Skutull bjargar áhöfn Atos

Skutull. 17 ágúst 1940.

           Sjómennska í sprengiregni

Matthías Björnsson, fyrrverandi loftskeytamaður, var í hópi þeirra sjómanna sem storkuðu örlögunum með úthafssiglingum á tímum síðari heimsstyrjaldarinnar. Blaðamaður mbl ræddi við hann og komst að því að oft hefði hurð skollið nærri hælum;

Sjóflutningar voru og eru Íslendingum gríðarlega mikilvægir vegna legu landsins og mikilla milliríkjaviðskipta. En það var ekki alltaf tekið út með sældinni að sigla á milli landa, allra síst á árum heimsstyrjaldanna fyrri og síðari þegar flugvélar og kafbátar gerðu tilraunir til að granda hverju fleyi sem tilheyrði óvinaþjóðunum. Matthías Björnsson loftskeytamaður var ungur maður þegar hann réðst sem afleysingaloftskeytamaður á skip í millilandasiglingum þegar síðari heimsstyrjöldin stóð sem hæst og var, eins og aðrir sjómenn á þeim tíma, oft í lífshættu. Nokkrum sinnum skall hurð nærri hælum og Matthías varð vitni að því þegar þýskar orrustuvélar létu sprengjum rigna yfir Grimsby, þegar Dettifoss var sökkt í höfninni í Belfast 21. febrúar 1945 og Alcedo, sem var leiguskip Eimskipafélagsins, var sökkt við Stafnes aðeins sjö dögum síðar. Þarna horfði Matthías á ýmsa góða félaga sína hverfa í hafið.
Matthías er nú áttræður og býr á Akureyri. Sem ungur maður fékk hann áhuga á loftskeytamannsstarfi og innritaðist hann í Loftskeytaskóla Íslands haustið 1942. Loftskeytanámið tók einn vetur. Árið 1942 vantaði loftskeytamenn, sérstaklega í afleysingar, því fastir loftskeytamenn vildu öðru hvoru taka sér frí sem og aðrir sjómenn, frá þeim hildarleik sem seinni styrjöldin var. Matthías fór í afleysingatúr á síðutogaranum Hafsteini RE eftir áramótin 1943.
Ferðinni var heitið til Grimsby með viðkomu í Scrabster á Norður-Skotlandi þar sem tekin voru sjókort yfir tundurdufl á svæði við austurströndina. Á síðutogurunum var áhöfn um 30 manns meðan á veiðum stóð en um 14 manns í söluferðum. Matthías segir að siglingarnar hafi oft verið þreytandi, sérstaklega í skammdeginu þegar hvergi mátti sjást ljós vegna hættu á árásum.
 Sumarið 1943, þegar Matthías hafði lokið prófi sem loftskeytamaður, 22 ára gamall, réðst hann á togarann Skutul ÍS, sem áður hét Hávarður Ísfirðingur. Aðallega var siglt á Grimsby, Hull og Fleetwood. Eitt sinn að kvöldlagi var siglt að Humberfljóti og lagst þar fyrir ankerum úti fyrir höfninni. Morguninn eftir átti Skutull að landa. Skipverjar voru búnir að frétta af miklum loftárásum Þjóðverja á London, Hull og Grimsby. Um kl. 23 þetta kvöld, þegar Skutull ásamt fleiri skipum lá úti á höfninni hófust loftárásir.
Matthías segir að fyrst hafi flugvélar flogið yfir og hent niður stórum ljósblysum sem lýstu upp borgina og skipin. Nokkru seinna rigndi niður sprengjum og stóð árásin yfir í um tvo tíma. Það glumdi líka í loftvarnabyssum og sá Matthías eina flugvél skotna niður. "Á flestum togurunum voru hríðskotabyssur og sá stýrimaðurinn og skipstjórinn um þær. Þeir reyndu að skjóta niður flugvélar með þeim. Líklega hafa þeir fengið þjálfun á byssurnar hjá hernum enda byssurnar frá þeim komnar. Ekki var þó skotið af byssunni á Skutli," segir Matthías. Áhöfnin fór í land daginn eftir og sá þá afleiðingar loftárásarinnar en margir höfðu fallið í valinn. Ferðin heim gekk slysalaust og hefði margur ætlað að þessi reynsla hefði fælt kornungan Matthías frá sjómennskunni. En launin voru góð. Greidd var áhættuþóknun sem af mörgum var kölluð stríðspeningar.

Morgunblaðið. 20 janúar 2002.

       Togarinn Skutull seldur til Englands

Togarinn Skutull, eign h.f. Asks hér í Reykjavík, hefir verið seldur til Englands. Sem stendur er Skutull að veiðum, en fer væntanlega til Englands þegar búið er að veiða í hann og verður þar afhentur hinum nýju eigendum.

Vísir. 8 janúar 1948.

                   Bátur ferst í hafís

Vélbáturinn Vísir frá Siglufirði var í gær á leið vestur á Skagafjörð, rakst á hafísjaka og sökk. Skipverjar voru 4, og komust þeir allir til lands.

Dagur. 17 mars 1932.

          Eimskipafélag Reykjavíkur hf

Ægir. 15 desember 1959.

Stálskip með 1400 ha. gufuvél. Stærð: 1656 brúttórúml., 1004 nettórúml. 2010 DW lestir. Aðalmál: Lengd: 77,93 m. Breidd: 10,86 m. Dýpt: 4,78 m. Ganghraði 10-11 sjómílur. Smíðað hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn árið 1911. Eimskipafélag Reykjavíkur keypti skip þetta í Noregi árið 1934. Hét það áður Manchioneal, en við eigendaskiptin hlaut það nafnið Katla og kom hingað til landsins 21. maí 1934 undir stjórn Rafns Sigurðssonar skipstjóra. Katla var eins og Hekla máluð Ijósgráum lit með brún-hvíta yfirbyggingu og íslenzku fánalitina á reykháf. Vistarverur skipverja voru miðskips og ofan þilja. Skipið hafði fjögur lestarop og tvennar milliþiljur í lestum, og var Katla annað stærsta íslenzka flutningaskipið um langan tíma. Katla var að mestu í Evrópuferðum fyrstu árin og fór þá oft til Miðjarðarhafslandanna með saltfisk. Á styrjaldarárunum 1939-45 var skipið í leigu hjá Eimskipafélagi Íslands og sigldi þá yfir 20 Ameríkuferðir, aðallega til Kanada. Eimskipafélag Íslands keypti svo Kötlu árið 1945 fyrir 2.350.000 kr. Hlaut það þá nafnið Reykjafoss. Reykjafoss var svo ýmist í Ameríku og Evrópuferðum þangað til Eimskipafélag Íslands seldi þetta giftusama skip árið 1949. Voru það Tyrkir, sem keyptu skipið fyrir um hálfa milljón króna, og var Reykjafoss afhentur í Hull í júnímánuði árið 1949. Flestar sjómílur sigldi skipið á árinu 1948 eða 34.291. Þá má geta þess, að Reykjafoss var fyrsta íslenzka flutningaskipið, sem kom til Þýzkalands að ófriðnum loknum, var það til Hamborgar árið 1946. Á meðan skipið var í eigu Norðmanna var það notað til ávaxtaflutninga í Ameríku.

Æskan. 1 september 1971.
Guðmundur Sæmundsson.

           Útskipun í Porto Alegre í Brasilíu

Það er óvíst hvor Katlan þetta hefur verið, en ég læt þessa grein fylgja með;

 M.s. Katla var vandað skip í eigu Eimskipafélags Reykjavíkur hf. Forstjóri þess var Harald Fáberg skipamiðlari. Nú leigja timburkaupmenn í Reykjavík og Hafnarfirði skipið til þess að sækja timbur til Brasilíu. Katlan kemur til Porto Alegra á tilsettum tíma, en umboðsmenn telja öll tormerki á því að hefja útskipun, því nú fari í hönd vikulöng kjötkveðjuhátíð og ekki verði snert á verki á meðan, en áhöfnin sé velkomin að taka þátt í karnevalnum. Að lokinni hátíð er tekið til við útskipun, en lestunarmenn vildu ekki taka neinum ábendingum stýrimanna um stöflun viðarins í lestirnar, þannig að af 750 standördum komust aðeins 590 fyrir í lestunum. Varð að senda 160 standarda um Rotterdam til Reykjavíkur við gífurlegan kostnað fyrir útgerðina. Að þesum ósköpum loknum varð Fáberg að orði: "Jeg sender aldri skip til helvíta-djöfula Brasil meir."

Úr sagnabanka Leifs Sveinssonar.

                 Bergur VE 44 til Eyja

Nýjasta skipið í flota Eyjamanna er Bergur VE 44, sem kom til Eyja í lok október sl. Bergur VE, sem er um 540 brúttólestir, bar áður nafnið Brodd I og var smíðaður í Danmörku árið 1998. Skipið er 35 metra langt og 10,5 metra breitt. Kaupverð er um 200 milljónir króna og endurbætur á því í Póllandi lögðu sig á um 50 milljónir króna. Upphaflega var skipið smíðað fyrir útgerð í Skotlandi, en þaðan var það gert út til skamms tíma. Næstu árin var skipið gert út frá Álasundi í Noregi, aðallega á ufsaveiðar. Bergur ehf. í Eyjum festi kaup á skipinu, en að þeirri útgerð stendur Sævald Pálsson og fjölskylda hans. Synirnir eru allir á fullu í útgerðinni. Grétar Þór er skipstjóri á Bergi, Sigurgeir stýrimaður og afleysingaskipstjóri og Elías Geir stýrir útgerðinni í landi. Sigurbjörn Theódórsson er yfirvélstjóri.
Bergur VE er öflugt skip.
 Hann er búinn MAN B&W Alpha aðalvélabúnaði - gerð 6L28/32ADVO - sem Afltækni hefur umboð fyrir. Tvær 28 tonna togvindur eru af gerðinni Rapp. Sem fyrr segir voru gerðar endurbætur á skipinu í Póllandi, nánar tiltekið í Skipapol skipasmíðastöðinni í Gdansk í samvinnu við Vélasöluna, umboðsaðila Skipapol. Í Gdansk var skrúfustýrishringurinn tekinn af skipinu og nýtt stýri sett aftan við skrúfuna. Jafnframt var afturhluti skipsins lengdur um 1,20 metra. Lestin var endurnýjuð og henni breytt til þess að innrétta fyrir fiskikör, en nú rúmar lestin um 230 440 lítra ker. Jafnvægistankar voru settir aftur í skutinn og innréttingar í vistarverum endurnýjaðar. Skipið var sandblásið í hólf og gólf og málað með Hempels skipamálningu frá Slippfélaginu.
Vélaverkstæðið Þór í Vestmannaeyjum vann að því þegar skipið kom heim að setja upp nýja aðgerðaraðstöðu um borð og koma fyrir sjósetningarbúnaði. Skipasýn ( Sævar Birgisson ) hannaði breytingarnar á Bergi. Áður gerði Bergur ehf. út samnefnt uppsjávarveiðiskip, en Ísfélag Vestmannaeyja keypti það ásamt aflaheimildum í maí sl. og greiddi að hluta fyrir með bolfiskveiðiheimildum. Það má því segja að Bergur ehf. hafi skipt um gír, farið úr uppsjávartegundunum yfir í bolfiskinn. "Við erum mjög sáttir og teljum okkur vera komna með gott skip," segir Elías Geir Sævaldsson, útgerðarstjóri, en skipið fór í sinn fyrsta túr 17. nóvember sl. og gekk ágætlega. Í það heila hefur Bergur ehf. yfir að ráða um 1900 tonna kvóta á skipið. Ellefu manns eru í áhöfn og segist Elías Geir reikna með að skipið verði að jafnaði tæpa viku á veiðum. Aflinn verður seldur á mörkuðum, bæði hér heima og erlendis.

Ægir. 1 október 2005.

                  Kútter Margrét

Sjómaðurinn. 1 mars 1939.

                      Laxfoss kominn

           Halldór Friðriksson skipstjóri

Breiðfirðingar hafa löngum þótt dugandi sjómenn, enda er lífsskilyrðum þeirra háttað þannig, þegar í bernsku, að sjóferðir og siglingar móta öðru fremur viðhorf þeirra til verkefna fullorðinsáranna. Ber mannvalið þess vott meðal íslenzkra sjómanna, er þaðan hafa komið, að hin frumstæðu kynni þeirra af erfiðleikum sjólífsins, áhættum þess og öryggisleysis, hafa þroskað og eflt með þeim staðgóða þekkingu á dutlungum Ægis og hinum áleitnu dætrum hans.
 Halldór Friðriksson skipstjóri er einn slíkra manna, fæddur í Bjarneyjum á Breiðafirði, 14. marz 1871. Árið 1895 fór hann á Stýrimannaskólann í Reykjavík og lauk prófi þaðan vorið 1897. Árið 1899 tók Halldór við skipstjórn á þilskipinu "Stjernö" frá Reykjavík, en með það skip var hann til ársins 1901. Kom þegar í Ijós á þessum fyrstu skipstjórnarárum hans, að hann var gæddur þeim hæfileikum í ríkum mæli, sem breiðfirzkum sægörpum hafa helzt verið taldir til gildis og vænlegastir hafa þótt til brautargengis í baráttunni við Ægi. Með alúð sinni og einurð vann hann sér traust þeirra og virðingu, sem undir stjórn hans voru settir, þó að oft þætti kenna í áformum hans meira ofurkapps en forsjár, þegar færi gafst á að reyna fangbrögð við hin tröllauknu máttarvöld lofts og lagar og "láta gamminn geysa". Frá þessum byrjunarárum hans sem skipstjóra má geta eftirfarandi atviks, er gerðist um borð í "Stjernö" árið 1900. Dag nokkurn á vetrarvertíðinni var skipið statt í Eyrarbakkabugt og var þar austan rok með stórhríð og frosthörku. Laust fyrir miðnætti um nóttina rifnaði "lyið" frá stórseglinu, allt frá gaffalhnokka og niður að bómu. "Lyið" er, sem kunnugt er, einskonar jaðarband á seglin, sterkur kaðall, sem saumaður er umhverfis það til styrktar faldinum. Brugðið var við í skyndi, til þess að afstýra frekari skemmdum, seglið fellt og ráðstafanir gerðar til viðgerðar á því þegar í stað.
En viðgerðarstarfinu miðaði hægt, því að ekki var um borð í skipinu nema einn viðgerðarhanzki og varð Halldór því að annast saumaskapinn að mestu leyti einn. Kennir hugkvæmni hans og handlægni ekki sízt í því, hve vel þetta tókst, enda hlaut hann fyrir verkið lofsyrði þeirra og aðdáun, sem fullnaðarviðgerð önnuðust á seglinu, eftir heimkomuna til Reykjavíkur. Til þess að seglið yrði nothæft, varð að falda það til bráðabirgða, með einhverju móti, en auðvitað voru ekki skilyrði til þess, eins og á stóð að þessu sinni, að framkvæma slíka vinnu á venjulegan hátt. Tók Halldór það því til bragðs, að vefja segljaðrinum utan um "lyið", sem rifnað hafði frá segldúknum, eins og fyrr er getið, og sauma síðan hvort tveggja, "lyið" og segljaðarinn, rambyggilega saman. Má nærri geta, hver þrekraun hefir verið að leysa verk þetta af hendi á skjóllausu þilfarinu, í frosti og ágjöf, með ömurlegt skammdegismyrkrið, geigvænlegt og ógnandi umhverfis sig á allar hliðar. Ljóstýran, sem notuð var til að lýsa honum við vinnuna, var skipverjunum, er gættu hennar ósvikið skapraunaefni, því að vegna ofviðrisins og særoksins var alltaf öðru hvoru að slokkna á henni, og var það sízt til að bæta vinnuskilyrðin eða flýta viðgerðinni. Loks var þó þrekraunin unnin og seglinu komið fyrir aftur á venjulegan hátt. Má vafalaust gera ráð fyrir, að Halldór hafi ekki dregið lengi að taka út laun þessarar erfiðisnætur á þann hátt, sem honum var geðþekkastur og gefa höfuðskepnunum kost á að reyna árangur viðgerðarinnar til þrautar í þeirri keppni.

Sjómannablaðið Víkingur. 1 júlí 1940.

                   Seglskipið Grána

      V.b. Árni Þorkelsson hætt kominn

Um kl. hálf sex síðdegis, miðvikudaginn 18. des. 1963, hélt v.b. Árni Þorkelsson KE 46 úr Keflavíkurhöfn, til síldveiða með hringnót. Siglt var í NV af V frá Garðskaga, u.þ.b. tuttugu sjómílur til hafs. Vegna veðurs var látið reka um kvöldið og nóttina. En um kl. sex að morgni fimmtudagsins 19. des., var kastað. Fengust 1500 til 2000 tunnur. Þegar nokkrum sinnum hafði verið háfað úr nótinni, sprakk gúmslanga í kraftblökkinni. Varð af því hálftíma töf vegna lagfæringa. Þar sem búið var að herpa nótina saman, var ekki hægt að hleypa síldinni niður úr nótinni. Festu skipverjar nótina síðan út á stjórnborða og tóku að háfa inn stjórnborðsmegin.
Er inn voru komnar um 400 til 450 tunnur, tók báturinn að hallast mjög. Meðan á viðgerð stóð, drapst mikið af síldinni í nótinni, og lagðist hún nú í nótina af fullum þunga. Dró hún því bátinn með sér. Gaf nú skipstjóri, Sævald Pálsson, fyrirmæli um að skera á síðubönd nótarinnar. Var það gert. Sjálfur reyndi skipstjóri, að skera nótina frá kraftblökkinni. Var einn skipverja honum til aðstoðar. Lagðist skipverjinn fram á blökkina, en féll í sjóinn, vegna hins mikla halla á bátnum. Náðist hann strax. Var hallinn orðinn svo mikill á bátnum, að sjór flaut í lestina. Lúkarnum var þá lokað, svo sjór rynni þar ekki inn. Einnig var öllu lokað aftur. Skipstjóri gerði nú tilraun til að rétta bátinn, með því að bakka honum upp, sem kallað er. Um leið kallaði hann á aðstoð annarra skipa sem ekki voru mjög langt undan. Ekki báru tilraunir skipstjóra árangur. Halli bátsins var þá orðinn 60-70 gráður. Skömmu síðar fór áhöfnin í gúmbát. Dreif nú að báta, sem heyrðu kallið frá Árna Þorkelssyni. Fyrstur kom Mummi II. Fór áhöfn Árna Þorkelssonar yfir í hann. Um svipað leyti bar að Hafstein Jóhannsson, froskmann á Eldingunni.
Var kl. Þá um niu að morgni og enn aldimmt. Með Hafsteini var unglingspiltur um borð í Eldingunni. Lónuðu þeir fyrst umhverfis hinn sökkvandi bát og héldu síðan að Mumma II. Spurði Hafsteinn hvort hann ætti að bjarga bátnum. Að nokkrum tíma liðnum kom jáyrði við því. Hélt Hafsteinn síðan að Árna Þorkelssyni, og var halli bátsins þá orðinn enn meiri, en er Eldinguna bar fyrst að. Var lunningin í kafi og sjór kominn í lúkar. Lestarkarmurinn á kafi og lestin full af sjó. Hafsteinn klæddist nú froskmannabúningi sínum og stakk sér til sunds. Nærstaddir bátar lýstu upp svæðið umhverfis bátinn og vél Árna Þorkelssonar var í gangi. Hóf Hafsteinn að skera nótina frá bátnum með stórri sveðju. Byrjaði hann á að skera nótina frá að innanverðu við kraftblökkina. Varð þó frá að hverfa, þar eð kraftblökkin lagðist í sjó í kvikum, en um leið gat Hafsteinn flækst í nótinni. Skar Hafsteinn síðan nótina í sundur að utanverðu við blökkina. Stðast synti hann fram með bátnum og skar í sundur nótarteininn frá pokabómunni. Um leið losnaði nótin frá bátnum og hann réttist við.
Því næst fór Hafsteinn um borð í Árna Þorkelsson og lokaði hurðinni að hvalbaknum frammi á bátnum. Skömmu síðar renndi Mummi II upp að Árna Þorkelssyni, og Sævald Pálsson, skipstjóri, stökk um borð. Lest bátsins var þá full af síld og sjó. Nokkur sjór var undir gólfi í vélarhúsi. Komst sjórinn í rafmagnstöflu og rafmótor er hallinn varð mestur á bátnum. Aðalvélin var þó alltaf í gangi. Sjórinn hafði runnið úr lest um leiðslur inn í vélarrúm. Sjór komst einnig í káetu og stýrishús. Mummi II, var alveg við hliðina á Árna Þorkelssyni. Var nú línu kastað úr Mumma yfir í Árna og náði Hafsteinn henni. Dró hann síðan stýrimann og vélstjóra í gúmbátnum yfir í Árna Þorkelsson. Tógi var nú komið á milli bátanna og togaði Mummi í það. Við það réttist Árni Þorkelsson. Síðan sleppti Mummi tóginu. Gerðist þetta á ellefta tímanum árdegis. Siðan sigldu þeir skipstjóri, stýrimaður og vélstjóri Árna til Keflavíkur. Þangað var komið um kl. eitt eftir hádegi. Aðrir af áhöfninni fóru úr Mumma yfir í Maríu Júlíu, sem flutti þá til Sandgerðis. Það réði trúlega mestu við björgun Árna Þorkelssonar, að veður var skikkanlegt, að visu SV-kaldi og nokkur sjór. Hins vegar mátti lítið út af bera, svo menn og skip týndust ekki. Enginn annar en Hafsteinn gat bjargað bátnum við þær aðstæður sem þarna voru. Þarna voru þó margir bátar og auk þess varðskip, sem engan kafara hafði innanborðs.
Ef veður hefði versnað meðan á björgun stóð hefði báturinn trúlega sokkið. Síðar kom í Ijós, að vatnsþétt skilrúm á milli lestar og aftur og framskips, björguðu bátnum. Þar sem nokkur síld var í lestinni, hefðu tréskilrúm brostið um leið og sjór fór að renna niður í lestina og síldin komst á hreyfingu við velting bátsins. Síðar krafðist Hafsteinn Jóhannsson, 3,5 milljóna króna í björgunarlaun. En upphæðin var u.þ.b. helmingur af matsverði skips og afla. Hafsteinn byggði kröfu sína á, að hann hefði lagt sig í stórhættu við björgunina, er aðrir gátu ekkert gert. Undirréttur tók undir þessa kröfu, taldi að hér væri um algjöra björgun að ræða. Hafsteinn hefði lagt sig í lífshættu úti á rúmsjó í náttmyrkri, en sýnt mikið snarræði og dugnað. Enda gat báturinn sokkið þá og þegar meðan á björgun stóð. Bátur og afli var mtinn á sjö milljónir króna. Undirréttur dæmdi Hafsteini 800 þúsund krónur í björgunarlaun, en Hæstiréttur lækkaði þau í 500 þúsund auk vaxta. Árni Þorkelsson var stálbátur, 101 lest, smíðaður í Austur-Þýskalandi 1961. Eigandi Helgi Eyjólfsson o.fl. í Keflavik.

Faxi. 1 desember 1987.

       Nýtt og vandað skip til Keflavíkur

               Ingiber Ólafsson GK 35

Þann 8. júlí í sumar kom til Keflavíkur nýtt og glæsilegt fiskiskip, smíðað í skipasmíðastöð Marselíusar Bernharðssonar á Ísafirði og mun það vera 36. skipið, sem hans ágæta og þarfa fyrirtæki sendir frá sér. Þetta nýja skip, sem ber nafnið Ingiber Ólafsson GK 35, er 83 smálestir að stærð, með 500 hestafla Caterpillar dieselvél og gengur 11 mílur. Báturinn er einnig með Caterpillar ljósavél og búinn öllum beztu og fullkomnustu öryggis og fiskileitartækjum, sem völ er á, s.s. radar, dýptarmælum, ljós-miðunarstöð, talstöð, fisksjá, færanlegum stjórntækjum vélar, vökvastýri og fleiri tækjum til þæginda og öryggis. Eigendur bátsins eru þeir bræðurnir Jón og Óskar Ingiberssynir og heitir báturinn eftir föður þeirra, sem um langt skeið var hér í fremstu röð sjósóknara og mikill afla og happamaður. Skipstjóri á þessum nýja farkosti, Óskar, hefir erft dugnaðinn og sjómannshæfileikann frá föður sínum, enda þekktur aflakóngur í Keflavík. M.b. Ingiber Ólafsson er traustbyggt og vandað skip, enda er skipasmíðastöð Marsclíusar löngu landskunn fyrir vandaða vinnu. Báturinn fór strax norður á síldveiðar og þó hann kæmi þangað í seinna lagi, veiddi hann tæp 9 þúsund mál og tunnur og spáir sú byrjun góðu um framtíð skips og útgerðar.

Faxi. 8 tbl. Október 1961.

            Sjöstjarnan VE 92 ferst

               5 björguðust en eins er saknað

Fimm skipverjar björguðust, en eins er saknað, eftir að Sjöstjarnan VE 92 fórst skammt austur af Heimaey um kl. 10 í gærmorgun. Skipverjarnir fimm hröktust í 3 klukkustundir í gúmmíbjörgunarbátnum í aftakaveðri áður en þeim var bjargað um borð í hafnsögubátinn Lóðsinn VE. Hann fann þá fyrir vestan Eyjar um kl. 13 í gær eftir að merkjasendingar höfðu borist um gervihnetti frá björgunarbátnum, en það var Cargoluxflugvél í 18 þúsund feta hæð eftir flugtak frá Keflavíkurflugvelli sem heyrði fyrst neyðarmerkin og lét Flugstjórn í Reykjavík vita. Einnig komu boð frá öryggisstöðvum í Frakklandi og Noregi.
Við vorum þrír niðri í lúkarnum frammí þegar báturinn fékk á sig brotsjó sem lagði hann skyndilega á hliðina," sagði Þráinn Sigurðsson stýrimaður á Sjöstjörnunni í samtali við Morgunblaðið. "Við fórum úr höfn rétt fyrir klukkan 7 í morgun, en ég hafði mig ekki í koju, það var eitthvað sem kom í veg fyrir það. Júgóslavneskur skipverji, Sambo Bach, var einnig á fótum, en matsveinninn, sem er saknað, var í koju. Ég hef lent í því áður að vera á bát sem fór á hliðina undan brotsjó, en pabbi náði að keyra hann upp. Haraldur skipstjóri reyndi það sama um leið og báturinn lagðist, en þegar ég heyrði að hann var að keyra vélina upp, reið annar brotsjór yfir og báturinn lagðist dauður. Þá hrópaði ég, drífum okkur upp, drífum okkur upp. Við óðum að stiganum, sjórinn var farinn að fossa niður, en ég sá matsveininn ekki fara úr kojunni. Við Sambo náðum að krækja saman höndum og leiðast, en áður en við ruddumst upp á móti fossandi sjónum náðum við að draga að okkur loft. Það var einhver ótrúlegur kraftur sem kom í okkur og það var hreinlega eins og við værum dregnir upp. Við vorum svo lánsamir að lúkarsdyrnar voru opnar, því líklega hefði orðið erfitt að opna dyrnar á móti þrýstingnum. Við náðum að krafla okkur í gegn um sjóinn, líklega þriggja metra dýpi, og þegar við komum úr kafinu náðum við taki á lunningunni sem maraði þá í kafi. Þá sá ég að Haraldur Traustason var kominn út úr stýrishúsinu og var byrjaður að losa gúmmíbjörgunarbátinn. Við vorum ekki byrjaðir að draga þegar slysið varð," sagði Þráinn, "en að undanförnu höfum við verið átta á bátnum. Einn var í fríi en var á leið til Eyja með Herjólfi þegar verið var að bjarga okkur og annar, sem hefur verið með Haraldi skipstjóra í þrjú ár, hætti í gærkvöldi og réð sig á togara. Þegar við Sambo vorum komnir úr kafinu náðum við að fikra okkur eftir lunningunni og aftur á þar sem Haraldur skipstjóri var ásamt Haraldi syni sínum og Sverri Guðmundssyni. Haraldur skipstjóri náði að losa björgunarbátinn og opna hann handvirkt, en þar sem við stóðum fimm utan á stýrishúsinu var hvalbakurinn kominn í kaf, en við sáum aldrei til matsveinsins og það var hrikalegt að geta ekkert gert, báturinn að sökkva, brjálað veður og í miklu hasti urðum við að skera uppblásna björgunarbátinn lausan, því afturmastrið var að lenda ofan á honum. Skömmu seinna skaut hinum björgunarbátnum upp, en við náðum honum aldrei til okkar. Þegar frammastrið var alveg komið í sjó sagði Haraldur skipstjóri okkur að drífa okkur um borð í gúmmíbjörgunarbátinn og hann fór síðastur okkar aftur á frá borði. Skömmu eftir að við vorum komnir í björgunarbátinn gangsettum við neyðarsendinn, það tók okkur dálitla stund því við kunnum ekki á hann, en það er stórkostlegt að hafa þessi tæki og að stöðvar víða um heim skuli vera á vaktinni. Við urðum þó að setja rekakkeri út áður til þess að stilla bátinn. Okkur var nokkuð kalt í bátnum og þurftum mikið að ausa en eftir þriggja tíma hrakninga bjargaði Lóðsinn okkur."
Maðurinn sem fórst hét Sigurvin Brynjólfsson og var matsveinn á bátnum.

Morgunblaðið. 21 mars 1990.

      Tveir togarar seldir sem brotajárn

Tveir hinna gömlu togara, sem legið hafa fyrir festum um langt skeið og grotnað niður, hafa verið keyptir með það fyrir augum að selja þá sem brotajárn til útlanda. Þetta eru togarinn Baldur, sem legið hefur inni á Kleppssundi og Haukanes, sem var suður í Hafnarfirði. Guðmundur Kolka o. fl.
hafa keypt skipin og eru þau nú komin hingað inn á Reykjavíkurhöfn, en þangað voru þau dregin
fyrir skemmstu. Það mun vera í ráði að setja í togarana brotajárn eins og þeir geta borið, en síðan mun dráttarbátur koma hingað og sækja þá en Baldur og Haukanes munu fara til uppbræðslu í Belgíu.

Morgunblaðið. 13 febrúar 1952.

         Haukanes sem höggva átti upp í Belgíu
                       sökk út af Grindavík  

Á sunnudaginn kom leki að togaranum Haukanesi, sem þýzkur dráttarbátur var á leið með til Belgíu, þar sem höggva átti togarann upp. Í gærkvöldi sökk togarinn út af Grindavík. Tveim mönnum, sem á honum voru, var bjargað.
Dráttarbáturinn lagði af stað héðan frá Reykjavík á föstudaginn var. Togarinn Haukanes var bundinn aftan í dráttarbátinn sjálfan, en í skut togarans var bundinn togarinn Baldur, sem einnig átti að höggva upp. Á sunnudaginn milli klukkan 4 og 5 urðu þýzku eftirlitsmennirnir tveir, er voru um borð í Haukanesinu, þess varir, að skipið var farið að leka. Þá var dráttarbáturinn kominn skammt suðvestur  fyrir Vestmannaeyjar. Þar mun þá hafa verið slæmt sjóveður. Skipstjórinn á dráttarbátnum snéri þá við. Mun hann hafa gert sér vonir um að ná til Reykjavikur, þar eð lekinn að skipinu virtist ekki vera mikill. í gærkvöldi um klukkan níu, var Haukanesið að því komið að sökkva. Ekki talið forsvaranlegt að mennirnir tveir sem í voru, væru þar öllu lengur. Þá var dráttarbáturinn aðeins um 5 sjómílur út af Grindavík. Björgunarskipið Sæbjörg og mb. Ársæll Sigurðsson fóru út frá Grindavík, mönnunum tveim á Haukanesi til bjargar. Sú björgun tókst giftusamlega. Mun Sæbjörg hafa lagt svo að hinu sökkvandi skipi, að mennirnir tveir stukku yfir í björgunarskipið.
Nokkru fyrir klukkan 11 í gærkvöldi, er blaðið síðast frétti af skipinu, maraði Haukanes í vatnsskorpunni. Ekki höfðu þá borizt fregnir um hvernig togaranum Baldri hafði reitt af, en talið var víst að höggvið mundi verða á vír þann sem úr stefni hans lá yfir í Haukanesið. Tveir eftirlitsmenn voru um borð í Baldri. Þar sem Haukanes maraði í kafi í gærkvöldi, var mjög lítill vindur. 

Morgunblaðið. 4 mars 1952.

        Haukanes var enn á floti í gærkvöldi

                   Óvíst hvort björgun tekst

Togarinn Haukanes, sem talið var að sökkva myndi þá og þegar í fyrrakvöld, vegna leka, var enn á floti í gærkvöldi. Þá lagði dráttarbáturinn frá landi með togarann í eftirdragi, en í Grindavík var þá verið að undirbúa hjálparleiðangur út í hið sökkvandi skip. Við það varð að hætta.
Í fyrrakvöld er Þjóðverjarnir tveir yfirgáfu skipið eftir fyrirskipun frá skipstjóranum á dráttarbátnum, var mikill sjór kominn í lúkarinn. Var hætta talin á, að hið vatnsþétta skilrúm milli lestar og lúkarsins myndi springa undan vatnsþunganum. Í gærmorgun er Grindvíkingar sáu til skipanna, voru þau skammt undan landi og Haukanesið til að sjá álíka sigið að framan og væri það með fullfermi síldar, það er að segja, að sjór rann yfir þilfarið. í gærdag var hér í Reykjavík skipulagður nokkur viðbúnaður til björgunar skipinu. Send var á vegum Kristjáns Gíslasonar kraftmikil dæla, sem talið er víst að dælt hefði öllum sjónum úr lúkarnum á skömmum tíma. Átti að senda bát frá Grindavík með dæluna.
Þá var dráttarbáturinn aðeins um 2 sjómílur frá landi með Haukanesið og Baldur. En í þann mund og báturinn, sem með dæluna ætlaði, var að leggja af stað, sást úr landi að dráttarbáturinn var lagður af stað með togarann austur með landinu. Var þá ákveðið að hætta við björgunaráformin, enda tilgangslaust að elta dráttarbátinn uppi.
Skömmu fyrir myrkur hvarf dráttarbáturinn mönnum í Grindavík sjónum. Gizkað er á að dráttarbátsskipstjórinn muni ætla sér að fara til Vestrnannaeyja. Þrátt fyrir tilraunir til að hafa talstöðvasamband við skipstjórann, en þær hafa ekki tekizt, er mönnum með öllu ókunnugt um, hvað hinn þýzki skipstjóri dráttarbátsins hyggst gera ,en veðurspá er ekki hagstæð. Haukanes, sem er nokkurs konar "Flying Enterprise" án Carlsens, hefur öll sjóhæfnisvottorð í lagi. Hið sama er að segja um togarann Baldur, hann fékk sjóhæfnisvottorð til þessarar hinztu farar yfir hafið.

Morgunblaðið. 5 mars 1952.

        Dráttarbáturinn kom með togarann í nótt

Um miðnætti í nótt er leið, var von á þýzka dráttarbátnum með togarana Haukanes og Baldur til hafnar í Vestmannaeyjum. Þýzki dráttarbáturinn hefur með eigin dælum dælt sjónum úr lúkarnum. Hér mun eiga að fara fram athugun á leka þeim, er að skipinu kom, hvort um bilun sé að ræða, eða hvort sjórinn hafi komizt í skipið gegnum ankerisfestargatið, "klussið", eins og sjómenn kalla það.

Morgunblaðið. 6 mars 1952.