25.01.2017 12:10

2889. Engey RE 91. TFJG.

Engey RE 91 var smíðuð hjá Celiktrans Shipyard í Istanbúl í Tyrklandi árið 2016. 1.827 bt. 2.500 ha. MAN 6L27/38 vél, 1.795 Kw. Engey er 54,75 metrar á lengd og 13,5 á breidd. Tók þessar myndir af skipinu við Skarfabakka í morgun, en Engey lagðist að bryggju um kl. 5 í morgun. Þetta er öðruvísi hönnun á fiskiskipi en við eigum að venjast. En eftir að hafa farið um borð og skoðað það, er ótrúlega rúmgott þar allsstaðar, á togþilfari, á millidekki, en vélarúmið er svolítið þröngt, en samt fínt. Brú skipsins stór og mikil. Eldhús, borðsalur og setustofa glæsileg. Skipið mun fara til Akraness, þar sem allur vinnslubúnaður verður settur um borð í skipið. Skaginn h/f og 3X Technology munu annast það verk og mun Engey verða tilbúin á veiðar í byrjun apríl ef allt gengur eftir.


2889. Engey RE 91 við Skarfabakka í morgun.


2889. Engey RE 91.


Togþilfar skipsins.


Á millidekkinu, fiskmóttakan.


Millidekkið (vinnsluþilfar) tómt eins og er.


Aðalvél skipsins 2.500 ha. MAN 6L27/38. 1.795 Kw.


Ljósavél skipsins.


Setustofa skipsins.


Brú skipsins, stór og glæsileg.


Stjórntæki fyrir togspil og annan búnað á togþilfari.           (C) Þórhallur S Gjöveraa. 25 janúar 2017.

24.01.2017 15:27

M. s. Dettifoss V á leið út Viðeyjarsund.

Dettifoss var smíðaður hjá Örskov Staalskibsværft í Frederikshavn í Danmörku árið 1995. 14.664 brúttótonn. 14.800 Kw B&W vél. Smíðanúmer 181. Hét fyrst Helene Sif og var í eigu Sandship A/S í Danmörku. Fékk svo fljótlega nafnið Trsl Tenacious. Árið 1997 ber skipið nafnið Maersk Durban. Eimskipafélag Íslands kaupir skipið árið 2000 og fær þá nafnið Dettifoss, það fimmta í röðinni sem ber þetta nafn. Einnig keypti Eimskip systurskip þess, Maersk Quito sem fékk nafnið Goðafoss Vl. Dettifoss er í áætlunarsiglingum milli Íslands, Færeyja og Evrópulanda. Einnig siglir skipið til Norðurlanda. Ég tók þessar myndasyrpu af Dettifossi fyrir nokkrum árum þegar skipið var á siglingu út Viðeyjarsund.


Dettifoss á Viðeyjarsundi.                                             (C) Þórhallur S Gjöveraa. 4 september 2014.


Dettifoss V.                                                              (C) Þórhallur S Gjöveraa. 4 september 2014.


Dettifoss á útleið.                                                        (C) Þórhallur S Gjöveraa. 4 september 2014.


Dettifoss. Akrafjall, Viðey og Esjan í baksýn.             (C) Þórhallur S Gjöveraa. 4 september 2014.


23.01.2017 11:10

B. v. Hávarður Ísfirðingur ÍS 451. LBKV / TFIC.

Hávarður Ísfirðingur ÍS 451 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1919. 314 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 885. Hét fyrst Daniel McPherson og var í eigu breska flotans. Fékk svo nafnið Lord Halifax H 79 árið 1920. Skipið var selt í janúar árið 1925, Togarafélagi Ísfirðinga h/f á Ísafirði, fékk nafnið Hávarður Ísfirðingur ÍS 451. 18 febrúar 1936 er skráður eigandi h/f Hávarður á Ísafirði, sama nafn og númer. Selt 29 desember 1938, h/f Val á Ísafirði, hét Skutull ÍS 451. Selt 20 mars 1942, Hlutafélaginu Aski í Reykjavík, hét Skutull RE 142. Ísfirðingar tóku togarann Þorfinn RE 33 upp í kaupin. Árið 1948 stóð til að selja Skutul til Oddsson & Co í Hull, (Jón Oddsson skipstjóri) en þau kaup gengu til baka. Mun togarinn hafa legið í höfn í Hull þar til hann var rifinn í brotajárn árið 1952.


B.v. Hávarður Ísfirðingur ÍS 451.                                                            Mynd á gömlu póstkorti.

Haustið 1939 felldu bretar niður allar innflutningstakmarkanir á sjávarafurðum sem höfðu verið í gildi frá árinu 1932. Í kjölfar þess hófst mikill útflutningur á ísvörðum fiski frá Íslandi til Englands sem stóð öll stríðsárin. Togarinn Skutull ÍS 451 var fyrstur Íslenskra togara til að selja afla sinn í Englandi eftir að síðari heimstyrjöldin hófst. Hann lagði af stað í söluferð frá Ísafirði, 12 október árið 1939 og seldi afla sinn í Fleetwood fimm dögum síðar. Fjöldi fólks safnaðist saman á Norðurtangabryggjunni til að kveðja skip og áhöfn þegar togarinn sigldi út fjörðinn. Myndin hér að ofan var tekin þegar togarinn lagði af stað frá Ísafirði.                         (C) Haraldur Ólafsson.


             Skutull bjargar áhöfn Atos

Hinn 3. ágúst sl. var togarinn Skutull staddur norðaustan við ísland á leið til Fleetwood. Veður var gott, en lítið skyggni vegna þoku. Sáu þá skipverjar tvo báta með mönnum. Reyndust þetta björgunarbátar af 3500 smálesta gufuskipi frá Helsingborg í Svíþjóð, Atos að nafni. Í bátunum voru 27 manns, 26 karlar og ein kona. Skutull lagði að bátunum og tók skipbrotsmennina. Voru þeir mjög klæðalitlir, margir hverjir, berfættir sumir og á nærfötunum. Fengu allir föt og vistir og alla aðhlynningu svo sem bezt var hægt í té að láta. Skipið Atos hafði látið úr höfn í Glasgow í Skotlandi á leið til Petsamo í Finnlandi. Voru á skipinu 22 skipverjar og 6 farþegar. Farþegarnir voru sænskur verkfræðingur og kona hans, bæði á leið heim til Svíþjóðar frá London og skipstjóri og þrír aðrir skipverjar af sænsku skipi, sem skotið hafði verið tundurskeyti fyrir skemmstu og öll skipshöfnin farizt nema þessir fjórir menn. Þýzkur kafbátur hafði skotið tundurskeyti á Atos. Bátsmaðurinn hafði verið á afturþiljum við að ganga frá einhverju. Allt í einu flugu lestarhlerarnir í loft upp og strókur stóð upp úr lestinni. Fórst þarna bátsmaðurinn, og var þetta í 6. skipti, sem skip, sem hann var á, varð fyrir tundurskeyti. Fjórum sinnum hafði hann lent í skipreka vegna tundurskeyta á árunum 1914-18, og einu sinni í þessari styrjöld áður en hann kom á Atos. Skipverjar komust í bátana, en aðeins 6 mínútum eftir að skipið varð fyrir tundurskeytinu, var það sokkið. Ílla var skipbrotsmönnunum við það að vera undir þiljum á Skutli, og höfðust margir þeirra við í göngum, eldhúsi og bræðsluhúsi. Óttuðust þeir nýja árás, og einkum brá þeim, þegar Skutull lét hvína í eimpípunni vegna þoku. Skipbrotsmönnunum var skilað á land í Fleetwood. Orð höfðu þeir á því, að frekar hefðu þeir kosið, að Skutull hefði verið á leið tíl Íslands. Þar mundi vera gott að búa á þessum hinum verstu tímum.

Skutull. 17 ágúst 1940.


           Sjómennska í sprengiregni

Matthías Björnsson, fyrrverandi loftskeytamaður, var í hópi þeirra sjómanna sem storkuðu örlögunum með úthafssiglingum á tímum síðari heimsstyrjaldarinnar. Blaðamaður mbl ræddi við hann og komst að því að oft hefði hurð skollið nærri hælum;

Sjóflutningar voru og eru Íslendingum gríðarlega mikilvægir vegna legu landsins og mikilla milliríkjaviðskipta. En það var ekki alltaf tekið út með sældinni að sigla á milli landa, allra síst á árum heimsstyrjaldanna fyrri og síðari þegar flugvélar og kafbátar gerðu tilraunir til að granda hverju fleyi sem tilheyrði óvinaþjóðunum. Matthías Björnsson loftskeytamaður var ungur maður þegar hann réðst sem afleysingaloftskeytamaður á skip í millilandasiglingum þegar síðari heimsstyrjöldin stóð sem hæst og var, eins og aðrir sjómenn á þeim tíma, oft í lífshættu. Nokkrum sinnum skall hurð nærri hælum og Matthías varð vitni að því þegar þýskar orrustuvélar létu sprengjum rigna yfir Grimsby, þegar Dettifoss var sökkt í höfninni í Belfast 21. febrúar 1945 og Alcedo, sem var leiguskip Eimskipafélagsins, var sökkt við Stafnes aðeins sjö dögum síðar. Þarna horfði Matthías á ýmsa góða félaga sína hverfa í hafið.
Matthías er nú áttræður og býr á Akureyri. Sem ungur maður fékk hann áhuga á loftskeytamannsstarfi og innritaðist hann í Loftskeytaskóla Íslands haustið 1942. Loftskeytanámið tók einn vetur. Árið 1942 vantaði loftskeytamenn, sérstaklega í afleysingar, því fastir loftskeytamenn vildu öðru hvoru taka sér frí sem og aðrir sjómenn, frá þeim hildarleik sem seinni styrjöldin var. Matthías fór í afleysingatúr á síðutogaranum Hafsteini RE eftir áramótin 1943.
Ferðinni var heitið til Grimsby með viðkomu í Scrabster á Norður-Skotlandi þar sem tekin voru sjókort yfir tundurdufl á svæði við austurströndina. Á síðutogurunum var áhöfn um 30 manns meðan á veiðum stóð en um 14 manns í söluferðum. Matthías segir að siglingarnar hafi oft verið þreytandi, sérstaklega í skammdeginu þegar hvergi mátti sjást ljós vegna hættu á árásum.
 Sumarið 1943, þegar Matthías hafði lokið prófi sem loftskeytamaður, 22 ára gamall, réðst hann á togarann Skutul ÍS, sem áður hét Hávarður Ísfirðingur. Aðallega var siglt á Grimsby, Hull og Fleetwood. Eitt sinn að kvöldlagi var siglt að Humberfljóti og lagst þar fyrir ankerum úti fyrir höfninni. Morguninn eftir átti Skutull að landa. Skipverjar voru búnir að frétta af miklum loftárásum Þjóðverja á London, Hull og Grimsby. Um kl. 23 þetta kvöld, þegar Skutull ásamt fleiri skipum lá úti á höfninni hófust loftárásir.
Matthías segir að fyrst hafi flugvélar flogið yfir og hent niður stórum ljósblysum sem lýstu upp borgina og skipin. Nokkru seinna rigndi niður sprengjum og stóð árásin yfir í um tvo tíma. Það glumdi líka í loftvarnabyssum og sá Matthías eina flugvél skotna niður. "Á flestum togurunum voru hríðskotabyssur og sá stýrimaðurinn og skipstjórinn um þær. Þeir reyndu að skjóta niður flugvélar með þeim. Líklega hafa þeir fengið þjálfun á byssurnar hjá hernum enda byssurnar frá þeim komnar. Ekki var þó skotið af byssunni á Skutli," segir Matthías. Áhöfnin fór í land daginn eftir og sá þá afleiðingar loftárásarinnar en margir höfðu fallið í valinn. Ferðin heim gekk slysalaust og hefði margur ætlað að þessi reynsla hefði fælt kornungan Matthías frá sjómennskunni. En launin voru góð. Greidd var áhættuþóknun sem af mörgum var kölluð stríðspeningar.

Morgunblaðið. 20 janúar 2002.

       Togarinn Skutull seldur til Englands

Togarinn Skutull, eign h.f. Asks hér í Reykjavík, hefir verið seldur til Englands. Sem stendur er Skutull að veiðum, en fer væntanlega til Englands þegar búið er að veiða í hann og verður þar afhentur hinum nýju eigendum.

Vísir. 8 janúar 1948.

22.01.2017 11:56

M. b. Sindri EA 357. LBKQ.

Sindri EA 357 var smíðaður í Lervik í Noregi árið 1915. 37 brl. 30 ha. Avance vél. Eigendur voru Snorri Jónsson (Verslun Snorra Jónssonar) og Steinn Guðmundsson á Akureyri frá 9 júní 1916. Hét áður Guldregn. Ný vél (1926) K.M.K. vél. Árið 1922 er báturinn í eigu Gunnars Snorrasonar. Jón Þorkelsson, Ásgeir Pétursson og fl. á Siglufirði gerðu bátinn út til síldveiða á árunum 1925 til 1931. Seldur 11 júní 1931, Alfons Jónssyni á Siglufirði, báturinn hét Vísir SI 33. Seldur 21 júní 1931. Jónasi Jóhannssyni á Siglufirði. Báturinn rakst á ísjaka á Skagafirði 15 mars árið 1932 og sökk. Áhöfnin, 4 menn björguðust á skipsbátnum til lands heilir á húfi.


Sindri EA 357 á Pollinum á Akureyri.                                                     (C) Hallgrímur Einarsson.


Sindri EA 357. Myndin er mjög skemmd en báturinn sést nokkuð vel.    (C) Hallgrímur Einarsson.


                   Bátur ferst í hafís

Vélbáturinn Vísir frá Siglufirði var í gær á leið vestur á Skagafjörð, rakst á hafísjaka og sökk. Skipverjar voru 4, og komust þeir allir til lands.

Dagur. 17 mars 1932.

21.01.2017 11:24

E. s. Katla. TFKB.

Flutningaskipið Katla var smíðuð hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn árið 1911. 1.656 brl. 1.400 ha. 2 þennslu gufuvél. Eigandi var Eimskipafélag Reykjavíkur h/f í Reykjavík og kom til landsins 21 maí árið 1934. Skipið var keypt frá Noregi og hét áður Manchioneal. Katla var í ferðum milli Íslands og Evrópulanda og flutti bæði heila farma og stykkjavörur. Sigldi oft með saltfisk til Miðjarðarhafslanda. Á stríðsárunum sigldi Katla til Norður Ameríku og var um tíma í ferðum milli hafna þar. Katla kom víða við á höfnum innanlands utan Reykjavíkur. Skipið var selt 31 júlí árið 1945, Eimskipafélagi Íslands h/f, skipið hét Reykjafoss. Skipið var selt til Tyrklands í júní árið 1949. Hét þar nöfnunum Nazar og Cerrahazade. Selt í brotajárn til Istanbul og rifið þar árið 1967.

E.s. Katla.                                                                                               Ljósmyndari óþekktur.

Reykjafoss l.                                                                                          Ljósmyndari óþekktur.


          Eimskipafélag Reykjavíkur hf

Eimskipafélag Reykjavíkur var stofnað árið 1932 og keypti frá Noregi gufuskip, sem hlaut nafnið "Hekla" 1215 br. lestir og árið 1934 eignaðist félagið annað skip, sem hlaut nafnið "Katla", 1656 br. lestir. Í ófriðarbyrjun keypti h. f. Kveldúlfur "Heklu", en hún var skotin í kaf í júlí árið 1941 á leið til Kanada. Katla var seld Eimskipafélaginu, sem þá hlaut nafnið "Reykjafoss" 1948 lét félagið smíða nýtt flutningaskip í Svíþjóð, sem hlaut nafnið "Katla" 1331 br. lest og 1957 lætur félagið smíða 500 lesta flutningaskip, "Askja". Þetta félag, sem var stofnað á krepputíma, hefur blómgast og dafnað, og mun það ekki sízt að þakka Rafni skipstjóra Sigurðssyni, sem stýrt hefur "Kötlunum" báðum, en áður var hann skipstjóri á "Vestra".

Ægir. 15 desember 1959.


                       E.s. Katla

Stálskip með 1400 ha. gufuvél. Stærð: 1656 brúttórúml., 1004 nettórúml. 2010 DW lestir. Aðalmál: Lengd: 77,93 m. Breidd: 10,86 m. Dýpt: 4,78 m. Ganghraði 10-11 sjómílur. Smíðað hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn árið 1911. Eimskipafélag Reykjavíkur keypti skip þetta í Noregi árið 1934. Hét það áður Manchioneal, en við eigendaskiptin hlaut það nafnið Katla og kom hingað til landsins 21. maí 1934 undir stjórn Rafns Sigurðssonar skipstjóra. Katla var eins og Hekla máluð Ijósgráum lit með brún-hvíta yfirbyggingu og íslenzku fánalitina á reykháf. Vistarverur skipverja voru miðskips og ofan þilja. Skipið hafði fjögur lestarop og tvennar milliþiljur í lestum, og var Katla annað stærsta íslenzka flutningaskipið um langan tíma. Katla var að mestu í Evrópuferðum fyrstu árin og fór þá oft til Miðjarðarhafslandanna með saltfisk. Á styrjaldarárunum 1939-45 var skipið í leigu hjá Eimskipafélagi Íslands og sigldi þá yfir 20 Ameríkuferðir, aðallega til Kanada. Eimskipafélag Íslands keypti svo Kötlu árið 1945 fyrir 2.350.000 kr. Hlaut það þá nafnið Reykjafoss. Reykjafoss var svo ýmist í Ameríku og Evrópuferðum þangað til Eimskipafélag Íslands seldi þetta giftusama skip árið 1949. Voru það Tyrkir, sem keyptu skipið fyrir um hálfa milljón króna, og var Reykjafoss afhentur í Hull í júnímánuði árið 1949. Flestar sjómílur sigldi skipið á árinu 1948 eða 34.291. Þá má geta þess, að Reykjafoss var fyrsta íslenzka flutningaskipið, sem kom til Þýzkalands að ófriðnum loknum, var það til Hamborgar árið 1946. Á meðan skipið var í eigu Norðmanna var það notað til ávaxtaflutninga í Ameríku.

Æskan. 1 september 1971.
Guðmundur Sæmundsson.

           Útskipun í Porto Alegre í Brasilíu

Það er óvíst hvor Katlan þetta hefur verið, en ég læt þessa grein fylgja með;

 M.s. Katla var vandað skip í eigu Eimskipafélags Reykjavíkur hf. Forstjóri þess var Harald Fáberg skipamiðlari. Nú leigja timburkaupmenn í Reykjavík og Hafnarfirði skipið til þess að sækja timbur til Brasilíu. Katlan kemur til Porto Alegra á tilsettum tíma, en umboðsmenn telja öll tormerki á því að hefja útskipun, því nú fari í hönd vikulöng kjötkveðjuhátíð og ekki verði snert á verki á meðan, en áhöfnin sé velkomin að taka þátt í karnevalnum. Að lokinni hátíð er tekið til við útskipun, en lestunarmenn vildu ekki taka neinum ábendingum stýrimanna um stöflun viðarins í lestirnar, þannig að af 750 standördum komust aðeins 590 fyrir í lestunum. Varð að senda 160 standarda um Rotterdam til Reykjavíkur við gífurlegan kostnað fyrir útgerðina. Að þesum ósköpum loknum varð Fáberg að orði: "Jeg sender aldri skip til helvíta-djöfula Brasil meir."

Úr sagnabanka Leifs Sveinssonar.





20.01.2017 10:53

2677. Bergur VE 44. TFZZ.

Bergur VE 44 var smíðaður hjá Skarstensens Skibsværft í Skagen í Danmörku árið 1998. 299 brl. 1.300 ha. Alpha díesel vél, 956 Kw. Smíðanúmer 376. Eigandi Bergs er Bergur ehf í Vestmannaeyjum frá árinu 2005. Hét áður Brodd 1 M 88 H og var gerður út frá Álasundi í Noregi. Var upphaflega smíðaður fyrir útgerð í Skotlandi. Ég tók þessar myndir af Berg VE þegar hann var í slippnum hér í Reykjavík í maímánuði árið 2015.


Bergur VE 44 í slipp í Reykjavík.                                          (C) Þórhallur S Gjöveraa. 1 maí 2015.


Bergur VE 44 í slipp.                                                           (C) Þórhallur S Gjöveraa. 1 maí 2015.


Bergur VE 44 ný málaður og fínn.                                       (C) Þórhallur S Gjöveraa. 10 maí 2015.


                 Bergur VE 44 til Eyja

Nýjasta skipið í flota Eyjamanna er Bergur VE 44, sem kom til Eyja í lok október sl. Bergur VE, sem er um 540 brúttólestir, bar áður nafnið Brodd I og var smíðaður í Danmörku árið 1998. Skipið er 35 metra langt og 10,5 metra breitt. Kaupverð er um 200 milljónir króna og endurbætur á því í Póllandi lögðu sig á um 50 milljónir króna. Upphaflega var skipið smíðað fyrir útgerð í Skotlandi, en þaðan var það gert út til skamms tíma. Næstu árin var skipið gert út frá Álasundi í Noregi, aðallega á ufsaveiðar. Bergur ehf. í Eyjum festi kaup á skipinu, en að þeirri útgerð stendur Sævald Pálsson og fjölskylda hans. Synirnir eru allir á fullu í útgerðinni. Grétar Þór er skipstjóri á Bergi, Sigurgeir stýrimaður og afleysingaskipstjóri og Elías Geir stýrir útgerðinni í landi. Sigurbjörn Theódórsson er yfirvélstjóri.
Bergur VE er öflugt skip.
 Hann er búinn MAN B&W Alpha aðalvélabúnaði - gerð 6L28/32ADVO - sem Afltækni hefur umboð fyrir. Tvær 28 tonna togvindur eru af gerðinni Rapp. Sem fyrr segir voru gerðar endurbætur á skipinu í Póllandi, nánar tiltekið í Skipapol skipasmíðastöðinni í Gdansk í samvinnu við Vélasöluna, umboðsaðila Skipapol. Í Gdansk var skrúfustýrishringurinn tekinn af skipinu og nýtt stýri sett aftan við skrúfuna. Jafnframt var afturhluti skipsins lengdur um 1,20 metra. Lestin var endurnýjuð og henni breytt til þess að innrétta fyrir fiskikör, en nú rúmar lestin um 230 440 lítra ker. Jafnvægistankar voru settir aftur í skutinn og innréttingar í vistarverum endurnýjaðar. Skipið var sandblásið í hólf og gólf og málað með Hempels skipamálningu frá Slippfélaginu.
Vélaverkstæðið Þór í Vestmannaeyjum vann að því þegar skipið kom heim að setja upp nýja aðgerðaraðstöðu um borð og koma fyrir sjósetningarbúnaði. Skipasýn ( Sævar Birgisson ) hannaði breytingarnar á Bergi. Áður gerði Bergur ehf. út samnefnt uppsjávarveiðiskip, en Ísfélag Vestmannaeyja keypti það ásamt aflaheimildum í maí sl. og greiddi að hluta fyrir með bolfiskveiðiheimildum. Það má því segja að Bergur ehf. hafi skipt um gír, farið úr uppsjávartegundunum yfir í bolfiskinn. "Við erum mjög sáttir og teljum okkur vera komna með gott skip," segir Elías Geir Sævaldsson, útgerðarstjóri, en skipið fór í sinn fyrsta túr 17. nóvember sl. og gekk ágætlega. Í það heila hefur Bergur ehf. yfir að ráða um 1900 tonna kvóta á skipið. Ellefu manns eru í áhöfn og segist Elías Geir reikna með að skipið verði að jafnaði tæpa viku á veiðum. Aflinn verður seldur á mörkuðum, bæði hér heima og erlendis.

Ægir. 1 október 2005.

19.01.2017 10:09

M. sk. Njáll EA 33.

Mótorskonnortan Njáll var smíðaður í Danmörku ? óvíst hvenær, gæti hafa verið milli 1870-80. Eik og fura. 24,22 brl. Vél óþekkt. Í skútuöldinni segir "að Njáll hafi verið danskt skip, hvort það hafi verið keypt þaðan eða smíðað þar, kemur ekki fram. Var hann með skonnortusiglingu, sterkur mjög og vel smíðaður. Fyrstu eigendur Njáls voru nokkrir bændur á Svalbarðsströnd. Leið þó ekki á löngu, uns hann komst í eigu Gránufélagsins. Meðan hann var í eigu þess, var Albert Finnbogason skipstjóri og gekk skipið til hákarlaveiða. Síðan tóku við ýmsir skipstjórar og voru allir stutt. Njáll þessi var röskar 20 rúmlestir að stærð. Hann strandaði og ónýttist árið 1922". Þessi fullyrðing um að skipið hafi eyðilagst í strandi árið 1922, stenst ekki, því í hagskýrslum er síðasta skráða úthald Njáls 15 júlí til 15 september árið 1925. Þar kemur einnig fram að skipið hafi verið 24,22 brl. að stærð og í áhöfn hafi verið 12 manns og stundað handfæraveiðar. Í skútuöldinni kemur einnig fram "að hinn 6 október árið 1918 geisaði norðvestan rok á Norðurlandi og olli geysilegum skemmdum, einkum á Siglufirði. Þar sópuðust burt bryggjur og skip strönduðu. Meðal þeirra voru tvær íslenskar skútur, Gunnvör og Njáll." Ef eitthvað er að marka þessar hagskýrslur, þá virðist Njáll ekki hafa eyðilagst í þessu strandi, en hvort það var árið 1918 eða 1922 er óvíst. Í bókaflokknum Íslensk skip, 5 bindi, eftir Jón Björnsson frá Bólstaðarhlíð kemur fram að Njáll hafi verið smíðaður í Noregi um 1870, og skipið hafi verið 79,89 brl að stærð. Í almanaki handa íslenskum fiskimönnum frá árinu 1917 er Njáll sagður 19,87 brl. Eftir að Gránufélagið leið undir lok árið 1912, komst Njáll í eigu Hinna sameinuðu íslensku verslana h/f. Ekki er mér kunnugt um afdrif þessa skips eða hvað um það varð.

Hákarlaskipið Njáll EA 33.                                                                (C) Hallrgímur Einarsson.


18.01.2017 11:52

2 m. kt. Margrét. LBGK.

Kútter Margrét var smíðuð í Kaupmannahöfn í Danmörku árið 1884. Eik og fura. 83 brl. Eigandi var Geir Zoega útgerðar og kaupmaður í Reykjavík frá 4 janúar árið 1889. Kútterinn mun hafa heitið Margrethe áður. Margrét var fyrsti stóri kútterinn sem kom til Reykjavíkur. Skipið kom í hlut Th Thorsteinssonar árið 1896 þegar útgerð Geirs Zoega var skipt. 4 desember árið 1901 er skipið komið í eigu Th Thorsteinssonar og Finns Finnssonar skipstjóra í Reykjavík. Kútter Margrét var talin ónýt og rifin í Reykjavík árið 1911.


Kútter Margrét á siglingu.                                                                                    (C) Entoys ?

                  Kútter Margrét

             Fyrsti stóri kútterinn til Reykjavíkur

Fyrsti stóri fiskikútterinn, sem hingað var keyptur, kom til Reykjavíkur. Það var kútter Margrét, sem Geir Zoéga keypti árið 1889 frá Danmörku. Guðmundur Kristjánsson skipstjóri sótti skipið til Danmerkur, ásamt 4 íslenskum hásetum, en stýrimaðurinn var danskur. Kútter Margrét var gott og vandað skip á þeirra tíma vísu, um 80 smálestir að stærð, og vakti að vonum mikla athygli hér, þegar það kom, svo stórt og tígulegt. Það kom hingað í marsmánuði, hlaðið vörum til Zoéga. Undir eins og það hafði verið losað við vörurnar, var farið að búa það á fiskveiðar, og réðust á það 30 hásetar. Þótti öllum mikið til koma, að ráðast á svo stórt og vandað skip. Markús Bjarnason, skólastj. tók við skipstjórn á skipinu, og var síðan haldið til fiskveiða, og þær stundaðar fram i ágúsl og fiskaðist mjög vel. Þegar hætt var veiðum, var skipið útbúið til Spánarfarar og þótti það i mikið ráðist, þar sem þetta var i fyrsta skifti sem íslenskt skip var búið til slíkrar farar, eða svo telja fróðir menn, og það segir Ellert Sehram í grein um þetta í Ægi 1933. Guðmundur Kristjánsson tók nú aftur við skipinu. Farmurinn, sem skipið átti að fara með hina löngu leið til Spánar, var 630 skippund af þorski nr. 1. Hásetar áttu að vera 4, auk matsveins, en stýrimaður var sá sami. Marga unga sjómenn fýsti til þessarar farar, en margir gátu ekki orðið útvaldir. Til fararinnar völdust, auk skipstjóra og stýrimanns, Ellert Schram, Þorvaldur Jónsson, seinna skipstjóri, Þórður Sigurðsson, seinna stýrimaður, og Ísak Sigurðsson, seinna stýrimaður. Lúðvíg Jakobsson, nú bókbindari, var ráðinn sem matsveinn. Lagt var af stað héðan með farminn í septembermánuði, en byr var erfiður, og tók það 5 sólarhringa, að komast fyrir Reykjanes, því að suðaustan stormur var á til að byrja með, en siðan gerði norðan storm, og hélst hann þar til skipið kom undir Orkneyjar. Þá gerði allt í einu, um nótt, mikinn storm, og var tekið það ráð, að láta reka. En um morguninn, þegar birti, kom i ljós, að skipið var næstum þvi komið upp í mikla kletta, sem brimið svall við og munaði minstu, að ferðinni lyki þar. En þetta var eyjan Fair Isle, og er milli Hjaltlands og Orkneyja. Þá var enginn viti á eynni. Þegar skipið hafði verið hálfan mánuð á leiðinni að heiman, kom það til Granton á Skollandi. Þar fékk skipstjóri fyrirskipun um, hvert halda skyldi til Spánar, og var skipunin á þá leið, að fara skyldi til Bilbao. Hásetum mun hafa þótt það heldur miður, því að þá hafði dreymt um að koma til Barcelona. Í Granton dvaldist skipinu í 4 daga, en síðan var siglt um Norðursjóinn, og lenti í miklum fiskiskipaflota, er þar stundaði veiðar. Er skipið kom í Ermarsund, gerði blæjalogn, og svarta þoku, og var mikill hávaði á þeim slóðum, öskur og lúðurhljómur, því að þarna var urmull af skipum. Til Bilbao var komið um miðjan október, og var dvalið þar í 10 daga. Þaðan var farið til Le Havre í Frakklandi, var legið þar í 14 daga og tekið klíð og olíukökur til Danmerkur. Skömmu fyrir jól var komið til Kaupmannahafnar; var þar dvalið fram í marsmánuð, en þá var lagt af stað heim, og var skipið hlaðið vörum til eigenda, og í sama mánuði var lent á Reykjavíkurhöfn. Kaup háseta var 30 krónur á mánuði.

Sjómaðurinn. 1 mars 1939.

17.01.2017 16:13

M. s. Laxfoss. TFVA.

Flóabáturinn Laxfoss var smíðaður hjá Aalborg Maskin & Skibsbyggeri A/S í Álaborg í Danmörku árið 1935 fyrir h/f Skallagrím í Borgarnesi. 280 brl. 720 ha. Mias díesel vél. Laxfoss var í póst, vöru og farþegaflutningum milli Reykjavíkur og Borgarness en fór eina ferð á mánuði til Breiðafjarðar að vetri til og á árunum 1941-42 fór hann eina ferð á viku til Vestmannaeyja á vetrum. Skipið strandaði á skerjum við Örfirisey, 10 janúar árið 1944. 13 manna áhöfn og 78 farþegar björguðust flestir á innrásarpramma til lands. Skipið stórskemmdist en náðist þó út og var endurbyggt og lengt, mældist þá 312 brl. Ný vél (1945) 730 ha. British Polar díesel vél. 19 janúar árið 1952 strandaði skipið aftur, nú við Kjalarnestanga. Björgunarsveit SVFÍ á Kjalarnesi bjargaði öllum sem um borð voru á land. Skipið náðist út en ekki þótti svara kostnaði að gera við það.


Laxfoss leggur frá bryggju á Akranesi.                                                     Ljósmyndari óþekktur.

                      Laxfoss kominn


Í fyrrinótt renndi hið nýja skip Borgfirðinga, Laxfoss í fyrsta sinn að bryggju hér í Reykjavík. Þótt þetta væri að aflíðandi miðnætti, beið fjöldi manna á hafnarbakkanum að taka á móti skipinu, síðan má heita að hafi verið óslitinn straumur fólks til að skoða skipið, þegar það hefir legið við hafnarbakkann. Í gær bauð stjórn h.f. Skallagrímur blaðamönnum, borgarstjóra, ráðherra og allmörgum öðrum til miðdegisverðar í Laxfossi og var þá siglt inn á Kollafjörð og notið þar rausnarlegra veitinga í góðum og glöðum félagsskap. Magnús Jónsson, formaður stjórnar h.f. Skallagrímur, (aðrir í stjórn eru Hervald Björnsson skólastjóri og Davíð á Arnbjargarlæk), bauð gesti velkomna með ræðu, en Bjarni Ásgeirsson alþ.m. hafði orð fyrir gestunum, þakkaði boðið og bað alla að árna Laxfossi allra heilla sem allir viðstaddir gerðu með ferföldu húrrahrópi. Skipið er 125 fet á lengd, 22 fet á breidd og 13 fet á dýpt, 278 smál. brúttó og 144 smál. nettó. Burðarmagn þess er 300 smálestir og ristir skipið þá 12 fet, en með 125 smálesta farmi sem er mesta hleðsla sem ætlast er til að skipið hafi milli Reykjavíkur og Borgarness, ristir skipið 9 fet. Á skipinu er fyrsta farrými í tveim skálum, tvö einkaherbergi og einn sjúkraklefi. Á fyrsta farrými eru 33 hvílur og sæti fyrir 60 manns. Á skemmtiþilfari yfir 1. farrými er sæti fyrir 30 manns undir beru lofti. Þar fyrir framan er stjórnpallur með kortaklefa annarsvegar og talstöð hinsvegar.


Laxfoss eins og hann leit út upphaflega.                                                         Ljósmyndari óþekktur.

Á neðra þilfari eru sæti fyrir 30 manns og aðrir 30 geta setið í göngunum. Fjórir snyrtiklefar eru til afnota fyrir farþega og einn fyrir skipverja. Fyrir framan fyrsta farrými er lestarrúm fyrir vörur og gripi og er þar á milli þilfar. Að aftan eru lestarrúm, að neðan fyrir vörur en að ofan fyrir vörur og farþega ef með þarf. Á framþilfari er rúm fyrir 4 bíla og fyrir einn bíl á afturþilfari. Skipið er smíðað í Álaborg hjá Aalborg Maskin & Skibsbyggeri og er smíðað samkvæm reglum flokkunarfélags Lloyds og er fylgt stranglega þeim reglum, sem gilda um skip, sem eru í förum um Atlantzhaf. Í skipinu eru 26 smál. botntankar og 25 smál. olíutankar. Skipið hefir 720 ha. Dieselvél 30 ha. fyrir vöru og akkersvindur og skríður 12 mílur. Enn fremur er í skipinu önnur vél Loks er 8 ha. ljósavél. Allar vélar skipsins eru af nýjustu gerð, smíðaðar hjá Möller & Jorkumsen í Horsens. Dælur allar eru knúnar með rafmagni. Skipið er útbúið nýjustu tegund straumlínustýris. Í eldhúsi er nýtízku AGAvél og skipið hefir miðstöðvarhitun. Skipið kostaðl 290 þús. kr. Allar frumteikningar, útboðslýsingar og samninga gerði Gísli Jónsson umsjónarmaður, fyrir hlutafélagið Skallagrím í Borgarnesi og hefir hann ráðið öllu um fyrirkomulag skipsins í samráði við eigendur þess.

Nýja dagblaðið. 12 júlí 1935.


Laxfoss á strandstað við Örfirisey í janúar árið 1944.                                     Ljósmyndari óþekktur.

            Laxfoss strandar við Örfirisey

M/s. Laxfoss strandaði við Örfirisey 10. jan. um kl. 17. 30. Var hann að koma úr Borgarnesferð og voru um 100 farþegar með skipinu. Var austan rok þegar skipið strandaði og hafði verið síðari hluta dagsins og gekk á með hríðarbyljum. Nærri strax eftir að skipið tók niðri, hallaðist það mjög yfir á stjórnborða og byrjaði að síga niður að aftan, en stóð hátt uppi að framan. Hafði skipstjóri samband við Loftskeytastöðina í Reykjavík. Leit í fyrstu mjög illa út um skipið og helzt óttast að þarna yrði gífurlegt manntjón. Freistuðust nokkrir menn úr skipinu að komast í land á skipsbát, og lentu eftir nokkurn hrakning í Ánanaustum við Grandagarðinn vestanverðan. Voru það fyrstu mennirnir sem björguðust. Dráttarbáturinn Magni fór úr Reykjavík á strandstaðinn, en snéri skömmu síðar inn til Reykjavíkur aftur til þess að sækja björgunarbáta og fleka. Eftir að hann kom út aftur í síðara skiptið, tókst að koma innrásarpramma er setuliðið hafði lánað að Laxfossi og þannig selflytja fólkið úr skipinu yfir í Magna. Slysavarnafélagið gerði ráðstafanir til björgunar úr landi, en mönnum kom saman um að aðstaða öll til þess væri miklu verri heldur en að bjarga af sjó, að ekki var horfið að því ráði, þó var björgunarbátur dreginn einu sinni á milli frá skipinu til lands og voru í honum nokkrar stúlkur er voru farþegar með skipinu. Fólkið sem um borð var varð allmikið hrakið, þar sem skipið lagðist að miklu leyti á hliðina, en fólkið margt og varð að hafast mikið við í göngum skipsins bakborða og jafnvel á síðu skipsins, einkum var þetta bæði hættulegt og erfitt þar sem veðurofsinn var áframhaldandi mikill og éljagangur, þar til með útfallinu að heldur lægði veðrið. Fjöldi sjálfboðaliða úr landi aðstoðuðu við björgunina. Fólkið um borð bar sig hið bezta og hlustaði jafnvel á útvarpið alla kvölddagskrána á meðan um borð var verið.

Sjómannablaðið Víkingur. Janúar 1944.


Laxfoss á strandstað við Kjalarnestanga í janúar árið 1952.                                     (C) Páll Ólafsson.


               Laxfoss strandar við Kjalarnes

Um kl. 11 í gærkveldi strandaði m.s. Laxfoss á Brautarholtsnesi hjá Kjalarnestöngum í roki og svartabýl, en um kl. 8 í morgun hafði björgunarsveitinni á Kjalarnesi tekizt að bjarga öllum farþegunum í land, svo og skipverjum nema skipstjóra, stýrimanni og vélstjórum, sem komu í land laust fyrir kl. 1. Laxfoss var á leið frá Akranesi til Reykjavíkur er hann strandaði. Afspyrnurok var á sunnan eða suðaustan og hríðin svo svört, að ekki sá út úr augum. Varðskipinu Þór, sem statt var í Flóanum tókst að miða skipið, svo og miðunarstöðinni á Akranesi. Var skotið upp flugeldum frá Laxfossi, til þess að Þór mætti vita, hvað skipið væri í mikilli fjarlægð og glöggvað sig betur á því, en svo var hríðin svört, að flugeldarnir sáust ekki, enda þótt vitað væri, að Þór væri skammt undan. Þórður Guðmundsson, skipstjóri á Laxfossi tilkynnti um nóttina, að enginn sjór væri í vélarrúmi skipsins, en hins vegar væri einhver leki kominn að framlest.
Slysavarnadeild Kjalarneshrepps brá þegar við í nótt, er tilkynnt var um strandið og um kl. 7 í morgun kom hópur manna á strandstaðinn, sem reyndist vera í Brautarholtsnesi, vestan við Nesvík svonefnda, austan við Kjalarnestanga. Hafði björgunarsveitin meðferðis línubyssu, björgunarstól og annan útbúnað. Klukkan 8 í morgun hafði tekizt að bjarga öllum farþegunum í land, en þeir voru 5 konur og 9 karlar. Gekk björgunin mjög greiðlega, en skömmu síðar var skipverjum bjargað með sama hætti, en skipstjóri, stýrimenn og vélstjórar héldu kyrru fyrir í skipinu, enda í ráði að reyna björgun jafnskjótt og aðstæður leyfðu. Kl. 10 fóru þeir einnig í land, enda ógerlegt að koma taug í Laxfoss frá sjó. Í nótt var sendur björgunarleiðangur áleiðis uppeftir á bílum héðan úr bænum, til frekari öryggis, en færðin var svo slæm, að kl. 8 í morgun voru bílarnir ekki komnir lengra en að Brúarlandi. Guðmundur Jónasson kom að austan á snjóbíl sínum í morgun, en hann lagði þegar af stað upp á Kjalarnes kl. rúml. 9 í morgun, og var talinn væntanlegur að Brautarholti um 11- leytið í morgun.
Klukkan sjö í morgun lagði v.b. Aðalbjörg af stað héðan úr Reykjavík á vegum SVFÍ, svo og dráttarbáturinn Magni, til þess að athuga björgunarmöguleika, en Þór var við strandstaðinn í nótt. Vísir átti tal við Ólaf Björnsson, bónda í Brautarholti í morgun. Sagði hann, að farþegar væru allir komnir heim í Brautarholt, og liði öllum vel eftir atvikum. En fólk var þó allþjakað við að ganga á móti afspyrnuveðri heim að bænum. Ólafur sagði, að skipið myndi hafa hreyfzt lítið á strandstaðnum, en ekki myndi vera unnt að segja enn, hvort það væri mikið skemmt. Enn var hvasst þar efra, en vindur tekinn að snúast í vestur. Kjalnesingar brugðu mjög rösklega við, er fréttist um strandið, eins og fyrr greinir, en formaður slysayarnadeildarinnar þar er Gísli Jónsson í Arnarholti.
Horfur á því, að unnt verði að bjarga Laxfossi eru mjög slæmar. Skipið er í kafi að aftan, fram undir reykháf og stöðugt brimylgja, svo að ekkert verður aðhafst eins og stendur. Hinsvegar má fullyrða, að reynt verður að ná út skipinu, ef nokkur von verður um, að að það megi takast.

Vísir. 19 janúar 1952.


                          Upp, Laxfoss, upp

Laxfoss hinn gamli var ekki stórt skip á nútímamælikvarða. En þó hefur nafn þessa skips kyrfilega festst í hugum fjölmargra íslendinga, svo miklar sögur fóru af hrakförum þess. Laxfoss gegndi á sínum blómatíma sama hlutverki og Akraborgin nú. Hann var í ferðum milli Reykjavíkur og Akraness, flutti farþega og vörur. Í janúanmámuði 1944 strandaði skipið út af Örfirisey í ofisaveðri. Með skipiniu voru rúmlega 90 manns, sem allir voru í bráðri lífshættu, því björgunarútbúnaður var á þessum tima af skornum skammti í Reykjavík. En þó fór betur en á horfðist, og öllum var bjargað í land, heilum á húfi. Skipið var síðar dregið af strandstaðnum og tekið i slipp. Komst það um síðir í gagnið aftur, endurbyggt og bætt, og virtist nú sem hrakningum þess væri lokið. En svo var ekki, því óveðursnótt eina í janúarmánuði 1952 strandaði skipið aftur, að þessu sinni á Kjalarnestöngum. Mannbjörg varð, en ekki virtist nein von um björgun skipsins, því eftir nokkra daga rann það fram af strandskerinu og sökk í kaf. Framtakssamir menn sáu þó gróðavon í björgun skipsins og keyptu því flakið, þar sem það lá á sjávarbotni. Urðu þeir sér úti um 25 stora belgi uanlands frá, og með aðstoð kafara var skipsflakið fest við belgina. Raunar var hér ekki um að ræða nema þrjá fimmtu hluta flaksins, afturhlutann með vélum, því flakið hafði brotnað í tvennt áður. Belgirnir gerðu sitt gagn og náðist flakið upp. Var það síðan dregið inn sundin í átt að Kleppsvík, marandi í hálfu kafi, en haldið uppi af belgjunum. Þó tókst ekki að koma því alveg á áfangastað, á Gelgjutanga í Kleppsvík, því flakið tók niðri úti á vikinni. Þar sat það næstu átján árin, froskköfurum tii ánægju, ein forráðamönnum Sundahafnar til ama hin síðari ár. Þeir tóku því í sina þjónustu flotkrana einn mikinn, sem átti að lyfta flakinu af sjávarbotni með flotkrafti sínum. En Laxfossinn gamli var ekki alveg tilbúinn til að láta fjarlægja sig tiltölulega auðveldlega. Þegar skilyrði voru hvað bezt til að vinna verkið, stórstreymt og vinnubjart, fékk hann veðurguðina í lið með sér. Enn einu sinni í sögu Laxfoss skall á ofsaveður. Og með nútímatæknina í sinni þjónustu sátu björgunarmenn heima og biðu. Í ráði var að reyna enn við flakið nú um helgina, en alls óvíst var hvort það næðist upp eða ekki. Eimskipafélagið, sem notar fossanöfn á skip sín fékk nýjan Laxfoss í sína þjónustu ekki alls fyrir löngu. Megi því skipi farnast betur en hinu gamla.

Morgunblaðið. 12 júlí 1970.

16.01.2017 00:10

B. v. Gerpir NK 106 kemur til heimahafnar.

Þann 12. janúar árið 1957 fékk Bæjarútgerð Neskaupstaðar afhentan nýjan togara í skipasmíðastöðinni A. G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi. Skipið fékk nafnið Gerpir og kom það til heimahafnar í Neskaupstað fjórum dögum síðar, þann 16. janúar. Nýr og glæsilegur togari, búinn bestu tækni þessa tíma, var sannarlega tilefni til fagnaðar í útgerðarbænum Neskaupstað og þangað voru komnir alþingismenn á borð við Eystein Jónsson, Hannibal Valdimarsson og Lúðvík Jósepsson til að vera viðstaddir skipakomuna. En skugga bar á því réttum hálfum mánuði áður strandaði annar togari bæjarútgerðarinnar, Goðanes, í mynni Skálafjarðar í Færeyjum og þar fórst skipstjórinn, Pétur Hafstein Sigurðsson. Þetta var mikið áfall fyrir Norðfjörð og bættist við annað áfall tveimur árum áður þegar togarinn Egill rauði fórst í strandi við Grænuhlíð en þar fórust fimm af skipverjunum. Það ríkti því bæði gleði og sorg þessa janúardaga á Norðfirði. Öllum var ljóst að Gerpir var mikið skip á íslenskan mælikvarða þessara ára. Þetta var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi eftir heimsstyrjöldina síðari en Þjóðverjar og Bretar þóttu standa fremstir skipasmiða í heiminum. Allar frumteikningar og verklýsingar af skipinu voru gerðar af Skipa og vélaeftirliti Gísla Jónssonar í Reykjavík en Gerpir var að vélbúnaði og hvað fyrirkomulag varðaði mjög svipaður og togararnir Þorkell Máni og Gylfi sem byggðir voru í Englandi fimm árum áður.


Gerpir NK 106 við komuna til Neskaupstaðar 16 janúar 1957.          (C) Sigurjón Kristjánsson.

Hinn nýi og glæsilegi togari Norðfirðinga m/s Gerpir kom til Neskaupstaðar 16. jan. sl. Smíði hans var ákveðin nokkrum dögum eftir að b/v Egill rauði fórst í janúar 1955. Að forgöngu Lúðvíks Jósepssonar núverandi sjávarútvegsmálaráðherra sameinuðust allir stjórnmálaflokkar S.-Múlasýslu um þetta mikla átak í atvinnumálum staðarins, og voru í byggingarstjórn hins nýja togara valdir þeir Lúðvík Jósepsson frá Sósíalistaflokknum, Axel Tuliníusson frá Sjálfstæðisflokknum, Ármann Eiríksson frá Framsóknarflokknum og Oddur A. Sigurjónsson frá Alþýðuflokknum. Fulltrúar byggingarstjórnar fóru skömmu síðar til Þýzkalands ásamt Gísla Jónssyni forstj. og Erlingi Þorkelssyni vélfræðingi, en þeir voru ráðunautar Norðfirðinga um togarakaupin. 1 maí 1955 var samningur um smíði togarans undirritaður hjá hinni heimsþekktu togarabyggingarstöð A. G. Weser/werk, Seebeck, Bremerhaven, Botnvörpuskipið Gerpir, NK 106, er stærsta og fullkomnasta skip íslenzka fiskveiðiflotans og í tölu fullkomnustu togveiðiskipa, sem byggð hafa verið.


130. Gerpir NK 106 í Reykjavíkurhöfn 30 mars árið 1957.                       (C) Björn Björnsson.
  
Ýmsar nýjungar eru í skipinu, sem ekki eru í öðrum fiskiskipum og íbúðir skipverja rúmbetri og vandaðri en áður hefur sézt í fiskiskipum. Gerpir er 804 rúmlestir að stærð. Skipið er 185 fet á lengd, 32 fet á breidd og 17 feta djúpt. Í skipinu eru hvílur fyrir 42 menn. Íbúðir fyrir 26 eru frammí. Eru þar aðallega tveggja og þriggja manna herbergi og tvö sex manna, sem notuð verða, þegar skipið er á veiðum í salt. Þar er ennfremur sérstakt þurrkherbergi fyrir sjóklæði og þvott skipverja, snyrtiherbergi með nokkrum handlaugum, speglum og litlum baðkerum fyrir fótaþvott, en slíkt er mikilvægt fyrir menn, sem mikið eru í þungum gúmmístígvélum við störf. Í þessum hluta skipsins er einnig setustofa, þar sem menn geta setið við spil, lestur, eða hlustað á útvarp. Allar eru íbúðir skipverja vistlegar og klæddar Ijósum við. Aflvél skipsins er dieselvél af M.A.N. gerð.
Orka hennar er 1470 hestöfl með 275 snúninga á mínútu. Rafmagn skipsins er framleitt með þremur þýzkum dieselvélum, tvær eru 126 hestöfl, en ein 60 hestöfl. Rafalar eru 80 og 60 kílóvött. Togvinda er rafknúin af 275 hestafla mótor, sem knúinn er 220 kílóvatta rafli, sem tengdur er aðalvél. Á stjórnpalli eru fullkomin siglingatæki. Þar er fullkomin ensk ratsjá, fisksjá, miðunarstöð og svo gyro-áttaviti og sjálfstýring, sem ekki mun vera til í öðrum íslenzkum fiskiskipum. Símakerfi er um allt skipið.


Gerpir NK 106 í smíðum hjá A.G. Weser Werk Seebeck árið 1956.            Ljósmyndari Óþekktur.

Fiskilest skipsins er 19 þúsund rúmfet að stærð. Fremst er 40 rúmmetra geymsla fyrir góðfisk. Er sú lest útbúin þannig í sambandi við frystitæki, að í henni má hafa 24 stiga frost. En í öllum hinum lestunum er einnig kæliútbúnaður undir þilfarinu. Geymist fiskurinn mun betur í kældum lestum en ókældum, einkum að sumarlagi, þegar sigla þarf langar leiðir með afla. Frystiútbúnaður þessi er einfaldur í meðförum og hafa vélstjórar skipsins umsjón með tækjunum. Lestirnar eru innréttaðar svipað og algengt er í togurum. Skilrúm eru úr venjulegum lestarborðum en lestirnar sjálfar að nokkru klæddar alúmíníum, svo auðveldara sé að hirða þær og halda hreinum. Þilfarið er slétt stafna á milli, en ekki brotið, eins og algengast er á eldri togurum okkar, smíðuðum í Englandi. Hafa skipin frekast viljað brotna um samskeytin og er þetta byggingarlag talið sterkara. Þilfarinu hallar líka minna en á mörgum hinna eldri togara og skapar það þægilegri aðstöðu til vinnu á þilfari.
Mannhæðarhá skjólborð eru frá hvalbak aftur á móts við togvindu og hlífir það skipverjum fyrir ágjöf, þegar verið er við vinnu á þilfari.
 Meðfram gangi er slá til að geyma á hin stóru og þungu vörpuflotholt, sem eru úr járni. Sitja þau þar kyrr, þótt veltingur sé á siglingu og brjóta þá ekki upp steypu við öldustökk í ganginum, eins og oft vill verða þegar flotholtin, eða "bobbingarnir", eins og það heitir um borð í togara, berjast laus í ganginum.


Togaranum gefið nafn.                                                                           Ljósmyndari óþekktur.

 Ein af mikilvægustu breytingunum sem á þessu skipi eru frá þeim eldri er innbyggður gangur í vélarreisn, sem nær frá stjórnpalli og aftur eftir skipinu, og þurfa því skipverjar sem fara milli borðsalsins eða skipverjaklefa afturí ekki að fara út á dekk eða út í ganginn, eins og á hinum eldri skipum. Gangur þessi er því, auk þess að vera til mikilla þæginda, stórkostelgur öryggisútbúnaður í skipinu, þar eð ferðir skipverja í göngunum hafa oft reynzt að vera hinar hættulegustu. Gangur þessi er að allra sjómanna dómi stórkostleg framför frá því sem verið hefur. Eins og áður segir er skipið búið gíróáttavita með sjálfstýrisútbúnaði og ér eini íslenzki togarinn sem búinn er þeim tækjum. Tæki þessi eru til mikilla bóta og talið er að þau geti m. a. í langsiglingum sparað allmikið í olíukostnaði. Þá er í skipinu símakerfi með 8 línum, og sérstakt símatæki frammi í skipinu og annað aftur í borðsal, auk síma hjá helztu yfirmönnum skipsins. Í eldhúsi er rafmagnseldavél og rafmagnspottur, en horfið frá gömlu olíukyndingarvélinni sem er í eldri togurunum.
Skipið er búið tveim alúmíníum björgunarbátum, sem komið er fyrir á þann hátt að miklu auðveldara á að vera að koma bátunum í sjóinn en verið hefur á eldri skipum. Þá er skipið búið gúmbjörgunarbátum. Ýmsar fleiri breytingar hafa verið gerðar á þessu skipi frá því sem var á eldri togurunum, má m. a. nefna það að togrúllur eru útbúnar með kúlulegum í stað hinnar einföldu fóðringaraðferðar sem verið hefur. Það er einróma álit þeirra sem skoðað hafa togarann að allur frágangur á smíði skipsins sé hinn bezti og meira í hann lagt en áður hefur þekkzt hér á íslensku togurum. Leynir það sér ekki að þýzka skipasmíðastöðin, er mikinn áhuga hafði á því að fá að byggja togara fyrir Íslendinga, hefur lagt sig fram um að gera verkið sem bezt úr garði, og sýna þar með Íslendingum handbragð sitt og að Þjóðverjar smíði ekki lakari skip en Englendingar.


Togaranum Gerpi NK 106 hleypt af stokkunum.                                        Ljósmyndari óþekktur.

Strax í upphafi skipakaupanna var skipaeftirlit Gísla Jónssonar og Erlings Þorkelssonar ráðið til að hafa eftirlit með smíði skipsins og vera Norðfirðingum til ráðuneytis um allt er skipakaupin varðaði. Eins og áður er sagt fóru þeir Gísli Jónsson og Erlingur Þorkelsson út til Þýzkalands og sömdu þar með Norðfirðingum um smíði skipsins. Það eru orð þeirra Norðfirðinga að þeir Gísli og Erlingur hafi staðið með miklum ágætum í sínu starfi og gætt hagsmuna kaupenda á þann hátt sem bezt verður á kosið, enda er skipaeftirlit þeirra gjörkunnugt togarabyggingum af mikilli reynslu. Mun Erlingur Þorkelsson vera sá íslendingur, sem mesta kunnugleika hefur á vélum og útbúnaði íslenskra togara, enda var hann úti í Bretlandi sem eftirlitsmaður með smíðí nýsköpunartogaranna 32 á sínum tíma og síðar.
Í reynsluför reyndist ganghraði Gerpis 13,8 sjómílur. Á leiðinni heim reyndist hann hið bezta og er það álit skipstjóra og skipshafnar að hann sé hið bezta sjóskip. Á m/s Gerpi starfar vaskleg skipshöfn og vekur það sérstaka athygli, að skipstjóri og stýrimenn eru allir ungir menn innan við þrítugt.
Magnús Gíslason skipstjóri er 29 ára, hann var áður skipstjóri á Goðanesinu, en lét af því starfi á sl. hausti. Hann er bróðir Bjarna, sem er skipstjóri á b/ v Austfirðingi. Eru þeir bræður Vestfirðingar úr Önundarfirði. Fyrsti stýrimaður er Birgir Sigurðsson frá Neskaupstað, 2. stýrimaður Guðmundur Jónsson, 1. vélstj. Hjörtur Kristjánsson, 2. vélstj. Magnús Hermannsson og bátsmaður, Herbert Benjamínsson, Neskaupstað og loftskeytamaður er Ragnar Sigurðsson, Neskaupstað.


B.v. Gerpir á ytri höfninni í Reykjavík 30 mars árið 1957.                              (C) Björn Björnsson.

Í ársriti Der Deutschen Fischwirtschaft 1957 er mjög ýtarleg grein um m/s Gerpir og nákvæm lýsing af skipinu og segir þar m. a.: Vélar þær sem gerðar hafa verið kröfur um í þetta skip eru talsvert frábrugðnar því, sem þekkjast í þýzkum dieselvélarskipum. Þegar Íslendingar endurnýjuðu togaraflota sinn eftir styrjöldina létu þeir byggja í Englandi dieseltogara með nýju fyrirkomulagi, sem virðist hafa gefið þeim góða raun, þar sem þetta og annað skip, sem samið hefur verið um smíði á, eru með sama fyrirkomulagi. Munu þýzkir togaraeigendur veita þessu sérstaka athygli. Útbúnað þann er hér um ræðir létu þeir Gísli og Erlingur gera, sem áður var óþekkt, að taka orku til togvindu beint af aðalvél skipsins. Einnig tóku þeir upp þá nýbreytni á eimtogurunum, sem ekki hafði áður verið á fiskiskipum, að nota rafdælur í stað eimdælna, er sparar mjög olíu.

Sjómannablaðið Víkingur. 1 febrúar 1957.

.
                          Nýfundnalandsveðrið 1959

           Gerpir kominn heim úr harðsóttri veiðiför

Síðastliðinn föstudag, um kl. 18, kom togarinn Gerpir heim til Neskaupstaðar úr veiðiför á Nýfundnalandsmið. Skipið fór frá Reykjavík þann 28. janúar, eftir vélaraðgerð, og var því alls 17 daga í veiðiförinni. Fréttaritari Mbl. átti tal við Birgi Sigurðsson í Neskaupsstað, sem var skipstjóri á Gerpi að þessu sinni, en er annars 1. stýrimaður á skipinu, og spurði hann frétta af ferðinni, sem var allviðburðarík. Laugardaginn 31. janúar, kl. tæplega 6 um morguninn, hafði skipið siglt um 540 sjómílur frá Reykjavík og var statt 280 sjómílur frá Hvarfi á Grænlandi. Myrkur var á og stormur 9-10 vindstig á móti, og var aðeins sigld hálf ferð. Kom þá brotsjór á skipið stjórnborðsmegin og braut 5 glugga í stýrishúsinu, en brúna hálffyllti af sjó. Skipstjórinn var að koma út úr íbúð sinni, þegar sjórinn fossaði inn í brúna, og stóð hann í sjó upp í háls fyrr en varði. Skipstjórinn óð gegnum sjóinn að vélsímanum og setti á "stanz", síðan á fulla ferð áfram og sneri jafnframt undan veðrinu. Sjórinn braut ýmislegt í brúnni, m. a. hurð í dyrum á ganginum aftur í skipið. Ratsjáin lyftist af sæti sínu og slitnaði úr tengingum, gíróáttavitinn skemmdist, og einnig bilaði dýptarmælirinn. Áður en birti og hægt var að rannsaka tjónið til fulls, taldi skipstjórinn sennilegast, að Gerpir yrði að snúa við heimleiðis. Skemmdirnar reyndust hins vegar ekki eins miklar og búast mátti við. Yfirbygging sjálf var óbrotin, seguláttavitar heilir, og loftskeytamaðurinn taldi sig mundu geta komið dýptarmælinum í gangfært lag. Ákvað skipstjórinn þá, í samráði við áhöfnina alla, að halda áfram á miðin. Vann nú skipshöfnin að því að þétta brúargluggana, og síðan var haldið áfram. Loftskeytamaðurinn, Björn Ólafsson, reyndist vanda sínum vaxinn og kom öllum tækjum skipsins í lag, þannig að þau dugðu svo til alla leiðina heim. Telur skipstjórinn það mjög vel að verið af loftskeytamanninum við þau skilyrði, sem eru um borð.


Gerpir NK í Nýfundnalandsveðrinu. Skipverjar að berja ísinn af skipinu. (C) Magnús Hermannsson.

Aðfaranótt miðvikudagsins 4. þ. m. kom Gerpir á hin svonefndu "syðstu karfamið", á 50,27 brgr. Hafði hann fengið 7- 10 vindstiga veður á móti alla leið. Á meðan verið var að veiðum á miðunum var veður mjög sæmilegt og gott nema fyrsta daginn. Afli var mikill af góðum karfa, og þurfti yfirleitt ekki að toga nema fáeinar mínútur. Sprengdu þeir oft netið, ef togað var örlítið of lengi. Tvisvar kom það fyrir, að allur belgurinn rifnaði frá, en skipinu var lagt að honum í bæði skiptin. Fengust 5 pokar í annað skiptið, en 3 í hitt. Um kl. 18 á laugardaginn 7. febrúar var síðasta trollið tekið inn. Var þó í ráði að taka eitt tog enn, því að lestarnar voru ekki alveg fullar. En þá skall skyndilega á þá óveðrið eins og hendi væri veifað. Var það ofsarok af norðnorðvestri með 10-12 gráða frosti og byl og sjávarhitinn fór 1% gráðu undir frostmark. Rokið stóð beint af Nýfundnalandi, og fréttu skipverjar af margvíslegu tjóni þar í landi af völdum þess.
Jafnskjótt og veðrið skall á, var farið að "gera sjóklárt", og kl. 23:15 var lagt af stað heimleiðis. Var fyrst siglt beint undan veðrinu, sem nú hafði snúizt til norðvesturs, en það svarar til, að tekin hafi verið stefna frá miðunum á Pentlandsfjörð, sundið milli Skotlands og Orkneyja. Var siglt í þessa stefnu á hægri ferð, stundum með stöðvaða vél ,um 130 sjómílna leið, en þá var tekin stefna á Vestmannaeyjar. Gerpir var þá fyrir löngu kominn í hlýjan sjó og frostlaust veður, en hins vegar hélzt veðurofsinn 10-15 vindstig í tvo sólarhringa. Þá fór veðrið einn sólarhring niður í 7 vindstig, en fór svo vernsandi á nýjan leik, er nálgaðist Ísland. Þrátt fyrir veðrið og hina löngu leið, sem Gerpir fór, var skipið aðeins 5 sólarhringa og 19 klst. frá miðunum til Neskaupstaðar, en það er ekki miklu meira en meðalsiglingatími þessa leið.


Ísinn barinn af rá og reyða skipsins. Búið er að negla fyrir þá glugga í brúnni sem brotnuðu í brotinu sem togarinn varð fyrir suður af Hvarfi á Grænlandi.                           (C) Magnús Hermannsson.

Herbert Benjamínsson bátsmaður var viðstaddur þegar fréttaritarinn talaði við skipstjórann. Rómuðu þeir báðir afburðasjóhæfni Gerpis í þessu stórviðri, ekki sízt á undanhaldi. Þeir töldu, að straumband frá Hvarfi hafi valdið því, að skipið fékk á sig hnútinn á vesturleið. Elzti skipverjinn á Gerpi er Sigurður Jónsson, en hann er á 75. aldursári og hefur stundað sjó yfir hálfa öld, lengst af verið skipstjóri, og oft fengið hörð veður. Telur Sigurður þetta með allra verstu veðrum, sem hann hefur lent í á sinni sjómannstíð. Ekkert taldi hann sig samt hafa á móti því að fara aftur á sömu slóðir, ef skipið héldi þangað nú. Það verður þó ekki að þessu sinni, því að Gerpir mun fara á veiðar á heimamiðum, þegar löndun og viðgerð er lokið.
Annar matsveinn á Gerpi er tvítug stúlka, Jóhanna Jóhannsdóttir. Ekki kvaðst hún hafa verið vitund hrædd í þessari volksömu sjóferð, en hún hefur áður verið um tíma á skipinu og eina vertíð kokkur á síldarbát. "En strákarnir sögðu bara, að ég væri svo vitlaus, að ég vissi ekki, hvað um væri að vera", segir Jóhanna. Henni líkar starfið vel og skipverjum við frammistöðu hennar. Mun hún verða áfram á skipinu  "og nú verð ég að fara að hugsa um kostinn í næsta túr", segir hún og kveður fréttaritarann.
Norðfirðingar fagna skipi og skipverjum, heimkomnum úr erfiðri för, og þykir skipstjóri og áhöfn hafa unnið afrek, sem krefst mikils þreks, og skipið reynst vel við slæm skilyrði.

Morgunblaðið. 17 febrúar 1959.


         Gerpir seldur Júpíter hf í Reykjavík

Sl. föstudag samþykkti bæjarstjórn Neskaupstaðar einróma að selja Gerpi togara bæjarútgerðarinnar þar og er Júpiter hf., togaraútgerð Tryggva Ófeigssonar í Reykjavík, kaupandi skipsins. Söluverð er 20 milljónir 250 þús. krónur. Afhending skipsins fór fram hér í Reykjavík í fyrradag. Skipstjóri mun verða hinn kunni aflamaður Bjarni Ingimarsson. Gerpir er einn af stærstu togurum íslenzka flotans, 804 lestir og er talinn mjög gott sjóskip Hann kom hingað til lands í janúar árið 1957. Gerpir var smíðaður i Bremerhaven 1956. Útgerð skipsins gekk illa í vetur og varð skipið að liggja í tvo mánuði vegna manneklu. Með sölu Gerpis er Bæjarútgerð Neskaupstaðar lögð niður, að minnsta kosti um stundarsakir.

Morgunblaðið. 14 júlí 1960.



15.01.2017 11:30

2 m. kt. Stjernö. LBNW.

Kútter Stjernö var smíðaður í Lowestoft í Englandi árið 1871. Eik. 45 brl. Eigendur voru bræðurnir Björn og Þorsteinn Guðmundssynir frá Brunnastöðum á Vatnsleysuströnd ásamt Jes Zimsen kaupmanni í Reykjavík sem var tengdasonur Björns. Halldór Friðriksson frá Bjarneyjum á Breiðafirði var um tíma skipstjóri á Stjernö. Árið 1900 eru eigendur þess Björn Guðmundsson og Jes Zimsen í Reykjavík.Stjernö fékk einkennisstafina RE 5 stuttu eftir aldamótin. Skipið var selt sumarið 1903, (óvíst hverjum og hvert það var selt). Stjernö mun hafa verið talin ónýt og rifin á Flateyri árið 1914.


Kútter Stjernö á ytri höfninni í Reykjavík árið 1898-99.                           (C) Sigfús Eymundsson.


Áhöfnin á kútter Stjernö. Skipstjórinn Halldór Friðriksson er annar frá hægri.  Ljósmyndari óþekktur.


           Halldór Friðriksson skipstjóri

Breiðfirðingar hafa löngum þótt dugandi sjómenn, enda er lífsskilyrðum þeirra háttað þannig, þegar í bernsku, að sjóferðir og siglingar móta öðru fremur viðhorf þeirra til verkefna fullorðinsáranna. Ber mannvalið þess vott meðal íslenzkra sjómanna, er þaðan hafa komið, að hin frumstæðu kynni þeirra af erfiðleikum sjólífsins, áhættum þess og öryggisleysis, hafa þroskað og eflt með þeim staðgóða þekkingu á dutlungum Ægis og hinum áleitnu dætrum hans.
 Halldór Friðriksson skipstjóri er einn slíkra manna, fæddur í Bjarneyjum á Breiðafirði, 14. marz 1871. Árið 1895 fór hann á Stýrimannaskólann í Reykjavík og lauk prófi þaðan vorið 1897. Árið 1899 tók Halldór við skipstjórn á þilskipinu "Stjernö" frá Reykjavík, en með það skip var hann til ársins 1901. Kom þegar í Ijós á þessum fyrstu skipstjórnarárum hans, að hann var gæddur þeim hæfileikum í ríkum mæli, sem breiðfirzkum sægörpum hafa helzt verið taldir til gildis og vænlegastir hafa þótt til brautargengis í baráttunni við Ægi. Með alúð sinni og einurð vann hann sér traust þeirra og virðingu, sem undir stjórn hans voru settir, þó að oft þætti kenna í áformum hans meira ofurkapps en forsjár, þegar færi gafst á að reyna fangbrögð við hin tröllauknu máttarvöld lofts og lagar og "láta gamminn geysa". Frá þessum byrjunarárum hans sem skipstjóra má geta eftirfarandi atviks, er gerðist um borð í "Stjernö" árið 1900. Dag nokkurn á vetrarvertíðinni var skipið statt í Eyrarbakkabugt og var þar austan rok með stórhríð og frosthörku. Laust fyrir miðnætti um nóttina rifnaði "lyið" frá stórseglinu, allt frá gaffalhnokka og niður að bómu. "Lyið" er, sem kunnugt er, einskonar jaðarband á seglin, sterkur kaðall, sem saumaður er umhverfis það til styrktar faldinum. Brugðið var við í skyndi, til þess að afstýra frekari skemmdum, seglið fellt og ráðstafanir gerðar til viðgerðar á því þegar í stað.
En viðgerðarstarfinu miðaði hægt, því að ekki var um borð í skipinu nema einn viðgerðarhanzki og varð Halldór því að annast saumaskapinn að mestu leyti einn. Kennir hugkvæmni hans og handlægni ekki sízt í því, hve vel þetta tókst, enda hlaut hann fyrir verkið lofsyrði þeirra og aðdáun, sem fullnaðarviðgerð önnuðust á seglinu, eftir heimkomuna til Reykjavíkur. Til þess að seglið yrði nothæft, varð að falda það til bráðabirgða, með einhverju móti, en auðvitað voru ekki skilyrði til þess, eins og á stóð að þessu sinni, að framkvæma slíka vinnu á venjulegan hátt. Tók Halldór það því til bragðs, að vefja segljaðrinum utan um "lyið", sem rifnað hafði frá segldúknum, eins og fyrr er getið, og sauma síðan hvort tveggja, "lyið" og segljaðarinn, rambyggilega saman. Má nærri geta, hver þrekraun hefir verið að leysa verk þetta af hendi á skjóllausu þilfarinu, í frosti og ágjöf, með ömurlegt skammdegismyrkrið, geigvænlegt og ógnandi umhverfis sig á allar hliðar. Ljóstýran, sem notuð var til að lýsa honum við vinnuna, var skipverjunum, er gættu hennar ósvikið skapraunaefni, því að vegna ofviðrisins og særoksins var alltaf öðru hvoru að slokkna á henni, og var það sízt til að bæta vinnuskilyrðin eða flýta viðgerðinni. Loks var þó þrekraunin unnin og seglinu komið fyrir aftur á venjulegan hátt. Má vafalaust gera ráð fyrir, að Halldór hafi ekki dregið lengi að taka út laun þessarar erfiðisnætur á þann hátt, sem honum var geðþekkastur og gefa höfuðskepnunum kost á að reyna árangur viðgerðarinnar til þrautar í þeirri keppni.

Sjómannablaðið Víkingur. 1 júlí 1940.



14.01.2017 10:18

2 m. sk. Grána. LBCG.

Grána var smíðuð í Dunkerque í Frakklandi árið 1860. Eik. 95 brl. Skipið var upphaflega frönsk fiskiskúta sem hét Emelie frá Dunkerque og komst í eigu íslendinga eftir að skipið strandaði á Hafnarrifi á Skaga 3 ágúst árið 1868. Skipið var selt sem strandgóss eftir ýmsar uppákomur og málaferli. Kaupendur voru Jóhann í Haga á Árskógsströnd og fleiri bændur við Eyjafjörð. Árið 1869 komst skipið í eigu hins nýstofnaða Gránufélags á Akureyri, en aðal hvatamenn í því voru séra Arnljótur Ólafsson á Bægisá, Einar Ásmundsson í Nesi og Tryggvi Gunnarsson í Laufási, síðar bankastjóri landsbankans. Grána var í vöruflutningum á vegum félagsins milli staða hérlendis og sigldi einnig erlendis, aðallega með saltfisk. Afdrif Gránu urðu þau að hún strandaði við eyjuna Lewis á Hebrideseyjum þegar skipið var á leið til Liverpool á Englandi með saltfiskfarm, 17 október árið 1896. Mannbjörg varð en skipið eyðilagðist á strandstað.


Grána á strandstað á eynni Lewis á Hebrideseyjum.                            (C) Þjóðminjasafn Íslands.

                   Seglskipið Grána

Hinn 10 september árið 1871, létti ankeri á Akureyrarpolli, fyrsta verslunarskip bændasamtaka við Eyjafjörð og sigldi með vörufarm til Kaupmannahafnar. Grána, en svo hét skipið kom til Hafnar átján sólahringum síðar og ekki er annars getið en ferðin gengi eftir atvikum vel. Með í ferðinni var Tryggvi Gunnarsson, fyrsti framkvæmdastjóri þessa félagsskapar, sem nefnt var Gránufélagið. Nafngiftina hlaut það af hinum gráa lit skipsins, sem sagt var að kaupmenn á Akureyri hefðu gefið skútunni í háðungarskyni fyrir elli sakir. Meðal þeirra Íslendinga sem tóku á móti Gránu í Kaupmannahöfn var Jón Sigurðsson forseti. Stærð skipsins var talin vera 95 brúttórúmlestir og 88 lestir nettó. Áhöfnin á Gránu í þessari ferð voru sex menn og allir danskir.Skipstjóri varð strax hinn góðkunni, J. P. Petersen frá Rudköping. Síðar jafnan kallaður Gránu-Petersen. Aðrir í áhöfn skipsins voru: Stýrimaður, beykir, timburmaður og tveir hásetar. Upphaflega var Grána frönsk fiskiskúta sem hét Emelie frá Dunkerque og komst skipið í eigu íslendinga með all ævintýralegum hætti. Hinn 3. ágúst 1868 strandaði Emelie á Hafnarrifi við Skaga. Öllum skipverjum sextán að tölu var bjargað um borð í tvo fiskibáta frá Skagaströnd. Þegar uppboð átti svo að fara fram á strandstaðnum nokkrum dögum síðar var skipið gjörsamlega horfið. Það var þá komið til Siglufjarðar í fylgd með tveim enskum fiskiskútum, heldur illa útleikið og var talið að átt hefði að ræna því. A.m.k. urðu réttarhöld á Siglufirði og voru Englendingar látnir skila ýmsu góssi, sem þeir höfðu tekið úr skipinu. Uppboð fór svo fram á Siglufirði dagana 14.-15. ágúst og var Emelie þar sleginn Jóhanni í Haga á Árskógsströnd og fleiri bændum við Eyjafjörð fyrir 346 ríkisdali. Síðan var skipinu fleytt inn á Gásavík, þar sem það lá tvö næstu árin.


Seglskipið Grána. Líkan af skipinu í Duushúsi í Keflavík.                     (C) Þórhallur S Gjöveraa. 

 Upphaflega munu hinir eyfirsku bændur hafa ætlað að nota byrðing skipsins til húsagerðar, en með stofnun Gránufélagsins 1869, varð skipið eign þess og gert haffært að nýju. Helstu hvatamenn að stofnun félagsins voru séra Arnljótur Ólafsson á Bægisá, Einar Ásmundsson í Nesi og Tryggvi Gunnarsson í Laufási. Mun sá síðastnefndi hafa staðið að viðgerð skipsins í félagi við fleiri norðlenska bátasmiði. Grána kom svo aftur til Akureyrar þann 13. júní, ári síðar eða 1871, fullhlaðinn vörum frá Kaupmannahöfn. Næstu árin var skipið svo í förum milli verslunarstaða Gránufélagsins Norðan og Austanlands og útlanda. Fór Grána venjulegast tvær til þrjár ferðir milli landa yfir sumartímann, en var erlendis yfir vetrarmánuðina. Þau lönd sem vitað er um að skipið sigldi til voru: Danmörk, Noregur, Svíþjóð, Skotland, England og Holland. Þá gerði Petersen tilraun til síldveiða með Gránu á Eyjafirði sumarið 1884. Afdrif Gránu urðu þau að skipið strandaði á leið til Liverpool með saltfiskfarm þann 17. október 1896. Rak skipið stjórnlaust að landi í ofsaveðri, skammt frá bóndabæ á eynni Lewis, þar sem Mangursta heitir á Suðureyjum. Húsfreyjan var ein heima á bænum er strandið bar að, en hún aðstoðaði við björgun skipverja með því að festa línu sem þeir létu reka í land frá skipinu. Þannig urðu sögulok fiskiskútunnar frá Dunkerque, skipsins sem varð með svo einkennilegum hætti nátengt verslunarsögu okkar síðari hluta nítjándu aldar og um leið sjálfstæðisbaráttu þjóðarinnar. Grána hafði þótt óvenju happasæl og fljót í ferðum að þeirra tíðar hætti. Hefur þar eflaust ráðið mestu um úrvals skipstjórn og gifta þeirra feðga, fyrst J. P. Petersen og síðar sonar hans, Lauritz Petersen. Sá síðarnefndi var í þjónustu Gránufélagsins í nær aldarfjórðung og síðast á seglskipinu Rósu, sem félagið átti um tíma. Rósa var einnig upphaflega frönsk fiskiskúta, smíðuð í Dunkerque árið 1863, 148 brúttó- rúmlestir að stærð. Tryggvi Gunnarsson keypti hana á strandstað í Fáskrúðsfirði 1878. Lauritz Petersen skipstjóri á báðum þessum skipum var sæmdur riddarakrossi Fálkaorðunnar árið 1928 fyrir störf sín í þágu íslendinga.

Sjómannablaðið Víkingur. 1 október 1982.
Eftir Guðmund Sæmundsson.


2 m. sk. Grána. Líkan í Duushúsi í Keflavík.                                       (C) Þórhallur S Gjöveraa.

                     Grána strandar

Hér fer á eftir úrdráttur úr bréfi sem Lauritz Petersen skrifaði Chr. Havsteen, kaupstjóra hjá Gránufélaginu um strand Gránu og birtist í blaðinu Austra á Seyðisfirði 9. demember 1896:

 Suðureyjum, 23. október 1896. Þér munið hafa fengið að vita það hjá stórkaupm. F. Holme, að nú er gamla Grána strönduð, sem er hið mesta sorgarefni, því mér þótti undur vænt um skipið, en þakka þó Guði fyrir, að hann frelsaði mig og alla skipshöfnina úr þessum mikla lífsháska, er ég skal nú leyfa mér að skýra yður nokkuð nákvæmar frá. Snemma á laugardagsmorguninn þann 17. október sneri vindurinn sér og kom á norðan, er varð bráðlega að fullkomnu hvassviðri með ákaflega háum brotsjóum af norðvestri. Klukkan hálf átta brotnaði bugspjótið efst, og urðum við að höggva það frá okkur, svo að skipið brotnaði eigi að framan. Klukkan sex um kvöldið fengum við hinn voðalega brotsjó yfir okkur, er limlesti alveg veslings Gránu og sópaði öllu á stjórnborða yfir borð, eftir að hafa brotið það og bramlað, brotið borðstokkinn á tveim stöðum og brotið stýrishúsið. Þá brotnaði líka alveg borðstokkurinn á bakborða, tók út báða bátana og matarílátin öll þeim megin, og fjórar tunnur af saltfiski, sem ég átti sjálfur. Þá fyllti káetuna og hásetarúmið alveg af sjó. Stórseglsbómuna braut í sundur, en segl rifnaði til agna og sömuleiðis stagfokkan og fleiri segl, er við reyndum að setja upp, táðust í sundur í ofviðrinu svo gamla skinnið hallaðist nú svo mikið, að ljósberafjölin öðru megin var niður í sjónum. Og nú verð ég að játa það, að þá ætlaði ég engum okkar líf, er vorum um borð, og bað þá mína síðustu bæn (er ég hélt að mundi verða) til hins algóða himnaföðursins fyrir mér og vesalings konunni minni og börnunum mínu smáu. En þá rak skipið á land, úr öllum þessum ósköpum, og við héldum allir lífi. Þegar hinn voðalegi brotsjór reið yfir skipið, fékk ég mikið högg á lífið, svo ég gat varla staðið og er enn lasinn, en mest þjáir mig svefnleysi og sorg yfir að hafa misst mitt kæra skip, mína kæru "Gömlu Gránu" sem ég hafði siglt með í sautján ár, og má aldrei hugsa svo til, að mér vökni eigi um augu. Við erum hér á lélegri bóndabæ en almennt gjörist á Íslandi, sem allur lekur, streymir yfir okkur, en fólkið vill allt fyrir okkur gjöra, sem það getur, og er ógn gott við okkur, en er hrætt um að ég ætli ekki að frískast, sem ég vona þó að verði með guðs náð, svo að konan mín og hin ungu börn mín verði eigi forstöðulaus, og fyrir þá von þakka ég góðum guði. Ég veit það að Grána var ekki eins heppin í siglingum í ár og vanalega, en ég get hvorki kennt mér um það eða strand hennar, ég hefi góða samvisku yfir því, að hafa gjört skyldu mína sem skipstjóri á gömlu "Kæru Gránu". Ég vil nú leyfa mér að biðja yður herra kaupstjóri, að skrifa mér um það aftur, hvort ég get haft von um að fá atvinnu hjá Gránufélaginu eftirleiðis, þó ég viti að ég hafi verið svona óheppinn í ár. Yðar skuldbundinn vin, Lauritz Petersen.

Bréf þetta er birt hér vegna þess að það lýsir áþreifanlega þeim bágu kjörum og erfiðleikum skipstjórnarmanna seglskipatímabilsins. Það reyndi á þolinmæði og þrautseigju þessara manna í bar- áttunni við hafið og hættur þess. En það voru þessir brautryðjendur sem lögðu þó grundvöllinn að því sem síðar varð í verslunar og siglingamálum okkar Íslendinga. Sem fyrr greinir, starfaði Lauritz Petersen áfram hjá Gránufélaginu lengi eftir þetta við góðan orðstír og danska ríkið heiðraði fátæka bændafólkið á eynni Lewis með að senda því forkunnarfagra klukku, áletraða í björgunarlaun.

Sjómannablaðið Víkingur. 1 október 1982.
Eftir Guðmund Sæmundsson.

13.01.2017 10:37

13. Happasæll KE 94. TFMZ.

Happasæll KE 94 var smíðaður í Brandenburg Havel í Brandenburg í A-Þýskalandi árið 1961. 101 brl. 400 ha. MWM díesel vél. Hét fyrst Árni Þorkelsson KE 46 og var í eigu Eyjólfs Árnasonar, Helga G Eyjólfssonar og Ketils Eyjólfssonar í Keflavík frá 8 mars árið 1961. Skipið var selt 28 febrúar 1964, Agnari Áskelssyni, Katli Eyjólfssyni og Önnu Árnadóttur í Keflavík, hét Andvari KE 93. Selt 30 ágúst 1969, Blátindi h/f í Vestmannaeyjum, skipið hét Blátindur VE 30. Selt 29 nóvember 1972, Borgarey h/f í Þorlákshöfn, hét Snætindur ÁR 88. Skipið var endurmælt árið 1970, mældist þá 88 brl. Ný vél (1981) 500 ha. Grenaa díesel vél. Skipið var lengt árið 1995, mældist þá 102 brl. Selt árið 2003, Hrafntinnu ehf í Þorlákshöfn, hét Gulltoppur ÁR 321. Selt árið 2006, Hvönn ehf í Þorlákshöfn, hét Litlaberg ÁR 155. Selt árið 2009, Pikkfast ehf í Keflavík, hét Búddi KE 9. Selt sama ár, Happa h/f í Reykjanesbæ, heitir Happasæll KE 94. Selt árið 2015, Loðnuvinnslunni h/f á Fáskrúðsfirði, sama nafn og númer og eftir því sem ég best veit, gert út frá Keflavík í dag.


Happasæll KE 94.                                                          (C) Þórhallur S Gjöveraa. 13 okt 2013.


Blátindur VE 30 í innsiglingunni til Vestmannaeyja.                               (C) Sigurgeir Jónasson.


Fyrirkomulagsteikning af skipagerð HRB-46C. Eitt þeirra 15 skipa sem smíðuð voru í Brandenburg í A-Þýskalandi og afhent á árunum 1959-61.                                                               (C) H.R.B.


      V.b. Árni Þorkelsson hætt kominn

Um kl. hálf sex síðdegis, miðvikudaginn 18. des. 1963, hélt v.b. Árni Þorkelsson KE 46 úr Keflavíkurhöfn, til síldveiða með hringnót. Siglt var í NV af V frá Garðskaga, u.þ.b. tuttugu sjómílur til hafs. Vegna veðurs var látið reka um kvöldið og nóttina. En um kl. sex að morgni fimmtudagsins 19. des., var kastað. Fengust 1500 til 2000 tunnur. Þegar nokkrum sinnum hafði verið háfað úr nótinni, sprakk gúmslanga í kraftblökkinni. Varð af því hálftíma töf vegna lagfæringa. Þar sem búið var að herpa nótina saman, var ekki hægt að hleypa síldinni niður úr nótinni. Festu skipverjar nótina síðan út á stjórnborða og tóku að háfa inn stjórnborðsmegin.
Er inn voru komnar um 400 til 450 tunnur, tók báturinn að hallast mjög. Meðan á viðgerð stóð, drapst mikið af síldinni í nótinni, og lagðist hún nú í nótina af fullum þunga. Dró hún því bátinn með sér. Gaf nú skipstjóri, Sævald Pálsson, fyrirmæli um að skera á síðubönd nótarinnar. Var það gert. Sjálfur reyndi skipstjóri, að skera nótina frá kraftblökkinni. Var einn skipverja honum til aðstoðar. Lagðist skipverjinn fram á blökkina, en féll í sjóinn, vegna hins mikla halla á bátnum. Náðist hann strax. Var hallinn orðinn svo mikill á bátnum, að sjór flaut í lestina. Lúkarnum var þá lokað, svo sjór rynni þar ekki inn. Einnig var öllu lokað aftur. Skipstjóri gerði nú tilraun til að rétta bátinn, með því að bakka honum upp, sem kallað er. Um leið kallaði hann á aðstoð annarra skipa sem ekki voru mjög langt undan. Ekki báru tilraunir skipstjóra árangur. Halli bátsins var þá orðinn 60-70 gráður. Skömmu síðar fór áhöfnin í gúmbát. Dreif nú að báta, sem heyrðu kallið frá Árna Þorkelssyni. Fyrstur kom Mummi II. Fór áhöfn Árna Þorkelssonar yfir í hann. Um svipað leyti bar að Hafstein Jóhannsson, froskmann á Eldingunni.
Var kl. Þá um niu að morgni og enn aldimmt. Með Hafsteini var unglingspiltur um borð í Eldingunni. Lónuðu þeir fyrst umhverfis hinn sökkvandi bát og héldu síðan að Mumma II. Spurði Hafsteinn hvort hann ætti að bjarga bátnum. Að nokkrum tíma liðnum kom jáyrði við því. Hélt Hafsteinn síðan að Árna Þorkelssyni, og var halli bátsins þá orðinn enn meiri, en er Eldinguna bar fyrst að. Var lunningin í kafi og sjór kominn í lúkar. Lestarkarmurinn á kafi og lestin full af sjó. Hafsteinn klæddist nú froskmannabúningi sínum og stakk sér til sunds. Nærstaddir bátar lýstu upp svæðið umhverfis bátinn og vél Árna Þorkelssonar var í gangi. Hóf Hafsteinn að skera nótina frá bátnum með stórri sveðju. Byrjaði hann á að skera nótina frá að innanverðu við kraftblökkina. Varð þó frá að hverfa, þar eð kraftblökkin lagðist í sjó í kvikum, en um leið gat Hafsteinn flækst í nótinni. Skar Hafsteinn síðan nótina í sundur að utanverðu við blökkina. Stðast synti hann fram með bátnum og skar í sundur nótarteininn frá pokabómunni. Um leið losnaði nótin frá bátnum og hann réttist við.
Því næst fór Hafsteinn um borð í Árna Þorkelsson og lokaði hurðinni að hvalbaknum frammi á bátnum. Skömmu síðar renndi Mummi II upp að Árna Þorkelssyni, og Sævald Pálsson, skipstjóri, stökk um borð. Lest bátsins var þá full af síld og sjó. Nokkur sjór var undir gólfi í vélarhúsi. Komst sjórinn í rafmagnstöflu og rafmótor er hallinn varð mestur á bátnum. Aðalvélin var þó alltaf í gangi. Sjórinn hafði runnið úr lest um leiðslur inn í vélarrúm. Sjór komst einnig í káetu og stýrishús. Mummi II, var alveg við hliðina á Árna Þorkelssyni. Var nú línu kastað úr Mumma yfir í Árna og náði Hafsteinn henni. Dró hann síðan stýrimann og vélstjóra í gúmbátnum yfir í Árna Þorkelsson. Tógi var nú komið á milli bátanna og togaði Mummi í það. Við það réttist Árni Þorkelsson. Síðan sleppti Mummi tóginu. Gerðist þetta á ellefta tímanum árdegis. Siðan sigldu þeir skipstjóri, stýrimaður og vélstjóri Árna til Keflavíkur. Þangað var komið um kl. eitt eftir hádegi. Aðrir af áhöfninni fóru úr Mumma yfir í Maríu Júlíu, sem flutti þá til Sandgerðis. Það réði trúlega mestu við björgun Árna Þorkelssonar, að veður var skikkanlegt, að visu SV-kaldi og nokkur sjór. Hins vegar mátti lítið út af bera, svo menn og skip týndust ekki. Enginn annar en Hafsteinn gat bjargað bátnum við þær aðstæður sem þarna voru. Þarna voru þó margir bátar og auk þess varðskip, sem engan kafara hafði innanborðs.
Ef veður hefði versnað meðan á björgun stóð hefði báturinn trúlega sokkið. Síðar kom í Ijós, að vatnsþétt skilrúm á milli lestar og aftur og framskips, björguðu bátnum. Þar sem nokkur síld var í lestinni, hefðu tréskilrúm brostið um leið og sjór fór að renna niður í lestina og síldin komst á hreyfingu við velting bátsins. Síðar krafðist Hafsteinn Jóhannsson, 3,5 milljóna króna í björgunarlaun. En upphæðin var u.þ.b. helmingur af matsverði skips og afla. Hafsteinn byggði kröfu sína á, að hann hefði lagt sig í stórhættu við björgunina, er aðrir gátu ekkert gert. Undirréttur tók undir þessa kröfu, taldi að hér væri um algjöra björgun að ræða. Hafsteinn hefði lagt sig í lífshættu úti á rúmsjó í náttmyrkri, en sýnt mikið snarræði og dugnað. Enda gat báturinn sokkið þá og þegar meðan á björgun stóð. Bátur og afli var mtinn á sjö milljónir króna. Undirréttur dæmdi Hafsteini 800 þúsund krónur í björgunarlaun, en Hæstiréttur lækkaði þau í 500 þúsund auk vaxta. Árni Þorkelsson var stálbátur, 101 lest, smíðaður í Austur-Þýskalandi 1961. Eigandi Helgi Eyjólfsson o.fl. í Keflavik.

Faxi. 1 desember 1987.

12.01.2017 11:16

601. Dröfn RE 135. TFKH.

Dröfn RE 135 var smíðuð í Skipasmíðastöð Marselíusar Bernharðssonar á Ísafirði árið 1961 sem Ingiber Ólafsson GK 35. 83 brl. 500 ha. Caterpillar díesel vél. Fyrstu eigendur voru Jón Ingibersson í Ytri Njarðvík og Óskar Ingibersson í Keflavík frá júlí árið 1961. Báturinn var seldur 30 desember 1965, Friðrik Jörgensen í Reykjavík, hét Eyfellingur VE 206, skráður í Vestmannaeyjum. Seldur 13 ágúst 1970, Sjöstjörnunni h/f í Keflavík, hét Pólstjarnan KE 9. Seldur 12 júlí 1973, Ríkissjóði Íslands, hét Dröfn RE 135, skráð sem rannsóknarskip. Seldur 10 júlí 1989, Haraldi Traustasyni í Vestmannaeyjum, hét Sjöstjarnan VE 92. Báturinn fórst við Elliðaey 20 mars árið 1990 og með honum einn maður, en fimm komust í björgunarbát. Þeir voru í honum í um 3 klukkustundir en var síðan bjargað um borð í Lóðsinn frá Vestmannaeyjum.


Hafrannsóknarskipið Dröfn RE 135.                                                         Ljósmyndari óþekktur.


Hafrannsóknarskipið Dröfn RE 135.                                                          Ljósmyndari óþekktur.


Ingiber Ólafsson GK 35 á Ísafirði.                     (C) Áslaug Helgudóttir.


Ingiber Ólafsson GK 35. Líkan Gríms Karlssonar.                                  (C) Þórhallur S Gjöveraa.

       Nýtt og vandað skip til Keflavíkur

               Ingiber Ólafsson GK 35

Þann 8. júlí í sumar kom til Keflavíkur nýtt og glæsilegt fiskiskip, smíðað í skipasmíðastöð Marselíusar Bernharðssonar á Ísafirði og mun það vera 36. skipið, sem hans ágæta og þarfa fyrirtæki sendir frá sér. Þetta nýja skip, sem ber nafnið Ingiber Ólafsson GK 35, er 83 smálestir að stærð, með 500 hestafla Caterpillar dieselvél og gengur 11 mílur. Báturinn er einnig með Caterpillar ljósavél og búinn öllum beztu og fullkomnustu öryggis og fiskileitartækjum, sem völ er á, s.s. radar, dýptarmælum, ljós-miðunarstöð, talstöð, fisksjá, færanlegum stjórntækjum vélar, vökvastýri og fleiri tækjum til þæginda og öryggis. Eigendur bátsins eru þeir bræðurnir Jón og Óskar Ingiberssynir og heitir báturinn eftir föður þeirra, sem um langt skeið var hér í fremstu röð sjósóknara og mikill afla og happamaður. Skipstjóri á þessum nýja farkosti, Óskar, hefir erft dugnaðinn og sjómannshæfileikann frá föður sínum, enda þekktur aflakóngur í Keflavík. M.b. Ingiber Ólafsson er traustbyggt og vandað skip, enda er skipasmíðastöð Marsclíusar löngu landskunn fyrir vandaða vinnu. Báturinn fór strax norður á síldveiðar og þó hann kæmi þangað í seinna lagi, veiddi hann tæp 9 þúsund mál og tunnur og spáir sú byrjun góðu um framtíð skips og útgerðar.

Faxi. 8 tbl. Október 1961.

            Sjöstjarnan VE 92 ferst

               5 björguðust en eins er saknað

Fimm skipverjar björguðust, en eins er saknað, eftir að Sjöstjarnan VE 92 fórst skammt austur af Heimaey um kl. 10 í gærmorgun. Skipverjarnir fimm hröktust í 3 klukkustundir í gúmmíbjörgunarbátnum í aftakaveðri áður en þeim var bjargað um borð í hafnsögubátinn Lóðsinn VE. Hann fann þá fyrir vestan Eyjar um kl. 13 í gær eftir að merkjasendingar höfðu borist um gervihnetti frá björgunarbátnum, en það var Cargoluxflugvél í 18 þúsund feta hæð eftir flugtak frá Keflavíkurflugvelli sem heyrði fyrst neyðarmerkin og lét Flugstjórn í Reykjavík vita. Einnig komu boð frá öryggisstöðvum í Frakklandi og Noregi.
Við vorum þrír niðri í lúkarnum frammí þegar báturinn fékk á sig brotsjó sem lagði hann skyndilega á hliðina," sagði Þráinn Sigurðsson stýrimaður á Sjöstjörnunni í samtali við Morgunblaðið. "Við fórum úr höfn rétt fyrir klukkan 7 í morgun, en ég hafði mig ekki í koju, það var eitthvað sem kom í veg fyrir það. Júgóslavneskur skipverji, Sambo Bach, var einnig á fótum, en matsveinninn, sem er saknað, var í koju. Ég hef lent í því áður að vera á bát sem fór á hliðina undan brotsjó, en pabbi náði að keyra hann upp. Haraldur skipstjóri reyndi það sama um leið og báturinn lagðist, en þegar ég heyrði að hann var að keyra vélina upp, reið annar brotsjór yfir og báturinn lagðist dauður. Þá hrópaði ég, drífum okkur upp, drífum okkur upp. Við óðum að stiganum, sjórinn var farinn að fossa niður, en ég sá matsveininn ekki fara úr kojunni. Við Sambo náðum að krækja saman höndum og leiðast, en áður en við ruddumst upp á móti fossandi sjónum náðum við að draga að okkur loft. Það var einhver ótrúlegur kraftur sem kom í okkur og það var hreinlega eins og við værum dregnir upp. Við vorum svo lánsamir að lúkarsdyrnar voru opnar, því líklega hefði orðið erfitt að opna dyrnar á móti þrýstingnum. Við náðum að krafla okkur í gegn um sjóinn, líklega þriggja metra dýpi, og þegar við komum úr kafinu náðum við taki á lunningunni sem maraði þá í kafi. Þá sá ég að Haraldur Traustason var kominn út úr stýrishúsinu og var byrjaður að losa gúmmíbjörgunarbátinn. Við vorum ekki byrjaðir að draga þegar slysið varð," sagði Þráinn, "en að undanförnu höfum við verið átta á bátnum. Einn var í fríi en var á leið til Eyja með Herjólfi þegar verið var að bjarga okkur og annar, sem hefur verið með Haraldi skipstjóra í þrjú ár, hætti í gærkvöldi og réð sig á togara. Þegar við Sambo vorum komnir úr kafinu náðum við að fikra okkur eftir lunningunni og aftur á þar sem Haraldur skipstjóri var ásamt Haraldi syni sínum og Sverri Guðmundssyni. Haraldur skipstjóri náði að losa björgunarbátinn og opna hann handvirkt, en þar sem við stóðum fimm utan á stýrishúsinu var hvalbakurinn kominn í kaf, en við sáum aldrei til matsveinsins og það var hrikalegt að geta ekkert gert, báturinn að sökkva, brjálað veður og í miklu hasti urðum við að skera uppblásna björgunarbátinn lausan, því afturmastrið var að lenda ofan á honum. Skömmu seinna skaut hinum björgunarbátnum upp, en við náðum honum aldrei til okkar. Þegar frammastrið var alveg komið í sjó sagði Haraldur skipstjóri okkur að drífa okkur um borð í gúmmíbjörgunarbátinn og hann fór síðastur okkar aftur á frá borði. Skömmu eftir að við vorum komnir í björgunarbátinn gangsettum við neyðarsendinn, það tók okkur dálitla stund því við kunnum ekki á hann, en það er stórkostlegt að hafa þessi tæki og að stöðvar víða um heim skuli vera á vaktinni. Við urðum þó að setja rekakkeri út áður til þess að stilla bátinn. Okkur var nokkuð kalt í bátnum og þurftum mikið að ausa en eftir þriggja tíma hrakninga bjargaði Lóðsinn okkur."
Maðurinn sem fórst hét Sigurvin Brynjólfsson og var matsveinn á bátnum.

Morgunblaðið. 21 mars 1990.


11.01.2017 10:50

B. v. Njörður RE 36. LCJD / TFEC.

Njörður RE 36 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1920. 341 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 424. Eigandi var Fiskiveiðahlutafélagið Njörður í Reykjavík frá 28 júní árið 1920. Skipið var selt 29 september árið 1932, Samvinnufélaginu Haukanesi í Hafnarfirði, hét Haukanes GK 347. 23 júní 1939 var Útvegsbanki Íslands skráður eigandi. Skipið var selt 5 október 1940, Vífli h/f í Hafnarfirði. Skipið var selt í brotajárn til Belgíu og tekið af skrá 22 febrúar árið 1952. Ekki tókst betur til en svo, að þegar þýskur dráttarbátur var að draga togarann utan að mikill leki kom að honum þegar skipin voru rétt utan við Grindavík að kvöldi 3 mars 1952. Dráttarbáturinn var einnig með togarann Baldur BA 290 frá Bíldudal í togi sem seldur var líka í brotajárn. Talið var að Haukanesið hafi sokkið þá um kvöldið, en svo reyndist ekki vera og tókst þjóðverjunum að dæla sjónum úr Haukanesinu og dró dráttarbáturinn togarana inn til Vestmannaeyja. Mun ferðin hafa gengið að óskum eftir það og togararnir endað í pottinum að lokum.


Njörður RE 36.                                                           Ljósmyndari óþekktur. Mynd í minni eigu.


Njörður RE 36.                                                                                 (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


      Tveir togarar seldir sem brotajárn

Tveir hinna gömlu togara, sem legið hafa fyrir festum um langt skeið og grotnað niður, hafa verið keyptir með það fyrir augum að selja þá sem brotajárn til útlanda. Þetta eru togarinn Baldur, sem legið hefur inni á Kleppssundi og Haukanes, sem var suður í Hafnarfirði. Guðmundur Kolka o. fl.
hafa keypt skipin og eru þau nú komin hingað inn á Reykjavíkurhöfn, en þangað voru þau dregin
fyrir skemmstu. Það mun vera í ráði að setja í togarana brotajárn eins og þeir geta borið, en síðan mun dráttarbátur koma hingað og sækja þá en Baldur og Haukanes munu fara til uppbræðslu í Belgíu.

Morgunblaðið. 13 febrúar 1952.


         Haukanes sem höggva átti upp í Belgíu
                       sökk út af Grindavík  

Á sunnudaginn kom leki að togaranum Haukanesi, sem þýzkur dráttarbátur var á leið með til Belgíu, þar sem höggva átti togarann upp. Í gærkvöldi sökk togarinn út af Grindavík. Tveim mönnum, sem á honum voru, var bjargað.
Dráttarbáturinn lagði af stað héðan frá Reykjavík á föstudaginn var. Togarinn Haukanes var bundinn aftan í dráttarbátinn sjálfan, en í skut togarans var bundinn togarinn Baldur, sem einnig átti að höggva upp. Á sunnudaginn milli klukkan 4 og 5 urðu þýzku eftirlitsmennirnir tveir, er voru um borð í Haukanesinu, þess varir, að skipið var farið að leka. Þá var dráttarbáturinn kominn skammt suðvestur  fyrir Vestmannaeyjar. Þar mun þá hafa verið slæmt sjóveður. Skipstjórinn á dráttarbátnum snéri þá við. Mun hann hafa gert sér vonir um að ná til Reykjavikur, þar eð lekinn að skipinu virtist ekki vera mikill. í gærkvöldi um klukkan níu, var Haukanesið að því komið að sökkva. Ekki talið forsvaranlegt að mennirnir tveir sem í voru, væru þar öllu lengur. Þá var dráttarbáturinn aðeins um 5 sjómílur út af Grindavík. Björgunarskipið Sæbjörg og mb. Ársæll Sigurðsson fóru út frá Grindavík, mönnunum tveim á Haukanesi til bjargar. Sú björgun tókst giftusamlega. Mun Sæbjörg hafa lagt svo að hinu sökkvandi skipi, að mennirnir tveir stukku yfir í björgunarskipið.
Nokkru fyrir klukkan 11 í gærkvöldi, er blaðið síðast frétti af skipinu, maraði Haukanes í vatnsskorpunni. Ekki höfðu þá borizt fregnir um hvernig togaranum Baldri hafði reitt af, en talið var víst að höggvið mundi verða á vír þann sem úr stefni hans lá yfir í Haukanesið. Tveir eftirlitsmenn voru um borð í Baldri. Þar sem Haukanes maraði í kafi í gærkvöldi, var mjög lítill vindur. 

Morgunblaðið. 4 mars 1952.

        Haukanes var enn á floti í gærkvöldi

                   Óvíst hvort björgun tekst

Togarinn Haukanes, sem talið var að sökkva myndi þá og þegar í fyrrakvöld, vegna leka, var enn á floti í gærkvöldi. Þá lagði dráttarbáturinn frá landi með togarann í eftirdragi, en í Grindavík var þá verið að undirbúa hjálparleiðangur út í hið sökkvandi skip. Við það varð að hætta.
Í fyrrakvöld er Þjóðverjarnir tveir yfirgáfu skipið eftir fyrirskipun frá skipstjóranum á dráttarbátnum, var mikill sjór kominn í lúkarinn. Var hætta talin á, að hið vatnsþétta skilrúm milli lestar og lúkarsins myndi springa undan vatnsþunganum. Í gærmorgun er Grindvíkingar sáu til skipanna, voru þau skammt undan landi og Haukanesið til að sjá álíka sigið að framan og væri það með fullfermi síldar, það er að segja, að sjór rann yfir þilfarið. í gærdag var hér í Reykjavík skipulagður nokkur viðbúnaður til björgunar skipinu. Send var á vegum Kristjáns Gíslasonar kraftmikil dæla, sem talið er víst að dælt hefði öllum sjónum úr lúkarnum á skömmum tíma. Átti að senda bát frá Grindavík með dæluna.
Þá var dráttarbáturinn aðeins um 2 sjómílur frá landi með Haukanesið og Baldur. En í þann mund og báturinn, sem með dæluna ætlaði, var að leggja af stað, sást úr landi að dráttarbáturinn var lagður af stað með togarann austur með landinu. Var þá ákveðið að hætta við björgunaráformin, enda tilgangslaust að elta dráttarbátinn uppi.
Skömmu fyrir myrkur hvarf dráttarbáturinn mönnum í Grindavík sjónum. Gizkað er á að dráttarbátsskipstjórinn muni ætla sér að fara til Vestrnannaeyja. Þrátt fyrir tilraunir til að hafa talstöðvasamband við skipstjórann, en þær hafa ekki tekizt, er mönnum með öllu ókunnugt um, hvað hinn þýzki skipstjóri dráttarbátsins hyggst gera ,en veðurspá er ekki hagstæð. Haukanes, sem er nokkurs konar "Flying Enterprise" án Carlsens, hefur öll sjóhæfnisvottorð í lagi. Hið sama er að segja um togarann Baldur, hann fékk sjóhæfnisvottorð til þessarar hinztu farar yfir hafið.

Morgunblaðið. 5 mars 1952.

        Dráttarbáturinn kom með togarann í nótt

Um miðnætti í nótt er leið, var von á þýzka dráttarbátnum með togarana Haukanes og Baldur til hafnar í Vestmannaeyjum. Þýzki dráttarbáturinn hefur með eigin dælum dælt sjónum úr lúkarnum. Hér mun eiga að fara fram athugun á leka þeim, er að skipinu kom, hvort um bilun sé að ræða, eða hvort sjórinn hafi komizt í skipið gegnum ankerisfestargatið, "klussið", eins og sjómenn kalla það.

Morgunblaðið. 6 mars 1952.

Flettingar í dag: 175
Gestir í dag: 27
Flettingar í gær: 779
Gestir í gær: 80
Samtals flettingar: 859218
Samtals gestir: 63047
Tölur uppfærðar: 23.6.2024 03:13:20