24.05.2021 09:25

B.v. Max Pemberton RE 278. LBDC / TFMC.

Botnvörpungurinn Max Pemberton RE 278 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1917 fyrir Newington Steam Trawling Co Ltd í Hull, hét þá Max Pemberton H 563. 323 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél frá C.D. Holmes & Co Ltd í Hull. 42,52 m. á lengd, 7,22 á breidd og djúprista 3,93 m. Smíðanúmer 672. Var í þjónustu breska sjóhersins frá fyrsta ári til 1919. Hét þar H.M.T. Max Pemberton FY 3049. Skilað til eigenda sinna árið 1919. Togarinn strandaði við Kílsnes á Melrakkasléttu 20 mars árið 1928. Áhöfninni, 15 mönnum, var bjargað á land af Sigurði Kristjánssyni bónda á Leirhöfn ásamt fleirum af nálægum bæjum á Sléttu. Togarinn var talinn ónýtur á strandstað og keypti Sigurður bóndi flakið á uppboði á 250 krónur. Í ágústmánuði tókst varðskipunum Þór og Óðni að ná honum á flot. Reyndist togarinn ekki eins illa farinn og haldið var og drógu varðskipin hann til Akureyrar og síðan til Reykjavíkur. Í október kaupir Halldór Kr Þorsteinsson skipstjóri í Háteigi togarann og siglir honum til Englands til viðgerðar. Viðamikil viðgerð fór fram á honum í Englandi sem tók nokkra mánuði. Kom togarinn til landsins 8 febrúar 1929 og var Halldór með hann fyrstu vertíðina. Síðan tekur Pétur A Maack við skipstjórn á togaranum. Frá 7 október 1935 var Max Pemberton hf í Reykjavík skráður eigandi skipsins. Togarinn fórst að morgni hinn 11 janúar árið 1944 að talið er, við Malarrif á Snæfellsnesi með allri áhöfn, 29 mönnum. Síðasta skeytið sem kom frá honum snemma þennan morgun hljóðaði á þessa leið; "Lónum innan við Malarrif". Síðan hefur ekkert spurst til hans og var jafnvel talið að hann hafi farist af hernaðarvöldum, en það er og verður sennilega aldrei vitað hvað kom fyrir skip og áhöfn. Veður var ekki það slæmt að togaranum væri einhver hætta búin vegna þess.

"Skömmu eftir að leitin að Max Pemberton hófst, var togarinn Egill Skallagrímsson að koma af veiðum á Halamiðum og lenti þá skipið í miklum háskasjóum er það var statt út af Malarrifi. Sagði skipstjórinn á Agli Skallagrímssyni, Lúðvík Vilhjálmsson svo frá, að þarna virtist hafa myndast smásvæði þar sem öldurnar komu úr öllum áttum, og varð úr eins konar svelgur með feikna miklum straumi. Var ekki viðlit að snúa skipinu, og tók það fullar sex klukkustundir að komast út af þessu svæði, sem var þó ekki meira en um tíu sjómílur. Fékk skipið hvað eftir annað brotsjó á sig og einn af hásetum þess, Jón Kristján Jónsson frá Ísafirði, meiddist mikið er sjór slengdi honum til."

Heimild: Þrautgóðir á raunastund. lll bindi bls. 69.
                Steinar J Lúðvíksson. 1971.


B.v. Max Pemberton RE 278 á siglingu.                                       (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                Togari strandar

Botnvörpungurinn "Max Pemberton" frá Hull strandaði á Kílsnesi á Melrakkasléttu að morgni þess 20. þ. m. Heyrðu menn á bæjum þar í kring, að blásið var í sífellu í skipsflautu, og ályktuðu af því, að skip kynni að vera í sjávarháska statt þar við skerjagarðinin. Mikið dimmviðri var, hvasst á norðaustan og brim. Botnvörpungurinn strandaði innan skerjagarðsinis, hefir sennilega verið kominn inn á Leirhöfn, en snúið við. Mun hafa verið ógerlegt að átta sig vegna dimmviðris. Þá um morguninn brugðu menn við þegar og fóru á mótorbátum til þess að gera tilraun til þess að bjarga mönnunum. Bátunum tókst þó ekki að komast nær skipinu en 50 faðma vegna þess hve mikill sjór var, og brim. Seinni partinn þann 20. tókst loks að festa skipsbátinn við kaða og koma í hann sex mönnum, og drógu mótorbátar síðan bátinn til lands. Var þetta um fjöruna. Þegar báturinn var dreginn út að skipinu aftur, brotnaði hann. Var ekki hægt að bjarga fleiri mönnum þá. Í gær voru útbúnir tveir bátar með flotbelgjum. Tókst þá að bjarga 9 mönnum, sem eftir voru um borð. Var þeirri björgun líkt hagað og þegar "Forseta" slysið vildi til. Bátana fyllti og nokkrir mannanna drukku talsvert af sjó, en þeir hresstust allir furðanlega, og þurftu ekki læknishjálpar. Strandmennirnir eru væntanlegir hingað undir eins og veður skánar. Veður er enn slæmt, úfinn sjór. Botnvörpungurinn mun enn lítið skemmdur, en leki mun kominn að honum. Ráðstafanir hafa verið gerðar til þess að bjarga öllu, sem hægt er.  Ofanskráðar upplýsingar eru frá sýslumanninum á Húsavík eftir símtali við hann. Lofaði sýslumaður mjög vaskleika þeirra manna, sem unnu að björguninni í nær tvo sólarhringa. Mun Sigurður í Leirhöfn hafa staðið fyrir björguninni. Einn Íslendingur var skipverji á botnvörpungnum, en eigi hafði sýslumaður frétt nafn hans. Nánari fregnir væntanlegar, er strandmennirnir koma til Húsavíkur, er verður í fyrsta lagi á morgun.

Alþýðublaðið. 22 mars 1928.


Um borð í Hulltogaranum Max Pemberton H 563.                                        (C) Pat Russell.


Um borð í Max Pemberton H 563.                (C) Pat Russell.

               "Max Pemberton"

Eins og menn muna strandaði enskur togari með þessu nafni á Kílsnesi á Sléttu 20. mars s. l. Skipið var selt fyrir lítilræði, 250 krónur, en framtaksmaður stóð fyrir kaupum, bóndinn á Leirhöfn, hugvitssamur dugnaðarmaður. Alment var álitið að skipinu yrði ekki náð út. En Leirhafnarbóndinn hafði tök á því með aðstoð varðskipanna Óðins og Þórs. Náði hann skipinu á flot og kom því til Akureyrar.

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1928.



Um borð í Max Pemberton H 563.                          (C) Pat Russell.

         "Max Pemberton" seldur

Max Pemberton hefir verið seldur. Kaupandinn er Halldór Kr. Þorsteinsson skipstjóri og mun hann ætla að fara með skipið til Englands til viðgerðar.

Morgunblaðið. 9 október 1928.


B.v. Max Pemberton RE 278 á siglingu.                                               (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

    Togarinn Max Pemberton ferst

Þjóð mikilla sæva er sköpuð þau örlög að gjalda þunga skatta. Íslenzka þjóðin fer eigi varhluta af skattgreiðslunni. Árlega verður hún að sjá af mörgum sonum sínum í blóma aldurs og manndóms. Undanfarin ár hefur manntjón íslendinga verið all mikið ofan við meðallag. Nýbyrjað ár heilsar oss með miklu afhroði, togarinn Max Pemberton ferst með 29 manna áhöfn. Víða svíður undan slíkum missi. Mannlegur máttur má sín lítils gegn slíkum atburðum. Þess er honum þó ekki varnað, að gegna starfi hins miskunnsama Samverja. Þjóð mikilla sæva má ekki gleyma því starfi. Hún verður að muna það í lengd; láta daglegt hátterni sitt markast af því. Löggjöf hennar þarf einnig að fela í sér slíkt hugarþel. Íslendingar verða öllum þjóðum framar að leggja ríka áherzlu á að útrýma forsjárleysi einstaklingsins. Hún eignast með því þau smyrsl, er bezt munu gefast í þau sár, er bitrast svíða.
Togarinn Max Pemberton lagði af stað á veiðar frá Reykjavík 30. des. síðastl. Stundaði hann veiðar við Ísafjarðardjúp. Fjórum dögum síðar kom togarinn til Patreksfjarðar. Annar vélstjóri, er hafði meiðst nokkuð, var settur þar á land og einnig var skipað þar upp 35 tunnum af lýsi. Ráðinn var vélstjóra í stað þess, er meiðst hafði. Að því búnu lagði skipið á veiðar á ný. Viku síðar kom Max Pemberton aftur til Patreksfjarðar, skilaði af sér vélstjóranum og tók þann, er meiðst hafði. Þann sama dag, kl. 17, en það var 10. janúar, barst útgerð skipsins svo hljóðandi skeyti frá skipstjóra: "Kem um eða eftir miðnætti." Kl. 19,40 barst aftur skeyti, er var svo hljóðandi: "Kem ekki fyrr en á morgun." Var þá búizt við skipinu. Þriðjudagsmorguninn 11. þ. m. kl. 7,30 sendi Max frá sér svo hljóðandi orðsendingu í kalltíma togaranna: "Lónum innan við Malarrif." Síðan hefur ekkert fréttst af skipinu. Skip og flugvélar gerðu víðfeðma leit, og einnig var gengið á fjörur á öllu sunnan- og utanverðu Snæfellsnesi, en ekkert kom í ljós, er gefið gæti til kynna um afdrif skipsins. Þessir menn fórust með Max Pemberton:

Pétur Maack skipstjóri, Ránargötu 30, f. 11. nóv. 1892. Hann var kvæntur og á 4 börn uppkomin á lífi. Sonur hans var 1. stýrimaður á skipinu og urðu þeir samferða þessa hinztu ferð.
Pétur A. P. Maack, 1. stýrimaður, Ránargötu 2, f. 24. febr. 1915. Kvæntur, átti 2 börn 3 og 4 ára og eitt fósturbarn, 8 ára.
Jón Sigurgeirsson, 2. stýrimaður, Ásvallagötu 28, f. 9. nóv. 1912. Kvæntur, átti tvö börn, á 1. ári og 5 ára.
Þorsteinn Þórðarson, 1. vélstjóri, Sólnesi við Baldurshaga, f. 19. maí 1892. Kvæntur, á sex börn á lífi, 2, 6, 10, 13, 15 og 17 ára. Sonur hans, Þórður, var annar vélstjóri á skipinu.
Þórður Þorsteinsson, 2. vélstjóri, Sólnesi við Baldurshaga, f. 10. maí 1924.
Benedikt R. Sigurðsson, kyndari, Hringbraut 147, f. 19. des. 1906. Kvæntur, átti 4 börn, 2, 6, 14 og 15 ára.
Hilmar Jóhannsson, kyndari, Framnesveg 13, f. 4. marz 1924. Kvæntur.
Björgvin H. Björsson, stýrimaður, Hringbraut 207, f. 24. ágúst 1915. Kvæntur og átti eitt barn 2 ára. Gísli Eiríksson, bátsmaður, Vífilsgötu 3, f. 1. apríl 1894. Kvæntur og átti fimm börn, yngsta 14 ára. Valdimar Guðjónsson, matsveinn, Sogamýrarbletti 43, f. 21. ágúst 1897. Kvæntur og átti þrjú börn, 6, 8 og 11 ára, og sá fyrir öldruðum tengdaföður.
Kristján Kristinsson, aðstoðarmatsveinn, Háteigi, f. 2. júní 1929.
Guðmundur Einarsson, netjamaður, Bárugötu 36, f. 19. jan. 1898. Kvæntur og átti 2 börn, á 1. ári og 10 ára.
Guðmundur Þorvaldsson bræðslumaður, Selvogsgötu 24, Hafnarfirði, f. 7. des. 1899. Kvæntur og lætur eftir sig 6 börn.
Guðni Kr. Sigurðsson netjamaður, Laugaveg 101, f. 15. jan. 1893. Kvæntur.
Sigurður V. Pálmason netjamaður, Bræðarborgarstíg 49, f. 25. nóv. 1894. Ekkjumaður og átti 5 börn. Sæmundur Halldórsson netjamaður, Hverfisgötu 61, f. 2. april 1910. Kvæntur og átti eitt barn ársgamalt.
Jens Konráðsson stýrimaður, Öldugötu 47, f. 29. sept. 1917. Kvæntur.
Jón M. Jónsson stýrimaður, Hringbraut 152, f. 10. okt. 1914. Ókvæntur.
Aðalsteinn Arnason háseti, frá Seyðisfirði (Efstasundi 14), f. 16. sept. 1924.
Ari Friðriksson háseti, Látrum, Aðalvik (Hörpugötu 9) f. 4. apríl 1924.
Arnór Sigmundsson háseti, Vitastíg 9, f. 3. okt. 1891. Kvæntur.
Guðjón Björnsson haseti, Sólvallagötu 57, f. 27. febr. 1926. Bjó hjá foreldrum sínum. Hann var bróðir Björgvins.
Gunnlaugur Guðmundsson háseti, Óðinsgötu 17, f. 15. jan. 1917. Kvæntur og átti eitt barn.
Halldór Sigurðsson háseti, Jaðarkoti, Árnessýslu (Hverfisgötu 89), f. 26. sept. 1920. Ókvæntur. Fyrirvinna yngri systkina og móður, sem er ekkja.
Jón Þ. Hafliðason háseti, Baldursgötu 9, f. 19. sept. 1915. Kvæntur og átti eitt barn á 1. ári.
Kristján Halldórsson háseti, Innri-Njarðvík, f. 20. marz 1906, átti 3 börn. Hann var bróðir Sæmundar. Jón Ólafsson háseti, Keflavík, f. 22. marz 1904. Ókvæntur.
Magnús Jónsson háseti, Frakkastíg 19, f. 11. ágúst 1920. Ókvæntur í foreldrahúsum. Hann var mágur Péturs 1 stýrimanns.
Valdimar Hlöðver Ólafsson háseti, Skólavörðustíg 20 A, f. 3. apríl 1921. Ókvæntur í foreldrahúsum. Togarinn Max Pemberton var 323 rúmleslir brúttó, smíðaður í Englandi 1917. Aðaleigandi skipsins var Halldór Þorsteinsson skipstjóri í Háteigi. Þótt skipið væri orðið gamalt, var það talið með traustari skipum í togaraflotanum, enda ávallt mjög vel við haldið. Útbúnaður þess allur var eins vandaður og frekast var völ á.

Ægir. 1 tbl. janúar 1944.


B.v. Max Pemberton RE 278 í Reykjavíkurhöfn.                           Ljósmyndari óþekktur.

            Hvað veldur?

Þegar mikinn voða hefur borið að höndum, eins og nú síðast hið hörmulega slys, er togarinn Max Pemberton fórst með allri áhöfn 29 manns, þá spyrja menn sjálfa sig og aðra hver sé orsök slyssins. Við leitina kom ekkert í ljós, sem hægt væri að draga af neinar áreiðanlegar ályktanir. Skipið kom síðast að landi á Patreksfirði mánudaginn 10. janúar, rétt fyrir hádegi. Ferð skipsins suður að Snæfellsnesi virðist hafa gengið ágætlega, því að um 5 stundum eftir, að það fór frá Patreksfirði, sendi það orðsendingu um, að það lónaði við Jökul. Í austanstorminum og hríðarveðrinu um kvöldið virðist skipið samkvæmt skeytum, sem það sendi, hafa verið í skjóli undan Snæfellsnesi. Um morguninn, þriðjudaginn 11. janúar kl. 7,30, sendi skipið síðasta skeyti sitt: "Lónum innan við Malarrif". Með þessu er sagt, að skipið sé komið suður fyrir Malarrif á leið til Reykjavíkur. En eftir það ber slysið að höndum með svo skjótum hætti, að hvorki er ráðrúm til þess að senda út neyðarmerki, né til þess að koma út björgunarfleka, sem var á rennibraut á "keis" skipsins, hvað þá björgunarbátum. Frá flekanum var svo gengið, að það átti ekki að taka einn mann nema andartak að losa hann. Nú spyrja menn: "Lenti skipið á tundurdufli?" Þau hafa sést á þessum slóðum við Snæfellsnes. Íslenzkt skip hefur farist á tundurdufli og fleiri íslenzk skip hafa eflaust farist af þeim sökum, þegar enginn er til frásagnar og stundum hafa íslenzk skip sloppið með naumindum frá þessum voða, t. d. þegar Esja hafði nærri rekist á tundurdufl í stormi og hríðarbyl. Duflið sást ekki fyrr en það straukst rétt við síðu skipsins. Esja var þá að koma frá Ísafirði með á þriðja hundrað farþega frá skíðamóti. Sama dag eða morguninn eftir, að þetta atvik kom fyrir, fór stórt erlent skip, sem var með saltfarm, frá Önundarfirði áleiðis til Siglufjarðar og var íslenzkur leiðsögumaður, Sigurður Oddsson, með skipinu. Til þessa skips hefur ekkert spurst síðan.
Sjómenn vita, að tundurduflahættan er fyrir hendi, en hvort Max Pemberton hefur farist af þeim orsökum eða ekki, er ekki hægt að fullyrða neitt um. Hefur skipið farist sökum þess, að jafnvægispunktur þess hafi ekki verið á réttum stað? Síðan ófriðurinn hófst hefur sú breyting verið gerð á stýrishúsi flestra skipa, sem í millilandasiglingum eru, að það hefur verið brynvarið með því að klæða stýrishúsið að utan með stálplötum. Er þessi breyting gerð samkvæmt lagafyrirmælum. Brynvörnin á Max Pemberton mun hafa vegið rúmar tvær smálestir og mun varla hafa gert skipið valtara, því að jafnframt hafði verið steypt í það til mótvægis. Brynvörnin, útaf fyrir sig, sýnist því ekki hafa haft úrslitaþýðingu um sjóhæfni skipsins. Þar er því varla að finna orsökina að slysinu. Hefur skipið  farist, vegna þess, að það hafi verið yfirísað og misst jafnvægi sitt af þeim sökum. Á mánudagskvöldið, þegar Laxfoss strandaði, gekk á með austanroki og hríðarjeljum, en frostlítið var. Þá um kvöldið og aðfaranótt þriðjudagsins var Max Pemberton í landvari við Snæfellsnes eftir hina greiðu ferð yfir Breiðafjörð. Á þriðjudagsmorgun var batnandi veður og þýðviðri. Ef um ísun hefði verið að ræða um nóttina, sem þó er ólíklegt, eftir þeim upplýsingum, sem fyrir hendi eru, þá er það þó enn ólíklegra, að Pétur Maack, skipstjóri, sem viðurkendur er af öllum, sem afbragðs sjómaður, myndi tefla skipi og mönnum í tvísýnu, með því að halda af stað úr landvari á skipinu svo á sig komnu. Var skipið niðurnítt og því illa viðhaldið? Skipið var 26 ára gamalt eða nákvæmlega á meðalaldri togaraflotans íslenzka. Útgerðarmaður þess Halldór Þorsteinsson, skipstjóri, í Háteigi, er kunnur að því að hafa haldið skipinu í eins góðu ástandi og frekast er hægt með gömul skip. Sparaði hann hvorki til þess fé né eftirlit. Ef skipið hefur farist vegna þess, að það hafi verið gamalt og slitið, þá vofir sama hættan yfir flestum öðrum skipum íslenzka togaraflotans, jafnvel í enn ríkara mæli, en hún vofði yfir þessu skipi.
Hefur skipið farist vegna ofhleðslu? Það er kunnugt, að togararnir allir með tölu hafa undanfarin 2-3 ár flutt nærri tvöfalt meira fiskmagn til Englands í hverri ferð, en talið var fullfermi fyrir ófriðinn. Þessari aukningu farmsins hefur verið náð með því, að nær allur fiskurinn er nú hausaður, fiskurinn minna ísaður, hillum fækkað og fisklest stækkuð með því að minnka kolabox. En fiskfarmur kemur þá að nokkru leyti, í stað kolaforða í skipinu, sem er miklu minni en áður. Að þessum breytingum hefur stuðlað, áhugi útgerðarmanna og sjómanna til þess að nota þetta einstæða og síðasta tækifæri þessara gömlu skipa til þess að búa í haginn fyrir sig og sína í framtíðinni, og jöfnum höndum ásælni hins opinbera eftir fjármunum útgerðarinnar. Síðastliðið ár mun ríkið hafa tekið í skatta af þessum gömlu fleytum um 15 milljónir króna. Er þá ótalin sú gífurlega upphæð, sem sjómenn og starfsmenn fyrirtækjanna greiða í skatt til ríkisins af tekjum sínum. Hjá sumum útgerðarfyrirtækjum hafa skattgreiðslur útgerðarinnar einnar, numið hærri upphæð, en allt kaup skipshafnarinnar, að áhættuþóknuninni meðtalinni. Hér hafa verið gerðar svo miklar kröfur og lagðar á svo þungar byrgðar, að engan þarf að furða, þótt hin gömlu skip kynnu að slygast undan þeim. Þetta sérstaka skip Max Pemberton sigldi 12 ferðir til Englands s. l. ár og var stærð fisklestar allan þann tíma sú sama, sem hún var í þessari ferð. Frá því sem hún var s. I, ár bendir ekkert til, að um aukna hættu hafi verið að ræða í þessari ferð, af völdum ofhleðslu. Höfum við gert það, sem okkur ber að gera ? Það verða allir að taka höndum saman um það að minka þær kröfur, sem gerðar eru til afla-afkasta hinna gömlu togara.
Haustið og skammdegið stunda togararnir yfirleitt veiðar á Halamiðum þ. e. djúpt út af Ísafjarðardjúpi. Síðustu daga hverrar veiðiferðar og á heimleiðinni eru skipin orðin mjög framhlaðin. Sigling af Halamiðum til Reykjavíkur og Hafnarfjarðar er eflaust hættulegri af völdum veðurs og sjóa, en siglingin til Englands er af þessum sökum, því að áður en skipin Ieggja af stað úr heimahöfn áleiðis til Englands er lýsið og veiðarfærin látin í land og tekin kol til útsiglingar. Liggur þá skipið jafnara og er þess vegna betra í sjó að leggja. Það kemur til álita, hvort ekki eigi til aukins öryggis að setja lagafyrirmæli um það, að togarar, sem vetrarmánuðina stunda veiðar fyrir norðan Látrabjarg skuli leggja lýsi og vörpur í land á Vestfjörðum og að um skipin skuli gilda að öðru Ieyti, sömu reglur er þau leggja af stað frá Vestfjörðum, og gilda er þau fara úr heimahöfn í Englandsferð. Mann hnykkir við, þegar maður hugsar til þess, að meðalaldur togaranna er 26 ár. Í ófriðnum hafa skipin farist hvert af öðru: Bragi, Reykjaborg, Gullfoss, Sviði, Jón Ólafsson, Garðar og Max Pemberton. Sömu afdrif vofa daglega yfir öllum togaraflotanum. Sú spurning vaknar: "Á ekki að tryggja það, að fórnir þessa tíma skapi ný, storri, betri og öruggari skip þeirri stétt, sem fórnirnar færir og þjóðin á lífsafkomu sína undir?" Þetta verður ekki gert, nema að Alþingi gjörbreyti um stefnu. Alþingi verður að leyfa það, að ekki minna en helmingur af hagnaði útgerðarinnar gangi til þess að byggja fullkomin nýtízku skip, strax og aðstæður leyfa.

Sjómannablaðið Víkingur. 1-2 tbl. 1 janúar 1944.







    

 

23.05.2021 11:15

2249. Helga RE 49. TFSF.

Frystitogarinn Helga RE 49 var smíðaður hjá Slipen Mekanisk Verksted A/S í Sandnessjöen í Noregi árið 1996 fyrir Ingimund hf í Reykjavík. 1.951 Bt. 4.590 ha. Wartsila 9R32D, 3.375 Kw. Lengd 60,4 m. breidd 13 m. Djúprista 8,3 m. Smíðanúmer 57. Skipið var hannað hjá Skipsteknisk A/S í Álasundi í Noregi. Skipið var selt 29 október 1999, Polar Seafood Greenland A/S í Nuuk, hét þá Polar Arfivik GR 6-285. Selt 30 ágúst 2002, Rosund Drift A/S í Álasundi í Noregi, og heitir Atlantic Star M-111-G og er skráð með heimahöfn í Vardö í norður Noregi. Skipið var lengt um 14,4 metra árið 2015, og mældist þá 2.436 Bt. og 74,8 metrar á lengd. Einstaklega fallegt skip og ekki spillir litavalið.


2249. Helga RE 49.                                                                                  (C) Snorri Snorrason.

   Helgurnar hafa verið happafley

Nýjasta og glæsilegasta fiskiskip landsins, Helga RE 49, 2.000 brúttótonn, hélt út á rækjumiðin við Norðurland í nótt. Skipið er óvenju fallegt og vinsamlegt fyrir 20 manna áhöfn sína, búið öllum þeim munaði sem eitt heimili býður upp á. Á því heimili mega menn ekki reykja, það gera menn í sérstökum klefa. "Þetta er heimili mannanna og við viljum að það sé gott heimili, hér er sími í hverjum klefa, sjónvarp og vídeó, nefndu það bara, það er um borð," sagði Ármann Ármannsson útgerðarmaður hjá Ingimundi hf. í samtali við Dag-Tímann í gær. Komu Helgu var fagnað tilhlýðilega um borð í gærkvöldi. Fyrirtækið seldi þrjú skip til að láta smíða nýju Helguna, tvær Helgur og Ögmund. "Við erum með 2.700 tonna veiðiheimildir í þorskígildum og förum á hefðbundin mið, þetta á að nægja þessu skipi," sagði Ármann.
Skipstjórar eru tveir Geir Garðarson sem var á Helgu II og Viðar Benediktsson sem var á Helgu RE 49. Áhöfnin er 30 manns og 20 úti í einu. Helgu-nafnið hefur lengi fylgt skipum Ingimundar hf. og Helgurnar hafa reynst hin mestu happaskip. Ármann segir að líklega sé nafnið upphaflega draumanafn föður síns, sem stofnaði Ingimund hf. ásamt Sveini Benediktssyni. Rækjan frá Helgu er unnin fyrir markað í Japan, Frakkland, Spán og Ítalíu og seld ópilluð. Verðið á afurðinni hefur haldist gott enda þótt verð á pillaðri rækju hafi lækkað nokkuð.

Dagur-Tíminn. 4 september 1996.


2249. Helga RE 49.                                                                                    (C) Snorri Snorrason.


Frystitogarinn Helga RE 49.                                                                  (C) Snorri Snorrason.


Norski frystitogarinn Atlantic Star M-111-G.                                                         (C) Roger Solem.


Fyrirkomulagsteikning af Helgu RE 49.                        Mynd úr Ægi.

                 Helga RE 49

Þann 1. sept. sl. kom nýr skuttogari Helga RE 49 til heimahafnar í Reykjavík. Skipið er smíðað hjá Slipen Mekanisk Verksted A.S. í Sandnessjöen Noregi smíðanúmer 57 og er skipið hannað hjá Skipsteknisk A.S. í Alesund Noregi. Helga RE er fyrsta nýsmíði fyrir íslendinga frá Slipen Mek. Verkst. en Guðmunda Torfadóttir VE (skipaskrárnúmer 2191), sem kom notuð til landsins, var smíðuð hjá þessari stöð. Guðmunda Torfadóttir hefur verið seld úr landi. Skipið verður gert út á rokjuveiðar með fullvinnslu um borð. Þrjár togvindur eru í skipinu og verður veitt með tveimur trollum þar sem því verður við komið. Helga RE 49 kemur í stað Helgu II RE 373 (skipaskrárnúmer 1903), fjölveiðiskips sem var smíðað fyrir útgerðina 1988, einnig hverfa úr rekstri önnur skip og bátar. Helga II RE 373 var seld til Samherja hf. og heitir nú Þorsteinn EA 810. Fyrsta skip útgerðarinnar, og bar nafnið Helga RE 49, var sænskur eikarbátur smíðaður 1947 og var með 260 hestafla Polar aðalvél. Nýja Helga RE 49 er með 4.590 hestafla Wartsila aðalvél. Í nýju Helgu RE er Caterpillar hjálparvél (Ijósavél) 1.033 hestöfl. Einnig er 250 hestafla hafnarljósavél í skipinu frá Caterpillar.
Eigandi Helgu RE 49 er Ingimundur hf í Reykjavík. Ingimundur hf. Var stofnað í júlí 1947 og verður því fyrirtokið 50 ára á næsta ári. Skipstjórar á Helgu RE eru Viðar Benediktsson og Geir Garðarsson og yfirvélstjóri er Björgvin Jónasson. Framkvæmdastjóri útgerðar er Ármann Ármannsson.
Mesta lengd 60,40 m.
Lengd milli lóðlína 53,40 m.
Breydd (mótuð) 13,00 m.
Dýpt að efra þilfari 8,30 m.
Dýpt að neðra þilfari 5,80 m.
Eiginþyngd 1.819 tonn.
Lestarrými (undirlest) 946,7 m3.
Lestarrými (milliþilfarslest) 211,5 m3.
Brennsluolíugeymar (svartolía) 412,1 m3.
Brennsluolíugeymar (gasolía) 106,8 m3.
Ferskvatnsgeymar 62,8 m3.
Sjógeymar (stafnhylki) 46,3 m3.
Andveltigeymir (svartolía) 61,2 m3.
Brúttótonnatala 1.951 Bt.
Ganghraði (heimsigling 80% afl) 12,5 hn.
Skipaskrárnúmer 2249.

Ægir. 8 tbl. 1 ágúst 1996.

21.05.2021 20:07

M.b. Hafliði NK 29.

Mótorbáturinn Hafliði NK 29 var smíðaður af Sigurði Þorleifssyni bátasmið á Norðfirði árið 1927. Eik og fura. 2,51 brl. Vél ókunn. Hann fékk ekki NK skráninguna fyrr en 1929-30 og ég finn ekkert um það hvort hann hafði SU skráningu eins og aðrir Norðfjarðarbátar á þessum tíma. Eigandi var Jón Sveinsson á Tröllanesi á Norðfirði frá sama ári. Seldur, óvíst hvenær, Jóni S Sörensen og Guðmundi Guðmundssyni í Neskaupstað. Seldur 1933, Jósep Halldórssyni í Neskaupstað. Hann lætur dekka bátinn og spurning hvort hann lét sétja stýrishús á hann. Seldur Kristjáni Kristjánssyni í Neskaupstað. Síðasti eigandi var Ölver Guðmundsson útgerðarmaður í Neskaupstað. Óvíst hvað um bátinn varð, en hann var lengi til á Norðfirði.

Held örugglega að Jón á Tröllanesi hafi verið með Sigurði að smíða Hafliða. Hef nokkuð öruggar heimildir fyrir því.


M.b. Hafliði NK 29 á siglingu á Norðfirði.                                  (C) Mynda og skjalasafn Norðfjarðar.


M.b. Hafliði NK 29. Þarna orðinn dekkaður og kominn með stýrishús.       Ljósmyndari óþekktur.

20.05.2021 08:23

B.v. Glaður RE 248. LCJV.

Botnvörpungurinn Glaður RE 248 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1921. 316 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. 44,27 x 7,72 x 3,67 m. Smíðanúmer 188. Eigendur voru feðgarnir Magnús Th.S.Blöndahl og Sigfús Blöndahl frá vori 1922. Þeir keyptu skipið í þýskalandi ásamt öðrum togara sem var Gulltoppur RE 247. Fljótlega var stofnað félag um rekstur skipanna og hét það h/f Sleipnir. Voru skipin gerð út frá Reykjavík. Skipið var selt í árslok 1925, Ólafi Jóhannessyni & Co á Patreksfirði, skipið hét Leiknir BA 151. Togarinn strandaði austan Kúðaóss 21 nóvember árið 1931. Áhöfnin, 19 menn, bjargaðist á land með hjálp heimamanna í Álftaveri en skipið eyðilagðist. Enn í dag má sjá í flak Leiknis í sandinum þar austurfrá.


B.v. Glaður RE 248.                                                                       (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

 

              Ný botnvörpuskip

Árið 1922 hafa 3 ný botnvörpuskip verið keypt til landsins. Eru það þau: »Glaður« og »Gulltoppur« eign h/f. »Sleipnir« og »Otur« h/f. Otur. Ættu því skipin nú að vera 75 að tölu, en svo er ekki, því þetta ár hefir íslenzki skipastóllinn týnt tölunni. 24. marz í norðanrokinu mikla, rak mótorskipið »Svala« (397 br. rúml.) á land á Rauðarárvík við Reykjavík. Hinn 1. maí strandar skip ríkisins »Sterling« við mynni Seyðisfjarðar og fór í spón. Mótorskipið »Haukur« (357 br. rúml.) var á miðju sumri seldur til útlanda. Botnvörpuskipið »Ingólfur Arnarson« kaupa Færeyingar.

Ægir. 11 tbl. 1 nóvember 1922.


B.v. Glaður RE 248 sennilega á síldveiðum.                                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Leiknir BA 151 á siglingu.                                                                  Ljósmynd í minni eigu.


B.v. Leiknir BA 151 á Patreksfirði.                                          (C) Ólafur Jóhannesson ?.
 

        Togarinn "Leiknir" strandar                                 við Kúðaós

Fyrir fáum dögum barst hingað sú fregn, að togarinn »Leiknir« frá Patreksfirði hefði hefði strandað við Kúðaós, fram af Álftaveri. Fregn þessi hafði borist með loftskeyti frá togaranum, og hafði Loftskeytastöðin í Reykjavik náð fregninni. Var sýslumanninum í Skaftafellssýslu þegar tilkynnt um strandið, en hann gerði ráðstafanir til þess, að Álftveringar færu á strandstaðinn. Þeir voru komnir á strandstaðinn kl. 9-10 . Loftskeytastöðin hér í bænum hafði samband við »Leikni« til kl. 2; taldi skipstjóri víst, að skipverjar kæmust allir í land með fjöru. Kl. um 1 voru 6 skipverjar komnir á land. Aðstandendur skipverja voru mjög áhyggjufullir er ekkert fréttist siðari hluta dags en áður dimma tók, fréttist að allir væru komnir á land. Þau fara að verða nokkuð mörg slysin á sjó og haldi þau áfram líkt og hin siðustu 6 ár, má eiga það vist, að erlendu félögin, sem endurtryggja skaða hér, hækki svo iðgjöld að til vandræða horfi fyrir skipaeigendur. Sjótjón hin siðustu 6 ár eru þessi og aðeins nefndir togarar:
»Leifur heppni« 8. febr. 1925. Fórst á rúmsjó.
»Ása« 20. des. 1925. Við Jökul. '
»Eiríkur rauði« 2. marz 1927. Við Sandana.
»Ása« 3. apríl 1927. Við Grindavík.
»Austri« 7. sept. 1927; Við Vatnsnes nyrðra.
»Jón forseti« 27. febr. 1928. Við Stafnes.
»Menja« 12. júní 1928. Sökk á rúmsjó.
»Apríl« 1. des. 1930. Fórst á rúmsjó.
»Barðinn« 21. ágúst 1931. Við Þjót.
»Leiknir« 21. nóvember. Við Kúðaós.
Þannig lítur þessi sorglegi listi út. Frá 1. desember 1930 til 21. nóvember 1931, er tæpt ár og á því farast 3 dýr skip og 10 togarar, sumir að heita nýir, síðan árið 1925. Hið siðasta strand, »Leiknis« er órannsakað er Ægir verður prentaður, en 23. nóvember sendi Sjóvátryggingarfélag Íslands reyndan skipstjóra, austur á strandstaðinn og varðskipið »Ægir« mun gera tilraun til að ná skipinu út. Sjóréttur var haldinn í Vík í Mýrdal hinn 24. nóvember og framhaldspróf mun haldið hér í Reykjavik. Á þrem mánuðum hafa 2 togarar strandað, sem vátryggðir hafa verið hjá Sjóvátryggingarfélagi Íslands fyrir um 600 þúsund krónur.
»Leiknir« var smíðaður í Þýzkalandi árið 1921 fyrir hlulafélagið Sleipni í Reykjavik, og hét fyrst »Glaður«. Var hann 316 smálestir brúttó. Fyrir nokkrum árum seldi Sleipnir skipið, Ólafi Jó- hannessyni & Co. á Patreksfirði, og hefur það síðan verið gert út þaðan.

Ægir. 11 tbl. nóvember 1931.







19.05.2021 17:35

B.v. Gyllir RE 267. LBFM / TFWC.

Botnvörpungurinn Gyllir RE 267 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Wesermunde-Lehe í Þýskalandi árið 1926 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Sleipni í Reykjavík. 369 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 222. Við gjaldþrot Sleipnisfélagsins vorið 1932, tekur hf Kveldúlfur við rekstri Gyllis og Gulltopps RE 247. Seldur 23 janúar 1952, hf Ísfelli á Flateyri, hét þá Gyllir ÍS 261. Stuttu áður en togarinn var seldur vestur, var sett í hann olíukynding í stað kolanna. Togarinn var seldur í brotajárn til Ghent í Belgíu og tekinn af skipaskrá 18 október árið 1960.

Ingvar E Einarsson var fyrsti skipstjóri á Gylli og var með hann fyrstu þrjú árin. Hann hafði þetta að segja um sjóhæfni Gyllis,; "Gyllir var gott skip, listaskip. Hann var þýskbyggður og þýsku togararnir voru léttari í sjó og ultu betur af sér en ensku togararnir. Hann var dálítið vangæfur um forgálgann en sjóborg um síðuna og afturendann. Það kom einu sinni fyrir í þau tæpu þrjú ár, sem ég var með hann, að ég þyrfti að slá af vegna veðurs. Hann var treystur að framan svo að hann þyldi, að honum væri keyrt í ís. Hann óð í gegn um hvað sem var."

Heimild: Sagan gleymir engum. Ásgeir Jakobsson. 1989.


B.v. Gyllir RE 267 á toginu.                                                                Ljósmynd í minni eigu.

               Togarinn "Gyllir"

Skipastóll íslendinga vex nú svo ört, að varla þykir lengur tíðindum sæta, þó að nýju skipi sje bætt við í hópinn. Þó eru það góð tíðindi, því þau bera vott um vaxandi þrótt atvinnuvegar, og viðleitni hans til að blómgast. En þessum góðu tíðindum fylgir einnig gleði nokkur, og hún er því verðmætari, sem dómur ágætra sjómanna um skipin eru betri. Íslenskir sjómenn hafa einnig kveðið upp dóm um "Gylli", hið nýja skip h.f. Sleipnis. Sá dómur fer í þá átt, að "Gyllir" muni vera meðal hinna allra bestu og vönduðustu skipa í íslenska togaraflotanum, og þykja mörgum það góð tíðindi. "Gyllir" er kominn heim frá Þýskalandi, eftir 5 sólarhringa útivist, og má með sanni segja, að hinn gulljárnaði sæfákur hafi reynst vel á fyrsta sprettinum. "Gyllir" er stærsti og að mörga leyti vandaðasti togari, er smíðaður hefir verið í Þýskalandi.
 Hann er um 50 metra á lengd, 7,85 metra breiður og að hæð 4,60 metrar. Gufuvjelin hefir ca. 800 hestöfl, og í kyndararúmi er nýr, smellinn útbúnaður til að losna hæglega við öskuna. Góð lifrarbræðslutæki eru einnig í skipinu. Það hefir "Star"-fastaskrúfu, en hún skilar skipinu krafti,,sem annars myndi fara forgörðum. Skipið er smíðað hjá "Unterweserskipasmíðastöðinni í Wesermunde-Lehe. Skipið vakti eftirtekt, meðan það lá í höfn meðal þýskra togara, enda var þess getið í þýskum blöðum.
Skipstjórinn Ingvar Einarsson (áður á "Glað") sótti "Gylli". Vjelstjórinn er Vilhelm Jónsson (áður á Gulltoppi). Var hann til eftirlits á smíðastöðinni sex vikna tíma, og var það vel ráðið af h.f. Sleipnir.

Morgunblaðið. 7 mars 1926.


B.v. Gyllir RE 267 með trollið á síðunni.                                         (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Gyllir RE 267. Þarna er togarinn kominn í "eigu" Kveldúlfs.            (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Gyllir ÍS 261. Skipverjar að taka inn trollið.                          (C) Sigurgeir B Halldórsson.

     Flateyringar eignast togara  

Þriðjudaginn 8. þ.m. kom til Flateyrar togarinn Gyllir, sem hraðfrystihúsið Ísfell hefir keypt og gerður verður út þaðan. Mikil viðhöfn var á Flateyri við komu skipsins. Hreppstjórinn flutti ræðu og árnaði skipinu og eigendum þess allra heilla og lét í Ijósi þá von, að skipið mætti verða þorpinu til sem mestrar eflingar. Framkvæmdarstjóri Ísfells svaraði fyrir hönd eigenda. Að því loknu skoðuðu menn skipið, en skipstjóri á því er Þórhallur Halldórsson. Togarinn Gyllir er um 360 smálestir að stærð. Hann er einn af eldri togurunum, en áður en skipið var afhent hinum nýju eigendum hafði farið fram á því gagngerðar endurbætur m.a. hafði verið sett í það olíukyndingartæki.
Ísfell gerir togarann út á síldveiðar í sumar og lagði skipið upp frá Flateyri þegar daginn eftir. Auk herpinótar hefir skipið meðferðis flotvörpu, sem reynd verður við síldveiðarnar. Sú flotvarpa var gerð af Ásgeiri Torfasyni, verksmiðjustjóra á Sólbakka, árið 1936 og því vafalaust sú elsta, sem hér hefir verið búin til. Var hún þá þegar reynd, en án teljandi árangurs, enda engin þau tæki til þá, sem hægt væri að mæla með hversu djúpt síldin stendur, eins og nú. Í ráði er, að Gyllir leggi síldina upp fyrir norðan, en komið hefir til mála að saltað verði um borð. Ef fært þykir, mun hann leggja síldina upp á Flateyri.

Vesturland. 17 júlí 1952.

16.05.2021 15:55

B.v. Andri SU 493. LCJT / TFBC.

Botnvörpungurinn Andri SU 493 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1921. 316 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 187. Togarinn hét fyrst Gulltoppur RE 247. Eigendur voru feðgarnir Sigfús Blöndahl og Magnús Th. S. Blöndahl í Reykjavík. Fljótlega var stofnað félag um rekstur skipsins og hét það h/f Sleipnir. Skipið var selt 20 mars 1928, h/f Andra á Eskifirði, skipið hét þar Andri SU 493. Selt 5 nóvember 1932, Bergi h/f í Hafnarfirði, hét Andri GK 95. 25 janúar 1936 strandaði togarinn í þoku og dimmviðri nálægt Whitby á austurströnd Englands. Var hann þá á leið til Grimsby að selja afla sinn. Náðist togarinn út tveimur vikum síðar og var dreginn inn til Whitby og gert við hann þar. Skipið var selt 3 maí 1937, Ólafi Jóhannessyni & Co h/f á Patreksfirði, hét Vörður BA 142. 8 ágúst 1942 var eigandi skipsins h/f Vörður á Patreksfirði. Skipið var selt 24 mars 1947, p/f Höddin (H.J. Thomsen) í Porkere í Færeyjum, hét þar Höddaberg TG 792. Togarinn var seldur í brotajárn árið 1955.


B.v. Andri SU 493 á veiðum.                                                           (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

   Eskfirðingar hafa keypt togara

Á Eskifirði hafa undan farið verið hin mestu atvinnuvandræði og litið mjög illa út um framtíð kauptúnsins. Eignir þar á staðnum, sem áður hafa verið metnar ærið hátt, eru því nær óseljanlegar. Hinn 12. Janúar í vetur var stofnað á Eskifirði togarafélagið "Andri". Stofnfélagar voru 12. Formaður var kosinn Páll Magnússori lögfræðingur, oddviti hreppsins. Meðstjórnendur voru kosnir Markús Jensen kaupmaður og Ólafur Sveinsson frá Firði, fyrrverandi bankagjaldkeri. Hlutafé félagsins er 50 þúsund krónur og leggur hreppurinn fram 15 þúsund. Verkamenn og sjómenn, sem atvinnu fá hjá félaginu, leggja í hluti 10 % af kaupi sínu fyrstu tvö árin. Skömmu eftir stofnun félagsins fór formaður þess hingað til Reykjavíkur. Hefir hann nú keypt af "Sleipni" togarann "Gulltopp". Á að skíra skipið upp, en ekki fullráðið, hvaða nafn það hlýtur. Líklega verður það nefnt "Reyður", en Reyður heitir fjall eitt fagurt við Reyðarfjörð. Skipstjóri mun verða sá sami og verið hefir, en framkvæmdastjóri félagsins verður Jón Eyvindsson héðan úr Reykjavík. "Andri" tekur við skipinu 15. marz. Það mun leggja hér upp afla sinn úr tveim fyrstu ferðunum, sem það fer eftir eigendaskiftin. 

Alþýðublaðið. 1 mars 1928.


B.v. Gulltoppur RE 247.                                                                                 Mynd úr safni mínu.

     h/f Andri og Togarinn Andri SU 483

Þegar h/f »Andri« var stofnað, var það gert með það fyrir augum, að reka togaraútgerð frá Eskifirði og var togari keyptur í þeim tilgangi. Í reyndinni var togarinn gerður út frá Reykjavík að mestu leyti, lagði aðeins dálítinn hluta af aflanum á land á Eskifirði. Af útgerð »Andra« er því lítil eða engin reynsla fengin fyrir þvi, hvort hagkvæmt sé að gera út togara frá Austurlandi. Engu að síður var það atvinnumissir, eigi lítill, fyrir þorpsbúa, þegar togarinn »Andri« var seldur. Útgerðin hefur gengið svo saman á Eskifirði síðustu árin, að til vandræða horfir. Sjávarútvegur hefur verið aðalatvinnuvegur þorpsbúa. Geta og gjaldþol einstaklinga og sveitafélags hefur aðallega byggst á útgerðinni. Nú er jafnvel svo komið, að sveitarfélagið hefur orðið að leita á náðir rikissjóðs um hjálp til að standast nauðsynleg útgjöld.

Ægir. 1 febrúar 1934.


B.v. Andri GK 95 á veiðislóð.                                                              (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Andri GK 95 á strandstað við Whitby á austurströnd Englands í janúar 1936.  Mynd úr safni mínu.


B.v. Vörður BA 142.                                                                                      Ljósmyndari óþekktur.


Höddaberg TG 792.                                                 Glottar úr trolarasöguni / Óli Ólsen.

      Togarinn Andri strandar við                     England í niðaþoku

Togarinn Andri strandaði nálægt Whitby á Englandi aðfaranótt sunnudags. Niðaþoka var er togarinn strandaði, og við rannsókn, sem farið hefir fram, hefir komið í ljós, að skekkja var á áttavitanum, sem nam 22 gráðum. Þar sem togarinn strandaði er mjög stórgrýtt og hamraveggur í sjó fram. öllum mönnum tókst að bjarga eftir að þeir höfðu verið í togaranum um hríð, og var þeim bjargað á róðrarbátum vegna þess, að ekki var hægt að koma björgunarbátum við vegna stórsjóa. Líður mönnunum öllum vel, og dvelja þeir enn í Whitby. Þeir munu koma heim með fyrstu ferð, sem fellur. Togarinn Andri fór frá Hafnarfirði á þriðjudaginn og var með 3000 körfur fiskjar, og átti hann að selja aflann í Grimsby í gær. Skipshöfnin var 17 menn og var skipstjóri Kristján Kristjánsson. Auk skipshafnarinnar voru 8 menn á skipinu, sem voru að sækja hinn nýja togara Guðmundar Jónssonar og þeirra félaga. Eigandi Andra var h.f. Berg, en framkvæmdastjóri félagsins er Júlíus Guðmundsson stórkaupmaður. Áður hét skipið Gulltopptur, og var þá eign Sleipnisfélagsins. Engin von mun vera til þess, að skipið náist út.

Alþýðublaðið. 28 janúar 1936.














03.05.2021 16:15

B.v. Þormóður goði RE 209. TFSD.

Togarinn Þormóður goði RE 209 var smíðaður hjá A.G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1958 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur. 849 brl. 1.600 ha. Krupp díesel vél. Skipinu var hleypt af stokkunum 28 janúar árið 1958 og kom til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 9 apríl sama ár. Þormóður var annar togarinn sem smíðaður var fyrir Íslendinga í Þýskalandi eftir lok seinni heimstyrjaldar og tók hann við hlutverki Nýsköpunartogarans Jóns Baldvinssonar RE 208 sem strandaði við Hrafnkelsstaðaberg á Reykjanesi í lok mars árið 1955. Hans Sigurjónsson var fyrsti skipstjóri togarans. Þormóður goði var í eigu Bæjarútgerðar Reykjavíkur til 27 nóvember árið 1978, eða í 20 ár, en þá var hann seldur Ólafi Óskarssyni útgerðarmanni í Reykjavík, hét þá Óli Óskars RE 175. Skipið var yfirbyggt og breytt í hringnótaveiðiskip í Finnlandi árið 1979. Einnig var sett ný vél í skipið, 2.640 ha. Wartsila vél, 1.942 Kw. Eftir það varð Óli Óskars eitt af aflahæstu loðnuveiðiskipum íslenska flotans. Og eftir að skipið komst í eigu Síldarvinnslunnar h/f í Neskaupstað í maí árið 1981, hét þá Beitir NK 123, var það einnig í röð aflahæstu skipa. Þetta skip á sér mikla og merka sögu að baki í þau 49 ár sem það var gert út á Íslandsmiðum. S.V.N. átti skipið í rúm 26 ár, uns það var selt til Greena í Danmörku í brotajárn á vordögum árið 2007. Þormóður goði var einn af síðustu síðutogurunum sem Íslendingar gerðu út, ef ekki sá síðasti.


B.v. Þormóður goði RE 209 á toginu.     (C) Ásgrímur Ágústsson.    Úr safni Hafliða Óskarssonar.

       Ýmsar athygisverðar nýjungar í                               "Þormóði goða"

    Stærsta skip Íslenzka fiskiflotans                  kom til Reykjavíkur í gær

Bjart veður og sólskin var, er Þormóður goði sigldi fánum skrýddur inn á ytri höfnina hér í Reykjavík um klukkan 11,30 f. h. í gær. Þá þegar lögðu margir leið sína niður að höfn til þess að sjá togarann, sem er allur hið glæsilegasta skip. Um kl. 1 síðd. lagðist togarinn að hafnarbakkanum undir kolakrananum. Var þar fyrir allmargt fólk. Á nokkrum byggingum við höfnina var flaggað í tilefni af komu togarans. Um nónbil í gær bauð skipstjórinn, Hans Sigurjónsson blaðamönnum að skoða togarann. Tók hann á móti gestum sínum í hinni glæsilegu skipstjóraíbúð. Þar voru þeir einnig Hafsteinn Bergþórsson framkv.stj. og Þorsteinn Arnalds skrifstofustjóri Bæjarútgerðarinnar. Skipstjórinn skýrði meðal annars frá því, að í síðari reynsluför hefði togarinn náð 15 sjómílna hraða. Hann kvað enga reynslu enn komna á sjóhæfni togarans því ládauður sjór hefði verið alla leiðina. Þjóðverjar sögðu, að þó togað væri í 9 vindstigum, væri hvorki öryggi skipsmanna né skips teflt í tvísýnu.
Á heimleið var komið við í Grimsby og tekin þar veiðarfæri og ýmislegt fleira. Eru í togaranum  um 400 tonn af salti og á annað hundrað tonn af öðrum farangri, svo að heita má að hann hafi verið ,á hleðslumerkjum', er hann kom. Hann var þrjá sólarhringa frá Grimsby. Skipstjórinn sagði frá nokkrum nýjungum. Á stjórnpalli eru t. d. þrjú stýri, sem nota má til skiptis eftir þörfum. Það er stýri í miðri brúnni, hið venjulega stýri, skipsins, en svo eru stýri á hvorri síðu, sem notuð eru þegar togarinn er að veiðum. Í brúnni sýndi skipstjórinn blaðamönnum tvær fisksjár. Er önnur þýzk, og er hún jafnframt dýptarmælir, en hin er Kelvin-Hughes fisksjá. Þá sýndi hann sérstakan lofthemlaútbúnað fyrir vörpuna, sem verða á til mikils hagræðis við veiðar. Stjórnpallur skipsins er stór og bjartur. Sími er lagður um allt skipið, alls konar rofar og öryggistæki, sem gripið er til, ef eitthvað óvænt ber að höndum, t. d. eld. Loftskeytamaðurinn, Guðmundur Pétursson, sýndi gestunum hina miklu loftskeytastöð togarans. Sagði hann, að stöð skipsins væri það öflug að á stuttbylgjum mætti ná talsambandi við skipið nærri því hvar sem er á þeim siglinga og veiðisvæðum, sem ísl. togararnir kæmu á hér við land og við Grænland.


226. Óli Óskars RE 175 á landleið með fullfermi.                                            (C) Guðni Ölversson.

Þá sýndi hann lítið tæki, sem er sjálfvirkur neyðarsendir og setja skal í samband, ef yfirgefa þarf skipið, hvort heldur er vegna strands eða óvæntra atvika á hafi úti. Þessi sjálfvirki neyðarsendir gerir það kleift fyrir önnur skip og strandstöðvar, að miða togarann nákvæmlega út. Gísli Jón Hermannsson, fyrsti stýrimaður, fylgdi blaðamönnunum um skipið. Allar íbúðir og gangar eru klæddir að innan með ljósum harðviði.. Eru íbúðirnar hinar vistlegustu og rúmgóðar. Gísli Jón benti á ýmislegt af því, sem nýtt er í þessu skipi. Sérstakur gangur er úr brú og aftur í skipið til mikils hægðarauka og öryggis fyrir skipsmenn. Þegar komið er í hásetaíbúðir, er fyrst komið í þurrkklefa, þar sem skipsmenn fara úr hlífðarfötum, en þar fyrir innan er hvítmálað, bjart snyrtiherbergi. Íbúðir eru allar hitaðar upp með rafmagni. Eru hásetaklefar ýmist 2 eða 4 manna og eru þar inni borð, kollar og bekkir. Rafmagnseldavél er í stóru og rúmgóðu eldhúsi og í matsalnum geta 26 skipsmenn borðað samtímis. Athygljsvert er það og að klampar allir í fisklestinni eru úr aluminium og einangrun fisklestar er jöfn í lofti sem gólfi lestarinnar. Sérstakur stigi er úr stigahúsi við framsiglu, niður í fisklestar. Hafsteinn Bergþórsson framkvæmdastjóri, upplýsti aðspurður, að þessi stóri togari, sem er eign Reykvíkinga, hefði kostað um 14 milljónir króna. Þormóður goði hefur meiri úthaldsmöguleika en nokkur annar íslenzkur togari. Hann getur verið að veiðum án þess að koma til hafnar og endurnýja vatns eða olíubirgðir samfleytt í 45 daga.
Hafsteinn sagði að togarinn myndi í fyrstu veiðiförinni veiða fisk til söltunar. Lestarrýmið er það mikið, að ef vel gengur, getur togarinn komið með um 550 tonn af saltfiski úr þessari veiðiför. Það er nær 100 tonnum meira en "methafinn" Þorsteinn Ingólfsson, hefur landað eftir eina veiðiför. Hafsteinn Bergþórsson sagði, að nú ætti eftir að reyna það, hversu vandað skip Þormóður goði væri. Hið ytra væri svo að sjá, sem allt væri sérlega vandað og vandvirknislega af hendi leyst. Skipasmíðastöðin Seebeck í Bremerhaven hefur ekki fyrr smíðað jafnstóran togara. Aðalvél skipsins er 1650 hestafla Krupp vél. Sagði skipstjórinn frá því að í reynsluförinni hefði ekki orðið vart neins titrings, þó snúningshraðinn næði hámarki. Nú þegar er búið að ráða um 30 menn á Þormóð goða. Í gærdag komu um borð nokkrir sjómenn til þess að falast eftir skiprúmi. Væntanlega heldur Þormóður goði til veiða um helgina. Togarinn verður til sýnis fyrir almenning milli kl. 5 og 9 síðdegis í dag.


226. Beitir NK 123 með fullfermi á Norðfirði.                                                     (C) Síldarvinnslan h/f.

Síðdegis í gær skoðuðu borgarstjóri, bæjarstjórn og nokkrir gestir skipið. Formaður útgerðarráðs, Kjartan Thors, flutti við það tækifæri eftirfarandi ræðu: "Virðulegir gestir Bæjarútgerð Reykjavíkur er það mikil ánægja að bjóða ykkur hjartanlega velkomna um borð í þetta nýjasta og stærsta skip útgerðarinnar. Vissulega er slík viðbót við fiskiflota landsmanna merkur og gleðilegur viðburður. Og  efast ég ekki um að flestir íbúar þessa bæjar óski þess af heilum hug að gæfa og gengi megi ætíð fylgja hinu fagra skipi og áhöfn þess. Í fljótu bragði virðist einnig, að ástæðulaust ætti að vera að óttast að slíkar óskir rættust ekki. Þormóður goði mun vera stærsta og fullkomnasta fiskiskip, sem til þessa dags hefir komið í eigu íslendinga. Það er byggt í einhverri þekktustu og beztu togarasmíðastöð, sem starfrækt er í Evrópu, undir umsjón ágætra manna. Ekkert hefir heldur verið sparað til þess að það geti gegnt því forustuhlutverki í veiðiflota íslendinga, sem vonast mætti til af svo stóru og vel búnu skipi. Gera verður einnig ráð fyrir að skiprúm verði eftirsótt og í það veljist úrval ágætis manna. Dagleg stjórn í landi verður einnig í höndum hinna valinkunnu framkvæmdastjóra Bæjarútgerðarinnar. Tvennt er þó það, sem varpar dálitlum skugga á gleði mína. Má þar fyrst nefna hina ískyggilegu aflatregðu, er nú um langt skeið hefir verið á veiðisvæðum togaranna. Og í öðru lagi mjög svo ófullnægjandi starfsgrundvöllur, sem þessum veiðiskipum er búinn. Aflabrestinn ráðum við ekki við, en með bjartsýni útvegsmannsins er sífellt vonað að úr rætist. Ég held að allir séu mér sammála um að starfsgrundvöllur sá, er togararnir búa við, er allsendis óviðunandi. Og þarf þar skjótra úrbóta, ef forða á vandræðum. Hefi ég ástæðu til að ætla, að bráðlega verði gerðar ráðstafanir til lagfæringar.
Að lokum vil ég biðja ykkur, góðir gestir, að rísa úr sætum og sameinast um þá ósk, að þetta nýja skip megi ætíð verða sannkölluð happafleyta. Guð og gæfa fylgi ætíð skipi og áhöfn þess. Það lifi". Gunnlaugur Briem, ráðuneytisstjóri þakkaði af hálfu gesta og árnaði skipinu heilla.

Morgunblaðið. 10 apríl 1958.  .  

01.05.2021 07:00

Saga Nýsköpunartogaranna.

Í greininni sem hér fer að neðan er rakin saga þessara miklu og fríðu skipa sem nýsköpunarstjórnin svonefnda, þ.e. ríkisstjórn Ólafs Thors sem sat frá 21 október 1944 til 4 febrúar 1947, og ríkisstjórn Stefáns J Stefánssonar (Stefanía) frá 4 febrúar 1947 til 6 desember 1949, samdi um smíði á í Bretlandi. Skipasmíðastöðvarnar voru, Cochrane & Sons í Selby, Cook Welton & Gemmell í Beverley, Goole S.B. & Repg. Co Ltd í Goole og svo voru það skipasmíðastöðvarnar, Alexander Hall, John Lewis & Sons og Hall Russell & Co í Aberdeen í Skotlandi. Höfundar þessarar greinar eru þeir Hafliði Óskarsson og Kjartan Traustason á Húsavík. Þeir félagar hafa safnað miklu efni um þá og einnig fjölda ljósmynda. Mikið og þarft verk hjá þeim og má þakka þeim fyrir það. Þessi grein þeirra kom út í tímaritinu Ægi, 6 tbl. 1 júní 2005.
Ég nota ekki sömu ljósmyndirnar og þeir heldur myndir úr safni mínu og Hauks Sigtryggs Valdimarssonar á Dalvík.


B.v. Ingólfur Arnarson RE 201. TFXD. Smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur h/f. 654 brl. 1.000 ha. gufuvél.
(C) Snorri Snorrason. Úr safni Hauks Sigtryggs Valdimarssonar.

 Merkileg saga nýsköpunartogaranna

Á fimmta áratug síðustu aldar, í kjölfar síðari heimsstyrjaldar, var ákveðið að verja stórum hluta þeirra stríðsfjármuna sem Íslendingum áskotnaðist til kaupa á togurum sem gætu stuðlað að uppbyggingu öflugs atvinnulífs í sjávarplássum um land allt. Fest voru kaup á fjölda togara í Bretlandi, sem almennt eru kenndir við nýsköpun og bera því nafnið "nýsköpunartogararnir". Togararnir komu til landsins á árunum 1947-1952 og áttu eftir að skipta sköpum í atvinnuuppbyggingu víða um land.
Upplýsingar um þennan hluta í útgerðarsögu landsmanna hafa verið af fremur skornum skammti, eða öllu heldur hefur lítið verið gert til að safna þeim saman, en tveir áhugamenn á Húsavík, þeir Kjartan Traustason og Hafliði Óskarsson, hafa leitast við að ráða bót á því og hafa safnað saman myndum af öllum togurunum og ýmsum fróðleiksmolum um útgerð þeirra. Við samantekt þessarar greinar hefur Ægir fengið ýmsa ómetanlega fróðleiksmola sem Hafliði Óskarsson hefur látið blaðinu í té. Ljósmyndirnar hefur blaðið fengið frá þeim félögum Kjartani og Hafliða. Þeim eru hér færðar sérstakar þakkir fyrir aðstoðina og greiðviknina.


                Á tímum Nýsköpunarstjórnarinnar og Stefaníu.

 Nýsköpunarstjórnin, sem svo er kölluð, ríkisstjórn undir forsæti Ólafs Thors, sat að völdum frá 21. október 1944 til 4. febrúar 1947. Þessi ríkisstjórn samdi við Breta um smíði þrjátíu og tveggja togara, 30 gufukyntra og 2 olíukyntra, sem voru síðan jafnan kallaðir "nýsköpunartogarar". Þann 4. febrúar 1947 tók við ríkisstjórn undir forsæti Stefáns Jóhanns Stefánssonar og var jafnan kölluð "Stefanía". Þessi ríkisstjórn bætti um betur og samdi um smíði tíu togara til viðbótar þeim 32, sem þegar hafði verið samið um smíði á, 8 gufukyntra og 2 olíukyntra, þeir togarar voru almennt kallaðir "Stefaníuskip". Í það heila voru þó allir togararnir 42 almennt kallaðir nýsköpunartogarar. Auk togaranna 42 sem ríkissjóður Íslands samdi um smíði á, var smíðað eitt skip til viðbótar í Englandi, fyrir Guðmund Jörundsson, útgerðarmann, án afskipta stjórnvalda. Það skip var smíðað í Lowestoft og hlaut nafnið Jörundur EA og kom til landsins árið 1949 (sökk löngu síðar). Aukinheldur voru keyptir þrír svokallaðir "sáputogarar", notuð skip, frá Englandi. Tveir þessara togara fóru til Patreksfjarðar og fengu nöfnin Gylfi og Vörður. Vörður fórst síðar og Gylfi var seldur úr landi fljótlega. Patreksfirðingar fengu síðar tvö "Stefaníuskip" á árunum 1951- 1952. Þriðja skipið fór til Reykjavíkur og hlaut nafnið Kári, en var seldur eftir u.þ.b. þrjú ár. Alls komu því 46 togarar til landsins á svokölluðum nýsköpunarárum.


B.v. Egill rauði NK 104. TFKC. Smíðaður hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947 fyrir Bæjarútgerð Neskaupstaðar. 656 brl. 1.000 ha. gufuvél. Smíðanúmer 716.
(C) Björn Björnsson.

                             Smíðaðir í Englandi og Skotlandi.

Þeir 32 togarar sem samið var um í tíð nýsköpunarstjórnarinnar voru annars vegar smíðaðir í þremur skipasmíðastöðvum við Humberfljót í Englandi - tvö díselskip í Goole Shipbuilding & Co, tíu gufuskip í Cook Welton og Gemmel í Beverley og átta gufuskip í Cochrane & Sons Ltd. í Selby - og hins vegar í tveimur stöðvum í Aberdeen í Skotlandi - fimm gufuskip í John Lewis & Sons og sjö gufuskip í Alexander Hall. Af tíu Stefaníuskipum voru tvö díselskip smíðuð í Goole Shipbuilding & Co í Englandi, sjö gufuskip í John Lewis & Sons í Aberdeen í Skotlandi og eitt gufuskip í Alexander Hall í Aberdeen. Nýsköpunartogararnir komu til landsins sem hér segir:
Árið 1947 - átján skip: B/v Akurey RE-95 (Rvík), B/v Askur RE-33 (Rvík), B/v Egill Skallagrímsson RE-165 (Rvík), B/v Geir RE-241 (Rvík), B/v Helgafell RE-280 (Rvík), B/v Hvalfell RE-282 (Rvík), B/v Ingólfur Arnarson RE-201 (Rvík), B/v Bjarni Ólafsson AK-67 (Akranes), B/v Elliði SI-1 (Siglufj), B/v Kaldbakur EA-1 (Akureyri), B/v Ísólfur NS-14 (Seyðisfj), B/v Egill rauði NK-104 (Neskaupst), B/v Goðanes NK-105 (Neskaupst) B/v Elliðaey VE-10 (Vestmeyjar), B/v Bjarni Riddari GK-1 (Hafnarfj), B/v Júlí GK-21 (Hafnarfj), B/v Neptúnus GK-361 (Hafnarfj) og B/v Surprise GK-4 (Hafnarfj).
Árið 1948 - tíu skip: B/v Fylkir RE-161 (Rvík), B/v Jón Forseti RE-108 (Rvík), B/v Karlsefni RE-24 (Rvík), B/v Marz RE-261 (Rvík), B/v Skúli Magnússon RE-202 (Rvík), B/v Ísborg ÍS-250 (Ísafj), B/v Bjarnarey VE-11 (Vestmeyjar), B/v Keflvíkingur GK-197 (Keflavík), B/v Garðar Þorsteinsson GK-3 (Hafnarfj) og B/v Röðull GK-518 (Hafnarfj).
Árið 1949 - fjögur skip: B/v Hallveig Fróðadóttir RE-203 (Rvík), B/v Jón Þorláksson RE-204 (Rvík), B/v Úranus RE-343 (Rvík) og B/v Svalbakur EA-2 (Akureyri).
Árið 1950 - eitt skip: B/v Harðbakur EA-3 (Akureyri).
Árið 1951 - sjö skip: B/v Jón Baldvinsson RE-208 (Rvík), B/v Pétur Halldórsson RE-207 (Rvík), B/v Þorsteinn Ingólfsson RE-206 (Rvík), B/v Ólafur Jóhannesson BA-77 (Patreksfj), B/v Sólborg ÍS-260 (Ísafj), B/v Austfirðingur SU-3 (Eskifj) og B/v Júní GK-345 (Hafnarfj).
Árið 1952 - tvö skip: B/v Þorkell Máni RE-205 (Rvík) og B/v Gylfi BA-16 (Patreksfj). Í Goole við Humberfljót voru smíðuð díselskipin Hallveig Fróðadóttir, Jón Þorláksson, Þorkell Máni og Gylfi. Svokölluð "Selbyskip" voru Ingólfur Arnarson, Helgafell, Egill Skallagrímsson, Elliði, Kaldbakur, Ísólfur, Bjarni riddari og Júlí - allt gufuskip. Svokölluð "Beverlyskip" voru Akurey, Jón forseti, Geir, Hvalfell, Skúli Magnússon, Fylkir, Ísborg, Goðanes, Garðar Þorsteinsson og Röðull - allt gufuskip. Aberdeen skipin voru tuttugu talsins. Frá John Lewis & Son komu Bjarni Ólafsson, Surprise, Neptúnus, Bjarnarey, Marz, Harðbakur, Pétur Halldórsson, Þorsteinn Ingólfsson, Jón Baldvinsson, Austfirðingur, Sólborg og Ólafur Jóhannesson - allt gufuskip. Frá Alexander Hall í Aberdeen komu Askur, Egill rauði, Elliðaey, Karlsefni, Keflvíkingur, Úranus, Svalbakur og Júní - allt gufuskip. 


B.v. Pétur Halldórsson RE 207. TFAH. Smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1951 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur. 708 brl. 1.000 ha. gufuvél. Hét Máni á smíðatíma. Smíðanúmer 227.          (C) Snorri Snorrason.

                                          Fóru um allt land.

Þegar heimahafnir skipanna voru ákvarðaðar var þess í stórum dráttum gætt að deila þeim nokkuð jafnt niður á landshlutana. Ekki tókst þó að ná fullkominni sátt um staðsetningu skipanna, enda kannski vart við því að búast. En skiptingin eftir landshlutum var eftirfarandi, sbr. listinn hér að framan: Til Reykjavíkur fóru nítján skip, sjö í Hafnarfjörð, fimm á Vesturland og Vestfirði, fjögur á Norðurland, fjögur á Austfirði og þrjú á Suðurland og Reykjanes. Heimahafnir skipanna urðu alls tólf við komu þeirra og átti einungis eftir að fjölga um eina áður en yfir lauk - þ.e. Ólafsfjörður.

                                           
                                         Nafnabreytingar.


 Fjórtán nýsköpunartogarar komu með svokallaðan "bakka" og af þeim voru t.d. tíu svokölluð Beverley-skip, þ.e. smíðuð í samnefndri borg. Fimmtán skipanna komu með bátapall, þar með talin öll Stefaníuskipin. Einnig var bátapallur settur síðar á fjögur skipanna, trúlega vegna síldveiða á árunum 1950 -1960 - B/v Egil Skallagrímsson RE, B/v Elliða SI, B/v Ísborgu ÍS og B/v Surprise GK. Selby-skipin voru ein um að vera það sem kallað er "joggluð", en þar er átt við samsetningu á plötum í skrokk skipanna. Nýsköpunartogararnir fengu margir ný nöfn í fyllingu tímans. Fjórar eftirfarandi nafnabreytingar urðu innan sömu hafnar: B/v Bjarnarey VE varð Vilborg Herjólfsdóttir VE, B/v Ingólfur Arnarson RE varð Hjörleifur RE, B/v Ísólfur NS varð Brimnes NS og B/v Jón Þorláksson RE varð Bylgja RE. Níu nafnabreytingar urðu vegna flutnings milli hafna: Vilborg H varð Norðlendingur, Norðlendingur varð Hrímbakur, Elliðaey varð Ágúst, Austfirðingur varð Haukur, Keflvíkingur varð Vöttur, Vöttur varð Apríl, Helgafell varð Sléttbakur, Gylfi varð Haukanes, Garðar Þorsteinsson varð Hafliði og Egill Skallagrímsson varð Hamranes (síðastnefnda nafnabreytingin átti sér stað skömmu eftir sölu skipsins). Samtals skiptu því ellefu nýsköpunartogarar um nafn í fjórtán skipti.


B.v. Goðanes NK 105. TFUD. Smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley fyrir Goðanes h/f í Neskaupstað. 655 brl. 1.000 ha. gufuvél. (C) Björn Björnsson.


                                Úr landi eftir dygga þjónustu.

 Eftir að hafa þjónað vel hér á landi árum saman hurfu togararnir úr landi, einn af öðrum. Ásigkomulagið var mismunandi gott, enda höfðu margir legið við bryggju í nokkur ár og litu því allt annað en vel út. Sumum togaranna var siglt utan fyrir eigin vélarafli, einskipa, með annað skip í eftirdragi og eða voru dregnir af dráttarskipum. Í einu tilviki, árið 1969, dró t.d. varðskipið Óðinn þrjá nýsköpunartogara í einu til Belgíu til niðurrifs, Ask og systurskipin Geir og Hvalfell. Nýsköpunartogararnir voru seldir til Belgíu og Spánar til niðurrifs, en einnig fóru þeir til Danmerkur, Englands, Grikklands, Noregs og Skotlands. Líkast til munu Norðmenn og Grikkir hafa verið hvað ötulastir að nýta skipin eitthvað áfram. Norðmenn nýttu til dæmis B/v Bjarna Ólafsson, B/v Akurey og B/v Ólaf Jóhannesson. Grikkir notuðu M/s Ísborg eitthvað (skipinu hafði verið breytt í flutningaskip) og í það minnsta eitt til, B/v Ágúst (ex Elliðaey) Einnig var B/v Jón forseti gerður út í ein tvö ár frá Englandi eftir að hann var seldur þangað. En níu af togurunum fjörutíu og tveimur fórust af ýmsum orsökum. Fjórir þeirra strönduðu - B/v Egill rauði NK (1955), B/v Jón Baldvinsson RE (1955), B/v Goðanes NK (1957) og B/v Surprise GK (1968). Tveir fórust eftir að hafa fengið tundurdufl í veiðarfæri, sem síðan sprungu við hlið skipanna eða undir þeim, B/v Fylkir RE (1956) og B/v Hamranes RE (1972), tveir togaranna fórust í ofsaveðri á veiðislóð, B/v Júlí GK (1959) og B/v Elliði SI (1962) og einn sökk undan loðnufarmi, Bylgjan RE (1974), sem upphaflega hét Jón Þorláksson RE. Þá fórst eitt skip, en þar var um að ræða fyrrum Patreksfjarðartogarann Ólaf Jóhannesson BA, sem sökk við Suður-Ameríku árið 1993.

                                      Ekki verið sómi sýndur.

 "
Ég hef lengi haft áhuga á nýsköpunartogurunum og þess vegna fór ég út í að safna myndum af þeim. Vissulega var töluvert mikil vinna að ná þessu saman, en það var þess virði," segir Kjartan Traustason á Húsavík, sem lengi var til sjós á Sigurði VE í Vestmannaeyjum, en er nú starfandi í landi á Húsavík, en hann býr yfir safni ljósmynda af öllum nýsköpunartogurunum. "Mér hefur oft fundist sem skipum frá þessum tíma hafi ekki verið sýndur sá sómi sem þeim ber," sagði Kjartan, en hann hefur unnið að þessari söfnun með Hafliða Óskarssyni á Húsavík. "Hafliði hefur grúskað öllu meira í þessu en ég, en í sameiningu höfum við náð saman ýmsum upplýsingum um skipin, t.d. hverjir voru í fyrstu áhöfnum skipanna, hvar þau voru smíðuð og hvaða nöfn þeim var gefið í upphafi o.s.frv. Fyrstu myndirnar sem ég eignaðist komu frá föður mínum, en þær voru teknar um borð í Kaldbaki EA á Akureyri á sjötta áratugnum," segir Kjartan, en greininni fylgja nokkrar af þeim myndum sem er að finna í myndasafninu hans.


B.v. Gylfi BA 16. TFKJ. Smíðaður hjá Goole S.B. & Repg. Co Ltd í Goole í Englandi árið 1952 fyrir Vörð h/f á Patreksfirði. 696 brl. 1.332 ha. Ruston díesel vél. 
(C) Hannes Pálsson. Úr safni Hauks Sigtryggs Valdimarssonar.


                             Ómetanlegar myndir í skókössum.

 "Við Kjartan erum sammála um að nýsköpunartogurunum hefur ekki verið sá sómi sýndur sem þeim ber. Við vorum því ákveðnir í að reyna að gera bragarbót á því og hófum að afla okkur upplýsinga um togarana. Við höfum hringt í fjölda fólks og fengið gríðarlega miklar upplýsingar. Einnig höfum við fengið margar myndir til þess að skanna og varðveita á stafrænu formi. Það hefur komið í ljós að ómetanlegar myndir eru oft geymdar í t.d. gömlum skókössum uppi á háaloftum víða um land. Við vitum að það er til miklu meira af myndum og því vildum við gjarnan fá að koma þeim skilaboðum til fólks að okkur þætti vænt um, ef hægt væri, að fá myndir til þess að taka eftir þeim og við ábyrgjumst síðan að þær verði jafnskjótt sendar til eigenda. Við höfum komist að raun um gríðarlega að margir hafa miklar taugar til þessara skipa, en hins vegar heyrist miklu oftar talað frekar neikvætt um þau. Og ég þekki það frá æsku minni á Húsavík, sem ekki var togarabær á þeim tíma, að mórallinn var á þá lund að togarafiskur væri vart mannamatur. Oft var einnig talað um að það væru tómar fyllibyttur á þessum skipum, í heimabæjum togaranna, en þessu sama fólki fannst t.d. alveg sjálfsagt þegar það mætti til vinnu í frystihúsunum að morgni annars janúar, að loknu góðu jólaleyfi, að það lægju helst ein 250 tonn af hráefni á gólfinu. Fólk velti því ekki mikið fyrir sér að allt þetta hráefni kom auðvitað af þessum sömu nýsköpunartogurum, frá "fyllibyttunum" sem fórnuðu jólunum fyrir þetta. Við eigum að láta af þessu sem ég vil kalla einu orði, niðurlægingu, um þessi skip og það fólk sem á þeim starfaði," segir Hafliði.

                            Lögðu grunninn að hagsældinni.

 Skipstjórnarmenn sem voru um borð í nýsköpunartogurunum tala almennt vel um vistina um borð í þeim. Auðvitað gat þetta verið botnlaus vinna, en sjómennirnir sem voru um borð í togurunum segja þessi ár vera þau eftirminnilegustu til sjós. "Ég vil segja að þessir togarar lögðu grunninn að þeirri efnahagslegu hagsæld sem við búum við í dag. Það var reyndar talað um að tap hafi verið af rekstri þeirra, en það er eins og það er. Maður ólst líka upp við þann söng að endalaust tap væri á frystihúsunum. Engu að síður voru þau rekin áfram og stjórnvöld felldu gengið með reglulegu millibili til þess að halda þessu öllu gangandi."


B.v. Hvalfell RE 282. TFLC. Smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley árið 1947 fyrir h/f Mjölni í Reykjavík. 655 brl. 1.000 ha. gufuvél.   (C) Ólafur K Magnússon.


Fullt dekk af fiski um borð í B.v. Hvalfelli RE 282.                                             Ljósmynd í minni eigu.


B.v. Sólborg ÍS 260. TFQD. Smíðuð hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen árið 1951 fyrir Ísfirðing h/f á Ísafirði. 732 brl. 1.000 ha. gufuvél. Hét Stígandi á smíðatíma. Smíðanúmer 736.
(C) Jón Hermannsson.  Ljósmynd í minni eigu.


B.v. Þorkell máni RE 205. TFCG. Smíðaður hjá Goole S.B. & Repg. Co Ltd í Goole árið 1951 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur h/f. 722 brl. 1.332 ha. Ruston díesel vél. Ljósmyndari óþekktur.


B.v. Ólafur Jóhannesson BA 77. TFUC. Smíðaður hjá Hall Russell & Co Ltd í Aberdeen árið 1951  fyrir h/f Gylfa á Patreksfirði. 681 brl. 1.000 ha. gufuvél. Hét Andvari á smíðatíma. Smíðanúmer 825. 
Ljósmyndari óþekktur. Mynd úr safni mínu.

                                   Hafsjór af fróðleik.

 Hafliði segist alltaf hafa haft mikinn áhuga á skipum, "allt frá því ég sá skip fyrsta sinni", eins og hann orðar það. "Ég man eftir því að hafa farið sem krakki niður á höfn og um borð í einhver skip og sett krónu eða fimmeyring á vísan stað fram á stefni, nánar tiltekið við hnýfilinn. Fór síðan um borð næst þegar skipið kom til Húsavíkur jafnvel eftir margar vikur eða mánuði og athugaði hvort peningurinn væri ennþá á sama stað. Ég man ennþá lyktina um borð í sumum millilandaskipunum," segir Hafliði, sem síðar fór sjálfur til sjós sautján ára gamall 1977 og var meira og minna á sjó til ársins 1997 þegar hann ákvað að láta staðar numið vegna áverka í baki sem hann hafði hlotið í alvarlegu bílslysi fimm árum áður. Það fer ekkert á milli mála að Hafliði er hafsjór af fróðleik um íslenska skipasögu, ekki síst nýsköpunartogarana, sem hann segir að hægt væri að segja margt um. "Það er til dæmis ekkert um það í þessari upptalningu hver var mestur munur á fyrstu 32 skipunum og "Stefaníuskipunum" en þar er af nógu að taka, sem bíður betri tíma. Það má tína til ýmsar upplýsingar um aukna stærð skipanna, lunningar, bátadavíður, mjölvinnslu, kælingu í lest, frystitæki ofl. Sú vitneskja er í öllu falli til ennþá. og verður vel varðveitt." Hafliði tekur undir að nauðsynlegt sé að koma upp veglegri sýningu um þennan þátt í togaraútgerðarsögu Íslendinga. Það væri vissulega verðugt verkefni.

Ægir. 6 tbl. 1 júní 2005.
Hafliði Óskarsson.
Kjartan Traustason. 






 

18.04.2021 08:49

B.v. Neptúnus GK 361. TFMC.

Nýsköpunartogarinn Neptúnus GK 361 var smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947 fyrir h.f Júpíter í Hafnarfirði. 684 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 205. Kom í fyrsta sinn til heimahafnar sinnar, Hafnarfjarðar hinn 27 desember sama ár. Um áramótin 1947-48 flytur Tryggvi útgerð sína til Reykjavíkur og fær þá togarinn skráningarnúmerið RE 361. Í maí 1948 setti Neptúnus heimsmet í aflasölu í Grimsby. Seldi togarinn 356 tonn fyrir 19.069 sterlingspund og stóð það met í ein 13 ár að ég held. Í desember sama ár kom upp mikill eldur í kyndistöð togarans í Grimsby en þar hafði hann selt afla sinn nokkru áður. Miklar skemmdir urðu á honum og var hann dreginn til Aberdeen í Skotlandi. Tók sú viðgerð um 8 mánuði og fór hún fram í smíðastöð skipsins, hjá John Lewis & Sons Ltd. Hinn 28 ágúst árið 1964 kom upp eldur í einangrun undir katli togarans og breiddist hann hratt út í vélarúminu að ekki var neitt viðlit fyrir skipverja að ráða niðurlögum hans. Var því ákveðið að skipið yrði yfirgefið og áhöfnin, 32 menn, færu í björgunarbátana og færu um borð í varðskipið Albert sem komið var á staðinn. Neptúnus var þá á veiðum um 20 sjómílur norðvestur af Garðskaga. Miklar skemmdir urðu á togaranum og tók þó nokkurn tíma að gera við hann. Neptúnus var alla tíð mikið afla og happaskip og var lengst af undir stjórn Bjarna Ingimarssonar frá Hnífsdal. Togarinn var seldur í brotajárn til Spánar eftir að hafa legið í nokkur ár við Ægisgarð, og sigldi hann þangað undir eigin vélarafli hinn 6 október árið 1976.

 Systurskipin Neptúnus og Marz voru 183 ½ ft. eða 8 ½ feti lengri en hinir nýsköpunartogararnir sem voru 175 ft. Kom lengdin miðskipa sem jók burðarþol skipsins verulega. Ýmsar aðrar breytingar voru gerðar á þeim, t.d. hækkaðar lunningar um 18 tommur rétt aftur fyrir vant til að byrja með, en voru svo síðar lengdar aftur fyrir svelg. Það var svo Úranus RE 343 sem var sá fyrsti sem smíðaður var með þær aftur fyrir svelginn árið 1949. Sú nýbreytni var að lestar skipanna voru einangraðar með lofti, en klæðning í lestunum var Oregon Pine viður. Neptúnus var sá nýsköpunartogarinn sem best var gert úr og mikil synd að hann skildi ekki vera varðveittur því hann var í góðu ástandi þegar hann hélt af landi brott í síðasta sinn, undir eigin vélarafli.


B.v. Neptúnus RE 361 á toginu.                                                               (C) Ásgrímur Ágústsson.

   Stærsti togari Íslendinga kominn                      til Hafnarfjarðar

Stærsti togari, sem til þessa hefir verið smíðaður handa íslendingum, kom til Hafnarfjarðar í fyrradag frá Englandi. Heitir hann Neptúnus og er eign útgerðarfélagsins Júpíters í Hafnarflrði. Togari þessi er einn af þeim 30 togurum, sem íslendingar láta smíða í Englandi, en samið var um miklar breytingar á þessu skipi frá hinni upphaflegu teikningu. Neptúnus er 183 ½ fet að lengd og 717 rúmlestir. Hann er því um 67 rúmlestum stærri en hinir nýju togararnir. Auk þess sem Neptúnus er stærri en aðrir nýju togararnir, er hann þeim frábrugðinn að ýmsu öðru leyti. Matsalur skipverja er frammi á skipinu, en ekki fyrir aftan brú. En þar eru aftur á móti lýsisbræðslutækin. Hefir sú orðið reynsla með þá nýju togara, sem komnir eru, að þeir eru orðnir of léttir að aftan og er því með þessu gerð tilraun til að þyngja skipið að aftan og létta það að framan. Fiskiborð og kassar eru ekki geymdir í forlestinni á Neptúnusi, eins og venja er, heldur er geymsla fyrir þau undir hvalbak.

Tíminn. 29 desember 1947.


B.v. Neptúnus GK 361 við komuna til landsins.                                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Neptúnus RE 361. Eins og sjá má á myndinni er lunningin einungis hækkuð um 18" aftur fyrir vantinn, enda er skipið nánast nýtt og komið með RE 361 skráninguna.  Ljósmyndari óþekktur.


B.v. Neptúnus RE 361 á veiðum.                                                      (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

         Glæsileg landkynning

Nokkrum dögum áður en Sjómannadagsblaðið fór í prentun, seldi annar stærsti nýsköpunartogari Íslendinga, b.v. Neptúnus, afla sinn í Englandi, 356 tonn, fyrir 19.069 sterlingspund eða um 500.000,00 ísl. krónur. Breska útvarpið, sem hlustað er á um allt breska heimsveldið og meira og minna um alla veröldina, skýrði ýtarlega frá þessari einstæðu aflasölu sem væri heimsmet og flest stærstu blöð meginlandsins tóku fréttina upp með stórri fyrirsögn í dálka sína. Auk þessa munu að sjálfsögðu öll fiskveiðirit víðsvegar um veröldina gera hana að umræðuefni. Það er mikið rætt og ritað um landkynningu í ymsu formi, en ekki þarf mikla skarpskyggni til þess að skynja að slíkt afrek, sem hér er um að ræða, mun 'bera upp hróður Islands styrkari stoðum heldur en nokkurt íþróttamet gæti gert. íslenzk sjómannastétt og þjóðin í heild gleðst heilum huga og finnur til metnaðar yfir slíku afreki fengsæls skipstjóri og dugmikillar skipshafnar á gjörvilegu skipi traustrar útgerðar. Skipstjóri á b.v. Neptúnus er hinn þjóðkunni aflamaður Bjarni Ingimarsson frá Hnífsdal, eigandi skipsins er útgerðarfélagið Júpiter h.f. í Reykjavík, en framkvæmdarstjóri þess er Tryggvi Ófeigsson.

Sjómannadagsblaðið. 6 júní 1948.


B.v. Neptúnus RE 361 leggst við bryggju í Grimsby.                               Ljósmyndari óþekktur.


Saltfiski landað úr Neptúnusi RE í Reykjavíkurhöfn.                                  Ljósmyndari óþekktur.

      Neptúnus skemmdist af eldi                              í Grimsby
             Engan mann sakaði

Togarinn Neptúnus skemmdist nokkuð af eldi skömmu áður en hann átti að láta úr höfn í Grimsby. Engan mann sakaði, en skipið mun tefjast eitthvað ytra. Tíðindamaður blaðsins snéri sér til Tryggva Öfeigssonar útgerðarmanns og fékk hjá honum eftirfarandi upplýsingar:
Togarinn Neptúnus, eign togarahlutafélagsins Júpíter í Reykjavík, seldi afla sinn í Grimsby í fyrradag. Skömmu áður en skipið átti að láta úr höfn kom eldur upp í svonefndu "fírplássi" eða kyndistöð togarans, en umhverfis hana eru olíugeymar skipsins. Voru þeir nýfylltir af olíu. Leit svo út um tíma, að eldur mundi læsast í olíugeymana. Við það mundi sprenging hafa átt sér stað í skipinu og það ónýtzt. Slökkviliðinu í Grimsby tókst þó, þrátt fyrir óhæga aðstöðu, að koma í veg fyrir sprengingu og réð það niðurlögum eldsins. Skipið skemmdist í kyndistöð og kringum hana, svo sem einangrun á eimkatli svo og stýrishús, en þar er loftskeytastöðin.
Togarinn Neptúnus er tæplega ársgamall. Á þessu tímabili hefur hann farið 13 söluferðir. Hann er söluhæstur allra togara. Hefur selt fyrir samtals 172 þús. sterlingspund. Heimsmet í sölu setti hann í maí sl. er hann seldi fyrir 19.069 sterlingspund. Íslendingar eiga einn togara af sömu gerð og Neptúnus, en það er togarinn Marz frá Reykjavík. Hefur þessi gerð nýsköpunartogara reynzt svo vel, að hinir 10 togarar, sem ríkisstjórnin hefur nýlega samið um smíði á, eru í öllum aðalatriðum eins. Skipstjóri á Neptúnus er Bjarni Ingimarsson frá Hnífsdal, þjóðkunnur aflamaður. Hann sigldi ekki með skipið til Englands að þessu sinni.

Þjóðviljinn. 17 desember 1948.


B.v. Neptúnus RE 361 að koma til hafnar í Reykjavík.                                Ljósmyndari óþekktur.


B.v. Neptúnus RE 361 á veiðum.                                              (C) Sigurgeir B Halldórsson.

 Eldur í Neptúnusi út af Garðskaga
              Mannbjörg varð

Um kl. 18.30 í gærkvöldi kom upp eldur í togaranum Neptúnusi, er hann var staddur 21 sjómílu norðvestur af Garðskaga. Skipshöfnin, 32 menn , snerist þegar gegn eldinum, sem kom upp undir katli skipsins, en fékk ekki við neitt ráðið. Á tíunda tímanum gaf skipstjórinn, Valdimar Guðmundsson , skipshöfninni fyrirmæli um að yfirgefa skipið, en þá var varðskipið Albert komið á staðinn til hjálpar. Áhöfn togarans fór á tveimur bátum yfir í varðskipið, og sakaði engan . K l. 23.15 í gærkvöldi höfðu sjö menn af áhöfn b.v. Neptúnusar farið aftur um borð í skipið, þeirra á meðal skipstjórinn. B.v. Júpíter var þá kominn á staðinn, og kl. 0.50 hafði taug og dráttarvírar verið festir milli skipanna . Lagði bv Júpiter þá af stað til Reykjavíkur með bv. Neptúnus í drætti. 25 menn af áhöfn Neptúnusar voru þá um borð í Albert og væntanlegir til Reykjavíkur milli kl. 3 og 4 í morgun . Hinir sjö voru í b.v. Júpiter, en hann var væntanlegur til Reykjavíkur ásamt Neptúnusi kl. 6-7 í morgun . Búizt var við í nótt, að hafnsögubáturinn Magni kæmi á móti skipunum með aflmiklar slökkvidælur. Sem fyrr segir, bar slökkvistarf áhafnarinnar á Neptúnusi ekki árangur. Eldurinn náði fljótlega útbreiðslu í vélarúminu. Þar niðri voru gas- og súrefnistæki, sem juku á sprengingarhættu í skipinu. Sagði Tryggvi Ófeigsson, útgerðarmaður, í stuttu símtali við Morgunblaðið í gærkvöldi, að það hafi fyrst og fremst verið með tilliti til þessarar hættu, að skipið var yfirgefið. Útgerðarfélögin Júpíter og Marz gera tvo fyrrnefnda togara út Tryggvi sagði og, að áður en skipið var yfirgefið, hafi öllum hurðum og gluggum verið lokað í þeirrr von að á þann hátt mætti kæfa eldinn.
Þegar Mbl. vissi síðast til í nótt, var of snemmt að fullyrða nokkuð um hugsanlega björgun skipsins, en mikill eldur var í því, þegar það var yfirgefið. Skipið er vátryggt hjá Vátryggingamiðstöðinni hf. Liklegt var talið, að kviknað hefði í út frá einangrun á katli. Togarinn Neptúnus, sem er eign h.f." Júpíters hér í Reykjavík, fór á veiðar héðan aðfaranótt föstudags. Togarinn hefur undanfarið verið í 16 ára flokkunarviðgerð í Reykjavik. Slík flokkunarviðgerð mun kosta um 2,5 millj. kr. Bjarni Ingimarsson, hinn þjóðkunni skipstjóri, fór með sínu gamla skipi í þessa fyrstu ferð eftir flokkunarviðgerðina, en hann hefur undanfarið verið með bv. Júpíter. Botnvörpungurinn Neptúnus er smíðaður í Aberdeen árið 1947, 684 brúttólestir að stærð. Þegar hann var fimmtán mánaða gamall, kom upp eldur í honum, er hann var staddur í Grimsby. Urðu þá svo miklar skemmdir á skipinu, að það kostaði um 3/4 af kaupverði skipsins að endurbæta hann. Alla tíð hefur Neptúnus verið meðal aflahæstu togara íslenzka fiskiskipaflotans. Árið 1948 setti hann sölumet (í sölu ísvarins fisks) í Bretlandi. Var það heimsmet, sem stóð óhnekkt í þrettán ár.

Morgunblaðið. 29 ágúst 1964.


B.v. Neptúnus RE 361 yfirgefinn vegna elds út af Garðskaga í ágúst 1964.    (C) Atli Michelsen.


157. Neptúnus RE 361 í Reykjavíkurhöfn.                                                            (C) Þór Eyfeld.


B.v. Neptúnus RE 361 á leið úr Reykjavíkurhöfn í síðasta sinn í október 1976. (C) Ólafur K Magnússon.

               Neptúnus kveður

B.v. Neptúnus RE 361, einn frægasti togari íslendinga fyrr og síðar, sigldi í gær áleiðis til Spánar í brotajárn. Hann hefur legið á þrjú ár við Ægisgarð. Eigandi Neptúnus var h/f Júpiter. Togarinn var smíðaður 1947 í skipasmiðju John Lewis & Sons í Aberdeen. Smíði Neptúnusar var að öllu leyti lokið á aðfangadagskvöld jóla 1947, er skipið hélt áleiðis til Íslands. Skipstjóri var Bjarni Ingimarsson. Neptúnus kom til Hafnarfjarðar á 3. í jólum og fór á veiðar tafarlaust, eftir að Páll Halldórsson, skólastjóri Stýrimannaskólans, hafði lokið mælingu skipsins. Neptúnusi gekk afburða vel strax. Setti heimsmet í sölu í Grimsby þann 7. mai 1948, landaði 5.709 kits, sem jafngildir 363 tonnum. Sala í sterlingspundum var 19.069.
Neptúnus átti heimsmetið í alls þrettán ár, lengst allra togara fyrr og síðar. Á karfaárunum eftir 1950 kom Neptúnus til Reykjavíkur með einn mesta karfaafla, sem nokkur togari hefur fengið. Neptúnus var systurskip Marz, en þau voru smíðuð samtímis. Tryggvi Ófeigsson sá um smíði beggja togaranna, kom með þeim heim og tók við þeim báðum. Marz kom til Reykjavíkur á sumarmálum 1948. Skipstjóri á honum var Þorsteinn Eyjólfsson. Meðan á smíði skipanna stóð dvaldist Tryggvi Ófeigsson að mestu í Aberdeen og fékk eftirfarandi breytingum framgengt á smíðasamningi nýsköpunarstjórnarinnar: 1) Skipin voru lengd um 8,5 fet. 2) Skjólborð hækkað, sem var talin hin ágætasta breyting, þegar skipverjar unnu á framdekki. 3) Lestarhlerar gerðir úr stáli, svo aldrei þurfti eftirlits á dekki í ofviðrum. 4) "Mónó"-lifrardælur settar í bæði skipin, þannig að lifrarburður var úr sögunni, sem var afleit vinna og hættuleg í vondum veðrum. Neptúnus og Marz voru fyrstu skipin með þessum breytingum.
Stækkun skipanna jók burðarþol mjög og skipin urðu gangmeiri, svo um munaði í mótvindi. Margar fleiri breytingar voru gerðar, þótt ekki séu þær taldar hér. Miklir aflamenn hafa verið skipstjórar á Neptúnusi. Lengst var Bjarni Ingimarsson, alls þrettán ár, og Jóhann Sveinsson, sem var í átta ár. Neptúnus hefur borið að landi geysilegan afla fyrir íslenzku þjóðina, verið mikið happaskip og greitt alla tíð hæstu opinber gjöld allra íslenzkra togara.
Neptúnus kveður Ísland skuldlaus.

Morgunblaðið. 7 október 1976.

14.04.2021 17:03

M.b. Max ÍS 8.

Mótorbáturinn Max ÍS 8 var smíðaður af Fal Jakobssyni og Sigmundi syni hans í Bolungarvík árið 1935 fyrir Bernódus Halldórsson skipstjóra og Einar Guðfinnsson útgerðarmann í Bolungarvík. 8 brl. 25 ha. Union vél. Báturinn fórst í róðri út af Ísafjarðardjúpi 9 febrúar árið 1946 með allri áhöfn, 4 mönnum. Eigendur bátsins þá voru Einar Guðfinnsson og Þorbergur Magnússon skipstjóri sem fórst með báti sínum. Brak úr bátnum fannst rekið á fjörur að Látrum í Aðalvík.


Mótorbáturinn Max ÍS 8 á siglingu.                             Ljósmyndari óþekktur.

 Mótorbáturinn Max frá Bolungarvík
             ferst með allri áhöfn

Mótorbáturinn "Max", sem fór í róður frá Bolungarvík að kvöldi þess 8. febrúar, hefur farist með 4 manna áhöfn. Þessir menn fórust með bátnum:
Þorbergur Magnússon skipstjóri, Bolungarvík, 34 ára, lætur eftir sig konu og 2 börn, ásamt móður, sem dvaldi á heimili Hans.
Matthías Hagalínsson vélstjóri, Grunnavík, 27 ára, ókvæntur en var aðalfyrirvinna aldraðra foreldra. Guðlaugur Magnússon háseti, Bolungarvík, 55 ára, kvæntur og lætur eftir sig konu og uppkomin börn. Jón Örnólfsson háseti, Bolungarvík, 19 ára, til heimilis hjá foreldrum sínum. Leit var hafin að bátnum strax á sunnudagsmorgun og tóku 5 bátar frá Bolungarvík ásamt eftirlitsbátnum "Dux" þátt í leitinni; en hún var árangurslaus.
Mb. "Max" var 8 smálestir að stærð, byggður í Bolungarvík af þeim feðgum Fal Jakobssyni og Sigmundi syni hans, árið 1935 fyrir þá Einar Guðfinnsson og Bernódus Halldórsson. Max hefur verið mesta happaskip frá byrjun, og ávallt verið með aflahæstu skipum í Bolungarvík.
Eigendur bátsins voru nú Einar Guðfinnsson og Þorbergur Magnússon. Er mikill harmur kveðinn af fráfalli þeirra vösku sjómanna, er á bátnum voru.

Vesturland. 20 febrúar 1946.

13.04.2021 16:41

B.v. Snorri goði RE 141. LBMG / TFYC.

Botnvörpungurinn Snorri goði RE 141 var smíðaður hjá Kaldnes Mekaniks Verksted í Tönsberg í Noregi árið 1921 fyrir Det Norske Damptrawlselskab A/S í Álasundi í Noregi, hét fyrst Aalesund. 374 brl. 578 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 49. Skipið var selt h/f Kveldúlfi í Reykjavík á nauðungaruppboði í Noregi, vorið eða sumarið 1924 og kom togarinn til Reykjavíkur hinn 22 ágúst það ár, hét Snorri goði RE 141. Ný vél (1930) 650 ha. 3 þennslu gufuvél. Seldur 21 júní 1944, Fiskveiðahlutafélaginu Viðey í Reykjavík, skipið hét Viðey RE 13. Selt 7 október 1947, Búðanesi h/f í Stykkishólmi, hét Búðanes SH 1. Selt 1 apríl 1952, Vélum og skipum h/f í Reykjavík. Togarinn var seldur í brotajárn til Granton í Skotlandi og rifinn þar í maí árið 1952.

Snorri goði var upphaflega smíðaður sem selveiðiskip en ekki klárað. Kveldúlfur keypti togarann á nauðungaruppboði í Noregi. Snorri var ekki gott togskip. Hann var með hraðgenga vél með lítilli skrúfu. Til að reyna að bæta úr því var ný gufuvél sett í hann 1930. Eftir að þeir eignuðust systurskipið Gulltopp RE 247 hafi staðið til að skipta um vél í honum en aldrei orðið úr því.
Heimild; Birgir Þórisson.


B.v. Snorri goði RE 141 með fullfermi í erlendri höfn, sennilega í Englandi.    Ljósmyndari óþekktur.

              Nýr botnvörpungur

"Snorri goði" heitir nýr botnvörpungur, sem hf. Kveldúlfur hefir keypt frá Noregi, og kom hann hingað í fyrradag. Einar skipstjóri Einarsson kom með skipið.

Vísir. 25 ágúst 1924.


B.v. Snorri goði RE 141 á siglingu.                                             (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


Kveldúlfstogarinn Snorri goði RE 141.                                                      (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Snorri goði RE 141 á siglingu.                                                          Ljósmyndari óþekktur.


Um borð í Viðey RE 13, verið er að taka trollið.  (C) Guðbjartur Ásgeirsson.


B.v. Búðanes SH 1 á leið í eða úr slipp í Reykjavík.                  (C) Geir Geirsson Zoëga.

        Fimm togarar í brotajárn

Á árinu 1952 var eitt skip flutt úr landi , E/s Súðin, sem seld var til Hong Kong. Fob-verðið er talið 394 þús. kr. Þessir fimm togarar voru seldir úr landi til niðurrifs og er söluverðmæti þeirra talið sem brotajárn í skýrslu nr. 282-01:                                                                                                   Útflutningsverð 1000 kr.
E/s Haukanes (341 rúml. br.), selt til Belgíu.                                                                               340.
E/s Baldur (315 rúml. br.), seldur til Belgíu.                                                                                 340. 
E/s Helgafell (313 rúml. br.), selt til Bretlands.                                                                            228.
E/s Jón Steingrímsson (298 rúml. br.), seldur til Bretlands.                                                        182.
E/s Búðanes (373 rúml. br.), selt til Bretlands.                                                                            251.
                                                                                                                                           Alls 1 341.

Hagskýrslur um utanríkisverslun.
Verslunarskýrslur árið 1952.
1 janúar 1954.

 

03.04.2021 10:18

B.v. Valur RE 122. LBKG.

Botnvörpungurinn Valur RE 122 var smíðaður hjá Cochrane & Coopers í Beverley á Englandi árið 1894 fyrir Northwold Steam Fishing Co í Grimsby. Hét fyrst Northwold GY 625. 137,11 brl. 200 ha. 3 þennslu gufuvél. Smíðanúmer 114. 92,5 ft. x 20,5 ft. x 11 ft. Seldur í desember 1904 til Noregs og mun hafa heitið þar Jacob. Seldur í september 1906, fyrri eiganda í Grimsby, hét þá Northwold GY 179. Seldur í maí 1908, Árna Hannessyni og fl. í Reykjavík, hét þá Valur RE 122. P.J.Thorsteinsson & Co (Milljónafélagið) eignast togarann um áramótin 1908-09. Seldur í mars 1914, Fiskveiðahlutafélaginu Alpha í Hafnarfirði, hét þá Alpha GK 433.Togarinn var seldur til Noregs árið 1917 og hét þar nöfnunum Velo og Saevik. Ekki er mér kunnugt ennþá um afdrif hans þar.


B.v. Valur RE 122 á Reykjavíkurhöfn.                                      (C) Magnús Ólafsson.

            Nýr botnvörpungur

"Valur" heitir botnvörpungur, sem nýkeyptur er af fjelagi hjer í Reykjavík og byrjaður á veiðum. Skipstjórinn heitir Árni Hannesson og keypti hann skipið í Englandi, en í fjelagi með honum eru: G. Einarsson konsúll, H. Steinsson skipstjóri, hlutafjelagið P. J. Thorsteinsson & Co. og ef til vill fleiri. Skipið er 62 smál. og hefur kostað hingað komið 45 þús. kr. Auk botnvörpunnar hefur það lóðir og síldveiðaútbúnað.

Lögrétta. 24 júní 1908.



02.04.2021 13:28

2982. Vilhelm Þorsteinsson EA 11. TF..

Vilhelm Þorsteinsson EA 11 var smíðaður hjá Karstensens Skibsværft A/S í Skagen í Danmörku árið 2021 en skrokkur skipsins var smíðaður hjá Karstensen Shipyard í Gdynia í Póllandi fyrir Samherja hf á Akureyri. 4.139 Bt. 2 x 3.200 Kw Rolls Royce vélar. 88,20 m. á lengd, 16,60 á breidd og djúprista er 9,60 m. Smíðanúmer 452. Burðargeta skipsins er um 3.000 tonn. Verður skipið gert út á nóta og togveiðar. Meira síðar um þetta skip. Haukur Sigtryggur Valdimarsson á Dalvík sendi mér nokkrar myndir af Vilhelm þegar hann sigldi inn Eyjafjörðinn í fyrsta sinn í morgun. Sannarlega fallegt skip.


2982. Vilhelm Þorsteinsson EA 11 á Eyjafirði í morgun. 






2982. Vilhelm Þorsteinsson EA 11. Sannarlega glæsilegt skip.  (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.


2982. Vilhelm Þorsteinsson EA 11. Líkan.                             (C) Karstensens Skibsvært A/S Skagen.

02.04.2021 10:35

880. Víðir SU 175. TFPI.

Vélskipið Víðir SU 175 var smíðaður í Simrishamn í Svíþjóð árið 1946. 91 brl. 215 ha. Polar vél. Eigandi var Víðisútgerðin hf (Sigurður Magnússon skipstjóri og útgerðarmaður) á Eskifirði. Ný vél, (1953) 360 ha. Lister vél. Selt 12 janúar 1965, Guðjóni Ólafssyni í Vestmannaeyjum, hét þá Ágústa VE 350. Skipið sökk um 27 sjómílur suðaustur af Dalatanga 11 október árið 1965. Áhöfninni, 11 mönnum var bjargað um borð í vélskipið Friðrik Sigurðsson ÁR 17 frá Þorlákshöfn.


Vélskipið Víðir SU 175 á sundunum við Reykjavík.   (C) Snorri Snorrason.  Úr safni Atla Michelsen.

   Þetta er engin aðstaða, þessi ósköp

  bryggjuspjall við Sigurð Magnússon
           skipstjóra á Víði SU 175

Sigurður Magnússon skipstjóri á Víði frá Eskifirði er þjóðkunnur maður. Hann er þaulreyndur síldarskipstjóri, veizlustjóri í skipstjórahófum og formaður skemmtinefndar síldarskipstjóra. Hann er einskonar sjálfseignarbóndi á sjónum. Á sína útgerð sjálfur og stjórnar henni með rausn og skörungsskap, skipi jafnt sem reiðaríi. Ég var á vakki við höfnina nýlega, þegar ég rakst á Sigurð. Hann gekk að mér þar sem ég var að miða myndavélinni á mann, sem bætti dragnótina sína í gríð og ergi, sitjandi á einskonar pramma úti á höfninni. - Af hverju geturðu verið að taka myndir hér? Spurði Sigurður og var greinilega vantrúaður á þessa iðju mína. - O, það er hægt að mynda allan skollan, svaraði ég kotroskinn, en spurði síðan hvort hann ætlaði ekki að fara að veiða síld. - Ja, ég veit ekki. Þetta er nú ekkert, sem komið er af síld ennþá, eitthvað smávegis kannski og í litlum torfum. Ætli það verði nokkuð fyrr en seinnipartinn í mánuðinum. Það er ekki gott að segja. Nú lítur Sigurður á mig og er  íbygginn á svip: Það er verst hvað ég er skolli hræddur við verkföll. Ert  þú það ekki líka? - Nei, nei. Þau vinnast alltaf, eins og þú veizt. - Já, en það er sko ekkert grín fyrir mig að fara að byrja á síld og verða svo allt í einu stopp í verkfalli, kannski nýfarinn út. Nei, mér er næst skapi að hreyfa mig ekkert fyrr en útséð er hvernig allt fer. Það kostar ekki svo lítið að byrja. Aldrei minna en 75000. - Ertu ánægður með aðstöðuna hérna í höfninni? spyr ég og verður litið yfir til nýju vöruskemmunnar og yfir flotann, upp  undir 100 báta. - Þetta er agaleg aðstaða, segir hann og horfir í sömu átt og ég.  - Og svo þetta þarna. Uss. Það er heldur ekki nokkur meining ; að geta ekki haft bátinn við  bryggju þegar eitthvað þarf að gera. Maður er alltaf að skælast utan á 3ja og fjórða bát. Nei, nei.  Þegar maður þarf að gera eitthvað fyrir bátinn sinn, taka dót í land eða setja eitthvað um borð, verður maður að geta verið við bryggju.
Þó að Sigurður sé að mestu fluttur með útgerð sína til Reykjavíkur, er hann samt Austfirðingur í húð og hár og nú kemur aðkomumaðurinn upp í honum: - Já, ég held, að Reykvíkingar ættu að vara sig á því, að reka  ekki flotann af höndum sér nú eins og um árið. Þetta hérna er ekki nokkur höfn eins og hún er núna, og hvar stæðu þeir svosem ef við færðum þeim ekki síldina og atvinnuna. Ég er nú hræddur um að það hefði einhversstaðar orðið þröngt í búi, ef síldin hefði ekki komið til. Nú sýnir Sigurður á sér fararsnið, en ég bið hann að sitja fyrir áður. - Qg hvað ætlarðu svosem að gera með mynd af mér?  spyr hann, en stingur svo upp á að hann stilli sér þannig upp að stefnið á Víði verði í bakgrunni. Þetta var því miður óframkvæmanlegt, vegna þess að það var beint í sólina, en við sættumst á það að lokum að hafa bara einhverja aðra fallega báta í bakgrunninum og urðu fyrir valinu ekki ómerkari bátar en aflaskipið Grótta og Húni II. Björns á Löngumýri.  

Alþýðublaðið. 11 október 1963.


Víðir SU 175 í heimahöfn, Eskifirði.                                                  (C) Vilberg Guðnason.

  Vélbáturinn Ágústa VE 350 hætt kominn
                   við Surtlu í fyrrinótt

          Sogaðist á dularfullan hátt að                                   gosstöðvunum

Vélbáturinn Ágústa VE 350 var mjög hætt kominn við nýju gosstöðvarnar hjá Surtsey í nótt, þar sem hann var á veiðum. Flæktist nót bátsins í skrúfuna og sogaðist báturinn síðan á lítt skiljanlegan hátt að gosstöðvunum og tók þar niðri. Fréttir af atburði þessum eru enn óljósar og hvílir yfir þeim dula. Þeir, sem í þessu lentu, verjast allra frétta, og skýrist málið sennilega ekki til fulls fyrr en við væntanleg sjóþróf. Samkvæmt upplýsingum þeim, sem Tíminn aflaði sér í kvöld hjá mörgum aðilum, varð atburðurinn með eftirfarandi hætti.:
Sjómenn hafa tekið eftir því, að síld hafði þjappazt mikið saman þarna við gosstöðvarnar og hafði Ágústa farið þangað á veiðar í nótt. Var nýbúið að kasta er það óhapp varð, að nótin flæktist í skrúfu bátsins og tók hann strax að reka að Surtlu, þ.e. nýju gosstöðvunum. Er báturinn nálgaðist eyjuna, tók að gæta mikils sogs, sem hreif bátinn með sér nær henni, þar til hann tók niðri á rifi. Var báturinn þá svo nærri, að gosmökkurinn lék um hann. Einhvern veginn losnaði báturinn þó af sjálfsdáðum af rifinu og rak nú í átt að Surtsey sjálfri. Var báturinn kominn mjög nærri henni, er vélbáturinn Ófeigur ll. kom á vettvang og dró Ágústu út á frían sjó. Var þá Lóðsinn úr Vestmannaeyjum einnig kominn til aðstoðar. Var froskmaður þar um borð, sem kafaði þegar og skar nótina úr skrúfu Ágústu, sem hélt síðan rakleiðis áfram á veiðar. Ekki reyndist unnt að ná sambandi við Ágústu í kvöld og má raunar segja um alla aðra, sem voru þarna á vettvangi, að þeir verjast allra frétta. Eftir upplýsingum Tímans, hefur hér verið um mjög alvarlegan atburð að ræða, sem þó giftusamlega rættist úr. Lausafregnir herma, að aðgerðir þær, sem áður getur, hafi staðið yfir í 6 klukkustundir og hafi mikil spenna hvílt yfir öllu, meðan á þeim stóð, því tæpt hafi staðið um björgun bátsins.

Tíminn. 25 júní 1965.


Sigurður skipstjóri á Víði á bryggjuspjalli við blaðamann Alþýðublaðsins.


Víður SU 175 með fullfermi við bryggju í Neskaupstað.                    (C) Sverrir Einarsson.

       Vélskipið Ágústa sökk út af                                 Austfjörðum

Í gærmorgun sökk vélskipið Ágústa V.E. 550 suðaustur af Gerpi á leið til lands með síldarfarm. Skipið var áður Víðir S.U. 175 eign hins kunna aflamanns Sigurðar Magnússonar á Eskifirði. Hafði hann fyrir nokkru selt skipið núverandi eiganda Guðjóni Ólafssyni í Vestmannaeyjum og skipstjóra á skipinu og var það þá skýrt upp. Mannbjörg varð og náðust skipverjar óhraktir. Það var vélskipið Friðrik Sigurðsson frá Þorlákshöfn sem bjargaði mönnunum. Blaðið náði í gær tali af báðum skipstjórunum, bæði hins sokkna skips og þess er bjargaði. Í gærkvöldi kl. 21. komu skipbrotsmenn til Reykjavíkur með flugvél frá Egilsstöðum, en þeir höfðu áður verið fluttir til Seyðisfjarðar. Fréttamaður blaðsins náði þá sem snöggvast tali af Guðjóni Ólafssyni skipstjóra á Ágústu. "Við vorum staddir 26-27 mílur SA af A frá Dalatanga er skyndilega kom leki að skipinu kl. rúmlega 8 í morgun. Við reyndum að dæla í 20 mínútur, en síðan lagðist skipið á hliðina á einni og hálfri mínútu. Þá var ekki annað hægt að gera en flýta sér í bátana, en áður höfðum við náð sambandi við vélskipið Friðrik Sigurðsson og hafði honum tekizt að miða okkur. Við fórum í tvo gúmmíbáta og liðu ekki nema 15-20 mínútur þar til okkur var bjargað. Veður var 5-6 vindstig og kröpp kvika. Við vorum 11 um borð og í sumar höfum við fengið 25 þúsund mál og tunnur. Í þessari ferð vorum við með 700 tunnur í lestum. Guðmundur Friðriksson skipstjóri á Friðriki Sigurðssyni frá Þorláksihöfn sagði svo frá í símtali við blaðið, en hann var þá staddur á Seyðisfirði.
Klukkan mun hafa verið um 10 þegar við björguðum, skipverjum af Ágústu. Við höfðum heyrt frá þeim kallið og miðuðum þá strax og þegar við fengum skipið í ratsjána vorum við fjórar mílur í burtu. Þegar tvær mílur voru eftir hvarf skipið, en áður höfðum við heyrt að þeir væru að fara í bátana og skipstjórinn þá einn eftir um borð að senda síðasta kall. Það var dimm þoka þarna um hálfrar mílu skyggni eða minna, en við komum beint í brakið og fundum strax gúmmbátana. Mennirnir voru óhraktir. Við fluttum þá svo hingað til Seyðisfjarðar. Frekari upplýsingar er ekki að hafa um atburð þennan fyrr en sjóprófum er lokið í málinu.

Morgunblaðið. 12 október 1965.




21.03.2021 09:53

B.v. Sviði GK 7. LBMH / TFPC.

Botnvörpungurinn Sviði GK 7 var smíðaður hjá Ferguson Bros Shipbuilders Ltd í Port Glasgow í Skotlandi árið 1918. 328 brl. 650 ha. 3 þennslu gufuvél. 42,20 x 7,22 x 3,83 m. Smíðanúmer 232. Hét fyrst Nicholas Dean (Ad.No 3740) og var í eigu breska sjóhersins. Seldur í mars 1922, Gournay-Delpierre & Cie í Boulogne sur Mer í Frakklandi, hét þar Notre Dame de France B 939. Seldur í desember 1924, Boston Deep Sea Fishing & Ice Co í Grimsby, hét þar Willoughby GY 161. Seldur 24 febrúar 1928, Sviða h/f í Hafnarfirði, hét þá Sviði GK 7. Togarinn fórst í Kolluál út af Snæfellsnesi að talið er, 2 desember árið 1941 með allri áhöfn, 25 mönnum. Var hann þá á heimleið af Vestfjarðamiðum og kominn með fullfermi. Ýmislegt rekald fannst úr Sviða við Saurbæ á Rauðasandi dagana á eftir. 5 desember fannst sjórekið lík við Sjöundá á Rauðasandi og var það af Júlíusi Ágústi Hallgrímssyni kyndara á Sviða. Þegar síðast heyrðist frá togaranum, snemma morguns 2 desember,  var hann um 10 sjómílur norðvestur af Öndverðarnesi og var þá allt í lagi um borð. Skipstjórinn á togaranum Venusi GK 519, Vilhjálmur Árnason, taldi að óveðrið sem þá gekk yfir, hafi ekki verið það slæmt að togarinn Sviði hafi ekki komist leiðar sinnar til heimahafnar sinnar, Hafnarfjarðar. Venus GK var þá í um 10 sjómílna fjarlægð frá Sviða. Það má kannski leiða að því líkum að Sviði hafi jafnvel farist af hernaðarvöldum.

Sjóslys þetta átti sér nokkurn eftirmála, þar sem ágreiningur reis um hvort hf. Sviði eða Stríðstryggingafélag Íslands skyldu greiða dánarbætur skipverjanna. Krafðist Stríðstryggingafélagið sýknu á þeim forsendum að togarinn myndi ekki hafa farist af ófriðarástæðum. Dómur féll í Sjó og verslunarrétti Reykjavíkur hinn 25 febrúar 1943 og leit hann svo á að með tilliti til veðurs og annara aðstæðna er slysið varð, að skipið hefði farist af styrjaldarástæðum og dæmdi aðstandendum fullar stríðsslysabætur. Vildu Stríðstryggingarnar ekki una þessum úrskurði og skutu málinu til Hæstaréttar og var dómur þar felldur 4 júní sama ár. Staðfesti Hæstiréttur dóm héraðsdóms og skírskotaði til forsenda hans fyrir dómnum. (Þrautgóðir á raunastund. 2 bindi bls 202-203).


B.v. Sviði GK 7.                                                                                        (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

 

              Nýr togari

Til Hafnarfjarðar kom á laugardagskvöldið togari, sem H.f. "Sviði" hefir keypt í Englandi. Heitir togarinn einnig "Sviði" og er 9 ára gamall, "systurskip" "Karlsefnis." Skipstjóri er Hafsteinn Bergþórsson. Hann og Gísli Jónsson skipaumsjónarmaður, fóru til Englands að taka við skipinu og fengu þeir miklar viðgerðir á því, án þess að kaupverð hækkaði. "Sviði" er hraðskreitt skip, fór á tæpum fjórum sólarhringum milli Fleetwood og Hafnarfjarðar. Hann verður gerður út hjá H.f. "Akurgerði" í Hafnarfirði og fer í fyrstu veiðiför sína í dag.

Morgunblaðið. 13 mars 1928.


B.v. Sviði GK 7 í Hafnarfjarðarhöfn.                                                 (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

            Togarinn "Sviði" GK 7                           ferst með allri áhöfn

Þann 23. nóvember síðastliðinn fór togarinn "Sviði" úr Hafnarfirði á veiðar. Hélt hann á djúpmiðin úti fyrir Vestfjörðum. Var hann þar, ásamt fleiri skipum, þangað til mánudaginn 1. des., að hann lagði af stað heimleiðis eftir að hafa fengið fullfermi. Öndverðlega á þriðjudagsmorguninn hafði togarinn "Venus" samband við "Sviða", og var hann þá kominn suður undir Kolluál, en hann er um 10 sjómílur út af Öndverðanesi. Ekkert var að vanbúnaði um borð í "Sviða", svo að þess væri getið. Ekkert samband höfðu menn við hann eftir þetta, en það er talið fullvíst, að hann hafi farizt á þeim slóðum, er hann gaf síðast upp stöðu sína, en það var kl. 7.30. þriðjudagsmorguninn 2. desember. Að sögn Vilhjálms Árnasonar skipstjóra á "Venus", var veður allhvasst af suðri, en þó eigi svo, að togarar kæmust eigi leiðar sinnar. Sjór var hins vegar þungur mjög og marglyndur. Togarinn "Venus" lagðist á Skarðsvík á Snæfellsnesi kl. 2 e. h. á þriðjudaginn og lá þar til kl. 8 um kvöldið. Var veður þá tekið að batna svo, að hann lagði af stað suður til Hafnarfjarðar. Þegar þangað kom, var "Sviði" ókominn, og óttuðust menn þá þegar um afdrif hans. Svo skjótt sem verða mátti voru gerðar ráðstafanir til að leita að skipinu, en ekki bar það neinn árangur. Þá voru og gerðir út  leitarmenn beggja megin Breiðafjarðar. Þeir, sem fóru á ströndina að norðanverðu, fundu ýmislegt rekald í nánd við Saurbæ á Rauðasandi. Var þar meðal annars flak af björgunarbáti, lýsisföt og björgunarhringur merktur "Sviði" G. K. 7. Nokkru síðar fannst lík rekið í nánd við Sjöundá. Reyndist það að vera lík Júlíusar Hallgrímssonar, kyndara á "Sviða". Fleiri lík hafa ekki fundizt, þegar þetta er ritað, þrátt fyrir ítrekaða leit. Með "Sviða" fórust 25 menn, og láta þeir eftir sig 14 ekkjur og 46 börn. Af þessum mönnum voru 12 búsettir í Reykjavík, 11 í Hafnarfirði og tveir úti á landi. Miðvikudaginn 17. des. fór fram í Þjóðkirkjunni í Hafnarfirði minningarathöfn um skipshöfnina á "Sviða", og þann sama dag voru til moldar bornar hinar jarðnesku leifar Júlíusar Hallgrímssonar.
Þessir menn fórust með "Sviða":
Úr Reykjavík:
Guðjón Guðmundsson, skipstjóri, Bárugötu 35. F. 27. sept. 1894. Kvæntur og átti 3 hörn, 17, 15 og 9 ára.
Þorbergur Friðriksson, I. stýrimaður, Bræðraborgarstíg 52. F. 10. des. 1899. Kvæntur og átti 4 börn, 8, 7, 5 og 2 ára.
Guðmundur Pálsson, I. vélstjóri, Lindargötu 36. F. 7. júní 1910. Kvæntur og átti 1 barn og stjúpbarn.
Gunnar Klemensson, II. stýrimaður, Bergstaðastræti 6. F. 28. janúar 1916. Kvæntur og átti 1 barn.
Erlendur Hallgrímsson, loftskeytamaður, Laugaveg 83. F. 18. nóv. 1911. Kvæntur, barnlaus.
Júlíus Á. Hallgrímsson, kyndari, Freyjugötu 27. F. 31. júlí 1900. Ókvæntur, en bjó með aldraðri móður sinni og fötluðum bróður.
Lárus Þ. Gíslason, kyndari, Óðinsgölu 17 A. F. 2. okt. 1909. Átti unnustu og tvö börn.
Bjarni Einarsson, háseti, Bergþórugötu 57. F. 5. júlí 1915. Ókvænlur, en sá fyrir aldraðri móður sinni.
Bjarni Ingvarsson, háseti, Öldugötu 4. F. 11. okt. 1923. Hann var sonur Ingvars Ágústs skipstjóra á "Braga", er fórst við Fleetwood í fyrra vetur, og næst elztur af 5 börnum hans.
Guðmundur Halldórsson, háseti, Grettisgötu 57 A. F. 17. júlí 1904. Kvæntur og átti 4 börn, 10, 7, 5 og eins árs.
Guðmundur Þórhallsson, háseti, Karlagötu 15. F. 20. júni 1922.
Jón G. Björnsson, háseti, Tjarnargölu 47. F. 21. marz 1924.
Úr Hafnarfirði:
Lýður Magnússon, II. vélstjóri, Öldugötu 19. F. 24. maí 1898. Kvæntur og átti 1 barn.
Sigurður G. Sigurðsson, bátsmaður, Hörðuvöllum. F. 13. ágúst 1900. Kvæntur og átti 5 börn, þar af 3 upp komin.
Guðmundur Júlíusson, matsveinn, Selvogsgötu 5. F. 24. sept. 1892. Kvæntur og átti 5 börn, þar af 2 upp komin.
Bjarni E. Ísleifsson, háseti, Selvogsgötu 12. F. 10. okt. 1913. Kvæntur og átti 1 barn.
Egill Guðmundsson, háseti, Vörðustíg 9. F. 24. júní 1907. Kvæntur og átti 2 börn.
Gísli Ámundason, háseti, Nönnugötu 1. F. 14. nóv. 1889. Átti stjúpbarn.
Gottskálk Jónsson, háseti. Ókvæntur, en átti 1 barn.
Gunnar I. Hjörleifsson, háseti, Selvogsgötu 5. F. 7. ágúst 1892. Kvæntur og átti 6 hörn, þar af 3 upp komin.
Haraldur Þórðarson, háseti, Selvogsgötu 8. F. 11. marz 1897. Kvæntur og átti 6 börn, þar af 3 upp komin.
Jón G. Nordenskjöld, háseti. F. 9. sept. 1916. Átti unnustu.
Sigurgeir Sigurðsson, háseti. F. 18. júni 1896. Kvæntur og átti 2 börn, annað upp komið. Sigurgeir var bróðir Gísla bátsmanns.
Utan af landi:
Baldur Á. Jónsson, háseti, frá Akranesi. F. 28. des. 1914. Ókvæntur, en var fyrirvinna móður sinnar.
Örnólfur Eiríksson, háseti, frá Felli í Mýrdal, 26 ára. Ókvæntur.
Togarinn "Sviði" var 328 rúmlestir brúttó, smíðaður í Skotlandi 1918. Hann var eign h.f. Sviða í Hafnarfirði.  

Ægir. 12 tbl. 1 desember 1941.

Flettingar í dag: 222
Gestir í dag: 9
Flettingar í gær: 693
Gestir í gær: 60
Samtals flettingar: 852280
Samtals gestir: 62759
Tölur uppfærðar: 18.6.2024 01:46:01