrarskipið.  (C) Sigurjón Vigfússon.  

Þetta ár varð togaraaflinn í fyrsta skipti í sögunni meira en helmingur af heildarafla landsmanna og enn hærra varð það hlutfall árið eftir, 1925, þótt meðalafli á skip væri nokkru minni. En sælan varði ekki lengi og upp úr 1930 hallaði verulega undir fæti togaraútgerðar. Ástæður erfiðleikanna og minnkandi afla eftir 1930 mátti fyrst og fremst rekja til offramleiðslu og offramboðs á saltfiskmörkuðum og heimskreppunnar sem skall á íslenskum atvinnuvegum af fullum þunga árið 1932 og olli gríðarlegum erfiðleikum í útgerðinni og sölutregðu á fiski erlendis. Árið 1931 tók til starfa fyrirtæki sem var með öðru sniði en öll önnur útgerðarfyrirtæki á Íslandi og nýjung í íslensku atvinnulífi, Bæjarútgerð Hafnarfjarðar. Stofnunina má rekja til atvinnuleysisáranna á 3. áratugnum og tilrauna bæjaryfirvalda til að bæta þar úr og kreppan hafði þar án efa áhrif einnig varðandi áframhaldið.
Þegar kom fram yfir 1930 stunduðu togarar meira og minna veiðar allt árið um kring, en á þessum tíma sóttu togarar minna í síldveiðar en áður var. Árið 1935 hófu menn að stunda karfaveiðar á íslenskum togurum og það ár stunduðu t.d. fimm Reykjavíkurtogarar og einn frá Ísafirði slíkar veiðar hluta úr ári, en karfinn var allur settur í bræðslu. Ástæða þess að togararnir hófu karfaveiðar var sú að síldveiði fyrir Norðurlandi brást um mitt sumar 1935.


B.v. Hannes ráðherra RE 268. Smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1926 fyrir h/f Alliance í Reykjavík. 445 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. Togarinn strandaði á Músaskerjum við Kjalarnes 14 febrúar árið 1939. Áhöfninni var bjargað um borð í björgunarskútuna Sæbjörgu. Togarinn eyðilagðist á strandstað.  (C) Guðbjartur Ásgeirsson.  

Á næstu árum færðist í vöxt að togarar færu til karfaveiða, a.m.k. hluta úr sumri. Fyrstu íslensku togaraskipstjórarnir voru flestir gamlir skútuskipstjórar og stunduðu einkum sömu veiðislóðir og þeir höfðu gert á skútunum. Um og eftir 1920 kom fram á sjónarsviðið ný kynslóð togaraskipstjóra, manna sem höfðu alist upp á togurunum og höfðu yfir að ráða stærri og betri skipum en forverar þeirra. Þeir hófu margir að leita nýrra togslóða og við það breyttist sókn togaraflotans nokkuð, þótt lítil breyting yrði á árstíðabundinni sókn á veiðisvæði.
Fyrstu skipstjórarnir sem kerfisbundið tóku að leita nýrra togslóða á öndverðum 3. áratugnum voru þeir Guðmundur Jónsson á Skallagrími, Gísli Oddsson á Leifi heppna og Þórarinn Olgeirsson á Belgaum. Allir hófu þeir veiðar á Hrauninu á Selvogsbanka en þar var að sögn fyrst togað árið 1921. Á Hrauninu, sem átti eftir að verða eitt besta togararmiðið, var tíðum mikinn fisk að fá frá því seint í mars og fram undir apríllok, en mörgum þótti slóðin ill og erfið viðureignar, og sumir togaraskipstjórar forðuðust að veiða þar, enda botninn ósléttur eins og nafnið bendir til. Eftir að botnvörpuveiðar hófust að alvöru á Eldeyjarbanka upp úr 1930 tóku ýmsir að sækja þangað, enda fengsæl mið og botninn auðveldari viðfangs. Eitt var það fiskimið sem skipstjórar byrjuðu að sæka af alvöru á fyrri hluta 3. áratugarins og varð er stundir liðu slóð togaranna öllum öðrum fiskimiðum fremur, en það var Halinn, eða Halamið, og hefur engin veiðislóð verið jafn nátengd togurum og togarasjómönnum og hefur jafnan ríkt dularblær yfir, sem kann m.a. að stafa af því að veður verða þar mjög hörð og slysfarir og mannskaðar meiri en þekkst hefur annars staðar.


B.v. Eiríkur rauði RE 23. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1925 fyrir Firmað Geir & Th. Thorsteinsson í Reykjavík. 412 brl. 700 ha. 3 þennslu gufuvél. Togarinn strandaði á Mýrartanga, austan Kúðaóss á Meðallandssandi 2 mars árið 1927. Björgunarmenn úr Álftaveri og frá Kirkjubæjarklaustri björguðu áhöfninni, 19 mönnum á land. Skipið eyðilagðist á strandstað. Eiríkur rauði var til þess að gera nýtt skip, smíðað árið 1925, kom til heimahafnar, Reykjavíkur 8 desember það ár. Togarinn var að koma úr söluferð til Englands og var fullestaður af kolum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Þegar síðari heimsstyrjöldin brast á árið 1939 er óhætt að fullyrða að togarafloti landsins hafi verið kominn að fótum fram, enda hafði engin endurnýjun átt sér stað eftir 1930. Á stríðsárunum hurfu hins vegar erlendir togarar af miðunum og eftirspurn eftir fiski varð gríðarleg í Bretlandi. Íslensku togararnir, sem máttu muna sinn fífil fegurri og gengu undir nöfnum eins og ryðkláfar, ryðdollur og manndrápsfleytur, nýttust skyndilega til þess að moka upp fiski og sigla með hann ísaðan og selja fyrir metfé á erlendum mörkuðum. Allar fleytur voru settar á flot og togararnir, sem voru úr sér gengin framleiðslutæki, gengu í endurnýjun lífdaga og skiluðu eigendum sínum stórfé á skömmum tíma.
Þegar leið að lokum seinni heimsstyrjaldar áttu Íslendingar talsvert fé í handraðanum og í október 1944 tóku Sjálfstæðisflokkurinn, Alþýðuflokkurinn og Sósíalistaflokkurinn höndum saman og mynduðu nýsköpunarstjórnina svonefndu, undir forsæti Ólafs Thors. Meginmarkmið stjórnarinnar var að hagnýta þær innistæður, sem landsmönnum hafði safnast, til uppbyggingar atvinnulífsins og m.a. var lögð mikil áhersla á að endurnýja togaraflotann. Nýsköpunarstjórnin sat aðeins í rúm tvö ár, en engu að síður tókst henni að endurnýja togaraflotann frá grunni. Alls leyfði Nýbyggingarráð innflutning á 38 togurum og þar af komu 36 til landsins. Að frumkvæði stjórnarinnar voru keypt 32 ný botnvörpuskip, þar af tveir dísiltogarar, en hinir 30 búnir olíukyntum gufuvélum. Einstaklingar keyptu aðeins fjóra togara að eigin frumkvæði. Þar voru á ferð þrír gufutogarar, tíu ára gamlir, og einn nýr dísiltogari. Nýju togararnir voru mun stærri en gömlu ryðkláfarnir og var meðalstærð þeirra komin upp í 650 brúttórúmlestir.

Borgarskjalasafn. Togarasagan.