18.07.2019 20:24
Á Norðfirði í skugga styrjaldar sumarið 1939.
Á Norðfirði sumarið 1939. (C) Salgerður Jónsdóttir.
17.07.2019 11:13
B. v. Garðar GK 25. LBJG / TFCD.
Botnvörpungurinn Garðar GK 25
var smíðaður hjá Smith´s Dock Co Ltd í South Bank í Middlesbrough á Englandi
árið 1930 fyrir Einar Þorgilsson útgerðarmann og syni hans, Ólaf og Þorgils í
Hafnarfirði. 462 brl. 860 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 918. Skipstjóri á
Garðari var Sigurjón Einarsson sem ætíð var í fremstu röð aflamanna og
brautryðjandi ýmissa nýjunga og gætinn skipstjórnarmaður. Garðar var fyrsti
togarinn með dýptarmæli sem þá var neistamælir. Örlög Garðars urðu dapurleg.
Hann var sigldur niður undan ströndum Skotlands 21 maí árið 1943 þegar hann var
á leið til Englands í söluferð. 3 skipverjar fórust en 10 björguðust í skipsbát
og var bjargað þaðan um borð í árekstrarskipið sem var Miguel de Larrinaga,
5.400 tonna kaupskip frá Liverpool.
B.v. Garðar GK 25 með fullfermi af síld á Reykjarfirði. (C) Sigurjón Vigfússon.
B.v. Garðar GK
25
Hinn 24. ágúst þ. á. kom nýr togari til Hafnarfjarðar.
Heitir skipið »Garðar« og er eigandi kaupmaður Einar Þorgilsson. Skipið er
smíðað af Smiths Dock Co. Ltd í Middlesborough. Það er 450,66 brúttó rúmlestir.
Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1930. Togarinn
"Garðar" sekkur Togarinn Garðar frá Hafnarfirði varð fyrir árekstri í þoku
við Skotlandsstrendur s.l. föstudag um hádegi og sökk. Þrír menn af 13, sem á
skipinu voru, fórust. Þeir sem fórust voru:
Lengd 155 ensk fet.
Breidd 26 - -
Dýpt 15 - -
Það er stærsti togari á landinu. Hásetaklefi er mjög rúmgóður, bjartur og vel
loftræstur; eru í honum 27 hvílur, 16 fataskápar, 3 þvottaskálar fyrir háseta
ásamt 2 speglum. Undir hvalbak eru 2 skápar fyrir hlífðarföt háseta. Miðskips
er skipstjóraherbergi með baðklefa og salerni. Aftan við stýrishúsið er
loftskeytaklefi og miðunarstöð og í stýrishúsinu er dýptarmælir (Echo Sounder).
Káeta er aftur í og þar eru hvílur fyrir 4 menn, herbergi fyrsta vélstjóra
fyrsta stýrimanns og tveggja kyndara og svo búrið. Í káetu er þvottaskál fyrir
þá, sem þar búa, og á skipinu eru þrjú salerni. Borðsalur er á þilfari fyrir
aftan eldhúsið. Lifrarbroðsluhúsið er allt úr járni, sambyggt skipinu. Allur
útbúnaður á þilfari er ágætur. Vélin er 860 hestöfl, 15 V X 25" X
42"-27". Ketillinn er með yfirhitun og prýðilega frá öllu gengið. Í
skipinu eru 2 ljósavélar, 5 og 2,5 K.W. Legufæri eru miklu öflugri en almennt
eru á togurum. Þetta er hin helzta lýsing á þessu vandaða skipi. Í blaði hefir
þess verið getið, að skipið hafi kostað hátt á 600 þúsund krónur, segjum að það
kosti tilbúið á veiðar, 600 þús. kr., er þá verð hverrar brúttó smálestar í
því, 1333 kr. Sama hlutfall kemur fram á 24 smálesta nýjum mótorbát, sem kostar
32 þúsund krónur, þar kostar einnig hver smál., 1333 kr.; sýnir það, að eftir
því, sem nýsmíðuð skip eru minni, eftir því verður hver brútto smálest
dýrari.
B.v. Garðar GK 25 í reynslusiglingu. (C) Smith's Dock Co Ltd.
B.v. Garðar GK 25 á veiðum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
B.v. Garðar GK 25. Málverk Ketils B Bjarnasonar.
Þrír menn fórust
Oddur Guðmundsson, Smyrilsveg 22, Reykjavík. Hann var 1. vjelstjóri skipsins.
Kvæntur maður.
Alfreð Stefánsson, kyndari, Kirkjuveg 5, Hafnarfirði. Kvæntur og átti 2 börn.
Ármann Óskar Markússon, háseti, frá Þykkvabæ í Rangárvallasýslu. Ókvæntur.
Hinir tíu, sem af komust, eru allir komnir til Aberdeen og líður þeim vel.
Ræðismaður Íslands í Edinborg, mun vera kominn til Aberdeen til að aðstoða þá
fjelaga. Fregnin um þennan sorglega atburð barst utanríkisráðuneytinu í
gærkvöldi frá Pjetri Benediktssyni sendiherra í London. Var sagt í skeytinu að
skipið hefði sokkið á 1 og ½ mínútu. Slysið vildi til nálægt Aberdeen.
B.v. Garðar var stærsta og nýjasta skip íslenska togaraflotans. Togarinn Garðar
var byggður árið 1930 og því yngsti
togarinn í flota okkar.
Garðar var 462 brúttósmálestir að stærð. Eigendur Garðars voru Einar Þorgilsson
& Co. í Hafnarfirði. Frá því styrjöldin hófst hafa íslendingar þá misst 6
af togurum sínum,: Reykjaborg, Braga, Sviða, Jón Ólafsson, Gullfoss og nú
Garðar.
Árið 1939 áttu Íslendingar 38 togara.
Morgunblaðið. 23 maí 1943.
B.v. Garðar GK 25 á síldveiðum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
B.v. Garðar GK 25 með fullfermi af síld á Reykjarfirði á Ströndum. (C) Sigurjón Vigfússon.
Ásiglingarskipið Miguel de Larrinaga, 5.400 lesta flutningaskip frá Liverpool. Ljósmyndari óþekktur.
Þegar
Garðar sökk
Frásögn
Hauks Erlendssonar skipverja á Garðari
Ferðin yfir hafið hafði gengið að óskum og vorum við komnir
að strönd Skotlands, ásamt samfylgdarskipum okkar tveimur. Eins og gengur og
gerist var verið að áætla áframhald ferðarinnar, hvenær við yrðum, að öllu
forfallalausu, komnir á þennan og þennan staðinn, og þá fyrst og fremst, hvort
við mundum geta haldið áfram um nóttina, suðurúr, en tíminn knappur. En svo
fór, og munaði þó sáralitlu, að við neyddumst til að nema staðar, leggjast og
bíða næsta dags. Um kvöldið var hið fegursta veður, logn og blíða, og þótti
okkur súrt í broti, að geta ekki notið slíks til áframhalds ferðarinnar, en um
það tjáði ekki að fást, og tókum við því lífinu með ró. Um kvóldið settumst við
nokkrir að spilum og spiluðum fram á nótt, en að því loknu fór ég upp í brú og
hugðist fara að sofa. En þegar legið er fyrir föstu, í slíkri veðurblíðu og'
alger kyrrð ríkir, á maður oft erfitt með að sofna, og svo var í þetta sinn,
svo að mér dvaldist hjá þeim sem á verði voru í brúnni, og vorum við að rabba
saman um ýms efni, og þau allsundurleit, og mun klukkan hafa verið um fjögur,
er ég gekk til hvílu.
Nótinni kastað á síldartorfu. (C) Sigurjón Vigfússon.
Ég vaknaði því seint um morguninn, og er ég vaknaði, sem
mun hafa verið um kl. 11, þóttist ég þess vís, að svarta þoka mundi vera, þar
eð stöðugt voru gefin merki með flautunni, með örstuttum hvíldum, og vélin gekk
hægt. Mér duttu í hug bollaleggingar okkar frá deginum áður, um áframhald
ferðarinnar, og að við þessar tafir mundi sú áætlun ruglast að meira eða minna
leyti, og hugsaði ég nú þungt til þess að við skyldum þurfa að bíða af okkur
blíðuna og bjartviðrið um nóttina, og lenda svo í þessum skratta. Lá ég
alllengi, hálfvaknaður, við þessar hugsanir, og var jafnframt að hlusta eftir,
hvort ekki heyrðist til annara skipa, og heyrði ég hljóðmerkin af og til,
misjöfn að tónhæð og styrkleika, sem benti til þess að nokkuð væri hér um
skipaferðir, enda slíks von á þessum stað. Var ég að hugsa um að fara fram í
brú 1G4 og líta í kringum mig, og viðra mig eftir svefninn. Þá heyri ég gefnar
snöggar fyrirskipanir í brúnni, stýrinu er snúið hart í borð, og vélsímanum
hringt snöggt. Ég ætlaði að rísa upp af bekknum, sem ég lá á, en í því kvað við
ógurlegt brak, skipið rykktist á stjórnborðshliðina, ég fékk högg á höfuð- ið,
og yfir mig hrundi spýtnabrak og glerbrot, og tæki, sem fest voru upp á þilin í
klefanum, hrundu niður á gólf.
1.600 mála síldarkast hjá Garðari GK árið 1938. (C) Sigurjón Vigfússon.
Fyrir klefanum var "draghurð", hafði hún
skekkst í falsinu, og varð ekki þokað, en engin leið út nema henni væri rutt úr
vegi. Sparkaði ég nú sem ég gat, tvisvar eða þrisvar í hurðina og hugðist
brjóta hana út, en án árangurs. Heyrði ég að skipstjórinn var frammi í brúnni,
og kallaði til hans um að hjálpa mér. Kom hann þegar að hurðinni, tók í hana,
en ég sparkaði um leið, með þeim árangri, að hún hrökk út í gang, og mér
opnaðist leiðin út. Beið ég því ekki boðanna, hljóp út úr brúnni og aftur að
bjargflekanum, sem stóð á rennibraut aftan við reykháfinn. Þar var fyrir II.
stýrimaður, ásamt fleiri skipverjum, og unnu þeir að því að losa flekann, og
gekk ég í það með þeim. En er við höfðum. losað hann, gátum við ekki rennt
honum fyrir borð, vegna hallans á skipinu, sem gerði það að verkum, að
rennibrautin varð lárétt. Snerum við því frá flekanum og hlupum aftur á
bátadekkið að bátunum. Bátamir stóðu í stólunum, en bátauglur útslegnar, og gengu
menn þegar í það, að losa bátana, og settust síðan upp í þá, en þeir flutu upp
er skipið sökk, án teljandi tálmana, því að svo heppilega vildi til, að það
sökk jafnt, en stakkst ekki á endann.
Nokkrir skipverjar á Garðari stilltu sér upp fyrir myndatöku. Togarinn er þarna greinilega á síldveiðum. Maðurinn 2 frá hægri er Vigfús Sigurjónsson, sonur Sigurjóns skipstjóra. (C) Sigurjón Vigfússon.
Ég bjóst við að skipið mundi stingast á
annanhvorn endann, og mundi því vafasamt hvernig bátunum reiddi af, og tók því
þann kostinn, að kasta mér í sjóinn og synda sem lengst ég gæti frá sökkvandi
skipinu, til að losna við sogið, sem myndast kynni, er það sykki. Synti ég sem
mest ég mátti aftur með bóg ásiglingarskipsins, og er ég leit við, var Garðar
horfinn í djúpið, en ýmislegt brak flaut á sjónum, og til allrar hamingju hafði
bátunum reitt.vel af, og flutu þeir þarna á réttum kili, með fé- laga mína
innanborðs. Skipverjar á ásiglingarskipinu, en það var brezkt 5400 smálesta
flutningaskip, fleygðu til mín lífbeltum og öðru er ég gæti flotið á, og renndu
niður til mín kaðli, til að halda mér í við skipssíðuna. En skipstjóri minn og
I. stýrimaður, sem voru í öðrum bátnum, reru til mín og tóku mig upp í bátinn.
Er okkur varð litið yfir í hinn bátinn og töldum þá sem í honum voru, sáum við
að þrjá félaga okkar vantaði, og sló á okkur óhug. Bar nú að bát frá hinu
brezka skipi, og leituðu þeir hinna söknuðu lengi, en því miður án árangurs.
Fórum við nú um borð í skipið, og var mjög vel við okkur tekið.
Síld háfuð um borð í Garðar GK 25. (C) Sigurjón Vigfússon.
Færðir úr fötum, sem blautir voru, og klæddir öðrum þurrum. Komu sér nú vel föt þau,
peysur, sokkar o. fl., sem í bátunum voru, en Bretarnir létu okkur í té það sem
á vantaði, en það urðu allmargar flíkur, samankomið. Af samfylgdarskipunum
höfðum við misst í þokunni um morguninn, en samferða okkur höfðu verið tveir
litlir brezkir togarar. Kom nú annað þessara skipa á vettvang. Höfðu menn þar
um borð heyrt gnýinn er áreksturinn varð, en sáu ekki til ferða okkar vegna
dimmu. Þóttust þeir vita að um árekstur væri að ræða, og ekki ólíklegt að um
okkar skip væri að ræða, þar eð hljóðáttin benti til þess. Fór skipstjóri
skipsins, sem á okkur sigldi, þess á leit við skipstjóra togarans, að hann tæki
okkur um borð til sín, og flytti okkur til hafnar. Var það auð- sótt mál, og
höfðum við síðan. skipaskifti. Var okkur vel tekið af hinum brezku
stéttarbræðrum okkar, og skiluðu þeir okkur í skozka höfn, tæpum tuttugu tímum
eftir að ásiglingin átti sér stað. Þar tók á móti okkur maður nokkur, Repper að
nafni, prúðmenni og prýðilegur í alla staði. Kom hann okkur á gistihús, sá
okkur fyrir fatnaði og gerði sér far um að okkur gæti liðið sem bezt.
Það hafa verið nokkrir pokarnir í þessu holi. Skipverjar komnir í flatningu. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
Gististaður okkar var að vísu ekki sem skemmtilegastur, sérstaklega þó hvað við
vorum dreyfðir um húsið, en við gerðum okkur það að góðu, enda hvergi
annarsstaðar heppilegri vistarverur að fá. Daginn eftir kom svo Sigursteinn
Magnússon ræðismaður okkar í Edinborg, og kom hann okkur fyrir á öðrum stað,
heppilegri. Við eigum, að mínu áliti, og ég býst við að ég megi mæla svo fyrir
munn okkar allra, er í þessum hóp vorum, góðan fulltrúa, þar sem Sigursteinn
er. Og er ekki ónýtt fyrir okkur, ekki sízt undir slíkum kringumstæðum sem
þessum, að eiga slíkan hauk í horni. Ef vera kynni, að þessar línur bærust
Sigursteini fyrir augu, þá vil ég hér með færa honum mínar beztu þakkir, og
okkar allra, því að ég þykist þess fullviss að í því efni séu félagar mínir mér
samhuga, okkar beztu þakkir til hans, fyrir framkomu hans í okkar garð. Og hafi
hann samband við Mr. Repper, bið ég hann að skila slíku hinu sama til hans.
Þarna dvöldum við svo í viku, nokkuð langa viku að því er okkur fannst, því
hugurinn allur var fyrir löngu floginn norður yfir hafið, heim að gamla Fróni,
til ástvina og ættingja.
Um borð í Garðari GK 25. (C) Sigurjón Vigfússon.
Við áttum að fara með fyrri samflotsskipum okkar heim,
og biðum þeirra með óþreyju. Það var svo um miðnætti, við vorum allir lagstir
til hvíldar, og sumir höfðu fest svefn, að okkur er tilkynnt að skipin séu
komin, og bíði eftir okkur. Það voru snör handtök hjá piltum er þeir spruttu
upp úr bælum og týndu á sig spjarirnar. Og eftir stuttan tíma voru allir komnir
um borð, fimm í hvort skip. Þar var okkur tekið opnum örmum, og búið um okkur
eftir beztu föngum. Enda leið okkur prýðilega, eftir ástæðum. Dagarnir voru að
vísu langir, að okkur fannst, og fegnir vorum við er við stigum á land. Gleðin
var að vísu trega blandin, heimkoman eitthvað tómleg og allmiklu öðruvísi en
við höfðum hugsað okkur hana. Er við stigum upp á bryggjuna, og litum til baka,
söknuðum við hins stóra, trausta og góða skips, sem við lögðum á frá landi, og
sem svo oft hafði skilað okkur glöðum og vonbjörtum að landi. Það er sár
söknuður að slíku. En sárast var þó, að við vorum aðeins tíu er heim komu, en
þrett- án létum við frá landi. Oddur! Óskar! Alli! Ég þakka ykkur fyrir
samveruna, góða viðkynningu og margar glað- ar stundir. Þið félluð fyrir
föðurlandið, við störf ykkar í þágu alþjóðar. Enn hefir höggvist skarð í
fylkingu okkar, þrír mætir félagar fallið. En enginn veit hver næstur fellur
Hittumst heihr fyrir handan.
Sjómannablaðið Víkingur. 6-7 tbl. 1 júlí 1943.
15.07.2019 20:47
B.v. Þorkell máni RE 205. TFCG.
"Þorkell
máni" stærsti togari flotans kom í gærkvöldi
Um miðnætti í nótt kom hingað til Reykjavíkur hinn nýi
togari Bæjarútgerðar Reykjavíkur, Þorkell máni, sem er stærsti togari
Íslendinga. Togarinn er hinn 9. í röðinni af þeim 10, er verið hafa í smíðum í
Bretlandi undanfarin ár. Þorkell máni er dieseltogari. Hann er hálfu feti
breiðari og hálfu öðru feti lengri en stærstu eimknúðu togararnir, og ber um
300 tonn af ísvörðum fiski. Að ytra útliti er hann allfrábrugðinn hinum
nýsköpunartogurunum.
Í togaranum er fiskimjölsverksmiðja og hraðfrystitæki. Hægt er að vinna úr 20
tonnum af fiskúrgangi og beinum í verksmiðjunni og í hraðfrystirúminu má
framleiða 2,5 tonn af frystum flökum á dag. Á fiskveiðum verður 30 manna áhöfn
á togaranum, en séu saltfiskveiðar stundaðar og fiskmjölsvinnslan og
hraðfrystingin starfrækt, verður 48 manna áhöfn á þessum stærsta togara
íslendinga. Hannes Pálsson er skipstjóri, Hergeir Elíasson 1. Stýrimaður og
Sigurjón Þórðarson 1 vélstjóri.
Morgunblaðið. 24 janúar 1952.
223. Þorkell máni RE 205 í reynslusiglingu. (C) Goole S.B. & Repg. Co Ltd.
Hraðfrystivélarnar
í Þorkeli mána munu koma sér einkum vel á fjarlægum miðum
Nýjasta skip togaraflotans, Þorkell máni, eign Bæjarútgerðar
Reykjavíkur, sem kom til landsins seint í fyrrakvöld, kann að marka tímamót í
sögu íslenzku togaranna. Hann er þannig úr garði gerður, að varpan verður
aðeins á stjórnborðshlið, en hvalbakurinn aftur á móti framlengdur að
frammastri, vegna hraðfrystivélanna, sem í skipinu eru. Hefur jafnvel verið
talað um að Þorkell máni geti orðið nokkurs konar "móðurskip" við nýtingu
lúðu, þegar saltfiskveiðar eru stundaðar á fjarlægum miðum. Þorkell Máni, sem er
stærsta" skip flotans, er byggður í skipasmíðastöð Goole. Þar er
systurskip hans, Gylfi, sem þeir Vatneyrabræður á Patreksfirði eiga, einnig í
smíðum.
Þorkell máni er 200 fet á lengd og 30,5 fet á beidd. Hann er því stærsta skip
togaraflotans. Togarinn er 283,5 rúmlestir. Þorkell máni, sem margir telja
fallegasta togarann í flotanum að ytra útliti, er í ýmsu frábrugðinn hinum
nýsköpunartogurunum sem fyrr segir. T. d. að aðeins er hægt að kasta vörpunni
stjórnborðsmegin, og eru því engir gálgar bakborðsmegin. Hægt er þó að setja þá
ef hitt þykir reynast illa. Hvalbakurinn nær samfellt, bakborðsmegin, aftur
fyrir frammastur. Að því er Hafsteinn Bergþórsson, framkvæmdastjóri
Bæjarútgerðar Reykjavíkur, skýrði blaðinu frá, hefir reynsla undanfarinna ára
sýnt, að einkum er notazt við stjórnborðsvörpuna. Liggur bakborðsvarpan því oft
ónotuð í lengri tíma, og þess eru jafnvel dæmi, að hún hafi orðið fúin áður en
nokkur not væri af henni.
Með því að hafa aðeins stjórnborðsvörpuna, skapast mikið pláss bakborðsmegin,
sem hefir verið notað til þess að byggja yfir hraðfrystiklefa skipsins sem er í
yfirbyggingunni, milli hins eiginlega hvalbaks og frammasturs. Þar fer flökun
fisksins fram, og að öllu leyti gengið frá honum í umbúðum til geymslu í
frystiklefanum sem er í framlest. Getur klefinn rúmað um 30 tonn af hraðfrystum
flökum. Í frystihúsinu er gert ráð fyrir, að 4 menn starfi þegar næg verkefni
eru. En fiskur, svo sem lúða, ýsa, steinbítur og karfi mun einkum frystur,
þegar togarinn er á saltfiskveiðum. Þá verða á skipinu 48 menn, en á
ísfiskveiðum 30. Fiskimjölsgeymslan tekur 25 tonn af mjöli og lýsistankar 38
tonn. Þá verður grútur geymdur í sérstökum tank aftast í skipinu. Þegar komið
er úr veiðiför, verður grúturinn bræddur upp að nýju, en fá má 1-2 tonn af úrvalslýsi
úr 6-8 tonnum af grút.
Jón Axel Pétursson sagði, að það væri von Bæjarútgerðarinnar, að Þorkell máni
gæti orðið nokkurs konar "móðurskip" fyrir önnur skip Bæjarútgerðarinnar á
saltfiskveiðum á fjarlægum miðum. Væri þá hugmyndin að lúða og annar nytjafiskur,
sem hin skipin veiddu, yrði fluttur yfir í Þorkel mána til hraðfrystingar.
Aðalvél skipáins er 1440 hestafla, og er hún þannig úr garði gerð, en svo er
einnig um vélarnar í hinum dieseltogurum Bæjarútgerðarinnar, að hún knýr einnig
rafknúið spilið. Hefir þetta fyrirkomulag reynzt alveg prýðilega. En Gísli
Jónsson alþingismaður átti hugmyndina að þessu. Við þetta sparast það, að
annars myndi þurfa 270 hestafla hjálparvél. Ýmsir forráðamenn bæjarins,
bæjarráðs og útgerðarráðs, svo og borgarstjóri og bankastjórar Landsbankans
skoðuðu hinn glæsilega togara í gær, þar sem hann lá fánum skreyttur við
Faxagarð. Borgarstjóri óskaði skipstjóra og skipshöfn til hamingju með Þorkel
mána og það að heill og hamingja mætti fylgja skipinu. Hannes Pálsson er skipstjóri
á Þorkeli mána.
Þorkell máni er áttundi togari Bæjarútgerðarinnar, en fjórði í "fjölskyldu
Ingólfs Arnarsonar" Var Þorkell sonur Þorsteins Ingólfssonar, "er einn heiðinna manna
hefur bezt verið siðaður að því er menn vita dæmi til. Hann lét sig bera í
sólargeisla í banasótt sinni og fal sig á hendi þeim guði er sólina hafði
skapað" eins og sagt er um Þorkel mána í Landnámabók.
Morgunblaðið. 25 janúar 1952.
Togarinn Þorkell máni RE 205 við bryggju í Reykjavík. Ljósmyndari óþekktur.
Þorkell máni
hætt kominn
Þann 16. febrúar sl. fengu fréttamenn tækifæri til að ræða
við Martein Jónasson skipstjóra á togaranum Þorkeli mána. Með honum var
Þorsteinn Arnalds, skrifstofustjóri hjá Bæjarútgerð Reykjavíkur. Þorsteinn
kynnti Martein skipstjóra fyrir fréttamönnum og sagði um leið, að hann hefði
ráðizt til Bæjarútgerðar Reykjavíkur í marz 1956 og starfað þar síðan sem
skipstjóri á Þorkeli mána við bezta orðstír. Togarinn Þorkell máni var einn af
íslenzku togurunum, sem voru á Nýfundnalandsmiðum, þegar fárviðrið gekk þar
yfir. Til marks um það, hve hætt skipið var komið má vitna í ummæli Marteins
skipstjóra á blaðamannafundinum: Við gerðum eina tilraun til þess að slá hann
af og venda, þegar dúraði og við vorum búnir að berja vel klakann af vöntum,
hvalbak og brú, en þá kom svo mikill halli á hann, að við hættum við
tilraunina. Hann lagðist á brúargluggann. Í vélinni er hallamælir og sögðu
vélstjórarnir, að skipið hefði fengið 60 gráða halla. Þetta var á
sunnudagskvöld. Þetta sagði Marteinn skipstjóri og má bæta því við, að reynt
var að venda til þess að unnt væri að slóa undan veðrinu í austur, þar sem sjór
er miklu hlýrri og ekki eins hætt við ísingu. Með því að andæfa upp í veðrið
fór skipið alltaf lengra og lengra inn í frostbeltið. Má geta þess hér, að
Marteinn skipstjóri sagði, að ef engin ísing hefði verið, þá hefði ekkert
gerzt. Hann sagði einnig: - Ég tel vafalaust, að klakabarningur
skipshafnarinnar hafi bjargað skipinu.
Þorkell máni RE 205. (C) Snorri Snorrason.
Hér á eftir fer frásögn skipstjórans: - Við komum á Nýfundnalandsmið 4. febrúar
sl. og var þá allsæmilegt veður. Við hófum þá þegar veiðar syðst á Ritubanka
við ágætar aðstæður og fiskuðum í þrjá daga. Þar voru íslenzku togararnir í
hnapp á litlu svæði. Það stóðst nokkurn veginn á endum, að þegar við höfðum
fyllt skipið, þá skall veðrið á mjög snögglega. Það var síðari hluta dags 7.
Febrúar, Þá vorum við nákvæmlega staddir 50 gr. 28 mín. norður og 51 gr.
vestur, en láta mun nærri, að það sé álíka sunnarlega og syðsti oddi Englands.
Dýpið þarna var 155-185 faðmar. - Þegar veðrið var skollið á á laugardag, var
haldið upp í sjó og vind og skipið gert sjóklárt að svo miklu leyti, sem hægt
var. Hann var á norðvestan og veðrið jókst stöðugt, þegar á kvöldið leið, og um
miðnætti voru komin að minnsta kosti 12 vindstig með miklum sjó, frosti og byl.
Veðrið skall mjög snögglega á og hygg ég fæstir hafi búizt við þvílíkum ofsa,
þó að loftvogin sýndi slæmt útlit og frétzt hefði af lægðum. En það er ekkert
nýtt, að mjög djúpar lægðir gangi þarna yfir og hefur slíkt ofviðri ekki fylgt
í kjölfar þeirra áður. Við andæfðum svo þarna, hélt Marteinn skipstjóri áfram,
og þegar kemur fram yfir miðnætti, þá herðir hann frostið til muna, svo skipið
yfirísast mjög fljótt. Sást það m. a. af því, að skipið lagðist þá á
bakborðshliðina og fékk mjög mikinn halla. Um leið voru allir skipverjar
kallaðir út til að hefja klakabarning og litlu síðar var bakborðsbátnum sleppt.
Annars er tímaskynjun manns ekki svo örugg á slíkum stundum og þori ég ekki að
segja neitt ákveðið um, hve lengi skipið lá á hliðinni eða hve langan tíma tók
að losa björgunarbátana o. s. frv. Það sem mér hefur e. t. v. fundizt 10-20
mín., hefur kannski ekki verið meira en 1-2 mínútur. Þegar við höfðum sleppt
bakborðsbátnum, rétti skipið sig aftur um stund, en litlu síðar virtist það
leggjast til hinnar hliðarinnar og slepptum við þá líka stjórnborðsbátnum. Til
að losa bátana þurfti að leysa festingarnar og skera á talíurnar og þá ultu
þeir í sjóinn.
Marteinn Jónasson skipstjóri í brúarglugganum.
- Svo líður nóttin og skipverjar berja klaka þrotlaust í reiðanum, á
stjórnpalli og hvalbak og notuðu til þess öll tiltæk verkfæri, spanna,
járnbolta, sleggjur o. fl., en ekki höfðum við neinar axir, sem tvímælalaust
eru bezt til þess fallnar að berja klakann. Þær verða áreiðanlega hafðar með í
næstu túrum. Skipshöfnin sýndi mikla hörku og dugnað við þetta starf, enda var
hún samvalin, allt vanir sjómenn og þrekmiklir. Þrátt fyrir klakabarninginn
fékk skipið hvað eftir annað hættulegan halla ýmist á bak eða stjórn og var þá
horfið að því ráði að logskera bátauglurnar (eða davíðurnar) í sundur. Það
gerði fyrsti vélstjóri, Þórður Guðlaugsson. Ekki var hann bundinn við þetta
starf, en þurfti að leita lags, er hallinn var sem minnstur. Miðað við allar
aðstæður gekk þetta greiðlega. - Til marks um það, hvað klakinn getur verið
mikill, hélt Marteinn Jónasson skipstjóri áfram, var stagurinn á pokabómunni,
sem venjulega er eins og fingur manns að gildleika, orðinn eins og tunnubotn,
enda var hann ekki barinn. Þá var spilið orðið að einni klakahellu, sem náði
upp undir brúarglugga, og ef skipið lá lengi niðri, myndaðist klakabelti af
lunningunni og niður á gang. Við gátum haldið klakanum niðri á vöntunum,
hvalbaknum og á brúnni, og þegar við gátum náð klakanum af spilinu munaði það
mjög miklu. - Sannleikurinn er sá, að maður finnur það ekki af hreyfingum
skipsins, þegar það byrjar að ísa. Þegar ísingin er orðin svo mikil, að
þyngdarpunkturinn er farinn að færast til, þá munar um hvert kíló af ís, sem á
skipið hleðst.
Svo svart var útlitið um eitt skeið, að það kom til tals milli mín, fyrsta
vélstjóra og fyrsta stýrimanns, að skera afturmastrið úr, ef ástandið versnaði.
Þess má geta, að botnfrosið var í öllum vatnskössum nema einum og því lítið um
vatn.
Þorkell máni RE 205 við komuna til Reykjavíkur úr hildarleiknum. Mynd úr Þrautgóðum á raunastund.
Sjórinn er nærri frostmarki á þessum slóðum og segja má, að hver sletta,
sem fer á skipið, festist við það og verði að ís. Þá gat Marteinn Jónasson
þess, að hann hefði sagt loftskeytamanninum að rétt væri að láta nálæg skip
vita, að Þorkell máni væri í nauðum staddur. - Júní frá Hafnarfirði svaraði
okkur fyrst, síðan Bjarni riddari og Marz og kváðust þeir mundu freista þess að
sigla nær okkur, en það var miklum erfiðleikum bundið, þar sem ekki var hægt að
miða vegna klaka á loftnetum og illmögulegt að ákveða afstöðu og fjarlægð milli
skipanna, þar sem bylur var á. Svo var haldið hvíldarlaust áfram klakabarningi
og skipinu slóað upp í. Á mánudagsmorgun sáum við ljós og reyndist það vera á
togaranum Marz, sem lónaði með okkur þann dag allan og þangað til lagt var af
stað heimleiðis um nóttina. Þá hafði veðrið gengið mikið niður og allar
aðstæður batnað. Skipstjórinn tók fram, að ekki sé hægt að lýsa hve
öryggistilfinning skipverja á Þorkeli mána jókst við samflotið við Marz, en
skipin höfðu samflot heim. Fékk skipshöfnin aukinn styrk við að sjá togarann
ekki langt frá, en menn voru orðnir talsvert lerkaðir eftir þrotlausan
ísbarning í 2 ½ sólarhring. Þá sagði Marteinn Jónasson að lokum, að lítil hætta
hefði verið á ferðum í slíku veðri í hlýrri sjó eins og hér við land. Hann
bætti því einnig við, að hann hefði verið þeirrar skoðunar, að versti
illviðratíminn væri nú liðinn hjá á Nýfundnalandsmiðum, en því miður hefur sú
spá ekki rætzt, sagði hann. Í næstu túrum á undan hefur skipið lítið sem ekkert
ísað og í næstsíðasta túr var veðrið svo gott alla leiðina, að engu var líkara
en við værum á síld fyrir Norðurlandi. Þarna er mokfiskirí og aldrei eins mikið
og síðustu túrana.
Togarinn Þorkell máni RE 205 að taka trollið. Ljósmyndari óþekktur.
Um borð í Þorkeli mána voru 32 menn, sá yngsti 18 ára. Einn skipverja, Sigurður
Kolbeinsson, 2. stýrimaður, slasaðist á baki, þegar hann var að berja klaka á
sunnudagsmorgun. Hann var uppi á hvalbaknum við fimmta mann. Þá reið sjór á
skipið, svo Sigurður stýrimaður féll og slasaðist.
Sigurgeir Pétursson, 1. stýrimaður á b/v Marz, var skipstjóri á skipinu þessa
veiðiferð til Nýfundnalandsmiða. Marz kom á miðin á laugardag, var búið að hafa
eitt hol, er veðrið skall á, en veiðum var hætt klukkan 17,30 og byrjað að
slóa. Á sunnudagsmorguninn um ellefuleytið hafði loftskeytamaðurinn samband við
togarann Júní, er skýrði frá því, að Þorkell máni ætti í miklum erfiðleikum
vegna ísingar, hann lægi á hliðinni, búinn að höggva af sér báða lífbátana, og
óskaði eftir að nærverandi skip vildu koma til sín. Bjarni riddari var einnig á
sömu slóðum og Marz, en þeir voru í allmikilli fjarlægð frá Þorkeli mána. Hjá
þeim var NV-rok, mikill sjór og 10 gr. frost. Þeir reyndu þó strax að miða sig
á stefnu til Þorkels mána, en skilyrði voru slæm. Skipstjórinn á Marz lét strax
kalla báðar vaktir út til þess að berja klaka. Klukkan 14,30 hélt Marz af stað
með ½ -ferð í áttina til Þorkels mána, og um svipað leyti einnig Bjarni
riddari, en síðar varð hann að hætta við að gera tilraun til áframhalds vegna
veðurs. Um þetta leyti hafði ástandið enn versnað hjá Þorkeli mána, skipverjar
stóðu í stanzlausum klakabarningi og skipið lagðist sitt á hvora hlið. Klukkan
18,30 varð Marz að lóna til þess að berja klaka hjá sér, en eftir rúma tvo tíma
var haldið aftur af stað með hálfri ferð og þá stanzlaust í hríðarveðri og
náttmyrkri fram undir morgun. Samband var haft við Þorkel mána öðru hvoru alla
nóttina. Kl. 04,00 var komið á sömu breiddargráðu og Þorkell var. En ekkert
sást fyrir veðri og sjó. Var lónað upp í veðrið, gekk á með hryðjum, NV 6-9
vindstig og 11 gr. frost. Um klukkan 06,00 sagði Þorkell máni, að betur hefði
farið á skipinu um nóttina, og lónað væri með hægri ferð, mikill klaki væri
kominn á hvalbak og við spilið, og yrði reynt að senda menn framá aftur, þegar
birti. En um kl. 07,00 varð ástandið aftur ískyggilegt og skipið komið á
hliðina að nýju.
Eftir ítrekaðar tilraunir tókst að ná góðri miðun af Þorkeli mána um kl. 07,30,
og hélt þá Marz strax af stað með ½ -ferð til hans. Um kl. 08,30 var komið að
skipinu. Var Þorkell máni þá með mikinn halla á bakborðssíðu. Ræddu
skipstjórarnir um það sín á milli, að ef til þyrfti að taka um björgun á
mönnum, myndi það vera helzt til ráða, að nota gúmmíflekana af öðru hvoru
skipinu. Til allrar hamingju kom aldrei til slíks. Skipin lónuðu saman í
ofviðrinu. Skipverjar á báðum skipunum héldu stanzlaust áfram að berja klaka
til þess að gera skipin sjóhæfari. Undir miðnætti fór að draga úr veðrinu og
kl. 05,00 á þriðjudagsmorgun lögðu þau af stað samflota heim.
Það er skammt milli lífs og dauða á skipum, sem lenda í slíku ofsaveðri. Í
þessu tilfelli lauk baráttunni með sigri. Sigurgeir skipstjóri og skipverjar
hans lögðu skip og sitt eigið líf að veði í baráttu við ofsafengnar
náttúruhamfarir. Með þrautseigju og hörku tókst þeim að sigrast á erfiðleikunum
og komast heilu og höldnu nauðstöddum félögum sínum til aðstoðar.
Sjómannablaðið Víkingur. 3 tbl. 1 mars 1959.
13.07.2019 09:09
Flosi ÍS 20.
Flosi ÍS 20 á Ísafjarðardjúpi. Ljósmyndari óþekktur.
11.07.2019 16:23
126. Jón á Stapa SH 215. TFIH.
126. Jón á Stapa SH 215 á síldveiðum fyrir Norðurlandi sumarið 1962. Ljósmyndari óþekktur.
Jón á Stapa SH 215. (C) Snorri Snorrason. Úr safni Atla Michelsen
Jón á Stapa SH 215. (C) Hafsteinn Jóhannsson.
126. Garðey SF 22. (C) Hilmar Bragason.
Nýr bátur í
Ólafsvík
Ólafsvík í gær:
Nýr bátur, Jón á Stapa, kom til Ólafsvíkur í morgun. Báturinn er eign Víglundar
Jónssonar, útgerðarmanns, og Tryggva Jónssonar, skipstjóra í Ólafsvík, sem
verður skipstjóri á bátnum. Báturinn er smíðaður í Djúpvík í Svíþjóð, og var
fjóra og hálfan sólarhring frá Haugasundi í Noregi. Hann fékk ágætt veður og var
Guðni Jóhannesson frá Reykjavík skipstjóri á heimsiglingunni. Jón á Stapa SH
215 er 119 br. lestir að stærð með 515 ha. June munktell dísil og 16 ha. Lister
hjálparvél til ljósa og hitunar á beitingarskýli. Hann er búinn fullkomnum
siglingar- og fiskleitunartækjum, þ á. m. japanskri ljósmiðunarstöð af
fullkomnustu gerð.
Báturinn er smíðaður úr eik og er með hvalbak og lokuðum göngum, en
yfirbyggingin er öll úr léttum málmi nema hvalbakur. Báturinn er hinn
glæsilegasti og frágangur vandaður. Víglundur Jónsson hóf útgerð á mb.
Snæfelli, 17 tonna bát, 1939 úr Hafnarfirði og var formaður á honum. Árið 1940
fluttist hann til Ólafsvíkur og gerði bátinn út héðan. Nokkru síðar keypti hann
m.b. Framtíðina með Lárusi Sveinssyni og stóð sú sameign þar til Lárus fórst
1947. 1950 stofnaði Víglundur fiskvinnslufyrirtækið Hrói hf., og verkaði eftir
það afla báta sinna. Nokkru síðar hætti hann formennsku og gaf sig eingöngu að
stjórn fyrirtækja sinna. Víglundur hefur haft mest fjóra báta, en á nú þrjá
báta sem allir hafa verið smíðaðir fyrir hann: Jökull, 55 smálestir, smíðaður á
Akureyri 1957; Stapafell, smíðaður í Djúpvík 1959, og hinn nýja bát, Jón á
Stapa. Öll hefur starfsemi Víglundar verið hin farsælasta, Tryggvi Jónsson,
meðeigandi Víglundar að bátnum, er þekktur aflamaður.
Alþýðublaðið. 30 desember 1961.
08.07.2019 21:04
Sannkallaður mastraskógur.
08.07.2019 11:39
Svanur NK 53.
Mótorbáturinn Svanur NK 53 í bóli sínu á Norðfirði. (C) Magnús Sveinþórsson.
07.07.2019 12:07
1567. Hólmatindur SU 220. TFAJ.
1567. Hólmatindur SU 220 á heimleið úr smugunni haustið 1993. (C) Kristmundur Þorleifsson.
Nýr
Hólmatindur til Eskifjarðar
Skuttogarinn Hólmatindur SU 220 sigldi fánum skreyttur inn
Eskifjörð undir kvöld á mánudag og lagðist að bryggju um klukkan 21. Skipið er
keypt frá Frakklandi og kemur í stað eldri skuttogara með sama nafni, sem
frönsku útgerðarmennirnir tóku upp í við skiptin. Hólmatindur er eign
Hraðfrystihúss Eskifjarðar og fer væntanlega á veiðar um miðjan næsta mánuð, en
í dag eða á morgun heldur Hólmatindur til Akureyrar þar sem nokkrar breytingar
verða gerðar á skipinu, m.a. á lestum þess vegna kassafisks.
Eskfirðingar áttu á tímabili í erfiðleikum með að fá fyrirgreiðslu vegna
þessara skipaskipta, en í byrjun júlí veitti Fiskveiðasjóður sérstaka heimild
til kaupanna. Í samtali við Morgunblaðið í gær sagði Aðalsteinn Jónsson,
forstjóri Hraðfrystihúss Eskifjarðar, að nú skipti mestu máli að hið glæsilega
skip væri komið, en á sínum tíma hefði þetta verið erfitt mál. "Maður vissi
aldrei hvar maður var staddur í kerfinu eða hvar maður hafði verið stoppaður í
kerfinu," sagði Aðalsteinn. Gamli Hólmatindur er 13 ára gamalt skip og mun
minna en nýja skipið eða um 350 lestir.
Nýi Hólmatindur er smíðaður í Gdynia í Póllandi árið 1974 fyrir útgerðarmenn í
Loriente í Frakklandi og er rétt innan við 500 lestir. Aðspurður um kaupverð
nýja skipsins sagði Aðalsteinn, að það væri um einn milljarður að meðtöldum
kostnaði við breytingarnar á Akureyri, en áætlað er að þær kosti um 150
milljónir og taki um mánuð. Gamla skipið var tekið upp í við kaupin og fékkst
upp undir helmingur kaupverðsins fyrir gamla Hólmatind, að sögn Aðalsteins
Jónssonar. Hólmatindur kom við í Grimsby í Englandi og Bodö í Noregi á leiðinni
til Eskifjarðar, en veiðarfæri og kassar voru teknir um borð á þessum stöðum.
Skipstjóri á Hólmatindi er Árbjörn Magnússon, Sturlaugur Stefánsson er 1.
stýrimaður og Björgólfur Lárusson 1. vélstjóri.
Árbjörn sagði í gær, að sú litla reynsla sem fengizt hefði af skipinu til þessa
lofaði góðu um framhaldið. "Þetta er mikið og gott skip og munurinn gífurlegur
frá því sem var á gamla Tindinum," sagði Árbjörn. Hólmatindur er skuttogari
af minni gerðinni, skipið er 50 metra langt, með 2.000 hestafla aðalvél og búið
flestum fullkomnustu og algengustu tækjum, sem eru um borð í slíkum skipum.
Morgunblaðið. 10 september 1980.
Georges Cadoudal LO 244-737. Líkan. Mynd úr safni mínu.
1567. Hólmatindur SU 220 á sjómannadag á Eskifirði. (C) Bjarni Sveinsson.
Hólmatindur
SU 220
8. september s.l. kom skuttogarinn Hólmatindur SU-220 í
fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Eskifjarðar. Skuttogari þessi, sem áður hét
Georges Cadoudal, er keyptur notaður frá Frakklandi, en er byggður í Gdynia í
Póllandi árið 1974 hjá skipasmíðastöðinni Stocznia im. Komuny Paryskiej,
Svonefnd B-423 gerð. Þess má geta að umrædd stöð hefur smíðað 10 skuttogara
fyrir íslendinga, en auk þess hafa áður verið keyptir fimm skuttograr til
landsins notaðir, sem smíðaðir eru hjá umræddri stöð. Er þetta því 16. skuttogarinn
í eigu landsmanna frá"Stocznia im. Komuny"í Gdynia. Umrodd skuttogaragerð,
B-423, er þekkt í Frakkandi og smíðuðu Pólverjar 23 togara af þeirri gerð fyrir
Frakka á árunum 1971-1976.
Eftir að skipið kom til landsins voru gerða rýmsar breytingar á því hjá
Slippstöðinni h/f á Akureyri og lauk þeim breytingum í byrju desember s.l.
Þessar breytingar voru m.a. á fyrirkomulagi togþilfars fyrirkomulagi og búnaði
í lest og á vinnuþilfari, settur í skipið búnaður til svartolíubrennslu, auk
hjálparvindu og tækja í brú, o.fl. Skipið moldist áður 582 brl, en er nú mælt
499 brl. Miðað við margfeldi aðalmála er Hólmatindur einn stærsti skuttogarinn
í hópi minni skuttogara.
Mesta lengd 54.28 m.
Lengd milli lóðlína 46.20 m.
Breidd 11 m.
Dýpt að efra þilfari 7.00 / 7.80 m.
Dýpt að neðra þilfari 4.70 / 5.20 m.
Eiginþyngd 830 tonn.
Særými (djúprista 4.65 m) 1.236 tonn.
Burðargeta (djúprista 4.65 m) 406 tonn.
Lestarrými 480 m3.
Brennsluolíugeymar 234 m3.
Ferskvatnsgeymar 33 m3.
Sjókjölfestugeymar 68 m3.
Ganghraði 14 sjómílur.
Rúmlestatala 499 brl.
Skipaskrárnúmer 1567.
Ægir. 2 tbl. 1 febrúar 1981.
1567. Hólmatindur SU 220 á siglingu á Reyðarfirði. (C) Guðmundur St Valdimarsson.
Hólmatindur
SU til Namibíu
Hólmatindur SU, ísfisktogari Hraðfrystihúss Eskifjarðar hf.,
sigldi út Eskifjörð í síðasta sinn í gær. Skipið hefur verið selt til Namibíu,
en fer í slipp á Akureyri áður en það siglir suður um höf. Hraðfrystihús
Eskifjarðar keypti skipið frá Frakklandi 1980, en það var smíðað í Póllandi
1974. Hólmatindur hefur borið um 60 þúsund tonn af bolfiski á land á þessum
rúmlega 20 árum sem hann hefur þjónað Eskfirðingum. Tveir skipverjar af
upphaflegri áhöfn eru enn um borð, skipstjórinn Árbjörn Magnússon og Björgólfur
Lárusson yfirvélstjóri. Áhöfnin á Hólmatindi fer yfir á Hólmanes SU, sem var
lagt í nóvember í fyrra. Upphaflega átti að selja Hólmanes en betur gekk að
selja Hólmatind og því verður gert út á Hólmanes, nú þegar Hólmatindur er
farinn. Blíðskaparveður var á Eskifirði í gær þegar skipið lét úr höfn.
Skipsflautur voru þeyttar við brottförina, svona rétt til að kveðja
heimabyggðina.
Morgunblaðið. 5 september 2001.
.
05.07.2019 10:36
1067. Tungufell BA 326. TFYJ.
1067. Tungufell BA 326 nýsmíðað út í Noregi. (C) Jan Trygve Olufsen.
1067. Jóhann Gíslason ÁR 42 í Vestmannaeyjahöfn. (C) Tryggvi Sigurðsson.
Grænlandsveiðarnar geta lengt vetrarvertíðina
segir Pétur
Þorsteinsson, frkvstj. Hraðfrystihúss
Tálknfirðinga hf. sem nýlega tók við nýju skipi
Nýtt skip, Tungufell BA 326, kom til Tálknafjarðar 18. júní
sl. Eigandi þessa nýja skips er Hraðfrystihús Tálknafjarðar h.f. og hittum við
framkvæmdastjóra þess, Pétur Þorsteinsson, að máli í fyrradag. - Þetta er annað
skipið, sem við fáum á þessu ári, sagði Pétur. Fyrra skipið var Tálknfirðingur
BA 325, sem kom 6. marz sl. Bæði skipin eru smíðuð í Kaabös Mekanik verksted í
Harstad í Noregi og eru 296 rúml hvort. Skipstjóri á Tungufelli er Sölvi
Pálsson. Hraðfrystihús Tálknafjarðar á nú þrjá báta, auk þessara tveggja á það
líka Sæfara, sem er 101 tonn. - Hvernig gekk útgerðin í vetur? - Gæftir voru
stirðar og afli tregur í Breiðafirði, en þangað sóttu Sæfari og Tálknfirðingur.
Núna gerum við Sæfara út á togveiðar og Tálknfirðingur stundar línuveiðar við Grænland.
- Hvernig hafa Grænlandsveiðarnar gengið? - Þetta hefur gengið vel.
Tálknfirðingur er nú í þriðja túrnum. Í tveim fyrstu túrunum var hann átta daga
að veiðum í hvort skipti og aflaði alls 186 tonn af slægðum fiski.
- Þið
Vestfirðingar byrjuðuð að sækja á Grænlandsmið í fyrra? - Já, í fyrra fór
Jörundur III, sem þá var gerður út á okkar vegum, með net á Grænlandsmiðin, en
afli var tregur. Þá fór Þrymur frá Patreksfirði einnig á Grænlandsmið í fyrra
með línu og gekk vel. Nú í vor hafa svo nokkur íslenzk skip sótt á þessi mið,
þar á meðal Tálknfirðingur frá okkur. - Heldur þú, að þessar Grænlandsveiðar
geti reynzt okkur góð búbót, ef síldinni seinkar á miðin? - Já, ég er mjög
bjartsýnn á að þessar veiðar geti lengt vetrarvertíðina okkar á mjög heppilegan
máta og við erum að minnsta kosti ákveðnir í að senda okkar skip á Grænland
eftir næstu vetrarvertíð. - Á hvers konar veiðar ætlið þið að senda Tungufell?
- Ég býst við, að Tungufell fari nú á síldveiðar, eða þá með línu til
Grænlands. - Hvað er útgerðarfyrirtækið gamalt? - Hraðfrystihús Tálknafjarðar
hf. er nú 20 ára. Fram til ársins 1956 var það eingöngu smábátaútgerð, en það
ár keypti fyrirtækið 66 tonna stálbát, sem bar nafnið Tálknfirðingur. Þessi
bátur var fyrsta íslenzka síldveiðiskipið með sjálfleitandi síldarleitartækjum
og einnig fyrsta skipið, sem japönsk ljósmiðunarstöð var sett í. Nú eru þessi
tæki í öllum skipum. Árið 1957 voru keyptir tveir 75 tonna stálbátar,
Tálknfirðingur og Guðmundur frá Sveinseyri, Sama ár brann gamla fiskverkunarhúsið
okkar og var þá þegar hafin bygging nýs frystihúss, sem tók til starfa 1958.
Sæfara keyptum við svo 1960 og árið eftir byggðum við síldar og
fiskimjölsverksmiðju. 1962 er svo keyptur 150 tonna stálbátur, Sæúlfur, en hann
sökk á síldveiðum í nóvember 1966.
Árið 1963 byggði Hraðfrystihús Tálknafjarðar hf. vélsmiðju í félagi við
einstakling og sama ár seldi fyrirtækið bátana tvo, sem það keypti 1957,
Tálknfirðing og Guðmund frá Sveinseyri. Þetta er í stórum dráttum saga
fyrirtækisins. Ég vil þó ekki skiljast svo við hana, að ég minnist ekki Alberts
Guðmundssonar, sem var framkvæmdastjóri fyrirtækisins frá stofnun til
dauðadags, en ég tók svo við af honum í fyrra. Þess má geta, að fyrir tuttugu
árum, voru aðeins þrír sveitabæir þar sem Sveinseyri er nú, 250 manna þorp. -
Hvað vinna margir hjá Hraðfrystihúsi Tálknafjarðar hf.? - Það eru um 100 manns
á vertíðinni, sagði Pétur Þorsteinsson að lokum.
Morgunblaðið. 27 júní 1968.
04.07.2019 11:08
1553. Jón Baldvinsson RE 208. TFBI.
Skuttogarinn Jón Baldvinsson RE 208 var smíðaður hjá Estaleiros Navais Shipyard í Viana Do Castelo í Portúgal árið 1980 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur hf. 493 brl. 2.353 ha. Wichmann vél, 1.730 Kw. 53,45 x 10,52 x 5,25 m. Smíðanúmer 112. Kom fyrst til heimahafnar sinnar Reykjavíkur hinn 24 júní sama ár. Frá 4 mars 1986 er togarinn í eigu Granda hf í Reykjavík. Seldur 17 september 1997, El Golfo í Talcahuano í Chile, fékk nafnið Polaris ll. 2911. Eldur kom upp í togaranum í júlí 2010 þegar hann lá í höfn. Var gerður upp eftir það. Veit ekki betur en að skipið sé enn gert út við strendur Chile í dag.
Jón Baldvinsson RE 208 átti tvö systurskip hér á landi, þau voru; 1536. Júlíus Geirmundsson ÍS 270, (síðar Barði NK 120 frá 1989) og 1552. Már SH 127. (seldur til Rússlands um aldamótin). Már og Jón Baldvinsson voru smíðaðir í Portúgal eftir sömu teikningu og Júlíus, en hann var smíðaður í Flekkefjord í Noregi árið 1979.
1553. Jón Baldvinsson RE 208 á veiðum. Gullver NS 12 fyrir aftan. (C) Þór Jónsson.
Jón Baldvinsson kom í gær
Nýr skuttogari hefur nú bætzt í skipastól Bæjarútgerðar Reykjavíkur, Jón Baldvinsson, RE 208 sem keyptur er frá Portúgal. Skipið er 493 brúttólestir að stærð og ber á þriðja hundrað tonn af fiski, ísuðum í kassa. Aðalvél er af Vickmann gerð, 2350 hestöfl með ástengdum rafölum og auk þess eru tvær ljósavélar. Spilin eru svokallaðar splittvindur, sem bæði er hægt að stjórna úr brú og sérstöku stjórnhúsi við skutrennu. Skipið er útbúið fyrir bæði flot- og botntroll og er aðstaða fyrir tvö troll á dekki. Kostnaðarverð skipsins er um tveir og hálfur milljarður á núverandi gengi. Skipstjóri verður Snorri Friðriksson, 1. stýrimaður og 1. vélstjóri Vilberg Normann.
Morgunblaðið. 25 júní 1980.
1553. Jón Baldvinsson RE 208 í Reykjavíkurhöfn. (C) Valdimar Tryggvason.
1553. Jón Baldvinsson RE 208 í Reykjavíkurhöfn. Ljósmyndari óþekktur.
1553. Jón Baldvinsson RE 208. Skipulagsteikning. Mynd úr Ægi.
Jón Baldvinsson RE 208
Nýr skuttogari, m/s Jón Baldvinsson RE-208, bottist við fiskiskipastól landsmanna 24. júní s.l, en þann dag kom hann til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur. Jón Baldvinsson RE er smíðaður hjá skipasmíðastöðinni Estaleiros Navais De Viana Do Castelo, EP í Portugal, og er smíðanúmer 112 hjá stöðinni. Þetta er annað fiskiskipið sem Portugalir smíða fyrir íslendinga, en hið fyrra var skuttogarinn Már SH-127, sem kom til landsins í mai s.l. Samið var um þessi tvö skip í ágúst árið 1978. Jón Baldvinsson RE, sem er systurskip Más SH, er smíðaður eftir norskri teikningu frá fyrirtækinu Ankerlökken Marine A/S, sömu teikningu og skuttogarinn Júlíus Geirmundsson ÍS, sem var smíðaður í Noregi og kom í júní á s.l. ári. Helztu frávik á smíði og fyrirkomulagi frá Júlíusi Geirmundssyni komu fram í lýsingu á Má SH í 7. tbl. Ægis.
Jón Baldvinsson RE er í eigu Bojarútgerðar Reykjavíkur og er þetta fimmti skuttogarinn í eigu B. Ú. R. en fyrir eru: þrír sponskir skuttogarar af stærri gerð, þ.e. Bjarni Benediktsson, Ingólfur Arnarson og Snorri Sturluson; og Hjörleifur (áður Freyja RE), skuttogari af minni gerð sem keyptur var þriggja ára til landsins. Skipstjóri á Jóni Baldvinssyni RE er Snorri Friðriksson og l.vélstjóri Vilberg Normann. Framkvæmdastjóri útgerðar er Marteinn Jónasson.
Mesta lengd 53.45 m.
Lengd milli lóðlína 47.40 m.
Breidd 10.50 m.
Dýpt að efra þilfari 6.80 m.
Dýpt að neðra þilfari 4.50 m.
Eiginþyngd 859 tonn.
Særými (djúprista 4.45 m) 1297 tonn.
Burðargeta (djúprista 4.45 m) 438 tonn.
Lestarrými 556 m3
Lifrargeymir 11 m3
Brennsluolíugeymar (svartolía) 114 m3
Brennsluolíugeymar (dieselolía) 25 m3
Skiptigeymar (svartolía/sjókjólf.) 37 m3
Sjókjölfestugeymir 6 m3
Ferskvatnsgeymar 78 m3
Andveltigeymar (sjókjölfesta) 32 m3
Ganghraði (reynslusigling) 13.2 sjómílur.
Rúmlestatala 493 brl.
Skipaskrárnúmer 1553.
Ægir. 9 tbl. 1 september 1980.
Polaris ll 2911 á veiðum. (C) Óskar Franz Óskarsson.
Polaris ll 2911 í höfn. (C) Jónleif Joensen.
Jón Baldvinsson til Chile
Grandi hf. hefur selt ísfisktogarann Jón Baldvinsson til Chile og var gengið frá sölunni um miðjan síðasta mánuð. Er kaupandinn fyrirtækið El Golfo í Talcahuano. Sigurbjörn Svavarsson, útgerðarstjóri hjá Granda, sagði, að Jón Baldvinsson hefði verið á veiðum fram undir júlílok en vinnslustopp var hjá Granda í ágúst. Var þá áhöfninni á Jóni og Ottó N. Þorlákssyni sagt upp og varð til ný áhöfn úr þeim báðum. Jón Baldvinsson var seldur fyrir 125 milljónir kr. en skipið verður á botnfiskveiðum, á lýsingi, en það verður afhent nýjum eigendum 24. þessa mánaðar. Munu þeir senda hingað menn en ekki er alveg Ijóst hvort einhverjir íslendingar muni taka þátt í suðursiglingunni.
Morgunblaðið. 7 október 1997.
03.07.2019 11:42
1253. Karlsefni RE 24. TFHC.
Hlakka til
að reyna þetta skip
Skuttogarinn Karlsefni, sem kom til Reykjavíkur sl.
sunnudag, er fyrsti skuttograrinn í flota Reykjavíkur. Karlsefni RE 24, er
1.047 tonn að stærð, en eigendur eru Karlsefni h.f. Tograrinn var byggður í
Bremerhaven 1966. Mikill mannfjöldi tók á móti skipinu, þegrar það sigIdi til
hafnar í Reykjavík fánum prýtt. Skipstjóri á Karlsefni er Ásgreir Gíslason.
Gamla togaranum Karlsefni, var siglt til Bretlands fyrir skömmu þar sem skipið
landaði afla úr síðustu ferð, en nýja Karlsefni var sigIt frá Cuxhaven í
Þýzkalandi til Hull þar sem áhöfnin á gamla skipinu var tekin um borð í nýja
skipið. Hefur gamla skipið verið selt í brotajárn. Framkvæmdastjóri Karlsefnis
h.f. er Ragnar Thorsteinsson. "Þetta er allt algjörlega nýtt fyrir okkur,"
sagði Ásgeir Gíslason skipstjóri þegar við röbbuðum við hann um nýja skipið,
"verktæknin, sem skipið býður upp á, gerir það að verkum að við verðum alveg að
byggja upp fyrir okkur að nýju, þjálfa skipshöfnina í nýjum vinnubrögðum. Við
erum allir nýliðar í þessu efni og ég býst við að það taki okkur 2-3 túra að
komast upp á lagið, svo skikkanlegt sé.
Áhöfnin á skipinu verður 26 manns, en þó reiknum við með að geta fækkað niður í
24 þegar reynsla er komin á." Úr brúnni getur skipstjórinn stjórnað
hífingu á trolli, en öll aðgerðaraðstaða er undir þiljum, þannig að
vinnuaðstaða er ekki ósvipuð og í frystihúsi. Úr aðgerðarsal fer fiskurinn á
færibandi fram í lestina, þar sem hann er Ísaður í stíurnar. Meðalganghraði
skipsíns á heimleið var 13,5 milur, en skipið getur gengið 16 mílur. Ásgeir
sagði, að Loftur Júliusson, skipstjóri, yrði með í fyrstu veiðiferðunum, en
hann hefur talsverða reynsJu í stjórnun skuttogara. Sagði Ásgeir, að sú
reynsla, sem hann byggi yfir myndi létta skipshöfninni mjög að komast fljótt og
vel inn í þau nýju vinnubrögð, sem taka verður upp, en Ásgeir taldi að það
myndi ganga fljótt með þeim góða mannskap, sem væri á Karlsefni. Karlsefni
kostaði liðlega 90 millj. kr" en útgerðarfyrirtækið Karlsefni hf., sem á
Karlsefni, er vaxið úr einu af elztu útgerðarfyrirtækjum í Reykjavík, Geir
Thorsteinsson hf" sem á sínum tíma gerði út skútur frá Reykjavík. "Meiningin er
að byrja nú á suðaustur miðunum", sagði Ásgeir, "skipið leggst vel í mig,
þetta er gott skip, eitt af þeirri gerð, sem við gömlu skipstjórarnir höfum
verið að einblína á í langan tíma.
Reynslan verður svo að skera úr um árangurinn. Stýrimaður á Karlsefni verður
Einar Jónsson og vélstjóri verður Kristinn Gunnarsson. Ásgeir sagði að mikið
byðist af góðum mannskap á togarana, sérstaklega yfir sumarmánuðina. Kvaðst
hann halda út á miðin síðari hluta vikunnar. "Ég hlakka til að reyna þetta nýja
skip", sagði Ásgeir þegar við kvöddum hann. "Annars" bætti hann við,
"finnst mér að ungir og efnilegir menn ættu að fara að velta því fyrir sér
hvort þeir hefðu ekki áhuga á að snúa sér meira að slíkum tækjum, eins og
þessum. Vel búin skip hljóta að vera hvetjandi fyrir unga menn".
Morgunblaðið. 25 júlí 1972.
Þýski togarinn Jochen Homann BX 702. (C) Barry Colby.
Karlsefni RE 24. Fyrirkomulagsteikning. Úr safni mínu.
Karlsefni RE
24
Á s.l. ári var skuttogarinn Karlsefni RE 24, sem áður hét
Jochen Homann, keyptur til landsins. Eigandi skipsins er Karlsefni hf.
Reykjavík. Skipið er smíðað í Bremerhaven 1966 og er byggt í flokki
"Germanischer Lloyd". Skipið hefur tvö heil þilför stafna á milli, brú
rétt framan við miðju. Undir neðra þilfari eru fremst geymar, asdicrúm og
íbúðir fyrir 10 menn. Þar fyrir aftan er lestarúm, sem skipt er í tvær lestar,
vélarúm og geymar. Á neðra þilfari eru fremst geymslur og keðjukassar, en þar
fyrir aftan íbúðir fyrir 15 menn; þrír einsmanns klefar, þrír 2ja-manna og
tveir 3ja-manna klefar. Langsþil sitt hvorum megin við lestaropin skipta
vistarverum á neðra þilfari í tvo hluta með göngum sinn hvorum megin.
Bakborðsmegin og framan við lestarlúgurnar eru klefar, salerni, bað og geymsla.
en stjórnboðsmegin eldhús, -2 matsalir og kæld matvælageymsla. Aftan við íbúðir
og lestarlúgur er vinnuþilfarið, fiskmóttaka, stýrisvélarúm og netageymslur,
sin hvorum megin við skutrennuna. Á aðalþilfari undir brú er hús fyrir
spilmótor og uppgangur í brú. Á bátaþilfari til hliðar og aftan við brú eru
klefar, stjórnborðs- og bakborðsmegin fyrir skipstjóra og loftskeytamann.
Aðalvél skipsins er Deutz, gerð SBV8M358, 2140 hö við 320 sn/mín, sem knýr 3ja
blaða skiptiskrúfu af Kamewa gerð og er snúningshraði á skrúfu 200 sn/mín. Inn
á gírinn tengjast 2 AEG jafnstraumsrafalar. Annar þeirra sér rafmótor
togvindunnar fyrir orku og er stærð hans 350 KW, 400 V, en hinn er fyrir
rafkerfið og er 130 KW, 230 V. Auk þess er lítill riðstraumsrafall tengdur inn
á gírinn, 35 KVA, 3 X 380 V, 50 Hz. Í skipinu er tvær Deutz hjálparvélar.
Stærri vélin er 190 hö við 750 sn/mín. og knýr 120 KW, 230 V AEG
jafnstraumsrafal, en hin er 50 hö við 1500 sn/mín. og knýr 32 KW 230 V AEG
jafnstraumsrafal. Stærri hjálparvélasamstæðan er aðallega notuð sem varakerfi
fyrir togvindu, en minni hjálparvélasamstæðan í höfn. Í stýrisvélarúmi er lítil
neyðarljósavél fyrir 24 volta kerfi. Stýrisvélar rafstýrð, vökvaknúin af
gerðinni Atlas. Sérstakur ferskvatnseimir til að eima ferskvatn úr sjó er í
skipinu af Atlasgerð og afkastar hann 5 t/sólarhr.
Auk þess er olíuaustursskiljari, til að skilja olíu úr vélarúmsaustrinum, með 1
t/klst. afköst. Aðaltogvinda er af gerðinni Seebeck, knúin af 440 hö, 400 V AEG
rafmótor. Fyrir utan tvær togtromlur, sem hvor um sig tekur 1800 faðma af 3%
tommu vír, eru 4 hjálpartromlur, sem liggja framan við togtromlurnar.
Endatromlurnar eru fyrir grandarana, en miðtromlurnar fyrir hífingar.
Meðaltogkraftur vindunnar er 14.0 t. við 120 m/mín. vírahraða. Aftan við
togvinduna er lítil hjálparvinda, af gerðinni Waco, með tveimur tromlum. Vinda
þessi er til að hífa bobbingana fram. Framarlega á aðalþilfari er rafknúin
akkerisvinda af Wacogerð. Aftarlega á bátaþilfari, bakborðsmegin er kapalvinda
fyrir höfuðlínumæli, sem er frá Elac. Í litlum klefa aftur af brúnni eru
stjórntæki fyrir vindur. Þaðan er hægt að stjórna öllum hífingum og er þetta
eini skuttogarinn hér á landi, sem hefur fjarstýringu á öllum vindum, sem nota
þarf við veiðarnar. Á vinnuþilfari er fiskþvottavél, sömu gerðar og í
skuttogaranum Bjarna Benediktssyni RE 210. Þetta er svonefnd "roterandi"
þvottavél, sem snýst með jöfnum hraða og skilar hún fiskinum eftir ákveðinn
snúningafjölda inn í færiband, sem flytur fiskinn að lestarlúgum.
Í loftskeytaklefa, til hliðar við brú, eru fjarskiptatækin; senditæki og
móttökutæki fyrir tal og morse og er kerfið í aðalatriðum frá Debeg. Af tækjum
í brú eru þau helztu: Ratsjár: 2 Decca 64 sjóm., RM 426 og RM 429. Dýptarmælar:
Kelvin Hughes MS 44 og Atlas með sjálfrita og fisksjá. Asdic: Elac,
mittellodar. Höfuðlínumælir: Elac. Loran: Furuno LH 21 og Mieco 6805.
Miðunarstöð: Telefunken. Örbylgjustöð: Debeg. Gýroáttaviti: Anschiitz.
Sjálfstýring: Arkas RK 1.
Skipstjóri á Karlsefni er Ragnar Franzson og 1. vélstjóri er Kristinn M.
Gunnarsson. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Ragnar Thorsteinsson.
Stærð skipsins (eldri mæl.regl.) 1.047 brl.
Mesta lengd 63.60 m.
Lengd milli lóðlína 55.20 m.
Breidd 10.80 m.
Dýpt frá efra þilfari 7.35 m.
Dýpt frá neðra þilfari 5.00 m.
Djúprista 5.00 m.
Dauðvigt 743 tonn.
Lestarými 650 m3.
Brennsluolíugeymar 323 m3.
Ferskvatnsgeymar 40 m3.
Lifrargeymar 17 m3.
Hraði í reynslusiglingu 15.35 sjómílur.
Ægir. 5 tbl. 15 mars 1973.
1253. Karlsefni RE 24 við bryggju í Reykjavík. (C) Jón Páll Ásgeirsson.
Togarinn
Karlsefni sökk á fimmtán
mínútum við strendur Chile
"Þegar pokinn skreið inn lagðist skipið á stjórnborðssíðuna.
Við reyndum að hífa pokann yfir í hina síðuna en það gekk ekki. Það slitnaði
allt undan átökunum enda voru um 70 tonn í halinu. Þetta gerðist allt á
örskömmum tíma og það var ekkert hægt að gera. Ég reyndi að sigla í hringi til
að rétta bátinn af en allt kom fyrir ekki," segir Albert Haraldsson,
skipsrjóri á Friosur IV. sem sökk undan strönd Chile á þriðjudag. Togarinn
Friosur IV. hét áður Karlsefni RE og er íslendingum að góðu kunnur. Skipið fékk
risahal eða um sjötíu tonn sem fór út í aðra síðuna. Við það flæddi sjór inn á
millidekk skipsins og það sökk á 15 mínútum. Áhöfninni, alls 24 mönnum, tókst
að komast í björgunarbáta en áður hafði Albert skipstjóri náð að kalla í annað
skip frá sama fyrirtæki, Friosur VII.,sem var að veiðum um 5 sjómílur frá hinu
sökkvandi skipi. Það skip er einnig íslenskt og hét áður Elín Þorbjarnardóttir
ÍS 700 og var gert út frá Suðureyri. Skipstjóri þar er einnig íslenskur og
heitir Þór Einarsson. Skipverjarnir komust allir heilu og höldnu um borð í
Friosur VII. Albert segir að skipið hafi sokkið á ótrúlega skömmum tíma. "Þegar
við vorum komnir í bátana rerum við á fullu með höndunum til að sleppa við að
fara niður með soginu. Skipið fór strax niður að aftan og eins og hendi væri
veifað stóð bara stefnið upp úr. Það var ágætisveður þegar þetta gerðist og
bara smáhreyfing," segir Albert. Albert segir að væntanlega verði keypt
nýtt og öflugra skip. Í þeim tilgangi verði líklega úrelt annað skip til að
framfylgja þeim reglum sem gilda um úreldingar á móti nýjum skipum.
Karlsefni, sem var 731 rúmlest að stærð, var einn af fyrstu íslensku
skuttogurunum, gerður út á íslandi frá 1972 til 1987, allan tímann frá
Reykjavík. Skipið var selt til Chile 1989 og fékk þá nafnið Friosur IV. Það var
gert út af fyrirtækinu Friosur frá Chacabugo. Fyrirtækið er að hluta til í eigu
Granda hf.
Dagblaðið-Vísir. 23 september 1994.
01.07.2019 11:24
Enskur togari á strandstað austan Víkur í Mýrdal.
S.t. Lord Carrington H 501 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1912. 285 brl. 500 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 535. Togarinn var 134 ft. á lengd, 23 ft. á breidd og 12 ft. á dýpt. Lord Carrington H 501 var í eigu Yorkshire Steam Fishing Co Ltd í Hull.
Hulltogarinn Lord Carrington H 501 á strandstað. Ljósmyndari óþekktur.
S.t. Lord Carrington H 501 á siglingu á Humberfljóti. (C) James Cullen.
Enskur
togari strandar
Skipshöfnin bjargast
Aðfaranótt miðvikudags var ofsaveður fyrir sunnan land,
kafaldsbylur og stórsjór. Togari nokkur, Lord Carrington, frá Hull, var þá á
siglingu fyrir suðurlandi, en sá lítið til lands vegna hríðarinnar. Áður en
varði, rakst hann á sandrif hjá Kerlingardalsá, skamt fyrir austan Vík í
Mýrdal, og stóð þar fastur. Hafði sjór og straumur fyrst borið skipið upp að
Vík, og fólk þá orðið vart við hættuna. Skipshöfnin beið í skipinu til dögunar,
en þá voru menn úr landi komnir að strandinu til hjálpar. Sagði Sigurður sýslumaður
Eggerz fyrir við björgun mannanna, er fór ágætlega fram. Voru mennirnir fluttir
vestur í Vík, og bíða þar ferðar hingað til Reykjavíkur. Skipstjórinn er
sænskur maður, Petersen að nafni, og hefir hann verið hér oft áður.
Björgunarskipið Geir hefir verið kvatt til hjálpar, en fer eigi austur fyr en
veður og sjór batnar. Engin tiltök að bjarga skipinu meðan illviðrið stendur
yfir. Lord Carrington er tæplega ársgamalt skip, og kvað vera alveg óskemmt, og
því von um að það náist út ef veður batnar bráðlega.
Morgunblaðið. 28 nóvember 1913.
30.06.2019 18:29
Bjartur NK 121 fékk á sig brotsjó út af Hælavíkurbjargi.
1278. Bjartur NK 121. TFNV. (C) Niigata Engineering Co Ltd.
1278. Bjartur NK 121 kemur til löndunar í Neskaupstað með fullfermi. Úr safni áhafnar Bjarts NK.
Bjartur NK fékk á sig brotsjó
Rak stjórnlaust að landi
þegar aðalvél stöðvaðist
Komst af eigin rammleik til Ísafjarðar
Kallað var út í VHF stöð og beðið um aðstoð og lögðu togararnir Kaldbakur og Arnar af stað til hjálpar. Vélstjóranum, Guðmundi Sigmarssyni, og mönnum hans tókst að finna bilunina, sem varð þegar sjór komst í rafmagnstöflu undir netalest. Við það stöðvuðust dælur fyrir smurolíu og vatn að vélinni og stöðvast hún þá sjálfkrafa. Eftir tveggja tíma rek tókst að koma aðalvélinni aftur í gang og átti skipið þá eftir 3 mílur í Hælavíkurbjargið.
Togarinn kom til Ísafjarðar um 10 leytið í morgun. Hér verður gert við rafmagn og annað sem nauðsynlegt er en skipstjórinn reiknaði með að halda af stað heim seinni partinn í dag og fara þá suður fyrir land. Hann hafði orð á því, að veðurspáin fyrir þetta svæði þegar óhappið varð hafi verið suðvestan gola. Togarinn Bjartur er af minni gerð skuttogara, smíðaður í Japan 1973. Á honum er 16 manna áhöfn.
Morgunblaðið. 20 janúar 1980.
29.06.2019 08:41
Eggert Ólafsson GK 385. TFGO.
Eggert Ólafsson GK 385. Heitir Helguvík KE 75, sínu síðasta nafni á þessari mynd. Úr safni mínu.
Fyrstu
Svíþjóðarbátarnir leggja
af stað hingað eftir fáa daga
Samkvæmt fréttum, sem tíðindamaður blaðsins fékk hjá forseta
Fiskifélagsins í gær, munu fyrstu Svíþjóðarbátarnir leggja af stað til Íslands
innan fárra daga, og góðar horfur eru á því, að þeir verði flestir komnir
hingað fyrir síldarvertíð.
í gærmorgun fékk forseti Fiskifélagsins símskeyti frá Svíþjóð, þar sem greint
var frá því, að fyrsti fullsmíðaði báturinn hefði farið reynsluför á
mánudaginn, og hefði hann í alla staði reynst vel. Bátur þessi er 50 rúmlestir
að stærð, og er eigandi hans Þorkell H. Jónsson skipstjóri í Reykjavík o. fl.
Mun báturinn hafa verið afhentur í gærdag. Mun
bátur þessi, ásamt fleiri, sem eru nú um það leytið fullsmíðaðir, leggja af
stað frá Svíþjóð einhvern næstu daga og væntanlega koma hingað um miðjan þennan
mánuð. Eigendur margra bátanna, eða fulltrúar fyrir eigendanna hönd eru komnir
til Svíþióðar fyrir nokkru til að veita bátunum móttöku, og nokkrir fara með
Eldborginni, sem er á förum héðan til Englands og Svíþjóðar. Sagði Davíð
Ólafsson forseti fiskifélagsins, að góðar horfur væru á því, að flestir eða
allir þeir bátar, sem ríkisstjórnin lét semja um smíði á í Svíþjóð, myndu verða
komnir hingað fyrir síldveiðitíma í sumar. En bátar þessir eru eins og áður,
hefur verið sagt frá 45. Hins vegar samdi Reykjavíkurbær, sérstaklega um smíði
báta síðar og munu þeir ekki verða tilbúnir fyrr en í haust.
Bátarnir verða af þremur stærðum, 15 þeirra, verða 50 rúmlestir að stærð. Sjö
80 rúmlesta og 28 eru gefnir upp fyrir að vera 78 rúmlesta, en þeir munu
hinsvegar mælast meira og verður burðarmagn þeirra sennilega um 80 lestir.
Þessir 28 bátar af stærðinni 78 rúmlesta eru smíðaðir eftir teikningum
Þorsteins Daníelssonar skipasmíðameistara, en 50 rúmlesta bátarnir og hinir sjö
80 lesta eru smíðaðir eftir teikningum Bárðar Tómassonar. Bátunum hefur nú
öllum verið ráðstafað, og fara þeir víðsvegar um landið. Reykjavíkurbær hefur
pantað 10 bátanna, og mun bærinn vera búinn að ráðstafa þeim öllum til
einstaklinga, en auk þeirra báta, sem bærinn ráðstafar fara 2 bátar 78 lesta og
einn 50 lesta til einstaklinga í Reykjavík, svo alls koma 13 bátanna til
Reykjavíkur. Til Ísafjarðar fara 5 bátar; fjórir þeirra eru 80 lesta og einn 79
lesta. Til Neskaupstaðar fara 3 bátar, allir 78 lesta. Til Siglufjarðar tveir,
báðir 78 lesta. Til Ólafsfjarðar fara 3 bátar, tveir 50 lesta og einn 78 lesta.
Til Dalvíkur fara tveir 50 lesta bátar, Til Akraness tveir 50 lesta bátar. Til
Eskifjarðar fara tveir 78 lesta bátar. Til Akureyrar fara tveir bátar, annar 87
lesta og hinn 50 lesta. Til Seyðisfjarðar fara tveir bátar, annar 78 lesta,
hinn 80 lesta. Til eftirtaldra staða fer einn bátur á hvern stað, Sauðárkróks,
Þórshafnar, Húsavíkur, Stykkishólms, Vestmannaeyja, Flateyjar á Breiðafirði,
Bolungarvíkur, Hríseyjar, Súðavíkur, Borgarness og Reyðarfjarðar.
Alþýðublaðið. 3 apríl 1946.
27.06.2019 11:55
1393. Trausti ÍS 300. TFTY.
Skuttogarinn
Trausti ÍS 300
Tollarar í starfi á Súganda
Skuttogarinn Trausti ÍS 300 kom hingað á tímabilinu 4-6
aðfaranótt 29. september. Ferðin frá Noregi gekk vel, ganghraðinn 12,5 míla á
klukkustund. Samkvæmt norskri mælingu er stærð Trausta 299 tonn. Í islenskri
mælingu verður hann sennilega rúmlega 400 brúttólestir. Smíðaár togarans er
1968. Trausti er ekki útbúinn flottrolli, en kom með allan útbúnað til þess að
stunda þannig veiðiskap. Óvist er hvenær hann byrjar veiðar. Tollskoðun var í
allan gærdag, sunnudag, og er enn ekki lokið. Tveir tollverðir komu að sunnan
og einn frá Ísafirði. Talið er að þeir hafi unnið fullkomlega fyrir kaupi sínu
Skipið lagðist að hafskipabryggjunni hér. Verður hún, bryggjan, sennilega opin
allri umferð fyrst um sinn.
Þjóðviljinn. 1 október 1974.
1393. Trausti ÍS 300. (C) Sæmundur Þórðarson.
SkuttogarinnTrausti
ÍS 300
Súgfirðingar hafa eignast sinn fyrsta skuttogara með tilkomu
Trausta ÍS 300, sem kom í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar 29. september á
s.l. ári. Skuttogari þessi er eign Útgerðarfélagsins Freyju h.f. Súgandafirði.
Skipið sem áður hét Nord Rollnes, var keypt frá Noregi og er smíðað hjá
Sterkoder Mek. Verksted A/S Kristiansund árið 1968 og er nýbygging nr. 8 hjá
stöðinni.
Skipið er byggt skv. reglum Det Norske Veritas og flokkað +1A1, Stern Trawler,
Ice C, +MV. Skipið er skuttogari með tveimur þilförum stafna á milli og
skutrennu upp á efra þilfar. Undir neðra þilfari eru fjögur vatnsþétt þil.
Fremst í skipinu, er stafnhylki og geymar (sjókjölfesta), en þar fyrir aftan
fiskilest, vélarúm og geymar fyrir ferskvatn aftast. Botngeymar fyrir
brennsluolíu eru undir lest. Fremst á neðra þilfari eru keðjukassar en þar
fyrir aftan íbúðir. Vinnuþilfar er aftan við íbúðir með fiskmóttöku aftast.
Aftan við fiskmóttöku er stýrisvélarrúm, b.b.-megin við hana er netageymsla og
s.b.-megin er klefi fyrir lifrarbræðslu. Á efra þilfari er fremst lokaður
hvalbakur, en í hvalbak eru geymslur, íbúðir og klefi fyrir vindumótor. Aftan
við hvalbak er togþilfarið. Aftast á hvalbaksþilfari er brú (stýrishús)
skipsins.
Aðalvél skipsins er Deutz, gerð SBV 8 M 545, 1500 hö við 380 sn/mín, sem
tengist skiptiskrúfubúnaði frá Liaaen, gerð CS 63. Skrúfa skipsins er 3ja
blaða, þvermál 2100 mm. Framan á aðalvél er beintengdur 195 KW REM
jafnstraumsrafall, sem er fyrir togvindumótor. Hjálparvélar eru tvær Deutz,
gerð F6M-716, 150 hö við 1500 sn/mín. Við hvora vél er 125 KVA, 3x380 V, 50 Hz
REM riðstraumsrafall. Fyrir smurolíu- og brennsluolíukerfið eru DeLaval
skilvindur. Í skipinu er ferskvatnsframleiðslutæki frá Atlas, gerð AFGU 0.5,
afköst 1-1 ½ tonn á sólarhring.
Hydroforkerfi er frá Bryne Mek. Verksted. Kælikerfi er frá Peilo Teknikk.
Stýrisvél er frá Tenfjord, gerð H-155 ESG. Vökvaknúin fiskilúga, framan við
skutrennu, veitir aðgang að fiskmóttöku aftast á vinnuþilfari. Vinnuþilfar er
búið blóðgunarkerjum, aðgerðarborðum, fiskþvottavél og færiböndum svo og búnaði
til losunar á úrgangi. Lifrarbræðsluketill er í skipinu svo og lýsisgeymar.
Fremsta hluta vinnuþilfars, ca. 140 m3 , er unnt að nýta sem fiskgeymslu, en
það pláss er einkum notað við netaviðgerðir. Fiskilest undir neðra þilfari er einangruð
fyrir frystingu, en útbúin kælikerfi frá Kværner Brug, sem miðast við að halda
+1°C hitastigi í lest. Afköst kæliþjöppu eru 12800 kcal/klst við -10°/ -/ +
25°C, kælimiðill Freon 22. Lestin er gerð fyrir fiskkassa.
Íbúðir á neðra þilfari samanstanda af þremur 2ja manna klefum, matvælageymslum
og þvottaklefa s.b.-megin, en b. b.-megin er borðsalur (fyrir áhöfn), eldhús,
borðsalur fyrir yfirmenn og einn 2ja manna klefi. Á efra þilfari (í hvalbak)
eru fjórir 2ja manna klefar, fjórir eins manns klefar og þvottaklefar.
Kælikerfi fyrir matvælageymslu er frá Kværner Brug, afköst kæliþjöppu 1400
kcal/ klst. (-30°/-/ + 25°C). Upphitun í vistarverum er með rafmagnsofnum og
loftræsting með rafdrifnum blásurum.
Skipstjóri á Trausta ÍS er Ólafur Ólafsson og 1. vélstjóri Einar Ingólfsson.
Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Einar Ólafsson.
Ægir. 5 tbl. 15 mars 1975.
1393. Guðmundur í Tungu BA 214 á toginu. (C) Sæmundur Þórðarson.
1393. Sveinborg GK 70. (C) Vigfús Markússon. Brimbarinn.
Hvanneyri SI
með tvö skip í togi
Togarinn Þorsteinn EA-610
sökk suðvestur af Færeyjum
Togarinn Þorsteinn EA-610 sökk á um 600 faðma dýpi suðvestur
af Færeyjum um miðnætti síðastliðið föstudagskvöld. Hvanneyri SI frá Siglufirði
var með Þorstein og Þorlák Helga í togi er atvikið átti sér stað, en verið var
að flytja skipin í brotajárn til Belfast á Norður-Írlandi. Leiðangurinn hafði
hreppt vonskuveður á leið sinni og er talið að Þorsteinn EA hafi ekki þolað
veðrið, en hann skemmdist mikið er hann lenti í ís fyrir tæpum fimm árum.
Þorsteinn og Þorlákur Helgi voru í eigu Samherja hf. á Akureyri. Jóhannes
Lárusson framkvæmdastjóri Dráttarskipa sagði að vel hefði verið frá málum
gengið áður en lagt var af stað út og voru skipin bundin með- stálvír um
600-700 metra löngum við Hvanneyrina. Ferð skipanna út hafði verið frestað
sökum veðurs í um 10 daga, en útilitið verið sæmilegt þegar haldið var að stað,
veður hafi hins vegar breyst og skipin hreppt leiðindaveður, en þau gengu á 4
mílum á klukkustund um tíma. "Ég var í sambandi við Hvanneyrina um tveimum
tímum áður en skipið sökk og þá fannst mönnum sem farið væri að ganga betur,
veðrið væri að lagast og ganghraðinn var kominn upp í 5,4 mílur.
Ljós voru á báðum skipunum, en þarna um miðnættið tóku menn eftir að aðeins
logaði á einu ljósi og eitt skip sást í radarnum," sagði Jóhannes. Vírinn
slitnaði við það að skipið sökk og biðum menn fram í birtingu á
laugardagsmorgun til að ná Þorláki Helga og gekk vel að ná honum aftur. Eftir
atvikið var farið til Færeyja og stjórnvöldum þar tilkynnt um það sem og
stjórnvöldum á Íslandi. Skipið sökk á svæðinu við 61. gráðu norðlægrar breiddar
og 9.-10. gráðu vestlægrar lengdar. Hvanneyri verður siglt frá Færeyjum í dag,
þriðjudag, áleiðis til Belfast með Þorlák Helga. Jóhannes sagði að engin olía
hefði verið í skipinu og því fylgdi engin mengum þó skipið hefði sokkið. Tjón
væri heldur ekkert þar sem verið var að fara með skipið í brotajárn, sem lítið
fæst greitt fyrir.
Þorsteinn EA lenti í ís í Reykjafjarðarál í apríl árið 1988 og skemmdist þá
mjög mikið, m.a. var bolur skipsins illa farinn og kom gat á skut þess stjórnborðsmegin,
skuthorn varð ónýtt að hluta og skemmdir urðu í vélarrúmi. Þorsteinn EA hefur
frá því þetta gerðist legið við bryggju á Akureyri, en hann var úreldur upp í
nýjan frystitogara Samherja, Þorstein Baldvinsson EA, sem nýlega kom til
heimahafnar í fyrsta sinn.
Morgunblaðið. 15 desember 1992.