Nýsköpunartogarinn Jón Þorláksson RE 204 var smíðaður hjá Goole Shipbuilding & Repairing Co Ltd í Goole á Englandi árið 1949 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur hf. 609 brl. 1.300 ha. Ruston díesel vél. 170 ft. á lengd. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur, hinn 18 apríl sama ár. Jón Þorláksson var systurskip Hallveigar Fróðadóttur RE 203 sem var fyrsti togarinn með díesel vél sem kom hingað til lands um mánuði áður, og voru skipin smíðuð eftir sömu teikningu að mestu leiti. Togarinn lagði upp í veiðiferð á miðin við A-Grænland 21 ágúst árið 1954 með það fyrir augum að finna ný karfamið. Afrakstur þessarar veiðiferðar var sá að hann landaði í Reykjavík 1 september, tæplega 290 tonnum af karfa. Þessi gjöfulu fiskimið voru skírð í höfuð togarans, hétu Jónsmið. Ekki leið á löngu að þessi nýfundnu og gjöfulu fiskimið urðu að mestu uppurin sökum gengdarlegrar sóknar togaranna, að farið var að leita nýrra miða og það á Nýfundnalandsmiðum. Á árinu 1957-58, fundust gjöful karfamið á hinum svokallaða Ritubanka, en það er önnur saga. Togarinn var seldur 24 október 1973, Sjótaki hf í Reykjavík, hét þá Bylgjan RE 145. Skipinu var þá breytt til veiða með loðnuflottroll. Settir voru toggálgar aftur á bátadekk og netavinda á skipið og einnig var komið fyrir vökvaspili á hvalbak skipsins fyrir bómuhlaupara og færanlegri fiskidælu var komið fyrir á þilfari. Var breytingunum á skipinu lokið um áramót og hélt það þá til loðnuveiða. Togarinn sökk um 8 sjómílur suðaustur af Hjörleifshöfða að kvöldi, 14 febrúar árið 1974. 1 maður fórst, hét hann Salómon Loftsson og var hann 2 vélstjóri á skipinu, hann var fimmtugur að aldri. 11 skipverjar björguðust í gúmmíbjörgunarbát og var bjargað þaðan um borð í togskipið Þórunni Sveinsdóttur VE 401 frá Vestmannaeyjum sem fór með þá þegar inn til Vestmannaeyja.

Talið var að þær breytingar sem gerðar voru á skipinu hefðu raskað stöðugleika þess og það að loðnufarmur skipsins hafi kastast til er það fékk á sig slagsíðu, var talin orsöks þess hvernig fór og engin tök á að rétta skipið við.


B.v. Jón Þorláksson RE 204. Togarinn í reynslusiglingu.  (C) Goole Shipbuilding & Repairing Co Ltd.

           Jón Þorláksson kominn

Díesel-togarinn Jón Þorláksson kom hingað til Reykjavíkur annan páskadag. Er þetta annar diesel-togarinn, sem kemur hingað til lands. Hann var tæpa fjóra sólarhringa á leiðinni frá Englandi. Skipstjóri er Einar Thoroddsen. Jón Þorláksson fer bráðlega á veiðar.

Vísir. 20 apríl 1949.


B.v. Jón Þorláksson RE 204 sennilega í erlendri höfn.                                 Ljósmyndari óþekktur.

   Nýju karfamiðin við Grænland reynast vel
 21 skipsfarmi hefir þegar verið landað þaðan

Eins og kunnugt er fann togarinn "Jón Þorláksson" í sumar ný karfamið við Grænland, sem áður hafa verið óþekkt. Mið þessi eru mun nær Íslandi en þau, sem íslenzkir togarar hafa áður verið á og hafa verið nefnd Jónsmið. Framkvæmdastjóri Bæjarútgerðar Reykjavikur, Jón Axel Pétursson ásamt Hermanni Einarssyni, fiskifræðingi, sem var með í fyrstu rannsóknarför Jóns Þorlákssonar á karfamiðunum, áttu fund með fréttamönnum í gær í þessu tilefni.
Þegar karfamið fóru þverrandi hér við land og togarar fóru að sækja í vaxandi mæli á miðin við Vestur-Grænland, áttu framkvæmdastjórar Bæjarútgerðar Reykjavíkur oftlega tal um það við skipstjóra, er hjá Bæjarútgerðinni starfa og ýmsa aðra, að öll rök mæltu með því að fiskur og þá alveg sérstaklega karfi, myndi vera á grunnunum við A-Grænland. Voru flestir sammála um að svo mundi vera, en ýmsir töldu ís vera á þessu svæði mestan hluta ársins.
Á árinu 1952 Iét Veðurstofa Íslands, samkvæmt beiðni Bæjarútgerðarinnar, í té ísfregnir á þessum slóðum og sýndi það sig að tiltölulega Iítill ís var á þessu svæði í júlímánuði, nema stærri borgarísjakar nærri landi. Í júní 1953 lét veðurstofan athuga á ný, og reyndist þá lítill ís þar. Var þá togarinn Ingólfur Arnarson sendur til þess að gera tilraunir til veiða á þessum slóðum. Reyndi Ingólfur á svipuðum slóðum og nú er verið að afla á og fékk um 5 tonn af karfa í hali eftir 45 mín. tog. Karfi þessi var smár, aðeins 2/3  hirðandi. Nokkru seinna í sama mánuði fór togarinn Hallveig Fróðadóttir á svipaðar slóðir. Kom þá í ljós að því nær sem landi dró því minni karfa var að hafa og sums staðar ekkert. Í ár sýndi sig, að tiltölulega lítill ís var meðfram allri ströndinni frá Angmagsalik og suður úr. Í ágústmánuði var leitað eftir því við stjórn Fiskimálasjóðs, að látin væri í té fjárhagslegur stuðningur við áframhaldandi leit við A-Grænland. Að fengnu samþykki sjávarútvegsmálaráðherra, lofaði stjórn Fiskimálasjóðs fjárhagslegum stuðningi, ef afli yrði svo lítill að ferð togarans svaraði ekki kostnaði. Tilskilið var að fiskifræðingur yrði með skipinu og aðstoðaði við mælingar á sjávarhita og gerði fleiri nauðsynlegar athuganir.
Var til þess fenginn dr. Hermann Einarsson. Togarinn Jón Þorláksson lagði upp í þessa för þann 21. ágúst s. l. og kom í höfn 1. sept. með farm, er nam 284.780 kg. alls, þar af 283.780 kg. karfi, 110 kg. lúða og 980 kg. annar fiskur. Samkv. umsögn fiskimatsmanns, er það sá bezti karfi, sem landað hefur verið frá því á vertíð. Síðan hafa íslenzkir togarar veitt þar rúmlega 6600 smál. af karfa, sem er um 21 skipsfarmur, og í gær landaði Jón Þorláksson í annað sinn karfa af þessum miðum. Hermann Einarsson, fiskifræðingur, kvað þessi mið vera um 28 stunda siglingu frá Malarrifi undir Snæfellsjökli. Eru það 340- 360 sjómílur, en áður þurftu togararnir að fara minnzt 1000 sjómílur á miðin, til Vestur-Grænlands. Er komið var á þessi mið, sagði Hermann, taldi skipstjórinn, Ólafur Kristjánsson, að þar mundi líklegt fyrir karfa. - Var fyrst reynt á þessum stað, en síðan haldið suður á bóginn. Urðum við þá fyrir þungum straum, svo óhægt var að gera rannsóknir. Fórum við þá norðar, en fengum minna. Reyndum við síðan á um 60 mílna svæði hér og þar á tveimur sólarhringum. Fundum við beztu skilyrðin á tilteknu svæði og var þar sett bauja. - Var það þar sem við nefndum Jónsmið. Reyndum við síðan að kynnast þessum slóðum sem bezt og fundum við ágætan botn þar sem enginn svampgróður var í botninum, en hann er mjög til baga veiðunum.
á miðum þessum er hlýsævi, það sama og umlykur strendur Íslands, og kemur þaðan. Á þessum slóðum halda sömu fisktegundir sig og hér við land. Fengum við þarna karfa, kolmunna, þorsk, upsa hlýra, steinbít, blágómu, keilu, gulllax og flyðru. Má segja að með rannsóknum þessum hafi Bæjarútgerð Reykjavíkur hrundið af stað ákaflega nauðsynlegum hlut, sem ætti að halda áfram. Eitt er þó mjög bagalegt fyrir íslenzku togarana, sem veiðar stunda á þessum slóðum, og er það, að engin kort eru til, sem að gagni mega koma af þessum stað, þar sem engar mælingar hafa farið fram þarna sem nökkru nemur. Er því ákaflega erfitt fyrir skipstjóranna að átta sig þarna bæði hvað straumum og ís viðvíkur. Þó bera skýrslur það með sér að ís hefur farið minnkandi ár hvert við Austur-Grænland síðan árið 1946. Auk þessarra rannsókna gerði Hermann Einarsson einnig nokkrar athuganir á dýralífi á þessum slóðum, meðal annars á fæðu karfans o. s. frv.
Síðan þessi mið voru fundin, hafa 18-20 íslenzkir togarar stundað veiðar þar með góðum árangri og eins og fyrr segir eru komin á land þaðan 6600 smálestir af karfa.

Morgunblaðið. 15 september 1954.


B.v. Jón Þorláksson RE 204 á Nýfundnalandsmiðum.  Ljósmyndari óþekktur.

 Stórfelldar veiðitilraunir og síldarleit
           Ný leit að karfamiðum
        samtal við fiskimálastjóra

Aldrei í sögu fiskveiðanna hér á landi hefir verið lögð meiri áherzla á fiskileit og veiðitilraunir en gert er um þessar mundir. Í síðasta mánuði fór togarinn "Harðbakur" frá Akureyri til leita að karfamiðum við Norður- og Austurland og í fyrrinótt fór togarinn Jón Þorláksson í sömu erindum á svæðið undan austurströnd Grænlands. Loks lagði svo "Ægir" upp í fyrrinótt í leiðangur til Norðurlandsins til síldarleitar og veiðitilrauna. Davíð Ólafsson fiskimálastjóri skýrði frá þessu á blaðamannafundi í gær. Eru leiðangrar þessir kostaðir af atvinnumálaráðuneytinu og að nokkru leyti af fiskimálasjóði í samráði við atvinnumálaráðuneytið en við þá eru tengdar miklar vonir af öllum, sem við útgerð fást og sjóinn stunda.

Það er ekki enn liðið ár síðan hin fengsælu karfamið, Jónsmið, út af Angmagsalik á austurströnd Grænlands fundust, er togarinn Jón Þorláksson var þar að veiðum. Þá var mjög tekið að ganga á karfann hér við land. Nú er togarinn Jón Þorláksson, skipstjóri Ólafur Kristjánsson, farinn á Grænlandsmið á ný, til að leita nýrra karfamiða, sunnan Jónsmiða. - Með togaranum er hinn nýbakaði doktor í fiskifræði, dr. Jakob Magnússon, en hann hefir helgað sig karfarannsóknum. Kom hann hingað til lands með þýzka rannsóknarskipinu Anton Dohrn á dögunum, en í þeim leiðangri fór skipið á slóðir sunnan Jónsmiða til karfarannsókna og þar er hugmyndin að dr. Jakob Magnússon stundi rannsóknir nú. Verður togarinn 11 daga í leiðangri þessum. Það er mjög aðkallandi fyrir togaraflota okkar að finna ný karfamið, sem eru á nálægum slóðum og því getur þessi leiðangur markað sömu tímamót í karfaveiðum íslendinga og Jónsmið í fyrra. Hér við land hefur karfaaflinn farið minnkandi og tekið er að ganga á Jónsmiðakarfann nú síðustu dagana, herma síðustu fregnir. En Jón Þorláksson mun láta íslenzku togarana fylgjast með leitinni.
í fyrrinótt lét varð- og rannsóknarskipið Ægir úr höfn hér í Reykjavík. Var skipið nú sem síldveiðiskip á leið á vertíð, svo sem líka er raunin. Hann var með tvo nótabáta, herpinætur og síldardekk. Með skipinu er dr. Hermann Einarsson, en skipherra er Þórarinn Björnsson og nótabassi skipsins verður Ingvar Pálmason. Segja má, að hlutverk Ægis á síldarmiðunum verði tvíþætt. Með hinu fullkomna tæki sínu, asdie-tækinu, munu Ægismenn veita skipunum aðstoð við að leita að síld, sem ekki veður, en heldur sig á viðráðanlegu dýpi. Þá munu verða gerðar veiðitilraunir. - Þær verða þannig framkvæmdar, að er síldartorfa kemur fram á asdictækinu, siglir léttbátur frá Ægi og staðsetur torfuna nákvæmlega með dýptarmæli, sem er í léttbátnum. Þegar því er lokið, koma nótabátarnir og kasta á torfuna umhverfis bátinn. Nú eru nokkrir fiskibátanna búnir léttbyggðum asdictækjum, en nokkra æfingu mun þurfa í þvi að notfæra sér þau í sambandi við veiðarnar. Norðmenn hafa sem kunnugt er gert svipaðar tilraunir og Ægir mun nú gera og gáfu þær athyglisverða raun. Ef síld verður einhver á miðunum í sumar, er það von manna að Ægir verði síldveiðiflotanum til ómetanlegs gagns, En ekki síður verður fróðlegt að fylgjast með hinum nýju veiðitilraunum, því hver veit nema þær leiði til þess, að hægt verði að sækja síldina á ný fjarlægari mið, þegar reynsla og æfing er fengin í því, að fá sem mest og bezt not af asdictækinu.
Að lokum skýrði Davíð Ólafsson fiskimálastjóri frá því að karfamiðaleitin út af Norður- og NA-landi hefði ekki borið árangur nú, en þeim tilraunum myndi verða haldið áfram við hentugra skilyrði. Það var togarinn Harðbakur, skipstjóri Sæmundur Auðunsson, sem var tekinn á leigu af atvinnumálaráðuneytinu til þessarar rannsóknarferðar í júnímánuði síðastliðinn.

Morgunblaðið. 9 júlí 1955.

B.v. Jón Þorláksson RE 204 kominn með nýtt mastur eftir 12 ára klössun skipsins sumarið 1961.
Ljósmyndari óþekktur.

       Jón Þorláksson kominn með                                nýtt mastur

Í gær fór togari Bæjarútgerðarinnar, Jón Þorláksson, í reynsluferð eftir að 12 ára klössun hafði farið fram á honum og gekk skipið prýðilega. Auk þess sem skipið var tekið alveg í gegn til grunna, var gerð á því sú breyting að gamla mastrið var tekið af því og sett grennri og léttari stöng aftan á skorsteininn. Mun þetta eiga að gera skipið sjóhæfara. Vélsmiðjan Héðinn annaðist verkið, sem hófst 30. nóv. sl., en gír í aðalvélina, sem sendur var til Englands, olli nokkrum töfum, þar sem stóð á honum. Togarinn er nú að fara á veiðar á heimamiðum. Togarinn Hallveig Fróðadóttir, eign Bæjarútgerðarinnar, er nú að fara í samskonar klössun og Jón Þorláksson, og mun Vélsmiðjan Héðinn einnig sjá um hana.

Morgunblaðið. 3 september 1961.


B.v. Bylgjan RE 145. Verið er að breyta togaranum til veiða á loðnu.                         (C) Vísir.

    Gamall togari fær nýtt hlutverk

Ef allt fer að óskum verða þeir félagar í Sjótaki hf. búnir að koma sér upp 600 lesta loðnuskipi um næstu áramót og það fyrir sama verð og 17 tonna fiskibátur kostar nýr. Sjótak hf. keypti togarann Jón Þorláksson nýlega af Bæjarútgerð Reykjavíkur fyrir 10 milljónir. Ætlunin er að breyta togaranum síðan þannig að hann verði nokkurs konar skuttogari, og síðan á að veiða loðnuna og kolmunna í flotvörpu og spærling í venjulega botnvörpu. "Við horfum mjög björtum augum til kolmunnaveiðanna, en kolmunni er eins og allir vita í miklu magni í sjónum við Ísland, " sagði Guðbjartur Einarsson vélstjóri, aðaleigandi Sjótaks í viðtali við Vísi. "Eftir loðnuvertíðina er ætlunin að halda á miðin við Skotland og Írland og veiða þar kolmunna. Norðmenn hafa mikið rannsakað þessa fisktegund og ætla sér að nýta hana til manneldis," sagði Guðbjartur ennfremur. Hann sagði okkur ennfremur, að engin vandkvæði væru á því að veiða loðnuna í flotvörpu.
Á siðustu vertið hefðu til dæmis bæði Eldborgin og Úranus veitt loðnu, og líklega yrðu um það bil 20 skip með flotvörpu á loðnu í vetur. Ýmsum finnst vafalaust nokkuð vafasamt að leggja í mikinn kostnað við 25 ára gamalt skip eins og Jón Þorláksson en honum hefur alla tíð verið haldið mjög vel við og mun að sögn Guðbjarts Einarssonar vera í góðu ásigkomulagi. Áætlar hann að skipið geti orðið tilbúið á veiðar fyrir um það bil 18 milljónir króna. Er því auðsæilega til mikils að vinna, ef vel tekst til, því til dæmis má taka að þau 10 loðnuskip frá Noregi, sem rikisstjórnin veitti rikisábyrgð á nýlega, kosta vafalaust ekki minna en hátt á annað hundrað milljónir króna. Eru þau þó ekki mikið stærri en togarinn Jón Þorláksson.

Vísir. 27 október 1973.


Gúmmíbjörgunarbátar Bylgjunnar RE 145 um borð í Þórunni Sveinsdóttur VE 401 í Vestmannaeyjahöfn. 
(C) Morgunblaðið.

          Togarinn Bylgjan sökk

Togarinn Bylgja frá Reykjavík, sem verið hefur á loðnuveiðum að undanförnu, sökk skammt austur af Hjörleifshöfða í gærkvöldi. Þegar Morgunblaðið fór í prentun var vitað að flestir skipverjar voru komnir úr gúmbjörgunarbátum um borð í Þórunni Sveinsdóttur frá Vestmannaeyjum og var Þórunn væntanleg til Eyja milli kl. 3 og 4 í nótt. Helga RE, Héðinn ÞH og fleiri bátar voru þá komnir á staðinn þar sem Bylgjan fórst. Bylgjan var í eigu útgerðarfyrirtækisins Sjótak, en áður hét togarinn Jón Þorláksson og var í eigu Bæjarútgerðar Reykjavíkur til ársins 1973.
Bylgjan tilkynnti um vandræði í talstöðina kl. 20.15 í gærkvöldi og heyrði Vestmannaeyjaradíó kallið. Bað Bylgjan þá um aðstoð og hafði Helga RE strax samband við skipið og einnig Þórunn Sveinsdóttir og fleiri skip. Var þá komin slagsíða á Bylgjuna. Togarinn, sem var 550 lestir að stærð var smíðaður í Goole í Bretlandi árið 1948. Hann var með 450 tonn af loðnu um borð þegar hann sökk. Helga hélt þegar til togarans, en hún var þá út af Skarðsfjöruvita, um tveggja tíma stím að togaranum, sem var rétt út af Alviðruhömrum austur af Hjörleifshöfða. Bátarnir voru síðan stanzlaust í sambandi við Bylgjuna þar til síðast heyrðist frá henni kl. 21,35 er skipstjórinn tilkynnti að kominn væru 45 gráðu halli á skipið og þeir væru að fara í björgunarbátana. Þegar síðast fréttist var vitað að flestir skipverja voru komnir um borð í Þórunni, en ekki náðist talsamband við bátinn þar sem einn af sendum Vestmannaeyjaradíós er bilaður. Skipverjarnir af Bylgjunni voru a.m.k. í tveimur gúmbjörgunarbátum. 6 vindstig af austnorðaustri voru á þessum slóðum í gærkvöldi, hægur sjór, en gekk á með byljum. Tólf voru á skipinu.

Morgunblaðið. 15 febrúar 1974.


Skipverjarnir 11 sem björguðust af Bylgjunni komnir til Vestmannaeyja. (C) Morgunblaðið.

        Einn fórst með Bylgjunni

Enn maður, Salomon Loftsson vélstjóri, Hraunbæ 44, drukknaði, er loðnutogarinn Bylgjan fórst út af Alviðruhömrum í fyrrakvöld. Skipbrotsmennirnir fóru í þrjá gúmbjörgunarbáta, en ekki er vitað, hvernig stóð á því, að Salomon komst ekki í björgunarbát. Mikill sjór var á þessum slóðum, þegar slysið varð, en eftir að Bylgjan hafði hallað mjög á annað borðið í tæplega eina og hálfa klukkustund, fór hún skyndilega á hliðina og sökk eins og steinn í djúpið. Síðast sási til Salomons heitins um borð, er hann hafði komið syni sínum, 22 ára gömlum, um borð í gúmbát, en sagðist sjálfur ætla að fara í annan bát. Lík hans fannst síðan á reki í björgunarvesti og var það tekið um borð í Helgu RE, sem flutti það til Vestmannaeyja.
Þórunn Sveinsdóttir frá Vestmannaeyjum bjargaði hinum skipverjunum 11 úr þremur gúmgjörgunarbátum. Skipstjóri á Þórunni er Sigurjón Óskarsson. Í einum bátnum var einn maður, öðrum þrír og sjö í þeim þriðja. Bylgjan var á leið til Vopnafjarðar með 450 lestir af loðnu. Ekki er vitað, hvað olli skipskaðanum, en talið er ólíklegt, að loðnan hafi kastazt til. Skipstjóri á Bylgjunni var Sverrir Erlendsson. Skipverjar báðu Morgunblaðið fyrir kveðjur og þakkir til skipverja þeirra báta, sem aðstoðuðu við björgunina. Sjópróf verða í málinu næstu daga. Eigandi Bylgjunnar var Sjótak í Reykjavik. Salomon Loftsson var 59 ára gamall. Hann lætur eftir sig konu og 5 börn, yngst 4 ára.

Morgunblaðið. 16 febrúar 1974.

Mótorbáturinn Skírnir ÍS 410 var smíðaður af Bárði Tómassyni á Ísafirði árið 1917 fyrir Jón Grímsson kaupmann og Sigurð Hallbjörnsson skipstjóra á Suðureyri við Súgandafjörð. Fura. 21,41 brl. 28 ha. Avance vél. Kjölur bátsins var lagður árið 1916, og smíði hans fór fram undir beru lofti sundamegin  á Ísafjarðartanga, innantil við skipadokku verslunar Árna Jónssonar á Ísafirði. Skírnir var smíðaður að nokkru eftir módeli af Samson, sem strandaði utanvert við Suðureyri vorið 1915. Bárður smíðaði bátinn og réði gerð hans í samráði við Sigurð Hallbjörnsson eigenda hans. Skírnir var tvímastraður, með hekk og rúnnað stefni við sjólínu, grænn á lit með hvíta rönd í efsta borði. Seldur 1924-25, Magnúsi Jónssyni og Valdimar Guðmundssyni á Flateyri. Seldur stuttu síðar, Finni Guðmundssyni frá Görðum í Önundarfirði. Seldur 1926, Haraldi Böðvarssyni útgerðarmanni á Akranesi. Ný vél (1926) 50 ha. Tuxham vél. Frá 26 nóvember 1927 er Haraldur Böðvarsson & Co í Sandgerði eigandi bátsins. Frá 1929 ber Skírnir skráningarnúmerið GK 515. Ný vél (1936) 64 ha. Tuxham vél. Ný vél (1939) 90 ha. June Munktell vél. Frá árinu 1942 er báturinn skráður Skírnis MB 94 og eigandi er Haraldur Böðvarsson & Co á Akranesi. Frá árinu 1946 er hann skráður AK 94. Seldur 20 desember 1948, Sigurgeir Guðjónssyni og Guðjóni Sigurgeirssyni í Grindavík, hét þá Skírnir GK 79. Seldur 16 maí 1955, Guðmundi Guðmundssyni og fl. Miðneshreppi. Talinn ónýtur vegna þurrafúa og tekinn af skrá árið 1966. Skírnir endaði á þrettándabrennu í Keflavík hinn 6 janúar árið 1968.

Skírnir ÍS 410 var einnig sagður vera 28 brl í þessari heimild Páls, en líklegra er að hann hafi verið eitthvað minni, eins og segir hér að ofan, 21,41 brúttólest.

Heimild: Flotið á fleyjum tólf.
Páll Hallbjörnsson. Ægisútgáfan 1969.


Skírnir ÍS 410.                                                                               Málverk Jóhanns Pálssonar.

                Aflabrögð 1929

Sumir mótorbátar hafa aflað með afbrigðum vel og eftir því, sem "Ægir" hefir frjett, hefir einn þeirra sett met. Er það mótorbáturinn "Skírnir" frá Sandgerði G. K. 515, nú eign Haralds Böðvarssonar kaupmans á Akranesi; áður Í. S. 410, eign Finns Guðmundssonar á Önundarfirði. Formaður "Skírnis" nú, er Eyjólfur Jónsson að Bræðraborg á Akranesi. Afli hans var frá ársbyrjun til 20. maí, 988 skippund af fullstöðnum fiski og hlutur hvers háseta 3168 krónur. Við bátinn unnu 11 menn, 5 á sjó og 6 á landi. Þessi bátur hjelt til í Sandgerði; hann er 21 smálest að stærð.

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1929.


Skírnir GK 515.                                         Ljósmyndari óþekktur. Úr safni Haralds Sturlaugssonar.


Skírnir GK 79 brotinn niður á þrettándabrennu í Keflavík 1968.   (C) Sveinn Þormóðsson.

           "Og skipin koma og skipin
          blása og skipin fara sinn veg"

            Nokkur orð um gamalt skip,
            sem brennt verður í kvöld

"Hér heilsast fánar framandi þjóða.
Hér mæla stkipin sér mót,
sævarins fákar, seim sæina klufu,
og sigruðu úthafsins rót.
Og höfnin tekur þeim opnum
örmum,
og örugg vísar þeim leið.
Því skip er gestur á hverri höfn.
þess heimkynni djúpin breið.
Svo mælir Tómas Guðmundsson í einu kvæða sinna úr "Fögru veröld". Ekkert tæki sem mannshöndin stjórnar er eins lifandi og skipið, skipið, sem hefur öslað gegn ólgandi hafi, liðið um sléttan sæ álfabreiða og hlaðizt gulli lands okkar. Þeir sem ganga um bryggjurnar og horfa á skipin bundin við kengi sjá, að þau toga stöðugt í og vilja hreyfingu og þau toga ósjálfrátt í manninn sem horfir á og koma honum á hreyfingu einnig, hvort sem það er af gleði eða ótta. Skip njóta styrkra handa sjómanna í hversdagsbaráttunni og hver hlutur um borð á sína sögu og sál, því skipið er flókin keðja tryggra hlekkja, stýrishjól, kjölur, ankeri, kaðlar, kinnungur, stefni, landþernur o.fl. o.fl., sem mannshöndin hefur handleikið. Þessar línur eru hripaðar í tilefni þess að í kvöld verður bálför gamals skips íslenzku þjóðarinnar, skips, sem færði björg í bú og átti giftu heppninnar. Skipið kemur ekki oftar sem gestur til hafnarinnar, eða heim til sín á miðin, það verður bálköstur á þrettándagleði og álfadansi í Keflavík í kvöld, það mun brenna eins og skip víkinganna forðum.
Vélbáturinn Skírnir var keyptur til Akraness frá Flateyri af Haraldi Böðvarssyni árið 1926. Þá var sett ný vél í fleytuna, sem var 28 tonn að stærð og aflakóngurinn Eyjólfur Jónsson á Akrnesi var ráðinn skipstjóri á bátinn. Aðra vertíðina sem Eyjólfur var með bátinn setti hann aflamet og fiskaði 200  skippund. Skírnir reyndist mesti happabátur og var lengi í eigu Haraldar Böðvarssonar og Co og var með betri bátum þess fyrirtækis. Skírnir var síðar seldur til Grindavíkur og var stöðugt í notkun þar til að yfir lauk og þurrafúi og fleiri bátakvillar heltóku skrokkinn. En Skírnir er ekki úr sögunni því að Haraldur Bövarsson og Co á nýjan Skírnir AK-12 úr stáli, 150 tonna skip, sem var byggt 1960 og hefur einnig reynzt happaskip, Tómas heldur áfram í einu ljóða sinna og segir: "Og skipin koma og skipin blása og skipin fara sinn veg."

Morgunblaðið. 6 janúar 1968.
Grein Árna Johnsen.

Botnvörpungurinn Gulltoppur RE 247 var smíðaður hjá Kaldnes Mekaniks Verksted í Tönsberg í Noregi árið 1928, 405 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 50. Eigandi var h/f Sleipnir í Reykjavík frá 17 október 1928. Kom fyrst til landsins hinn 22 október sama ár. Skipið var selt 3 maí 1932, h/f Kveldúlfi í Reykjavík. Skipið var selt 26 ágúst 1944, Fiskiveiðahlutafélaginu Hængi á Bíldudal, skipið hét Forseti RE 10. Selt 30 mars árið 1950, Forseta h/f í Reykjavík, sama nafn og númer. Togarinn var seldur p/f Drangi í Saurvogi í Færeyjum árið 1955, hét þar Tindhólmur VA 115. Skipið var endurbyggt árið 1957. Togarinn var seldur í brotajárn árið 1966.
Gulltoppur var smíðaður á sama tíma og systurskipið Snorri goði RE 141 á árinu 1921 en lá hálfkaraður til ársins 1928 að skipið var dregið til Kinghorn í Skotlandi, þar sem sett var í skipið vél og það klárað fyrir h/f Sleipni.


B.v. Gulltoppur RE 247 á siglingu. (C) Guðbjartur Ásgeirsson. Lituð ljósmynd á póstkorti í minni eigu.

             Nýr botnvörpungur

Gulltoppur, hinn nýi togari sem Sleipnisfjelagið hefir keypt, lagði á stað frá Leith á sunnudag og er væntanlegur hingað á morgun. Hann er af sömu gerð og stærð og "Snorri goði."

Morgunblaðið. 21 október 1928.

Botnvörpungurinn Skallagrímur RE 145 var smíðaður hjá Dundee Shipbuilders & Co Ltd í Dundee í Skotlandi árið 1905. 258 brl. gufuvél, stærð ókunn, (400 ha. ?). Hét áður Gloria. h/f Kveldúlfur í Reykjavík kaupir togarann í ársbyrjun 1912 og kom hann til landsins hinn 17 janúar sama ár. Það óhapp vildi til þann 7 október árið 1916 að togarinn sökk í Reykjavíkurhöfn. Tók það rúman mánuð að ná Skallagrími upp og langan tíma tók að gera skipið sjófært á ný. Togarinn var seldur til Grimsby árið 1920. 


B.v. Skallagrímur RE 145 á ytri höfninni í Reykjavík.      (C) Magnús Ólafsson. Mynd á póstkorti.

                h.f. "Kveldúlfur"

"Kveldúlfur« heitir nýtt botnvörpufjelag og er formaður þess Richard Jensen. Hann var nú erlendis að útvega fyrsta skipið og kom í nótt á því hingað. Skipið á að heita "Skallagrímur". Mun það ætlan fjelagsins, að yngja upp ætt Mýramanna í botnvörpungum. Kemur þá Egill Skallagrímsson næst og svo koll af kolli. Verður það álitlegur floti, þegar karlleggur þessi er á enda rakin og rekur þá lestina Þorsteinn böllóttur Snorrason, er ábóti var á Helgafelli um 1350, en hann vitum vjer seinastan afkomanda Skallagríms í beinan karllegg.

Vísir. 17 janúar 1912.         

Þessi vatnslitamynd Halldórs Péturssonar teiknara og málara, kom óvænt upp í hendurnar á mér nýlega sem ég tel vera af Bæjarútgerðartogaranum Þorkeli mána RE 205. Nýsköpunarstjórnin svokallaða undir foristu Ólafs Thors forsætisráðherra, samdi við skipasmíðastöðvar í Englandi og Skotlandi um smíði á 32 togurum árið 1945. Árið eftir, 1946, samdi ríkisstjórn Stefáns Jóhanns Stefánssonar (Stefanía) um smíði á 10 togurum til viðbótar. Voru þeir jafnframt kallaðir Stefaníuskipin og voru þau smíðuð flest í Skotlandi.
Nýsköpunartogarinn Þorkell máni RE 205 var smíðaður hjá Goole Shipbuilding & Repairing Co Ltd í Goole á Englandi árið 1951 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur hf. 722 brl. 1.332 ha. Ruston vél. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 23 janúar árið 1952. Þorkell máni þótti framúrstefnulegur og um margt öðruvísi en hinir Nýsköpunartogararnir. Í honum var lítið "frystihús" sem var staðsett b.b. megin frá hvalbak aftur að vanti sem var yfirbyggt og þar voru frystitæki staðsett sem gátu fryst um 2,5 tonn af fiskflökum á sólarhring. Seinna var þessu svo breitt þannig að togarinn gat haft 2 troll undirslegin. Þorkell máni var hætt komin á Nýfundnalandsmiðum í febrúar 1959. Gífurleg ísing hlóðst á skipið í þessum hamförum. Það þótti kraftaverki líkast að skipið héldist ofansjávar í þessum hildarleik þar sem áhöfnin stóð sólarhringum saman hvíldarlaust við íshögg og annan barning til að halda lífi. En til hafnar komust þeir eftir þetta þrekvirki í fylgd togarans Marz RE 261, sem einnig lenti í mikilli ísingu. Margir íslenskir togarar voru á Nýfundnalandsmiðum í veðri þessu, má nefna Norðfjarðartogarann Gerpi NK 106 sem fékk á sig brot suðaustur af Hvarfi á Grænlandi, en hann ætlaði að koma Grænlandsfarinu Hans Hedtoft til hjálpar sem hvarf með manni og mús 30 janúar 1959 við Grænland. Harðbakur frá Akureyri lenti í miklum hildarleik. Þegar upp var staðið vantaði Hafnarfjarðartogarann Júlí GK 21, en hann fórst með allri áhöfn, 30 ungum sjómönnum, eitt hræðilegasta sjóslys aldarinnar sem leið. Togarinn var seldur til Skotlands í brotajárn og tekinn af skrá 10 október árið 1973.


Bæjarútgerðartogarinn Þorkell máni RE 205 á leið til hafnar í Reykjavík.   (C) Halldór Pétursson.


B.v. Þorkell máni RE 205 á siglingu á sundunum við Reykjavík.                  Ljósmyndari óþekktur.

  "Þorkell máni" stærsti togari flotans
                 kom í gærkvöldi  

Um miðnætti í nótt kom hingað til Reykjavíkur hinn nýi togari Bæjarútgerðar Reykjavíkur, Þorkell máni, sem er stærsti togari Íslendinga. Togarinn er hinn 9. í röðinni af þeim 10, er verið hafa í smíðum í Bretlandi undanfarin ár. Þorkell máni er dieseltogari. Hann er hálfu feti breiðari og hálfu öðru feti lengri en stærstu eimknúðu togararnir, og ber um 300 tonn af ísvörðum fiski. Að ytra útliti er hann allfrábrugðinn hinum nýsköpunartogurunum.
Í togaranum er fiskimjölsverksmiðja og hraðfrystitæki. Hægt er að vinna úr 20 tonnum af fiskúrgangi og beinum í verksmiðjunni og í hraðfrystirúminu má framleiða 2,5 tonn af frystum flökum á dag. Á fiskveiðum verður 30 manna áhöfn á togaranum, en séu saltfiskveiðar stundaðar og fiskmjölsvinnslan og hraðfrystingin starfrækt, verður 48 manna áhöfn á þessum stærsta togara íslendinga. Hannes Pálsson er skipstjóri, Hergeir Elíasson 1. Stýrimaður og Sigurjón Þórðarson 1 vélstjóri.

Morgunblaðið. 24 janúar 1952.

Línuveiðarinn Alden SH 1 var smíðaður hjá Moss Værft í Moss í Noregi árið 1907. Stál. 111 brl. 175 ha. 2 þennslu gufuvél. 28,14 x 5,65 x 3,1 m. Fyrsti eigandi hér á landi var Anton Jacobsen útgerðarmaður í Reykjavík. Hann keypti skipið í Noregi í janúar árið 1925. Hét hjá honum Alden RE 264, en hafði heitið Svalen áður. Selt 20 janúar 1927, Fiskveiðahlutafélaginu Hrólfi í Reykjavík, sama nafn og númer. Selt 27 febrúar 1931, Samvinnuútgerðinni í Stykkishólmi, hét þá Alden SH 1. Selt 27 mars 1940, Hlutafélaginu Fossi í Hafnarfirði, hét Alden GK 247. Selt 3 febrúar 1945, Hlutafélaginu Búa á Dalvík, hét Alden EA 755. Skipið var selt í brotajárn til Hollands í júní árið 1956.


Línuveiðarinn Alden SH 1 við stjóra í höfninni í Stykkishólmi. Í baksýn er Súgandisey. Fyrir um þremur áratugum var gerð mikil landfylling við eyna og er þar athafnasvæði Breiðafjarðarferjunnar Baldurs í dag.    (C) Agnar Sigurðsson.

               Frá Stykkishólmi

Eins og kunnugt er var stofnað í vetur í Stykkishólmi félag til útgerðar á samvinnugrundvelli. Voru hér á ferð eftir nýjár tveir menn úr Stykkishólmi til að leita fyrir sér um kaup á togara fyrir félagið. Úr togarakaupunum varð ekki, en félagið keypti síðar línuveiðarann "Alden". Kom hann úr fyrstu veiðiförinni um miðjan f. m. með ágætan afla, 140 skpd. eftir 9 daga útivist. Stjóm samvinnufélagsins skipa 5 menn, 2 kosnir af félagsmönnum 2 af hreppsnefnd Stykkishólms og 1 sem fulltrúi þeirra, er vinna hjá félaginu, og var hann kosinn af Verkamannafélagi Stykkishólms.

Alþýðublaðið. 10 apríl 1931.


Línuveiðarinn Alden GK 247.                                                               (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

    Hafnfirðingar kaupa línuveiðara

Hlutafjelagið "Foss " í Hafnarfirði hefir keypt línuveiðarann "Alden" frá Stykkishólmi og verður skipið gert út frá Hafnarfirði. Alden kom til Hafnarfjarðar í gær.  Aðaleigendur línuveiðarans eru, Jón Björn skipstjóri, Ólafur Tr Einarsson, Guðmundur Einarsson og Guðmundur Erlendsson.

Morgunblaðið. 21 apríl 1940.


Alden EA 755 á landleið með fullfermi síldar.                                            Ljósmyndari óþekktur.

             Línuveiðari seldur

Línuveiðarinn Alden frá Hafnarfirði hefir verið seldur til Dalvíkur. Kaupendur eru hlutafélag þar.

Vísir. 19 janúar 1945.

           Brotajárnaskip lestar
      og línuveiðarar til niðurrifs

Tvö skip er verið að lesta hér í höfninni með brotajárn. Er annað þeirra gríska flutningaskipið Titika, sem strandaði í Keflavík í fyrravetur og nú hefur verið gert sjófært, svo að hægt sé að draga það til niðurrifs erlendis. Hitt skipið er Ulla Danielsen. Þá liggja vestur við Ægisgarð þrír gamlir línuveiðarar, járnskip, sem seldir hafa verið til niðurrifs, en það eru Alden, Ármann og Rafn. Innan fárra daga er von á dráttarbátum frá útlöndum til þess að sækja þessa gömlu kláfa og gríska skipið.

Morgunblaðið. 23 júní 1956.

Alden RE 264 að landa síld, sennilega á Siglufirði.                                          (C) Jón & Vigfús.

     Línuveiðarinn "Alden" RE 264

Alden heitir gufuskip sem hingað hefir verið keypt frá Noregi. Er eigandi þess Anton Jacobssen. Skipið er að stærð 111 tonn. Það mun eiga að fara til Vestmannaeyja og stunda þar netaveiðar, fyrst um sinn að minsta kosti.

Morgunblaðið. 28 janúar 1925.

Gufuskipið Noreg EA 133 var smíðað í Moss í Noregi árið 1902. 96 brl. 165 ha. 2 þennslu gufuvél. Ingvar Guðjónsson útgerðarmaður og síldarsaltandi á Akureyri kaupir skipið í Noregi vorið 1923. Ingvar gerði skipið út á síld og þorskveiðar, en þó mest á síld. Skipið var leigt vorið 1930, bræðrunum og skipstjórunum, Jóni og Birni Eiríkssonum og fl. í Hafnarfirði. Skipið notuðu þeir til að safna lifur af færeyskum kútterum út af suðvesturlandi, þá aðallega í Eyrarbakkabugt og við Vestmannaeyjar. Mun lifrin hafa verið brædd um borð. Skipið var talið ónýtt og rifið á Akureyri árið 1936-37.


Noreg EA 133 við bryggju á Akureyri.                                                     Ljósmyndari óþekktur.

                      "Noreg"

Á Sunnudaginn kom Ingvar Guðjónsson skipstjóri með gufuskip, er hann keypti í Noregi í vetur. Heitir það Noreg og er um 100 smálestir að stærð. Mun það aðallega ætlað til síldveiða hér fyrir norðurlandi.

Verkamaðurinn. 17 apríl 1923.

Síldarflutningaskipið Síldin var smíðuð hjá Blythswood Shipbuilding Co Ltd í Glasgow í Skotlandi árið 1954 sem olíuflutningaskip fyrir Skibs A/S í Bergen í Noregi, hét þá Hertha. 2.588 brl. 1.260 ha. 3 þennslu gufuvél smíðuð hjá Rankin & Blackmore í Greenock í Skotlandi. 306,2 x 44 x 20,3 ft. Smíðanúmer 109. Selt 5 júlí 1965, Síldar og fiskimjölsverksmiðjunni hf í Reykjavík, hét Síldin. Skipið flutti síld frá veiðiskipunum á síldarmiðunum til Reykjavíkur á meðan síldveiði stóð yfir en lá þess á milli í Reykjavíkurhöfn eða flutti lýsisfarma til útlanda þegar þess þurfti. Í janúar árið 1969 var Síldin leigð til olíuflutninga erlendis og var hún í þem flutningum þar til hún var seld á árinu 1970, Carlo Cosulich & Co í Feneyjum, hét Orseolo. Skipið var selt í brotajárn 1 september árið 1977 og rifið skömmu síðar.


Síldarflutningaskipið Síldin.                                                                              (C) Malcolm Cranfield.

        Flutningaskip í fyrstu ferð

Í fyrrakvöld kom hingað til Reykjavíkur flutningaskipið Síldin, sem er eign Síldar- og fiskimjölsverksmiðjunnar að Kletti í Reykjavík. Þjóðviljinn hafði samband við Jónas Jónsson, stjórnarmann verksmiðjunnar af því tilefni. Jónas kvað flutninginn á síldinni austan frá Hrollaugseyjum hafa gengið mjög vel. Hefði skipið verið 3 ½  dag að fylla sig og hefði nú komið með rösklega 20 þús. mál til Reykjavíkur, sem færu til bræðslu í verksmiðjunum á Kletti og í Örfirisey Unnið var að því að landa úr Síldinni í gor og fyrradag. Var löndun um það bil hálfnuð á hádegi í gær. Var síldinni landað á bíla, sem fluttu hana til verksmiðjanna.
Síldin er 11 ára gamalt tankskip, keypt frá Noregi. Kaupverð skipsins var 15 miljónir króna, en síðan þurfti að kosta breytingar á skipinu svo unnt yrði að flytja í því síld. Skipið er 3500 tonn. 15 menn fóru með Síldinni í þessa fyrstu ferð skipsins. En í ljós kom, að ekki geta færri menn en 18 annað þeim verkefnum, sem sinna þarf um borð í skipinu og mun því nokkrum nýjum mönnum verða bætt við.

Þjóðviljinn. 7 ágúst 1965.


Sigríður Sigurðardóttir matsveinn á Síldinni og einn skipverja með skipstíkina.  (C) Alþýðublaðið.

     Hún er kokkur um borð í Síldinni
         Gæti hugsað sér að gerast                                 togaraháseti

Í gær lá síldarflutningaskipið Síldin hér inni. Við hittum að máli Sigríði Sigurðardóttur, sem hefur verið kokkur þar á skipinu í sumar. - Er þetta ekki dálítið ævintýralegt, Sigríður, svona fyrir kvenmann að vera síldarkokkur? - Nei, nei, þetta gengur allt sinn vanagang úti á sjónum eins og í landi. Þetta er bara ein sigling og mér liggur við að segja, að sem betur fer gerist ekkert ævintýralegt, því að ég get nú varla ímyndað mér annað en, að það yrði þá að teljast til einhvers neikvæðs, svo sem ef eitthvað bilaði. Þetta hefur allt saman gengið blessunarlega vel. - Þú ert kannski alvanur síldarkokkur. - Ekki get ég nú sagt það. Ég var að vísu í fyrrasumar kokkur á litlum bát frá Ólafsfirði; Sæþóri. Áður hafði ég ekki á ,sjó komið. Þótt ég hafi verið svona óvön á sjó, bagaði sjóveiki mig aldrei. - Fræddu mig um lífið á sjónum, eins og það kemur þér fyrir. - Ég kann ákaflega vel, við mig, en þetta hefur, að segja má, ýmsa ókosti, og það leiðinlegasta er nú, að maður hefur litla hugmynd um, hvað er að gerast í heiminum. Einu fréttirnar, sem við fáum, berast í gegnum loftskeytastöðina.
Annars er mjög mikið undir því komið, að mannskapurinn sé góður og ég hef verið afskaplega heppin þannig. Við erum tuttugu á skipinu með tíkinni, og ég elda sem sagt ofan í áhöfnina. Ég hef að vísu tvo messadrengi mér til aðstoðar, því að ég kæmist alls ekki yfir þetta ein. Eins og ég var að segja þér áðan, þá eru þetta alveg sóma piltar hérna, þeir segja aldrei æðruorð. Ég er viss um, að þeir segðu ekki bofs, þótt ég gleymdi að gefa þeim að borða. Þeir eru svo vel upp aldir. Andinn um borð er mjög góður og skipstjórinn okkar, hann Guðni Jónsson, sem er þrautreyndur sjóari, á sinn stóra þátt í því með afburða skapgæzku. Og hann er hinn mesti spéfugl. Síldin er hið ágætasta sjóskip, það haggast aldrei, svo að ekki er hægt að kvarta yfir því að þetta sé neinn koppur. Raunar er þetta ekki alveg nýtt skip; það var byggt í Noregi. Hvað matvælamálum á miðunum viðvíkur, þá gegna síldarflutningaskipin þrjú þar mikilvægu hlutverki, því að síldarbátarnir kaupa fæði af þeim. Svo að við verðum að vera vel birg af matvælum, þegar við förum úr landi. En það eru alveg vandræði, þegar ekki fást eins góð matvæli í verzlununum og skyldi.
Það hefur komið fyrir, að maturinn hefur beinlínis verið skemmdur. Og það bitnar ekki aðeins á okkur á Síldinni, einnig á þeim bátum, sem kaupa mat af okkur. Svo minnst sé á mjólkina, þá er alveg vandræði að geyma hyrnurnar, því að þær vilja svo springa. Fernurnar eru miklu skárri. En Akureyrarmjólkina er miklu betra að geyma, en mjólkina héðan. - Kemur þar bæði til að umbúðirnar eru betri, svo og, að gæði mjólkurinnar eru miklu meiri yfirleitt. Þá mjólk er hægt að geyma alveg von úr viti með því að frysta hana. - Hvað segir nú fjölskyldan um það, að þú ert á sjónum og dvelur þannig að heiman talsvert lengi í einu. - Því er bara vel tekið. - Börnin sjá alveg um sig, og það yngsta er orðið 10 ára. 18 ára gömul dóttir mín er heima, svo að það bjargast allt vel. - Þú ert sem sagt ekkert að hugsa um að hætta á sjónum? - Alls ekkert frekar, mér finnst þetta svo ágætt. Ég held ég setti það ekki fyrir mig að vera háseti á togara.

Alþýðublaðið. 4 ágúst 1968.

   Síldin í leiguflutningum erlendis

Flutningaskipið Síldin fór frá Reykjavík skömmu fyrir áramót með 3000 tonn af síldarlýsi til Bergen, en að þeirri ferð lokinni mun skipið verða í leiguflutningum erlendis, að því er Jónas Jónsson, frkvstj. Sildar og fiskmjölsverksmiðjunnar hf., tjáði Morgunblaðinu í gær. Á skipinu er 18 manna áhöfn. Jónas sagði, að frá Bergen færi Síldin til Middlesborough í Englandi og lestar þar jarðolíu til Esbjerg í Danmörku. Er ráðgert, að Síldin fari 4-5 slíkar ferðir. Ekki e rfullákveðið hvað þá tekur við, en Jónas sagði, að mörg verkefni væru fyrir hendi og að hann vonaði, að skipið hefði nóg að gera, þar til aftur yrðu verkefni fyrir það hér heima. Það eru danskir aðilar, sem hafa tekið að sér að leigja Síldina út til flutninga, en sl. vetur hafði skipið engin verkefni hér heima. Jónas sagði, að enn væru hér 11-1.200 tonn af framleiðslu Síldar- og fiskmjölsverksmiðjunnar hf., en búið er að selja þau til Noregs og er þá öll framleiðsla verksmiðjunnar seld. Gat Jónas þess, að fyrir hana hefði fengizt hæsta verð, sem að undanförnu hefur verið greitt fyrir síldarlýsi erlendis.

Morgunblaðið. 4 janúar 1969.


Síldarflutningaskipið Síldin við bryggju í Örfirisey.                                 Ljósmyndari óþekktur.

           Tvö skip seld úr landi

Tvö skip voru seld úr landi á árinu, Sildarflutningaskipið Síldin til ítalíu, smíðaár 1954; 2 505 brúttólestir, útflutningsverðmæti 16 701 þús. kr., talið í útflutningi júnimánaðar. Hitt skipið: Síldarflutningaskipið Dagstjarnan til Belgíu, smíðaár 1943, 809 brúttólestir, útflutningsverðmæti 1.313 þús. kr, talið í útflutningi desembermánaðar.

Verslunarskýrslur 1970.

Þilskipið Geir RE 8 var smíðaður hjá Furner & Leaver Co í Grimsby í Englandi árið 1887 fyrir Alfred Tidman í New Cleethorpes í Grimsby. Hét fyrst Thistle GY 116. Eik og álmur. 85 brl. 78,7 x 21,2 x 10,5 ft. Selt í febrúar 1894, George Smith í Grimsby. Selt árið 1900, Islands-Handels & Fiskeri-Kompani (IHF) í Kaupmannahöfn, hét þá Frida. Selt 17 september 1903, Geir Zoega útgerðar og kaupmanni í Reykjavík, hét þá Geir RE 8. Skipið var selt 21 september 1908, Fiskiveiðahlutafélaginu Sjávarborg  (Copeland & Berry, aðaleigendur Edinborgarverslunar) í Reykjavík. Var Geir þá gerður um skeið út frá Hafnarfirði. Skipið fórst að talið er á Selvogsbanka hinn 23 febrúar árið 1912 með allri áhöfn, 27 mönnum.

Engar heimildir eru til eða finnast um að IHF hafi gert skipið út á meðan þeir áttu það. Þegar Geir fórst í febrúar árið 1912, var jafnvel talið að hann hafi lent í árekstri við franska skútu á Selvogsbanka. Það er varasamt að halda slíku fram þegar enginn er til frásagnar. Hinsvegar var líka talað um að skipið hafi ekki verið haffært og var mikið skrifað um það í blöðum eftir þetta átakanlega sjóslys.

Heimildir: Birgir Þórisson.
                Trevor Hallifax.


Þilskipið Geir RE 8 á siglingu.                                                            Ljósmyndari óþekktur.

                   Nýtt þilskip

Kaupmaður Geir Zoéga í Reykjavík fékk 1. þ. m. kútter frá Englandi, er hann kvað hafa keypt fyrir 12 þús. króna, og er sagt gott skip, 85 tons að stærð, og nefnist "Frída".

Þjóðviljinn ungi. 12 nóvember 1903.


Reykjavíkurhöfn árið 1900.                                                                             (C) Frederick Howell.

                Mannskaðamálið
                Réttarrannsóknin

Fyrir réttinum mætti vitnið Otti Guðmundsson skipasmiður hér í bænum, 56 ára, skipaður skoðunarmaður fiskiskipa í Reykjavík. Var ámintur um sannsögli. Að gefnu tilefni skýrir vitnið frá því, að það og hinn skoðunarmaðurinn, Hannes Hafliðason fyrrv. skipstjóri hér, hafi í haust er leið eða snemma í vetur verið kvaddir af útgerð h/f Sjávarborgar eða manni frá henni að skoða skip þessa hlutafélags, kútter "Geir'', er þá stóð hér uppi í "Slippnum", til þess að segja álit sitt um þilfarið í skipinu, sérstaklega var það borið undir þá, hvort ekki nogði sú aðgerð á þilfarinu, að negld væru ofan á það borð. Skoðunarmennirnir athuguðu þilfarið, boruðu gegnum það á allmörgum stöðum, og komust að raun um, að það var orðið allt mikið slitið, nema máske rétt í miðjunni; upphaflega álítur vitnið, að þilfarið hafi verið 3 þumlungar á þykt, en það boraði sérstaklega þar, sem það virtist vera þynnst, sem var hingað og þangað í pollum, sérstaklega kringum hásetabyrgið og lyftinguna á einum 8-12 stöðum, og var þilfarið þar, sem það var þynnst rúmur þumlungur á þykt, eða svo sem 1 1/8 þumlungur. Meðalslit á þilfarinu, nema í miðjunni, eða frá fremri brún á lyftingu og fram að stórsiglu, hyggur vitnið að hafi verið um 1 ½  þumlung. Eftir þessu áleit vitnið og hinn skoðunarmaðurinn, að ekki vori nogileg aðgerð að þilfarinu, til þess að það geti talist nogilega traust, að negla borð ofan á þilfarið, þótt það gæti varið það sliti fyrst um sinn, og létu þeir því mann þann, Vigfus fyrrv. skipstjóra, sem var við skoðunina af hálfu nefnds hlutafélags, þegar á staðnum, að skoðuninni lokinni, vita það, að þeir ekki gotu gefið skipinu vottorð um, að það vori sjófært, nema nýtt þilfar væri sett í það. Ekki skoðuðu skoðunarmennirnir annað en þilfarið í skipinu. Samtímis vitninu og hinum skoðunarmanninum, skoðuðu þilfarið virðingarmenn þilskipaábyrgðarfélagsins við Faxaflóa, Þórður Narfason trésmiður og Daníel, vitnið veit ekki hvers son, vitnið veit ekki með vissu, að hvaða niðurstöðu þeir hafa komist, virðingarmennirnir.

Upplesið, viðurkennt.

Ingólfur. 22 október 1912.


Reykjavíkurhöfn árið 1917.                                                                (C) Magnús Ólafsson.

          Mannskæðasta sjóslys
              þilskipaaldarinnar

Í febrúarmánuði á þessu ári voru liðin eitt hundrað ár frá því að þilskipið Geir hvarf í hafið og allir skipverjarnir, 27 talsins, fórust. Kútter Geir var smíðaður í Grimsby árið 1887 og seldur til Íslands um aldamótin 1900. Kaupandinn var Geir Zoëga kaupmaður og útgerðarmaður í Reykjavík. Geir seldi kútterinn árið 1908 til Sjávarborgar hf. í Hafnarfirði. Sjávarborg var í eigu þeirra Ágústs Flygenrings, kaupmanns í Hafnarfirði, Ásgeirs Sigurðssonar, kaupmanns í Reykjavík (sem kenndur var við Edinborgarverslunina), og Gísla J. Johnsen, kaupmanns og útgerðarmanns í Vestmannaeyjum. Kútter Geir, sem var eitt stærsta og glæsilegasta þilskip Íslendinga á sínum tíma, 88 tonn, lagði úr höfn í sína hinstu ferð frá Hafnarfirði þann 11. febrúar 1912. Þann 22. febrúar gerði austan foráttuveður sem stóð fram á miðjan dag 23. febrúar og eftir það sást ekki til skipsins. Í Vestmanneyjum mældist vindstyrkurinn 11 stig. Þegar skipið skilaði sér ekki til hafnar í marsmánuði var það talið af. Á kútter Geir var 27 manna áhöfn, skipstjóri var Sigurður Þórðarson.
Slysið var eitt það mannskæðasta á þilskipaöldinni, 61 barn varð föðurlaust og þar af voru 4 ófædd. Margir úr áhöfninni höfðu einnig, eins og þá var algengt, fyrir öldruðum foreldrum að sjá . Allnokkur blaðaskrif urðu í kjölfar slyssins, enda hafði skipið ekki fengið vottorð um sjóhæfni í Reykjvík. Það var flutt til Hafnarfjarðar þar sem það fékk sjóhæfnivottorð frá umboðsmanni Ábyrgðarfélags þilskipa við Faxaflóa. Gísli Sveinsson, alþingismaður og sendiherra, var einn þeirra sem tjáði sig um slysið í riti. Hann skrifaði mjög harðorða grein í blaðið Ingólf, 22. tölublað 4. júni 1912. Stjórnarráð Íslands lét framkvæma lögreglurannsókn á slysinu bæði í Reykjvik og Hafnarfirði. Fyrir lögregluréttinum í Reykjavík kom fram að sett hafði verið nýtt stefni og stýrisleggur á skipið í slippnum í Reykjvík en ekki skipt um þilfar eins og skoðunarmenn í Reykjavík höfðu krafist þar sem það var orðið mjög slitið. Skipið var því sjósett í Reykjavík og farið með það til Hafnarfjarðar þar sem dekkið var klætt og styrkt með bitum. Í kjölfarið fékk skipið skoðun og vottorð um sjóhæfni. Stjórnarráð Íslands ákvað að hafast ekki meira að í málinu. Flestir sjómennirnir sem fórust með kútter Geir voru búsettir í Hafnarfirði og Gullbringu og Kjósasýslu. Þeir voru:
Halldór Jónsson, Njálsgötu 33 í Reykjavík
Böðvar Jónsson, Suðurgötu 3 í Hafnarfirði
Sigurður Jónasson, Ási í Gerðarhreppi
Jóhann Ólafur Guðmundsson, Arnarfirði
Þorvaldur Ásgeir Jóhannesson, Alviðru í Dýrafirði
Marteinn Guðlaugsson, Reykjavegi í Hafnarfirði
Jón Halldór Böðvarsson, Suðurgötu 3 í Hafnarfirði
Guttormur Einarsson, Kirkjuvegi 15 í Hafnarfirði
Ólafur Nikulásson, Merkurgötu 11 í Hafnarfirði
Ingvar Pétursson, Kirkjuvegi 14 í Hafnarfirði
Þórður Ingimundarsson, Tjörn í Vatnsleysustrandarhreppi
Kristján Einarsson, Austurhverfi 3 í Hafnarfirði
Ólafur Sigurðsson, Langholti í Flóa
Magnús Pétursson, Grettisgötu 28 í Reykjavík
Helgi Árnason, Eiði á Seltjarnarnesi
Jón Kristján Jónsson, Skógum í Arnarfirði
Guðmundur Árnson á Bíldudal
Guðjón Magnússon, Kirkjuvegi 4 í Hafnarfirði
Vilmundur Jónsson, Vesturhverfi 3 í Hafnarfirði
Guðjón Jónsson á Bíldudal
Magnús Sigurgeirsson, Hvassahrauni í Hafnarfirði
Sverrir Guðmundsson, Harðbala í Kjós
Jóhannes Jóhannesson Merkurgötu 9 í Hafnarfirði
Sólon Einarsson, Bergen í Hafnarfirði
Þorkell Guðmundsson, Miðsundi 3 í Hafnarfirði
Sigurður þórðarsson í Reykjavík
Afkomendur sjómannanna sem fórust með Geir eru nú um 2.000 talsins. Vegna þessa sjóslyss og þeirra mannskaða er höfðu orðið á þessum vetri 1911-1912 var stofnaður sjóður til styrktar börnum, ekkjum og foreldrum sjómanna sem fórust. Sjóðurinn var nefndur Mannskaðasjóður. Í stjórn hans sátu: Páll Einarssson, borgarstjóri Reykjavík, Magnús Jónsson, sýslumaður í Hafnarfirði, Jens Pálsson, prófastur í Görðum, Ólafur Ólafsson, fríkirkjuprestur í Reykjavík, Ásgeir Sigurðsson, kaupmaður í Reykjavík, Ágúst Flygering, kaupmaður í Hafnarfiði, og Hannes Hafliðason, bæjarfulltrúi í Reykjavík. Efnt var til samskota um allt land fyrir sjóðinn og gáfu nokkrir aðilar háar upphæðir t.d. útgerð kútters Geirs og dönsku konungshjónin. Einnig stóð danska stórblaðið Pólitiken fyrir söfnun í Danmörku.
Þann 25. febrúar síðastliðinn var haldin athöfn í Grensáskirkju í Reykjavík þar sem sjómannanna sem fórust með kútter Geir var minnst. Nú stendur yfir fjársöfnun til að standa straum af kostnaði við að setja nöfn skipverjanna á stein í minningaröldum Sjómannadagsráðs við Fossvogskapellu og verður steinninn afhjúpaður laugardaginn 2. júni kl 10.

Sjómannadagsblaðið. 3 júní 2012.

Þilskipið Margrét var smíðað í Kaupmannahöfn árið 1884. Eik og fura. 83 brl. Dýpt miðskips var 11,1 ft. Hét áður Margrethe og var í eigu S. Andersen í Kaupmannahöfn árið 1885. Skipstjóri þá var J. Mohr. Geir Zoega kaupmaður og útgerðarmaður í Reykjavík kaupir skipið í Danmörku í janúar 1899, og það var Guðmundur Kristjánsson skipstjóri sem kom með skipið til Reykjavíkur í mars, sama ár. Margrét var þá stærsta þilskipið sem komið hafði til Reykjavíkur. Það var vandað að allri smíði, traust og gott sjóskip. Markús Bjarnason, síðar skólastjóri Stýrimannaskólans í Reykjavík, tók við skipstjórninni á Margréti og var með skipið fyrsta úthaldið, eða fram í ágúst, en þá var skipið útbúið til siglingar til Spánar með 630 skippund af saltfiski. Tók þá Guðmundur skipstjóri aftur við skipstjórninni á Margréti. Er þetta í fyrsta skipti að ég held, að skip fari erlendis með sumaraflann til kaupandans, þ.e. milliliðalaust á erlendan markað. Ferðalag þetta tók um 6 mánuði. Margrét komst í eigu Th. Thorsteinssonar árið 1896-7 þegar útgerð Geirs var skipt. 4 desember 1901 voru Th. Thorsteinsson og Finnur Finnsson í Reykjavík eigendur skipsins. Margrét mun hafa verið rifin í Reykjavík um árið 1911.


Kútter Margrét á siglingu.                                                                              Ljósmynd af málverki.

     Þilskipaútvegur Geirs Zoéga

Auk Reykjavíkurinnar á Geir kaupmaður Zoega 3 þilskip, er hann heldur úti á fiskveiðum, þ. e. Geir, Gylfi og Margrét (er hann keypti í vetur frá Danmörku, 75 tonna skip); fjórða skipið, "To Venner", á hann í félagi með Jóni bónda Ólafssyni; fimmta skipið "Matthildi" hefir hann á leigu. "Geir" og "Gylfi" eru á hákarlaveiðum til vertíðarloka, hin á þorskveiðum. Á skipum þessum eru um 10 manns og þar yfir. Ef Reykjavík ætti svo sem tíu aðra eins dugnaðarmenn og Geir Zoéga, mundi kotungsskapurinn verða minni hér í bænum.


Geir Zoega 1830-1917 kaupmaður og útgerðarmaður.


Þilskip og skútur á ytri höfninni í Reykjavík.                                            (C) Magnús Ólafsson.

  Hálf öld síðan fyrsti stóri kútterinn
              kom til Reykjavíkur

Í ár er hálf öld liðin, síðan fyrsti stóri fiskikútterinn, sem hingað var keyptur, kom til Reykjavíkur. Það var kútter Margrét, sem Geir Zoéga keypti árið 1889 frá Danmörku. Guðmundur Kristjánsson skipstjóri sótti skipið til Danmerkur, ásamt 4 íslenskum hásetum, en stýrimaðurinn var danskur. Kútter Margrét var gott og vandað skip á þeirra tíma vísu, um 80 smálestir að stærð, og vakti að vonum mikla athygli hér, þegar það kom, svo stórt og tígulegt. Það kom hingað í marsmánuði, hlaðið vörum til Zoéga. Undir eins og það hafði verið losað við vörurnar, var farið að búa það á fiskveiðar, og réðust á það 30 hásetar. Þótti öllum mikið til koma, að ráðast á svo stórt og vandað skip. Markús Bjarnason, skólastjóri tók við skipstjórn á skipinu, og var síðan haldið til fiskveiða, og þær stundaðar fram í ágúst og fiskaðist mjög vel. Þegar hætt var veiðum, var skipið útbúið til Spánarfarar og þótti það í mikið ráðist, þar sem þetta var í fyrsta skifti sem íslenskt skip var búið til slíkrar farar, eða svo telja fróðir menn, og það segir Ellert Schram í grein um þetta í Ægi 1933. Guðmundur Kristjánsson tók nú aftur við skipinu. Farmurinn, sem skipið átti að fara með hina löngu leið til Spánar, var 630 skippund af þorski nr. 1. Hásetar áttu að vera 4, auk matsveins, en stýrimaður var sá sami. Marga unga sjómenn fýsti til þessarar farar, en margir gátu ekki orðið útvaldir. Til fararinnar völdust, auk skipstjóra og stýrimanns, Ellert Schram, Þorvaldur Jónsson, seinna skipstjóri, Þórður Sigurðsson, seinna stýrimaður, og Ísak Sigurðsson, seinna stýrimaður. Lúðvíg Jakobsson, nú bókbindari, var ráðinn sem matsveinn.
Lagt var af stað héðan með farminn í septembermánuði, en byr var erfiður, og tók það 5 sólarhringa, að komast fyrir Reykjanes, því að suðaustan stormur var á til að byrja með, en síðan gerði norðan storm, og hélst hann þar til skipið kom undir Orkneyjar.
Þá gerði alt í einu, um nótt, mikinn storm, og var tekið það ráð, að láta reka. En um morguninn, þegar birti, kom í ljós, að skipið var næstum þvi komið upp í mikla kletta, sem brimið svall við og munaði minstu, að ferðinni lyki þar. En þetta var eyjan Fair Isle, og er milli Hjaltlands og Orkneyja. Þá var enginn viti á eynni. Þegar skipið hafði verið hálfan mánuð á leiðinni að heiman, kom það til Granton á Skotlandi. Þar fékk skipstjóri fyrirskipun um, hvert halda skyldi til Spánar, og var skipunin á þá leið, að fara skyldi til Bilbao. Hásetum mun hafa þótt það heldur miður, því að þá hafði dreymt um að koma til Barcelona. Í Granton dvaldist skipinu í 4 daga, en síðan var siglt um Norðursjóinn, og lenti í miklum fiskiskipaflota, er þar stundaði veiðar. Er skipið kom í Ermarsund, gerði blæjalogn, og svarta þoku, og var mikill hávaði á þeim slóðum, öskur og lúðurhljómur, því að þarna var urmull af skipum. Til Bilbao var komið um miðjan október, og var dvalið þar í 10 daga. Þaðan var farið til Le Havre í Frakklandi, var legið þar í 14 daga og tekið klíð og olíukökur til Danmerkur. Skömmu fyrir jól var komið til Kaupmannahafnar; var þar dvalið fram í marsmánuð, en þá var lagt af stað heim, og var skipið hlaðið vörum til eigenda, og í sama mánuði var lent á Reykjavíkurhöfn. Kaup háseta var 30 krónur á mánuði. 

Sjómaðurinn. 1 mars 1939.

Hér að neðan eru nokkrar myndir sem teknar voru um borð í Norðfjarðartogaranum Goðanesi NK 105. Myndirnar eru úr safni Gunnars Þorsteinssonar í Neskaupstað, en afi hans, Ársæll Júlíusson var einn af eigendum Goðaness og myndirnar sjálfsagt frá honum komnar. Goðanes NK 105 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1947 fyrir samnefnt hlutafélag í Neskaupstað. 655 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Neskaupstaðar á annan dag jóla sama ár.


B.v. Goðanes NK 105 á siglingu, sennilega á leið til Englands að selja afla sinn. Maðurinn til hægri er sennilega Þorsteinn Júlíusson einn eigenda togarans.


Með trollið á síðunni og pokinn og belgurinn fullur af fiski.

Með trollið á síðunni.


Sennilega vélstjóri og kyndari á keisnum að kæla sig.


Jósafat Hinriksson vélstjóri. Hann var merkilegur karl hann Jósafat. Hann var svo lengi vélstjóri á Neptúnusi RE 361. Hann átti svo J Hinriksson hf í Reykjavík.


Mig minnir að þessi maður hafi verið loftskeytamaður.


B.v. Goðanes NK 105 í erlendri höfn.


Verið að tæma pokann.


Á toginu.


Á toginu og smá ísing komin á rá og reiða.


Ætli hann hafi verið á Halanum.


B.v. Goðanes NK 105 leggst við innri bæjarbryggjuna í Neskaupstað. Mikill mannfjöldi er á bryggjunni að taka á móti skipi og áhöfn. Hvert tilefnið var, veit ég ekki.   Myndir úr safni Gunnars Þorsteinssonar.

        Fékk 240 tonn á 5 dögum

Togarinn Goðanes frá Norðfirði kom til Ísafjarðar í gærkvöldi með 240 tonn af fiski eftir 5 daga veiðiför á Halamið. Mestallur fiskurinn eða rúmlega 200 tonn var stór þorskur og fer hann í frystihúsin á Ísafirði, Súðavík og Bolungarvík. Veður er gott á Ísafirði í dag, blæjalogn og dálítil þoka í fjöllum. Í stjórnmálunum fer hvessandi, enda nálgast nú alþingiskosningar óðum.

Vísir 28 maí 1952.

Í greininni hér að neðan sem birtist í Verkamannablaðinu sumarið 1913, lýsir höfundur aðstæðum sjómanna á íslenskum botnvörpungum. Greinin var birt nafnlaus, en undir stóð "Eftir háseta". Þar lýsir hann miskunnarlausri vinnuhörku og miklum vökum svo sólarhringum saman. Einhverstaðar las ég að hásetar á togara fengu 7 klukkustunda svefn í átta daga túr. Þetta var auðvitað ekkert annað en skepnuskapur af hendi skipstjóra til skipverja sinna. Vinnuharkan var oft á tíðum svona á togurunum á þessum tíma þegar engin lög voru til um hvíldartíma sjómanna. Var þetta þrælsótti skipstjóranna við útgerðarmennina, en á þessum tíma þótti það virðingarstaða að vera háseti á togara, hvað þá að vera skipstjóri. Eitt er víst að þeir voru margir skipstjórarnir sem biðu eftir plássi á togara og þeir sem fyrir voru, voru uggandi um stöðu sína ef þeir fiskuðu ekki nógu mikið að útgerðarmaðurinn yrði ekki ánægður. Kannski var það svo sem fékk skipstjórann til að þræla skipverjum sínum áfram svo sólarhringum saman, einber þrælsótti. En margt breyttist með tilkomu vökulaganna svokölluðu sem samþykkt voru á Alþingi hinn 21 maí árið 1921, og tóku þau gildi 1 janúar 1922. Þar voru m.a. sjómönnum tryggð 6 klukkustunda lágmarkshvíld á sólarhring. Það var svo árið 1928 að sjómenn fengu átta tíma hvíld á sólarhring. Frá árinu 1955 hafa sjómenn haft tólf klukkustunda hvíla á sólarhring, en staðið hálfa frívakt ef vel aflaðist. Þannig hefur það verið síðan eftir því sem ég best veit.

Sjómaðurinn sem skrifaði þessa grein hét Vilhjálmur Vigfússon. Hann bjó að Bergþórugötu 57 í Reykjavík (1938). Hann var sjómaður á skútum allt til ársins 1912 er hann fór á togara. Þrotinn að kröftum hætti hann sjómennsku árið 1926. Hann tók mikinn þátt í baráttu sjómanna og verkafólks fyrir bættum kjörum sínum og var einn af þeim sem kom að stofnun Alþýðusambands Íslands árið 1916.


Íslenskir sjómenn við vinnu sína um borð í togara.                                         Ljósmyndari óþekktur.

    Nokkur orð um lífið á íslenskum
               botnvörpungum 

Mér hefir dottið í hug að skrifa nokkur orð um lífið á íslenzku botnvörpungunum, og skal ég strax taka það fram, að ég vil að þetta sé aðeins byrjun á því máli; ég er að vona, að fleiri raddir láti til sín heyra innan skamms, og ætti þá málið að skýrast, og er þá tilgangi mínum náð. Það er alment álitið hér í bæ, að þeir menn séu komnir í afarmikla sælu, sem eru svo lánsamir, að komast á »trollara«. »Þeir hafa nóga peningana! Það er óhætt að leggja á þá«, segir fólk. Þetta sannar líka niðurjöfnunarskrá Reykjavíkur 1913. Jæja! Þetta getur nú alt verið gott og blessað hvað peningana snertir. Eins og margir vita, er alment kaup á þessum skipum 70 kr. á mánuði, og lifur, (en á hana ætla ég að minnast seinna). Nú eru margir menn á hverju skipi, sem ekki fá að vera nema 4 mánuði (frá 1. marz-30. júni) og það er sá tími, sem alstaðar er næg atvinna, bæði á sjó og landi; svo er það líka erfiðasti tíminn á botnvörpungunum, svo að þessir menn eru alls ekki öfundsverðir. Þá eru hinir eftir, »þeir lukkulegu«, og þeir eru fæstir alt árið. Óvissar tekjur þessara manna eru lifrarpeningarnir. Þeir skiftast jafnt milli allra á skipinu nú orðið, nema vélamanna og kyndara. En nú hafa útgerðarmenn komið sér saman um, að við skyldum fá 10 kr. fyrir fatið af lifrinni þetta ár. Þetta er nokkurs konar einokun, sem nær yfir allan Faxaflóa. Þessu verðum við að sæta, þó annarsstaðar á landinu séu gefnar 16-18 kr. fyrir fatið.


Um borð í Íslenskum togara.                                                                      Ljósmyndari óþekktur.

Það er með öðrum orðum: þeir eru búnir að taka af okkur næstum hálfa lifur. Hvernig fara menn að vinna fyrir kaupi sínu yfirleitt á þessum skipum? Ég fyrir mitt leyti skal reyna að svara því eftir beztu sannfæringu og reynzlu, þar sem ég hefi verið háseti. Svo geta aðrir komið með sínar athugasemdir á eftir. Þegar bærileg er tíð, er altaf verið að fiska, og eins og margir vita, eru engin vökuskifti á þessum skipum á fiskiríi, heldur standa allir í einu.
Ef lítið fiskast, geta menn oft haft nægan svefn, en þó alt í smáskömtum, t. d. oft ekki meira en 1 kl.st. í einu, og þykir það gott; en svo fer að fiskast meira og þá fer nú að versna í því; nú líður fyrsti sólarhringurinn og svo annar, að ekki fær maður að sofna, en á þriðja sólarhringnum eru menn oftast látnir sofna eitthvað lítið. Ég veit, að fólki úr landi myndi oft bregða í brún, að sjá þessa menn dragast áfram í fiskkösinni, eins og þeir væru dauðadrukknir, og undir eins og þeir setjast niður að borða, eru sumir steinsofnaðir með nefið ofan í diskinum sínum. Svona geta fullfrískir menn, á bezta aldri, orðið, þegar búið er að ofbjóða þeim með vökum og vinnu.
Nú er hætt að toga, og segir þá skipstjórinn, áður en hann fer niður að sofa: »Þið gerið svo að þessum fáu bröndum, piltar«. Þessar »fáu bröndur« eru þá oft c. 6-8 þúsund fiskar, og það endist mönnum, eins og þeir eru nú á sig komnir, vanalega 8-10 tíma, og veit enginn, nema sá, sem reynt hefir, hvað menn taka út í þessari síðustu skorpu; eru þá líka oft komnir 60-70 tímar frá því menn hafa sofnað eða hvílt sig. Nú fær maður að sofna, vanalega í 5-6 tíma, svo byrjar sama skorpan aftur, en þá er maður orðinn úthaldslaus og þolir ekki að vaka jafnlengi næst, af því hvíldin var ekki nógu löng, sem menn fengu fyrst.


Íslenskur sjómaður á togara á síldveiðum.                                       (C) Sigurjón Vigfússon.

Sumir skipstjórarnir eru nú farnir að sjá, að þeir hafa ekki nema helberan skaða af að láta menn vaka svona mikið, og eru það einkum þeir eldri og reyndari, en sumir eru enn þá svo blindir og hrokafullir, að þeir hvorki sjá þetta, né vitja sjá. Sér og útgerðinni til mikils tjóns láta þeir menn vaka þangað til þeir eru orðnir ónýtir til vinnu og dragast áfram með veikum mætti, af eintómri undirgefni og hlýðni, því þeir vita sem er: ef einhver gengur (að skipstjórans dómi) lakar fram en annar, þá má hann búast við að fá að »taka pokann sinn« og fara í land við fyrsta tækifæri; en þá er hræðslan við atvinnuleysi, þegar í Iand er komið, svo menn eru eins og á milli steins og sleggju; þeir kjósa heldur að láta pína sig og kvelja, heldur en að fara á vonarvöl.
Þetta vita líka skipstjórarnir. Þeir geta altaf fengið menn, hvernig sem þeir haga sér við þá, þegar út á sjóinn er komið. Margan langar til að reyna þessa vinnu og álíta hana sæmilega borgaða, en margur fær nóg af því strax á fyrsta ári og leggur það ekki upp oftar, og margur er rekinn í land eftir fyrsta túrinn. Þeir allra duglegustu og hraustusta halda það út nokkur ár. Kvillar eru algengir á »trollurunum« einkum ígerðir í höndum og úlliðum og er það mjög eðlilegt, þar sem menn eru dag eftir dag með heita og sloruga vetlinga á höndum og þess á milli í koltjöru (úr netunum); en verði menn handlama og geti ekki unnið, þá er vanalega álitið, að maðurinn geri sér það upp og mörg dæmi veit ég þess, að handlama menn hafa ekki þorað að ganga aftur á skipið til að fá sér að borða, af því þeir hafa búist við ónotaorðum úr skipstjóranum. Þetta er óheilbrigt. Það er í fylsta máta leiðinlegt að slíta sér út undir drep hjá þeim mönnum, sem aldrei láta hlýlegt orð af vörum sér hrjóta, heldur þvert á móti ónota- og fyrirlitningarorð, ef nokkuð er. Eg skal taka það fram, að hér eiga ekki allir »trollara«skipstjórar sammerkt, það eru margar heiðarlegar undantekningar; en samt eru hinir til og munu vanir »trollara«menn fljótt þekkja þá sundur. Heyrt hefi ég að sumir skipstjórar væru hættir að láta menn vaka lengur en 30-36 tíma í einu, og er það vel við unandi, fái menni að sofa nægilega á milli. En heppilegt væri að Alþingi ákvæði með lögum, hvað vinnutími mætti vera lengstur á íslenzkum botnvörpungum, og þess verður vonandi ekki langt að bíða.

Eftir háseta.

Verkamaðurinn. 12 júlí 1913.

Mótorbáturinn Ingólfur VE 216 var smíðaður í Reykjavík árið 1915. Eik og fura. 12,93 brl. 20 ha. Skandia vél. 12,52 m. á lengd, 3,83 m. á breidd og djúprista var 1,3 m. Hét fyrst Jökull RE 496. Fyrsti eigandi eða eigendur eru óþekktir en hafa vafalaust gert bátinn út frá Reykjavík. Seldur um árið 1917, Elíasi Þorsteinssyni, Ólafi J.A. Ólafssyni, Guðjóni M Einarssyni og Einari G Sigurðssyni í Keflavík, hét þá Hafurbjörn GK 496. Seldur 1920, Guðjóni Jónssyni í Vestmannaeyjum, hét þá Ingólfur VE 216, en gekk oftast undir nafninu Tanga Ingólfur. Árið 1922 er báturinn kominn í eigu Gunnars Ólafssonar & Co í Vestmannaeyjum. Ný vél (1926) 22 ha. Tuxham vél. Seldur 1 október 1926, Sigurði Ólafssyni í Vestmannaeyjum, sama nafn og númer. Seldur 12 maí 1960, Bernharð Ólafssyni og Fannberg Jóhannssyni á Ólafsfirði, hét Ingólfur ÓF 37. Ný vél (1963) 102 ha. Volvo Penta vél. Báturinn brann og sökk norður af Gjögri í Eyjafirði 8 apríl árið 1965. Einn maður var um borð, Fannberg Jóhannsson eigandi bátsins og var honum bjargað um borð í Guðmund Ólafsson ÓF 40 frá Ólafsfirði.


Ingólfur VE 216 á leið til hafnar í Vestmannaeyjum.        Ljósmyndari óþekktur. Mynd í minni eigu.

  Bátur frá Ólafsfirði brann og sökk

Laust eftir hádegið í dag kviknaði í mótorbátnum Ingólfi ÓF 37, þar sem hann var á handfæraveiðum  skammt norður af Gjögri. Einn maður var á bátnum og gat hann sent út neyðarkall í talstöðina. Komu þá tveir bátar á staðinn, en þá hafði maðurinn farið í gúmmíbát, því eldurinn var svo magnaður, að ekki varð ráðið við neitt. Bátarnir reyndu að draga Ingólf til lands, en hann sökk skömmu síðar. Var hann þá allmikið brunninn . Talið er að eldurinn hafi komið upp í vélarrúmi.
Ingólfur er gamall bátur, þilfarsbyggður og 11 lestir að stærð . Sem fyrr segir var einn maður á bátnum, Fannberg Jóhannsson, og var hann eigandi bátsins. Bátar þeir sem komu til björgunar voru Margrét Jónsdóttir frá Dalvík og Guðmundur Ólafsson frá Ólafsfirði, sem reyndi að draga bátinn til lands. Blíðskaparveður var er þetta skeði. Geta má þess að Fannberg hafði ráðið til sín mann á bátinn, en hann þurfti í gær að bregða sér til Akureyrar og var það orsök þess að Fannberg var einn á bátnum.

Morgunblaðið. 9 apríl 1965.

Togarinn Gerpir NK 106 var smíðaður hjá A.G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1956 fyrir Bæjarútgerð Neskaupstaðar hf. 804 brl. 1.470 ha. M.A.N vél. 59,60 x 9,81 x 4,46 m. Samið var um smíði Gerpis vorið 1955, stuttu eftir að Nýsköpunartogarinn Egill rauði hafði farist undir Grænuhlíð í janúar þá um veturinn. Gerpir var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi fyrir íslendinga eftir seinni heimstyrjöld. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Neskaupstaðar hinn 16 janúar 1957. Seldur 12 júlí 1960, hf. Júpíter í Reykjavík ( Tryggva Ófeigssyni ), hét Júpíter RE 161. Var breytt í hringnótaveiðiskip árið 1977 og var þá í eigu Hrólfs Gunnarssonar útgerðarmanns í Reykjavík. Ný vél (1979) 2.640 ha. Wartsila vél, 1.942 Kw. Einnig var skipið yfirbyggt sama ár. Árið 1989, kaupa Einar Guðfinnsson hf í Bolungarvík og Lárus Grímsson í Garðabæ hluta í skipinu. Selt 15 júlí 1993, Júpíter hf í Bolungarvík, en var gert út af Útgerðarfélaginu Skálum hf á Þórshöfn. Selt árið 2000, Hraðfrystistöð Þórshafnar hf. Selt árið 2005, Ísfélagi Vestmannaeyja hf, hét þá Suðurey VE 12. Frá árinu 2007 hét skipið Bjarnarey VE 21. Selt í brotajárn til Grenaa í Danmörku 3 apríl árið 2008.  Glæsilegt skip og mönnum sem voru þar skipverjar gegn um tíðina, ber saman um að Gerpir hafi verið afburða gott sjóskip.


B.v. Gerpir NK 106 að veiðum á Grænlandsmiðum.                         (C) Jón Ragnarsson.
 

                Gerpir NK 106

Hinum nýja togara Bæjarútgerðar Neskaupstaðar sem verið er að smíða í Þýzkalandi hefur nú verið valið nafnið Gerpir. Efndi togarakaupanefndin þar fyrir skömmu til samkeppni um nafn togarans og bárust tillögur um 17 nöfn. Niðurstaðan var sú að valið var nafn austasta fjalls landsins Gerpir eins og fyrr segir, en fimm menn höfðu lagt til að skipinu yrði gefið það nafn. Einkennisstafir Gerpis verða N.K. 106.

Þjóðviljinn. 4 ágúst 1956.


B.v. Gerpir NK 106 í smíðum hjá A/G Weser Werk Seebeck í Bremerhaven árið 1956.

          Komu Gerpis fagnað
Miðvikudagurinn 16. jan. 1957 er merkisdagur í sögu Neskaupstaðar. Þann dag, kl. 11, kom togarinn Gerpir nýsmíðaður frá Þýzkalandi hingað inn á fjörðinn. Þar með er heilu í höfn komið því stórmáli, sem Norðfirðingar hafa barist fyrir í nærfelt tvö ár.
Skipið lagðist að innri bæjarbryggjunni um kl. 1 og var þar saman kominn fjöldi fólks til að fagna skipskomunni. Á meðan skipið var að leggjast að lék Lúðrasveit Neskaupstaðar undir stjórn Haralds Guðmundssonar. Þegar skipið hafði verið bundið, flutti Bjarni Þórðarson, bæjarstjóri, ávarp, bauð skipið velkomið og sömuleiðis skipstjóra og skipshöfn og trúnaðarmenn bæjarstjórnar og togarakaupanefndar. Rakti hann í örfáum orðum aðdraganda þess, að hafizt var handa um smíði skipsins, minntist á þýðingu þess fyrir bæjarfélagið, einkum nú, eftir þann skipsskaða, sem orðinn er. Að lokum mælti bæjarstjóri: "Það er full ástæða fyrir okkur Norðfirðinga, sem sameiginlega eigum þetta skip, og sem sameiginlega eigum að njóta ávaxtanna af útgerð þess, að óska sjálfum okkur og hver öðrum til hamingju með hingaðkomu þess. En sérstaklega vil ég óska skipstjóranum, Magnúsi Gíslasyni, til hamingju með það glæsta fley, sem hann hefur nú fengið til stjórnar. Við óskum honum og skipshöfn hans allra heilla í þeirra mikilvæga og þjóðnýta, en jafnframt erfiða og hættulega starfi. Megi störf ykkar blessast og ykkur auðnazt að sigla jafnan heilu fleyi í höfn með góðan feng. Megi gæfan fylgja togaranum Gerpi, skipstjóra hans og áhöfn allri".
Mannfjöldinn tók undir árnaðaróskir bæjarstjóra með kröftugu, ferföldu húrrahrópi.
Aðrir ræðumenn voru Jón S. Sigurðsson, framkvæmdastjóri, Magnús Gíslason, skipstjóri, Axel Tulinius, bæjarfógeti, Ármann Eiríksson, útgerðarmaður og Oddur A. Sigurjónsson, skólastjóri. Samkór Neskaupstaðar söng undir stjórn Magnúsar Guðmundssonar og lúðrasveitin lék. Skipstjóri bauð almenningi að skoða skipið að móttökuathöfn lokinni og þáði mikill fjöldi manna það.  Eins og áður er sagt, er Magnús Gíslason skipstjóri hins nýja skips, fyrsti stýrimaður verður Birgir Sigurðsson, en vegna forfalla hans hafði Hilmar Tómasson það starf á hendi á heimsiglingu, fyrsti vélstjóri er Hjörtur Kristjánsson, en Magnús Hermannsson er annar vélstjóri. Loftskeytamaður er Ragnar Sigurðsson. Þó fögnuður manna yfir komu skipsins væri mikill, hvíldi þó myrkur skuggi harms og sorgar yfir athöfninni vegna Goðanesslyssins og dauða hins unga skipstjóra og minntust flestir ræðumenn þess atburðar. Það er að bera í bakkafullan lækinn að lýsa hinu nýja skipi og skal því sleppt. En þess má geta að ýmsar nýungar eru í skipinu og allt virðist þar vel unnið og ekkert til sparað að gera það sem bezt úr garði og sem vistlegast fyrir áhöfnina. Austurland óskar bæjarbúum til hamingju með þetta nýja skip og tekur undir árnaðaróskir þær, er bæjarstjóri flutti skipstjóra og skipshöfn við komu skipsins.

Austurland. 18 janúar 1957.


B.v. Gerpir NK 106 leggst við innri bæjarbryggjuna í Neskaupstað hinn 16 janúar árið 1957. Mikill fjöldi bæjarbúa fögnuðu komu þessa glæsilega skips.         (C) Sigurjón Kristjánsson.
 

         Fyrsti nýsköpunartogarinn
                  heilsaði Gerpi

Neskaupstað í gær.
Þegar Gerpir, nýi togarinn í Neskaupstað, kom í gær til heimahafnar sinnar, var þar staddur togarinn Ingólfur Arnarson, en hann er eins og mönnum er kunnugt, fyrsti nýsköpunartogarinn, sem til landsins kom. Það vakti óskipta athygli og ánægju Norðfirðinga, að þar mættust yngsti og elzti nýsköpunartogarinn og heilsuðust að skipa sið.

Alþýðublaðið. 17 janúar 1957.


B.v. Gerpir NK 106 í Reykjavíkurhöfn nýkominn úr slipp vegna eftirlits hinn 31 mars árið 1957. Sannarlega glæsilegt skip.      (C) Björn Björnsson.
 

         Gerpir á Grænlandsmið

Afráðið hefur verið að Gerpir fari til Grænlands að aflokinni yfirstandandi veiðiferð, og fiskar að sjálfsögðu í salt. Ráðgert er, að sá afli verði seldur í Danmörku, enda þarf skipið að koma til Bremerhaven til eftirlits sem næst 10. júlí. Ef ráðlegt þykir mun skipið fara annan saltfisktúr og þá í Hvítahaf með heimalöndun fyrir augum. Gerpir mun þurfa að fara til Færeyja áður en Grænlandsferðin hefst.

Austurland. 26 apríl 1957.


B.v. Gerpir NK 106 við bryggju í Neskaupstað.                             (C) Sigurður Guðmundsson.


Landað úr Gerpi í Neskaupstað.                                               (C) Sigurður Guðmundsson.

   Gerpir á leið heim með fullfermi

Neskaupstað í gær.
Togarinn Gerpir er á leið heim með fullfermi af karfa frá Nýfundnalandsmiðum. Mun hann vera með í  kringum 350 tonn. Landar hann bæði á Seyðisfirði og í Neskaupstað samkvæmt samkomulagi, er gert hefur verið um löndun beggja togaranna, Gerpis og Brimness á Seyðisfirði og í Neskaupstað. Bátakjarasamningar hafa verið samþykktir hér. Á fiskverðssamninga var ekki minnzt, en það þýðir, að verkalýðs- og sjómannafélagið hér sættir sig við fiskverðssamkomulag það er samninganefndir náðu.

Alþýðublaðið. 18 janúar 1959.


B.v. Gerpir NK 106 á Sundunum við Reykjavík í mars 1957.                   (C) Björn Björnsson.

                B.v.  Gerpir  NK  106

Þann 12. janúar árið 1957 fékk Bæjarútgerð Neskaupstaðar afhentan nýjan togara í skipasmíðastöðinni A. G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi. Skipið fékk nafnið Gerpir og kom það til heimahafnar í Neskaupstað fjórum dögum síðar, þann 16. janúar. Nýr og glæsilegur togari, búinn bestu tækni þessa tíma, var sannarlega tilefni til fagnaðar í útgerðarbænum Neskaupstað og þangað voru komnir alþingismenn á borð við Eystein Jónsson, Hannibal Valdimarsson og Lúðvík Jósepsson til að vera viðstaddir skipakomuna. En skugga bar á því réttum hálfum mánuði áður strandaði annar togari bæjarútgerðarinnar, Goðanes, í mynni Skálafjarðar í Færeyjum og þar fórst skipstjórinn, Pétur Hafstein Sigurðsson. Þetta var mikið áfall fyrir Norðfjörð og bættist við annað áfall tveimur árum áður þegar togarinn Egill rauði fórst í strandi við Grænuhlíð en þar fórust fimm af skipverjunum. Það ríkti því bæði gleði og sorg þessa janúardaga á Norðfirði. Öllum var ljóst að Gerpir var mikið skip á íslenskan mælikvarða þessara ára. Þetta var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi eftir heimsstyrjöldina síðari en Þjóðverjar og Bretar þóttu standa fremstir skipasmiða í heiminum. Allar frumteikningar og verklýsingar af skipinu voru gerðar af Skipa og vélaeftirliti Gísla Jónssonar í Reykjavík en Gerpir var að vélbúnaði og hvað fyrirkomulag varðaði mjög svipaður og togararnir Þorkell Máni og Gylfi sem byggðir voru í Englandi fimm árum áður.
Hinn nýi og glæsilegi togari Norðfirðinga m/s Gerpir kom til Neskaupstaðar 16. jan. sl. Smíði hans var ákveðin nokkrum dögum eftir að b/v Egill rauði fórst í janúar 1955. Að forgöngu Lúðvíks Jósepssonar núverandi sjávarútvegsmálaráðherra sameinuðust allir stjórnmálaflokkar S.-Múlasýslu um þetta mikla átak í atvinnumálum staðarins, og voru í byggingarstjórn hins nýja togara valdir þeir Lúðvík Jósepsson frá Sósíalistaflokknum, Axel Tuliníusson frá Sjálfstæðisflokknum, Ármann Eiríksson frá Framsóknarflokknum og Oddur A. Sigurjónsson frá Alþýðuflokknum. Fulltrúar byggingarstjórnar fóru skömmu síðar til Þýzkalands ásamt Gísla Jónssyni forstj. og Erlingi Þorkelssyni vélfræðingi, en þeir voru ráðunautar Norðfirðinga um togarakaupin.


B.v. Gerpir NK 106 í smíðum í Bremerhaven.

1 maí 1955 var samningur um smíði togarans undirritaður hjá hinni heimsþekktu togarabyggingarstöð A. G. Weser/werk, Seebeck, Bremerhaven, Botnvörpuskipið Gerpir, NK 106, er stærsta og fullkomnasta skip íslenzka fiskveiðiflotans og í tölu fullkomnustu togveiðiskipa, sem byggð hafa verið. Ýmsar nýjungar eru í skipinu, sem ekki eru í öðrum fiskiskipum og íbúðir skipverja rúmbetri og vandaðri en áður hefur sézt í fiskiskipum. Gerpir er 804 rúmlestir að stærð. Skipið er 185 fet á lengd, 32 fet á breidd og 17 feta djúpt. Í skipinu eru hvílur fyrir 42 menn. Íbúðir fyrir 26 eru frammí. Eru þar aðallega tveggja og þriggja manna herbergi og tvö sex manna, sem notuð verða, þegar skipið er á veiðum í salt. Þar er ennfremur sérstakt þurrkherbergi fyrir sjóklæði og þvott skipverja, snyrtiherbergi með nokkrum handlaugum, speglum og litlum baðkerum fyrir fótaþvott, en slíkt er mikilvægt fyrir menn, sem mikið eru í þungum gúmmístígvélum við störf. Í þessum hluta skipsins er einnig setustofa, þar sem menn geta setið við spil, lestur, eða hlustað á útvarp. Allar eru íbúðir skipverja vistlegar og klæddar Ijósum við. Aflvél skipsins er dieselvél af M.A.N. gerð.
Orka hennar er 1470 hestöfl með 275 snúninga á mínútu. Rafmagn skipsins er framleitt með þremur þýzkum dieselvélum, tvær eru 126 hestöfl, en ein 60 hestöfl. Rafalar eru 80 og 60 kílóvött. Togvinda er rafknúin af 275 hestafla mótor, sem knúinn er 220 kílóvatta rafli, sem tengdur er aðalvél. Á stjórnpalli eru fullkomin siglingatæki. Þar er fullkomin ensk ratsjá, fisksjá, miðunarstöð og svo gyro-áttaviti og sjálfstýring, sem ekki mun vera til í öðrum íslenzkum fiskiskipum. Símakerfi er um allt skipið. Fiskilest skipsins er 19 þúsund rúmfet að stærð. Fremst er 40 rúmmetra geymsla fyrir góðfisk. Er sú lest útbúin þannig í sambandi við frystitæki, að í henni má hafa 24 stiga frost. En í öllum hinum lestunum er einnig kæliútbúnaður undir þilfarinu. Geymist fiskurinn mun betur í kældum lestum en ókældum, einkum að sumarlagi, þegar sigla þarf langar leiðir með afla. Frystiútbúnaður þessi er einfaldur í meðförum og hafa vélstjórar skipsins umsjón með tækjunum. Lestirnar eru innréttaðar svipað og algengt er í togurum. Skilrúm eru úr venjulegum lestarborðum en lestirnar sjálfar að nokkru klæddar alúmíníum, svo auðveldara sé að hirða þær og halda hreinum. Þilfarið er slétt stafna á milli, en ekki brotið, eins og algengast er á eldri togurum okkar, smíðuðum í Englandi. Hafa skipin frekast viljað brotna um samskeytin og er þetta byggingarlag talið sterkara. Þilfarinu hallar líka minna en á mörgum hinna eldri togara og skapar það þægilegri aðstöðu til vinnu á þilfari.
Mannhæðarhá skjólborð eru frá hvalbak aftur á móts við togvindu og hlífir það skipverjum fyrir ágjöf, þegar verið er við vinnu á þilfari.


B.v. Gerpir NK 106 sjósettur.

 Meðfram gangi er slá til að geyma á hin stóru og þungu vörpuflotholt, sem eru úr járni. Sitja þau þar kyrr, þótt veltingur sé á siglingu og brjóta þá ekki upp steypu við öldustökk í ganginum, eins og oft vill verða þegar flotholtin, eða "bobbingarnir", eins og það heitir um borð í togara, berjast laus í ganginum. Ein af mikilvægustu breytingunum sem á þessu skipi eru frá þeim eldri er innbyggður gangur í vélarreisn, sem nær frá stjórnpalli og aftur eftir skipinu, og þurfa því skipverjar sem fara milli borðsalsins eða skipverjaklefa afturí ekki að fara út á dekk eða út í ganginn, eins og á hinum eldri skipum. Gangur þessi er því, auk þess að vera til mikilla þæginda, stórkostelgur öryggisútbúnaður í skipinu, þar eð ferðir skipverja í göngunum hafa oft reynzt að vera hinar hættulegustu. Gangur þessi er að allra sjómanna dómi stórkostleg framför frá því sem verið hefur. Eins og áður segir er skipið búið gíróáttavita með sjálfstýrisútbúnaði og ér eini íslenzki togarinn sem búinn er þeim tækjum. Tæki þessi eru til mikilla bóta og talið er að þau geti m. a. í langsiglingum sparað allmikið í olíukostnaði. Þá er í skipinu símakerfi með 8 línum, og sérstakt símatæki frammi í skipinu og annað aftur í borðsal, auk síma hjá helztu yfirmönnum skipsins. Í eldhúsi er rafmagnseldavél og rafmagnspottur, en horfið frá gömlu olíukyndingarvélinni sem er í eldri togurunum.
Skipið er búið tveim alúmíníum björgunarbátum, sem komið er fyrir á þann hátt að miklu auðveldara á að vera að koma bátunum í sjóinn en verið hefur á eldri skipum. Þá er skipið búið gúmbjörgunarbátum. Ýmsar fleiri breytingar hafa verið gerðar á þessu skipi frá því sem var á eldri togurunum, má m. a. nefna það að togrúllur eru útbúnar með kúlulegum í stað hinnar einföldu fóðringaraðferðar sem verið hefur. Það er einróma álit þeirra sem skoðað hafa togarann að allur frágangur á smíði skipsins sé hinn bezti og meira í hann lagt en áður hefur þekkzt hér á íslensku togurum. Leynir það sér ekki að þýzka skipasmíðastöðin, er mikinn áhuga hafði á því að fá að byggja togara fyrir Íslendinga, hefur lagt sig fram um að gera verkið sem bezt úr garði, og sýna þar með Íslendingum handbragð sitt og að Þjóðverjar smíði ekki lakari skip en Englendingar.


B.v. Gerpir NK 106 með trollið á síðunni.                                           Ljósmyndari óþekktur.

Strax í upphafi skipakaupanna var skipaeftirlit Gísla Jónssonar og Erlings Þorkelssonar ráðið til að hafa eftirlit með smíði skipsins og vera Norðfirðingum til ráðuneytis um allt er skipakaupin varðaði. Eins og áður er sagt fóru þeir Gísli Jónsson og Erlingur Þorkelsson út til Þýzkalands og sömdu þar með Norðfirðingum um smíði skipsins. Það eru orð þeirra Norðfirðinga að þeir Gísli og Erlingur hafi staðið með miklum ágætum í sínu starfi og gætt hagsmuna kaupenda á þann hátt sem bezt verður á kosið, enda er skipaeftirlit þeirra gjörkunnugt togarabyggingum af mikilli reynslu. Mun Erlingur Þorkelsson vera sá íslendingur, sem mesta kunnugleika hefur á vélum og útbúnaði íslenskra togara, enda var hann úti í Bretlandi sem eftirlitsmaður með smíðí nýsköpunartogaranna 32 á sínum tíma og síðar.
Í reynsluför reyndist ganghraði Gerpis 13,8 sjómílur. Á leiðinni heim reyndist hann hið bezta og er það álit skipstjóra og skipshafnar að hann sé hið bezta sjóskip. Á m/s Gerpi starfar vaskleg skipshöfn og vekur það sérstaka athygli, að skipstjóri og stýrimenn eru allir ungir menn innan við þrítugt. 
Magnús Gíslason skipstjóri er 29 ára, hann var áður skipstjóri á Goðanesinu, en lét af því starfi á sl. hausti. Hann er bróðir Bjarna, sem er skipstjóri á b/ v Austfirðingi. Eru þeir bræður Vestfirðingar úr Önundarfirði. Fyrsti stýrimaður er Birgir Sigurðsson frá Neskaupstað, 2. stýrimaður Guðmundur Jónsson, 1. vélstj. Hjörtur Kristjánsson, 2. vélstj. Magnús Hermannsson og bátsmaður, Herbert Benjamínsson, Neskaupstað og loftskeytamaður er Ragnar Sigurðsson, Neskaupstað. Í ársriti Der Deutschen Fischwirtschaft 1957 er mjög ýtarleg grein um m/s Gerpir og nákvæm lýsing af skipinu og segir þar m. a.: Vélar þær sem gerðar hafa verið kröfur um í þetta skip eru talsvert frábrugðnar því, sem þekkjast í þýzkum dieselvélarskipum. Þegar Íslendingar endurnýjuðu togaraflota sinn eftir styrjöldina létu þeir byggja í Englandi dieseltogara með nýju fyrirkomulagi, sem virðist hafa gefið þeim góða raun, þar sem þetta og annað skip, sem samið hefur verið um smíði á, eru með sama fyrirkomulagi. Munu þýzkir togaraeigendur veita þessu sérstaka athygli. Útbúnað þann er hér um ræðir létu þeir Gísli og Erlingur gera, sem áður var óþekkt, að taka orku til togvindu beint af aðalvél skipsins. Einnig tóku þeir upp þá nýbreytni á eimtogurunum, sem ekki hafði áður verið á fiskiskipum, að nota rafdælur í stað eimdælna, er sparar mjög olíu.

Sjómannablaðið Víkingur. 1 febrúar 1957. 


B.v. Júpíter RE 161 á veiðislóð.                                                           (C) Ásgrímur Ágústsson.
 

       Gerpir hlaut nafnið Júpiter

Júpíter er gamalt togaranafn, sem að vísu hefur ekki verið til um alllangt árabil. En nú er það aftur komið á einn af togurunum héðan frá Reykjavík. Á laugardaginn var, skírðu hinir nýju eigendur Gerpis frá Neskaupstað, Júpiter & Marz h.f. togarann upp og gáfu honum nafnið Júpiter RE 161, en það skipsnafn hefur jafnan verið eign þess félags. Júpiter liggur nú nýmálaður hátt og lágt, vestur við Ægisgarð, tilbúinn að hefja veiðar. Skipstjóri á Júpiter verður hinn þjóðkunni togaraskipstjóri Bjarni Ingimarsson, sem verið hefur með Neptúnus. Er þetta í annað sinn ,sem Bjarni fer með skipstjórn á togara, sem ber nafnið Júpiter. Hann var skipstjóri á gamla Júpiter, sem nú heitir Guðmundur Júní frá Flateyri. Þar næst varð hann skipstjóri á Neptúnusi. Er þetta þriðja skipið, sem Bjarni er skipstjóri á, í þau 20 ár, sem hann er nú búinn að vera við stjórnvölinn á togara. Í stuttu samtali við Mbl. í gær, kvaðst Bjarni vera ánægður með hið nýja skip. Þetta er fallegt skip, sagði hann. Haukur Sigurðsson er nú skipstjóri á Neptúnusi, en hann byrjaði sem háseti með Bjarna fyrir 10 árum. Neptúnus er væntanlegur af veiðum í dag.

Morgunblaðið. 19 júlí 1960.