Botnvörpungurinn Clementína ÍS 450 var smíðaður hjá Smith's Dock Co. Ltd. (South Bank) í Middlesbrough á Englandi árið 1913. 453 brl. 700 ha. 3 þennslu gufuvél. 49,61 x 7,91 x 3,33 m. Smíðanúmer 548. Hét fyrst La Rosita B 280 og var smíðaður fyrir Victor Fourny í Boulogne í Frakklandi. Skipið var selt 1921, Soc. Francaise de Pécheries á Vapeur (Boulogne) í Boulogne í Frakklandi, sama nafn. Selt 1923, Christiaens V. & Bourgain A. í Boulogne í Frakklandi, sama nafn áfram. Skipið var selt sennilega í janúar 1925, h/f Kakala (Proppé bræðrum) á Þingeyri, skipið hét Clementína ÍS 450. Skipið var selt 29 október 1927, h/f Heimi (Þórður og Tryggvi Ólafssynir og fl.) í Reykjavík, skipið hét Barðinn RE 274. Togarinn strandaði á skerinu Þjóti út af Akranesi 21 ágúst árið 1931. Áhöfnin, 10 menn, var bjargað um borð í hafnsögubátinn Magna frá Reykjavík. Skipið eyðilagðist á strandstað. Barðinn var einn stærsti togari Íslendinga á þessum tíma og var talið traust og gott sjóskip.

Það voru Proppé-bræður sem keyptu skipið í ársbyrjun 1925. (Þorsteinn Þorsteinsson í Þórshamri sótti það til Frakklands og var með það fyrst í stað.) Það kom í mars 1925. Proppé-bræður voru þá með umsvifamestu útgerðar- fiskkaupmönnum landsins. Þeir höfðu keypt Grams-verslanir Milljónafélagsins á Þingeyri og Snæfellsnesi. Anton Proppé sat á Þingeyri og Jón A Proppé í Ólafsvík, Carl var aðalforstjóri í Reykjavík en Ólafur var bæði Alþingismaður V-Ísfirðinga og mikið í fisksölu til Spánar. Þeir bræður voru aðal-eigendur Akurgerðis í Hafnarfirði sem gerði út togarann Walpole. Það var því mikill völlur á þeim þegar þeir keyptu skipið, sem þeir fengu á góðu verði, en reyndar lánaði Hambros-banki í Lundúnum rúmlega allt kaupverðið.
En þetta voru umbrotaár. Eftir mikinn uppgang á pappírnum frá stofnun firmans Bræðurnir Proppé kom gengishækkunin 1925. Þeir urðu óvænt gjaldþrota 1926, en þeir höfðu séð að hverju stefndi og reyndu að koma Clementínu undan. Þeir og mágur þeirra Páll Stefánsson frá Þverá tilkynntu í ársbyrjun 1926 um fjórföldun hlutafjár útgerðarfyrirtækisins Hf. Kakali á Þingeyri, og átti að heita að það hefði keypt Clementínu. Þessi bókhaldsbrella virkaði ekki og var skipið að lokum selt á uppboði haustið 1927 til Hf. Heimis, sem var stofnað til að kaupa skipið.
Skipið var í nokkru reiðileysi frá hausti 1926 til hausts 1927. Hambros-banki átti í raun skipið vegna veðs umfram raunvirði, en líka hvíldu miklar sjóveðskröfur á því.
1926 var mikil lægð í togaraútgerð og í ársbyrjun 1927 leigðu Verkamannafélagið Hlíf í Hafnarfirði skipið af þrotabúinu í félagi við Þórarinn Egilsson útgerðarmann, til að bæta atvinnuástandið í bænum. Þetta varð fyrsti vísirinn að Bæjarútgerð Hafnarfjarðar.
Þegar skipið kom var það með frönsku fyrirkomulagi. Ekkert bátaþilfar var á því. Bátarnir héngu í davíðum aftan við strompinn. (Ein mynd er til frá Guðbjarti af því svona). Haustið 1925 var skipið endurbætt mikið í Reykjavík. Þá var sett á það bátaþilfar. Efsta myndin er af skipinu eftir þá breytingu. Það er enn með hvítan brúarvæng að frönskum sið.
Nýbúið var að "klassa" skipið þegar það strandaði. Aðaleigendur Hf. Heimis voru bræðurnir Þórður og Tryggvi Ólafssynir, kolakaupmenn í Reykjavík. Þeir voru afar fúlir út í skipstjórann fyrir klaufaskapinn, sem stafaði af því að hús sem samkvæmt gamalli hafnarleiðsögubók átti að vera gult hafði verið málað.

Heimildir að mestu frá Birgi Þórissyni.
 

B.v. Clementína ÍS 450 með trollið á síðunni.          (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                                        Clementína ÍS 450

Togari sá, er Proppébræður hafa keypt í Frakklandi, er væntanlegur hingað í dag eða í fyrramálið frá Englandi. Skipstjórinn er og verður á honum Þorsteinn Þorsteinsson í Þórshamri.

Morgunblaðið. 20 mars 1925.
 

B.v. Barðinn RE 274.                                                      (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   B.v. Barðinn RE 274 á siglingu.                                    (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

          Barðinn strandar fram undan Akranesi

Um hádegi í gær, var togarinn „Barðinn " á leið utan úr Flóa og inn á Akranes, til þess að taka þar fiskilóðs. Rjett framan við Akranesvitann, á svonefndum Þjóta, tók togarinn niðri, og komst hvergi. Þetta var laust eftir hádegi. Var það rjett um háflóð. Skipstjóri sendi þegar skeyti til Þórðar Ólafssonar kaupmanns, sem annast afgreiðslu togarans, og segir hvernig komið var. Bað skipstjóri þess, að dráttarbáturinn „Magni " yrði sendur sem fyrst til þess að ná togaranum út af skerinu. Tveim tímum seinna fjekk Þórður skeyti um það frá togaranum, að kominn væri leki að skipinu, og ekki væri hægt að dæla úr því. Um kl. 6 var Magni kominn á vettvang til þess að athuga á hvern hátt togaranum yrði helst náð út með flóðinu um miðnætti. Togarinn Gyllir fór upp eftir nokkuru seinna, til þess að verða til aðstoðar ef með þyrfti. Kunnugir menn á Akranesi, er Þórður Ólafsson átti símtal við, töldu allar líkur til þess, að Barðinn myndi nást út þarna . Við stefni hans var 7 faðma dýpi, en afturhlutinn lá á klettinum. Togarinn sást vel hjeðan úr Reykjavík, og var auðsjeð hjeðan kl. um 6 í gærkveldi, að hann hallaðist mikið og bar hátt á honum á skerinu. Togarinn er vátryggður hjá Sjóvátryggingarfjelagi Íslands.

Morgunblaðið. 22 ágúst 1931.
 

B. v. Barðinn RE 274 sokkinn á strandstað.                 Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Barðinn RE 274 á strandstað. Sjá má í Akrafjall í baksýn.  Ljósmyndari óþekktur.

                   Barðinn, vonlítið að hann náist út

Í blaðinu í gær var frá því skýrt að tvö skip voru í fyrrakvöld komin á vettvang til þess að reyna að bjarga Barðanum af Þjótnum, hafnarbáturinn Magni og togarinn „Gyllir." Er hafnarbáturinn Magni kom að Þjótnum kl. að ganga sjö á föstudagskvöld, voru skipverjar af Barðanum allir í skipsbátunum, og höfðu verið það um hríð, því þá var togarinn farinn að hallast svo mikið á skerinu, og kominn svo mikill sjór í hann, að búast mátti við því, að hann kynni að sökkva skyndilega. Var nú tekið til óspiltra málanna að dæla úr togaranum. Tókst þá að dæla úr lestarrúminu, en Magni hafði ekki við að dæla úr vjelarrúminu. Um miðnætti á laugardagsnótt var gerð tilraun til þess að draga togarann af skerinu. Var sín dráttartaugin sett í hvort skipið, Magna og Gyllir. En Barðinn bifaðist ekki. Aftari helmingur Barðans var á skerinu, en framendinn stóð fram af því. Er hætt var tilraunum þessum, var haldið áfram að dæla úr skipinu. En nú höfðu dælurnar ekki við, skipið fylltist af sjó, og varð þá svo fram þungt, að klukkan að ganga þrjú um nóttina, stakkst það fram af skerinu, svo stefni þess stendur í botni, en afturendann upp úr sjó. Gyllir snéri nú til Reykjavíkur, en Magni kom ekki fyrr en kl. 8 í gærmorgun, og þá með skipshöfn Barðans, nems skipstjóra og vjelstjóra. Þeir komu síðar með vjelbát. Er skipverjar af Barðanum fóru í bátana, tóku þeir allan farangur sinn með sjer. En veiðarfæri skipsins voru ekki tekin, sakir þess, að allir bjuggust þá við því, að skipið næðist út. Sker þetta, Þjóturinn, sem Barðinn strandaði á, er, að sögn 3 klettahnjótar, svo sem mótorbátslengd hver. Á skeri þessu brýtur alltaf, nema þegar sjór er ládauður, eins og hann var í þetta sinn. Barðinn var smíðaður í Englandi árið 1913; 416 smálestir að Stærð. Eigendur h.f. Heimir hjer í Reykjavík. Með veiðarfærum og afla var skipið vátrygt fyrir kr. 270.000. Farið hefir verið fram á, að Ægir kæmi á vettvang í dag, til þess að athugað yrði enn hvort nokkur von sje til þess að ná skipinu  út.

Morgunblaðið. 23 ágúst 1931.

Botnvörpungurinn Jón Ólafsson RE 279 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í  Englandi árið 1933. 425 brl. 700 ha. 3 þennslu gufuvél. 47,10 x 7,82 x 4,24 m. Smíðanúmer 582. Hét fyrst Loch Seaforth H 529 og var í eigu Loch Fishing & Co í Hull. h/f Alliance í Reykjavík, kaupir togarann í mars árið 1939. Fékk þá nafnið Jón Ólafsson RE 279. Guðmundur Markússon var skipstjóri á honum, og kom með hann til landsins hinn 29 mars það ár. Togaranum var sökkt af þýska kafbátnum U-383, 23 október árið 1942, djúpt suður af Ingólfshöfða. Áhöfnin, 13 skipverjar fórust með honum. Það kom ekki í ljós fyrr en eftir styrjöldina hver örlög Jóns Ólafssonar urðu. Kafbátsforinginn hét Horst Kremser og var sagt að Jón Ólafsson hafi verið eina fórnarlamb þessa kafbáts í stríðinu. Togaranum var sökkt á 61°N- 15°V. Jón Ólafsson var á heimleið eftir söluferð til Englands. Þeir voru margir íslensku sjómennirnir sem hlutu hina votu gröf í þessum mesta hildarleik sögunnar.
 

B.v. Jón Ólafsson RE 279 sennilega inn á Reykjarfirði á Ströndum. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                   Togari „Alliance", b.v. Jón Ólafsson
         leggur af stað til landsins á morgun
           Viðtal við Ólaf Jónsson framkvæmdarstjóra

Ólafur H. Jónsson framkvæmdastjóri Alliance fór utan í lok febrúarmánaðar, ásamt Guðmundi Markússyni skipstjóra, í þem erindagerðum að festa kaup á nýjum togara til handa félaginu. Ólafur kom heim úr þessari för sinni í gærkveldi, með Goðafossi og höfðu öll erindi gengið að óskum. Vísir náði tali af Ólafi í morgun og spurði hann tíðinda úr ferðinni.
„Ferðin gekk að óskum og vorum við einstaklega heppnir með árangur hennar. Við dvöldum t. d. aðeins hálfs mánaðar tíma í Englandi, en með því að flestir ensku togararnir, af þeirri stærð, sem til greina gátu komið, voru á veiðum, gat hæglega farið svo, að við yrðum að dvelja þar miklu lengur. Togari sá, sem við festum kaup á, hét Loch Seaforth og er hann bygður í Beverley árið 1933. Er hann að stærð 423 tonn brutto og 162 tonn netto. Hann er 154 ½  fet á lengd, 25 ½ fet á breidd og 15 fet á dýpt. Togarinn hefir yfirhitun og lifrarbræðslu og svarar að öllu leyti til hinna fylstu krafa, sem unt er að gera til góðs skips. Hann gengur 11 mílur og eyðir ekki nema 8 ½  tonni af kolum á sólarhring, en auk þess er hann talinn ágætasta sjóskip og mikið happaskip, enda sáu þeir sjómenn, sem til þekkja, mikið eftir skipinu, er það flyst úr landi. Þá má geta þess, að skrúfan er úr kopar, og eykur það einnig hraða skipsins. Skip þetta er fyrsta skip, sem smiðað var fyrir Loch Fishing Co. Ltd. í Hull, en því hefir verið mjög vel við haldið, og auk þess voru gerðar á því allar þær breytingar, sem við töldum nauðsynlegar.''
Hvaða höpp hafa helst hent skipið ? „Þau eru mörg, en nú um daginn bjargaði það þremur hásetum af togara, sem hvolfdi í ofviðri á Humber-fljóti, og má það kallast einstakt afrek og heppni, en auk þess hefir því aldrei hlekst á, þótt margt hafi á daga þess drifið." Hvaða breytingar voru helst gerðar á skipinu? „Hásetaklefinn hefir verið stækkaður, þannig að hann rúmar nú 24 menn, en áður rúmaði hann aðeins 14. Á íslenskum togurum eru hásetar miklu fleiri á saltfiskvertíðinni en tíðkast á hinum ensku togurum, og var því þessi breyting nauðsynleg. Þá var nýr björgunarbátur settur á bátadekkið og skipið bætt að öðru leyti, eftir því sem við óskuðum. Þess má einnig geta að lokum, að skipið er með sérstöku Iagi að aftan, sem kallast „cruiser stern", og sem ekkert skip hér við land hefir, nema „Dronning Alexandrine". Hvað á togarinn að heita, er hann flyst í ykkar eigu, og hvenær kemur hann? „ B.v. Jón Ólafsson, og ég býst við að hann fái einkennisbókstafina RE. 279.
Guðmundur Markússon skipstjóri varð eftir í Englandi og býður eftir skipshöfn sinni, sem fór út með togaranum Geir, og hefir væntanlega komið til Hull í gærkveldi. Með því að togarinn er þegar ferðbúinn, má vænta þess, að hann leggi af stað á morgun og gefst þá mönnum kostur á að sjá skipið hér í höfn bráðlega." Voru nokkrir sérstakir erfiðleikar við skipakaupin? ,,Það er ekki auðhlaupið að því, að fá góð og hentug skip keypt í Englandi eins og sakir standa, og ber það til m. a., að enska stjórnin hefir keypt allmarga togara af nýrri gerð og útbúið þá sem fallbyssubáta í hernaðarþarfir. Félag það,sem ég keypti skipið af, getur þó ekki, vegna markaðarins og takmarkana, sem settar hafa verið í Englandi á ísfiskssölu, látið öll skip sín ganga, og liggja því nokkur þeirra uppi. Með því, að það hefir þannig selt skipið úr landi, fær það að taka annan togara í notkun í þess stað, en það hefði það ekki fengið annars." Vísir óskar Alliance til hamingju með hið nýja skip, og er ánægjulegt til þess að vita, hve kaupin hafa gengið greiðlega og heppilega.

Vísir. 24 mars 1939.
 

B.v. Jón Ólafsson RE 279.                                                 (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   Loch Seaforth H 529 á útleið frá Hull.                        Ljósmyndari óþekktur.

                       Togarinn „Jón Ólafsson“ talinn af 
     Ekkert til hans spurst síðan 21. Október

Yngsta og besta skipið í togaraflota okkar er nú talið af. Er það togarinn „Jón Ólafsson", eign Alliancefjelagsins hjer í Reykjavík. Hefir ekkert til skipsins spurst síðan 21. október, en þá ljet það úr enskri höfn og ætlaði beina leið til Reykjavíkur. Er því talið víst, að skipið hafi farist með allri áhöfn, 13 mönnum. Samkvæmt upplýsingum er blaðið hefir fengið hjá Ólafi H. Jónssyni, framkvæmdastjóra h.f. Alliance,, er þetta vitað um ferð „Jóns Ólafssonar":
,,Jón Ólafsson" lagði af stað úr enskri höfn miðvikudaginn 21. október, um hádegisbilið. Ljetu tvö íslensk skip úr höfn á sama flóðinu, þ. e. togarinn „Jón Ólafsson" og línuveiðarinn „Huginn" frá Reykjavík. „Huginn" kom hingað snemma morguns mánudag 26. okt., þ. e. eftir tæpa 5 sólarhringa frá því að hann lagði af stað frá Englandi. Nú er „Jón Ólafsson" miklu ganghraðari en „Huginn" og hefði, ef allt hefði verið með feldu, átt að geta verið hjer á sunnudag 25. okt. Þeir „Jón Ólafsson" og ,,Huginn“ voru, sem fyr segir, samferða úr enskri höfn. En þegar út kom fjarlægðust skipin brátt, því að „Jón Ólafsson" fór langt fram úr „Huganum". Sáu þeir Hugamenn síðast aðeins reykinn frá togaranum og vissu svo ekki meir um ferðir hans. Daginn eftir að „Jón Ólafsson" lagði úr höfn í Englandi, mætir togarinn „Karlsefni" honum, sem þá var á útleið. Var þá ekkert að hjá „Jóni Ólafssyni". Síðan hefir ekkert spurst til skipsins.
Þegar liðnir voru 5 dagar frá því að „Jón Ólafsson" fór frá Englandi og hann var þá ekki kominn hingað, gerði Alliance fyrirspurn til umboðmanns fjelagsins ytra. Samtímis setti Alliance sig í samband við bresku hernaðaryfirvöldin hjer og báðu þau að láta fara fram eftirgrenslanir um skipið. Var sú aðstoð strax látin í tje. Þessar eftirgrenslanir, bæði af hálfu umboðsmanns skipsins ytra og einnig af hálfu breskra hernaðaryfirvalda hafa engan árangur borið. Ekkert hefir til skipsins spurst og engin verksummerki fundist, er gefi til kynna, hver afdrif þess hafi orðið. Bresku hernaðaryfirvöldin gerðu strax skipum og flugvjelum á þessum slóðum aðvart, en þau urðu einskis vísari. Að sjálfsögðu er ekki útilokað, að enn geti eitthvað komið í dagsljósið, sem upplýsi um afdrif skipsins og sjómannanna. En, því miður verður að telja litla eða enga von til þess, að nokkur sjómannanna hafi hjer komist lífs af. En þeir voru 13 sjómennirnir á „Jóni Ólafssyni" og voru þeir þessir:
Sigfús Ingvar Kolbeinsson skipstjóri, Hringbraut 64, fæddur 19. nóv. 1904, kvæntur og á 1 barn 8 ára.
Helgi Eiríksson Kúld 1. stýrimaður, Sóleyjargötu 21, fæddur 21. apríl 1906, einhleypur.
Haraldur Guðjónsson 2. stýrimaður, Lokastíg 15, fæddur 27. apríl 1904, kvæntur og á 4 börn 16, 14, 10 og 8 ára.
Ásgeir Magnússon 1. vjelstjóri, Hrísateig 10, fæddur 30. mars 1902, kvæntur og á þrjú börn 7, 3 og 1 árs.
Valentínus Magnússon 2. vjelstjóri, Hverfisgötu 82, fæddur 19. júní 1900, kvæntur og á 2 börn 14 og 3 ára.
Guðmundur Jón Óskarsson, loftskeytamaður, Reynimel 58, fæddur 5 ágúst 1918, einhleypur.
Gústaf Adolf Gíslason matsveinn, Fálkagötu 19, fæddur 20. júlí 1905, kvæntur og á 7 börn 10, 9, 8, 7, 3, 2 og 1 árs.
Sveinn Magnússon háseti, Kárastíg 8, fæddur 25. júní 1911, kvæntur og á 1 barn 4 ára.
Vilhjálmur Torfason háseti, Höfðaborg 61, fæddur 25. apríl 1906, kvæntur og á 4 börn 7, 6, 4 og 1 árs.
Jónas Hafsteinn Bjarnason, háseti, Vík við Langholtsveg, fæddur 8. júní 1918, kvæntur og á 1 barn 4 ára.
Erlendur Pálsson háseti, Hjálmstöðum í Laugardal. fæddur 18. jan. 1910, einhleypur.
Karel lngvarsson kyndari, Lambastöðum, Seltjarnarnesi, fæddur 24. jan. 1899, kvæntur og á 1 barn 2 ára.
Þorsteinn Hjelm kyndari, fæddur 5. okt. 1918, einhleypur, á móður á lífi.
Af þeim 13 sjómönnum, sem nú eru horfnir, voru 9 kvæntir og áttu 24 börn. Bætist því enn drjúgum við ekknahóp sjómannastjettarinnar og barnahópinn föðurlausa. Sögusagnir hafa gengið um það hjer undanfarið, að farþegar hafi verið með „Jóni Ólafssyni" þessa ferð. En framkvæmdastjóri Alliance fullyrðir, að svo hafi ekki verið. Umboðsmaðurinn ytra sími jafnan strax og skip leggur úr höfn, ef farþegar eru með. Hann hafi ekkert getið um farþega að þessu sinni, og ekki heldur síðar, eftir að farið var að óttast um skipið og hann beðinn að hefja eftirgrenslanir. Má því telja víst, að ekki hafi aðrir verið með skipinu að þessu sinni en hin lögskráða skipshöfn.
Togarinn „Jón Ólafsson" var yngsta skipið í togarafIota okkar. Hann var byggður í Englandi 1933. Alliance keypti skipið 1939 og kom það hingað 29. mars það ár. Var skipið þá í fullkomnu standi og fór strax til veiða. „Jón Ólafsson" var talinn eitt besta sjóskip í flotanum og var mikið af látið, hve góður hann væri að toga. Hann var 425 br. smálestir.

Morgunblaðið. 6 nóvember 1942.

Nýsköpunartogarinn Geir RE 241 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1947 fyrir Hrönn h/f í Reykjavík. 655 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 54,00 x 9,20 x 4,55 m. Smíðanúmer 783. Skipaskrárnúmer 61. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 3 nóvember 1947. Jóhann Stefánsson var lengst af skipstjóri á Geir. Skipið var selt 24 febrúar 1961, Síldar og fiskimjölsverksmiðjunni h/f í Reykjavík, sama nafn og númer. Skipið var selt til niðurrifs til Belgíu og tekið af skrá 2 júlí árið 1969.
 

Nýsköpunartogarinn Geir RE 241.                              Ljósmyndari óþekktur.

            Nýsköpunartogarinn Geir kominn

Í gærmorgun kom nýsköpunartogarinn Geir hingað til bæjarins. Geir er eign útgerðarfélagsins Hrannar h.f. Togarinn var fánum skreyttur, þegar hann lagðist við Ingólfsgarð. Hann mun hefja veiðar, þegar búið er að setja lýsisbræðslutæki í hann.

Vísir. 4 nóvember 1947.
 

B.v. Geir RE 241.                                                           Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Geir RE 241 nýsmíðaður út í Hull.                      Ljósmyndari óþekktur.

                                     Seldir í brotajárn
 

Varðskip mun í dag sigla með þrjá togara í togi áleiðis til Belgíu, en þangað hafa þeir verið seldir til niðurrifs. Togararnir eru Askur, Geir og Hvalfell, allir í eigu Síldar- og fiskimjölsverksmiðjunnar, en þeir hafa legið í Reykjavíkurhöfn umdanfarin þrjú ár. Tveir menn verða um borð í hverjum togara til að stýra þeim. Þessir þrír togarar voru allir smíðaðir árið 1947.

Morgunblaðið. 3 júlí 1969.

Flutningaskipið Saga var smíðuð hjá Oskarshamns Mekaniska Verkstads A/B í Oskarshamn í Svíþjóð árið 1963. 1.270 brl. 845 nettó. 1.400 ha. Deutz vél. 71,64 x 11,02 x 5,70 m. Smíðanúmer 382. Skipið hét fyrst Bore X og var í eigu Angfartygs Aktiebolaget Bore í Turku í Finnlandi til ársins 1971, er það var selt Haapakosken Tehdas Oy í Turku í Finnlandi, hét þá Borina. Selt í maí 1973, Sjóleiðum h.f (Sigurður Markússon og fl.) í Reykjavík, fékk þá nafnið Saga. Skipið flutti aðallega saltfisk frá Íslandi til Portúgals og Miðjarðarhafslanda., og flutti svo heim, salt, stykkjavörur og heila farma. Einnig var Saga í flutningum á milli hafna erlendis. Var einnig í flutningum á loðnumjöli til erlendra hafna. Skipið var selt 14 mars árið 1977, Bakadache Wafic í Beirút í Líbanon, hét þá Madimar. Einhverjir af eigendunum munu hafa verið frá Panama. Skipið strandaði 18 mars árið 1981 um 65 sjómílur suður af hafnarborginni Port Súdan í Súdan í Rauðahafi. Var þá á leið frá Constanta í Rúmeníu fullestað vörum til Assab í Eritréu í Austur-Afríku. Áhöfnin bjargaðist en skipið eyðilagðist á strandstað.
 

Flutningaskipið Saga l á siglingu.                              Ljósmynd í minni eigu.

       Flutningaskipið Saga bætist í íslenska flotann

Flutningaskipið Saga kom til Iandsins fyrir nokkrum dögum, en skip þetta hefur hlutafélagið Sjóleiðir keypt frá Finnlandi. Skipið er um 1860 rúmlestir, eða af svipaðri stærð og Múlafoss og Írafoss, smíðað í Svíþjóð árið 1963. Skipstjóri er Sigurður Markússom, sem áður var hjá Skipaútgerð ríkisins og einnig rak olíuskipið Dagstjörnuna um þriggja ára skeið. Auk hans eru í stjórn Sjóleiða hf. þeir Jóhannes Markússon, flugstjóri, og Halldór Jónsson, loftskeytamaður. Skipið var keypt frá Finnlandi og var kaupverðið um 50 milljónir króna. Skipið var afhent hinum nýju eigendum fyrir rúmum mánuði og fyrst flutti skipið mjólkurvörur frá Rotterdam til Pireus, en tók síðan saltfarm frá Túnis til Íslands. Héðan mun skipið flytja saltfiisk til Portúgals. Allar vélar skipsins eru af Deutz-gerð. Skipið er sérstaklega styrkt til siglinga í ís. Það er búið tveimur lyftikrönum og var gert fyrir alla almenna flutninga, en með sérbúnaði fyrir bílaflutninga. 10—11 manna áhöfn verður á skipinu.

Morgunblaðið. 8 maí 1973.
 

Flutningaskipið Bore X.                                   Ljósmyndari óþekktur.

       Flutningaskipið Saga selt úr landi

Gengið hefur verið frá sölu á flutningaskipinu Sögu úr landi og verður skipið selt til Beirút í Líbanon, og eiga hinir nýju eigendur skipsins að taka við því í Rotterdam síðast í febrúarmánuði. Fyrirtækið Sjóleiðir hf. keypti Sögu fyrir fjórum árum og Sigurður Markússon, einn aðaleigandi Sjóleiða og skipstjóri á Sögu, sagði í samtali við Morgunblaðið í gær, að sala skipsins hefði átt sér nokkurn aðdraganda. Þó svo að búið væri að selja Sögu úr landi, væri ekki þar með sagt, að Sjóleiðir hættu rekstri flutningaskips. Allt eins gæti komið til greina að kaupa annað skip síðar meir og þá nýtizkulegra. Saga er um þessar mundir að lesta loðnumjöl á Austfjörðum, þaðan siglir skipið síðan til Gdynia í Póllandi með farminn og frá Gdynia til Rotterdam, þar sem það verður afhent.

Morgunblaðið. 10 febrúar 1977.

Botnvörpungurinn Otur RE 245 var smíðaður hjá Schiffsbau Gesellechafts Unterweser í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1921 fyrir h.f Otur í Reykjavík. 316 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. 44,21 x 7,72 x 3,67 m. Smíðanúmer 185. 21 maí árið 1938 var skipið komið í eigu Útvegsbanka Íslands. Selt 30 desember 1938, Hrafna-flóka hf. í Hafnarfirði, hét Óli Garða GK 190. Talinn ónýtur og seldur í brotajárn árið 1955.
Við norðanverðan Fossvoginn má sjá hluta af flaki hans sem kemur vel uppúr á fjöru. Einnig má sjá togspil togarans í Drafnarslippnum í Hafnarfirði.

Fiskiveiðahlutafélagið Otur var stofnað í Reykjavík í maí árið 1919. Formaður og framkvæmdastjóri félagsins var Einar Markússon. Meðstjórnendur voru Leifur Þorleifsson og J.B. Pétursson.
 

B.v. Otur RE 245.                                                     (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                                      Otur RE 245

 „Otur“ heitir nýr botnvörpungur, smíðaður í Þýskalandi, sem hingað kom í morgun. Eigendur eru h.f. Otur í Reykjavík.

Vísir. 13 febrúar 1922.
 

B.v. Óli garða GK 190 í kröppum sjó.                 (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                 Togarinn Otur seldur til Hafnarfjarðar
                  og heitir nú „Óli Garða“
 

Togarinn „Otur“ hefir verið seldur til Hafnarfjarðar, og fer því togurunum hér í bænum stöðugt fækkandi. Það er hlutafélag í Hafnarfirði, sem kaupir togarann og gerir hann út. Var hlutafélagið stofnað í gærkveldi og heitir það „Hrafna-Flóki“. Í stjórn félagsins eru Kjartan Ólafsson formaður, Emil Jónsson og Björn Jóhannesson. Skipið skiptir um nafn og heitir nú „Óli Garða“. Er það látið heita í höfuðið á öldruðum sjómanni í Hafnarfirði, sem lengi var í Görðum á Álftanesi, kunnur formaður, afburða aflamaður og hinn mesti sjósóknari. Virðist nafnið vel valið. Framkvæmdastjóri félagsins verður Ásgeir Stefánsson framkvæmdastjóri Bæjarútgerðarinnar og er svo ráð fyrir gert, að bókhald félagsins og verkun afla skipsins verði á vegum bæjarútgerðarinnar. Skipstjóri á „Óla Garða“ verður Baldvin Halldórsson, sem var með Júní.
Við Júní tekur Halldór Guðmundsson, sem áður var með Rán og síðan með Maí, en við Maí tekur Benedikt Ögmundsson. Hlutafé „Hrafna-Flóka" er40 þúsund krónur, en kaupverð togarans var 160 þúsund krónur. „Otur“ hafði legið hér lengi aðgerðalaus. Þegar hann kom úr „klössun" í Englandi var honum lagt hér og fór alls ekki á síld, en nú fer hann strax á veiðar á morgun. Það er gleðiefni fyrir Hafnfirðinga, að skipastóll þeirra eykst, enda hafa togararnir í Hafnarfirði verið reknir af meiri krafti en flestir togararnir hér í Reykjavík. Með þessu nýja skipi eykst atvinnan í Hafnarfirði.

Alþýðublaðið. 30 desember 1938.

Botnvörpungurinn Ingólfur Arnarson RE 1 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1920 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Hauk í Reykjavík. 327 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Amos & Smith í Hull. 42,8 x 7,3 x 3,3 m. Smíðanúmer 736. Seldur 14 mars 1922, p.f. Tjaldi í Vogi í Færeyjum, hét þá Royndin TG 634. Mánuði síðar var togarinn kominn í eigu Fýra Handils & Reyðaravirki (J. Dhal á Görðunum og fl.) í Vogi í Færeyjum, sama nafn og númer. Seldur í febrúar 1931, Boston Deep Sea Fishing & Ice Co Ltd í Grimsby, hét Daily Telegraph GY 367. Seldur 1932-33, Pésheries Saint Pierre Ficheux í Boulogne í Frakklandi, hét þá LA Viérge aux Roses. Seldur í mars 1934, Bæjarútgerð Hafnarfjarðar h.f., hét þá Júní GK 345. Togarinn strandaði við Mosasker á Sauðanesi í Önundarfirði 1 desember árið 1948. 24 mönnum af áhöfn Júní var bjargað á fleka um borð í nýsköpunartogarann Ingólf Arnarson RE 201 frá Reykjavík og 3 var bjargað á land af björgunarmönnum frá Suðureyri sem komu á strandstað. Togarinn eyðilagðist á strandstað.

Fiskiveiðahlutafélagið Haukur var stofnað á haustmánuðum árið 1912 í Reykjavík. Pétur Jens  Thorsteinsson var framkvæmdastjóri þess og einn af eigendum félagsins. Haukur var sameignarfélag, er eftirtaldir menn áttu auk Péturs hlut í því, Jóhannes Magnússon kaupmaður, Jón Magnússon fiskmatsmaður, Ingimundur Jónsson kaupmaður, Þorsteinn Jónsson járnsmiður, Sveinn Björnsson málflutningsmaður, Pétur Bjarnason skipstjóri og Jón Einarsson frá Vestmannaeyjum. Átti hver þeirra 1/8 hlut í félaginu. Félagið lét smíða árið 1912 í Englandi, stærsta togara er Íslendingar eignuðust fyrir fyrra stríð, Ingólf Arnarson RE 153. 307 brl. Annan togara eignaðist félagið árið 1916, það var Þorsteinn Ingólfsson RE 170, 265 brl, smíðaður í Hollandi árið 1904. Báðir voru þessir togarar seldir til Frakklands haustið 1917. Hauksfélagið lét smíða fyrir sig 2 togara í Selby í Englandi árið 1919. Sá fyrri var Ingólfur Arnarson RE 1 (sjá hér að ofan), kom til landsins í mars 1920. Hinn togarinn var Þorsteinn Ingólfsson RE 2 327 brl. Hann kom um sumarið 1920. Þegar Hauksfélagið varð gjaldþrota árið 1922, voru báðir þessir togarar seldir. Ingólfur Arnarson var seldur til Færeyja en Þorsteinn Ingólfsson var seldur h.f. Alliance í Reykjavík og hét hjá þeim Tryggvi gamli RE 2.

Heimildir: Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
                  Glottar úr trolarasögunni. Óli Ólsen 2019.
 

Ingólfur Arnarson RE 1 nýsmíðaður út í Hull.                     Mynd úr safni mínu.

                                 Ingólfur Arnarson

Í vikunni kom hingað nýr botnvörpungur, Ingólfur Arnarson, sem Hauksfélagið á. Skip þetta er af sömu stærð og „Ari“ sem hingað kom fyrir nokkrum vikum. Er það mjög vandað í alla staði og einkar hentugur frágangur á öllu undir þiljum. Skip þetta átti að verða tilbúið í síðastliðnum októbermánuði, en smíðin hefir tafist, svo að skipið varð eigi tilbúið fyr en nú. Fiskiveiðafélagið Haukur á von á öðru skipi, Þorsteini Ingólfssyni í næsta mánuði. Skipstjóri á Ingólfi er Pétur Bjarnason.

Ísafold. 23 tbl. 31 maí 1920.

Skuttogarinn Kaldbakur EA 301 var smíðaður hjá Astillaros Luzuriaga í Pasajes San Juan á Spáni árið 1974 fyrir Útgerðarfélag Akureyringa h.f. á Akureyri. 941 brl. 2 x 1.420 ha. MaK díesel vélar, 1.044 Kw hvor. 68,66 x 11,60 x 6,80 m. Smíðanúmer 313. Árið 1999 fær skipið skráninguna EA 1. Selt Brim h/f árið 2004, sama nafn og númer. Árið 2009 fær skipið nafnið Sólbakur EA 1. Selt árið 2011, Útgerðarfélagi Akureyringa h/f á Akureyri, fær aftur sitt gamla nafn. Í janúar árið 2017 fær skipið nafnið Sólbakur EA 301, því nýtt skip, Kaldbakur EA 1 sem þá var í smíðum í Tyrklandi, var  væntanlegur til landsins þá um vorið. Togarinn var seldur í brotajárn til Gallo Scrapyard í Ghent í Belgíu í september árið 2018.

Nú er aðeins einn eftir af þessum sex 1.000 tonna Spánartogurum hér á landi, það er 1345. Blængur NK 125 ex Freri RE 73 ex Ingólfur Arnarson RE 201. Blængur NK 125 er gerður út sem frystitogari af Síldarvinnslunni h.f. í Neskaupstað.
 

1395. Kaldbakur EA 301 á Eyjafirði.  (C) Snorri Snorrason. Mynd úr safni mínu.   1395. Kaldbakur EA 1.                                  (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

                                         Kaldbakur EA 301

19. desember s.l. kom skuttogarinn Kaldbakur EA 301 til heimahafnar sinnar, Akureyrar, í fyrsta sinn. Kaldbakur EA er 4. skuttogarinn sem Útgerðarfélag Akureyringa h. f. eignast og fljótlega mun sá 5. bætast við, Harðbakur EA. Kaldbakur EA er smíðaður hjá spönsku skipasmíðastöðinni Astilleros Luzuriaga S. A., Pasajes de San Juan og er smíðanúmer 313. Áður hafði stöðin smíðað fjóra skuttogara fyrir Íslendinga eftir sömu teikningu. Fyrsti skuttogarinn af þessari gerð var Bjarni Benediktsson RE 210 (sjá 2. tbl. '73), en hinir þrír eru Júní GK, Snorri Sturluson RE og Ingólfur Arnarson RE. Ýmsar breytingar hafa verið gerðar á Kaldbak frá fjórum fyrstu og má þar helzt nefna véla og vindubúnað, sem er af annarri gerð.
Skuttogarinn er byggður skv. reglum Lloyd's Register of Shipping og flokkað +100 Al, Stern Trawler, Ice Class 3, + LMC. í 11. tbl. Ægis 1973 er fyrirkomulagsteikning af þessari skuttogaragerð, sem er með tvö heil þilför stafna á milli, lokaðan hvalbak fremst á efra þilfari og yfirbyggingu á tveimur hæðum aftast á hvalbaksþilfari, íbúðarhæð og brú. Undir neðra þilfari eru fremst hágeymar fyrir sjó kjölfestu og brennsluolíu; fiskilest með botngeymum undir lest fyrir brennsluolíu; vélarúm og aftast geymar fyrir brennsluolíu og ferskvatn. Á neðra þilfari eru íbúðir, vinnuþilfar, fiskmóttaka, stýrisvélarrúm, veiðarfærageymslur o. fl. Í hvalbak er geymsla, íbúðir og klefi fyrir togvindumótor. Aftarlega á togþilfari eru þilfarshús út í síðum, en þar eru geymslur o. fl. Samtals eru íbúðir fyrir 31 mann, sem samanstanda af 11 eins manns klefum, 7 tveggja manna og einum 6 manna klefa. Að auki er svo sjúkraklefi með tveimur hvílum.
Skipið er búið tveimur aðalvélum frá MAK, gerð 6M 452 AK, og skilar hvor um sig 1420 hö við 410 sn/mín. Niðurfærslugír er frá Renk, gerð ASL2xl00 S með niðurfærslu 2:1. Skiptiskrúfubúnaður er frá Kamewa, skrúfa 4ra blaða, þvermál 3100 mm. Inn á gírinn tengjast tveir 550 KVA, 3x380 V, 50 Hz riðstraumsrafalar frá Indar, hvor rafall. Riðstraumsmótor, 550 hö að stærð, knýr 355 KW, 440 V jafnstraumsrafal, sem sér rafmótor togvindu fyrir orku. Omformer þessi er frá AEG. Hjálparvélar eru tvær frá MWM, gerð TD—232—V12, 256 hö við 1500 sn/mín. Við hvora vél er Indar riðstraumsrafall, 200 KVA, 3x380 V, 50 Hz. Af öðrum vélabúnaði má nefna ferskvatnsframleiðslutæki frá Atlas, gerð AFGU 3, afköst 10 tonn á sólarhring og austurskilvindu frá Akers sem afkastar 10 tonn á sólarhring. Stýrisvél er frá Brusselle, gerð HSCE. 185R, snúningsvægi 14,2 tm við 35° útslag.

Ægir. 1 janúar 1975.
 

1395. Sólbakur EA 301.                            (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.   1395. Sólbakur EA 301 á endastöð í Ghent í Belgíu.  (C) Ronald Rofrifocus.

    Spánartogararnir hverfa hver af öðrum

Sólbakur EA 301 lagði að bryggju í Ghent í Belgíu í fyrrinótt eftir fjögurra sólarhringa siglingu frá Akureyri. Útgerðarfélag Akureyringa gerði skipið út í yfir 40 ár og bar það lengst af nafnið Kaldbakur EA 1. Kristján Vilhelmsson, framkvæmdastjóri útgerðarsviðs Samherja, segir að skipið hafi alla tíð verið farsælt og fengsælt. Nú sé það hins vegar komið á aldur og fari í brotajárn í Belgíu. Með brotthvarfi skipsins úr flotanum er aðeins einn af stóru Spánartogurunum sex eftir á veiðum fyrir íslenskt útgerðarfyrirtæki, en frystitogarinn Blængur er í flota Síldarvinnslunnar í Neskaupstað. Öll voru skipin gerð út í áratugi til fiskveiða hér við land og reyndust yfirleitt mikil aflaskip. Miklar breytingar voru gerðar á sumum þeirra í áranna rás og nokkrum þeirra var breytt í frystitogara. Svo stiklað sé á stóru í sögu Spánartogaranna þá komu þeir til landsins á árunum 1973-1975. Þeir voru smíðaðir í Astilleros Luzuriaga S.A. skipasmíðastöðinni í Pasajes de San Juan skammt frá San Sebastian á Norður-Spáni.
Á áttunda áratugnum voru margir skuttogarar keyptir til landsins og voru Spánartogararnir meðal stærstu skipanna í þessum nýja flota. Kaupin á þeim voru gerð með atbeina stjórnvalda og með ríkisábyrgð. Þrjú skipanna fóru til Bæjarútgerðar Reykjavíkur, tvö fóru til Útgerðarfélags Akureyringa og einn Spánartogarinn til Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar. Spánartogararnir voru smíðaðir eftir sömu teikningu, 68,7 metrar að lengd, og var Bjarni Benediktsson RE 210 fyrstur í þessari raðsmíði. Bæjarútgerð Reykjavíkur hf. gerði skipið út og kom það til heimahafnar 10 janúar 1973. Um tíma bar skipið nafnið Merkúr RE 800, en var selt í janúar 1987 til Sæbergs hf. á Ólafsfirði og fékk þá nafnið Mánaberg ÓF 42. Rammi hf. gerði skipið síðan út þar til það var selt til Múrmansk í Rússlandi í mars 2017. Júní HF var annar í röðinni, en skipið kom til Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar í byrjun júní 1973. Hvalur hf. keypti skipið og nafninu var breytt í Venus HF 519. Það var síðan selt til HB Granda. Venus var seldur til Grænlands árið 2015 og var það reyndar í annað skipti sem skipið var selt þangað, en sala tveimur árum áður hafði gengið til baka. Snorri Sturluson RE kom til BÚR í október 1973. Ísfélag Vestmannaeyja keypti skipið af Granda 2001 og gerði það út í nokkur ár. Snorri var síðan seldur til Petropavlovsk á Kamchatka í Rússlandi 2008.
Ingólfur Arnarson RE 201 kom nýr til Bæjarútgerðar Reykjavíkur í janúar 1974. Skipið fékk síðar nafnið Freri og var gert út af Ögurvík frá 1985, en Síldarvinnslan í Neskaupstað keypti skipið sumarið 2015 og heitir það nú Blængur NK. Kaldbakur EA 1 kom til Akureyrar skömmu fyrir jól 1974 og var gerður út af Útgerðarfélagi Akureyringa þar til nú að hann hefur verið seldur til niðurrifs. Skipið fékk nafnið Sólbakur EA 301, er nýr Kaldbakur EA 1 kom til landsins frá Tyrklandi á síðasta ári. Rannsóknarskipið Poseidon var áður Harðbakur EA og kom til ÚA á Akureyri í mars 1975, síðastur Spánartogaranna. Skipinu var breytt hjá Slippstöðinni Akureyri 2009 vegna nýrra verkefna og hefur m.a. verið notað til aðstoðar við olíuleit.

Morgunblaðið. 22 september 2018.

Botnvörpungurinn Marz RE 114 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Hull í Englandi árið 1900 fyrir Pickering & Haldane´s Steam Trawling Co Ltd í Hull, hét Seagull H 494. 225 brl. 430 ha 3 þennslu gufuvél. 125 x 22 x 12 ensk fet. Smíðanúmer 252. Seldur Fiskiveiðahlutafélaginu Ísland (Jes Zimsen og fl.) í Reykjavík í febrúar 1907. Hét þá Marz RE 114 og kom til landsins, 3 mars 1907, en hét sínu fyrra nafni fyrst um sinn hér á landi. Togarinn strandaði við Gerðahólma hjá Garði á Reykjanesi, 26 október árið 1916. Áhöfnin bjargaðist á land en togarinn eyðilagðist á strandstað.

Þann 26 október árið 1916 strandaði Marz RE 114 við Gerðahólma, skammt frá Garði á Reykjanesi. Veður var fremur slæmt er skipið strandaði, en greiðlega gekk þó að bjarga áhöfninni á land. Um björgun skipsins var hins vegar strax vonlítið, þar sem það brotnaði mikið við strandið og nóttina eftir var einnig mikið brim á strandstaðnum og þá barst skipið enn hærra upp. Björgunarskipið Geir var sent á staðinn, en hafði þar aðeins skamma viðdvöl, þar sem skipstjóri þess taldi með öllu þýðingarlaust að reyna björgun. Hins vegar tókst að bjarga nokkru af búnaði skipsins.

B.v. Mars RE 114 var eitt kunnasta aflaskip íslenska togaraflotans á þessum tíma. Var skipið í eigu Íslandsfélagsins í Reykjavík frá árinu 1907. Hét áður Seagull H 494 og mun hafa borið það nafn hér við land í fyrstu. Hjalti Jónsson (Eldeyjar-Hjalti) var lengi skipstjóri á Marz, en síðar tók annar þekktur sægarpur, Þorsteinn í Þórshamri við stjórn skipsins.
 

Seagull H 494 var kunnur togari hérna áður en Eldeyjar-Hjalti keypti skipið því hann var tekinn nokkrum sinnum fyrir ólöglegar veiðar. Marz og Snorri Sturluson RE 134 voru systurskip. Þetta var nokkuð vinsæl teikning og voru meðal annars smíðaðir nokkrir togarar af þessari gerði fyrir útgerðarmenn í Boulogne í Frakklandi. Þeir voru gerðir út á salt við Ísland.

Það fer greinilega tvennum sögum af strandinu. Sögusagnir gengu um að þeir hafi togað í strand í ölæði. Bannið var skollið á, en sagan segir að þeir hafi dregið skútu áleiðis til Reykjavíkur um daginn og fengið áfengi að launum. Síðan var stefnan sett út, með trollið í eftirdragi, og ekki slegið af fyrr en skipið stóð á grunni. Þá hafi áhöfnin farið í bátinn og róið í land. Ljósinn sáust úr landi uns fjaraði út. Þá valt skipið á hliðina út af flösini. Ekkert er minnst á brim eða þess háttar í þessari frásögn sem er ættuð frá heimamanni í Garðinum.

Skipstjórar á Mars voru Eldeyjar-Hjalti til ársloka 1910; Þórarinn Olgeirsson 1911 og fram á haust 1912. Þorsteinn Þorsteinsson (kenndur fyrst við Bakkabúð, en hann missti hana í gjaldþroti 1910, síðar kenndur við Þórshamar sem hann keypti 1917 þegar hann var búinn að ná sér upp á togara-skipstjórn. Þorsteinn tók við Apríl þegar Eldeyjar-Hjalti fór í land í upphafi fyrri heimstyrjaldarinnar, en stýrimaðurinn; Ingvar Benediktsson tók þá við Marsinum og var með hann þangað til að hann strandaði honum haustið 1916.

Heimild að stórum hluta : Birgir Þórisson.
 

B.v. Marz RE 114 á Reykjavíkurhöfn, sennilega árið 1915-16. (C) Karl Christian Nielsen.

                                     B.v. Marz RE 114
 

Nýr botnvörpungur, sem Íslendingar eiga, er nýkominn hingað. Skipið heitir nú Marz, en hefir áður heitið Seagull, og hefir stundað veiðar hér við land að undanförnu. Hlutafélag á skipið. Mestir hluthafar eru Jes Zimsen konsúll, formaður félagsins, Björn Guðmundsson kaupmaður og Hjalti Jónsson formaður á skipinu. Þeir eiga þar 8ooo kr. hver. Nýtt hafði skipið kostað 131.400 kr. En nú var það keypt fyrir 88.200 kr., mjög vel út búið að veiðarfærum og áhöldum öllum. Á skipinu verða um 20 manns, alt Íslendingar, nema 2 enskir botnvörpumenn og 3 danskir menn, vélstjórar og kyndari. Hjalti Jónsson hefir annast kaupin í Hull og kom með skipið hingað. Það er talið einkar vænt skip, og nú hefir verið svo við það gert, að það er eins og nýtt.

Fjallkonan. 10 tbl. 8 mars 1907.
 

B.v. Marz RE 114.                                                 Mynd á gömlu póstkorti.   B.v. Marz RE 114 í Reykjavíkurhöfn.                               (C) Magnús Ólafsson.

                                       Marz strandaður

Sú fregn barst Höfuðstaðnum í morgun að botnvörpungurinn Marz væri strandaður á Garðsskaga. Vér náðum tali af skipstjóranum sem sagði að þeir hefðu strandað kl. 2 í nótt framundan Gerðum. Ekkert varð að mönnunum og skipið er lítið eða ekkert brotið, því það er fremur gott í sjóinn. Vonandi nær björgunarskipið Geir skipinu út í dag.

Höfuðstaðurinn. 27 október 1916.
 

Marz RE 114 á strandstað við Gerðahólma.        (C) Handel & Söfart Museet.dk.   Marz RE 144 á strandstað við Gerðahólma.    (C) Handels & Söfart Museet.dk.   Marz RE 114 á strandstað við Gerðahólma.    (C) Handels & Söfart Museet.dk.

                      Marz brotinn

Í gærkvöld komu flestir mennirnir af Marz sunnan að með vélbát, skipstjóri og stýrimaður urðu eftir. Skipshöfnin segir þannig frá , að slysið hafi borið svo brátt að, að menn hafi með naumindum bjargast, sumir nær klæðalausir og skipsskjöl náðust engin. Höfðu þeir búið sig til Englandsferðar og höfðu talsvert af peningum meðferðis, en mistu þá og föt sín. Eru þeir nú illa staddir, atvinnulausir og allslausir, svo að segja. Marz liggur nú á skerinu brotinn mjög og fullur af sjó, er hann talinn ónýtur orðinn, þó fer Geir að líkindum þangað einhvern daginn til að líta eftir, að minsta kosti. Hvað skyldi það dragast lengi, að nauðsynleg sjómerki, ljósdufl eða hringingardufl, verði sett niður á þessum slóðum, þar sem vitans gætir ekki? Hefði nokkuð verið að veðri, myndi skipshöfnin öll hafa farist þarna. Þess er vert að geta, að skipshöfnin fékk hinar mannúðlegustu viðtökur í Gerðum í Garði.

Höfuðstaðurinn. 30 október 1916.

Það var aðfaranótt 29 ágúst árið 1958 að varðskipið Þór, undir stjórn Eiríks Kristóferssonar, kom að breska togaranun Lord Plender frá Fleetwood, þar sem hann var að veiðum innan 4 mílna landhelginnar suður af Látrabjargi. Hafði togarinn legið þar í vari og var kominn með fullfermi en ætlaði þó að bæta á úr einu hali eða svo, áður en hann sigldi út. Hann var að vísu ekki að toga þá, en Þórsmenn sáu að hann var með vírana í togblökkunum, en lét reka til þess að villa varðskipsmönnum sýn. Hafði skipstjóri þá látið höggva á vírana. Lord Plender gerði enga tilraun til undankomu, svo Þórsmenn mönnuðu bát og réru til hans. Var skipstjóri beðinn að koma yfir í Þór, og hlýddi hann því tafarlaust. Sáu Þórsmenn þá greinilega að varpan hafði verið höggvin frá, voru vírarnir sundur rétt framan við togvinduna, en togblökkin lá úti og blokkarkefan var lokuð. Skipstjórinn, George Harrison að nafni, var hinn prúðasti, viðurkenndi orðalaust brot sitt og véfengdi í engu mælingar Þórs. Eiríkur skipherra tilkynnti honum þá að siglt yrði til Reykjavíkur. Þegar Þór renndi með Lord Plender upp að bryggju í Reykjavík um fimmleytið þennan sama dag, var þar fyrir múgur og margmenni. Fregnin um töku togarans hafði vakið mikla athygli landsmanna.

Togarinn Lord Plender FD 59 var síðasti breski togarinn sem tekinn var innan 4 mílna landhelginnar. Tveimur dögum síðar var landhelgin færð út í 12 sjómílur, eða hinn 1 september 1958. Sunnudaginn 31 ágúst 1958 var mikil eftirvænting um land allt vegna hinnar stóru stundar, sem var að renna upp:, Ísland var að heimta rétt sinn, að víkka landnám sitt til lífsframfærslu þjóðarinnar og tryggja samtíð og framtíð réttlátan grundvöll til sjálfstæðis. En þessari eftirvæntingu fylgdi nokkur órósemi, jafnvel uggur um óhöpp eða slys í vörninni fyrir rétti þjóðarinnar gagnvart herveldi gráu fyrir járnum, sem í 550 ár hafði oft og tíðum tekið sér húsbóndaréttinn með valdi, bæði á miðunum og á byggðu bóli.

Heimild: Landhelgisbókin. Gunnar M Magnúss 1959.
 

Varðskipið Þór að koma með Lord Plender til hafnar í Reykjavík.  Mynd úr safni mínu.

    Varðskipið Þór stóð brezkan togara að
          ólöglegum veiðum á Breiðafirði

Í fyrrinótt tók varðskipið Þór brezka togarann Lord Plender er hann var að veiðum á Breiðafirði innan fiskveiðitakmarkanna. Hafði hann legið þar í vari nærri fullfermdur, en ætlaði að taka eitt hal enn áður en heim skyldi haldið. Er Þór kom að, á réttu andartaki, sá skipstjórinn þann kost vænstan að höggva á vírana svo veiðarfærin liggja nú á hafsbotni. Skipstjórinn, George Harrisson, viðurkenndi orðalaust sekt sína og var í alla staði hinn prúðasti. Réttarhöldum í málinu var frestað kl 9,30 í gærkvöldi, en halda áfram í dag. Kl. rúmlega 4 í gærdag kom varðskipið Þór með brezka togarann hingað til Reykjavíkur og hafði þá safnazt saman allmikill mannfjöldi til að taka á móti togaranum og þar á meðal allir Þeir erlendu blaða- og sjónvarpsmenn, sem hér eru staddir. Er þetta sögulegur atburður þar sem við því má búast að þetta sé síðasti brezki togarinn, sem tekinn er að ólöglegum veiðtim innan gömlu fiskveiðilandhelginnar.
Um sexleytið hófust réttarhöld í máli þessu, sem fram fóru í bæjarþingsalnum í Hegningarhúsinu. Þar voru að sjálfsögðu mættir erlendu blaðamennirnir og fylgdust þeir af áhuga með yfirheyrzlunum, sem stóðu yfir þar til kl. hálf tíu í gærkvöldi, Yfirheyrzlunum mun haldið áfram í dag og fullvíst má telja að dómur í málinu falli einnig í dag. Fréttamaður Þjóðviljans fylgdist um stund með réttarhöldunum og bar skipherrann á Þór, Eiríkur Kristófersson fyrst vitni í málinu. Sagðist honum svo frá m. a. að þegar þeir hafi komið að togaranum hafi hann verið með siglinga- og togljós ásamt dekkljósum, en þegar þeir hafi orðið varðskipsins varir, slökktu þeir flest ljósin. Engin tilraun var gerð af hálfu Bretanna til að komast undan, og viðurkenndi brezki skipstjórinn sekt sína orðalaust. Hann þáði ekki boð skipstjórans á Þór, að hann mætti bíða þar til dagbjart yrði svo hann gæti tekið staðarákvörðun sjálfur.
Brezki skipstjórinn kom síðan fyrir réttinn og hafði ekkert við framburð skipstjórans á Þór að athuga. Hann sagði svo frá, að hann hafi verið að veiðum í þrjá daga í grennd við Látrabjarg og síðan siglt í var vegna óveðurs. Eftir að hann hafði legið í vari í 24 stundir, um 2 mílur undan Rauðasandi, hafi hann siglt í klukkustund, en síðan byrjað að toga. Hann kvaðst ekki hafa tekið staðarákvörðun þegar hann byrjaði að toga. Þegar að Þór hefði komið varð honum ljóst að hann var innan fiskveiðitakmarkanna. Hann hjó á togvírana skömmu síðar. Hann viðurkenndi, að skipherrann á Þór hefði boðið honum að taka hornamælingar og sagðist ekki hafa þegið það, enda véfengdi hann ekki að hann væri innan fiskveiðilandhelginnar. Það er því engum blöðum um að fletta, að brezki skipstjórinn mun verða dæmdur fyrir landhelgisbrot.

Þjóðviljinn. 30 ágúst 1958.
 

Varðskipið Þór lll var smíðaður hjá Aalborg Wærft A/S í Álaborg í Danmörku árið 1951 fyrir Ríkissjóð Íslands. 693 brl. 184 nettó. 2 x 1.600 ha. Crossley díesel vélar. 57,49 x 9,48 x 4,68 m. Smíðanúmer 107. Skipinu var lagt vegna tíðra vélarbilana í því árið 1982. Þór var síðan seldur Slysavarnafélagi Íslands árið 1985 og notað þar sem þjálfunar og skólaskip. Árið 1998 var skipið notað sem veitingahús í Reykjavíkurhöfn. Var að lokum notað sem sviðsmynd í kvikmyndinni „Reykjavík whale watching Massacre“ Þór var síðan rifinn í Reykjavík í júnímánuði árið 2012. Þór tók þátt í öllum þorskastríðunum, 4 mílur 1952, 12 mílur 1958, 50 mílur 1972 og 200 mílur 1975.      Ljósmyndari óþekktur.   Togarinn Lord Plender FD 59 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1933 fyrir Pickering & Haldane‘s Steam Trawling Co Ltd í Hull, hét fyrst Lord Plender H 517. 398 brl. 650 ha. 3 þennslu gufuvél. 151 x 26 x 14 ensk ft. Smíðanúmer 1117. Frá 30 janúar 1946 var togarinn í eigu Hull Ice Co Ltd í Hull, hét þá Lord Plender H 191. 16 nóvember sama ár var hann kominn í eigu Lord Line Ltd í Hull. Frá 17 apríl 1950 var hann í eigu Associated Fisheries Trawling Co Ltd í Hull. Frá 13 nóvember 1956 var togarinn í eigu Wyre Trawlers Ltd í Fleetwood, hét þá Lord Plender FD 59. Seldur í brotajárn til Haulbowline Industries Ltd, Passage West Co í Cork í Englandi og rifinn þar í febrúar árið 1963.       Mynd úr safni mínu.

                                      Hlaut 74.000 króna sekt

Laust fyrir hádegi í gær var í sakadómi Reykjavíkur kveðinn upp dómur í máli George Harrison skipstjóra á brezka togaranum Lord Plender, sem tekinn var að ólöglegum botnvörpuveiðum á Breiðafirði aðfaranótt föstudagsins, 4 sjómílur innan fiskveiðitakmarkanna. Var skipstjórinn dæmdur í 74 þús. króna sekt til Landhelgissjóðs Íslands og til vara í sjö mánaða varðhald, verði sektin ekki greidd innan 4 vikna frá birtingu dómsins. Allur afli og veiðarfæri voru gerð upptæk og skipstjórinn dæmdur til greiðslu alls sakarkostnaðar, þar með eru talin 1500 kr. málsvarnarlaun verjanda, Lárusar Fjeldsted, hrl. Harrison skipstjóri ákvað strax í gær að áfrýja dómnum, sem kveðinn var upp af Þórði Björnssyni settum sakadómara og meðdómsmönnum Jónasi Jónassyni og Pétri Björnssyni skipstjórum.

Þjóðviljinn. 31 ágúst 1958.

Botnvörpungurinn Apríl RE 151 var smíðaður hjá Smith‘s Dock Co. Ltd. South Bank í Middlesbrough í Englandi árið 1912 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Ísland (Jes Zimsen og fl.) í Reykjavík. 293,23 brl. 510 ha. 3 þennslu gufuvél. 41,16 x 7,14 x 3,80 m. Smíðanúmer 519. Hjalti Jónsson (Eldeyjar-Hjalti) var fyrsti skipstjóri á Apríl og 1 stýrimaður var Þorgrímur Sigurðsson, seinna skipstjóri á Jarlinum frá Ísafirði. Vélstjóri var Ólafur Jónsson. Apríl mun hafa verið vandað að allri smíð og talið gott sjóskip. Held að það hafi verið fiskað ágætlega á því. Í þriðju veiðiferð Hjalta á Apríl, var hann tekinn í landhelgi af varðskipinu Islands Falk (Valurinn) inni á Breiðafirði. Afli og veiðarfæri gerð upptæk, sem þeir keyptu svo aftur á lítið fé, og fengu 1.000 kr sekt. Haustið 1914 ákvað Hjalti að halda til veiða á Grænlandsmið á Apríl. Lítið varð ágengt í þessari ferð vegna mikils ísreks og kolaforði skipsins á þrotum, svo haldið var heim á leið. Mun þetta vera fyrsta ferð Íslensks fiskiskips til veiða á Grænlandsmiðum. Hjalti hætti skipstjórn á Apríl stuttu eftir þessa ferð, og við skipstjórn tók Þorsteinn Þorsteinsson í Bakkabúð. Skipið var selt haustið 1917, Franska flotanum og hét þar Sapajou. Komst í eigu H. Véron et Compagnie í La Rochelle í Frakklandi hinn 7 maí 1919, eftir að togari sem þeir áttu hafði farist í þjónustu flotans. Fékk þá nafn togarans sem fórst, Poitou LR 2345. Seldur 1938, Association Rochelaise de Peche á Vapeur í La Rochelle. Árið 1939 er togarinn aftur tekinn í þjónustu franska flotans, sama nafn en skráningarnúmer AD 216. Skilað til eigenda í Toulon í Frakklandi í október 1940. Togarinn var hertekinn 8 nóvember 1942 af Bandaríska tundurspillinum Bristol út af Fedhala í Marokko við innrás Bandamanna í Norður-Afríku. Togaranum var sökkt með tundurskeyti af þýska kafbátnum U 432 út af El Jadida í Marokko hinn 17 desember árið 1942.

Það var ein nýlunda við smíði þessa skips út í South Bank, sem þó heyrði ekki til útbúnaðar þess, en það var svokallað „harmoníum“, (lítið orgel). Grípum niður í Sögu Eldeyjar-Hjalta sem skrifuð var af Guðmundi G Hagalín;, Það var oft að fólk kom að heimsækja Hjalta, þegar hann lá í höfn á Íslandi, og var þá tíðum gleðskapur á ferðum. Stundum var sungið, og þótti svo vöntun, að ekki skyldi vera við höndina hljóðfæri, ef einhver var viðstaddur, sem kunni að spila. „ Ég vil gjarnan fá lítið harmoníum í skipstjóraherbergið, mælti Hjalti svo einu sinni við herra Reed, yfirverkfræðinginn (hjá Smith‘s Dock)
Það getið þér fengið. Hvað dýrt ? O, svona 10 pund. Ég spila ekkert sjálfur, en mér þykir gaman, að hægt sé að grípa þarna í hljóðfæri, þegar svo ber í höfn. Ég kaupi þetta fyrir mína eigin peninga. Það er nú ekki sérlega gott hljóðfæri sem fæst fyrir 10 pund, mælti herra Reed. Nógu gott, mælti Hjalti. Það er nú allt svo vandað í þessu skipi, og það er það fyrsta, sem við smíðum fyrir Íslendinga, svo mér er illa við að setja eitthvert hljóðfærisgargan í káetuna. O, ég kæri mig ekki um betra, mælti Hjalti, og vil ekki spandera meira í það en 10 pundum.“ En sá varð endirinn, að yfirverkfræðingurinn keypti stórt og allvandað orgel í skipið, og þurfti að taka í sundur dyraumbúnað til þess að koma því niður í káetuna. En ekki fékk Hjalti að borga umrótið, og ekki var um það að ræða, að honum liðist að greiða meira fyrir orgelið en 10 pund. Það mun þó minnst hafa kostað 30-40 pund.“

Ekki veit ég til þess að orgel hafi verið í íslensku fiskiskipi fyrr eða síðar, en fullyrði ekki um það.
Hvað svo varð um orgelið, veit ég ekki. Kannski var það selt með skipinu haustið 1917 til Frakklands.

Heimildir: Saga Eldeyjar-Hjalta. Guðmundur G Hagalín 1974.
              Birgir Þórisson.
 

B.v. Apríl RE 151 á siglingu.                                       Ljósmyndari óþekktur.

                                                                „Apríl“
    Nýr botnvörpungur til »Íslandsfjelagsins«

Hjalti Jónsson skipstjóri kom í fyrrakvöld frá Englandi á nýsmíðuðu botnvörpuskipi, sem „íslandsfjelagið" á og hefur látið byggja þar. Skipið heitir „Apríl" og er bygt í Smiths Dock í Middelsbrough. Hefur Hjalti skipstjóri verið þar til eftirlits síðan seint í júní í sumar. Skipið er hið fegursta útlits, mjög sterkbygt og vandað að allri gerð og með nýtísku-útbúnaði í hverju einu, rafmagnsljósum o. s. frv. Stærðin er 295,19 tonn brt., en 109,76 ntó. Lengd á kjöl 135 fet. Stærðin yfir höfuð lík og á Thorsteinsons-botnvörpungunum, „Baldri “ og „Braga". Skipið hefur kostað, með öllum útbúnaði til veiða, um 165 þús. kr. Það var 4 sólarhringa á leið hingað frá Blyth, sem er skamt frá Hull. Út til veiða fer það á morgun og verða á því um 20 manns fyrst um sinn. Skipstjórinn verður Hjalti Jónsson, en stýrimaður Þorgrímur Sigurðsson og vjelameistari Ólafur Jónsson á Laugalandi. Eigendur skipsins, Jes Zimsen konsúll og fjelagar hans, buðu ýmsum til að skoða það í gær, blaðamönnum o. fl., og var þar glatt á hjalla meðan á því stóð.
Í káetu skipstjóra, undir stjórnpalli, er meðal annars harmóníum, fastgert þar og fylgir skipinu. Eldra skip „íslands“-fjalagsins, „Mars", hefur verið í aðgerð í Englandi síðan í júní og er væntanlegt hingað í næstu viku. Það er keypt fyrir 6 árum og var þá 6 ára gamalt. Nú á það verða eins og nýtt í annað sinn; sagt að viðgerðin kosti 50—60 þús. kr. Svo er botnvörpungaútgerðin útgjaldafrek. En hún gefur mikið í aðra hönd og er nú sú atvinnugrein hjer, sem vænlegust er til gróða og mest er á að byggja. Þess er óskandi, að „Íslandsfjelagið“ verði heppið með þetta nýja skip sitt, svo að „Maí" þess renni sem fyrst upp, því svo á sjálfsagt næsta skipið að heita. Um botnvörpuskipaveiðarnar hjer yfirleitt nú er annars það að segja, að afli hefur verið tregur síðustu mánuðina hjá þeim, sem stundað hafa þorskveiði. En meiri hlutinn hefur verið á síldveiðum fyrir norðan, á Siglufirði, nú um tíma og er árangurinn af þeirri veiði sagður sæmilega góður, þrátt fyrir lágt verð á síldinni, en hún fer nú að mestu leyti í verksmiðjurnar á Siglufirði.

Lögrétta. 28 ágúst 1912.
 

Skipasmíðastöð Smith's Dock Co Ltd út í South Bank um 1920.   Togarinn Poitou LR 2345 í höfn í La Rochelle.         (C) Marc Terraillon.

                    Botnvörpungurinn Apríl sektaður

Í gær um miðjan dag kom botnvörpungurinn Apríl hingað til þess að láta sekta sig fyrir ólöglegar veiðar í landhelgi. Valurinn hafði tekið hann fyrir utan Ólafsvík í landhelgi og falið Hjalta skipstjóra að fara með kæruna hingað, var hann sektaður um 1000 kr. og veiðarfæri gerð upptæk.

Ísafold. 6 nóvember 1912.

 

Poitou LR 2345.     Úr safni Birgis Þórissonar.

B.v. Apríl RE 151 í Reykjavíkurhöfn.                   Mynd á gömlu póstkorti.

                                        Seldir botnvörpungar

Núna í vikunni fullréðst um sölu 10 íslenzku botnvörpunganna til Frakklands. Kaupandi er stjórnin frakkneska. Undanþágu til þess að mega selja skipin hefir íslenzka stjórnin veitt og bundið ýmsum skilyrðum m. a. þeim, að nota féð til að uppyngja fiskiflotann að jafnmiklu leyti sem nú er hann skertur, þegar að loknu stríðinu. Þessi skip eru seld: Baldur, Bragi, Apríl, Maí, Eggert Ólafsson, Earl Herford, Jarlinn, Þór, Ingólfur Arnarson og Þorsteinn Ingólfsson. Söluverðið upp og niður 4—500,000 krónur. Þetta skipa-sölumál er eitt þeirra mála, sem naumast er rétt að gera að opinberu máli um þessar mundir og teljum vér því til engis að ræða það frekara að sinni.

Ísafold. 62 tbl. 29 september 1917.

Skuttogarinn Arnar HU 1 var smíðaður hjá Narasaki Zosen K.K. í Muroran á Hokkaido eyju í Japan árið 1973 fyrir Skagstrending h.f á Skagaströnd. 462 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,10 x 9,52 x 5,50 m. Smíðanúmer 834. Kom til heimahafnar sinnar, Skagastrandar hinn 15 október árið 1973. Fyrsti skipstjóri var Guðjón E. Sigtryggson og vélstjóri var Kjartan R.P. Kjartansson.
 

Arnar HU 1 í heimahöfn.                                   (C) Ljósmyndasafn Skagastrandar.

                                                   Arnar HU 1

15. október s. l. kom skuttogarinn Arnar HU 1 til heimahafnar sinnar, Skagastrandar, frá Japan. Arnar er smíðaður hjá Narasaki skipasmíðastöðinni og var 6. skuttogarinn, sem þar var smíðaður fyrir Íslendinga, en 4 voru smíðaðir hjá Niigata. Þetta var því tíundi og jafnframt sá síðasti af japönsku skuttogurunum, sem samið var um á sínum tíma. Skipið er eign Skagstrendings h.f. Lýsing á Vestmannaey VE í 4. tbl. Ægis 1973 á við þetta skip í öllum meginatriðum, en hér verður getið helstu frávika. Fiskmóttökulúga framan við skutrennu opnast upp og jafnframt er vökvaútbúnaður á skutrennuhliði. Búnaður á vinnuþilfari var settur niður eftir að skipið kom til landsins, en á vinnuþilfari eru aðgerðarborð, færibönd til flutnings á fiski og 2 stk. Simfisk þvottaker. Fremst á vinnuþilfari er ísklefi um 14 m3 að stærð, en engin ísvél er í skipinu. Engir lifrargeymar eru í skipinu, en við það stækkar lestarrými um ca. 13 m3 . Lestin er öll gerð fyrir kassa, en slíkt fyrirkomulag er einnig í Páli Pálssyni ÍS, en í hinum japönsku togurunum er uppstilling í 1/3 hluta lestar. Af tækjum í brú, til viðbótar þeim, sem lýst er í 4. tbl., eru togmælar frá Tokyo Keiki og asdiktæki, Furuno FH-203. Ýmsar fyrirkomulagsbreytingar hafa verið gerðar m. a. í vélarúmi, eldhúsi og á brú skipsins, sem hefur verið stækkuð og settir fleiri og stærri gluggar á hana. Skipstjóri á Arnari HU er Guðjón E. Sigtryggsson, og 1. vélstjóri Kjartan R. P. Kjartansson. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Sveinn Ingólfsson.

Ægir. 18 tbl. 15 október 1973.

Skuttogarinn Rauðinúpur ÞH 160 var smíðaður hjá Niigata Engineering Co Ltd í Niigata á Honshu eyju í Japan árið 1973 fyrir Jökul h.f. á Raufarhöfn. 461 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,03 x 9,52 x 5,50 m. Smíðanúmer 1163. Kom til heimahafnar á Raufarhöfn hinn 5 apríl árið 1973. Fyrsti skipstjóri var Hörður Guðjónsson og 1 vélstjóri Ágúst Geirsson.
 

Rauðinúpur ÞH 160 í heimahöfn.                                        (C) Raufarhöfn.net

                                     Rauðinúpur ÞH 160

5. apríl kom til landsins fimmti skuttogarinn, sem smíðaður er fyrir Íslendinga í Japan og ber hann nafnið Rauðinúpur ÞH 160 og er eign Jökuls h/f Raufarhöfn. Skuttogarinn er smíðaður hjá Niigata skipasmíðastöðinni. Rauðinúpur er í öllum meginatriðum eins og Vestmannaey (4. tbl. 1973), en nokkur atriði eru frábrugðin. Fyrirkomulag á vinnuþilfari er með öðrum hætti. Frá fiskmóttöku að þvottavél, sem staðsett er rétt aftan við lestarlúgu, eru tvö færibönd, og liggur annað færibandið beint uppi af hinu. Til hliðar við þessi færibönd eru aðgerðarborð og stíur fyrir fisk. Neðra færibandið skilar fiski að aðgerðarborðum, en eftir aðgerð fer fiskurinn eftir efra færibandinu, sem skilar fiskinum inn í þvottavél. Frá þvottavél fer fiskurinn síðan niður í lest. Engir lifrargeymar eru í skipinu og stækkar lestarrýmið þar af leiðandi. Ennfremur er í skipinu asdictæki frá Furuno, sem er ekki í Vestmannaey. Skipstjóri á Rauðanúpi ÞH er Hörður Guðjónsson og 1. vélstjóri Ágúst Geirsson. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Ólafur Kjartansson. Ægir óskar eigendum svo og skipshöfn til hamingju með hið glæsilega skip.

Ægir. 15 maí 1973.

Skuttogarinn Ólafur Bekkur ÓF 2 var smíðaður hjá Niigata Engineering Co Ltd í Niigata á Honshu eyju í Japan árið 1973 fyrir Útgerðarfélag Ólafsfjarðar h.f á Ólafsfirði. 461 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,03 x 9,52 x 5,50 m. Smíðanúmer 1167. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Ólafsfjarðar hinn 8 maí árið 1973. Fyrsti skipstjóri var Ólafur Sæmundsson og 1 vélstjóri Jóhann M Jóhannsson.
 

Ólafur Bekkur ÓF 2 í Ísafjarðarhöfn.                 Ljósmyndari óþekktur.

                  Ólafur Bekkur ÓF 2

8. maí s.l. kom skuttogarinn Ólafur Bekkur ÓF 2 til Ólafsfjarðar. Þetta er sjöunda systurskipið, sem byggt er í Japan fyrir Íslendinga, og jafnframt það fjórða og síðasta frá Niigata skipasmíðastöðinni. Skipið er eign Útgerðarfélags Ólafsfirðinga, en það félag stofnuðu Hraðfrystihús Ólafsfjarðar, Hraðfrystihús Magnúsar Gamalíelssonar og Ólafsfjarðarbær um togarann til að afla hráefnis fyrir frystihúsin. Í 4. tbl. Ægis birtist lýsing af Vestmannaey VE 54 og á sú lýsing við Ólaf Bekk að flestu leyti, og verður hér aðeins getið helztu frávika frá þeirri lýsingu. Vinnuþilfar Ólafs Bekks ÓF er eins og lýst var í 6. tbl. Ægis (Páll Pálsson ÍS) að öðru leyti en því, að hvorki eru lifrargeymar né ísvél um borð. Tæki í brú eru þau sömu og eru í Vestmannaey VE, að viðbættum togmælum frá Tokyo Keiki, og asdiktækis, en það er frá Furuno, gerð FH-102: Skipstjóri á Ólafi Bekk ÓF 2 er Ólafur Sæmundsson, 1. vélstjóri Jóhann M. Jóhannsson, en framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Haraldur Þórðarson. Ægir óskar eigendum og áhöfn til hamingju með þetta glæsilega skip.

Ægir. 15 júní 1973.

Skuttogarinn Brettingur NS 50 var smíðaður hjá Niigata Engineering Co Ltd í Niigata á Honshu eyju í Japan árið 1973 fyrir Tanga h.f. á Vopnafirði. 461 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,03 x 9,52 x 5,50 m. Smíðanúmer 1162. Kom fyrst til heimahafnar á Vopnafirði hinn 28 mars árið 1973. Fyrsti skipstjóri var Tryggvi Gunnarsson og 1 vélstjóri Unnsteinn Emilsson.
 

Brettingur NS 50 á toginu.                                             (C) Vigfús Markússon.

                                            Brettingur NS 50

28. marz kom Brettingur NS 50 til heimahafnar sinnar, Vopnafjarðar. Skipið er eign Tanga h/f Vopnafirði. Brettlagur NS er fjórði skuttogarinn, sem smíðaður er fyrir Ísendinga í Japan og jafnframt annar togarinn, sem smíðaður er hjá Niigata skipasmíðastöðinni. Þeir 10 skuttogarar, sem samið var um á s.l. ári eru allir smíðaðir eftir sömu teikningu. Vélabúnaður og vindubúnaður er sá sami í öllum þessum skuttogurum, en frávik eru aðallega í búnaði og fyrirkomulagi í sambandi við meðhöndlun og geymslu á fiski. í 4. tbl. Ægis 1973 birtist lýsing á fyrsta Japanstogaranum, Vestmannaey VE, og á sú lýsing við þetta skip þó með eftirfarandi undantekningum: Fiskmóttökulúgan framan við skutrennu opnast upp og jafnframt er vökvabúnaður á skutrennuhliði. Á vinnuþilfari eru blóðgunarker eins og í Páli Pálssyni ÍS (Ægir 6. tbl. 1973). Engir lifrargeymar eru í Brettingi, en við það stækkar lestarrými um ca. 13 m3. Að öðru leyti er búnaður í meginatriðum sá sami, nema hvað engin netsjá er í skipinu. Skipstjóri á Brettingi NS er Tryggvi Gunnarsson. 1. vélstjóri er Unnsteinn Emilsson. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Sigurjón Þorbergsson. Ægir óskar eigendum og skipshöfn til hamingju með hið glæsilega skip.

Ægir. 15 maí 1973.

Skuttogarinn Bjartur NK 121 var smíðaður hjá Niigata Engineering Co Ltd í Niigata á Honshu eyju í Japan árið 1973 fyrir Síldarvinnsluna h.f. í Neskaupstað. 461 brl. 2000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,02 x 9,52 x 5,50 m. Smíðanúmer 1161. Kom fyrst til heimahafnar, Neskaupstaðar hinn 2 mars 1973. Fyrsti skipstjóri var Magni Kristjánsson og 1 vélstjóri Sigurður Jónsson.
 

Bjartur NK 121 í heimahöfn.                                   (C) Guðmundur Sveinsson.

                                           Bjartur NK 121          

2 marz 1973 kom skuttogarinn Bjartur NK 121 til Neskaupstaðar frá Japan, en þar var skipið byggt. Þetta er þriðji skuttogarinn sem kemur frá Japan, en sá fyrsti sem byggður er hjá Niigata skipasmíðastöðinni. Tveir þeir fyrri, Vestmannaey VE 54 (Ægir, 4. tbl. '73) og Páll Pálsson ÍS 102 (Ægir 6. tbl. '73) voru byggðir hjá Narasaki skipasmíðastöðinni. Bjartur er í meginatriðum eins og fyrri skipin tvö, en helztu breytingar, sem orðið hafa eru eftirfarandi: Fiskmóttökulúga framan við skutrennu opnast upp, en ekki niður eins og á þeim fyrri. Jafnframt er vökvabúnaður á hliði skutrennu ekki fyrir hendi á Bjarti. Aftast á vinnuþilfari eru blóðgunarker og er vinnuþilfarið að öllu leyti eins og á Páli Pálssyni ÍS, nema ekki er nein ísvél í skipinu. Engir lifrargeymar eru í Bjarti, en við þá breytingu stækkar lestarrúm skipsins um ca. 13 m 3 . Fiskkassar eru í 2/3 hlutum lestarinnar, en í 1/3 fremst af lestinni er áluppstilling. Í Bjarti er asdiktæki, Furuno FH-203, en slíkt tæki var ekki í tveimur fyrstu togurunum frá Japan. Skipstjóri á Bjarti NK 121 er Magni Kristjánsson, 1. vélstjóri er Sigurður Jónsson.

Ægir. 7 tbl. 15 apríl 1973.