Á árunum eftir 1950 fór að sverfa að togaraflotanum hvað fiskimiðin varða. Við útfærslu landhelginnar í 4 sjómílur 1952 var lokað fyrir veiðar í flóum og fjörðum, en verst var fyrir togaranna að missa sín hefðbundnu fiskimið út af Faxaflóanum og Breiðafirði. Og enn nú meira var það þegar landhelgin var færð út í 12 sjómílur  árið 1958. Neyðin kennir naktri konu að spinna. Það var sumarið 1954 að tilhlutan Jóns Axels Péturssonar og Hafsteins Bergþórssonar, sem þá voru framkvæmdastjórar Bæjarútgerðar Reykjavíkur og Hermann Einarsson fiskifræðingur, en þeir áttu frumkvæðið að því að togaraútgerðirnar leituðu nýrra fiskimiða. Eftir því sem ég veit best var það Bæjarútgerðartogarinn Jón Þorláksson RE 204  sem hélt á miðin við Austur Grænland í ágúst sama ár. Árangur þeirrar leitar var sá að hann fann auðug karfamið sem gáfu vel af sér. Þau fengu nafnið Jónsmið, í höfuð togarans Jóns Þorlákssonar RE 204. Sama ár leitaði togarinn Austfirðingur SU 3, nýrra fiskimiða úti fyrir Norðurlandi og út af Austfjörðum sem gáfu góða raun. Það var svo í júnímánuði árið 1955 að Atvinnumálaráðuneytið fékk togarann Harðbak EA 3 til að leita nýrra fiskimiða úti fyrir Norður og Austurlandi. Greinin hér að neðan er eftir Ingvar Hallgrímsson fiskifræðing en hann var með í för þessa leiðangurs togarans Harðbaks EA 3 frá Akureyri sumarið 1955.


B.v. Harðbakur EA 3 í Reykjavíkurhöfn.                                                   (C) Valdimar Jónsson.

      Frá fiskimiðaleit "Harðbaks"

Eins og kunnugt er, samþykkti síðasta Alþingi að fela ríkisstjórninni leit nýrra fiskimiða fyrir Norður- og Austurlandi. Í greinargerð með samþykkt þessari er gert ráð fyrir umfangsmikilli leit, og er réttilega tekið fram, að þessu verkefni verði ekki lokið á einu sumri. Í fylgiskjali með tillögunni eru raktir erfiðleikar togaraútgerðarinnar norðanlands og austan, aðallega hvað snertir fjarlægð fiskimiða frá heimahöfnum þessara togara, og eins er þar getið, að togarinn "Austfirðingur", skipstjóri Þórður Sigurðsson, hafi á síðastliðnu sumri fundið ný fiskimið norðanlands, og er það álit skipstjórans, að mikil þörf sé fiskimiðaleita á norðaustursvæðinu. Atvinnumálaráðuneytið fékk svo togarann "Harðbak", skipstjóri Sæmundur Auðunsson, til þess að leita nýrra fiskimiða á þessu svæði, og var mér falið að taka þátt í þeirri leit. Leitin stóð yfir frá 1. til 13. júní með eins dags hléi. Eins og sjá má á meðfylgjandi mynd, var leitað allt vestur frá Strandagrunni og úti fyrir Norðurströndinni allt austur til Þórsmiða. Á myndinni eru togstöðvarnar merktar með punktum. Þar sést, að oftast var togað utan venjulegra fiskislóða milli 200 og 500 metra dýptarlínanna yzt á landgrunnshallanum. 


Kortið sýnir togslóðir Harðbaks EA úti fyrir Norður og Austurlandi.                             Mynd úr Ægi.

Á utanverðu Strandagrunni var góð veiði, þegar við vorum þar, og var það tilkynnt öðrum skipum, og komu nokkrir togarar á þessar slóðir. Annars voru aflabrögðin mjög lítil, og ekki er hægt að segja með sanni, að ný fiskimið hafi fundizt. Togbotn var víðast góður, en víða gefa sjókort alranga mynd af botnlagi, t. d. má sjá af myndinni, að leitað var gaumgæfilega norður af Kolbeinsey, þar eð ráða mátti að sjókortum, að þarna væru bærileg togsvæði, en svo reyndist ekki. Er allsendis ófært, að ekki skuli vera til örugg sjókort yfir hafið umhverfis landið, og er ómælt hvílíku tjóni það hefur valdið.
Leiðangur þessi hefur sætt gagnrýni, aðallega fyrir þá sök, að hann hafi verið farinn á óheppilegum tíma, þ. e. of snemma sumars. Má það reyndar til sanns vegar færa, því að í ljós kom, að sjávarhiti djúpmiðanna fyrir norðan og austan reyndist lágur á athugunartímanum. Hins vegar er þess að gæta, eins og fyrr segir, að hér er gert ráð fyrir umfangsmikilli leit, sem ekki verður lokið á einu sumri, og má því líta á þessa ferð sem fyrsta þátt þessa mikla verkefnis. Í skýrslu um leiðangurinn get ég þess m. a., að ég telji að æskilegt sé að farinn verði annar leiðangur síðsumars yfir þetta svæði, þar sem þess megi vænta, að fiskur gangi á djúpmið síðari hluta sumars, þegar upphitun sjávarins sé orðin meiri en hún var í fyrri hluta júní. Þetta álit reyndist rétt, og má nefna, að röskum mánuði eftir að við toguðum út af Melrakkasléttu með litlum árangri, fékk togarinn "Austfirðingur" ágætan afla á sömu slóðum. Má því fyllilega búast við, að árangur "Harðbaks"-leiðangursins hefði orðið meiri, ef seinna hefði verið farið. Þó má sitthvað læra af þessum leiðangri, og vil ég hér sérstaklega minnast á sambandið milli sjávarhitans og fiskimagnsins.


Grafið sýnir afla í kg pr togtíma ásamt botnhita.             Mynd úr Ægi.

Eins og kunnugt er, eru allir fiskar (og reyndar öll önnur dýr) háð vissum lífsskilyrðum, þ. e. a. s. að umhverfi fisksins verður að uppfylla viss skilyrði til þess að hann geti þrifizt. Þessar kröfur, sem fiskurinn gerir til umhverfisins, eru mjög margbrotnar og sumar tæpast þekktar, en meðal þeirra er sjávarhitinn, og hann er auðveldast að athuga. Fiskurinn velur sér umhverfi með vissu hitastigi, sem nefnist kjörhiti fisksins. Kjörhitinn er mismunandi fyrir hinar ýmsu tegundir, og er annar á hrygningartíma en utan hans. Víða erlendis hafa farið fram umfangsmiklar athuganir á kjörhita helztu nytjafiska, en hér við land hefur þetta aðeins verið athugað lítillega enn sem komið er. Norskir fiskifræðingar hafa t. d. fært sönnur á, að við Lófót hrygnir þorskur næstum eingöngu í 4-6° heitum sjó. Eitt árið getur þorskurinn staðið djúpt í sjó á hrygningartíma, annað árið grunnt, allt eftir því hvar þetta vissa hitalag er að finna. Einnig hefur verið sýnt fram á, að við Finnmörk, þar sem þorskur er veiddur utan hrygningartíma, heldur hann sig aðallega í 3° heitum sjó. Á "Harðbak" var í þessari ferð mældur botnhiti á 22 togstöðvum. Aðeins í 6 skipti mældist hitinn yfir 3°, en undir 3° í 16 skipti. Þegar athugað er svo sambandið milli botnhitans og þorskaflans, kemur í Ijós, að þorsks varð mjög lítið vart, þar sem botnhitinn var undir 3°. Þetta er sýnt á meðfylgjandi línuriti, þar sem sýndur er aflinn reiknaður á togstund við mismunandi botnhita. Sambandið milli karfaaflans og botnhitans er ekki eins ljóst, en þó má greinilega sjá á línuritinu, að aðeins einu sinni fannst verulegt karfamagn þar sem botnhitinn var undir 2°. Af þessu má ráða, að hin óhagstæðu hitaskilyrði norðanlands og austan í byrjun júní hafi verið ein meginorsök hins litla árangurs. Einnig gefur þetta vísbendingu um, að mælingar sjávarhitans gætu komið íslenzkum fiskiskipum að góðu gagni við veiðarnar. Djúpsjávarhitamælar eru víða erlendis notaðir í fiskiskipum og t. d. í erlendum fiskiskipum við Ísland. Slíkir mælar munu nú vera fáanlegir hér og hefði fyrr mátt vera.

Ægir. 13 tbl. 15 ágúst 1955.
Ingvar Hallgrímsson fiskifræðingur.

Mótorbáturinn Hafaldan NK 19 var smíðuð í Sagvaag í Noregi árið 1925. 19,89 brl. 25 ha. Wichmann vél. Hét fyrst Hafaldan SU 432. Eigandi var Pálmi Pálmason á Nesi í Norðfirði frá sama ári. Báturinn kom nýr til Norðfjarðar 6 maí 1925. Seldur 1931, Verslun Konráðs Hjálmarssonar á Norðfirði, fékk þá skráninguna NK 19. Seldur 17 febrúar 1933, Benedikt Benediktssyni (Drífu-Bensa), Eiríki Guðnasyni, Magnúsi Pálssyni og Erlingi Ólafssyni í Neskaupstað. Árið 1935 keypti Benedikt hlut Magnúsar og Erlings í bátnum. Ný vél (1935) 67 ha. Wichmann vél. Árið 1942 er Benedikt Benediktsson einn eigandi bátsins. Hafaldan var seld til Færeyja í október árið 1947. Engar upplýsingar um fyrstu ár Haföldunnar í Færeyjum, en árið 1959 er hún gerð út frá Saurvogi í Færeyjum. Árið 1961 í eigu Johannesar Midjörd á Tvöroyri, Suðurey í Færeyjum, hét Havaldan TG 69. Árið 1972 í eigu Terje Westergaard í Sumba á Suðurey. 1977 var hún í eigu O. Olsen í Fuglafirði. Eftir árið 1977, virðist báturinn bera nafnið Tóra Maria FD og vera gerð út frá Fuglafirði. Hef ekki upplýsingar um afdrif Haföldunnar, en vitað er að hún var ennþá á floti á árinu 1979.


Hafaldan NK 19 á leið inn Norðfjörð með nótabátana í eftirdragi.                     (C) Björn Björnsson.

Hafaldan NK 19 við bryggju og bryggjuhús Konráðs Hjálmarssonar útgerðar og kaupmanns á Norðfirði.                        (C) Sveinn Guðnason. 

Vélskipið Hilmir KE 7 var smíðað í Trawemunde í Þýskalandi árið 1960 fyrir Sigurbjörn Eyjólfsson útgerðarmann í Keflavík. Eik. 74 brl. 400 ha. Mannheim vél. Skipið var smíðað eftir teikningu Egils Þorfinnssonar skipasmíðameistara. Selt 28 desember 1965, Jóni Sæmundssyni í Keflavík, sama nafn og númer. Selt 30 júlí 1968, Sigurði Kristinssyni, Einari Kristinssyni og Kristni Kristinssyni í Keflavík, enn sama nafn og númer. Selt 15 október 1970, Guðlaugi Guðmundssyni og fl. Í Ólafsvík, hét Jökull SH 77. Selt 10 september 1972, Þinganesi hf á Höfn í Hornafirði, hét þá Þinganes SF 25. Ný vél (1974) 425 ha. Caterpillar vél. Skipið var talið ónýtt eftir bruna sumarið 1989 og tekið af skrá 29 október árið 1990. Að lokum var skipinu svo sökkt.


Hilmir KE 7 á síldveiðum.                                                                      (C) Hafsteinn Jóhannsson.

 Tveir glæsilegir bátar til Keflavíkur

Þann 2. þessa mánaðar kom nýr bátur til Keflavíkur, sem ber nafnið Bergvík KE 55. Eigandi er Hraðfrystihús Kaupfélags Suðurnesja í Keflavík. Báturinn er 72 smálestir, smíðaður úr eik í Nýborg í Danmörku. Í bátnum er Lister dieselvél (Blackstone). Er báturinn búinn öllum fullkomnustu siglingatækjum, m. a. Dekka radar (50 mílna) og sjálfleitandi síldar Asdic af Simrad gerð og 2 Simrad dýptarmælum. Þá er báturinn með sjálfvirkum stýrisútbúnaði. Vistarverur skipverja eru allar mjög rúmgóðar og rafmagnshitaðar. Í bátnum er rúmgóður frystiklefi fyrir matvæli bátshafnarinnar. Í reynsluför gekk báturinn 10 ½  mílu. Var hann 6 sólarhringa á leiðinni heim, enda hreppti hann mjög slæmt veður. Skipstjóri á Bergvík verður hinn kunni aflamaður, Magnús Bergmann, en hann sigldi einnig skipinu heim. Fyrsti vélstjóri er Björgvin Hilmarsson og stýrimaður Baldur Guðmundsson. Eins og að framan er sagt, er báturinn eign Hraðfrystihúss Keflavíkur h.f., en það átti fyrir 2 báta, Helguvík og Faxavík. Framkvæmdastjóri hraðfrystihússins er Benedikt Jónsson. Bergvík er nú fyrir skömmu byrjuð á vertíð og komin með net.
Hinn nýi báturinn hér á forsíðu blaðsins, er Hilmir KE 7, er kom til Keflavíkur 9. þ. m. Eigandi hans er Sigurbjörn Eyjólfsson útgerðarmaður í Keflavík. Báturinn, sem er 75 tonn, er smíðaður í Trawmúnde í Vestur-Þýzkalandi. Hann er byggður úr eik og öðrum góðum viði, eftir teikningu Egils Þorfinnssonar. Í honum er Mannheim dieselvél, 400 ha. Búinn er hann öllum nýjustu siglingatækjum, t. d. radar af Hughes gerð (50 mílna), fiskileitar Astic af Simrad gerð, auk dýptarmæla af sömu gerð. Í bátnum er einnig vönduð miðunarstöð auk hinnar venjulegu talstöðvar. Þá er einnig rafknúinn og sjálfvirkur stýrisútbúnaður í skipinu. Allar vistarverur skipverja eru rúmgóðar, bjartar og þægilegar. Kæliklefi er þar fyrir matvæli og símakerfi er lagt á milli vistarvera, sem er hrein nýjung og til stórþæginda. Ganghraði Hilmis mun vera um 11 mílur. Hann var tæpa 7 sólarhringa á leiðinni heim, en þar af var hann ca. 16 tíma í Færeyjum. Á heimleiðinni hreppti báturinn slæmt veður og telur skipstjóri hann hið bezta sjóskip. Kjölurinn að bátnum var lagður í byrjun desember s.l. en hann var afhentur fulltilbúinn núna þann 28. febrúar. Eins og menn vita, hefir Sigurbjörn mörg undanfarin ár átt bát með þessu sama nafni, sem hefir reynzt hið mesta happaskip. Á s.l. hausti seldi hann þann bát til Vestmannaeyja. Skipstjóri á þessum nýja Hilmi, verður Einar Guðmundsson, sá sami og verið hefir með Hilmi gamla mörg undanfarin ár, mikill dugnaðar- og aflamaður og ávallt í röð fengsælustu skipstjóra hér um slóðir. Fyrsti vélstjóri verður Eiríkur Sigurðsson, Smáratúni 12. Hefir hann einnig verið um 9 ára skeið á útvegi Sigurbjörns Eyjólfssonar. Stýrimaður verður Guðbjörn Ingvarsson. Báturinn mun fara á net.

Faxi. 3 tbl. 1 mars 1960.


Þinganes SF 25 sennilega í Hornafjarðarós.                                                  (C) Hilmar Bragason.


Hilmir KE 7. Líkan Gríms Karlssonar skipstjóra.                              (C) Þórhallur S Gjöveraa.


Hilmir KE 7. Líkan Gríms Karlssonar skipstjóra.                                   (C) Þórhallur S Gjöveraa.

  Þinganes SF 25 ónýtt eftir bruna

Þinganes SF 25 frá Höfn í Hornafirði verður fljótlega sökkt. Í sumar kviknaði í bátnum og ekki þykir ráðlegt að leggja út í viðgerðir. Þessa dagana eru starfsmenn Þinganess að koma nýtilegum hlutum úr bátnum á land en bátsins bíður nú einungis hin vota gröf.

Morgunblaðið. 14 nóvember 1989.

"Togarinn Podole GDY 312 strandaði á Meðallandsfjöru 5. mars 1946, en náðist á flot fyrir eigin vélarafli 10. júní sama ár. Skipið var skráð pólskt en gert út frá Fleetwood. Þetta var eitt af svonefndum "stjórnarskipum" sem breski flotinn lét raðsmíða í fyrri heimstyrjöldinni, og keyptu Íslendingar marga þeirra á þriðja áratugnum. Podole gekk undir mörgum nöfnum um ævina og skipti oft um eigendur. Skipið var smíðað í Goole, og klárað 1919 sem togarinn St. Endelion frá Hull. Það var selt til Grimsby 1928 og eftir að hafa strandað við Noreg 1934 var það selt til Fleetwood en skráð í London. (Hét þá Barbara Rose). Það var þá komið í eigu Parkes-fjölskyldunnar (Boston Deep Sea- fyrirtækið), en hún braskaði mikið með skip. 1937 var það selt til Póllands og varð Barbara GDY 95. Þegar stríðið braust út var skipinu stefnt til Fleetwood þar sem eitt af fyrirtækjum Parkes varð eigandi og gaf því nafnið Blighty FD 68. Breski flotinn tók það í sína þjónustu en 1943 var það afhent pólska flotanum, enda var þá búið að "selja" það pólskum eigenda. Þá fékk það nafnð Podole. 1944 var því sleppt úr herþjónustu og sá Parkes um útgerð þess frá Fleetwood uns það strandaði. Eftir að það náðist út var það selt hæstbjóðanda og keyptu Sandavogsmenn í Færeyjum það og gáfu nafnið Torkil Önundarson VA 171. Kaup Færeyinga á gömlum togurum reyndist hið mesta glapræði og fór sú útgerð flest snarlega á hausinn og voru skipin seld í brotajárn upp úr 1950, þetta 1952."

Heimild: Birgir Þórisson.

Togarinn var smíðaður hjá Goole Shipbuilding & Repairing Co Ltd í Goole á Englandi. Smíðanúmer 244.

Það má bæta því við hér að það var pf. Sandavágs Trolarafelag sem keypti togarann í Reykjavík hinn 29 október sama ár. 28 júní 1952 keypti Föroya Fiskimannafelag togarann á uppboði og seldu þeir hann í brotajárn 31 október 1952, til British Iron & Steel Corporation Ltd í Englandi.

Heimild: Glottar úr trolarasöguni. Óli Ólsen. 2019.


Podole nánast á þurru á Slýjafjöru í Meðallandi.                                                    (C) Eirík A Eylands.

Pólskur togari strandar á Slýjafjörum

Um kl. 9 í fyrrakvöld strandaði útlendur togari austur á Slýjafjöru, austur af Kirkjubæjarklaustri. Mönnum úr nágrenninu tókst að bjarga skipshöfninni. Skeyti um strandið barst frá togaranum til loftskeytastöðvarinnar í Reykjavík, er gerði Slysavarnafélaginu þegar aðvart. Slysavarnafélagið símaði austur að Fagurhólsmýri og voru gerðar ráðstafanir þaðan til að manna björgunarsveitir, er kæmu skipbrotsmönnum til hjálpar. Það tók björgunarsveitirnar nokkurn tíma að finna strandstaðinn, en um kl. 2 um nóttina voru björgunarsveitirnar búnar að koma línu um borð í skipið og kl. 9.30 í gærmorgun voru allir mennirnir af skipinu, 18 að tölu, komnir heilu og höldnu í land. Voru þeir komnir heim að Fljótum, er blaðið hafði fregnir af strandinu í gær, og leið þeim öllum vel. Að björgunarstarfinu unnu björgunarsveitir úr nálægum sveitum, en björgunaráhöldin, sem notuð voru, voru úr björgunarstöð Slysavarnafélags Íslands við Skaftárós, en þar hefir félagið björgunarskýli. Björgunarstarfið gekk vel.  Togari þessi, Podlasie að nafni, var upphaflega pólskur, en er nú gerður út frá Englandi, þó er nokkuð af áhöfninni Pólverjar. Skipið strandaði mjög nærri landi og í gærmorgun hafði það færzt enn meira upp svo heita mátti, að það væri alveg komið upp í fjöru og mátti ganga út í það. Ólíklegt er því að takast megi að bjarga skipinu. Áhöfn skipsins er væntanleg til Reykjavíkur í dag. Ekki er vitað um orsök strandsins, þar sem gott veður var og tiltölulega bjart.

Tíminn. 7 mars 1946.


Togarinn í þjónustu breska sjóhersins sem HMT Blighty.                       Ljósmyndari óþekktur.


Færeyski togarinn Torkil Önundarson VA 171.                                   Ljósmyndari óþekktur.


Togarinn Torkil Önundarson VA 171.                                                                  Málari óþekktur.

       Hamar nær út togara og selur                               til Færeyja

Vélsmiðjan Hamar náði á s.l. sumri út pólska togaranum Podole, sem strandaði á Slýafjöru fram undan Kirkjubæjarklaustri. Reyndist togarinn lítið sem ekkert skemmdur og var fyrst farið með hann til Vestmannaeyja, en síðan til Reykjavíkur. Hefir hann nú verið seldur Færeyingum og er farinn þangað. Togarinn Grimsby Town, sem strandaði hjá Vík hefir Hamar einnig nýlega keypt. En þar sem það skip mun vera mjög mikið skemmt, mun ekki takast að ná því út. Verða því aðeins lauslegir hlutir hirtir úr því.

Vísir. 23 nóvember 1946.

Botnvörpungurinn Hilmir RE 240 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1913 fyrir Pickering & Haldane Steam Trawling Co Ltd í Hull. Hét fyrst T.R. Ferens H 1027. 307 brl. 550 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Amos & Smith í Hull. 42,45 x 7,03 x 3,73 m. Smíðanúmer 580. Skipið var tekið í þjónustu breska sjóhersins í maí 1915 sem tundurduflaslæðari, hét HMT T.R. Ferens (307), og var mestan hluta stríðsáranna í Hvítahafi. Togaranum var skilað til eigenda sinna árið 1919. Seldur í febrúar 1920, Fiskiveiðahlutafélaginu Hilmi í Reykjavík, fær nafnið Hilmir RE 240. Seldur 23 mars 1922, Fiskiveiðahlutafélaginu Njáli í Reykjavík, sama nafn og númer. Hilmir var hætt kominn í Halaveðrinu mikla í febrúar 1925, en komst við illan leik til hafnar og hafði orðið fyrir miklu tjóni. Í október 1937 fékk togarinn mikinn brotsjó á sig þegar hann var staddur um 200 sjómílur suðaustur af Dyrhólaey á leið til Englands í söluferð. Einn skipverja tók út og drukknaði hann. Hilmir komst til hafnar í Aberdeen og var þá togarinn flaki líkastur, allt brotið og bramlað ofanþilja og allt lauslegt sópaðist fyrir borð. Gert var við togarann þar og tók það langan tíma. Árið 1941 var togarinn gerður út frá Bíldudal, sama nafn og númer. Seldur í janúar 1945, Gunnari Guðjónssyni skipamiðlara í Reykjavík, hét Kópanes RE 240. Seldur 19 febrúar 1947, Rituvikar Trolarafelag í Rituvík í Færeyjum, hét Skoraklettur FD 352. Togarinn lenti í miklum hrakningum í Norður-Íshafi í desember 1947, en komst til hafnar í Norður-Noregi eftir nokkurra vikna hrakninga. Vinnulánsgrunnur Föroya Lögtings keypti togarann á uppboði 19 nóvember 1952. Seldur 3 mars 1953, pf Vár í Vestmanna í Færeyjum, hét Kópanes VN 25. Togarinn strandaði við Færeyingahöfn á Vestur Grænlandi 11 maí 1955 þegar hann var á leið frá Davidssundi úr veiðiferð. Áhöfn togarans var bjargað um borð í togarann Gullfinn VN 313 frá Vestmanna í Færeyjum og fór hann með skipverjanna inn til Færeyingahafnar í Grænlandi.
Það má geta þess að Gullfinnur VN 313 hét fyrst Gylfi RE 235 og seinna Gylfi BA 77 og var smíðaður hjá A/G Seebeck í Geestemunde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1915 fyrir hf Defensor í Reykjavík.

Heimildir frá Færeyjum:
Glottar úr trolarasöguni. Óli Ólsen. 2019.


B.v. Hilmir RE 240 með trollið á síðunni.                                          (C) Guðbjartur Ásgeirsson.
 

                 Hilmir RE 240

Hilmir heitir botnvörpungur, sem Jón Árnason frá Heimaskaga o. fl. hafa keypt í Bretlandi. Kom Jón með hann fyrir nokkrum dögum hingað. Kvað skipið vera hið vandaðasta.

Ísafold. 11 tbl. 8 mars 1920.


B.v. Hilmir RE 240 í Reykjavíkurhöfn eftir Halaveðrið í febrúar 1925. Vel má sjá á myndinni hve illa farið skipið var eftir þær hörmungar.  (C) Þorleifur Þorleifsson.


St. T.R. Ferens H 1027 á siglingu á Humberfljóti.                             Mynd úr safni mínu.


 Togarinn Hilmir var nær sokkinn

Gísli Jónsson, vjelaeftirlitsmaður hefir sent Morgunblaðinu eftirfarandi frásögn af áfalli því, sem togarinn Hilmir fékk á sig á leið til Englands 24. október síðastliðinn. Hilmir hefur verið í Englandi síðan. Morgunblaðið skýrði frá þessu áfalli 29. okt. eftir skeyti sem borist hafði frá skipstjóra togarans, þar sem segir að einn maður, Guðni Sigurðsson, hafi drukknað, bátadekk hafi brotnað og bátadekk tekið út. Aðrar fregnir hafa ekki borist af hinu mikla áfalli fyrr en nú.
Þann 29. október kom b.v. "Hilmir" til South Shields á Englandi, sundurflakandi ofanþilja af áfalli sem skipið hafði fengið í Atlantshafinu á leið til Englands. Ég hef séð mörg skip koma í höfn undan ofvirðrum mismunandi útleikin, en ekkert áður líkt þessu. Mest allur hluti stýrishússins var horfinn, bátapallurinn með bátum og öllu tilheyrandi, loftventlar yfir ketilrúmi, og bræðsluskýli var allt bókstaflega þurrkað í burtu, siglutoppar brotnir, stög og reiði slitið niður. Ketil og vélareisn, eldhús, brú og hágluggi vjelarrúms var allt lagt saman eins og pappaaskja. Afturgálginn var annars vegar rifinn upp frá þilfarinu og honum þeytt inn í vélareisn bar sem hann lá kýttur saman, hinn afturgálginn kýttur hálfa leið niður á öldustokk.
Skjólborð og stoðir var ýmist lagt inn eða rifið upp og á 2ja þumlungs gildar járnstengur var brugðið hnútum eins og á snærispotta, og þilfarið á stóru svæði ýmist rifið upp eða kýtt niður. Ég hitti skipverja að máli strax og skipið kom í höfn, 19 vaska menn, flesta kornunga. Látlaust og rólega skýrðu þeir mér frá þessu áfalli, sem hjer segir, "Sunnudaginn 24. október vorum við staddir 205 sjómílur austur af Portlandi á leið til Englands. Vindur var norðaustan 9 og mikill sjór. Stýrðum við SA 3/4 A og fórum með hálfri ferð. Kl. 7 um kvöldið, er mikill hluti skipverja sat yfir borðum aftur í káetu, kom brotsjór upp með bakborðshlið skipsins við afturgálga og helti sjer yfir það með feikna afli og fleygði því svo hart á hliðina að stjórnborðshliðin í stýrishúsinu brotnaði inn, við að hendast ofan á hafflötinn. Fylltist stýrishúsið í einu vetfangi af sjó og sömuleiðis herbergi skipstjóra, en þakið af stýrishúsinu rifnaði af. Skipstjóri, sem staddur var framan til í stýrishúsinu, missti þegar meðvitundina við áfallið og er hann aftur raknaði við, var hann enn að veltast innan um sjóinn í húsinu, og hafði þá drukkið mikið af sjó, svo að nærri lá við drukknun. Guðni Sigurðsson var við stýrið. Skolaðist hann út í gegnum brotnu hliðina yfir járnþiljurnar og sást ekki meir. Hefir hann að líkindum strax mist með- vitundina eins og skipstjórinn. Þriðji maðurinn, Sigurður Sigurðsson var staddur bakborðsmegin í stýrishúsinu og sakaði hann ekki.


Málverk Valgarðs Klemenssonar skipverja á Hilmi sýnir brotsjóinn sem togarinn varð fyrir þegar hann var á leið til Englands í söluferð 24 október árið 1937.

Sjórinn sópaði í burtu öllu ofan af skipinu að aftan, fyllti káetuna og loftskeytaklefann, henti þar til borði, bekkjum, áhöldum og mönnum, svo að allt var í einni kös. Og svo var höggið mikið, að öll glóð og allar ristar í eldholum ketilsins hentist út, nema helmingur úr einu eldholinu; þar glóðu enn nokkrir eldsneistar, sem gerðu okkur mögulegt að viðhalda og auka aftur eimþrýsting ketilsins. Vjela og ketilrúm fylltust svo af sjó, að þar var staðið í mitti. Ljósin sloknuðu um allt skip, loftskeyti stöðvuðust, en kol og farmur kastaðist yfir í hljesíðuna. Skipið lá þannig í hálfa klukkustund, áður en það byrjaði að reisa sig aftur við nokkuð að ráði, og engum okkar kom til hugar þá, að við yrðum nokkru sinni til þess að flytja sagnir af þessu áfalli. Og þó heyrðist hvergi æðruorð frá nokkrum manni. Kaldur og rólegur gekk hver maður að sínu verki, eftir því sem því varð viðkomið, með það eitt fyrir augum, að standa á meðan að stætt væri, og hverfa þá yfir á aðra strönd, með fullvissuna um það að hafa ekki brugðist skyldum sínum". En einmitt þessi kalda, rólega skyldurækni, sem fáum er gefin til jafns við Íslenska sjómenn, varð til þess að bjarga hjer fólki og fleyi. "Þegar stýrishúsið brotnaði, slóst vjelsíminn þar til svo að hann flutti hringingu til vjelarrúms, en slitnaði þá í sömu andránni. Það var allt jafnt að hringingin heyrðist, skipið fór í kaf, vjelarrúm fylltist og ljósin slokknuðu.
Yfirvjelstjórinn, Ágúst Ingvarsson, var á verði og stöðvaði hann vjelina samstundis. En með því að hann fann, að skipið hjelt áfram að síga niður, setti hann vjelina aftur á fulla ferð, án þess að hafa um það fyrirskipun, til þess, ef mögulegt væri, að skipið gæti rifið sig upp aftur með ferðinni og þurkað af sjer sjóinn. Jafnsnemma hljóp maður sá, sem í stýrishúsinu var og ekki hafði slasast, að stýrinu til þess að snúa skipinu, ef mögulegt væri, upp að vindinum, og það er enginn vafi á því, að fyrir þessa skynsamlegu yfirvegun og tilþrif þessara tveggja manna, bjargaðist skipið.
Í kolsvarta myrkri, öslandi sjóinn í mitti, kappkostaði vjelarliðið sameiginlega án afláts að viðhalda eldi og eimi, svo skipið gæti látið að stjórn, koma á stað dælum og síðar, svo fljótt sem unt var, ljósum, á meðan að stýrimaðurinn braust í gegnum ölduflóðið frá káetu og upp í stýrishús, til þess að aðstoða við stjórnina skipstjórann ,sem enn lá þar meðvitundarlaus. Allan tímann, sem skipið lá svona, kom engin önnur bára yfir skipið. Það var eins og sjórinn væri orðinn sléttur, þrátt fyrir veðurhæðina". Er þetta skiljanlegt, þegar athugað er að sjórinn brýtur allar lýsis og olíutunnur á þilfari um leið og hann gengur yfir skipið, og ætti það að vera bending til manna, að nota bárufleyga í vondum veðrum, þó á hafskipum sé. Þegar veðrinu slotaði næsta dag, var fáninn dreginn í hálfa stöng, það var hinsta kveðja okkar til fjelagans unga, sem svo sviplega og sorglega var burtu kvaddur. Öll skipshöfnin drýpur höfði sem einn maður og hljóðnar í hálfa mínútu eða svo, og jeg skil, hinir íslensku farmenn eru allt jafnt, harðir sem stál og bljúgir sem börn.

Morgunblaðið. 25 nóvember 1937.
Frásögn Gísla Jónssonar.


Skoraklettur FD 352.                                                                                    (C) Óli Ólsen.

 
 Færeyski togarinn Skorarklettur, áður Kópanes,
                lendir í miklum hrakningum
             Bjargast til Norður-Noregs eftir
   margra vikna hrakninga útivist í norðurhöfum

Færeyski togarinn Skorarklettur, sem áður var gerður út frá Reykjavík og hét Kópanes, þá eign Halldórs Gíslasonar skipstjóra, lenti nýlega í langa og harða útivist. Að undanförnu hafa Færeyingar mjög sótt á togurum sínum á hin fiskiauðugu mið norður í Íshafi. Hafa þeir oft fengið þar afbragðsgóðan afla, er þeir hafa síðan selt í Bretlandi, iðulega fyrir mjög hátt verð. Togarinn Skorarklettur, sem áður var í eigu íslendinga og hét þá Kópanes, hefir verið einn þessara færeysku togara, sem leitað hafa á norðurslóðir. Í einni veiðiför sinni fyllti hann sig á þremur dögum, hélt síðan tii Bretlands og seldi aflan fyrir ellefu þúsund sterlingspund. Að því búnu hélt hann á ný norður á Íshafsmið.
Eftir þetta fréttist ekki af honum í margar vikur, og voru menn heima í Færeyjum orðnir uggandi um hann, þar eð hann myndi hvorki hafa kol né matvæli til svo langrar útivistar. Loks kom hann þó til hafnar í Harstad á Lófót. Hafði skrúfa togarans brotnað í ís. Hraktist hann bjargarlaus, þar til sagt er, að skipverjar hafi tekið það ráð að rifa saman húðir og festa upp sem segl. Á þessum frumstæða seglabúnaði hafi þeir bjargast, unz þeir komu á skipaleið við Norður-Noreg og þeim var hjálpað til hafnar. Var þar gert við skrúfuna til bráðabirgða. Síðan hélt togarinn til Kaupmannahafnar til frekari viðgerðar. Hefir það komið sér vel, að Færeyingar eru snjallir siglingamenn, því enginn leikur er að sigla togara með slíkum seglakosti.

Tíminn. 13 janúar 1948.

Þilskipið Helga EA 2 var smíðuð hjá John Wray and Son í Burton Stather á Englandi árið 1874. 71,61 brl. Hét áður Onward og var í eigu John Gilliat í Hull á árunum 1880-90. Árið 1898 kaupir Þórarinn (Thor) Tulinius útgerðar og kaupmaður á Eskifirði skipið og fær það þá nafnið Helga (sennilega skírð í höfuðið á eiginkonu Þórarins, en hún hét Helga Frich.) og er þá gerð út á handfæraveiðar frá Eskifirði. Ottó Tulinius, bróðir Þórarins, keypti skipið árið 1901 og var þá Helga gerð út á handfæra og reknetaveiðar frá Akureyri. Árið 1908 fór fram viðgerð á Helgu, en hún var endurbyggð mikið veturinn 1915-16 af Bjarna Einarssyni skipasmið á Akureyri. Einnig var þá sett 40 ha. Dan vél í skipið. Á árunum 1919 til 1930 er Helga gerð út af Tuliniusarversluninni á Akureyri. Seld 26 nóvember 1930, Ludvig Möller á Hjalteyri í Eyjafirði. Seld 24 september 1931, Viglundi Möller á Hjalteyri. Ný vél (1934) 130 ha. June Munktell vél. Helga var talin ónýt og tekin af skipaskrá 29 ágúst árið 1944.
Þegar þarna var komið er Helga ekki búin að syngja sitt síðasta. Hún var fyllt af kolum á Akureyri og póstbáturinn Ester EA 8 dró Helgu til Drangsness við Steingrímsfjörð og var þar notuð sem veiðarfæra og tunnugeymsla. Var þá búið að rífa af henni stýrishúsið og taka vélina úr. Hún slitnaði upp af legunni seint í september sama ár í stormi og rak út fjörðinn og út á Húnaflóa. Sennilega hefur hún tekið niðri á einhverjum boðunum sem þarna eru margir og brotnað í spón. Til er saga um endalok Helgu sem rituð er af Grími Karlssyni skipstjóra í Njarðvík, en hún er mjög svo sveipuð dularljóma. Grein hans fylgir hér með að neðan 


Kútter Helga EA 2 út við Látraströnd.                                                    (C) Hallgrímur Einarsson.

     Landtökusigling fyrir Vestfjörðum        

          í maímánuði árið 1908

Veturinn og vorið 1908 var ég skipstjóri á kútter "Helgu" á handfærafiskiríi út af Vestfjörðum, en fyrst um vorið fiskuðum við mest á Húnaflóa. Kútter "Helga" var rúm 70 tonn að stærð, mig minnir 72 tonn. Hún var orðlögð fyrir að vera ágætis sjóskip og siglari í meðallagi. Kútter "Helga" var" þá orðin eign Otto Tuliniusar, kaupmanns og útgerðarmanns á Akureyri. Um sumarið var ég einnig skipstjóri á "Helgu". Þá lét Otto Tulinius mig kaupa fisk í hana af þremur þilfarsmótorbátum. Áhöfn þeirra var um borð í skipinu. Einnig keypti ég fisk af litlum, norskum fiskikútter, sem hét "Norðurljósið", og líka af opnum, norskum róðrabát, sem lá við um borð í "Norðurljósinu". "Norðurljósið" keypti síðar Stefán Jónasson, útgerðarmaður, þá á Akureyri. Líka keypti ég nýjan og saltaðan fisk af öðrum norskum mótorfiskiskipum öðru hvoru, sem voru þá að fiska hér við norðurströndina um sumarið. Fyrri part sumarsins lágum við á Siglufirði, en seinni partinn vorum við á Raufarhöfn. En þessi fiskikaup fyrir Otto Tulinius á kútter "Helgu" er nú önnur saga, sem ekki verður skráð hér nánar. Það var snemma í maímánuði þetta ár, að við vorum að fiska snemma morguns í slæmu sjóveðri út á vesturkantinum við Ísafjarðardjúp. Vindstaðan var norðaustan og ástaðan mjög slæm. Fiskur var þess vegna mjög tregur. Við slitum upp einn og einn fisk, við og við. Við lágum með stjórnborðshálsi, og höfðum rif í stórsegli og messanum.
Veður fór sízt batnandi, svo útlit var fyrir að engin ástaða yrði, þegar á daginn leið. Við vorum að verða neyzluvatnslausir, ég ákvað því að nota daginn til að sigla inn á Önundarfjörð og taka vatn. Við leystum rifin úr seglunum og lensuðum því með bakborðshálsi inn á Önundarfjörð. Klukkan 8 um kvöldið vorum við búnir að sækja vatnið og komnir út af Súgandafirði, fremur grunnt. Þar var þá kútter "Samson" frá Akureyri, sem var eign Ásgeirs Péturssonar, útgerðarmanns á Akureyri, að fiska. Skipstjóri á honum var Sigtryggur Jóhannsson, Eyfirðingur, ættaður frá Skipalóni í Eyjafirði. Sigtryggur fiskaði ágætlega, og fór ekki að landi nema veður væri ískyggilegt. Kútter "Samson" var um 90 tonn, en heldur verra sjóskip en kútter "Helga".


Kútter Helga EA 2 í uppsátri á Oddeyrartanga haustið 1915. Þennan vetur var skipið mikið endurbyggt og vél sett í það. Spurning hvort stýrishúsið hafi verið þá sett á það.  (C) Hallgrímur Einarsson.  

Hann var að fiska eins og við á Vesturkantinum við Ísafjarðardjúp um morguninn, en hafði um daginn grynnt þetta á sér, vegna ástöðunnar. Hann lá þarna með bakborðshálsi og hafði tvö rif í seglum. Ástaðan var engin orðin. Nótt var orðin að mestu leyti björt, nema skuggsýnt rétt fyrir lágnættið í um tvær klukkustundir. Við sigldum með stjórnborðshálsi rétt fram fyrir kútter "Samson" og höluðum þar niður. Veðurútlit var ískyggilegt og loftvogin heldur að falla. Vindáttin var sú sama, norðaustan og ljótur bakki til hafsins. Hálf vaktin var undir færum á kútter "Samson" og engin ástaða. Ég átti kvöldvaktina á dekki. Við fórum strax að rifa seglin, og settum tvö rif í bæði stórseglin og messan. Klukkan 10 um kvöldið var landsýn að hverfa fyrir hríðarsortanum. Enginn ástaða var og vindur orðinn allhvass norðaustan, eða sama vindstaða og verið hafði um daginn. Rétt áður heisti kútter "Samson" framseglin, og byrjar að sigla til lands með stefnu á Önundarfjörð. Það var fyrirsjáanlegt, að hann var að ganga í norðaustan garð með talsverðri snjókomu og frosti. En það var þrái í okkur að fara ekki strax aftur að landi, svo ég ákvað að leggja skipinu til með stjórnborðshálsi yfir nóttina og taka þá heldur land með morgninum, ef veður ekki batnaði, sem var nú raunar fyrirsjáanlegt að ekki mundi verða.
Ég þekkti kútter "Helgu" vel. Hún var nýlega viðgerð og fyrirmyndar sjóskip, eins og áður var sagt, og komið fram í maímánuð, svo ég áleit að ekkert væri að óttast, þó veður versnaði, því bjart yrði orðið eftir svo sem þrjá til fjóra klukkutíma, og þá væri hægt að taka land. Ég hafði nokkurn veginn vissan stað skipsins klukkan ellefu um kvöldið, en þá lögðum við skipinu til og létum hala út með stjórnborðshálsi og stormklifir í bak, eða höluðum hann á móti vindi rétt fyrir framan stefni skipsins. Var þá lítil hætta á að skipið færi fyrir stag, þó það halaði áfram upp í sjóinn. Klukkan hálf tólf um kvöldið var komið rok og snjókoman og frostið mjög að aukast. Lét ég þá þrírifa stórseglið og taka niður messaninn. Sjórinn var orðinn mjög mikill. Skipið varði sig ágætlega og tók engan sjó á sig, en vegna veðurhæðarinnar og hvað sjórinn var orðinn mikill, þá stóð alltaf sjórokið yfir skipið. Frostið var orðið svo hart, að allt, sem inn kom, fraus í krap og hlóðst utan á skipið og upp eftir reiðanum. öll vaktin, 11 menn, stóð á dekki, sumir börðu klakann utan af skipinu, en aðrir mokuðu krapa og klaka út af þilfarinu. Um vaktaskiptin klukkan 1 næsta dag, kom bakboðsvaktin (eða stýrimannsvaktin) öll á þilfar, og ég skipaði minni vakt, eða stjórnborðsvaktinni, að vera til skiptis á vakt, helmingnum í einu, því ekki hafðist við að berja utan af skipinu klakann, sem til náðist, eða moka út krapinu af þilfarinu. Sízt batnaði veðrið, þegar fór að birta og í birtingunni jók hann mjög frostið.


Helga EA 2 með fullfermi af síld, sennilega á Siglufirði.                           Ljósmyndari óþekktur.

Allt varð að krapa og klaka, sem festist á skipinu og sem inn kom, og skipið fór að erfiða þyngra í sjónum, en varði sig þó prýðilega eftir ástæðum, og tók aldrei, svo heitið gæti, á sig sjó. Riðu þó margir stórsjóarnir að því, en kútter "Helga" kláraði sig næstum ótrúlega vel af þeim. Klukkan 8 um morguninn var skipið að verða svo hlaðið að utan af klaka, að fyrirsjáanlegt var, að það mundi sökkva eða leggja sig á hliðina eftir nokkra klukkutíma, svo við vorum nauðbeygðir til, upp á líf og dauða, að leita lands, þó ekki væri það árennilegt, því skyggnið var ekkert vegna snjókomunnar, á að gizka 5 til 10 faðmar, og sjórinn svo mikill, að segja mætti ósiglandi væri fyrir stórsjó og veðurofsa. Og nú þurfti að leggja skipinu yfir stag, og hvernig mundi það takast í slíkum veðurofsa? En þetta varð að gerast, því eftir nokkra klukkutíma yrði skipið yfirísað, þó nú stæði öll áhöfn þess við að berja af því klakann og ryðja út af því snjókrapinu og klakanum, sem barinn var niður. En heppnin var með okkur, því rétt í því að ég ákvað að reyna að leggja skipinu yfir, þá fór það sjálft fyrir stag, en við vorum viðbúnir að hala inn á stórskautinn, en þá slitnaði stopptalían áður en stórseglið, sem uppi var tvírifað, varð vindfullt, og það bjargaði því, að ekki fór stórskautið líka. Og jafn snemma þessu var tveim hásetum skipað að taka stýrið, og landtökusiglingin var hafin, en hvernig mundi hún takast? Rétt strax var þríhyrna af tvírifuðum messanum heist og þrírifuð stagfokka, en við urðum strax að taka þessi segl niður aftur, því skipið bar þau ekki. Og von bráðar var fjórða rifið tekið í stórseglið, því skipið bar ekki meiri segl fyrir veðurofsanum.
Mjög var erfitt að verja skipið áföllum. Við hengdum þrjá tvöfalda lifrarpoka utan á kulborðssíðu skipsins. Einn á bóginn að framan, annan um stórvantinn og þann þriðja rétt fyrir framan afturvant. Tel ég, að það ráð hafi bjargað landtökusiglingunni, því sjórinn óð svo inn á skipið, vegna þess hvað það var mikið yfirísað, og þoldi miklu verr fyrir það. Þó seglið væri ekki stærra en þetta, aðeins fjórrifað stórsegl, var það samt of stórt, urðum við þess vegna að beita svo nærri vindi, að seglið var ekki að fullu vindfullt eða kól úr því vindinn við fram jaðar. Eftir ágizkaða drift skipsins um nóttina, til kl. 8 um morguninn næsta dag, áleit ég vera það mikla, að við mundum ná að líkindum einhvers staðar upp í Önundarfjarðarmynnið. Það dró fremur úr sjónum og veðurofsanum, þegar nær kom landi. Klukkan hálf tólf um morguninn hjó í land. Var dimmviðrið vegna snjókomunnar ekki alveg eins mikið, og sjórinn orðinn mikið minni og veðurhæðin líka. Við þekktum landið strax. Við vorum vestan til í Önundarfjarðarmynninu. Ég lét þá strax heisa tvírifaðan messaninn og tvírifaða fokku, einnig slógum við fyrir stormklífirnum og tókum hann fram á miðja klífisbómu.


Kútter Helga EA 2. Líkan Gríms Karlssonar skipstjóra.                         (C) Þórhallur S Gjöveraa.
  
Beittum við nú skipinu það, sem hægt var og náðum við á þessum slag með bakborðshálsi lengra inn í Önundarfjörðinn, svo alltaf dró úr sjónum. Tókum við einn stuttan slag, þar til við náðum inn á leguna í Önundarfirði. Eftir því, sem við komum innar í fjörðinn, rofaði betur til. Svo var skipið yfirísað að framan, að slétt var af spili og fram á stefni. Urðum við því að halda okkur við þarna á höfninni með smá slögum í klukkutíma, meðan við vorum að berja klakann af akkerisspilinu, þar til við gátum látið akkerið falla. Og ennþá var eftir að ná niður seglunum. Til klukkan 3 eftir miðdag var öll áhófn skipsins á þilfari að berja af klaga og ryðja út. Þá fyrst vorum við búnir að ná niður fjórrifuðu stórseglinu. Fékk þá fyrst frívaktin að fara niður og hin dekkvaktin, nema einn maður, sem var uppi, fékk að fara niður að fá sér kaffi. Enginn smakkaði vott né þurrt frá því klukkan 11 kvöldið áður. Sigtryggur Jóhannesson á kútter "Samson", sem lá þarna inni á Önundarfirði, sagði mér, að ómögulegt hefði verið að þekkja skipið fyrir ís og klaka. Hvergi nokkurs staðar sást á óísaðan blett á því, nema efri hluta reiðans. En af því að hann vissi hvar við vorum úti, þegar hann tók Önundarfjörð kvöldið áður, þá sagðist hann hafa gizkað á að þessi íshrúga væri kútter "Helga". Ekki frétti ég um neinar slysfarir af völdum þessa aftakaveðurs, eða að skip hefðu farizt, enda vissi ég ekki til að eitt einasta fiskiskip hefði verið úti í þessu ofsaveðri úti fyrir Vestfjörðum, nema við. Veðrið var líka fyrirsjáanlegt kvöldið áður, svo öll fiskiskipin hafa leitað lands, þó fáa hafi líkast til grunað að slíkt ofsaveður, með jafnmikilli frosthörku, mundi skella á í byrjun maímánaðar. Reyndar hafa margir maí-garðar kollvætt margan sjómanninn áður hér út af Vestfjörðum og fyrir Norðurlandi, og mörg fiskiskip farizt í þeim. Í tólf og hálfan klukkutíma var að hlaðast á skipið allur þessi ís og klaki, ekki var það nú lengri tími, þó meginhluti skipshafnarinnar berðist við að berja utan af því á þessu tímabili. Ég tel víst, að skipið hefði verið búið að vera eftir um 15 tíma útiveru vegna yfirísunar. Ekki er ég heldur í neinum vafa um það, að þetta ágæta sjóskip, kútter "Helga", hefur varið sig betur fyrir öllum áföllum og yfirísun, heldur en nokkur nýsköpunartogari nú á dögum. Er það líka vegna þess, að tréskipin taka ekki eins á móti yfirísun eins og járn- eða stálskip. Það er nú líka svona, að skip verja sig betur undir seglum, ef þeim er rétt lagt til, heldur en fyrir vélakrafti. Það skyldi því engan undra, þó ensku togararnir "Lorella" og "Roderigo" færust síðastliðinn vetur vegna yfirísunar, úr því þeir tóku ekki þann kostinn í tíma að leita til lands, því það er engum nýsköpunartogara fært að liggja úti fyrir Vestfjörðum í miklu frosti og norðaustan veðurofsa um lengri tíma, vegna yfirísunar.
Ég lýk svo þessari seinni frásögn minni, sem getur vel sýnt nýsköpunartogara-skipstjórunum nú til dags, að það er ekki ráðlegt fyrir þá að liggja úti í norðaustan görðum og miklu frosti úti fyrir Vestfjörðum, jafnvel þó maímánuður sé kominn, þó ég væri svo vitgrannur og sauðþrár, að treysta of mikið á þetta ágæta skip, sem ég var þá skipstjóri á, til þess að þurfa ekki strax að sigla að landi aftur.

Sjómannablaðið Víkingur. 1 október 1955.
Frásögn Sigurðar Sumarliðasonar skipstjóra.


Helga EA 2. Líkan Gríms Karlssonar skipstjóra.                                       (C) Grímur Karlsson.

        Mannlaust skip á reki fyrir                             Norðurlandi

Mannlaust skip er á reki fyrir Norðurlandi. Er þetta skipið Helga, EA 2, frá Hjalteyri. Skipið lá við festar við Drangsnes, en slitnaði upp af legunni fyrir nokkru síðan og rak það til hafs. Síðan hefir tvisvar sinnum spurst til þess á reki fyrir Norðurlandi og nú síðast, er það var út af Skaga. Skipið er vjelarlaust og hefir það legið við Drangsnes nokkurn tíma. M.s. Helga er byggt árið 1874; er það 72 smálestir. Núverandi eigandi þess er Kristján Einarsson, framkvæmdastjóri í Reykjavík.

Morgunblaðið. 23 september 1944.


                       Helga EA 2

Helga EA 2 var keypt til Íslands nokkru fyrir aldamót. Hún var smíðuð í Englandi 1874 og var 80-100 rúmlestir, skipið hlaut í upphafi nafnið "Onvard". Skipið var smíðað í litlu þorpi og var smíðin framkvæmd nokkuð langt frá byggðinni vegna aðstæðna til sjósetningar. Þegar skipinu var hleypt af stokkunum misstu þeir það á stjórnborðs hliðina. Unnusta yngsta smiðsins varð undir skipinu. Hún var borin stórslösuð um borð í skipið og lögð í koju stjórnborðs megin, þar sem hún andaðist. Svipur þessarar ungu stúlku fylgdi skipinu alla tíð og varði það áföllum og grandi. Þetta slys var það fyrsta og síðasta sem henti þetta skip í sjötíu ára sögu þess. Fyrsta verk íslendinga þegar þeir eignuðust skipið var að skíra það upp og gefa því nafn stúlkunnar, hét það síðan alla tíð Helga EA 2. Ekki var óalgengt að Helga snéri við í blíðskapar veðri og leitaði til lands. Þeir sem sáu til skipsins héldu hiklaust á eftir Helgu og komust þá ósjaldan hjá því að lenda í mannskaða veðrum.
Helga mun vera fyrsta íslenska skipið að hefja síldveiðar fyrir Norðurlandi 1902-1903. Næstu íslensku skipin til síldveiða 1903 voru Júlíus, Helena og Familien. Það þarf ekki að taka það fram að þessir kútterar voru vélarlausir með öllu og veiðarfæri varð að spila inn með handafli einu saman. Jakob Jakobsson var lengst allra skipstjóra með Helgu eða í 20 ár. Árin 1919 og einnig 1920 var pabbi minn, Karl Dúason, á Helgu með Jakobi. Þá var komin 60 hestafla vél í Helgu. Sumari 1919 var mikill skortur vegna heimsstyrjaldarinnar fyrri og nánast ekkert hægt að fá. Stjórnvöld tóku þá ákvörðun um að skammta flesta hluti, þar á meðal olíu. Urðu menn að gera það upp við sig hvort þeir treystu sér að hefja síldveiðar með þann skammt af olíu sem þeim var úthlutað fyrir sumarið. Helga stundaði síldveiðar 1919 með herpinót, og voru henni skömmtuð níu föt af olíu fyrir sumarið. Pabbi sagði mér að mikið aukaálag hefði verið á Jakobi út af þessu, t.d. þegar þeir höfðu komið sér á líklega staði var látið reka.
Margar síldartorfur sáust vaða en Jakobi var ekki haggað og beið þess að torfan kæmi upp það nærri þeim að hægt væri að róa bátnum til hennar og spara þannig gangsetningu. Eitt sinn höfðu þeir fyllt Helgu grunnt inn á Héðinsfirði. Þegar kom að því að mjaka skipinu af stað hreyfðist það ekki hvernig sem reynt var. Varð að hleypa slatta út af dekkinu og kasta utar til að fylla aftur því Helga stóð á grunni.
Ekkert minntist pabbi á að olían hefði ekki enst út sumarið. Samskipa pabba á Helgu og jafnaldri, 19 ára var skáldið Ragnar S. Helgason frá Hlíð í Álftafirði Norður- Ísafjarðarsýslu. Hann orti fallegt ljóð um ævi þessa farsæla skips Helgu EA 2. Endalok Helgu EA 2 voru þau að hún slitnaði upp á legunni á Drangsnesi síðla sumars 1944 í suðvestan stormi. Skipið hafði verið notað til að geyma ýmislegt varðandi síldarsöltun á staðnum, svo sem tómar síldartunnur. Búið var að taka af henni brúna og var stýrishjólið komið aftur á þilfarið. Bryndís 15 tonna bátur var sendur á eftir Helgu, þar sem hún sigldi á reiðanum út leiðina. En þeir komu engum manni um borð í Helgu og sneru við svo búið frá við illan leik. Skömmu síðar hringir Halldór bóndi á Bæ, sem er framan á nesinu til Drangsness og segir að Helga sé að sigla hjá á milli grunna, og spyr hvað sé af mannskap um borð. Honum er sagt að það sé enginn um borð. Hann segir það ekki vera rétt því það standi manneskja við stýrið. Síðan sigldi Helga út Húnaflóann og hvarf út við ystu sjónarrönd.

Frásögn Gríms Karlssonar skipstjóra.
Faxi. 3 tbl. 1 apríl 1993.

Skoski málarinn George Wiseman 1906-1986, málaði margar myndir af íslensku togurunum þegar þeir lágu í höfn í Aberdeen. George og kona hans, ráku krá eða matsölustað við höfnina og þar hafði hann gott tækifæri að mála myndir sínar sem skipta hundruðum. Hann byrjaði ungur að mála, ekki bara skipamyndir heldur af flestu sem fyrir augu hans bar. Íslenskir sjómenn komu oft á matsölustað þeirra hjóna, en hvort þeir hafi beðið hann að mála mynd af skipum sínum eða hann hafi boðið þeim þær til kaups, veit ég ekki. Hann kom hingað til lands, ferðaðist um og málaði myndir. Vatnslitamyndin af Agli rauða NK 104 hér að neðan er einmitt máluð af honum og sennilega máluð fyrir Jón Svan Sigurðsson sem var framkvæmdastjóri Bæjarútgerðar Neskaupstaðar á árunum 1952 til ársins 1960, þegar hún var lögð niður eftir að togarinn Gerpir NK 106 var seldur Tryggva Ófeigssyni útgerðarmanni í Reykjavík í júlí árið 1960. Myndin hékk upp á vegg á skrifstofu Bæjarútgerðarinnar þann tíma sem Jón Svan var þar. Grétar, sonur Jóns, fékk svo myndina hjá föður sínum og var hún hjá honum um áratuga skeið. Fyrir nokkrum árum færði Grétar, Hólmfríði Guðjónsdóttur myndina að gjöf, en hún er dóttir Guðjóns Marteinssonar sem var stýrimaður á togaranum um skeið, og væntanlega hangir hún upp á vegg á heimili hennar.


Nýsköpunartogarinn Egill rauði NK 104 á ferð um úfinn sæ.             (C) Hólmfríður Guðjónsdóttir.

Vélskipið Stjarnan RE 3 var smíðuð í Halleviksstrand í Svíþjóð árið 1947 fyrir Ríkissjóð Íslands. Eik. 111 brl. 260 ha. Polar vél. Selt 10 febrúar 1949, Sjöstjörnunni hf í Reykjavík. Ný vél (1956) 350 ha. Alpha vél. Selt 17 ágúst 1966, Sjöstjörnunni hf í Njarðvík. Skipið var endurmælt árið 1968, mældist þá 100 brl. Ný vél (1968) 440 ha. Alpha vél. Selt 14 desember 1975, Sigtryggi Benediktz á Höfn í Hornafirði og Bjarna Jónssyni í Kópavogi, hét þá Svalan SF 3. Svalan hf á Höfn í Hornafirði var eigandi skipsins frá 17 september 1980. Frá sama ári hét skipið Jón Bjarnason SF 3, sömu eigendur. Skipið strandaði og sökk við Papey 12 október árið 1982. Áhöfnin, 9 menn komust í gúmmíbjörgunarbát og var síðan bjargað um borð í vélskipið Sturlaug ll ÁR 7 frá Þorlákshöfn.


202. Stjarnan RE 3.                                                                                  Ljósmyndari óþekktur.

     Mótvindur tafði för Reykjavíkurbáts                              frá Danmörku

Í fyrrakvöld og gærmorgun var auglýst í útvarpinu eftir vélbátnum Stjarnan RE 3, sem vitað var, að var á leiðinni frá Danmörku til Hornafjarðar með sementsfarm. Þegar auglýst var og skipverjar beðnir að hafa samband við land, voru tveir dagar liðnir frá þeim tíma, sem búizt var við bátnum til Hornafjarðar. Í gær barst svo skeyti frá skipverjum, um að allt væri í lagi, en mótvindur hefði tafið för þeirra á heimleiðinni.

Tíminn. 28 október 1955.


Jón Bjarnason SF 3 sennilega á leið til Hafnar í Hornafirði.                   (C) Hilmar Bragason.


202. Stjarnan RE 3. Líkan Gríms Karlssonar skipstjóra.                        Ljósmyndari óþekktur.
 

     Strandaði og sökk við Papey

Vélbáturinn Jón Bjarnason SF 3 sem strandaði við Papey laust eftir miðnætti aðfaranótt miðvikudags. Kom mikill leki að bátnum og sökk hann í gær við eyna. Skipverjar komust í gúmmíbát og var skömmu síðar bjargað af vélbátnum Sturlaugi ÁR 7, sem nýlega er farið að gera út frá Hornafirði, og komu þeir til Hafnar um klukkan 8.30 í gærmorgun. Sjópróf fóru fram á Höfn í Hornafirði í gær. Jón Bjarnason SF 3 var tryggður fyrir tæplega 3,7 milljónir króna, en taka átti hann af skrá um áramót. Samkvæmt upplýsingum sem Mbl. fékk hjá sýslumanninum á Höfn, steytti báturinn á Flyðruskeri, sem er rétt við Papey. Báturinn var að koma frá Reyðarfirði, með viðkomu á Fáskrúðsfirði, og ætluðu bátsverjar suður fyrir Papey í síldarleit.
Talið er að miklir straumar við eyna hafi átt þátt í óhappinu, en innfall var á firðinum þegar báturinn strandaði. Mikil úrkoma var þegar strandið varð og talið er að það hafi haft áhrif á radarinn. Þá er talið hugsanlegt að sjálfstýring bátsins hafi bilað. Báturinn sökk skammt frá Papey á tiltölulega litlu dýpi, en um metri af mastrinu stóð upp úr sjónum þar sem báturinn lá, þegar síðast fréttist. Töluverð ólga er í sjónum þar sem báturinn liggur og talið er erfitt að bjarga nokkru úr honum, vegna óróleika í sjónum. Jón Bjarnason SF 3 var einn Svíþjóðarbátanna svokölluðu, byggður á Nýsköpunarárunum. Ákveðið hafði verið að eyða bátnum í vetur, því samþykkt hafði verið að hann væri úreltur orðinn, og voru eigendur hans að fá nýjan bát frá Noregi. Skipstjóri bátsins var annar eigenda hans.

Morgunblaðið. 14 október 1982.

Togarinn Fylkir RE 171 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1958 fyrir samnefnt hlutafélag í Reykjavík. 642 brl. 1.500 ha. Holmes Werkspoor díesel vél. Samið var um smíði þessa skips stuttu eftir að Nýsköpunartogarinn Fylkir RE 161 sökk 2 árum áður á Halamiðum eftir að hafa fengið tundurdufl í veiðarfærið og það sprungið undir síðu þess. Skipið var selt í janúar 1966, Newington Steam Trawlers Ltd í Hull, fékk nafnið Ian Fleming H 396. Togarinn strandaði og sökk í Havöy sundi í Norður Noregi á jóladag árið 1973. Áhöfnin, 20 menn, komust í 2 gúmmíbjörgunarbáta. Öðrum bátnum hvoldi með þeim afleiðingum að 3 skipverjar fórust. Þeim 17 skipverjum sem komust af var bjargað um borð í báta úr byggðunum við Havöy sund.


B.v. Fylkir RE 171 á toginu.                                                                        (C) Ingi Rúnar Árnason.

                  Nýr b.v. Fylkir

Nafnið Fylkir, sem féll út af skipaskrá togaranna í nóvember 1956, hefur nú verið fært aftur inn á þá skrá með einkennisstafina RE-171. Nýi Fylkir, eign hlutafélagsins Fylkis hér í Reykjavík, sigldi inn á Reykjavíkurhöfn 6. júní s.l. Hinn kunni togaraskipstjóri og síðar útgerðarmaður, Aðalsteinn Pálsson, stofnaði hlutafélagið Fylki og keypti, er nýsköpunartogararnir voru byggðir, eldri Fylki, sem fórst á Halamiðum í nóvembermánuði 1956, er tundurdufl sprakk í vörpunni undir skipinu. Aðalsteinn var þá fallinn frá, en áður var orðinn framkvæmdastjóri hlutafélagsins, Sæmundur Auðunsson, skipstjóri, einn kunnasti aflamaður togaraflotans. Hóf félagið þegar í stað eftirgrennslan um kaup á togara, og varð það úr, að í febrúar 1957 fékk Fylkir h.f. smíðasamning við Beverley skipasmíðastöðina, sem smíðaði eldri Fylki, um smíði á 176 feta togara, rúmlega 640 tonna. Hófst svo smíði togarans í septembermánuði síðastliðinn.
Fylkir er dieseltogari, og var ganghraði hans í reynsluför 14,2 mílur en vélin er 1400 hestafla. Á heimleið frá Hull var siglt með 11 mílna hraða, og var togarinn 3 sólarhringa og 15 klst. hingað heim. Auðunn Auðunsson skipstjóri taldi það einna helzt frásagnarvert um skipið, að vél þess væri mjög sparneytin, eða færi með 2 ½  tonn af svonefndri gasolíu á sólarhring. Aðalvélin er þannig byggð, að enginn gír er milli hennar og skrúfunnar, eins og er í eldri dieseltogurunum. Aðalvélin knýr rafal á siglingu, sem er fyrir allt rafkerfi skipsins. Spilið, sem er rafknúið, er rúmlega 300 hestafla og er fyrir það sérstök vél. Fylkir mun vera fyrsti togarinn hér í Reykjavík, sem er með sjálfvirkt stýri, sem hægt er að setja í samband í lengri siglingum og síðan þarf ekki að fást um stefnuna og aðeins einn mann þarf í brú til að vera á varðbergi. Getur sá án efa gripið í stýrið ef eitthvað óvænt ber að höndum og skyndilega þarf að breyta stefnu skipsins. Þá er Fylkir fyrsti togarinn, þar sem aðeins einn björgunarbátur er á bátapalli. Hægt er að setja hann út hvoru megin sem vill og tekur aðeins 20 sek. Hann getur borið alla áhöfn skipsins, en auk hans eru á skipinu gúmmíbjörgunarbátar mjög burðarþolsmiklir hver um sig.
Fylkir er fyrsti togarinn, sem byggður er eftir stríð, þar sem öll siglingatæki og loftskeytastöð er að öllu leyti brezk smíði, en hann er búinn að öllum þeim öryggis- og fiskveiðitækjum, sem nú tíðkast. Auðunn skipstjóri skýrði frá því, að togari þessi væri nokkuð breiðari en tíðkast hefði um smíði togara af þessari stærð. Væri það m. a. af því, að eftir að sjóslysið mikla varð hér á árunum út af Horni, er tveir brezkir togarar, annar nýbyggður fórust, þá var talið að óstöðugleiki skipanna hefði átt sinn þátt í því hversu fór. Var því stöðugleiki togaranna aukinn, og er Fylkir einn þeirra. Athyglisvert er hversu brúin á Fylki er lítil, t. d. miðað við togara bæjarútgerðarinnar, Þormóð goða. Sagði Auðunn að vegna þessa þyrfti ekki að hafa hreyfanlegt stýri í brúnni, því auðveldlega sæist frá stýri, þegar verið væri að toga. Þar er og miðstöð hátalarakerfis, sem er um allt skipið og fram á þilfarið. Hinir kunnu bræður, sem báðir hafa víðtæka þekkingu á öllu, sem lýtur að hæfni togara, og um góðan frágang á öllu handbragði, kváðust vera mjög ánægðir með hinn nýja togara, er kostaði kringum 260 þús. sterlingspund, sem er tæplega 12 milljónir króna.

Sjómannablaðið Víkingur. 6 júní 1958.


B.v. Fylkir RE 171 við komuna til landsins hinn 6 júní árið 1958.          (C) Jón Hákon Magnússon.


Ian Fleming H 396.                                                                                   Mynd úr safni mínu.


Málverk af Ian Fleming H 396.                                                                      (C) P. Dell.

      Sóttu Ian Fleming til Íslands

Eins og lesendum er kunnugt var togarinn Fylkir frá Reykjavík seldur til Hull í fyrra mánuði. Kaupandi var togarafélagið Newington Steam Trawling þar í borg, en það skírir skip sín í höfuðið á frægum brezkum rithöfundum, t. d. Somerset Maugham, Joseph Conrad, James Barrie o.s.frv. Nú er svo búið að skíra Fylki upp og hlaut hann nafnið lan Fleming, hvorki meira né minna. lan Fleming, sem er nýlega dáinn, var sem kunnugt er höfundur hinna víðfrægu James Bond bóka, sem lesnar eru af milljónum manna um allan heim. Við verðum aðeins að vona, að hinn upprisni Ian Fleming hafi ekki neina James Bond tilburði í frammi í íslenzkri landhelgi, þegar fram líða stundir.

Alþýðublaðið. 23 febrúar 1966.

Þessi ljósmynd er tekin í Reykjavíkurhöfn árið 1967. Það eru mörg skipin þarna við bryggjurnar eins og ævinlega var á árum áður. Það má nú þekkja þarna nokkur skip, t.d. fyrir miðri mynd er 162. Ólafur Tryggvason SF 60. Hann var smíðaður í Uksedal í Noregi árið 1960 fyrir Tryggva Sigjónsson og fl. Á Höfn í Hornafirði. 150 brl. 400 ha. Stork vél. Bar síðan nöfnin, Hringur GK 18 og Bliki EA 12. Seldur úr landi árið 1988. Utan á Ólafi liggur að ég held, 617. Hafnarberg RE 404, smíðaður í Eckernförde í Þýskalandi árið 1959. Eik. 74 brl. 400 ha. MWM vél. Hét fyrst Jón Gunnlaugs GK 444. Bar síðan nöfnin, Jói á Nesi SH, Jói gasalegi SH, Dúa SH og endaði sem Dúa RE 359. Sá skipið síðast í Grindavíkurhöfn í fyrrasumar og var þá að niðurlotum komið. Utan á Hafnarberginu er 815. Haukur RE 64, smíðaður í Frederikssund í Danmörku árið 1947 sem Sveinn Guðmundsson AK 70. Báturinn sökk suður af Stokksnesi 25 nóvember árið 1974. Hét þá Haukur SU 50. Áhöfninni, 4 mönnum var bjargað um borð í vélskipið Skinney SF 20 frá Höfn í Hornafirði. Aftan við bátana er að ég held, 60. Garðar RE 9, smíðaður í Ósló í Noregi árið 1912. Hét fyrst hér á landi Siglunes SI 89. Hét áður Falkur. Hét svo nöfnunum, Sigurður Pétur RE 186, Hringsjá SI 94, Garðar GK 175, svo Garðar RE 9 eins og áður er getið og síðast Garðar BA 64 og var í eigu Jóns Magnússonar útgerðarmanns á Patreksfirði. Garðari  var siglt á land í Skápadal í Patreksfirði árið 1981 og er þar ennþá og er að grotna niður. Svo má sjá í Nýsköpunartogarann Ísborgu ÍS 250 sem á þessum tíma var búið að breyta í flutningaskip. Þá var búið að taka gufuvélina og ketilinn úr því, setja 750 ha. Skandia díesel vél og færa stýrishúsið aftur á keysinn. Þetta er sannarlega falleg mynd.


Úr Reykjavíkurhöfn sumarið 1967.                                                                         (C) Peter Brady.

Nýsköpunartogarinn Sólborg ÍS 260 var smíðaður hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1951 fyrir Ísfirðing hf. á Ísafirði. 732 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. Hét Stígandi á smíðatíma. Smíðanúmer 736. Sólborgin var síðasti gufutogarinn sem kom til landsins. Árið 1966 var ríkissjóður eigandi skipsins og var það dregið frá Ísafirði til Reykjavíkur og komið fyrir á Kleppsvíkinni við legufæri. Sólborgin fór aldrei á veiðar eftir þetta og mun hafa legið á Kleppsvíkinni í á þriðja ár. Selt í brotajárn til Blyth á Englandi árið 1968.

Sólborg ÍS 260 var einn af hinum svokölluðu "Stefaníu" togurum, sem ríkisstjórn Stefáns J Stefánssonar samdi um smíði á í Bretlandi árið 1947. Þeir voru 10 að tölu, 8 gufutogarar smíðaðir í Skotlandi og 2 díesel togarar smíðaðir í Goole á Englandi.


B.v. Sólborg ÍS 260 á veiðum á Selvogsbanka 1955.  (C) Jón Hermannsson.  Ljósmynd í minni eigu.

          Ísafjarðartogarinn Sólborg                               kominn til landsins 

Klukkan 2 e. h. í gær sigldi Sólborg, hinn nýi togari Ísfirðinga, inn á Reykjavíkurhöfn. Kom skipið beint frá Aberdeen, en þar var það smíðað í skipasmíðastöð Alexander Hall. Er það 10. skipið, sem þetta fyrirtæki smíðar fyrir Íslendinga. Sólborg, sem er eign hlutafjelagsins Ísfirðingur á Ísafirði, er 732 brutto smálestir og 183 fet á lengd. Er hún síðasti eimtogarinn af þeim 8, sem samið var um smíði á árið 1947. Sólborg er hið fegursta skip. Ber hún einkennisstafina ÍS 260. Í skipinu er fiskimjölsverk smiðja, sem var reynd áður en það fór heim. Kælivjelar eru í lestarrúmum. Það er ennfremur búið fullkomnustu siglingatækjum, svo sem radar.
Meðal farþega með Sólborgu frá Englandi var Ásberg Sigurðsson, lögfræðingur, framkvæmdastjóri togarafjelagsins Ísfirðings. Skipstjóri á Sólborgu verður Páll Pálsson frá Hnífsdal. Fyrsti stýrimaður verður Guðmundur Thorlasíus og fyrsti vjelstjóri Kristinn Guðlaugsson.
Ráðgert var að skipið færi í gærkvöldi vestur til Ísafjarðar, en þaðan mun það fara á veiðar.

Morgunblaðið. 28 ágúst 1951.


B.v. Sólborgu ÍS 260 hleypt af stokkunum hjá Alexander Hall & Co í Aberdeen í Skotlandi. Sólborg var síðasti gufutogarinn sem kom til landsins.  (C) Þórður Guðmundsson.


B.v. Sólborg ÍS 260 við komuna til Ísafjarðar.                             (C) Sigurgeir B Halldórsson.

         Ægir dregur tvo úr landi
          skipin seld í brotajárn

Ægir gamli hefur nú verið seldur í brotajárn til Englands, að því er annar eigandinn, Gísli Ísleifsson, hrl., tjáði Morgunblaðinu í gær. Verður honum siglt til Blyth í næstu viku og á að láta hann draga með sér tvo togara, Brimnes og Sólborg, sem einnig hafa verið seldir þangað í brotajárn. Skipstjóri í þessari síðustu för Ægis gamla verður Haraldur Ólafsson, en alls taldi Gísli, að 10 eða 11 menn þyrftu að vera á skipunum þremur í þessari ferð.

Morgunblaðið. 16 júní 1968.

Mótorskipið Liv EA 401 var smíðað í Stavanger í Noregi árið 1907. Eik og fura. 50 brl. 60 ha. Bolinder vél (1923). Guðmundur Pétursson útgerðarmaður og síldarsaltandi á Akureyri keypti skipið frá Noregi vorið 1924. Skipið var lengt árið 1944, mældist þá 65 brl. Ný vél (1946) 155 ha. Atlas vél. Selt 15 apríl 1948, Útgerðarfélagi Hríseyjar hf, hét Ver EA 401. Selt 5 nóvember 1953, Þórhalli Hálfdánarssyni í Hafnarfirði, hét þá Hreggviður GK 3. Selt 9 febrúar 1957, Ingólfi Theodórssyni í Vestmannaeyjum, hét Hafbjörg VE 54. Ný vél (1958) 375 ha. Kromhout vél. Selt 14 desember 1961, Þórólfi Ágústssyni í Stykkishólmi, hét Hafbjörg SH 133. Selt 19 maí 1964, Haraldi Jóhannssyni í Vestmannaeyjum, hét Hafbjörg EA 112. Haraldur flutti til Grímseyjar með skipið árið 1965. Skipið sökk með malarfarm um 6 sjómílur suðvestur af Grímsey 13 september árið 1965. Áhöfnin, 3 menn, komust í björgunarbát og var þeim síðan bjargað um borð í varðskipið Óðinn.


518. Liv EA 401 sennilega inn á Eyjafirði.                                                 Ljósmyndari óþekktur.

                    Skipakaup

Guðmundur Pétursson útgerðarmaður kom í gær frá Noregi á 50 smálesta mótorkútter, er hann hefir keypt þar.

Íslendingur. 20 júní 1924.


Liv EA 401 á siglingu.                                                                       Ljósmyndari óþekktur.


Sennilega er þetta Liv EA 401. Mér sýnist myndin tekin á Ísafirði.              Ljósmyndari óþekktur.


Liv EA 401. Módel.                                                                    (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

 Hafbjörg EA 112 sökk við Grímsey

Vélbáturinn Hafbjörg EA 112 sökk um kl. 5,30 í gærmorgun um 5-6 sjómílur suðvestur af Grímsey. Á bátnum voru þrír menn, sem björguðust í gúmbát, og voru þeir um 2 tímum síðar teknir um borð í varðskipið Óðinn. Hafbjörg var 65 lestir að stærð, byggð árið 1907, og hét báturinn áður Hreggviður. Óhappið gerðist er Hafbjörg var að flytja byggingamöl frá Dalvík til Grímseyjar. Voru um 50 tonn af möl um borð og kom mikill leki upp í bátnum um kl. 4 um nóttina. Reyndist árangurslaust að dæla sjónum úr honum. Gúmbátar, tveir að tölu, voru settir út og um kl. 5.30 um morguninn yfirgáfu skipverjar Hafbjörgu, sem sökk að 2-3 mínútum liðnum. Skipstjórinn, Haraldur Jóhannsson, hafði áður haft samband við lofskeytastöðina í Siglufirði og gert aðvart um hvernig komið væri. Um tveimur tímum síðar kom varðskipið Óðinn á staðinn og tók mennina þrjá um borð og flutti til Grímseyjar. Þar er Haraldur skipstjóri að byggja fiskvinnsluhús, en hann er gamall Grímseyingur. Hinir skipverjarnir tveir eru Björn Þorleifsson, búsettur á Húsavík og Pálmi Sigurðsson frá Akureyri.

Morgunblaðið. 14 september 1965.