Nýsköpunartogarinn Akurey AK 77 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1947. Hét fyrst Akurey RE 95 og var í eigu h.f. Akurey (Oddur Helgason og fl.) í Reykjavík. 655 brl. 1.000 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D Holmes & Co í Hull. 54,00 x 9,20 x 4,55 m. Smíðanúmer 779. Skipaskrárnúmer 1. Fyrsti skipstjóri var Kristján Kristjánsson. Akurey kom fyrst til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 3 ágúst 1947. Um miðjan ágústmánuð sama ár hélt Akurey til veiða á Grænlandsmið, en lítill árangur varð og fékk skipið sama og engan afla á þeim slóðum. Sagt hefur verið að Akurey hafi verið fyrsti íslenski togarinn til að reyna veiðar á Grænlandsmiðum, en það er ekki rétt. Haustið 1914, hélt togari Íslandsfélagsins, Apríl RE 151 til veiða þangað en varð lítið ágengt sökum mikils ísreks og kolaforði skipsins á þrotum, svo haldið var heim á leið. Skipstjóri á Apríl var Hjalti Jónsson (Eldeyjar-Hjalti). Togarinn var seldur í júlí 1951, Bæjarútgerð Akraness h.f, sama nafn en skráningarnúmer AK 77. Akurey gerði það gott á Grænlandsmiðum síðar, t.d. sumarið 1957 fékk togarinn fullfermi af karfa eftir 5 daga veiði á miðunum út af Julianehåb. Nýsköpunartogararnir voru öflug skip og fiskuðu mikið. Uppúr 1952 var sótt mikið á fjarlæg mið, við Grænland og þá yfirleitt veitt í salt og voru þá veiðiferðirnar langar. Svo var mikið sótt á miðin við Nýfundnaland (Ritubanka) um 1958 og fram yfir 1960. Fylltu skipin sig af karfa, jafnvel á 2 til 3 sólarhringum. Togarinn var seldur í febrúar 1964, Sigurd Simonsen skipstjóra og útgerðarmanni í Fuglafirði í Færeyjum. Kaupin gengu til baka síðar það ár, því ekki fékkst innflutningsleyfi fyrir skipið í Færeyjum, því það þótti of gamalt. Til stóð að selja togarann til Argentínu en það gekk ekki eftir. Akurey var að lokum seld í júlí 1966, Bjarne Benediktsen í Gibostad í N-Noregi, hét þá Akeroy. Frá 1967-68 í eigu Erling Jul Petersen í Tromsö í N-Noregi, hét þá Petrel. Ný vél (1968) 1.500 ha. Deutz SBV8M545 díesel vél. Var þar um tíma notað til olíuleitar og jafnframt til jarðskjálftarannsókna. Var um tíma í eigu Bjarne Rongos í Noregi. Frá 1976 í eigu Techno Navigation of Sillery í Quebec í Kanada, hét Petrel V. Var notað til rannsókna í sjávarlíffræði við austurströnd Kanada. Frá 2000 í eigu Atlantic Towing Ltd í St. John´s á Nýfundnalandi, hét þá Cape Harrison. Frá 2007 í eigu Canadian Sailing Expedition í Halifax, fékk þá nafnið Caledonia. Skipinu var breytt í þrímastra seglskip og sigldi með farþega aðallega um Karíbahafið. Núverandi eigendur Caledonia munu vera Caterpillar Financial Services í Burlington í Kanada. Í dag er Caledonia fljótandi veitingastaður. Ég held að staðurinn heiti“The Tall Ship Caledonia resturant“, og liggur við bryggju í Boston, Massachusetts í Bandaríkjunum.
Sennilegt þykir að Akurey sé eini nýsköpunartogarinn sem til er í dag. Auðvitað er búið að endursmíða mikið í því, en skrokkurinn er að mestu sá sami og í upphafi. Það gæti verið að annar nýsköpunartogari sé til ennþá, og þá í Grikklandi, fyrrum Elliðaey VE 10, en þangað var skipið selt á sínum tíma.

Firmað Fiskveiðahlutafélagið Akurey á Akranesi var skráð árið 1951 og í stjórn þess voru:,
Jón Guðmundsson, Þorgeir Jósepsson og Hallfreður Guðmundsson, allir búsettir á Akranesi. Þetta félag hefur sjálfsagt komið að útgerðar Akureyjar ásamt Bæjarútgerð Akraness. Í íslensku sjómannaalmanökunum frá 1952-66, er Ríkissjóður Íslands skráður eigandi. H.f. Akurey og Bæjarútgerð Akraness hafa þá verið útgerðaraðilar togarans, ekki skráðir eigendur.

B.v. Akurey AK 77 í heimahöfn á Akranesi.                               (C) Ólafur Árnason.

       Bæjarútgerð Akraness kaupir togarann Akurey

Bæjarútgerð Akraness hefur samið um kaup á togaranum Akurey, og mun í ráði, að togarinn verði afhentur Akurnesingum þegar hann kemur frá Þýzkalandi, en hann er nú á leiðinni þaðan. Akurey er einn af nýsköpunartogurunum, en aðaleigandi hlutafélagsins, sem átti skipið, er Oddur Helgason, útgerðarmaður í Reykjavík. Að undanförnu hafa forustumenn bæjarútgerðarinnar á Akranesi unnið að samningum um togarakaupin, og mun samningum nú vera lokið, en aðeins eftir að ganga frá ríkisábyrgð fyrir kaupunum. Kaupverð togarans mun vera 5,8 milljónir króna, og þar af þarf bæjarútgerð Akraness að greiða strax 800 þúsund krónur. Á bæjarútgerð Akraness þá tvo togara, Bjarna Ólafson og Akurey; en sennilega mun verða skipt um nafn á Akurey, þegar hún flyzt til Akraness; en ekki mun vera búið að ákveða hið nýja nafn.

Alþýðublaðið. 23 október 1951.

 

B.v. Akurey RE 95.                                                                       Ljósmyndari óþekktur.

B.v. Akurey AK 77 í heimahöfn með fullfermi.                 (C) Sverrir Sighvatsson.

                       Bæjarútgerð Akraness 10 ára

Það hljóp mörgum Akurnesingum kapp í kinn hinn 29. júlí 1947 þegar nýsköpunartogarinn Bjarni Ólafsson renndi fánum skreyttur í blíðu veðri að hafnargarðinum. Fögnuður fólksins, ungra sem gamalla, var óblandinn og innilegur. Fyrsti togari Akurnesinga var fallegt skip og bæjarstjórnin valdi honum einróma nafn Bjarna heitins Ólafssonar skipstjóra frá Litla-Teigi. Það var mikil viðurkenning á lífsstarfi Bjarna, eins orkudjarfasta og harðduglegasta manns sem lifað hefur á Akranesi. Bjarni var skipstjóri frá tvítugsaldri á eigin skipum til hinztu stundar og alltaf í fremstu víglínu á hafinu. Togarinn Bjarni Ólafsson var keyptur hingað á vegum bæjarsjóðs Akraness fyrir fulltingi ríkisins og er því bæjarútgerð Akraness réttra 10 ára í dag. Rúmum fjórum árum síðar í nóvember 1951 var keyptur hingað togarinn Akurey frá samnefndu félagi í Reykjavík, einnig fyrir fulltingi ríkisins. Síðan hafa bæjartogararnir verið tveir. Þess gætti framan af að skoðanir manna voru skiptar um togarakaup bæjarins. En reynslan hefur sýnt og sannað að hvergi nærri er einhlýtt að eiga góðan bátaflota. Kaupstaðirnir þurfa einnig að eiga stærri skip, sem geta sótt á fjarlægari mið og því takmarki hafa Akurnesingar náð, hvernig svo sem rætist úr um bæjarútgerð þeirra.
Í fyrstu varð að fá flesta mennina að til togarastarfanna en nú mun svo komið að manna mætti þriðja togarann með vönum Akurnesingum til þessara starfa. Skipstjóri á Bjarna hefur verið nær óslitið frá byrjun Jónmundur Gíslason úr Reykjavík, farsæll maður og vel látinn. En á Akurey hefur Kristján Kristjánsson frá Hafnarfirði verið skipstjóri síðan í febrúar 1955 og reyndist ötull og aflasæll. í tilefni af afmælinu átti blaðið tal við Hallfreð Guðmundsson formann útgerðarráðs Akraness. Hallfreður sagði, að fáir gerðu sér ljóst hversu mikil lyftistöng togaraútgerðin hefði verið Akraneskaupstað eins og svo mörgum öðrum bæjarfélögum hér á landi, þar sem afkoma fólksins hefði byggzt á sjósókn fyrst og fremst. Hins vegar kvaðst hann ekki vilja draga neina dul á það, að allir þeir, er staðið hefðu að kaupum þessara tveggja togara hefðu gert sér meiri vonir um afkomu þeirra en almenningi virtist nú í fljótu bragði hafa orðið. Það var hér á fyrstu tugum þessarar aldar mikið rætt og ritað um glæsilega afkomu togaraútgerðarinnar, og auðlegð þeirra manna, er við hana fengust, heldur Hallfreður áfram. Og víst var það rétt, sem betur fór, að víðast var afkoma þeirra, er fengust við togaraútgerð mjög hagstæð, og margur hornsteinninn var lagður í uppbyggingu þjóðfélagsins fyrir tilkomu togaranna.
Svo er þetta enn í dag, enda þótt þess hörmulega misskilnings hafi gætt hjá allt of mörgum, að togaraútgerð og öll útgerð yfirleitt væri orðin þjóðfélagslegur baggi, vegna óhagstæðrar útkomu á pappírnum. Hinu virðast of fáir gera sér grein fyrir, að velmegun almennings byggist fyrst og fremst á því og því einu, að hver muðar fái réttlátt kaup reglulega goldið. Lífsafkoma Akurnesinga hefur fyrr og síðar verið háð sjávarafla. Akurnesingum hefur verið það Ijóst, að nauðsyn ber til þess að auka fiskiflotann með sem afkastamestum skipum, svo atvinna ykist eftir því sem fólkinu fjölgaði í bænum. Því var það, að þeir stóðu saman um að eignast hinn glæsilega togara, Bjarna Ólafsson og síðar Akurey. Var svo litið á, að hagstæðara væri að reka tvo togara en einn og því var ráðist í að kaupa einnig Akureyna. Hins vegar hafa aðstæður síðan breytzt í óhagstæðara horf. En þó að ekki hafi verið gróði á pappírnum á rekstri togara Bæjarútgerðar Akraness sést bezt á eftirfarandi tölum hve gífurleg verðmæti og atvinnu togararnir hafa skipað. Bjarni Ólafsson hefur frá því að hann kom 1947 lagt á land alls tæp 47 þús. tonn fiskjar, sem að verðmæti er tæp 41 milljón króna. Er hér miðað við seldan fisk upp úr skipi, utan lands og innan. Og vinnulaun hans nema 20.7 millj. kr. Á Akranesi hefur hann lagt á land 36.4 þús. tonn. Frá því að Akurey kom í nóv. 1951 hefur hún veitt alls 26.7 þús. tonn, er að verðmæti hefur numið 23.7 millj. kr. eins og áður miðað við seldan afla upp úr skipi. Af þessum afla hafa 24.4 þús. tonn verið lögð á land. Greitt hefur verið í vinnulaun um borð í skipinu og við uppskipun 12.9 millj. kr. Hér eru þó ekki talin með þau vinnulaun, er greidd hafa verið fyrir viðgerðir, en það er gífurleg upphæð. Bæði skipin hafa lagt á land hérlendis 60.9 millj. kr. og greitt í vinnulaun 33.6 millj. kr., viðgerðir ekki taldar með. Hallfreður sagði að lokum, að lesendur gætu séð af þessum tölum, hve mikla þýðingu togararnir hefðu haft fyrir allt atvinnulíf Akraness. Í útgerðarráði Akraness eiga sæti auk Hallfreðs, sem er formaður, Sigurður Guðmundsson og Ólafur B. Bjömsson.

Sjómannadagsblaðið Víkingur. 1 október 1957.
 

Skipverjar á b/v Akurey RE 95, árið 1948. Aftari röð frá vinstri: Guðjón Eyjólfsson, Sigursteinn Magnússon, Ólafur Ingvarsson, Ágúst Jónsson, Pétur Jóhannsson, Guðmundur Helgason, Sighvatur Sigurjónsson, Karlvel Sigurgeirsson, Þorvaldur Sigurgeirsson, Guðjón Kristjánsson, Jón Kristjánsson, Axel Siggeirsson, Hans Hansson, Þorsteinn Ágústsson, Rafn Kristjánsson. Fremri röð, frá vinstri: Jörgen Kr. Jónsson, Hilmar Jónsson, bátsmaður, Sigurður Tómasson, 2. stýrimaður, Jóhann Magnússon, 1. stýrimaður, Kristján Kristjánsson, skipstjóri, Eyjólfur Einarsson, 1. vélstjóri, Einar Th. Guðmundsson, 3. vélstjóri, Jón Albertsson, kyndari, Kristján Ásgeirsson, 1. matsveinn, Valdimar Einarsson.

Akurey AK 77 og Bjarni Ólafsson AK 67 í Reykjavíkurhöfn.  Ljósmyndari óþekktur.

B.v. Akurey AK 77 við bryggju í Færeyjum.                            Ljósmyndari óþekktur.

               Verður Akurey seld til Færeyja?
 Spjallað við tilvonandi kaupanda, Sigurd Simonsen

Togarinn Akurey, sem legið hefur við festar í Hvalfirði síðastliðin 2 ár og safnað á sig þangi og kræklingi, er nú kominn upp í slipp í Reykjavík. Þaralagið hefur verið hreinsað af botni skipsins, og er dráttarbrautin, frá þeim stað, sem hún stendur á, og allt niður í fjöru, þakin sjávardýrum og gróðri. Þegar fréttamaður og ljósmyndari Mbl. komu í heimsókn á athafnasvæði Slippfélagsins í gær, unnu menn að því að sjóða ryð úr kælivatnssigtunum. Í sama mund bar að Pétur Wiegelund, verkstjóra, ásamt færeyskum skipstjóra, sem kom til Reykjavíkur með Drottningunni nokkrum klukkustundum áður. Skipstjóri þessi, Sigurd Simonsen, er kominn hér þeirra erinda að festa kaup á Akurey, sem verið hefur föl um nokkurt skeið. Hann talar ágæta íslenzku, enda hefur hann oft komið hingað, í fyrsta sinn á skútu, árið 1927, þá 14 ára. Er Simonsen hefur skoðað togarann, spyrjum við hann, hvernig honum lítist á gripinn. „Mjög vel. Mér virðist þetta vera bezta skip, og er ákveðinn í því að kaupa það. Ég held, að mér muni semja við eigendurna. Ef svo fer kemur áhöfn frá Færeyjum með næstu ferð Drottningarinnar og við siglum Akurey til Fuglafjarðar á Austurey. Smávægilega viðgerð þarf að gera á skipinu fyrst, svo að, það fullnægi kröfum Lloyds.“ „Ætlar þú að gera togarann út frá heimabæ þínum, Fuglafirði?“ „Já, þar er bezta höfn í Færeyjum. Í Fuglafirði búa um 1300 manns. Þar er einn togari fyrir. Saltfiskverkun er þar mikil, en aðeins eitt lítið frystihús. Við hyggjumst stunda veiðar í salt, einkum við Grænland. Þó hefðum við farið einn túr til Nýfundnalands, ef Akurey hefði verið tilbúin til afhendingar í dag, því þar eru allir færeysku togararnir nú. Eftir 3 vikur verður það orðið of sent." „Hverjir verða með þér í kaupum Akureyjar?“ „Synir mínir tveir, Árni og Sigurd. Þeir eru báðir stýrimenn á togurum. Við erum bjartsýnir og munum hætta öllum eignum okkar í þetta fyrirtæki. Ekki verða aðrir eigendur." „Hefur þú verið skipstjóri á togara að undanförnu?" „Nei, síðustu 10 árin, hef ég verið skipstjóri á dönsku flutningaskipi, sem heldur uppi ferðum milli Danmerkur og ýmissa hafna í Færeyjum. Áður var ég hins vegar togaraskipstjóri um 14 ára skeið. Vorum við þá á ýmsum miðum, einkum við Ísland, Bjarnarey, Svalbarð og í Hvítahafi. Var ýmist fiskað í salt eða ís.“ „Eru togararnir færeysku oftast á saltfiskveiðum?" „Já, þær þykja hagkvæmastar fyrir togarana okkar. Hins vegar sigla bátarnir yfirleitt með afla sinn ísaðan til Bretlands. Þeir eru flestir 250 til 300 tonn og eru að veiðum 10 til 12 daga. Meðalafli þeirra er 1000—1200 kitt, sem þeir selja á 500—700 sterlings pund. Það er mjög mikilvægt fyrir okkur Færeyinga, að íslendingar lækki ekki verðið á útflutningsfiski sínum. Við höfum alltaf verið tryggir ykkur og jafnframt borið mikið traust til íslenzku þjóðarinnar og erum því ekki mjög kvíðnir, en ef íslendingar lækkuðu t. d. verð á saltfiski, yrði það alvarlegur búhnekkur fyrir okkur.“ „Hafa ekki mjög margir færeyskir sjómenn komið til Íslands? “ „Jú, mikill fjöldi og sumir til að vinna hjá íslendingum, eins og kunnugt er. Færeyingar byggja alltof fá skip, en hins vegar eru flestir sjómenn. Þessvegna eru sjómannslaun í Færeyjum afar lá, eða aðeins um 1000 færeyskar krónur. (um 6300 isl. kr.). Á Íslandi er færeyskum sjómönnum boðið miklu hærra kaup, 1800 til 2000 kr.“ „Ætlar þú að dveljast hér á meðan viðgerðin á Akurey fer fram, ef semst um kaupin?“ „Nei, ég þarf ekki að gera það. Ég fer heim og sæki skipshöfnina. Ég treysti Pétri Wiegelund fullkomlega til að sjá um að allt sé gert eins vel úr garði og unnt er. Hamn er gamall og góður vinur minn.“  

Morgunblaðið. 1 febrúar 1964.
 

Petrel.                                                                                                     (C) Karl Karlsen.   Petrel V.                                                                                                 (C) Fred Boels.   Cape Harrison í Halifax árið 2002.                                         Ljósmyndari óþekktur.   Caledonia undir fullum seglum.            Mynd úr safni Óskars Franz Óskarssonar.   Fljótandi veitingahúsið "The Tall Ship Caledonia við bryggju í Boston.  Ljósmyndari óþekktur.            Togarinn Akurey til Noregs

Togarinn Akurey verður seldur til Noregs og voru kaupandinn og bæjarstjóri Akraness að ganga frá samningum um söluna í gær. Þar sem því var ekki lokið fengust ekki nánari upplýsingar um söluna. Kaupandinn er Bjarne Benediktsen, útgerðarmaður frá Tromsö í Noregi, og mun hann ætla að gera Akurey út til trollveiða og láta hann leggja upp í Hammerfest. Akurey AK 77 er stálskip, byggt í Englandi árið 1947. Togarinn er nú í slippnum í Reykjavík.

Morgunblaðið. 29 júlí 1966.

Akurey AK 77. Líkan Óttars Guðmundssonar.                   (C) Þórhallur S Gjöveraa.   Fyrirkomulagsteikning af Akurey RE 95 / AK 77.            (C) Óttar Guðmundsson.   B.v. Akurey RE 95.                                                               (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

       „Akurey“ kom hingað á sunnudag

Enn einn hinna glæsilegu nýsköpunartogara er kominn tii landsins. Á sunnudagsmorgun sigldi hjer inn á ytri höfnina Reykjavíkurtogarinn Akurey RE 95, Eigendur hans eru samnefnt hlutafjelag hjer í bænum. Togarinn Akurey, er bygður í Bewerley. Ferðin hingað heim tók 3 og hálfan sólarhring frá Hull og eins og vænta mátti gekk ferðin vel og skipið reyndist hið besta. Akurey er lítilsháttar frábrugðinn hinum eldri nýsköpunartogurum og liggur aðalmunurinn í byggingarlagi hvalbaksins. Skipstjóri og aðrir yfirmenn voru áður á bv. Viðey. Skipstjórinn er Kristján Kristjánsson. Fyrsti stýrimaður er Jóhann Magnússon og fyrsti vjélstjóri Eyjólfur Einarsson. Að hlutafjelaginu Akurey standa Oddur Helgason, útgerðarmaður, Kristján Kristjánsson skipstjóri á skipinu o. fl. Oddur er framkvæmdastjóri þess.

Morgunblaðið. 6 ágúst 1947.

Kveldúlfstogarinn Þórólfur RE 134 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1920 fyrir h.f. Kveldúlf í Reykjavík. 403 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. 45,65 x 7,63 x 3,61 m. Smíðanúmer 694. Fyrsti skipstjóri var Guðmundur Guðmundsson í Nesi. Þórólfur var systurskip Skallagríms RE 145, bæði smíðuð eftir sömu teikningu, en Þórólfur var talinn mun betra sjóskip af þeim sem til þekktu og var allatíð mikið afla og happaskip. Togarinn varð fyrir miklu áfalli hinn 17 desember árið 1948. Var hann þá á heimleið úr söluferð til Englands og var staddur um 13 sjómílur norðvestur af Þrídröngum við Vestmannaeyjar er mikill brotsjór óð að honum b.b. megin og allar rúður í brúnnu brotnuðu þeim megin. Lagðist togarinn svo gjörsamlega á hliðina, að þegar sjórinn var farinn hjá námu siglutoppar við hafflötinn. Töluverður sjór komst í vélarrúmið og slökknaði eldur í þremur af fjórum fýrum ketilsins. Lestar togarans voru nær fullar af kolum og kastaðist farmurinn til og mikil slagsíða kom að togaranum. Tók langan tíma að rétta skipið og koma fýrunum í gang aftur. Megnið af bátapallinum og björgunarbátarnir, sópuðust í hafið. Kom togarinn til Reykjavíkur seinni partinn daginn eftir. Skipstjóri var þá Hallgrímur Guðmundsson. Þórólfur var einn þeirra togara sem voru að veiðum á Halamiðum í febrúarbyrjun árið 1925 þegar eitt mesta óveður í manna minnum gekk yfir landið (Halaveðrið) og tveir togarar, Leifur heppni RE 146 og Hellyerstogarinn Field Marshal Robertson H 104 og mótorskipið Sólveig, fórust með allri áhöfn, 68 skipverjum. Í þessu veðri sannaði Þórólfur hversu afburðagott sjóskip hann var. Togarinn var seldur vorið 1955, Guðmundi Kolka sem seldi hann í brotajárn til Óðinsvé í Danmörku.

Heimildir :
Þrautgóðir á raunastund. IV bindi. Steinar J Lúðvíksson 1972.
Í særótinu. Sveinn Sæmundsson 1967.

Ég fékk þetta fallega málverk af Þórólfi á nytjamarkaði hér í bænum nú í vikunni. Það er ómerkt en það er teiknað lítið anker í neðrahornið hægramegin. Það væri gaman að vita hver hefur málað þessa mynd, gott ef að einhver kannast við málverkið. Var fljótur að taka það til gagns og bjarga því frá glatkistunni. Það sést á því að Þórólfur var glæsilegt skip.
 

B.v. Þórólfur RE 134 á siglingu. Málari óþekktur. Málverk í minni eigu.

                                           „Þórólfur“

Þórólfur, hið nýja skip Kveldúlfsfélagsins, liggur nú hér á innri höfninni. Er það mikið skip og fagurt, af sömu gerð og Skallagrímur. Skipstjóri þess er Guðmundur Guðmundsson frá Nesi, sem lengi hefir verið í þjónustu Kveldúlfsmanna og er reyndur og þektur dugnaðarmaður, eins og hann á kyn til.

Ísafold. 16 tbl. 12 apríl 1920.
 

B.v. Þórólfur RE 134 á veiðum í salt.                               (C) Hjálmar R Bárðarson.   Kyndarinn hamast við að moka kolum í fírinn.                  Ljósmyndari óþekktur.   Þórólfur í Reykjavíkurhöfn eftir áfallið í desember 1948. Allt horfið af bátadekkinu.  (C) Ólafur Magnússon.

          B.v, „Þórólfur“ stórskemdist
              í síðustu Englandsför

Kveldúlfstogarinn „Þórólfur“ stórskemdist í síðustu ferð sinni heim frá Englandi er brotsjóir gengu yfir skipið, þar sem það var statt hjer sunnan við landið. Báða björgunarbáta skipsins tók út og bátadekk brotnaði, en allt lauslegt tók af bátadekkinu. Loftskeytastöngin á aftursiglu brotnaði og bátsuglur stjórnborðsmegin, en sjókort, tæki í loftskeytaklefa og annað smávegis í stjórnpalli skemdist talsvert. Togarinn lá á hliðinni, hálfmarandi í kafi, þannig að stjórnborðsbrúarvængur lá að sjó og allt fram að hvalbak í 4 ½ klukkustund. En slagsíða skipsins stafaði af því, að kolafarmur í framlest og kolageymslum skipsins gekk til og var ekki hægt að rjetta skipið við fyr en búið var að moka til kolum í lest og kolageymslu (boxum). Engan skipverja sakaði við þetta áfall og komst skipið á eigin vjelarafli til hafnar í Reykjavík, þótt kolasalli og önnur óhreinindi úr kjalsogi kæmust í legur vjelarinnar og vjelin skemmdist við það mikið. Það er talið, að það muni taka að minsta kosti um mánaðartíma, að gera við skemmdir skipsins.
Morgunblaðið hefur snúið sjer til Hallgríms Guðmundssonar, skipstjóra á Þórólfi, og fengið hjá honum eftirfarandi lýsingu á áfallinu, sem skipið varð fyrir: Klukkan var rjett 8,30 að kvöldi, föstudaginn 17. þ. m. Við vorum þá staddir um 13 sjómílur NV af Þrídröngum. Veður var slæmt, en þó ekki svo, að það gæfi tilefni til þess, að vænta mætti neinna ófara. Það var sunnan haugasjór, vindhraði 8—9 stig og rjett að byrja að votta fyrir vestanöldu. Við sigldum með hægri ferð. Þegar við urðum varir við ólag hægðum við á okkur og skipið var stansað, er brotsjór skall á því. Ólagið reið á brúna bakborðsmegin og var svo snöggt, að klukkur, sem voru í brú og lofskeytaklefa stöðvuðust. Eitthvað hafði bilað í þeim, en slíkt er óvanalegt, þó skip fái á sig brotsjó, að þau tæki bili. Rúðu braut í stýrishúsi og fleiri smáskemmdir urðu. Annar sjór lenti á bátadekkinu bakborðsmegin og tók með sjer björgunarbátinn þeim megin. Skipið hefði nú átt að rjetta sig, ef allt hefði verið með feldu, en það byrjaði að siga að aftan og hallaðist á stjórnborða. Var þá sett full ferð fram á og reif skipið sig upp á afli vjelarinnar, en við það sviftist stjórnborðsbáturinn, hluti af bátadekki og bástuglur af og allt lauslegt er á bátadekkinu var. Og skipið rjetti sig enn ekki. heldur hallaðist þannig, að það lá undir sjó frá brúarvængnum stjórnborðsmegin og fram úr. Varð brátt Ijóst hvað því olli. Kol í framlest höfðu verið fermd svo illa í skipið í Englandi, að við kastið, sem á það kom við ólagið, höfðu þau farið út í aðra hliðina og ennfremur í kolaboxunum.
Við kastið, sem á skipið kom drapst í öllum eldum undir gufukatli með þeim afleiðingum, að vjelin fjekk ekki neitt afl. Á eldunum drapst með þeim hætti, að ristarnar í eldhólfunum köstuðust til og voru miklir erfiðleikar á að kynda upp á ný, á meðan skipið hallaðist eins og það gerði. Lítill, sem enginn sjór kom þó í skipið, en er afl vjelarinnar dvínaði, eftir að dautt var undir katlinum urðu lensdælur einnig óvirkar. Sjór úr kjalsogi slettist inn á legur skipsvjelarinnar, en í kjalsogi safnast jafnan fyrir kolasalli og annað rusl. Olli þetta að sjálfsögðu skemdum á legum vjelarinnar, þar sem nauðsynlegt var að hafa hana í gangi. Loftskeytatæki skipsins biluðu í áfallinu, er sjór kom í loftskeytaklefa og er stöng, sem heldur uppi loftneti skipsins fór. Enda höfðum við ekkert not fyrir loftskeytatæki eins og komið var. Það, sem gera þurfti urðum við að vinna sjálfir um borð. Fyrsta verkið var að moka til kolum í boxum og framlest til þess að fá skipið á rjettan kjöl. Það var nokkrum erfiðleikum bundið. Fimm menn voru settir niður í framlestina til að „lempa“, en sökum þess hve skipið var undir miklum sjó, þurfti að loka þá niðri í lestinni á meðan þeir unnu verkið. Eftir að búið var að koma upp eldum á ný og gufa fór að koma upp svo mikið að hægt var að nota dælur skipsins var vatni dælt í lýsistanka, sem eru á þilfari bakborðsmegin og rjetti skipið þá smátt og smátt við. Veðrið hjelst óbreytt fram til klukkan 11, en þá fór það heldur að linna og um klukkan 1 var búið að moka kolunum það til, að skipið var komið nokkurnvegin á rjettan kjöl. Gufan komin upp og hægt að halda af stað til Reykjavíkur og gekk ferðin þangað vel.
Frá öllu þessu segir Hallgrímur skipstjóri rólega og hversdagslega. Er hann er spurður að því, hvort ,,Þórólfur“ hafi ekki verið hætt kominn, svarar hann því til, að það sje aldrei hægt að fullyrða neitt um slíkt, hvenær skip sjeu hætt komin í slíkum kringumstæðum sem þessum. Það hafi sýnt sig að tog ararnir þoli mikinn sjó og stór áföll, jefnvel þótt það komist sjór í þá. „Maður sá þetta í Halaveðrinu þegar Egill Skallagrímsson fjekk sjóinn á sig og sjór fór niður um reykháfinn. Nei, það er aldrei hægt að fullyrða neitt um slíkt“, segir þessi rólyndi sjómaður. Hallgrímur rómar mjög framgöngu skipshafnar sinnar, sem hafi komið mjög vel fram í alla staði þegar skipið varð fyrir þessu áfalli. B.v. Þórólfur liggur nú hjer í höfninni, þar sem viðgerð fer fram.

Morgunblaðið. 29 desember 1948.
 

B.v. Þórólfur RE 134.                                                        (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                                                       
                  Sex gamlir togarar höggnir upp
             í Danmörku og Bretlandi

Á næstunni munu sex hinna gömlu togara fara í sína hinztu siglingu til Danmerkur og Bretlands, þar sem þeir verða ''höggnir“ upp. Mun þá ekki vera nema einn eftir hinna gömlu togara. Það er Guðmundur Kolka, sem keypt hefur þessi gömlu skip. Hefur hann undanfarna mánuði unnið að því að fylla þau hvert af öðru af brotajárni. Hann hefur sem kunnugt er safnað brotajárni í mjög stórum stíl. Um skeið var hann t. d. með togara hér úti á ytri höfninni, þar sem hann náði upp allmiklu af legufærum. Í síðasta mánuði, er verkfallið stóð yfir, var áformað að brotajárnsskipin yrðu dregin út. Við það varð að hætta, en á morgun eða föstudag er væntanlegur stór dráttarbátur frá Hollandi, sem fara mun með 3 í eftirdragi til Danmerkur.
Fjórir þessara togara liggja nú vestur við Ægisgarð og hafa legið þar um Iangt skeið, en þeir eru: Skallagrímur, Þórólfur og Höfðaborg, sem væntanlega munu hafa samflot yfir hafið til Danmerkur um helgina. Vestur við Ægisgarð er einnig Tryggvi gamli, sem sóttur var inn á Kleppsvík í fyrradag. Suður í Hafnarfirði á togaralegunni liggur svo Maí, og Faxi inni á Eiðsvík. Þessir togarar munu verða dregnir til Bretlands síðar. Ráðgert er að þegar dráttarbáturinn leggur af stað með togarana þrjá, þá verði á hverjum þeirra fjórir menn, til þess að hafa eftirlit með dráttartaugum og öðru. Þegar þessir gömlu togarar fara í sína hinztu siglingu vakna án efa í brjóstum margra togarasjómanna endurminningar frá lengri eða skemmri sjómennsku á þessum skipum á tímum friðar og ægilegra ófriðarára. Hversu miklu fiskmagni skyldu þau vera búin að landa? T. d. Skallagrímur, er Guðmundur heitinn Jónsson var aflakóngur á honum og í áraraðir var Skallagrímur með aflahæstu togurunum. Nú er eftir aðeins einn hinna gömlu togara, og er það Venus frá Hafnarfirði.

Morgunblaðið. 18 maí 1955.

Botnvörpungurinn Arinbjörn hersir RE 1 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1917. Togarinn var smíðaður fyrir breska flotann og hét þá John Pasco. 321 brl. 550 ha. 3 þenslu gufuvél. 42,08 x 7,22 x 3,77 m. Smíðanúmer 804. H.f. Kveldúlfur í Reykjavík keypti togarann út í Hull í desember 1924. Fyrsti skipstjóri var Sigurður Eyleifsson. Aðfaranótt 16 september 1940, björguðu Arinbjörn hersir og Snorri goði RE 141 rúmlega 400 skipverjum af breska herflutningaskipinu Aska, þegar þau voru á heimleið eftir sölutúr til Fleetwood og voru þá stödd um 15 sjómílur út af Mull of Cantyre á Írlandshafi. Þetta var ein mesta björgun sem íslenskir sjómenn komu að í styrjöldinni. Skipstjóri á Arinbirni hersi var þá Steindór Árnason, en á Snorra goða var Magnús Runólfsson skipstjóri. Það var svo 22 desember sama ár, að þýsk sprengjuflugvél af Heinkel 111 gerð, gerði fólskulega árás á togarann á Írlandshafi og létu sprengjum og skothríð rigna yfir hann. Áhöfn togarans, 13 menn, sáu sér þann eina kost til að bjarga sér, að fara í björgunarbát, þann eina sem í lagi var um borð, en hriplekur. Var þeim svo fljótlega bjargað um borð í dráttarbát, Superman að nafni, sem fór með þá til hafnar í Campeltown í Skotlandi. Fjórir skipverjar særðust í árásinni og voru þeir lagðir inn á sjúkrahús. Það var breskt herskip sem fann Arinbjörn hersi á reki og fór með hann til hafnar í Londonderry á N-Írlandi. Togarinn var seldur 27 júní 1944, Óskari Halldórssyni og dætrum hans, Guðríði Ernu Óskarsdóttur og Guðrúnu Óskarsdóttur í Reykjavík, hét þá Faxi RE 17. Seldur 29 nóvember 1944, Hlutafélaginu Faxakletti í Hafnarfirði, sama nafn og númer. Í ársbyrjun 1952 sleit togarann upp í ofsaveðri frá legufærum í Hafnarfirði og rak mannlausan framhjá boðum og skerjum, inn á sléttan fjörusand upp í Borgarfirði, þar sem hann náðist síðar út, lítið skemmdur. Seldur til niðurrifs og tekið af skrá 27 september árið 1952.

Arinbjörn hersir RE 1 var eitt af fyrstu "stjórnarskipunum" sem smíðuð voru (1917) þá var skipið lítið notað sem togari þegar Kveldúlfur keypti það. Skipið lá eftir stríðið ónotað til ársloka 1922. Arinbjörn var smíðaður með hvalbak, en hin Selby-byggðu -stjórnarskipin sem íslendingar keyptu voru með "bakka", (Snorri Sturluson, Surprise, Ver, Hafstein og Hávarður Ísfirðingur).

Heimildir að hluta:
Birgir Þórisson.
 

B.v. Arinbjörn hersir RE 1 á toginu.                                   (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                                Nýr botnvörpungur

„Arinbjörn hersir“ heitir stór og nýlegur botnvörpungur, sem h.f. Kveldúlfur hefir keypt í Englandi, og kom hann hingað í morgun. Sigurður skipstjóri Eilífsson kom með skipið frá Englandi.

Vísir. 12 desember 1924.
 

Síldarbræðsla Kveldúlfs á Stekkeyri í Jökulfjörðum, sennilega á fjórða áratugnum. Fimm Kveldúlfstogarar við bryggjurnar. Ljósmyndari óþekktur.

                     Arinbjörn hersir og Snorri goði 

      bjarga 400 mönnum af frönsku skipi 

16. þ. m. voru togararnir Arinbjörn hersir og Snorri goði staddir í Írlandshafi og sáu þá flugvél sökkva stóru skipi með sprengju skammt frá togurunum. Kom upp mikill eldur í skipinu eftir árás flugvélarinnar. Strax og flugvélin hafði yfirgefið hið brennandi og sökkvandi skip, lögðu togararnir að því. Hafði nokkur hluti skipshafnarinnar þá þegar komist í björgunarbátana, og tók Arinbjörn hersir fólkið úr þeim, en Snorri goði lagði að skipshliðinni og bjargaði þar fjölda manns, sem héngu í köðlum og stigum utan á skipinu. Björguðu togararnir alls um 400 manns af áhöfn skipsins, en alls er sagt að um 600 manns hafi verið á skipinu.
Þegar togararnir voru að Ijúka við björgunarstarfið kom brezkur tundurspillir á vettvang til björgunar. Brá hann kastljósi að skipinu til þess að fullvist væri að enginn lifandi maður væri ofan þilja. Sást þá hópur blökkumanna á afturþiljum skipsins, og var þeim bjargað þegar í stað. Skip þetta var franskt og hét Aska. Björgun þeirra Arinbjarnar hersis og Snorra goða þykir mjög frækileg. Að vísu var veður gott, en mikil hætta var að nálgast skipið, þar sem búast mátti við sprengingu á hverri stundu. Það er ánægjulegt, hvað íslenzkum togurum hefir tekist að bjarga mörgum mönnum nú í ár. Munu það alls vera yfir 900 manns, sem íslenzkir togarar hafa þegar bjargað.

Vesturland. 21 september 1940.
 

B.v. Arinbjörn hersir RE 1 á síldveiðum.                            (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   Kveldúlfstogarinn Snorri goði RE 141.                         (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   Herflutningaskipið Aska var svo til nýtt skip, 8.300 brúttólestir, smíðað hjá Swan Hunter & Wigham Rich í Low Walker í Newcastle í Englandi árið 1939. Mynd af netinu.

                         Árásin á „Arinbjörn hersir" 

Víkingurinn hefir náð tali af Agnari Guðmundssyni, er var 1. stýrimaður á Arinbirni hersi, þegar hin ægilega loftárás var gerð á hann af þýzkri sprengjuflugvél þann 22. des. s. l. 14 sprengjum var varpað á skipið og vélbyssukúlum rigndi yfir skipverja meðan þeir voru að reyna að komast í lífbátana. Agnari segist svo frá:
Sunnudagsmorguninn þann 22. des. s. l., er Arinbjörn hersir var staddur á 53° 23' N. br. og 5° 05' V. lgd., eða um 12 sjómílum NV af Mull of Cantyre, heyrðum við til flugvélar, sem okkur þótti nú engin nýlunda, því urg þeirra er orðið svo hversdagslegt, einkum í námunda við Englandsstrendur. Og það er nú svo, að vanalegast er ekki verið að reikna út, hvort þessari eða hinni flugvélinni búi illt í huga við viðkomandi. Í þessu tilfelli skeði það, sem alltaf má búast við. Flugvélin, sem var ,,Heinkel" 111, long distance twinengine bomber, flaug niður undir masturtoppa skipsins, og lét sprengju falla, er féll bakborðsmegin við skipið og orsakaði óhemju loftþrýsting. Skipið lék á reiðiskjálfi, líkt og því hefði verið siglt með fullri ferð upp í stórgrýti. Eitt og annað gekk úr skorðum, ljós slokknuðu, og leki kom þegar að skipinu. Þegar svona stendur á, má enginn vera að því að íhuga hvaða geigvænlegu augnablik eru að líða, allir hafa nóg að gera við að koma fyrir sig þeim öryggistækjum, sem skipinu fylgja og hægt er að notfæra sér.
Okkar fyrsta verk var að slaka bakborðsbátnum, sem var útsleginn, og meðan við vorum að slaka bátnum, flaug flugvélin yfir okkur og reyndi með vélbyssu sinni að hæfa mennina, sem voru að slaka, um leið og hún lét aðra sprengju falla. Þegar báturinn var kominn í sjóinn og komnir í hann 8 menn, flaug flugvélin yfir í þriðja sinn og lét nú skothríðina dynja á skipinu og bátnum og sleppti nú tveimur sprengjum, sem þó hvorugar hittu skipið. Við þessa skothríð særðust allmikið 5 af þeim, sem í bátnum voru, og einn á þilfarinu. Ennfremur skemmdist báturinn það mikið, að hann flaut aðeins á öftustu loftkössunum.
Eftir að við vorum komnir frá skipinu á lífbátnum, sem var illa sjófær, gerði flugvélin 3 árásir á það. Alls lét hún 14 sprengjur falla, en engin hæfði skipið, en svo nærri féllu þær, að skipið kastaðist og liðaðist til, eins og það væri í brimróti upp í skerjagarði. Það var sýnilegt strax, að flugmennirnir beindu skothríðinni aðallega að skipverjum, auk þess, sem þeir skutu á stjórnpallinn og hæfðu báða áttavitana og dýptarmælirinn, sem allt varð ónothæft. Þegar flugvélin var komin úr augsýn, var róið að skipinu og bundið um sár hinna særðu. Ljós voru lagfærð, og er loftskeytamaðurinn hafði komið sínum tækjum til að starfa, var sent út A. A. A., sem er sent í stað S. O.S., þegar flugvél gerir árás á skip. Samband náðist við G. P. K. radio og síðar við björgunarskipið „Superman", sem svo kom til okkar 1 ½ tíma eftir að árásin byrjaði. Hinir særðu voru strax látnir um borð í „Superman". Síðan var athugað, hvort hægt mundi vera að fylgja honum eftir til hafnar, en það reyndist ógerlegt vegna margvislegrar bilunar. Að draga Arinbjörn taldi skipstjórinn á „Superman" að myndi hefta för skipsins of mikið, þar eð hinir særðu þurftu skjótrar læknishjálpar við, og með því, að veður fór versnandi, mikill sjór kominn í skipið og enginn nothæfur lífbátur, var Arinbjörn yfirgefinn og „Superman" hélt til Campbeltown með fullri ferð. Frá „Superman" var sent skeyti og annar dráttarbátur beðinn að fara á vettvang og reyna að ná Arinbirni hersi og draga hann til hafnar. Um borð í ,,Superman" var okkur sagt, að flugvélin hefði fyrst kastað á þá tveimur sprengjum, er hæfðu hvorugar, en þeir hröktu hana á brott með skothríð úr loftvarnabyssum sínum. Til Campbeltown var komið seinni part sunnudagsins og voru þá hinir særðu, þeir: Jón Kristjánsson, Guðmundur Helgason, Guðjón Eyjólfsson, Ólafur Ingvarsson og Guðmundur Ólafsson fluttir á spítala. Marinó Jónsson var látinn fylgja okkur og um meiðsli hans búið í gistihúsinu.
Við biðum þarna í 7 daga og leið öllum eftir atvikum vel. Egill Skallagrímsson kom og tók okkur, þá sem ferðafærir voru og flutti til Londonderry, en þangað hafði verið farið með Arinbjörn. Hjá honum fengum við líka tvo menn að láni, þá Jón Ólafsson og Ragnar Karlsson. B.v. „Gyllir", sem einnig kom til Londonderry, lét okkur hafa bát í stað okkar tveggja, sem báðir voru ónýtir. Eftir lauslega skoðun var skipið afhent skipstjóranum fyrir hönd eiganda, af viðkomandi „Naval Officer in Charge". Það var ljótt umhorfs um borð í Arinbirni, þegar við komum þangað. Allt var á tjá og tundri, og svo, að vart er hægt að lýsa með orðum einum. Við skoðunina kom einnig í ljós, að öll matvæli, siglingatæki eins og t. d. 2 sjónaukar, loflvog og vegmælir ásamt öðru lauslegu var horfið. Innsiglið var rofið og þaðan horfið það sem þar fyrirfannst, ennfremur allur fatnaður skipverja og vörur þær, sem þeir höfðu keypt í Englandi. Eftir að búið var að standsetja það, sem nauðsynlega þurfti til heimferðarinnar, og leyfi fengið til heimferðar, var haldið á stað. Veður var hið ákjósanlegasta og komið var til Reykjavíkur þann 12. janúar síðdegis eftir rúma 3 sólarhringa ferð.
Nú er frásögn Agnars lokið, af mestu loftárásinni, sem gerð hefir verið á íslenzkt skip. En hverjir verða næst fyrir þessu, og hvenig fer þá? Íslenzku skipin standa öll varnarlaus gagnvart þessum loftvörgum. Þeir geta í rólegheitum leikið sér að bráð sinni, eins og köttur að mús. Einasta vörnin gegn þessu er loftvarnabyssan, sem vera ætti um borð í hverju einasta skipi, sem til Englands siglir.  

Sjómannablaðið Víkingur. 1 tbl. janúar 1941.
 

B.v. Arinbjörn hersir RE 1 á síldveiðum.                          (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   B.v. Arinbjörn hersir RE 1 á siglingu.                                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                    Togarar seldir

H.f. Kveldúlfur hefir nýlega selt þrjá af sjö togurum sínum, þá Egil Skallagrímsson, Arinbjörn hersir og Snorra goða. Nýstofnað fiskveiðihlutafélag, H.f. Drangey keypti Egil Skallagrímsson og hefir skipið nú verið skýrt Drangey, framkvæmdarstjóri þess félags er Oddur Helgason. Óskar Halldórsson og dætur hans hafa keypt Arinbjörn hersir og hefir hann nú verið skýrður upp og heitir Faxi. Fiskveiðahlutafélagið Viðey hefir keypt Snorra goða og verður nafni skipsins breytt. Þá hefir H.f. Marz í Hafnarfirði selt togara sinn Hafstein. Kaupandi er Ólafur Einarsson útgerðarmaður, Grindavík. Togarasölur þessar benda til, að fyrri eigendur skipanna sem hvorutveggja hafa fengist við sjávarútveg um margra ára skeið, hugsi sér nú sem bráðast til hreyfings, um það að fá ný skip og fullkomnari í stað hinna gömlu, og er það vel farið.

Sjómannablaðið Víkingur. 1 ágúst 1944.
 

Sjö Kveldúlfstogarar í röð við bryggju í Reykjavíkurhöfn.   Ljósmyndari óþekktur.

    Togarann Faxa rak upp á Þursstaðarif
                    við Borgarnes

Togarinn Faxi, sem slitnaði upp í Hafnarfirði aðfaranótt laugardagsins, er nú strandaður á Borgarfirði inn undir Borgarnesi. Var togarinn kominn þangað á sunnudagsmorguninn, þegar menn komu á fætur í Borgarnesi. Staðurinn, sem togarinn er á, nefnist Þursstaðarif, og er það á móti Rauðanesi, um 20 mínútna siglingu frá Borgarnesi. Samkvæmt símtali, er AB átti við Ingimund Einarsson í Borgarnesi í gær, hefur togarinn ekkert hreyfst af rifinu ennþá, en þarna er sandbotn, svo að búast má við að togarinn sé óskemmdur. Hins vegar er hætt við að hann losni af rifinu og reki til lands, því að nú er stækkandi straumur.

Alþýðublaðið. 8 janúar 1952.
 

Skip Óskars Halldórssonar útgerðarmanns og síldarsaltanda, Sigríður GK 21 og Faxi RE 17 við Ingólfsgarð. Lengst til hægri má sjá Óskar á bryggjunni. (C) Guðrún Ólafsdóttir.

                                 Faxi seldur til niðurrifs

Tvö skip er nú verið að lesta með brotajárni til útflutnings. Annað skipanna fer jafnframt í hinztu siglingu. Það er gamli togarinn Faxi frá Hafnarfirði, sem í fyrravetur rak mannlausan af togaralegunni í Hafnarfirði og inn í Borgarfjarðarbotn í aftaka veðri. Faxi er við bryggju í Hafnarfirði. Vélskipið Straumey, sem hér er í Reykjavík á að draga Faxa út, og það lestar einnig brotajárn. Verðið á járninu, sem fer í skipið, er keypt fyrir hátt á þriðja hundrað kr. tonnið.

Morgunblaðið. 14 október 1952.

Hákarlaskipið Christiane var smíðuð í Rönne á Borgundarhólmi í Danmörku árið 1863 fyrir þá Dalabæjarfeðga í Dalabæ í Úlfsdölum við Siglufjörð, Þorvald Sigfússon og son hans Pál Þorvaldsson. Christiane var upphaflega smíðuð sem einmastra Jakt og var rúmar 14 brl. Dýpt miðskips var 5 ft. (dönsk). Fyrsti formaður hennar mun hafa verið Bessi Þorleifsson frá Sölvabakka. Hún var oftast nefnd í daglegu tali “Hákarla-Sjana“ eða „Dala-jaktin“. Í skýrslu yfir lýsisafla þilskipa á Siglufirði fyrir árið 1873, sem birtist í blaðinu Norðanfara í ágúst 1874, kemur fram að Christiane hafi fengið 67 tunnur af hákarlalýsi og ennfremur að Páll Þorvaldsson og Bessi Þorleifsson væru þá eigendur Christiane og formaður var þá Kristján Björnsson í Dalabæ. Mun Christiane hafa verið gerð út að mestu til hákarlaveiða en jafnframt til þorskveiða. Síðasta úthald hennar til hákarlaveiða var vorið 1923. Það úthald varð í styttra lagi og sögulegt því að Christiane rak á land í Hornvík ásamt þremur öðrum skipum í maí það ár. Þangað leituðu þau í var undan austan stormi. Christiane náðist út um sumarið, en hin þrjú munu hafa eyðilagst. Tók nokkurn tíma að lagfæra skipið eftir þetta strand. Christiane, sem raunar var alla tíð nefnd Kristjana að íslenskum hætti, þó hið danska nafn væri málað á skipið og skartaði í öllum opinberum skjölum fram yfir 1930. Nokkrum árum eftir að Christiane kom til landsins var henni breytt og hún lengd. Það gerði Jóhann Jónsson skipasmiður í Höfn í Siglufirði. Eftir það var hún orðin tvísigld skonnorta. Þannig var hún fram yfir aldamót, en þá var hún byggð upp í annað sinn og enn stækkuð nokkuð. Það gerði Páll Kroyer, sonur Jóhanns skipasmiðs í Höfn. Mældist þá eftir þessar breytingar 23 brl. 14,38 x 4,58 x 1,75 m.
Christiane komist í eigu Gránufélagsins á Siglufirði um árið 1889, eða jafnvel eitthvað fyrr. Átti þá Gránufélagið helming á móti Hafliða Guðmundssyni á Siglufirði og Erlendi Pálssyni á Sauðárkróki, sem áttu sinn fjórðunginn hvor. Stuttu eftir aldamótin fær hún skráningarnúmerið EA 29. Líklegt þykir að sett hafi verið vél í hana um líkt leyti. Heimild hef ég fyrir því að sett hafi verið í hana vél fyrst árið 1916, það var 16 hestafla Dan, tveggja strokka. Var hún þá ennþá stýrirhúslaus og stýrt með taumum. Sennilega hefur Páll Kroyer smíðað á hana stýrishús eftir aðra endurbygginguna eftir aldamótin 1900. Um árið 1914 er hún komin í eigu Hinna sameinuðu íslensku verslana á Siglufirði. Árið 1923 fær hún skráningarnúmerið SI 2. Frá árinu 1929 er hún í eigu Einars Malmquist á Akureyri, sama nafn og númer. Ný vél (1929) 50 ha. Tuxham vél. Var í eigu Þorsteins Þorsteinssonar og Þorvalds Sigurðssonar á Ólafsfirði frá 12 nóvember 1937, hét þá Christiane EA 615. Sama ár var hún endurbyggð og lengd í þriðja sinn og mældist þá eftir það 25 brl. 14,57 x 4,58 x 1,82 m. Ný vél (1944) 110 ha. Grey vél. Frá 10 janúar 1950 var Hraðfrystihús Patreksfjarðar eigandi Christiane, bar þá skráningarnúmerið BA 7. Ný vél (1952) 150 ha. GM vél. Nafnabreyting fór fram á henni 1952, hét þá Sigurfari BA 7. Ég held að skipið hafi verið selt til Stykkishólms 1957-58, eða gerð út þaðan undir nafninu Vísir SH 7, en verið talið ónýtt og rifið þar á árunum 1960-70.
Kristjana var lengi elsta skipið í íslenska flotanum. Hún var í notkun í meira en eina öld. Nafni sínu hélt hún á níunda tug ára, þó það væri íslenskað, líklega árið 1936.

 Líklegt þykir að Christiane hafi verið smíðuð hjá Skibsbygmester Sören Peter Bech í Rönne á Borgundarhólmi í Danmörku.

Árið 1827 hafði tekið við búi í Dalabæ Þorvaldur Sigfússon. Kvæntur var hann Guðrúnu Þorsteinsdóttur, bónda á Staðarhóli, Ólafssonar. Þau hjón voru héraðskunn að rausn allri og skörungsskap. Var Þorvaldur búhöldur hinn mesti, hafði bátaútveg all mikinn og sótti sjó af kappi. Græddist honum brátt fé. Oft avr Þorvaldur svo birgur af nauðsynjavöru ýmiss konar, að menn sóttu til hans bæði frá Siglufirði og úr Fljótum, þegar skortur var á matvælum. Þorvaldur var oft nemdur hinn ríki, en enginn var hann nurlari eða nánös. Leituðu margir á náðir hans og fæstir án fyrirgreiðslu. Synir Þorvalds voru hinir merkustu menn og urðu sumir víðkunnir. Allir voru þeir tilteknir kraftamenn, ekki síst Björn og Jóhann. Einna fyrirmannlegastur var þó Páll, sem tók við búi föður síns í Dalabæ og hélt þar uppi sömu rausn sem gert hafði garðinn frægan. Þeir feðgar í Dalabæ, Þorvaldur og Páll , létu ekki lengi á sér standa að hefja þilskipaveiðar eftir að sú alda tók að ganga. Um 1860 fengu þeir Jóhann Jónsson skipasmið í Höfn í Siglufirði til að smíða fyrir sig þilbát. Var hann nefndur Úlfur eða Dala-Úlfur. Skipstjóri á Dala-Úlfi var Þorsteinn sonur Þorvalds í Dalabæ. Úlfur mun hafa verið skamma stund notaður. Hann hafði að sjálfsögðu bækistöð á Siglufirði, því að hafnleysa fullkomin er fram af Dalabæ. Á Siglufirði bar Úlfur beinin og var að lokum dreginn þar í sundur. Skemmtileg frásögn er í júníblaði Norðanfara frá 1863 af atviki nokkru, sem hent hafði Dalabæjarfeðga þá um vorið. Hana má sjá hér nokkru neðar undir greininni „Hákarlaskip Dalabæjarfeðga“
Annað þilskip þeirra Dalabæjarfeðga hét Haffrúin. Mun hún hafa verið smíðuð upp úr opnu skipi, en ekki er vitað hver það gerði. Vorið 1864 tók Þorsteinn Þorvaldsson við stjórn Haffrúarinnar, en hætti á Úlfi. Haffrúin fórst þá um vorið í áhlaupaveðri miklu 10 eða 11 apríl. Í sama veðri fórust tvö þilskip önnur, Sókrates frá Skipalóni og Valdimar frá Flatey á Skjálfanda. Brak úr Haffrúnni fannst rekið undir Hraunsmúla á Skaga. Þar rak einnig öll líkin, 11 að tölu. Voru þau flutt að Ketu og jörðuð í einni gröf. Christiane hét dönsk jakt, einsigld, sem Dalabæjarfeðgar keyptu 1863. Hún þótti mesta kolla, stutt, kubbsleg og ákaflega ljót, en var sterklega smíðuð. Vegna þess hve álappaleg jakt þessi var, nefndu margir hana“ofnbrauðið“. Jóhann skipasmiður í Höfn stækkaði Christiane, setti á hana skúta og lotstefni og breytti í tvísiglda skonnortu. Þótti hún batna þá stórlega. Skipstjórar voru ýmsir á Christiane. Einna lengst var með hana á hákarlaveiðum Bessi Þorleifsson á Sölvabakka. Christiane komst að lokum í eigu Gránufélagsins og var þá smíðuð upp í annað sinn. Hún er enn til og á heima á Ólafsfirði. Heldur hún sínu gamla nafni, þó það hafi verið íslenskað (Kristjana), þótt flest annað muni vera nýtt. Ekki munu Dalabæjarmenn hafa eignast fleiri þilskip en þau þrjú sem nú hafa nefnd verið. Þorvaldur ríki Sigfússon varð gamall maður. Hann andaðist 1879, kominn um áttrætt. Tveimur árum síðar lést Páll sonur hans á besta aldri.

Heimildir:
Skútuöldin. ll bindi. Gils Guðmundsson. 2 útgáfa 1977.
Sjóferðaminningar Sigurpáls Steinþórssonar. Sigurjón Sigtryggsson 1981.
Danska skipaskráin frá 1871.
Hagskýrslur um fiskveiðar.
 

Hákarla og síldveiðiskipið Christiane SI 2 á Siglufirði.   (C) Minjasafnið á Akureyri.   Ein mastra Jakt, smíðuð í Rönne á Borgundarhólmi á árunum 1860-70. Christiane gæti hafa litið svona út í upphafi.

              Hákarlaskip Dalabæjarfeðga

Í næstliðnum mánuði var þilskipið Úlfur frá Eyjafjarðarsýslu, ásamt fleirum skipum við hákarl, fram á hinu svonefnda fremragrunni, var þá svo mikið harðviðri og gaddur, að allt sem vott var sýlaði og klakaði, meðal annars skipsbáturinn er var bundinn við gafl skipsins og þá orðinn svo áriða þungur, að skipverjar voru á glóðum, um að báturinn þá og þegar mundi kippa gaflinum úr skipinu, rjeðu þó það af, að höggva hann eigi frá sjer, en slitnaði þó frá um síðir. Nokkru eptir þetta hjeldu þeir í land, en tveim dögum síðar fannst báturinn rekin upp á fjöru í Fögruvík hjá Dalalendingu jafn heill og þá hann fór frá skipinu, og hjá honum 18 álna Iangt rekatrje, en skammt frá 3 álna löng lúða. þetta mun fáheyrt dæmi, enda eru þeir feðgar á Úlfsdölum, þorvaldur Sigfússon og Páll sonur hans miklir giptu og ágætismenn.
Fyrir löngu síðan er sagt, að svo miklu spurzt hefir hingað, að skip sjeu komin á allar hafnir hjer við land, og nú seinast eitt skip á Húsavík 24. f. m. eptir 3 vikna ferð að heiman. Jakt 7 lesta stór sem heitir, Christjana og með henni aðeins 3 menn á Siglufjörð, send frá lausakaupmanni Lund í Rönne á Borgundarhólmi til fyrnefndra feðga þorvaldar og Páls á Úlfsdölum, smíðuð í vetur, og sem vera á til Hákarlaveiða.
Norðanfari. 21-24 tbl. 1 júní 1863.
 

Christiane EA 615 á siglingu.                                          (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

               Fjögur skip stranda
              Einn maður drukknar

Ísafirði, 7. maí. Vélskipin Sigurfari og Björninn frá Ísafirði, Róbert frá Akureyri og Kristjana frá Siglufirði strönduðu á Hornvík í ofsaveðrinu um helgina. Einn maður, Tryggvi Tryggvason frá Haga á Árskógsströnd, drukknaði af Róbert. Lætur eftir sig konu og tvö börn. Annars varð mannbjörg af öllum skipum. Skipverjar á Róbert hröktust á flakinu í sex klukkutíma. Skipin eru brotin nema Kristjana. Kolalaust er hér í bænum, og virðist horfa til vandræða af.

Alþýðublaðið. 7 maí 1923.
 

Christiane EA 615 (Kristjana) í síðustu upphalningunni á Siglufirði árið 1937. Ljósmyndari óþekktur.   Christiane EA 615 (Kristjana) við bryggju á Ólafsfirði ásamt Þór EA 553 með fullfermi síldar og bíður löndunar. Ljósmyndari óþekktur.

                         Aflaskip

Í 10. tölublaði sjómannablaðsins Víkings eru birtar myndir og frásagnir af þrem aflahæstu síldveiðiskipunum á s. l. vertíð og skipstjórum þeirra, og enn fremur ósk um það til sjómanna og útvegsmanna að senda Víkingi myndir af skipum sínum o. fl. Ég vil því leyfa mér að senda yður hér með mynd af m/b. Kristjönu, E. A. 615, að stærð 25 smálestir, og af skipstjóra hennar, Ásgrími Sigurðssyni, Grundargötu 22, Siglufirði. M/b. Kristjana hefir verið gerð út á síldveiðar þrjú s. l. sumur með hringnót, með 9 manna áhöfn, og alltaf verið aflahæst af þeim bátum, sem fiskað hafa með því veiðarfæri. Tekur aðeins 250 mál síldar í hverri veiðiferð. Hásetahlutir hafa verið þessi ár: 1942 kr. 4.537,00, 1943 kr. 6.735,00, 1944 kr. 7.760,00. Og svara þessi aflahlutur til þess, að skip, sem fiskar með snurpinót og ekki tekur upp báta, hefði þurft að veiða, til að skila sama hásetahlut: 1942 12.250 mál., 1943 15.200 mál og 1944 17.500 mál síldar. Nú verður að hafa það í huga, að þessi bátur er ekki nema 25 smálestir, og hlýtur því að vakna sú spurning hjá mönnum: Hvað mundi þessi skipstjóri hafa fiskað og hásetarnir fengið mikinn hlut, ef hann hefði verið á stærra skipi með þetta veiðarfæri? Eg held því að það sé tímabært fyrir þá, sem gera út lítil skip á síldveiðar, og þá sérstaklega þá, sem gera út svonefnda „tvílembinga“, að gefa meiri gaum að hringnótinni en til þessa hefir verið gert. Nú hef ég sjálfur gert út slíka báta á síldveiðar og veit því vel hver munur það er.
Hinu verður svo reynslan að skera úr, hvernig hringnótin reynist á stærri skipum. En mín trú er sú, að hringnótin eigi sér framtíð, en að sjálfsögðu með eitthvað breyttri aðferð frá því, sem nú er, þegar farið yrði að nota hana á stærri skipum, t. d. myndi þá þurfa að hafa mótorvél í nótabátnum, eða þá að útbúa skipin sjálf þannig, að hægt væri að taka nótina upp á þau og kasta henni af því sjálfu. Vonandi prófar nú einhver framtakssamur útgerðarmaður hringnótina á t. d. 40—50 smál. stóru skipi, því þó að útgerðarkostnaðurinn verði svipaður og ef til vill ekki rétt að reikna með meira aflamagni en með venjulegri snurpinót, og því útkoman sú sama fyrir útgerðina, þá væri árangurinn samt sá, að mannskapurinn á því skipi fengi langtum stærri hlut, þar sem ekki mundi þurfa meira en 10 manna áhöfn, og tel ég það stóran ávinning, þar sem nú þarf í flestum tilfellum að láta skipshöfninni í té lágmarkskauptryggingu yfir veiðitímann. Gæti svo farið, að það skip þyrfti aldrei að grípa til slíkrar tryggingar, en aftur á móti skip sömu stærðar og með sama aflamagni, sem veiddi með venjulegri snurpinót og fullri áhöfn, gæti þurft að greiða sinni skipshöfn lágmarkskaup. Ennfremur tel ég rétt og sjálfsagt að spara sem mest mannafla við hvaða atvinnurekstur sem er, og jafnhliða því afla meiri tekna hverjum einstaklingi.

Þorsteinn Þorsteinsson.
Sjómannablaðið Víkingur. 1-2 tbl. 1 janúar 1945.

Kveldúlfstogarinn Egill Skallagrímsson RE 165 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1947 fyrir hf. Kveldúlf í Reykjavík. 654 brl. 1.000 ha. 3 þenslu gufuvél. 54,00 x 9,14 x 4,58 m. Smíðanúmer 1323. Skipaskrárnúmer 39. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 18 júní sama ár og var sá fjórði í röðinni sem kom til landsins. Seldur í desember 1970, Jóni Hafdal og Haraldi Jónssyni í Hafnarfirði, sama nafn og númer. Nafnabreyting varð á skipinu haustið 1971, hét þá Hamranes GK 21. Togarinn var í eigu Haraldar Júlíussonar í Hafnarfirði frá desember 1971. Flestum er nú kunn örlög þessa skips, en það sökk um 50 sjómílur SV af Jökli 18 júní árið 1972. Áhöfn togarans Narfa RE 13 bjargaði 22 skipverjum Hamranessins. Oft var talað um „Helför“ Egils Skallagrímssonar og málaferlin í kjölfar þessa skipstapa voru umfangsmikil. Eigendur Hamranessins voru sakaðir um að hafa sökkt togaranum, en það var ekkert hægt að sanna neitt slíkt nema að ná flaki hans upp þar sem það lá á 250-300 metra dýpi út í Jökuldýpinu.

Bátapallur var smíðaður á Egil einhvern tímann eftir 1950 og var það aðallega gert vegna síldveiða skipsins. Einnig var settur bátapallur á svipuðum tíma á þrjá aðra nýsköpunartogara en þeir voru, Elliði SI 1, Ísborg ÍS 250 og Surprise GK 4.

Í sjómannaalmanaki frá 1972 er Hamranes GK 21 skráð eign Útgerðarfélagsins Vals h.f. í Reykjavík.
 

B.v. Egill Skallagrímsson RE 165 í Reykjavíkurhöfn.                 (C) Björn Björnsson.

                   „Egill Skallagrímsson“ kom í gær

Fjórði nýsköpunartogarinn sem byggður er í Bretlandi sigldi fánum skreyttur inn á ytri höfn milli klukkan sex og sjö í gærkveldi. Þessi togari heitir Egill Skallagrímsson RE 165 og er eign h.f. Kveldúlfur. Egill Skallagrímsson er byggður eftir sömu teikningu og hinir fyrri nýsköpunartogarar sem komnir eru. Innrjetting skipsins er þó nokkuð öðruvísi en hinna togaranna m. a. er neðri lúkarinn þrefaldur í stað þess að vera einfaldur. Hvílur eru fyrir 42 skipverja. Egill Skallagrímsson lagði af stað frá Hull s. l. laugardag en kom við í Shields til þess að taka olíu, en þaðan var hann 84 klst. til Reykjavíkur. Skipstjóri á Agli Skallagrímssyni verður hinn þjóðkunni sjósóknarmaður Kolbeinn Sigurðsson. Hann hefir verið skipstjóri á Kveldúlfstogaranum Þórólfur frá því að fjelagið keypti skipið. Fyrsti stýrimaður verður Eyjólfur Ólafsson og fyrsti vjelstjóri Jóhann Jónsson.

Morgunblaðið. 19 júní 1947.
 

B.v. Egill Skallagrímsson RE 165 nýr út í Hull.              (C) Cochrane & Sons Ltd.

                     Togarinn Egill Skallagrímsson
              seldur til Hafnarfjarðar

Tveir útgerðarmenn í Hafnarfirði, þeir Haraldur Jónsson og Jón Hafdal, hafa fest kaup á togaranum Agli Skallagrímssyni, sem nýlega var auglýstur til sölu, en seljandi er skilanefnd Kveldúlfs hf. Hinir hafnfirzku kaupendur hafa gert út togarann Haukanes og vélskipið Margréti. Verður Egill Skallagrímsson nú gerður út frá Hafnarfirði og fer á veiðar í dag eða á morgun. Togarinn Egill Skallagrímsson er 23 ára gamalt skip og hefur hann jafnan verið gerður út frá Reykjavík. Hann er einn af nýsköpunartogurunum gömlu, systurskip Ingólfs Arnarsonar, sem Bæjarútgerð Reykjavíkur gerir út. Skipstjóri á Agli Skallagrímssyni verður Þorsteinn Auðunsson, sem undanfarið hefur verið með vélskipið Margréti.

Morgunblaðið. 18 desember 1970.
 

Hamranes GK 21 að sökkva.                                                (C) Ásgrímur Ágústsson.   Hamranes GK 21 að sökkva.                                                (C) Ásgrímur Ágústsson.   Síðasta stund Hamranessins.                                               (C) Ásgrímur Ágústsson.

       Hamranes sökk í blíðskaparveðri

Togarinn Hamranes, RE 165 sökk að kvöldi sunnudagsins, eftir að mikill leki hafði komið að skipinu. Togarinn Narfi RE 13, bjargaði skipshöfninni, 21 manni, sem komizt hafði í gúmbáta. Sökk skipið klukkan 22 og kom Narfi með skipsbrotsmennina til Keflavíkur klukkan 02 í fyrrinótt. Hamranes var eign Haralds Júlíussonar og fleiri, en þeir höfðti keypt togarann af bræðrunum Jóni Hafdal og Haraldi Jónssyni í Hafnarfirði í desember siðastliðnun. Bjarni Guðmundsson sikipstjóri á Hamranesi sagði í viðtali við Mbl. að um fimmleytið á sunnudeginum hefði skipið allt í einu lyfzt upp og hallazt á aðra hliðina, „Ég held að við höfum siglt á eins konar tundnurdufl frá stríðsárunum," sagði Bjarni. — Enginin af áhöfninni var á dekki og nýbúið var að kasta. „Ég varð því ekki vitni að því sem gerðist, var inni í bestikki, en hljóp strax niður og opnaði lestina til þess að aðgæta, hvað gerzt hafði. Fann ég þá að púðurreyk lagði upp úr lestinni." „Við hífuðum trollið upp," sagði Bjarni, „en síðan fór ég aftur niður til þess að aðgæta nánar.
Mér kom þá ekki í hug, að ástandið væri svo alvarlegt, að skipið væri að sökkva. Þegar ég kom niður sá ég að töluverður leki var kominn að skipinu og og var þá sent út neyðarkall. Togarinn Narfi svaraði okkur og var um 8 mílur undan. Ég lét þá blása alla gúmbátana þrjá út og hafði þá klára við síðuna. Ég fór sjálfur síðastur frá borði um kukkan 19.30 og klukkan 20.30 tók Narfi okkur upp úr bátunum, sem við höfðum alla bundna saman. Vorum við allir í tveimur bátum." Togarinn Hamranes fór á veiðar 8. júní síðastliðinn og hélt í fyrstu á veiðar við Grænland. Þar lenti skipið í ís og varð frá að hverfa. Hélt það þá á heimamið og fyrir nokkrum dögum varð bilun um borð, gufurör við spilið bilaði og varð skipið að fara til Þingeyrar til þess að fá gert við rörið. Struku þá af skipinu 4 skipverjar. Á heimamiðum var skipið búið að vera í 5 daga og í því voru, er það sökk um 60 lestir af fiski. Hamranes sökk um 45 sjómílur suðvestur af Jökli, að sunnanverðu við Jökultunguna. Allar dælur voru settar í gang, en þær höfðu ekki undan lekanum. Veður var norðaustan kaldi. Fritz Glahn, sem vann í vélarrúmi, ungur Þjóðverji frá Köln skýrði Mbl. frá atburðum. Fritz sagði að augljóst hefði verið, að lekinn hefði verið miðskips. „Ég var í vélarrúminu og heyrði mikinn skruðning og eftir svo sem tvær klukkustundir var mikill sjór í lestum. Er álitið að tundurdufl hafi sökkt skipinu." Haraldur Júlíusson, útgerðarmaður sagði í viðtali við Mbl. að lítil olía hefði verið í  skipinu, svo að lekinn hlyti að hafa verið meiri en lítill, þar eð skilrúm hefðu verið mikill í skipinu. Skipið var nýkomið tiltölulega úr klössun. Gerðar voru tilraunir til þess að senda Goðann á vettvang með dælur. Hamranes keypti Haraldur Júlíusson eins og áður er getið af bræðrunum Jóni Hafdal og Haraldi Jónssyni í desember. Áður var skipið í eigu Kveldúlfs og hét þá Egill Skallagrímsson. Togarinn var einn af nýsköpunar togurunum svokölluðu, smíðaður í Selby í Englandi 1947. Vátryggingarupphæð togarans var 15 milljónir króna. Sjópróf fara fram í Hafnarfirði í dag.

Morgunblaðið. 20 júní 1972.

Vélbáturinn Hrólfur Sturlaugsson SU 263 var smíðaður í Frederikssund í Danmörku árið 1905. Eik og fura. 5,84 brl. 8 ha. Dan vél. Eigendur hans voru Stefán Stefánsson kaupmaður, Hinrik Þorsteinsson, Vilhjálmur Stefánsson í Hátúni, Jón Sveinsson, Magnús Hávarðsson skipstjóri og útgerðarmaður og Sigurbjörn Davíðsson á Nesi í Norðfirði. Þegar Hrólfur kom til Norðfjarðar, var hann opinn en fljótlega var hann dekkaður eins og aðrir vélbátar sem Norðfirðingar eignuðust á þessum tíma. Var hann jafnan nefndur Göngu-Hrólfur og mun það nafn hafa fest við hann. Síðar eignuðust bátinn þeir Vilhjálmur Stefánsson og Hinrik Þorsteinsson. Ný vél (1911) 9 ha. Gídeon vél. Báturinn var seldur veturinn 1915, Rögnvaldi Gíslasyni kaupmanni á Ólafsfirði, hét þá Göngu-Hrólfur EA 369. Báturinn var endurbyggður mikið og stækkaður á Akureyri árið 1922, mældist þá 8,34 brl. 11,18 x 3,08 x 1,38 m. Ný vél 1929) 20 ha. Skandia vél. Frá 1929-30 eru Bergur Björnsson og Kristján Jakobsson á Akureyri eigendur hans. Fékk þá nafnið Vísir EA 369. Frá 22 ágúst 1933 voru Þórhallur Karlsson, Kristján Pétursson, Hallgrímur Steingrímsson og Sigtryggur Jónasson á Húsavík eigendur hans, hét þá Vísir TH 59. Ný vél (1935) 20 ha. Deutz vél. Báturinn finnst ekki á skrá eftir árið 1938, en það ár (1938) keyptu eigendur Vísis TH 59 (Göngu-Hrólfur), nýjan bát í Frederikssund sem fékk sama nafn og númer og var 21 brl. Hefur gamli Vísir sennilega verið orðinn ónýtur og rifinn fljótlega eftir það.

Upphaf vélbátasmíða á Norðfirði má rekja aftur til ársins 1906, en það var árið eftir að slíkir bátar komu í eigu Norðfirðinga. Hrólfur Sturlaugsson eða Göngu-Hrólfur eins og hann var venjulega nefndur, var einn fjögurra báta sem Norðfirðingar eignuðust árið 1905. Hinir voru,
Fram, smíðaður í Frederikshavn í Danmörku 4,83 brl. 6 ha. Dan vél. Var í eigu Gísla Hjálmarssonar kaupmanns og Jóns Eiríkssonar á Nesi í Norðfirði. Fram var fyrsti vélbáturinn sem kom til Norðfjarðar.
Gylfi, 8,06 brl. Í eigu Verslunar Þorbjargar Runólfsdóttur (Verslun Sigfúsar Sveinssonar) á Nesi í Norðfirði.
Víkingur 6,35 brl. Smíðaður á Seyðisfirði og var í eigu Lúðvíks S Sigurðssonar og Bjarna Hávarðssonar á Nesi í Norðfirði.
Rétt fyrir páska í aprílmánuði 1905 kom flutningaskip Thorefélagsins, Mjölnir til Eskifjarðar með fyrsta vélbát Norðfirðinga, Fram. Afturendi bátsins lá á lunningu en framendinn á lestarlúgu. Þegar í höfn var komið var framenda bátsins lyft með vindu það hátt að báturinn rann þá auðveldlega í sjóinn. Koma bátsins markaði mikil tímamót í sögu útgerðar á Norðfirði, því árið eftir, 1906, komu tíu vélbátar þangað.

Heimildir:
Guðmundur Sveinsson. Skjala og myndasafn Norðfjarðar.
Norðfjarðarsaga ll. Fyrri hluti frá 1895 til 1929. Smári Geirsson 2009.
Íslensk sjómannaalmanök frá 1926 til 1938.
 

Hrólfur Sturlaugsson SU 263 á Seyðisfirði við konungskomuna 1907. (C) Skjala og Myndasafn Norðfjarðar.   Líkan af vélbát, smíðuðum í Danmörku 1905-10. Mynd úr Vestmannaeyjablaðinu Blik.   Vísir TH 59 frá Húsavík.                                                           Ljósmyndari óþekktur.

            Fyrstu vélbátar Austfirðinga

Vorið 1904 kom fyrsti vélbáturinn til Austfjarða, á Seyðisfjörð. Það var v.b. Bjólfur NS-9, 6,04 tonn að stærð. Eigendur hans voru Stefán Th. Jónsson og Sigurður Jónsson kaupmenn á Seyðisfirði. Formaður fyrsta sumarið var Símon Jónasson frá Svínaskála við Reyðarfjörð. Báturinn var byggður í Frederikssund í Danmörku. 10. okt. sama ár er skráður 3,28 tonna bátur hjá sýslumanninum á Seyðisfirði. Báturinn var byggður í Reykjavík 1904 og hét Hermes NS-38, eigandi Magnús Jónsson útvegsbóndi á Landamóti. Ennfremur er þetta sama ár skrásettur lítill vélbátur, 2,93 tonn að stærð, frá Búðum við Fáskrúðsfjörð. Eigandi bátsins, sem nefndur var Karmá SU-201, var P. Stangeland kaupmaður á Búðum. Þessi bátur er sagður byggður á Fáskrúðsfirði. Árið 1905 kemur nokkur skriður á vélbátaútgerð á Austurlandi. Þá kom v.b. Laxinn SU-236, en það eru allar líkur til að hann sé fyrsti vélbátur með þilfari í Múlaþingi. Hann var byggður í Danmörku og eigendur voru bræðurnir Símon og Árni Jónassynir á Svínaskála við Reyðarfjörð og bræðurnir Halldór og Jón Jónssynir á Svínaskálastekk. Símon hafði áður verið formaður á v.b. Bjólfi eins og áður sagði.
Fjórir vélbátar komu til Norðfjarðar þetta ár. Þeir voru Fram SU-234, eigandi Jón Eiríksson Nesi í Norðfirði o.fl. Gísli Hjálmarsson kaupmaður mun hafa lagt fram fé til kaupanna. Annar var Gylfi SU-260, eigandi Verslun frú Þorbjargar Runólfsdóttur á Nesi. Þriðji Hrólfur Sturlaugsson SU-263 (Göngu-Hrólfur), eigandi Stefán Stefánsson kaupmaður á Norðfirði o.fl. Þessir þrír bátar voru keyptir í Danmörku. Fjórði báturinn var Víkingur SU-298, byggður á Seyðisfirði af fyrirtæki sem Stefán Th. Jónsson kaupmaður og Fr. Gíslason úrsmiður stofnuðu á Seyðisfirði, yfirsmiður var Guðfinnur Jónsson. Eigendur bátsins voru Lúðvík Sigurðsson kaupmaður Norðfirði og Bjarni Hávarðsson Norðfirði. Á þessu ári 1905 fékk Konráð kaupmaður Hjálmarsson í Mjóafirði bát sem hann nefndi Hrossabrest SU-331. Nafnið mun vera tilkomið út af skellum í vél bátsins. Í bækur sýslumanns Norður-Múlasýslu eru þetta ár skráðir 16 vélbátar í sýslunni, þar af 15 á Seyðisfirði og einn á Vopnafirði. Þeir eru þessir á Seyðisfirði:
Brimnes NS-178, eig. Sigurður Jónsson bóndi á Brimnesi; Geir NS-117, eig. Páll Árnason; Hákon NS-179, eig. Jens Martinus Hansen; Herðubreið NS-174, eig. Stefán Stefánsson kaupm.; Höfrungur NS-171, eig. Erlendur Erlendsson skósmiður; Njáll NS-120, eig. Friðrik Gíslason o.fl.; Seyðisfjörður NS-118, eig. T.L. Imsland kaupm.; Skáli NS-176, eig. Jón Stefánsson verslunarstj. & Co; Smyrill NS-173, eig. Björn Gíslason útvegsb.; Stóri Björn NS-177 eig. Jón Stefánsson verslunarstj. & Co; Tjaldur NS-125, eig. Þórarinn Guðmundsson kaupm.; Örn NS-126, eig. Sigurður Sveinsson kaupm.; Aldan NS-121, eig. Th. C. Imsland verslunarm.; Garðar (Grænborði) NS-180, eig. Stefán Th. Jónsson kaupm.; Kári NS-172, eig. Björn Gíslason útvegsb. Frá Vopnafirði var Sigurfari NS-182, eig. Sigurd Johansen verslunarstjóri þar. Margir af þessum bátum voru litlir, bara litlar trillur og ekki með þilfari.

Tekið úr greininni, Þilskip á Austurlandi.
Viðtal við Guðmund Sveinsson í Neskaupstað.
Múlaþing. 11 hefti. 1 janúar 1981.
 

Vélbáturinn Norðurljósið EA 180 var smíðaður í Noregi árið 1906. 19,45 brl. Vél, gerð og stærð óþekkt, en árið 1920 var sett í bátinn, 30 ha. Bolinder vél. Ásgeir Pétursson útgerðarmaður og síldarsaltandi, Stefán Jónasson skipstjóri og Steinn Guðmundsson skipstjóri, allir á Akureyri, skiptu við Norðmenn á þilskipi sem þeir áttu saman og hét Helena og Norðurljósinu árið 1909. Þeir gerðu Norðurljósið út á þorsk og síldveiðar og var Stefán jafnan skipstjóri. Frá árið 1913 er skráningarnúmerið EA 280. Frá árinu 1915-16 er báturinn í eigu Guðjóns Jónssonar og Magnúsar Örnólfssonar á Ísafirði, hét þá Norðurljósið ÍS 394. Frá árinu 1920 var Hálfdán Hálfdánarson í Hnífsdal eigandi bátsins, sama nafn og númer. Norðurljósið var talið ónýtt og rifið árið 1936.

Þilskipið Helena sem nefnd er hér að ofan, var 25 brl, smíðuð í Noregi árið 1890. Jón Norðmann kaupmaður í Reykjavík keypti hana árið 1896. Hann flutti svo með skip sín, kútter Jón, 69 brl, skonnortuna Geysi, 30 brl, og áðurnefnda Helenu, sem þá var orðin léleg, til Akureyrar 1898. Norðmennirnir er tóku við Helenu ætluðu að sigla á henni til Noregs en komust ekki lengra en að Melrakkasléttu, en þar sökk hún undan þeim. Mannbjörg varð.
 

Norðurljósið EA 180, síðar 280 og síðast ÍS 394.                 Ljósmyndari óþekktur.

Vélbáturinn Bliki SU 108 var smíðaður í Neskaupstað af Björgvin Gíslasyni skipasmið á Tindum árið 1957. Eik og fura. 5 brl. 2 nt. 50 ha. Volvo Penta vél. 8,42 x 3,05 x1,0 m. Eigendur voru Guðjón Gíslason skipstjóri og Jón Stefánsson á Eskifirði. Frá 1 apríl 1974 voru eigendur bátsins Hákon Björnsson í Neskaupstað og Leifur M Jónsson í Skálateigi í Norðfjarðarsveit, fékk þá nafnið Hringur NK 5. Talinn ónýtur og tekinn af skrá 30 apríl 1975.Báturinn mun hafa verið brenndur á áramótabrennu í Neskaupstað 31 desember árið 1975.
 

Bliki SU 108 á Norðfirði. Heitir þarna trúlega Hringur NK 5.  (C) Vilberg Guðnason.

Vélbáturinn Snorri SI 49 var smíðaður af Anton Jónssyni skipasmíð á Akureyri árið 1918. Eik og fura. 35 brl. 16 nt. 36 ha. Avance vél. 18,02 x 4,39 x 1,97 m. Hét fyrst Snorri EA 376 og var í eigu Verslunar Snorra Jónssonar (Rögnvaldur Snorrason) á Akureyri. Sumarið 1918 fór Snorri í ferð til Jan Mayen til þess að afla rekaviðar, þar sem mikill skortur var á eldsneyti til húshitunar í lok stríðsins. Leiðangursstjóri var Gunnar Snorrason á Akureyri ásamt 8 öðrum leiðangursmönnum. Hér fyrir neðan segir lítillega frá þessari Jan Mayen ferð þeirra félaga. Frá 17 maí 1929 var Jón Jóhannesson á Siglufirði eigandi bátsins. Fékk þá nafnið Snorri SI 49. Ný vél (1929) 80 ha. Skandia vél. Snorri var talinn ónýtur og tekinn af skrá 4 febrúar árið 1964.

Hér fyrir neðan er slóðin á ferð þeirra Snorramanna til Jan Mayen eftir Freymóð Jóhannesson málara er birtist í tímaritinu Óðni árið 1922. Ansi merkileg grein hjá honum og þess virða að renna í gegn um hana.

https://timarit.is/page/2292215?iabr=on#page/n33/mode/2up
 

Snorri SI 49 á Siglufirði með fullfermi af síld. Norsk síldveiðiskip í baksýn. Ljósmynd í minni eigu.

                                              Snorri EA 376

„Snorri“ heitir vélskip sem þeir Rögnvaldur og Gunnar Snorrasynir hafa látið byggja í vetur og var faðir þeirra byrjaður á því skömmu áður en hann lagðist banaleguna. Anton Jónsson hefir verið yfirsmiður. Skipið er „kútter" bygt, 35 smálestir að stærð með 36 hestafla „Avance" vél.

Norðurland. 15 júní 1918.
 

Mynd Freymóðs Jóhannessonar af Snorra á Norðvik á Jan Mayen sumarið 1918. Eldfjallið Beerenberg (Bjarnarfjall) í baksýn.

          M.b. Snorri EA 376 til Jan Mayen
            eftir rekavið og öðru timbri

Snorra er hér getið vegna sérstæðrar ferðar, sem báturinn fór til Jan Mayen sumarið 1918. Einn af leiðangursmönnum var Freymóður Jóhannsson listmálari, og er hér stuðzt við frásögn hans, er hann flutti í útvarpið fyrir nokkrum árum. Þá málaði Freymóður myndina af Snorra á Norðurvík á Jan Mayen, og sést eldfjallið Beerenberg (Bjarnarfjall) í baksýn. Leiðangur þessi var farinn til öflunar á rekaviði, þar sem mikill skortur var orðinn á timbri í landinu af styrjaldarástæðum. Leiðangursstjóri var Gunnar Snorrason frá Akureyri, en aðrir í áhöfn Snorra voru: Rafn A. Sigurðsson skipstjóri, Friðrik Steinsson stýrimaður, Axel Jóhannsson og Jón Eðvaldsson vélamenn, Barði Barðason, síðar kunnur aflaskipstjóri, var kokkur. Þorvaldur Jacobsen háseti og Jóhan Svenson, sænskur maður, smiður og trjáviðarsérfræðingur leiðangursins. Farið var frá Akureyri. Fyrsta áfanga leiðarinnar sigldi Snorri í gegnum vaðandi síld, en norðvestur af Grímsey skall á þokusúld, sem hélzt alla leið til Jan Mayen. Klukkan tvö aðfaranótt 29. júlí lagðist Snorri svo á Norðurvík eftir að hafa siglt norðvestur fyrir eyna í rúma viku, eða til 6. ágúst var unnið að viðartöku á Norðurvík, Timburvík og Maríuvík. Tvö skip hittu þeir við eyna á þessum tima, gufuskipið Ludolf Eyde, sem var á hákarlaveiðum, og andarnefjubát sem Svalbard hét, bæði norsk. Enga menn hittu þeir á sjálfri eynni, en skoðuðu hýbýli fyrrverandi leiðangurs- og veiðimanna, er höfðu haft þar vetursetu. Freymóður ferðaðist nokkuð um eyna fótgandi, gekk m. a. yfir hana þvera til Rekavikur, málaði myndir safnaði grösum. Frá Jan Mayen hélt Snorri heimleiðis um miðnætti Þann 7 ágúst. Djúpt af Húnaflóa fóru norðlenzku fjöllin að koma í ljós þann 9. ágúst. Eftir viðkomu á Siglufirði kom Snorri svo til Akureyrar eftir 19 sólarhringa útivist. Þegar ferð þessi var, var Jan Mayen ónumið land, og þurfti ekkert leyfi til viðartöku. Nokkrum árum síðar öðluðust Norðmenn yfirráð yfir eynni, sem þeir hafa enn í dag.

Guðmundur Sæmundsson.
Æskan. 3 tbl. 1 mars 1973.

Vélbáturinn Herra Þórður Þorláksson ÁR 3 var smíðaður í Hafnarfirði (Bátasmíðastöð Breiðfirðinga ?) árið 1953 fyrir Meitilinn h.f. í Þorlákshöfn. Fura og Eik. 10 brl. 6 nt. 65 ha. Albion vél. 11,38 x 3,08 x 1,36 m. Frá 22 febrúar 1958 var hann í eigu Jóhanns Þorsteinssonar í Vestmannaeyjum, hét þá Hrefna VE 7. Frá 7 maí 1959 er báturinn í eigu Sveins Benediktssonar skipstjóra í Neskaupstað, hét Hrefna NK 27. Í norðvestan ofsaveðri sem gekk yfir Norðfjörð aðfaranótt 9 febrúar 1965, slitnaði Hrefna úr bóli sínu og rak á bryggju Ölvers Guðmundssonar útgerðarmanns og tók hana með sér upp í fjöru. Talin ónýt eftir þessa fjöruferð og tekin af skrá síðar þetta sama ár.

Ég leyfi mér að fullyrða það að Herra Þórður Þorláksson ÁR 3 hafi verið smíðaður í Bátasmíðastöð Breiðfirðinga í Hafnarfirði. Sandvíkingur II ÁR 29 var smíðaður þar fyrir Ara Pál Hannesson, bræður hans í Stóru-Sandvík í Flóa og fl. á því ári, 8 brl, og skrokklag bátanna er nokkurnvegin það sama.

Nafn bátsins er væntanlega komið frá Þórði Þorlákssyni 1637-1697, sem var biskup í Skálholti frá 1674. Hann flutti prentverkið frá Hólum til Skálholts og varð fyrstur til að prenta fornrit á Íslandi. „Herra“ nafnið hefur hann augljóslega fengið frá sveitungum sínum á Suðurlandi, enda var hann við alþýðuskap og trúr sínum sóknarbörnum. Hann var sonur Þorláks Skúlasonar 1597-1656, biskups á Hólum frá 1628 til dánardags 1656.
 

Herra Þórður Þorláksson ÁR 3. Á myndinni ber hann nafnið Hrefna VE 7. (C) Tryggvi Sigurðsson.   Hrefna NK 27.                                                                           Ljósmyndari óþekktur.

                        Þorlákshöfn

Sex þiljaðir vélbátar stunduðu veiðar alla vertíðina og sá sjöundi byrjaði í aprílmánuði, nýr bátur, sem heitir Þórður Þorláksson. Árið áður voru einnig gerðir út sex bátar, en einn þeirra var aðeins 1.1/2 mánuð við veiðar. Allir stunduðu bátarnir veiðar með línu og netjum, að einum undanskildum, sem aflaði eingöngu í net.

Ægir. 7-8 tbl. 1 júlí 1953.
 

Hrefna NK 27 eftir óveðrið 9 febrúar 1965. Maðurinn á myndinni er Lúðvík Davíðsson. Ljósmyndari óþekktur.   Hrefna NK 27 í fjöruborðinu. Maðurinn á myndinni er Reynir Zoega sem á þessum tíma var að ég held formaður björgunarsveitarinnar Gerpis í Neskaupstað. Ljósmyndari óþekktur.

                   Særokið fyllti fjörðinn

Neskaupstað 9 febrúar. Hér var snarvitlaust veður í alla nótt. Tveir bátar slitnuðu frá bólum sínum á firðinum og rak upp í fjöru. Þeir munu vera því sem næst ónýtir. Bátarnir eru Hrefna NK 27, 10 tonn að stærð, og Kristbjörg NK 10, 4 tonn að stærð. Veðurhæðin var svo mikil, þegar menn urðu þess varir að bátarnir voru að fara, að ekkert viðlit var að gera neitt til hjálpar. Sæsilfur h.f. átti 500 síldartunnur í stafla inni í fjarðarbotni. Þær fuku á tvist og bast og í dag hafa menn verið að tína þær upp af fjörum, en að mikil afföll urðu og hafa sumar eflaust rekið til hafs. Þegar Hrefna slitnaði upp og rak á land, tók hún með sér bryggju og viðlegupláss Ölvers Guðmundssonar útgerðarmanns, en fiskvinnsluhús hans brunnu um jólin. Útgerðarmenn eiga við sitt hvað að stríða og ekki er ein báran stök. Þá fuku plötur af húsþökum og rúður brotnuðu í húsum. Svona veður hefur örugglega ekki komið hér eystra í manna minnum. Það var blátt áfram ofsalegt og heppni að það skall á að nóttu til þegar engir voru á ferli. Vindátt var NV eða VNV. Þeir, sem litu út þegar hæst stóð í stönginni, segja að sjórokið hafi verið eins og þoka upp í miðjar fjallshlíðar, en fjöll við Norðfjörð eru bæði há og sjóbrött. Veðrið stóð í alla nótt og lygndi ekki fyrr en um 6 eða 7 leytið í morgun. Í dag hefur verið svona strekkingsvindur, en engin aftök.

Alþýðublaðið. 10 febrúar 1965.

Vélskipið Erlingur IV VE 45 var smíðaður í Skredsvik í Svíþjóð árið 1946. Eik. 80 brl. 30 nt. 215 ha. Polar vél. 22,79 x 5,56 x 2,54 m. Hét fyrst Ísbjörn ÍS 15 og var í eigu Samvinnufélags Ísfirðinga á Ísafirði. Smíðaður eftir teikningu Bárðar Tómassonar. Frá 21 desember 1953 var skipið í eigu Sighvats Bjarnasonar og Óskars Sigurðssonar í Vestmannaeyjum, fékk þá nafnið Erlingur IV VE 45. Ný vél (1956) 390 ha. MWM vél. Bátnum hvolfdi og sökk síðan á örfáum mínútum, snemma morguns hinn 22 mars árið 1963 eftir að straumhnútur skall á hann aftanvert. Var báturinn þá um 30 sjómílur vestur af Eyjum. Var hann þá á leið í róður í Eyrarbakkabugt. Tveir skipverjar fórust en átta skipverjar komust við illan leik í gúmmíbjörgunarbát, sem varla var blásinn upp áður en Erlingur hvarf í djúpið. Stuttu síðar bjargaði áhöfnin á Halkion VE 205, mönnunum um borð og hélt með þá þegar til Vestmannaeyja.
Þeir sem fórust með Erlingi IV voru;
Guðni Friðriksson 1 vélstjóri 34 ára. Herjólfsgötu 8 í Vestmannaeyjum. Ókvæntur og barnlaus.
Samúel Ingvarsson háseti, 21 árs. Hjarðarhaga 64 í Reykjavík. Ókvæntur og barnlaus. Þetta var fyrsti róður hans á bátnum.
Erlingur IV var fimmti Svíþjóðarbáturinn sem sökk. Stöðuleiki þessara skipa hefur ekki verið góður, og þegar svo er komið að fimm þeirra eru komnir á sjávarbotn, er það nokkuð ljóst að svo hafi verið. Margir hafa haldið því fram að þessir „Bárðarpungar“ hafi ekki verið neitt annað en manndrápsfleytur.
 

Erlingur IV VE 45 á leið inn til Vestmannaeyja.                     (C) Tryggvi Sigurðsson.

            Svíþjóðarbátur til Ísafjarðar

Hingað til Ísafjarðar kom á miðvikudagskvöld fyrri báturinn, sem Samvinnufjelag Ísfirðinga fær frá Svíþjóð. Heitir hann ísbjörn, ÍS 15. Er hann byggður eftir teikningu Bárðar G. Tómassonar, skipaverkfræðings og er mældur úti 87 brúttó tonn. Í skipinu er 215 hestafla Polar-Dieselvjel. Skipstjóri á skipinu hingað til lands var Bjarni Fannberg, en stýrimaður Ólafur Júlíusson, en hann mun verða skipstjóri á skipinu. Hann hefir verið skipstjóri á Sæbirni frá því hann var byggður. Ísbjörn fór frá Gautaborg 5. júní og reyndist skipið vel. Hinn bátur Samvinnufjelagsins er væntanlegur um mánaðamótin og mun hann bera nafnið Finnbjörn.

Morgunblaðið. 14 júní 1946.

Ísbjörn ÍS 15 á pollinum á Ísafirði.                                (C) Sigurgeir B Halldórsson.

                Vélbátur frá Vestmannaeyjum sekkur
           Tveir af tíu manna áhöfn farast

Í gærmorgun sökk vélbáturinn Erlingur IV VE 45 frá Vestmannaeyjum er hann var á leið á veiðar vestur á Selvogsbanka. Báturinn var kominn um 30 mílur vestur fyrir Vestmannaeyjar. Á bátnum var 10 manna áhöfn, 8 björguðust, en tveggja er saknað. Var þeirra leitað af 16 vélbátum, flugvélum og loks varðskipinu Ægi í gærdag, en án árangurs. Þeir sem fórust voru Samúel Ingvason, háseti og Guðni Friðriksson, 1. vélstjóri. Í gær náði blaðið tali af Óskari Þórarinssyni stýrimanni og Eiði Marinóssyni 2 vélstjóra og fékk frásögn þeirra af Slysinu. Frásögn Óskars er á þessa leið:
Við fórum út á þriðja tímanum í nótt. Ég veit ekki nákvæmlega hvenær, því ég svaf í klefa þeim er ég hef með skipstjóranum undir brúnni. Ferðinni var heitið vestur á Selvogsbanka. Stórsjór var og 8—9 vindstig. Við vorum með þorskanet og báturinn að sjálfsögðu tómur nema hvað ballest var í honum frá því á síldinni en þá voru auk steypunnar sem er í botninum, sett járnstykki undir hillurnar lestinni. Búið var að ræsa kokkinn og var hann farinn að laga morgunverðinn. Í brúnni voru skipstjórinn og Ásberg Lárenziusson og 1 vélstjóri en 2 vélstjóri svaf aftur í káetu. Hásetarnir 5 voru frammi í lúkar. Klukkan mun hafa verið rúmlega 6 þegar brotsjór kom á bakborða aftan til á skipið og kastar því yfir á stjórnborða og sennilega hefir stjórnborðsgangurinn fyllst um leið og það valdið því að skipið rétti sig ekki við. Við þetta vöknuðu allir, enda hentust menn fram úr kojunum. Allt skeði nú með slíkum hraða að erfitt er að gera sér grein fyrir atvikum í smáatriðum.
Ég fór strax upp úr klefanum og upp í „bestikkið. Þá var skipið komið á hliðina og brúin hálf full af sjó og talstöðin á kafi. Það var því ekki hægt að komast að henni til að senda út neyðarkall. Skipstjórinn og vélstjórinn voru að losa gúmmíbátinn og tókst fljótt að ná honum úr kassanum. Reyndur þeir að kippa í spottann til að báturinn blésist upp en það tókst ekki. Þá var skipið að sökkva og var því ekki um annað að gera en kasta sér í sjóinn með bátinn óuppblásinn. Loks tókst að blása hann upp, en þá var mjög af skipstjóranum dregið og hann stórlega skorinn á hendi eftir snúruna og að drukknun kominn við aðfarirnar. Við komumst svo 8 í bátinn en Samúel og Guðni sáust ekki, nema hvað við urðum var við annan þeirra er við vorum að yfirgefa skipið. Ég held að allir hafi verið syndir þótt ég viti ekki um þá Samúel og Guðna.
Sumir mannanna voru fáklæddir aðeins í þunnum nærfötum og varð því fljótt kalt einkum eftir að þeir voru komnir upp í gúmmíbátinn. Ég get ekki sagt nákvæmlega hvað við vorum lengi að velkjast í sjónum en það leið alllöng stund þar til báturinn var upp blásinn. Við skutum upp flugeldum sem voru í bátnum og ég var með reykblys og veifaði því. Þetta varð til að vekja athygli Halkions á okkur þar sem hann sigldi nokkru á eftir okkur. Við vorum svo í gúmmbátnum í um 45 mínútur þar til Halkion kom að okkur. Það hefði ekki mátt tæpara standa því sumir voru þá orðnir svo kaldir. Einn hefði ekki lifað vosbúðina af ef við hefðum þurft að bíða hjálpar lengur. Allir á skipinu voru ungir menn. Þeir sýndu ró og kjark meðan beðið var eftir því að komast í gúmmíbátinn. Þó var ekki þægilegt að velkjast í sjónum í háum og kröppum öldunum, sem færðu okkur í kaf af og til.
Ég vil að síðustu biðja blaðið að koma innilegu þakklæti okkar til skipshafnarinnar á Halkion, sem tók okkur eins og bezt verður á kosið.
Eiður Marinósson, 2 vélstjóri segir svo frá:
Ég svaf aftur í káetu og var þar einn er hnúturinn kom á skipið. Ég vaknaði eiginlega ekki fyrr en ég var kominn fram á gólf og flaut þar í sjónum, sem fossaði inn í káetuna. Ég hafði lagt mig í öllum fötunum. Mér gekk vel að komast upp og þar voru fyrir skipstjóri og vélstjóri á brúnni og voru að eiga við bátinn. Það er óhætt að segja að þarna hefir gúmmíbáturinn bjargað okkur, því engum trébát hefði verið hægt að koma í sjó á þessum tíma. Það voru bara vandræðin með snúruna. Við fórum þó rétt að öllu, enda fór svo að lokum að hún verkaði á gastækið, þótt illa gengi. Við fundum ekki mikið fyrir kuldanum meðan við vorum í sjónum en þegar við komum upp í gúmmíbátinn fórum við fljótt að finna til kuldans. Þarna vantaði okkur illa lítinn neyðarsendi. Ef ekki hefðu verið bátar jafn nálægt okkur hefðu einhverjir farið illa af vosbúðinni. Einn skipsfélaganna er á sjúkrahúsi. Eg vil endurtaka þakklæti okkar til skipshafnarinnar á Halkion fyrir hjálpina.
Strax og vitað var um slysið bauð Landhelgisgæzlan aðstoð sína og var hún von bráðar þegin. Verið var þá að gera við benzínleka á landhelgisvélinni og þar sem engan tíma mátti missa tók landhelgisgæzlan flugvél á leigu hjá Flugfélagi íslands og sendi áhöfn sína á henni til leitar. 16 bátum var raðað upp með 1,5 mílu millibili og síðan flaug vélin fram og aftur yfir bátaröðina og stjórnaði leitinni. Þannig voru leitaðar 6 mílur í vindátt frá þeim stað er báturinn fór niður og farið þrisvar yfir svæðið. Í síðustu umferð var Ægir kominn á vettvang. Leitin bar þó, sem fyrr segir, engan árangur. Brak og annað lauslegt úr bátnum var á reki á sjónum. Skipstjórinn á Erlingi IV var svo þrekaður að ekki var hægt að ná tali af honum í gær. Hann var stórskaddaður á höndum, tognaður í baki og auk þess hætt kominn við baráttuna við að fá gúmmbátinn blásinn upp. Egill Ragnarsson, háseti, sem fluttur var á sjúkrahúsið um hádegið í gær, er Halkion kom til hafnar með skipbrotsmennina, var á batavegi í gærkvöldi. .
Erlingur IV  VE 45 var 80 brúttólestir að stærð, byggður úr eik í Svíþjóð 1946. Báturinn hét áður ísbjörn og hafði fyrir nokkrum árum verið keyptur frá Ísafirði. Hann var eign Sighvatar Bjarnasonar og fl. í Vestmannaeyjum.

Morgunblaðið. 23 mars 1963.
 

Erlingur IV VE 45. Líkan á Síldarminjasafninu á Siglufirði.  (C) Þórhallur S Gjöveraa.

               Fimm þeirra farnir niður  

Erlingur IV VE 45 var smíðaður í Svíþjóð árið 1946. Það ár voru þar smíðaðir sjö bátar eftir sömu teikningu. Nú eru aðeins tveir þeirra enn ofansjávar. Bátarnir voru: Hafdís, sem brann og sökk á Selvogsbanka árið 1960, Freydís, heitir nú Sigurfari og er á Patreksfirði, Gunnbjörn, sem síðar var skírður Hamar og hvolfdi á Faxaflóa í bezta veðri s.l. sumar, Ísbjörn, sem síðar var skírður Erlingur IV. og sökk nú, Borgey, sem hvolfdi út af Hornafirði, þegar árið 1946 og fórust þá sex menn, Snæfugl, sem enn er til austur á Reyðarfirði og Ásþór er skírður var síðar Bergur og hvolfdi í vetur á Faxaflóa. Hafa því fjórir þessara sjö báta farizt með líkum hætti.

Tíminn. 23 mars 1963.

Skuttogarinn Júlíus Geirmundsson ÍS 270 var smíðaður hjá Szczecinska Stocznia Remontowa Gryfia í Szczecin í Póllandi árið 1989 fyrir Gunnvör h.f. á Ísafirði. 772 brl. 421 nt. 3.346 ha. Wartsila Vasa,  6R32E, 2.460 Kw. 57,58 x 12,1 x 7,5 m. Smíðanúmer TR 504. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Ísafjarðar hinn 10 nóvember það ár. Fyrsti skipstjóri á honum var Hermann Skúlason og yfirvélstjóri, Reynir Ragnarsson. Við sameiningu Gunnvarar h.f. og Hraðfrystihússins h.f. í Hnífsdal árið 1999, hefur togarinn verið gerður út af Hraðfrystihúsi Gunnvarar h.f. í Hnífsdal en með heimahöfn á Ísafirði. Hefur alla tíð verið gerður út sem frystiskip að ég held. Fallegt skip.
 

1977. Júlíus Geirmundsson ÍS 270 við Grandagarð.    1977. Júlíus Geirmundsson ÍS 270 í slippnum í Reykjavík.   1977. Júlíus Geirmundsson ÍS 270 við bryggju í Örfirisey. (C) Þórhallur S Gjöveraa.

           Júlíus Geirmundsson ÍS 270

Nýr skuttogari, m/s Júlíus Geirmundsson ÍS 270, bættist við fiskiskipaflotann 10. nóvember s.l., en þann dag kom skipið í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Ísafjarðar. Júlíus Geirmundsson ÍS er smíðaður hjá skipasmíðastöðinni Szczecinska Stocznia Remontowa „Gryfia" í Póllandi, smíðanúmer TR 504 hjá stöðinni, en er hannaður hjá Skipatækni h.f., Reykjvík. Þetta er annað fiskiskipið sem umrædd stöð smíðar fyrir íslendinga, hið fyrra er jón Finnsson GK, sem bættist við flotann árið 1987. Jafnframt er Núpur ÞH, innfluttur frá Færeyjum, smíðaður hjá sömu stöð. Hinn nýi Júlíus Geirmundsson ÍS kemur í stað samnefnds skuttogara, sem var í eigu sömu útgerðar og smíðaður í Flekkefjord í Noregi árið 1979. Gamli Júlíus Geirmundsson hefur verið seldur til Neskaupstaðar og heitir nú Barði NK, en Barði NK (1548), smíðaður í Póllandi árið 1975 og keyptur til landsins árið 1980, verður seldur úr landi, en auk þess verða nokkrir minni bátar úreltir. Hinn nýi Júlíus Geirmundsson er með búnaði til fullvinnslu afla. Júlíus Geirmundsson ÍS er í eign Gunnvarar h.f, á Ísafirði. Skipstjóri á skipinu er Hermann Skúlason og yfirvélstjóri Reynir Ragnarsson. Framkvæmdastjóri útgerðar er Kristján Jóhannsson.
Aðalvél skipsins er Wartsila Vasa, sex strokka fjórgengisvél með forþjöppu og eftirkælingu, sem tengist niðurfærslu- og skiptiskrúfubúnaði, með innbyggðri kúplingu, frá Ulstein. Í skipinu er búnaður til brennslu svartolíu, með seigju allt að 200 sek R1.
Tæknilegar upplýsingar (aðalvél með skrúfubúnaði):
Gerð vélar, 6R32 E
Afköst, 2460 Kw við 750 sn/mín
Gerð niðurfærslugírs, 1500 AGSC-KP2S
Niðurgírun, 5.8:1
Gerð skrúfubúnaðar, 90/4
Efni í skrúfu, NiAl-brons
Blaðfjöldi 4
Þvermál 3700 mm
Snúningshraði 129 sn/mín*
Skrúfuhringur, Ulstein
*Skrúfuhraði 103 sn/mín miðað við 601 sn/mín á vél.
Mesta lengd 57.58 m.
Lengd milli lóðlína (VL=5.00 m) 54.20 m.
Lengd milli lóðlína (kverk) 50.39 m.
Breidd (mótuð) 12.10 m.
Dýpt að efra þilfari 7.50 m.
Dýpt að neðra þilfari 5.00 m.
Djúprista (hönnunar) 5.00 m.
Eiginþyngd 1.411 tonn.
Særými (djúprista 5.00 m) 1.960 tonn.
Burðargeta (djúprista 5.00) 549 tonn.
Lestarými 654 m3.
Meltugeymar 114.2 m3.
Brennsluolíugeymar (svartolía) 145.1 m3.
Brennsluolíugeymar (gasolía) 29.6 m3.
Set- og daggeymar 17.5 m3.
Ferskvatnsgeymar 93.8 m3.
Sjókjölfestugeymir 26.7 m3.
Andveltigeymir (sjór) 45.0 m3.
Ganghraði um 14 sjómílur.
Rúmlestatala 772 brl.
Skipaskrárnúmer 1977.

Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1989.

Vélbáturinn Muggur VE 322 var smíðaður af Gunnari Marel Jónssyni í Dráttarbraut Vestmannaeyja árið 1935 fyrir Helga Benediktsson útgerðarmann þar í bæ. Eik og fura. 26 brl. 11 nettó. 110 ha. June Munktell vél. 15,48 x 4,58 x 1,92 m. Fyrsti skipstjóri á Mugg var Páll Jónasson frá Þingholti í Vestmannaeyjum. Muggur var mikið í póst, vöru og fólksflutningum á milli Vestmannaeyja og Stokkseyrar, ásamt því að vera gott aflaskip á þorsk og síldveiðum. Báturinn var lengdur í Vestmannaeyjum árið 1943 og mældist þá 35 brl. 18,93 x 4,65 x 1,92 m. Ný vél (1952) 150 ha. June Munktell vél. Muggur var gerður út til ársins 1965-66, eða þar til Helgi Benediktsson hætti útgerð. Talinn ónýtur og tekinn af skrá 8 júní árið 1967.

Það má geta þess að hinn þekkti útvarpsmaður, Jón Múli Árnason var um tíma skipverji á Mugg og mun það hafa verið á 5 áratug síðustu aldar. Hann var oft til sjós á sínum yngri árum, m.a. á Kveldúlfstogaranum Gulltopp RE 247 árið 1937, þá 16 ára gamall.
 

V.b. Muggur VE 322 með fullfermi síldar á Siglufirði.  (C) Kristfinnur Guðjónsson.

Muggur VE 322 við bryggju í Vestmannaeyjum.               Ljósmyndari óþekktur.

         Samgöngubætur Vestmannaeyinga

Eitt af því sem alltaf veldur Vestmannaeyingum erfiðleikum, eru öruggar samgöngur við „landið“. Þeir hafa hingað til, sama sem eingöngu haft reglubundnar samgöngur við Reykjavík. Þegar á er litið, að frá Vestmannaeyjum til Reykjavíkur er að minsta kosti 12 tíma sigling, þá er það síst að undra, þótt eyjaskeggjar hafi nú sjálfir gert tilraunir til að bæta úr þessu að nokkru. Helgi Benediktsson kaupmaður í Vestmannaeyjum, hefir látið smíða mótorbát, sem hefir, áætlunarferðir milli Eyja og Stokkseyrar. Bátur þessi heitir „Muggur“. Hann er 25 smálestir að stærð, hefir 100—110 ha. vél og gengur rúmar 10 mílur á vöku. Hann er um 3 stundir milli Eyja og Stokkseyrar. Muggur fer ferðir þessar tvisvar í viku, laugardaga og mánudaga, fram og aftur sama dag. Daglega eru svo bílferðir milli Reykjavíkur og Stokkseyrar, frá Bifreiðarstöð Íslands. Þó er sá galli á þessu, að ekki er hægt að lenda á Stokkseyri, ef slæmt er veður. Raunar mun vera hægt, með mjög litlum tilkostnaði, að búa til svo góða höfn þar, að alltaf megi lenda. Samgöngubót þessi verður væntanlega til þess, að auka að miklum mun viðskifti milli Vestmannaeyinga og bænda í neðanverðri Árnessýslu. Hafa þau viðskifti alla tíð verið nokkur, en nú vænta hvorirtveggja hins besta í þeim efnum. Það er eftirtektarvert, og er Eyjabúum til mikils sóma, að „Muggur“ er smíðaður í Vestmannaeyjum. Það er þriðji báturinn af sömu eða líkri stærð, sem er smíðaður þar. Í Vestmannaeyjum virðist sjálfsbjargar- þ. e. sjálfstæðislöngunin vera almennari en á mörgum öðrum stöðum landsins, og mætti benda á margt því til sönnunar. T. d. munu Vestmannaeyingar, auk þess að vera einhverjir mestu sjósóknarar landsins, standa fremstir landsmanna, næstir Akurnesingum, í kartöflurækt. 

Vísir. 1 september 1935.

Nóta og togveiðiskipið Ísleifur VE 63 var smíðaður hjá Asmar Astilleros de Tulcahuano í Chile árið 2000 fyrir Harald Böðvarsson h.f. á Akranesi. Hét þá Ingunn AK 150. 1.218 brl. 661 nt. 5.870 ha. MaK 9M32, 4.320 Kw. 72,9 x 12,6 x 8,4 m. Smíðanúmer 41081. Við sameiningu Haraldar Böðvarssonar h.f. og Granda h.f. í Reykjavík árið 2004, var skipið gert út af H.B. Granda h.f. í Reykjavík. Skipið var selt 26 júní 2015, Vinnslustöðinni h.f. í Vestmannaeyjum, fékk nafnið Ísleifur VE 63 og er gert þaðan út í dag.
 

2388. Ísleifur VE 63 við bryggju í Örfirisey.   (C) Þórhallur S Gjöveraa. 10/6. 2023.   2388. Ingunn AK 150. Síðasta skipti í slipp undir þessu nafni. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 2/7. 2015.   2388. Ísleifur VE 63 að koma í ljós.                (C) Þórhallur S Gjöveraa. 7/7. 2015.

        Nýr Ísleifur VE 63 til heimahafnar í
                Vestmannaeyjum í gær

Nýtt uppsjávarskip Vinnslustöðvarinnar, Ísleifur VE 63, kom í fyrsta skipti til heimahafnar í Vestmannaeyjum um fjögurleytið í gær. Tekur hann við af gamla Ísleifi sem fylgdi honum til hafnar. Vel var tekið á móti skipi og áhöfn. Fólki gafst svo kostur á að skoða Ísleif og nýttu margir sér tækifærið. Nýi Ísleifur er myndarlegt skip, hét áður Ingunn AK og kaupir VSV hann af HB Granda ásamt Faxa RE með tæplega 0,7% aflahlutdeild í loðnu. Heildarkaupverð er 2150 milljónir króna. Ísleifur var smíðaður í Chile árið 2000 og ber fyrri eigendum gott vitni því umgengni hefur verið góð og það sama má segja um viðhald. Með þessu er VSV að fá tvöfalt öflugra skip og burðargetan fer úr 1000 tonnum í 2000. Öflug kæling bætir meðferð á afla til mikilla muna. Þá er aðbúnaður áhafnar og vinnuaðstaða til muna betri þannig að stökkið er stórt þó að skipið sé ekki nýtt.

Eyjafréttir. 30 tbl. 29 júlí 2015.
 

2388. Ísleifur VE 62 við Ægisgarð ný kominn úr slippnum. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 8/7. 2015.   2388. Ingunn AK 150 við bryggju í Örfirisey. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 21/6. 2015.   2388. Ingunn AK 150 við bryggju í Örfirisey. (C) Þórhallur S Gjöveraa. 27/9. 2014.

                   Ingunn AK 150

Í byrjun febrúar kom til heimahafnar á Akranesi tog- og nótaskipið Ingunn AK 150, sem smíðað var í Chile fyrir Harald Böðvarsson hf. á Akranesi. Engum blöðum er um að fletta að Ingunn er öflugt og burðarmikið skip sem hefur burði til að takast á við veiðiskap á við kolmunna þar sem krafist er mikils afls og toggetu. Ingunn AK er fyrsta skipið í hrinu nýrra fiskiskipa fyrir Íslendinga frá Chile en skipið var smíðað hjá Asmar skipasmíðastöðinni, þeirri sömu og afgreiddi á síðasta ári nýtt hafrannsóknaskip til Íslendinga. Umboðsaðili stöðvarinnar hér á landi er BPskip ehf. Ingunn hélt þegar í stað til loðnuveiða og hefur skipið komið vel út það sem af er. Skipstjórar á Ingunni AK eru Marteinn Einarsson og Guðlaugur Jónsson. Albert Sveinsson er 1. stýrimaður og Ingibergur Sigurðsson yfirvélstjóri. Ingunn er tveggja þilfara tog og nótaskip, tæplega 2000 tonn að stærð, búið tólf lestum fyrir farm, þar af níu með sjókælingu. Flokkunarfélag skipsins er Det norske Veritas. Burðargeta er á bilinu 1800-2000 tonn en burðargetan er minni eftir því sem stærra hlutfall afla er í sjókælingu. Aðalvél skipsins er 5900 hestöfl að stærð. Hönnun skipsins fór fram hjá Skipatækni ehf. Aðalvélin er af gerðinni MAK 9M 32 og seld af Heklu hf. Vélin skilar 4320 kW við 600 snúninga á mínútu, eða sem nemur 5900 hestöflum. Við vélina er niðurfærslugír af gerðinni Volda ACG 850 og frá sama framleiðanda kom skrúfa skipsins sem er 3 metrar í þvermál. Hjálparvélar í skipinu eru tvær og báðar frá Caterpillar sem Hekla hf. er umboðsaðili fyrir.
Vélarnar bera heitin Caterpillar 3412 DITA og 3406 DITA. Hin fyrri skilar 625 kVA við 1800 snúninga á mínútu en hin 400 kVA við sama snúning. Öxulrafall er af gerðinni Le Roy Somer LSA-54-M55 og skilar 2800 kVA við 1800 snúninga á mínútu. Ljósavél er Caterpillar 3306 og skilar 210 kVA við 1800 snúninga á mínútu. Eins og við er að búast í svo öflugu fiskiskipi er viðamikil og vandaður vindu- og þilfarsbúnaður um borð í Ingunni. Allur kemur þessi búnaður frá sama framleiðanda, Karmöy Winch, sem A.G.V. ehf. er umboðsaðili fyrir hérlendis. Búnaðurinn samanstefndur af eftirtöldu: tveimur togvindum fyrir flottroll, akkerisvindu, tveimur nótavindum, geilaspili, kapalvindu, flottrollsvindu, capstanvindu, tveimur bakstroffuvindum, nótablökk, nótaleggjara, sjálfvirkum stjórnbúnaði, milliblökk, tveimur fiskidælum, slöngutromlu fyrir fiskidæluslöngu, slöngutromlu fyrir vökvaslöngur fiskidælu og þilfarskrana. Togvindurnar þola 72 tonna átak á neðsta lagi tromlunnar, nótavindurnar 35 tonna átak á neðsta lagi vindu, hvort tveggja miðað við tómar vindur. Togvindum er stýrt af sjálfvirkum jöfnunarbúnaði, svokölluðum „auto trawl“ búnaði sem sömuleiðis kemur frá Karmoy og er af gerðinni Karm Datatrawl. Sjókæli- og tankakerfi skipsins byggist upp af þremur þáttum. Í fyrsta lagi kælibúnaði frá York Refrigeration sem afkastar kælingu á 400 rúmetrum af sjó úr 25 gráðum í eina gráðu á hálfri sjöundu klukkustund. Við tanka skipsins er tengt svokallað pælikerfi frá Rolls Royce Marine en kerfið er framleitt af Ulstein og er Héðinn umboðsaðili hér á landi. Kerfið er mikilvægt eftirlitskerfi fyrir tankakerfi skipsins og eftirlit með sjókælingu. Loks ber að nefna dælukerfið frá MMC Fisktækni sem kemur til skjalanna við löndun afla. Kerfið samanstendur af 3000 lítra vacumtönkum, fjórum 42 kílówatta pressum og stjórnbúnaði.
Kaupendur skipsins fóru þá leið að velja í brú skipsins tækjabúnað til siglinga, fiskileitar og fjarskipta frá sama aðila, þ.e. Brimrún ehf. Um er að ræða eftirfarandi búnað frá Furuno;, Furuno FAR-2815, 28 tommu Xband ARPA radar með innbyggðum Furuno RP-25 leiðarita með sjókortum Furuno RAR-2535S, 28 tommu S-band ARPA radar með innbyggðum Furuno RP-25 leiðarita með sjókortum Furuno AD-100, GYRO breytir Turbo 2000 Leiðariti Furuno GP-80, GPS leiðariti og staðsetningartæki Furuno GP-1650, GPS leiðariti og staðsetningartæki Furuno GP-31, GPS staðsetningartæki Furuno GR-80, DGPS leiðréttingartæki, 2 stk. Furuno CI-60G, Straummælir („doppler log“) Furuno T-2000, Sjávarhitamælir NMEA skiptaraborð Robertson GYRO áttaviti Robertson sjálfstýring John Lilley & Gillie seguláttaviti KB-101T, Vindhraðamælir.  
Mesta lengd (m) 72,90
Lengd milli lóðlína (m) 65,50
Breidd (m) 12,60
Dýpt að aðalþilfari (m) 5,80
Dýpt að togþilfari 8,40
Eldsneytistankar 306,7 m3
Andveltigeymir 65,4 m3
Gasolíutankur 171,8 m3
Ferskvatnstankur 73,0 m3
Sjóballest 226,0 m3
Lestarrými 2064,4 m3
Brúttótonnn 1981
Nettótonn 661
Skipaskrárnúmer 2388

Ægir. 3 tbl. 1 mars 2001.

Togaraverkfallið 1949 var tilkomið vegna uppsagnar útgerðarmanna á áhættuþóknun sem íslenskir sjómenn á togaraflotanum fengu þegar siglt var með aflann til Englands í styrjöldinni. Var hún sett á árið 1942, en það ár og árið á undan, var kafbátahernaðurinn í algleymingi og þjóðverjar eirðu engu á hafsvæðinu undan ströndum Bretlands og víðar á Norður- Atlantshafi. Þetta verkfall stóð í rúmar sex vikur. Það var miðlunartillaga frá sáttanefnd sem skipuð var þeim, Jónatan Hallvarðssyni hæstaréttardómara og Gunnlaugi Briem stjórnarráðsfulltrúa til aðstoðar við Torfa Hjartarson sáttasemjara ríkisins, sem varð til þess að leysa þetta verkfall. Fengu sjómenn þá umtalsverðar kjarabætur sem voru þá helst hækkun á skiptaprósentu fiskverðs. Mörgum hefur vafalaust sviðið það að sjá þessi nýju afkastamiklu fiskiskip liggja við bryggju aðgerðalaus í verkfalli, sem í raun allir töpuðu á og þá einna helst þjóðarbúið, því á þessum tíma voru fiskveiðar svo til eina bjargræði þjóðarinnar til öflunar gjaldeyris.
Ljósmyndin hér að ofan er tekin í Reykjavíkurhöfn um miðjan mars árið 1949 og sýnir fimm nýsköpunartogara liggja við Faxagarðinn. Sá fremsti og síðan talið inn að bryggjunni eru;,

Hallveig Fróðadóttir RE 203, smíðuð hjá Goole S.B. & Repg. Co Ltd í Goole í Englandi árið 1949 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur h.f. 609 brl. 1.200 ha. Ruston díesel vél. Hallveig var fyrsti díeseltogari íslendinga. Kom til landsins hinn 1 mars 1949 og fór ekki á veiðar fyrr en um mánaðarmótin mars-apríl vegna verkfallsins.
Egill rauði NK 104, smíðaður hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947 fyrir Bæjarútgerð Neskaupstaðar h.f. 656 brl.
Bjarni Ólafsson AK 67, smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947 fyrir Bæjarútgerð Akraneskaupstaðar h.f. 661 brl.
Skúli Magnússon RE 202, smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1948 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur h.f. 677 brl.
Hvalfell RE 282, smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1947 fyrir Mjölni h.f. í Reykjavík. 655 br.
Nýsköpunartogararnir voru sannarlega falleg skip, fiskuðu mikið og skiluðu miklum gjaldeyrisforða til þjóðarinnar á meðan þeirra naut við. Það voru hinsvegar kolakynntu togararnir, gömul og úr sér gengin skip flest hver, sem sköpuðu gífurlegan gjaldeyri í þjóðarbúið á árum seinni heimstyrjaldarinnar sem sigldu og seldu afla sinn í stríðshrjáðu Bretlandi. Þessi gjaldeyrir var m.a. notaður þegar nýsköpunarstjórnin (ráðuneyti Ólafs Thors) samdi um smíði 32 togara í Bretlandi árið 1945.
 

Togaraverkfallið 1949. Fimm nýsköpunartogarar við Faxagarð. (C) Björn Björnsson.

           Togararnir fara á veiðar aftur

Strax og kunnugt varð, að samkomulag hafði náðst í togaradeilunni, var hafizt handa að búa togarana á veiðar. Í gær voru sjö togarar tilbúnir og fóru þeir allir til veiða. Togararnir eru Hvalfell, Skúli Magnússon, Marz, Akurey, Keflvíkingur, Hallveig Fróðadóttir, sem nú fer í fyrstu veiðiferðina og Egill Skallagrímsson. Í dag er búist við, að tveir togarar fari til veiða, þar sem verið var að setja ís í þá í morgun. Eru það Fylkir og Ingólfur Arnarson. Þá eru Austfjarðatogararnir Egill rauði og Ísólfur tilbúnir til að fara á veiðar, að öðru leyti en því, að þeir bíða eftir skipshöfnunum, en þær voru væntanlegar í dag að austan. Í gær fór einn togari til veiða frá Hafnarfirði. Var það Röðull. Aðrir Hafnarfjarðartogarar munu fara til veiða jafnskjótt og ástæður leyfa.

Vísir. 28 mars 1949.