Í dag, 18 júní, er liðin hálf öld síðan Nýsköpunartogarinn Hamranes GK 21 frá Hafnarfirði sökk um 45 sjómílur suðvestur af Jökli, að sunnanverðu við Jökultunguna árið 1972. Togarinn hét áður Egill Skallagrímsson RE 165 og var gerður út af h/f Kveldúlfi í Reykjavík. Það var álitið að skipið hafi siglt á tundurdufl og sokkið af völdum þess. Áhöfnin, 21 skipverji, komust í gúmmíbjörgunarbáta og var stuttu síðar bjargað um borð í togarann Narfa RE 13 frá Reykjavík sem hélt þegar til lands í Keflavík með skipverja Hamranessins. Mikill málarekstur varð af þessum skipsskaða og var álitið að eigendur skipsins hafi sökkt því. Skiptar skoðanir voru á því hvað í rauninni gerðist, en eitt er víst að eigendurnir höfðu lítinn eða engan hag af því að koma skipinu á botninn. Ef togarinn hefði haldið út til mánaðarmóta (1 júlí 1972), gátu eigendur skipsins fengið ríkisstyrk sem var veruleg upphæð í þá daga, og þeim tryggðar greiðslur á öllu kaupi sem ógreitt var til skipverja og þeim sjálfum. Það er því ólíklegt að þeir hafi þar að unnið. Það er kaldhæðni örlaganna að togarinn hafi sokkið sama daginn og hann kom til landsins (18 júní 1947).
Nýsköpunartogarinn Egill Skallagrímsson RE 165 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1947 fyrir hf. Kveldúlf í Reykjavík. 654 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 54,00 x 9,14 x 4,58 m. Smíðanúmer 1323. Skipaskrárnúmer 39. Kom fyrst til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 18 júní sama ár og var sá fjórði í röðinni sem kom til landsins. Selt 22 september 1971, Jóni Hafdal og Haraldi Jónssyni í Hafnarfirði, sama nafn og númer. Nafnabreyting varð á skipinu snemma árs 1972, hét þá Hamranes GK 21. Flestum er nú kunn örlög þessa skips og oft var talað um „Helför“ Egils Skallagrímssonar og málaferlin vegna þessa skipstapa.

Bátapallur var smíðaður á Egil einhvern tímann eftir 1950 og var það aðallega gert vegna síldveiða skipsins. Einnig var settur bátapallur á svipuðum tíma á þrjá aðra nýsköpunartogara en þeir voru, Elliði SI 1, Ísborg ÍS 250 og Surprise GK 4.

B.v. Hamranes GK 21. Ber sitt fyrra nafn á myndinni. (C) Sæmundur Þórðarson.   B.v. Hamranes GK 21 að sökkva.   B.v. Hamranes að sökkva.   Skipið að hverfa í djúpið.   Síðasta stund Hamraness ofansjávar.      (C) Ásgrímur Ágústsson.            Hamranes sökk í blíðskaparveðri Togarinn Hamranes, RE 165 sökk að kvöldi sunnudagsins, eftir að mikill leki hafði komið að skipinu. Togarinn Narfi RE 13, bjargaði skipshöfninni, 21 manni, sem komizt hafði í gúmbáta. Sökk skipið klukkan 22 og kom Narfi með skipsbrotsmennina til Keflavíkur klukkan 02 í fyrrinótt. Hamranes var eign Haralds Júlíussonar og fleiri, en þeir höfðti keypt togarann af bræðrunum Jóni Hafdal og Haraldi Jónssyni í Hafnarfirði í desember siðastliðnun. Bjarni Guðmundsson sikipstjóri á Hamranesi sagði í viðtali við Mbl. að um fimmleytið á sunnudeginum hefði skipið allt í einu lyfzt upp og hallazt á aðra hliðina, „Ég held að við höfum siglt á eins konar tundnurdufl frá stríðsárunum," sagði Bjarni. — Enginin af áhöfninni var á dekki og nýbúið var að kasta. „Ég varð því ekki vitni að því sem gerðist, var inni í bestikki, en hljóp strax niður og opnaði lestina til þess að aðgæta, hvað gerzt hafði. Fann ég þá að púðurreyk lagði upp úr lestinni." „Við hífuðum trollið upp," sagði Bjarni, „en síðan fór ég aftur niður til þess að aðgæta nánar. Mér kom þá ekki í hug, að ástandið væri svo alvarlegt, að skipið væri að sökkva. Þegar ég kom niður sá ég að töluverður leki var kominn að skipinu og og var þá sent út neyðarkall. Togarinn Narfi svaraði okkur og var um 8 mílur undan. Ég lét þá blása alla gúmbátana þrjá út og hafði þá klára við síðuna. Ég fór sjálfur síðastur frá borði um kukkan 19.30 og klukkan 20.30 tók Narfi okkur upp úr bátunum, sem við höfðum alla bundna saman. Vorum við allir í tveimur bátum." Togarinn Hamranes fór á veiðar 8. júní síðastliðinn og hélt í fyrstu á veiðar við Grænland. Þar lenti skipið í ís og varð frá að hverfa. Hélt það þá á heimamið og fyrir nokkrum dögum varð bilun um borð, gufurör við spilið bilaði og varð skipið að fara til Þingeyrar til þess að fá gert við rörið. Struku þá af skipinu 4 skipverjar. Á heimamiðum var skipið búið að vera í 5 daga og í því voru, er það sökk um 60 lestir af fiski. Hamranes sökk um 45 sjómílur suðvestur af Jökli, að sunnanverðu við Jökultunguna. Allar dælur voru settar í gang, en þær höfðu ekki undan lekanum. Veður var norðaustan kaldi. Fritz Glahn, sem vann í vélarrúmi, ungur Þjóðverji frá Köln skýrði Mbl. frá atburðum. Fritz sagði að augljóst hefði verið, að lekinn hefði verið miðskips. „Ég var í vélarrúminu og heyrði mikinn skruðning og eftir svo sem tvær klukkustundir var mikill sjór í lestum. Er álitið að tundurdufl hafi sökkt skipinu." Haraldur Júlíusson, útgerðarmaður sagði í viðtali við Mbl. að lítil olía hefði verið í  skipinu, svo að lekinn hlyti að hafa verið meiri en lítill, þar eð skilrúm hefðu verið mikill í skipinu. Skipið var nýkomið tiltölulega úr klössun. Gerðar voru tilraunir til þess að senda Goðann á vettvang með dælur. Hamranes keypti Haraldur Júlíusson eins og áður er getið af bræðrunum Jóni Hafdal og Haraldi Jónssyni í desember. — Áður var skipið í eigu Kveldúlfs og hét þá Egill Skallagrímsson. Togarinn var einn af nýsköpunar togurunum svokölluðu, smíðaður í Selby í Englandi 1947. Vátryggingarupphæð togarans var 15 milljónir króna. Sjópróf fara fram í Hafnarfirði í dag. Morgunblaðið. 20 júní 1972.   B.v. Egill Skallagrímsson RE 165.                   (C) Gísli Bjarnason.         „Egill Skallagrímsson“ kom í gær Fjórði nýsköpunartogarinn sem byggður er í Bretlandi sigldi fánum skreyttur inn á ytri höfn milli klukkan sex og sjö í gærkveldi. Þessi togari heitir Egill Skallagrímsson RE 165 og er eign h.f. Kveldúlfur. Egill Skallagrímsson er byggður eftir sömu teikningu og hinir fyrri nýsköpunartogarar sem komnir eru. Innrjetting skipsins er þó nokkuð öðruvísi en hinna togaranna m. a. er neðri lúkarinn þrefaldur í stað þess að vera einfaldur. Hvílur eru fyrir 42 skipverja. Egill Skallagrímsson lagði af stað frá Hull s. l. laugardag en kom við í Shields til þess að taka olíu, en þaðan var hann 84 klst. til Reykjavíkur. Skipstjóri á Agli Skallagrímssyni verður hinn þjóðkunni sjósóknarmaður Kolbeinn Sigurðsson. Hann hefir verið skipstjóri á Kveldúlfstogaranum Þórólfur frá því að fjelagið keypti skipið. Fyrsti stýrimaður verður Eyjólfur Ólafsson og fyrsti vjelstjóri Jóhann Jónsson. Morgunblaðið. 19 júní 1947.

Nafnarnir að vestan, Páll Pálsson ÍS 102 yngri og sá eldri í slippnum í Reykjavík. Sannarlega falleg og aflasæl skip.
 

2904. Ísfisktogarinn Páll Pálsson ÍS 102. TFPH, var smíðaður hjá Huanghai Shipbuilding Co Ltd í Rongcheng í Kína árið 2018. 1.223 bt. 2.440 ha. MAN vél, 1.795 Kw. 51,32 x 12,80 x 9,67 m. Er hann systurskip Vestmannaeyjatogarans Breka VE 61 sem smíðaður var á sama stað og tíma. Páll hefur reynst vel síðan hann kom til landsins árið 2018 og borið mikinn afla að landi. Sannarlega glæsilegt skip hinn nýji Páll Pálsson ÍS 102. Tók þessa mynd af honum 22 maí síðastliðinn. 1274. Páll Pálsson ÍS 102. TFKR, var smíðaður hjá Narasaki Zosen KK í Muroran á Hokkaidoeyju í Japan árið 1972 fyrir Miðfell h/f í Hnífsdal. 462 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,10 x 9,52 x 5,50 m. Togarinn kom til heimahafnar sinnar, Hnífsdals hinn 21 febrúar 1973. Fyrsti skipstjóri var Guðjón Arnar Kristjánsson. Togarinn var lengdur og ýmsar aðrar endurbætur gerðar á honum í Póllandi árið 1988. Mældist þá 583 brl. Ný vél var einnig sett í hann, 2.297 ha. Niigata, 1.691 Kw. 57,89 x 9,50 x 6,50 m. Seldur árið 2017, Vinnslustöðinni h.f. í Vestmannaeyjum, hét Sindri VE 60. Skipið var selt til Spánar árið 2019 og tekið af íslenskri skipaskrá.

Frystitogarinn Sólborg RE 27 var smíðaður hjá Langsten Slip & Båtbyggeri A/S í Tomrefjord í Noregi árið 1988. 2.707 bt. 812 nettó. 4.079 ha. Wärtsilä Vasa 8R 32 D. 3.000 Kw. 75,90 x 13,00 x 8,32 m. Smíðanúmer 132. Hét fyrst Tasermiut GR 6-395 og var smíðaður fyrir Grönlands Hjemmestyres Trawlervirksomhed í Nuuk í Grænlandi. Frá árinu 1991 er Royal Greenland í Nuuk í Grænlandi eigandi skipsins. Seldur í júní 2009, Nataaqnaq Fisheries Inc. Í St. John´s á Nýfundnalandi, hét þar Labrador Storm (hugsanlega Grænlenskir eigendur). Seldur 16 júlí 2014, Arctic Prime Fisheries í Nuuk í Grænlandi, fær sitt fyrra nafn, Tasermiut GR 6-395. Togarinn var svo seldur í ágúst 2021, Útgerðarfélagi Reykjavíkur hf, fékk þá nafnið Sólborg RE 27 og er hann gerður út sem frystitogari frá Reykjavík í dag. Sannarlega fallegt skip.
 

3013. Sólborg RE 27 við bryggju í Örfirisey.  (C) Þórhallur S Gjöveraa.   Tasermiut GR-395 við Grandagarð.       (C) Þórhallur S Gjöveraa.   Labrador Storm.                                                            (C) Dean Porter.

         Grænlenskur togari verður ný Sólborg

Útgerðarfé­lag Reykja­vík­ur hf. (ÚR) hef­ur fest kaup á frysti­tog­ar­an­um Tasermiut sem var áður í eigu Arctic Prime Fis­heries á Græn­landi. Arctic Prime fis­heries er að hluta til í eigu Brims og ÚR sem eiga hvor sinn 16,5 pró­sent hlut­inn í græn­lensku út­gerðinni.
Skipið sem legið hef­ur und­an­farna daga við bryggju á Grand­an­um hef­ur fengið nýtt nafn og heit­ir nú Sól­borg RE-27.
ÚR hef­ur áður gert út tvö skip með þessu nafni með góðum ár­angri, nú síðast línu- og neta­bát sem smíðaður var í Kar­sten­sens Skibsværft í Ska­gen í Dan­mörku árið 1988, en hafði verið lagt í nokk­urn tíma. Hún var sömu­leiðis græn­lenskt fiski­skip áður en hún kom til Íslands. Nýja Sól­borg er 75,9 metr­ar að lengd og um 2.550 brútt­ót­onn. Skipið var byggt í Nor­egi árið 1988 fyr­ir Græn­land og er í efsta ísklassa sem fiski­skip eru byggð fyr­ir. „Þetta er nán­ast ís­brjót­ur“, seg­ir Run­ólf­ur V. Guðmunds­son­ar, fram­kvæmda­stjóri ÚR, í sam­tali við 200 míl­ur um skipið.
„Þetta er gríðarlega öfl­ugt og gott skip sem get­ur siglt í al­veg eins meters þykk­um ís leik­andi,“ seg­ir Run­ólf­ur. Að sögn Run­ólfs er stefnt að því að fara fljót­lega í breyt­ing­ar og end­ur­nýj­un á vinnslu­dekki. Til stend­ur að setja upp full­kom­inn vinnslu­búnað til að fram­leiða fyrsta flokks afurðir fyr­ir er­lenda markaði. Spurður hvort fyr­ir liggi hvers kon­ar búnað á að kaupa um borð í skipið seg­ir Run­ólf­ur svo ekki vera. „Það er núna í skoðun hjá okk­ur,“ seg­ir Run­ólf­ur.
Hann seg­ir fjár­fest­ingu ÚR við kaup á skip­inu og búnaði í það verða um þrjá millj­arða þegar upp verður staðið. Sól­borg sækir afla­heim­ild­ir í Bar­ents­haf og mun helst veiða ufsa og karfa. „Við erum að auka rekst­ur­inn. Við eig­um afla­heim­ild­ir fyr­ir annað skip og ætl­um að nýta þær bet­ur,“ aðspurður hver þörf­in væri fyr­ir nýju öfl­ugu skipi inn­an rekst­urs ÚR. „Ný áhöfn verður um borð í Sól­borg, í raun allt nýir menn sem við erum að ráða. 24 í hvorri áhöfn og tvær áhafn­ir sem róa svo alls verða 48 manns með at­vinnu af skip­inu. Svo að það er gert ráð fyr­ir að menn rói einn og einn,“ seg­ir Run­ólf­ur. Hann seg­ist gríðarlega spennt­ur fyr­ir kom­andi tím­um og fyr­ir að koma nýju skipi á sjó.„Þetta er stórt og öfl­ug skip og mun gera góða hluti,“ seg­ir Run­ólf­ur.
Ráðnir hafa verið tveir skip­stjór­ar á skipið; Óli Grét­ar Skarp­héðins­son og Jón Frí­mann Eíríks­son. Óli Grét­ar sem er 43 ára verður skip­stjóri í fyrstu veiðiferð skips­ins. Óli Grét­ar er fædd­ur og upp­al­inn Ólafs­firðing­ur. Í dag er hann bú­sett­ur á Eskif­irð. Óli byrjaði á sjó 1997 og þá á Kleif­a­bergi og var þar þangað til um haustið 2007 þegar hann fór í land til að læra raf­virkj­un. Óli Grét­ar sneri al­farið aft­ur á Kleif­a­bergið í árs­byrj­un 2011, stuttu seinna skráði Óli sig í nám í skip­stjórn sem hann lauk með glæsi­leg­um ár­angri. Óli Grét­ar hef­ur síðan 2018 verið yf­ir­stýri­maður á skip­um ÚR.
Jón Frí­mann Ei­ríks­son sem er 45 ára er fædd­ur og upp­al­inn Ak­ur­nes­ing­ur en er í dag bú­sett­ur í Borg­ar­nesi. Jón Frí­mann hóf sjó­mennsk­una 1994 á skip­um Har­ald­ar Böðvars­son­ar og Co ehf. og hann fór í stýri­manna­skól­ann 1997 til 1999. Jón Frí­man var stýri­maður og af­leys­ing­ar­skip­stjóri hjá Guðmundi Runófs­syni hf. frá 2000 og til 2016. Jón Frí­man hóf störf hjá Brimi 2016 til að fara á ný­smíðina Ak­ur­ey AK þar sem hann var stýri­maður og af­leys­ing­ar­skip­stjóri. Gamla Sól­borg, sem ekki hef­ur verið á veiðum í nokk­urn tíma, hef­ur verið af­skráð í ís­lenskri skipa­skrá og er á sölu. Gert er ráð fyr­ir að skipið sigli úr höfn í sinn fyrsta túr und­ir nýj­um eig­anda í dag.

Morgunblaðið / 200 mílur. 5 ágúst 2021.

Nýsköpunartogarinn Surprise GK 4 var smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947 fyrir Einar Þorgilsson & Co í Hafnarfirði. 661 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 54,00 x 9,17 x 4,55 m. Smíðanúmer 204. Kom til landsins hinn 28 október sama ár. Togarinn strandaði á Landeyjasandi 5 september árið 1968. Áhöfninni, 29 mönnum, var bjargað á land af björgunarsveitum úr Landeyjum og frá Hvolsvelli. Nokkrar tilraunir voru gerðar til að ná togaranum út en þær reyndust árangurslausar. Örlög Surprise urðu eins og hjá fjölda annara skipa sem strandað hafa við suðurströnd landsins, að hverfa í sandsins djúp.
 

B.v. Surprise GK 4 á útleið frá Hafnarfirði.          (C) Snorri Snorrason.   B.v. Surprise GK 4 á strandstað á Landeyjasandi.        (C) Ottó Eyfjörð.

                Surprise frá Hafnarfirði strandar við Landeyjasand

Í birtingu í gærmorgun strandaði togarinn Surprise GK-4 frá Hafnarfirði á Landeyjarsandi. Áhöfn togarans, 28 manns, bjargaðist öll í land á skömmum tíma, en enn er óvíst um björgun skipsins. Vindur var 6—8 stig og nokkurt brim, er strandið varð, og góð aðstaða til björgunar áhafnarinnar og var hún komin til Hafnarfjarðar um hádegi í gær.
Þjóðviljinn hafði í gær tal af Sófusi Hallfdánarsyni bátsmanni á Surprise og sagðist honum svo frá:  Við fórum frá Hafnarfirði á laugardag og höfðum verið að fiska í þrjá daga á Reykianesgrunni og færðum okkur þá austur með landinu, þar sem veðrið var betra og betri veiðihorfur. Við vorum því flestir sofandi um borð og stímvaktin ein uppi, og vaknaði ég um kl. .5.30 við það að togarínn tók niðri. Þá voru 6—8 vindstig og ekki meira brim en vanalega er á þessum slóðum. Ég sá strax að við vorum ekki í beinni lífshættu, en vitaskuld vorum við samt í hættu og lífbátarnir voru strax hafðir til taks, en þeir voru ekki settir út. Loftskeytamaðurinn sendi út neyðarskeyti og björgunarsveitir voru fljótt komnar á vettvang. Við höfðum ekki gefið upp rétta staðarákvörðun og björgunarsveitin fór austar en áttaði sig hvar við vorum þegar við sendum upp neyðarblysin. Þetta voru björgunarsveitir frá Vestur-Landeyjum og Hvolsvelli og voru þeir komnir á strandstað með 17 jeppa. Við vonum 28 um borð og fóru 24 okkar í land á hálfri klukkustund og vöknaði enginn í fæturna, enda var hátt af hvalbaknum, og stutt í land. Allir skipverjar voru mjög rólegir og samtaka svo að björguinin gekk prýðisvel getur maður sagt.
Skipstjóri, stýrimenn og vélstjórar voru eftir um borð til að átta sig á aðstæðum til björgunar skipsins, en þeir voru þó komnir í land á níunda tímanum, en eru enn fyrir austan á strandstað meðan björgunartilraunir standa yfir.
Við hinir komum til Hafnarfjarðar á hádegi. Ef ekki versnar í sjónum hef ég góða trú á að takist að bjarga skipinu og mun varðskip vera væntanlegt til hjálpar. Um orsakir slyssins vil ég ekkert segja og kemur það væntanlega fram við sjópróf, sagði Sófus Hálfdánarson, bátsmaður á Surprise. Ólafur Sigurðsson, loftskeytamaður á Surprise, sagði að hann vildi vekja sérstaka athygli á hve björgunarsveitirnar á Hvolsvelli og í Landeyjum hefðu verið fljótar á vettvang og liprar í öllum afskiptum af þeim skipbrotsmönnum, og hefðu þeir skipverjar notið góðrar aðhlynningar á Hvoflsvelli áður en þeir héldu suður strax fyrir hádegi í gær. Það er áreiðanlega brýn þörf á betri aðvörunarmerkjum þarna á sandinum við suðurströndina, sagði Ólaflur, og sést ströndin alls ekki í radar. Meðan tækin voru að hitna leit ég út og sýndust hin strjálu strá á sandhólunum sem ólgandi sjór og var erfitt að greina þar á milli.

Þjóðviljinn. 6 september 1968.

Á þessari ljósmynd, sem er sennilega tekin snemma árs árið 1951, er Fylkir líklega að landa karfa til vinnslu til fiskvinnsluhúsanna á Akranesi. Úranus RE 343 og Neptúnus RE 361, togarar Tryggva Ófeigssonar, lönduðu töluverðum afla þar, að mestu leyti karfa og svo náttúrulega Bjarni Ólafsson AK 67, togari Bæjarútgerðar Akraness. Um þetta leyti voru menn farnir að líta öðrum augum á karfann, að það mætti nýta hann í annað en að moka honum upp til bræðslu. Fylkir var sannarlega fallegt skip en örlög hans urðu frekar dapurleg.
Nýsköpunartogarinn Fylkir RE 161 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1948 fyrir útgerðarfélagið Fylki h/f í Reykjavík. 677 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 55,58 x 9,20 x 4,55 m. Smíðanúmer 784. Skipinu var hleypt af stokkunum 13 október árið 1947 og var síðan fleytt niður til Hull þar sem vélum og katli var komið fyrir og skipið klárað. Fylkir var afhentur eigendum sínum hinn 13 febrúar árið 1948, eða fyrir rétt rúmum 74 árum. Togarinn sökk í Þverálnum um 33 sjómílur norður af Straumnesi 14 nóvember árið 1956. Tundurdufl kom í veiðarfæri skipsins og sprakk við síðu þess með fyrrgreindum afleiðingum. Áhöfnin, 32 menn, komst við illan leik í annan björgunarbátinn. Þeim var síðan fljótlega bjargað um borð í togarann Hafliða SI 2 frá Siglufirði sem hélt með skipbrotsmennina til hafnar á Ísafirði. Nokkrir skipverjar meiddust við sprenginguna en enginn lífshættulega, en 2 skipverjar voru lagðir inn á sjúkrahúsið á Ísafirði. Það má teljast kraftaverki líkast að ekki fór verr og manntjón orðið.
Ein af betri frásögnum sem ég hef lesið um þetta slys er rituð af Sveini Sæmundssyni og birtist hún í tímaritinu Vikunni í desember árið 1972. Heimildarmaður Sveins var að mestu Auðunn skipstjóri.

B.v. Fylkir RE 161 að landa afla sínum í Akraneshöfn. Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Fylkir RE 161 við komuna til Reykjavíkur í febrúar 1948. (C) Guðni Þórðarson.

10 nýsköpunartogarinn kominn til Reykjavíkur

Tíundi nýsköpunartogarinn, sem gerður verður út hjeðan frá Reykjavík, kom hingað á sunnudaginn. Er þetta togarinn Fylkir RE 161, eign samnefnds hlutafjelags hjer í bænum, sem einnig á togarann Belgaum. Aðalsteinn Pálsson er skipstjóri á Fylki og fyrsti stýrimaður Ragnar Guðmundsson og fyrsti vjelstjóri Viggó Gíslason. Hjer í Reykjavík verða sett bræðslutæki í Fylki og er gert ráð fyrir að það taki allt að vikutíma, en síðan fer togarinn á veiðar.
Aðalsteinn Pálsson var áður skipstjóri á Belgaum, en nú tekur þar við skipstjórn Páll Sigfússon.

Morgunblaðið. 24 febrúar 1948.

Botnvörpungurinn Gylfi RE 235 var smíðaður hjá A/G Seebeck í Geestemunde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1915 fyrir h/f Defensor (Magnús Magnússon skipstjóri og fl.) í Reykjavík. 336 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. 46,44 x 7,66 x 3,29 m. Smíðanúmer 357. Skipið var tekið í þjónustu þýska flotans við smíðalok árið 1915 og var ekki skilað til eigenda sinna fyrr en í júlímánuði árið 1919. Ný vél (1929) 720 ha. 3 þennslu gufuvél. Skipið var selt í febrúar 1932, Ólafi Jóhannessyni & Co. h/f á Patreksfirði, hét Gylfi BA 77. 8 ágúst 1942 var skráður eigandi Hlutafélagið Gylfi á Patreksfirði. Seldur 30 janúar 1947, P/f Stjörnunni í Vestmanna í Færeyjum, fékk nafnið Gullfinnur VN 313. Togarinn var á veiðum við A-Grænland í marsmánuði árið 1960 er skrúfa hans skemmdist í ís og var honum þá lagt við stjóra út af Angmagsalik. Það var svo aðfaranótt 20 mars að mikill ís safnaðist að togaranum þar sem hann lá, varð þess valdandi að hann sökk. Áhöfn togarans var farin heim áður með togaranum Venusi VA 51 frá Sandavogi í Færeyjum. Togarinn var tekin af færeyskri skipaskrá 10 maí árið 1960.

Heimild frá Færeyjum:
Glottar úr trolarasögunni. Óli Ólsen 2019.

B.v. Gylfi RE 235 á veiðum.                                   (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

          "Gylfi" Nýi botnvörpungurinn

Það var stórt skarð, er höggvið var í fiskiflotann íslenzka, er helmingur allra botnvörpuskipanna var seldur til útlanda, illu heilli. Munu allir, sem nokkurn skilning hafa á nauðsyn þess, að atvinnuvegir þjóðarinnar haldist í horfi og dafni, óska þess, að eigi verði þeirrar stundar langt að bíða, að skarðið það verði fyllt. Og því er það, að manni finnst góður gestur kominn að landi í hvert sinn sem nýr botnvörpungur íslenzkur kemur hingað. Síðan fór að hægjast um í heiminum og heljartök styrjaldarinnar að linast, hafa komið hingað þrír botnvörpungar. "Vínland'' kom fyrst, frá Hollandi. Þá kom hinn vandaði botnvörpungur "Egill Skallagrímsson", sem brezka flotastjórnin hafði haft í víking og kallað "Iceland,,.
Egill var smíðaður með nokkru öðru móti en aðrir botuvörpungar, og sniðinn eftir því sem eigendur hans álitu bezt henta hér við land. Hafa þeir áreiðanlega verið heppnir í vali sínu, því Egill reyndist hið ágætasta skip og fylgdu honum úr hlaði óskorin lofsyrði brezku flotastjórnarinnar, er hann var afhentur eigendunum. Þriðji botnvörpungurinn kom í nótt. Heitir hann "Gylfi" og er eign Magnúsar Magnússonar forstjóra o. fl. en skipstjórinn er Jóel Jónsson.
Langur hefir aðdragandinn orðið að því að fá skipið. Um smíði á því var samið í júnímánuði 1914 við skipasmíðastöð Schiebecks í Geestemunde. En svo kom ófriðurinn og tók stjórnin skipið þegar í sína þjónustu og hefir haldið því síðan. Þjóðverjar gáfu "Ými", »Víði" og "Rán" laus árið 1915 en »Gylfi" fékkst ekki. Er það senniega af því að hann var stærstur skipanna. Þýzka stjórnin hefir haft skipið í sinni þjónustu öll ófriðarárin en leigu hefir hún þó goldið eftir það. Fyrsta febrúar síðastliðinn fóru þeir, Magnús Magnússon og Jóel skipstjóri utan til að fá skipið. Hafa þeir verið í ferðinni rétt hálft ár. Jóel alltaf í Þýzkalandi en Magnús til skiftis í Þýzkalandi og Kaupmannahöfn og gekk eigi greiðlega að fá skipið afhent.
Um síðir fékkst þó viðurkenning þýzku stjórnarinnar fyrir því að skipið væri íslenzk eign og kol gátu þeir herjað út handa  skipinu svo að það kæmist til Esbjerg. Kostaði það miklar málalengingar og fyrirhöfn að fá skipið afhent, m. a. þurftu þeir að fara til Berlín. Magnús rómar mjög hjálpsemi og dugnað Jóns Krabbe  skrifstofustjóra og Jóns Sveinbjörnssonar í málinu.
"Gylfi" er lengstur íslenzku botnvörpunganna, 150 fet á lengd, en áður var sá lengsti 140 fet. Breiddin er 25 fet. Skipið er 350 smálestir brúttó. Vélin hefir 550 hestöfl en auka má upp í ca. 750. Skipið er vel byggt og vandað og búið öllum nýtízku tækjum. Segir Magnús að því hafi verið haldið furðu vel við, og sé að öllu leyti óskemmt eftir skylduvinnuna í Þýzkalandi. Málning hafi að vísu verið ófáanleg, en tjara verið notuð í staðinn til að verja ryði, og blönduð ýmsum efnum. Ómögulegt telur Magnús að fá botnvörpuskip byggð í Þýzkalandi nú. Þjóðverjar hafa svo margt að vinna fyrir sjálfa sig að þeir komast ekki yfir það. Og svo hvílir á þeim mikil skipasmíðakvöð fyrir Breta. "Gylfi" var fimm sólarhringa hingað frá Esbjerg.

Morgunblaðið. 2 ágúst 1919.

B.v. Gylfi RE 235 á siglingu.                                    Ein af sígarettumyndunum.

    Togarinn Gylfi seldur til Patreksfjarðar
 

Ólafur Jóhannesson, konsúll á Patreksfirði, hefir keypt togarann Gylfa af h/f. Defensor (Magnúsi Magnússyni). Gylfi er nú í Englandi, en fer í eign Ólafs, þegar hann kemur.

Alþýðublaðið. 24 febrúar 1932.

B.v. Gylfi BA 77 á veiðum á stríðsárunum.             Mynd úr safni mínu.   Togarinn Gullfinnur VN 313 á leið inn "Stíggið" til Vestmanna. Ljósmyndari óþekktur.   Trolarinn Gullfinnur VN 313.                                 Ljósmyndari óþekktur.

       Stærsti togari flotans kemur í dag

Stærsti togari íslenska flotans, er væntanlegur til Reykjavíkur í dag. Eigandi hans er hlutafjelagið Gylfi, Vatnseyri við Patreksfjörð. Togarinn er keyptur í Englandi og kemur hingað frá Grimsby, en þaðan lagði skipið af stað á föstudag. Honum hefir verið gefið nafnið Gylfi BA 77, en það hjet togari sem fjelagið hefir nýlega selt til Færeyja. Gylfi er 188 fet á lengd og 28,5 fet á breidd. Dýptin er 15 fet. Hann er af svonefndri ,.Sun light-gerð" byggður árið 1937. Togarinn er eimknúinn og búinn lágþrýsti túrbínu og er því fyrsta íslenska skipið sem þannig er útbúið. H.f. Gylfi hefir fest kaup á systurskipi í Englandi og mun því verða siglt hingað í byrjun næsta mánaðar. Jóhannes Pjetursson, sem áður var skipstjóri á gamla Gylfa, kemur með hið nýja skip. Gamli Gylfi hefir verið seldur til Vestmanna í Færeyjum og hefir hann fyrir nokkru síðan verið afhentur hinum nýju eigendum, sem er hlutafjelag þar á staðnum.

Morgunblaðið. 11 febrúar 1947.

Vélbáturinn Helgi Hávarðsson NS 366 var smíðaður af Pétri Wigelund skipasmið í Njarðvík árið 1939 fyrir Sveinlaug Helgason útgerðarmann á Seyðisfirði. Eik og beyki. 27 brl. 50 ha. Wichmann vél. 15,38 x 4,43 x 1,88 m. Skipaskrárnúmer 870. Seldur 18 janúar 1947, Þormari hf. Á Seyðisfirði, sama nafn og númer. Seldur 1 febrúar 1951, Hornfirðingi hf. Á Höfn í Hornafirði, hét þá Helgi SF 50. Ný vél (1952) 150 ha. GM vél. Seldur 25 október 1955, Vigfúsi Jónssyni, Óðni hf. Og fl. Á Eyrarbakka, hét Helgi ÁR 10. Seldur 10 október 1961, Andrési Hannessyni í Vestmannaeyjum, hét þá Valur VE 279. Báturinn sökk 10 mars árið 1965 eftir að Gunnar SU 139 frá Reyðarfirði sigldi á hann í svarta þoku skammt norðaustur af Elliðaey. Áhöfn Vals, 4 menn, björguðust í gúmmíbát og var þeim síðan bjargað um borð í Gunnar SU sem fór með skipverjanna inn til Vestmannaeyja.
 

Helgi Hávarðsson NS 366 á siglingu á Norðfirði.            (C) Björn Björnsson.

         Bátur sekkur eftir árekstur

Um kl. 4 í gærdag sigldi vélskipið Gunnar SU-139 (250 tonn) frá Reyðarfirði á bátinn Val VE-279 (27 tonn) skammt norðaustur af Elliðaey með þeim afleiðingum, að hinn síðarnefndi sökk á fáeinum mínútum. Áhöfn Vals, 4 menn, komst yfir í Gunnar og enginn meiddist. Einn skipverja féll útbyrðis við áreksturinn, en náði í bjarghring, sem kastað var til hans og komst í gúmmíbátinn. Mjög slæmt skyggni var á þessum slóðum. Morgunblaðið átti í gærkvöldi samtal við Andrés Hannesson, skipstjóra og eiganda Vals, og fer hér á eftir frásögn hans:
„Við vorum að veiðum um 2 sjómilur norðaustur af Elliðaey, sagði Andrés. Hvasst hafði verið fyrr um daginn og við legið í vari við eyna, en lægt aftur. Ætluðum við að fara að reyna handfærin, vorum allir á dekkinu og létum reka, þegar við sáum allt í einu stóran bát stefna á okkur út úr súldinni og rigningunni. Ég hljóp þegar til, klifraði upp í stýrishúsið og setti vélina á fulla ferð aftur á bak, en það var um seinan. Stefni Gunnars gekk inn í bátinn framanverðan og tók hann þegar að sökkva. Strákarnir mínir tveir, Valur 20 ára og Hannes 18 ára, og Sigurgeir Örn Sigurgeirsson, kokkurinn, höfðu flýtt sér fremst fram í bátinn og haldið sér dauðahaldi í stag, er áreksturinn varð. Svo harður varð hann, að Sigurgeir kastaðist útbyrðis. Ég klifraði þegar upp á brúna, henti öðrum bjarghringnum til Vals, en kallaði Hannes til mín upp á stýrishúsið. Valur kom björgunarhringnum til Sigurgeirs og ég henti út gúmmíbátnum, sem hann náði fljótlega til. Hannes er ósyndur og lét ég hann því fá hinn hringinn. Síðan vörpuðum við okkur út í gúmmíbátinn og flýttum okkur að ýta frá. Örskömmu síðar sökk Valur. Tel ég, að u.þ.b. 7 mínútur hafi liðið frá árekstrinum og þar til ekkert sást framar af bátnum. Við komumst síðan heilir á húfi um borð í Gunnar. Ég var búinn að eiga Val í 3 ár og var hann mjög gott sjóskip, byggður í Njarðvíkum árið 1939.“
Skipstjórinn á Gunnari, Jónas Jónsson, sagði svo frá: „Þoka var og rigning. Ég var sjálfur við stýrið og sá ekki til Vals, fyrr en við áttum eftir svo sem 15 til 20 metra að honum. Sem betur fer var Gunnar á hægri ferð, en það var um seinan að forða árekstri, þótt ég setti þegar á fulla ferð aftur á bak.“ Sjóréttur hófst um kvöldverðarleytið í gær í Vestmannaeyjum og stóð fram eftir kvöldi.

Morgunblaðið. 11 mars 1965.

Alliancetogarinn Jón Ólafsson RE 279 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1933. Togarinn var smíðaður fyrir Loch Line Steam Trawling & Fishing Co Ltd í Hull, hét þá Loch Seaforth H 529. 425 brl. 700 ha. 3 þennslu gufuvél. 47,10 x 7,82 x 4,24 m. Smíðanúmer 582. Seldur h/f Alliance í Reykjavík, 17 mars árið 1939. Fékk nafnið Jón Ólafsson RE 279. Togaranum var sökkt af þýska kafbátnum U-383, djúpt suður af Ingólfshöfða hinn 23 október árið 1942 að talið er, með allri áhöfn, 13 mönnum. Togarinn var þá á heimleið eftir söluferð til Bretlands.

B.v. Jón Ólafsson RE 279.                                  (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

           Togari „Alliance", b.v. Jón Ólafsson
     leggur af stað til landsins á morgun
   Viðtal við Ólaf Jónsson framkvæmdarstjóra

Ólafur H. Jónsson framkvæmdastjóri Alliance fór utan í lok febrúarmánaðar, ásamt Guðmundi Markússyni skipstjóra, í þem erindagerðum að festa kaup á nýjum togara til handa félaginu. Ólafur kom heim úr þessari för sinni í gærkveldi, með Goðafossi og höfðu öll erindi gengið að óskum. Vísir náði tali af Ólafi í morgun og spurði hann tíðinda úr ferðinni.
„Ferðin gekk að óskum og vorum við einstaklega heppnir með árangur hennar. Við dvöldum t. d. aðeins hálfs mánaðar tíma í Englandi, en með því að flestir ensku togararnir, af þeirri stærð, sem til greina gátu komið, voru á veiðum, gat hæglega farið svo, að við yrðum að dvelja þar miklu lengur. Togari sá, sem við festum kaup á, hét Loch Seaforth og er hann bygður í Beverley árið 1933. Er hann að stærð 423 tonn brutto og 162 tonn netto. Hann er 154 ½  fet á lengd, 25 ½ fet á breidd og 15 fet á dýpt. Togarinn hefir yfirhitun og lifrarbræðslu og svarar að öllu leyti til hinna fylstu krafa, sem unt er að gera til góðs skips. Hann gengur 11 mílur og eyðir ekki nema 8 ½  tonni af kolum á sólarhring, en auk þess er hann talinn ágætasta sjóskip og mikið happaskip, enda sáu þeir sjómenn, sem til þekkja, mikið eftir skipinu, er það flyst úr landi. Þá má geta þess, að skrúfan er úr kopar, og eykur það einnig hraða skipsins. Skip þetta er fyrsta skip, sem smiðað var fyrir Loch Fishing Co. Ltd. í Hull, en því hefir verið mjög vel við haldið, og auk þess voru gerðar á því allar þær breytingar, sem við töldum nauðsynlegar.''
Hvaða höpp hafa helst hent skipið ? „Þau eru mörg, en nú um daginn bjargaði það þremur hásetum af togara, sem hvolfdi í ofviðri á Humber-fljóti, og má það kallast einstakt afrek og heppni, en auk þess hefir því aldrei hlekst á, þótt margt hafi á daga þess drifið." Hvaða breytingar voru helst gerðar á skipinu? „Hásetaklefinn hefir verið stækkaður, þannig að hann rúmar nú 24 menn, en áður rúmaði hann aðeins 14. Á íslenskum togurum eru hásetar miklu fleiri á saltfiskvertíðinni en tíðkast á hinum ensku togurum, og var því þessi breyting nauðsynleg. Þá var nýr björgunarbátur settur á bátadekkið og skipið bætt að öðru leyti, eftir því sem við óskuðum. Þess má einnig geta að lokum, að skipið er með sérstöku Iagi að aftan, sem kallast „cruiser stern", og sem ekkert skip hér við land hefir, nema „Dronning Alexandrine". Hvað á togarinn að heita, er hann flyst í ykkar eigu, og hvenær kemur hann? „ B.v. Jón Ólafsson, og ég býst við að hann fái einkennisbókstafina RE. 279.
Guðmundur Markússon skipstjóri varð eftir í Englandi og býður eftir skipshöfn sinni, sem fór út með togaranum Geir, og hefir væntanlega komið til Hull í gærkveldi. Með því að togarinn er þegar ferðbúinn, má vænta þess, að hann leggi af stað á morgun og gefst þá mönnum kostur á að sjá skipið hér í höfn bráðlega." Voru nokkrir sérstakir erfiðleikar við skipakaupin? ,,Það er ekki auðhlaupið að því, að fá góð og hentug skip keypt í Englandi eins og sakir standa, og ber það til m. a., að enska stjórnin hefir keypt allmarga togara af nýrri gerð og útbúið þá sem fallbyssubáta í hernaðarþarfir. Félag það,sem ég keypti skipið af, getur þó ekki, vegna markaðarins og takmarkana, sem settar hafa verið í Englandi á ísfiskssölu, látið öll skip sín ganga, og liggja því nokkur þeirra uppi. Með því, að það hefir þannig selt skipið úr landi, fær það að taka annan togara í notkun í þess stað, en það hefði það ekki fengið annars." Vísir óskar Alliance til hamingju með hið nýja skip, og er ánægjulegt til þess að vita, hve kaupin hafa gengið greiðlega og heppilega.

Vísir. 24 mars 1939.

B.v. Jón Ólafsson RE 279.                                 (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   S.t. Loch Seaforth H 529 á útleið sennilega frá Hull. Ljósmyndari óþekktur.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         Togarinn „Jón Ólafsson“ talinn af
 Ekkert til hans spurst síðan 21. Október

Yngsta og besta skipið í togaraflota okkar er nú talið af. Er það togarinn „Jón Ólafsson", eign Alliancefjelagsins hjer í Reykjavík. Hefir ekkert til skipsins spurst síðan 21. október, en þá ljet það úr enskri höfn og ætlaði beina leið til Reykjavíkur. Er því talið víst, að skipið hafi farist með allri áhöfn, 13 mönnum. Samkvæmt upplýsingum er blaðið hefir fengið hjá Ólafi H. Jónssyni, framkvæmdastjóra h.f. Alliance,, er þetta vitað um ferð „Jóns Ólafssonar":
,,Jón Ólafsson" lagði af stað úr enskri höfn miðvikudaginn 21. október, um hádegisbilið. Ljetu tvö íslensk skip úr höfn á sama flóðinu, þ. e. togarinn „Jón Ólafsson" og línuveiðarinn „Huginn" frá Reykjavík. „Huginn" kom hingað snemma morguns mánudag 26. okt., þ. e. eftir tæpa 5 sólarhringa frá því að hann lagði af stað frá Englandi. Nú er „Jón Ólafsson" miklu ganghraðari en „Huginn" og hefði, ef allt hefði verið með feldu, átt að geta verið hjer á sunnudag 25. okt. Þeir „Jón Ólafsson" og ,,Huginn“ voru, sem fyr segir, samferða úr enskri höfn. En þegar út kom fjarlægðust skipin brátt, því að „Jón Ólafsson" fór langt fram úr „Huganum". Sáu þeir Hugamenn síðast aðeins reykinn frá togaranum og vissu svo ekki meir um ferðir hans. Daginn eftir að „Jón Ólafsson" lagði úr höfn í Englandi, mætir togarinn „Karlsefni" honum, sem þá var á útleið. Var þá ekkert að hjá „Jóni Ólafssyni". Síðan hefir ekkert spurst til skipsins.
Þegar liðnir voru 5 dagar frá því að „Jón Ólafsson" fór frá Englandi og hann var þá ekki kominn hingað, gerði Alliance fyrirspurn til umboðmanns fjelagsins ytra. Samtímis setti Alliance sig í samband við bresku hernaðaryfirvöldin hjer og báðu þau að láta fara fram eftirgrenslanir um skipið. Var sú aðstoð strax látin í tje. Þessar eftirgrenslanir, bæði af hálfu umboðsmanns skipsins ytra og einnig af hálfu breskra hernaðaryfirvalda hafa engan árangur borið. Ekkert hefir til skipsins spurst og engin verksummerki fundist, er gefi til kynna, hver afdrif þess hafi orðið. Bresku hernaðaryfirvöldin gerðu strax skipum og flugvjelum á þessum slóðum aðvart, en þau urðu einskis vísari. Að sjálfsögðu er ekki útilokað, að enn geti eitthvað komið í dagsljósið, sem upplýsi um afdrif skipsins og sjómannanna. En, því miður verður að telja litla eða enga von til þess, að nokkur sjómannanna hafi hjer komist lífs af. En þeir voru 13 sjómennirnir á „Jóni Ólafssyni" og voru þeir þessir:
Sigfús Ingvar Kolbeinsson skipstjóri, Hringbraut 64, fæddur 19. nóv. 1904, kvæntur og á 1 barn 8 ára. Helgi Eiríksson Kúld 1. stýrimaður, Sóleyjargötu 21, fæddur 21. apríl 1906, einhleypur.
Haraldur Guðjónsson 2. stýrimaður, Lokastíg 15, fæddur 27. apríl 1904, kvæntur og á 4 börn 16, 14, 10 og 8 ára.
Ásgeir Magnússon 1. vjelstjóri, Hrísateig 10, fæddur 30. mars 1902, kvæntur og á þrjú börn 7, 3 og 1 árs.
Valentínus Magnússon 2. vjelstjóri, Hverfisgötu 82, fæddur 19. júní 1900, kvæntur og á 2 börn 14 og 3 ára.
Guðmundur Jón Óskarsson, loftskeytamaður, Reynimel 58, fæddur 5 ágúst 1918, einhleypur.
Gústaf Adolf Gíslason matsveinn, Fálkagötu 19, fæddur 20. júlí 1905, kvæntur og á 7 börn 10, 9, 8, 7, 3, 2 og 1 árs.
Sveinn Magnússon háseti, Kárastíg 8, fæddur 25. júní 1911, kvæntur og á 1 barn 4 ára.
Vilhjálmur Torfason háseti, Höfðaborg 61, fæddur 25. apríl 1906, kvæntur og á 4 börn 7, 6, 4 og 1 árs. Jónas Hafsteinn Bjarnason, háseti, Vík við Langholtsveg, fæddur 8. júní 1918, kvæntur og á 1 barn 4 ára.
Erlendur Pálsson háseti, Hjálmstöðum í Laugardal. fæddur 18. jan. 1910, einhleypur. Karel lngvarsson kyndari, Lambastöðum, Seltjarnarnesi, fæddur 24. jan. 1899, kvæntur og á 1 barn 2 ára.
Þorsteinn Hjelm kyndari, fæddur 5. okt. 1918, einhleypur, á móður á lífi.
Af þeim 13 sjómönnum, sem nú eru horfnir, voru 9 kvæntir og áttu 24 börn. Bætist því enn drjúgum við ekknahóp sjómannastjettarinnar og barnahópinn föðurlausa. Sögusagnir hafa gengið um það hjer undanfarið, að farþegar hafi verið með „Jóni Ólafssyni" þessa ferð. En framkvæmdastjóri Alliance fullyrðir, að svo hafi ekki verið. Umboðsmaðurinn ytra sími jafnan strax og skip leggur úr höfn, ef farþegar eru með. Hann hafi ekkert getið um farþega að þessu sinni, og ekki heldur síðar, eftir að farið var að óttast um skipið og hann beðinn að hefja eftirgrenslanir. Má því telja víst, að ekki hafi aðrir verið með skipinu að þessu sinni en hin lögskráða skipshöfn.
Togarinn „Jón Ólafsson" var yngsta skipið í togarafIota okkar. Hann var byggður í Englandi 1933. Alliance keypti skipið 1939 og kom það hingað 29. mars það ár. Var skipið þá í fullkomnu standi og fór strax til veiða. „Jón Ólafsson" var talinn eitt besta sjóskip í flotanum og var mikið af látið, hve góður hann væri að toga. Hann var 425 br. smálestir.

Morgunblaðið. 6 nóvember 1942.

Þessi ljósmynd er tekin í Reykjavíkurhöfn árið 1948-49. Í forgrunni eru tveir bátar við bryggju. Báturinn nær bryggjunni er 511. Gyllir GK 310, smíðaður í Neskaupstað af Pétri Wigelund skipasmið  árið 1931 fyrir Guðmund Sigfússon og fl. Hét þá Gyllir NK 49. 27 brl. 62 ha. Alpha vél. 14,57 x 4,33 x 2,01 m. Var í eigu Geirs hf. Í Keflavík á þessum tíma. Utan á honum er Freyja RE 23, smíðuð á Akureyri árið 1925 af Anton Jónssyni skipasmið og var hann sjálfur eigandi bátsins. Hét þá Freyr EA 412. 11 brl. 30 ha. Skandia vél. 11,87 x 3,49 x 1,41 m. Var á þessum árum í eigu Ögmundar Jóhannssonar og fl. Í Reykjavík. Lengst til hægri má sjá Alliancetogarann Kára RE 195, sem var einn af hinum svokölluðu „sáputogurum“, smíðaður hjá Deutsche Schiffs und Maschinenbau A.G. Weser í Bremen í Þýskalandi, en skipið klárað hjá A.G. Seebeck í Wesermünde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1936. Hét fyrst Northern Gift LO 166 og var í eigu MacLane Ltd í London. 620 brl 1000 ha. 3 þennslu gufuvél. 57,15 x 8,73 x 4,27 m. Smíðanúmer 556. Togarinn var seldur úr landi í júlí árið 1950. Svo liggja nokkrir togarar við Faxagarðinn og flutningaskip á ytri höfninni. Þær eru fallegar skekturnar sem eru í forgrunni.
 

Reykjavíkurhöfn stuttu fyrir árið 1950.                      Ljósmyndari óþekktur.

Skuttogarinn Vestmannaey VE 54 var smíðaður hjá Narasaki Zosen KK í Muroran á Hokkaidoeyju í Japan árið 1972 fyrir Berg-Huginn s/f í Vestmannaeyjum. 462 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,10 x 9,52 x 5,50 m. Togarinn kom til Hafnarfjarðar hinn 19 febrúar árið 1973 og var gerður út þaðan um tíma vegna eldgossins á Heimaey. Vestmannaey var fyrsti Japanstogarinn sem kom til landsins. Þeir voru 10 togararnir sem samið var um smíði á í borgunum Muroran og Niigata í Japan á árunum 1972-73. Fyrsti skipstjóri var Eyjólfur Pétursson. Skipið var endurbyggt og lengt hjá Nauta skipasmíðastöðinni í Gdynia í Póllandi árið 1988 og skipinu breytt í frystitogara. Mældist þá 636 brl. 60,32 x 9,52 x 6,50 m. Einnig var skipt um aðalvél, 2.035 ha. Niigata vél, 1.691 Kw. Nýr gýr og skrúfubúnaður endurnýjaður. Einnig voru íbúðir endurbættar og nýjar gerðar. Frá 19 mars 1992 var Ísfélag Vestmannaeyja hf. Eigandi skipsins. 18 júní 1993 er skipið komið í eigu Bergs-Hugins hf í Eyjum. Skipið var selt til Argentínu og tekið af Íslenskri skipaskrá 30 nóvember árið 2007. Heitir eða hét þá Argenova XXl og mun hafa verið gert út til línuveiða þaðan.
Vestmannaey mun hafa aflað um 140.000 tonn á meðan skipið var gert út frá Vestmannaeyjum og aflaverðmætið á núvirði er um 20 milljarðar. Það er vel í lagt.

1273. Vestmannaey VE 54.                                      (C) Anna Kristjánsdóttir.

  Fyrsti Japanstogarinn kominn til landsins

Fyrsti skuttogarinn af tíu, sem Japanir smíða fyrir íslendinga, kom til landsins í gær. Er það Vestmannaey VE 54. Af eðlilegum ástæðum gat skipið ekki farið til heimahafnar, sem eru Vestmannaeyjar. Í þess stað kom skipið til Hafnarfjarðar, en þaðan verður skipið gert út fyrst um sinn. Blaðamenn Tímans fóru út með skipinu og ræddu þeir við skipverja á meðan verið var að tollskoða það í gær. Þeir sögðu, að þeir hefðu frétt um eldgosið í Eyjum aðeins klukkutíma eftir að það hófst í gegnum bandarískar útvarpsstöðvar. Þær fréttir voru ekki beint glæsilegar, því í þeim var sagt, að átta eða níu manns hefðu farizt er gosið hófst. Næstu þrjá dagana voru fréttirnar svipaðar. Heimaey var að sökkva og þar fram eftir götunum. Þetta voru dagar óvissunnar um borð í Vestmannaey, en á þriðja degi eftir að gosið hófst, komu þeir Eiður Guðnason og Gunnar G. Schram sendifulltrúi fram í bandarisku útvarpsstöðinni CBS og þá fyrst fengu skipverjar greinagóðar frásagnir um ástandið í Eyjum og eins og nærri má geta þá var þungu fargi af þeim létt, þegar þeir komust að því, að enginn hefði farizt í gosinu.
Skipstjóri á Vestmannaey er Eyjólfur Pétursson, en hann var áður skipstjóri á Hallveigu Fróðadóttur. Hann sagði við heimkomuna í gær, að hann-væri búinn að vera í fimm mánuði að heiman, en sjálf heimsigling skipsins hefði tekið 50 daga; samkvæmt almanakinu, en samkvæmt dagbókinni tók siglingin 51 dag, en það er tímabreytingin, þegar farið er yfir daglínuna, sem gerir þennan mismun. Alls hafði Vestmannaey lagt að baki 13.500 sjómílur, þegar hún kom til Hafnarfjarðar í gær. Skipið er smíðað í skipasmiðastöðinni í Muroran á eyjunni Hokkaido, sem er nyrzta eyja Japans. Þaðan var lagt af stað til Íslands 30. desember. Fyrsti áfanginn var Honululu, þaðan var farið til Panama, og síðasti viðkomustaðurinn var Bermuda. Bar öllum skipsmönnum saman um að þeir hefðu orðið fyrir talsverðum vonbrigðum með Honululu og Panama, en aftur á móti fannst þeim mikið til Bermuda koma, þrátt fyrir að dvölin þar yrði aðeins fjórir tímar.
Eyjólfur sagði, að kynni þeirra af Japönum væru einstaklega góð. Þeir hefðu framkvæmt allar breytingar, sem farið var fram á. En aftur á móti fannst honum ekki mikið til af vinnuhagræðingu hjá Japönum. Það er fjöldinn sem skapar vinnuhraðann þar sagði hann. Oft og tíðum var vart hægt að þverfóta um borð vegna fjölda verkamanna, og sem dæmi má nefna að upp í 60 manns voru við vinnu í vélarrúminu, en mikið fleiri rúmar það ekki. Hann sagði, að í Japan hefðu þeir skoðað japanska togara, og væri mikill munur á öllum aðbúnaði þar um borð eða í íslenzkum fiskiskipum. Japanir voru í fyrstu mjög hissa á kröfum íslendinga til mannaíbúða. Þetta breyttist er á leið og núna eru þeir farnir að smíða sín skip í likingu við þau sem þeir smíða fyrir íslendinga.
Skipverjar sögðust hafa haft nóg að starfa á heimleiðinni fyrir utan það að liggja í sólbaði. Skipið var þrifið reglulega, veiðarfærin gerð klár. Hitinn var oft og tíðum mjög mikill. Á leiðinni frá Hawaii til Panama komst hitinn upp undir 40 stig, og var þá ólíft inni í skipinu. Var þá sofið úti á dekki, og að sögn Eyjólfs skiptu menn um húð allt að þrisvar sinnum í ferðinni. Atta menn sigldu skipinu heim, og voru þeir sem lengst dvöldu úti fimm mánuði í ferðinni, en skemmst 70 daga. 1 stýrimaður verður Þorleifur Bjarnason og 1 vélstjóri Örn Aanes. Þar sem skipið kom til landsins með öll veiðarfæri tilbúin getur það farið á veiðar eftir tvo til þrjá daga. Skipið er eign Bergs og Hugins s/f.

Tíminn. 20 febrúar 1973.
 

1273. Vestmannaey VE 54 í Vestmannaeyjahöfn. (C) Anna Kristjánsdóttir.

                                          Vestmannaey VE 54

Hinn 18. febrúar s.l. kom skuttogarinn Vestmannaey VE 54 til landsins. Þetta skip er það fyrsta af 10 systurskipum, sem samið hefur verið um að smíða í Japan. Skipið er byggt hjá skipasmíðastöðinni Narasaki. Eigandi Vestmannaeyjar er Bergur hf. & Huginn hf. Vestmannaeyjum.
Almenn lýsing.
Skipið er byggt eftir flokkunarreglum „Lloyds Register of Shipping, + 100 Al og + LMC, sterntrawler, Ice Class 3". Skipið hefur tvö heil þilför og bakkaþilfar, sem nær yfir ca. 1/3  hluta af lengd skipsins. Fimm vatnsþétt þil skipta skipinu undir neðra þilfari í 6 rúm, sem talið framanfrá eru: Stafnhylki (fyrir ferskvatn), ferskvatnsgeymar, fiskilest, vélarúm, olíugeymar og skuthylki (fyrir olíu). Í tvöfalda botninum undir fiskilest og hluta af vélarúmi eru geymar fyrir brennsluolíu og smurolíu. Fremst á neðra þilfari eru matvælageymslur og keðjukassar, en þar fyrir aftan koma íbúðir; eldhús, borðsalur, fjórir 2ja manna hásetaklefar og klefi fyrir matsvein. Auk þess salerni og bað og lítið vélarúm aftast fyrir vindudælur og hitunar- og loftræstingarkerfi fyrir íbúðir. Aftan við íbúðir tekur við vinnuþilfar og þar fyrir aftan fiskmóttaka í miðju, netalest stjórnborðsmegin og vélareisn bakborðsmegin. Á efra þilfari, undir hvalbak, er fremst geymsla og þar fyrir aftan íbúðir. Þar eru 7 eins manns klefar, fyrir skipstjóra, 2 stýrimenn, 3 vélstjóra og bátsmann. Auk þess einn 2ja manna hásetaklefi. Skipstjóri hefur eigið salerni og bað og 1. vélstjóri og 1. stýrimaður eigið salerni. Auk þess er salerni og bað á efra þilfari. Aftan við íbúðir í hvalbak er svo togþilfarið. Aftast á hvalbak er brúin og er rúmlega meters lyfting frá bakkaþilfari að brúarþilfari.
Vélarúm:
 

1273. Vestmannaey VE 54.                                 (C) Anna Kristjánsdóttir.

Skipið er búið Niigata aðalvél af gerðinni 6MG31EZ, sem skilar 2000 hö við 600 sn/mín (hámarks stöðugt álag). Niðurfærslugír er sömuleiðis Niigata með niðurfærslu 2.19:1. Skipið er með 3ja blaða skiptiskrúfu af gerðinni Kamome og er þvermál hennar 2.600 mm. Framan á aðalvél er gír fyrir 270 KW, 440 V jafnstraumsrafal. Rafall þessi sér rafmótor togvindunnar fyrir orku. Hjálparvélar eru tvær, Niigata 6LI6X, 300 hö við 1000 sn/mín., og knýja þær Taiyo rafala, 250 KVA (200 KW), 3x380 V, 50Hz. Í stýrisvélarúmi undir skutrennu er rafstýrð, vökvaknúin stýrisvél. Sérstakur olíuaustursskiljari af Heishen gerð, til að skilja olíu úr austrinum er í vélarúmi og eru afköst hans um 1 t/klst. Tvær skilvindur eru fyrir vélarnar, önnur fyrir smurolíu, hin fyrir brennsluolíu og hafa þær sömu afköst. Í  skipinu er „hydroforkerfi", bæði sjó- og ferskvatnskerfi, með sjálfvirkum ræsi- og stöðvunarbúnaði fyrir dælur. Þrýstigeymar eru 250 l að stærð. Svokallað „vélrænt" loftræstikerfi með hitun er í skipinu og eru 2 samstæður; fyrir íbúðir, vinnuþilfar og vélarúm. Kerfin samanstanda í aðalatriðum af blásara, hitara, inntökum og útblástri.
Togþilfar.
 

1273. Vestmannaey VE 54 við bryggju í Eyjum.              (C) Vigfús Markússon.

Aftan við hvalbak er togvindan, sem er framleidd af Niigata. Vindan er knúin af 250 KW, 440 V rafmótor. Fyrir utan aðaltromlurnar tvær er ein hífingartromla og tvær hjálpartromlur á endunum. Meðaltogkraftur er um 12 t við 100 m/mín. vírahraða. Víramagn á hverri tromlu er um 820 faðmar af 3 ¼  tommu vír. Hjálpartromlurnar tvær eru notaðar við að draga bobbingana fram, en hífingartromlan er notuð til að hífa pokann upp skutrennuna. Á bakkaþilfarinu aftan við brú eru losunar- og grandaravindur, ein stjórnborðs- og ein bakborðsmegin. Á hvorri vindu er ein tromla og einn koppur og er togkraftur um 4 t við 22 m/mín. vírahraða. Vindur þessar eru notaðar m. a. til að hífa grandaravírana fram þar til rossið er komið fram að togvindunni, en þá taka hjálpartromlurnar á togvindunni við og hífa bobbingana fram eins og fyrr segir. Grandaravindurnar eru vökvadrifnar við lágan þrýsting (25 kg/ cm2) 0 g eru framleiddar af Fukushina. Í sérstöku rúmi á neðra þilfari, aftan við íbúðir , er ein olíudæla, sem sér vindunum fyrir orku og er hún knúin af 50 KW rafmótor. Aftarlega á togþilfarinu, aftur undir skutrennu, eru tvær hjálparvindur, sín hvorum megin við vörpurennuna. Vindur þessar eru eins uppbyggðar og grandaravindurnar, lágþrýstar og hvor um sig með eina tormlu og einn kopp. Þær eru einnig framleiddar af Fukushina og er togkraftur þeirra um 4 t við 25 m/mín. vírahraða. Vökvadæla fyrir vindurnar er knúin af 65 KW rafmótor og er dælukerfið staðsett í vélareisn. Vindurnar eru notaðar m. a. til að hífa höfuðlínuna og belginn inn og auk þess notaðar þegar vörpunni er kastað. Á bakkaþilfarinu er ein vökvaknúin, lágþrýst akkerisvinda, framleidd af Fukushina. Vindan hefur tvær keðjuskífur og tvo koppa. Lyftiafl er um 5 t við 9 m/ mín. hraða. Sama dælukerfi er fyrir akkerisvinduna og losunar- og grandaravindurnar.
Vinnuþilfar.
 

1273. Vestmannaey VE 54 í Vestmannaeyjahöfn.      Ljósmyndari óþekktur.

Eftir að pokinn hefur verið opnaður, rennur fiskurinn í gegnum lúgu á togþilfari, framan við skutrennu, og niður í fiskmóttökuna. Lúga þessi er vökvadrifin og opnast niður. Fiskmóttökunni er skipt langsum í tvo hluta með stálvegg og fremst á henni eru vökvadrifnar stálhurðir. Stærð móttökunnar er um 25 m3. Fiskurinn fer eftir færiböndum að aðgerðarborðum þar sem aðgerð fer fram. Úrgangur fer eftir röraleiðslum út um lúgu á bolnum, en lifur eftir rörum niður í sérstaka lifrargeyma. Eftir aðgerð fer fiskurinn í gegnum þvottavél, sem afkastar um 5 t/klst. og þaðan eftir rennu niður í lest. Á vinnuþilfari er ísvél, sem framleiðir 5 tonn af ís úr sjó á sólarhring.
Fiskilest.
Stærð lestarinnar er um 370 m3 og er skipt í tvo hluta, fremst er uppstilling, en afturhlutinn er fyrir fiskikassa. Lestin er hönnuð fyrir -2°C hitastig (tóm) og er þá reiknað með 5°C sjávarhita og 15 °C lofthita. Lestin er einangruð með „polyuretan", 10 cm á þykkt, og klædd með vatnsþéttum krossviði og stálplötum. Kælileiðslur eru í lofti. Kælimiðill er Freon R22. Tvær losunarlúgur eru á fiskilestinni, önnur framan við, en hin aftan við brú. Á mastri aftan við brú eru tvær bómur fyrir 1,5 tonna álag þannig að unnt er að nota bómur þessar ásamt vindum aftast á bakkaþilfari til að landa úr afturhluta fiskilestar.
Brú.
 

1273. Vestmannaey VE 54 ný komin til landsins.          Mynd úr Fylki frá 2007.

Í afturhiuta brúarínnar eru stjórntæki fyrir vindubúnað og sést þaðan vel yfir togþilfarið. Þaðan er togvindu og grandaravindum stjórnað. Í skipinu verða átaksmælar fyrir togvindu, en þeir hafa ekki verið settir upp. Í fremri hluta brúarinnar eru siglinga-, fjarskipta- og fiskileitartækin og verða hér talin þau helztu: Ratsjár: Tvær ratsjár frá Furuno, gerð FRD-50 með 100 sml. langdrægni. Önnur ratsjáin er með 12 tommu lampa og 10 feta ratsjárskermi en hin með 10 tommu lampa og 8 feta ratsjárskermi. Önnur ratsjáin er tengd inn á gýróáttavitann. Dýptarmælar: Tveir Furuno dýptarmælar, gerð FUV12 með skrifara og fisksjá. Annar fyrir tíðni 28 og 50 KHz, hinn fyrir 28 og 200 KHz. Netsjá: Furuno FNR—200, þráðlaus með hitamæli. Loran: Furuno LC—IA. Miðunarstöð: Furuno FDA-I. Talstöð: Skanti TRP-400, 400 wött, „single side band". Örbylgjustöð: Stornophone 600. Gyróáttaviti: Áttaviti og sjálfstýring frá Gylot. Á skipinu verður 15 manna áhöfn og skipstjóri verður Eyjólfur Pétursson og 1. vélstjóri Örn Aanes. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Kristinn Pálsson. Ægir óskar eigendum til hamingju með hið glæsilega skip.
Stærð skipsins 462 brl.
Mesta lengd 47.10 m.
Lengd milli lóðlína 41.00 m.
Breidd 9.50 m.
Dýpt frá efra þilfari 6.50 m.
Dýpt frá neðra þilfaii 4.30 m.
Djúprista 4.00 m.
Dauðvigt ca. 320 tonn.
Lestarrými 370 m3.
Brennsluolíugeymar 180 m3.
Ferskvatnsgeymar 40 m3.
Hraði í reynslusiglingu 14,1 sjómílur.

Ægir. 4 tbl. 1 mars 1973.
 

1273. Vestmannaey VE 54 eftir lengingu.             (C) Hans Dieter Wahls.

            Vestmannaey VE 54 hélt á veiðar
             sem „nýtt" frystiskip

Vestmannaey VE 54 hélt til veiða um hádegi á laugardag frá Akureyri í fyrsta skipti sem frystitogari. Undanfarna 14 mánuði hefur verið unnið að breytingum á Vestmannaey, fyrst í Póllandi og frá því í vor hafa starfsmenn Slippstöðvarinnar hf. á Akureyri unnið að því að setja í skipið alfrystibúnað og vinnslubúnað. Breytingarnar munu hafa kostað útgerð skipsins um 200 milljónir króna. Útgerðarfyrirtækið Bergur-Huginn sf. í Vestmannaeyjum á og rekur Vestmannaey VE ásamt Bergey VE, sem er 350 tonna togari. Auk þessa sér fyrirtækið um reksturinn á Halkíon VE, Gideon VE, sem hvor um sig eru 220 tonn að stærð, og Smáey VE, sem er 100 tonn að stærð. Öll skipin eru á togveiðum.
Vestmannaey hélt til Gdynia í Póllandi 5. maí í fyrra með viðkomu í Vestur-Þýskalandi þar sem afli var seldur á markað. Már Sigurðsson útgerðarstjóri sagði í samtali við Morgunblaðið í gær að verkið væri vel unnið og væru menn almennt ánægðir ef frá væru taldar tafir. Þó væri ómögulegt að segja til um hve miklar tafir urðu þar sem við bættust ýmis önnur verk er á leið. Í fyrstunni var skipið lengt um sex metra og síðan aftur um fjóra þegar ákveðið var að gera skipið að frystitogara. „Sú ákvörðun var þó ekki tekin fyrr en liðið hafði nokkuð á verktímann enda virðist útlitið bjartara hjá frystitogaraútgerðinni en ísfísktogaraútgerð. Skipið kom til Akureyrar þann 12. maí og hafa engar tafir orðið á framkvæmdum þar frá því sem segir í samningi." Már sagði skipið hafa verið endurnýjað frá grunni og væri það nú sem nýtt. Vestmannaey VE var fyrsta skipið sem kom til landsins frá Japan, en alls komu tíu hingað til lands. Vestmanneyingar fengu skipið í janúar 1973. Skipstjóri á Vestmannaey er Eyjólfur Pétursson, fyrsti stýrimaður er Birgir Þór Sverrisson og yfirvélstjóri er Halldór Waagfjörð. Vestmannaeyin er á veiðum fyrir norðan land. Aðaleigendur fyrirtækisins eru Magnús Kristinsson og Kristinn Pálsson.

Morgunblaðið. 21 júlí 1988.
 

Argenova XXl á línuveiðum við Argentínu.      (C) Óskar Franz Óskarsson.

                   Vestmannaey VE 54
   Frá Íslandsmiðum til Argentínustrandar

Vestmannaey VE 54 sigldi úr heimahöfn í Eyjum áleiðis til nýrra heimkynna í Argentínu í Suður Ameríku 22. október sl. Þar með lauk nærri 35 ára farsælli sögu skipsins í eigu Bergs Hugins ehf. Vestmannaey hefur verið mikið afla- og happaskip gegnum árin og skilað drjúgum arði til samfélagsins í Eyjum sem og til þjóðarbúsins í heild. Þó að skipið sé komið til ára sinna á það samt enn mikið eftir enda hefur því verið vel við haldið og það hefur gengið í gegnum endurnýjanir og breytingar, þannig að búast má við að Vestmannaey eigi eftir að skila miklum afla á land og góðum arði er skipið hefur veiðar á nýjum slóðum við strendur Argentínu.

Hluti greinar í jólablaði Fylkis 2007.

4 mastra mótorskonnortan Haukur var smíðuð hjá J. Ring Andersens Staalskibsværft / Svendborg Værft A/S í Svendborg í Danmörku árið 1914. 357 brl. 269 nettó. 160 ha. díesel hjálparvél. Seinna var sett í það 200 ha. Hjálparvél. Hét fyrst Phönix og var í eigu Sejlskibsrederiet Phönix A/S í Thurö (Firma H.A. Hansen) í Danmörku. 139,4 x 29,6 x 13,6 ft. (dönsk). Smíðanúmer 13. Selt 25 maí 1918, Rederiet Falken A/S í Svendborg. Selt 30 desember 1918, Hauki hf. Í Reykjavík, hét þá Haukur. Skipið var aðallega í saltfiskflutningum til Spánar og Portúgals og einnig til annara Miðjarðarhafshafna og flutti salt og annan varning heim. Árið 1921-22 er skipið í eigu Landsbanka Íslands, sem selur það til Hans Pedersen í Kaupmannahöfn árið 1922. Selt árið 1927 til skipahöndlara í Kings Lynn í Englandi sem seldi það til Portúgals og mun hafa heitið þar Anfritrite. Finn engar upplýsingar um afdrif þess.

 

Mótorskonnortan Haukur við ankeri, sennilega í erlendri höfn.  Ljósmyndari óþekktur.

                      M.s. „Haukur“

Hingað er nýlega komin fjórmöstruð mótorskonnorta, sem Fiskiveiðafélagið „Haukur" (P.J.Thorsteinsson) hefir keypt í Danmörk. Skipið hét „Phönix“ og var smíðað í Svendborg um það leyti sem ófriðurinn var að byrja. En lítið mun það hafa verið í ferðum ófriðarárin, enda er það sama sem alveg nýtt. Phönix, sem nú hefir hlotið nafnið „Haukur", er um 600 smálestir að stærð. Það er útbúið með 160 hestafla dieselvél og mun vera fyrsta skipið með þess konar vél, sem hingað kemur. Vélin eyðir um 650 kg. af olíu á sólarhring og knýr skipið áfram 7—8 mílur á vöku í logni. En auk vélarinnar er skipið vel búið að seglum, og er því fljótt í förum. Skipið er allt úr járni og framúrskarandi vel og haganlega útbúið. Á þilfarinu er mótor, sem knýr þrjú hleðsluspil, og er hægt að afferma 250—300 smálestir á dag með þeim.
Mótorinn dregur og bæði akkeri skipsins í einu, er svo ber undir. „Haukur" kostaði um 650 þúsundir króna og má það heita ódýrt eftir því sem skip nú eru seld. Félagið Haukur á þakkir skilið fyrir það, að hafa flutt hingað dieselskip. Það er engum vafa undirorpið, að það eru skip framtíðarinnar. Olían er dýr, en þó eru kolin enn dýrari og verða það vafalaust lengi. Auk hins beina sparnaðar í rekstri skipanna, er það og að athuga, að olían tekur tiltölulega miklu minna rúm í skipinu en kolin og Dieselvélarnar minna rúm en gufuvélar. Það er ekki ósennilegt, að það muni vera arðvænlegt að útbúa botnvörpuskip með dieselvélum. Líklega þyrfti nokkuð sterkari vélar, svo skipin gætu dregið vörpuna, en það mundi samt borga sig vel. „Haukur" er nú á förum héðan með fiskfarm til Bretlands og tekur þar salt til flutnings hingað. Annars mun það vera óráðið, í hvaða ferðir skipið verður notað.
 

Morgunblaðið. 11 desember 1918.

Nýsköpunartogarinn Vöttur SU 103 var smíðaður hjá Alexander Hall & Co Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1948. Hét fyrst Keflvíkingur GK 197 og var smíðaður  fyrir Togarafélag Keflavíkur h/f í Keflavík. 657 brl. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvél. 54,00 x 9,20 x 4,55 m. Smíðanúmer 720. Frá árinu 1950 hét skipið Keflvíkingur KE 19. Skipið var selt 29 apríl 1956, Austfirðingi h/f á Eskifirði, hét Vöttur SU 103. Selt 1 nóvember 1960, Bæjarútgerð Hafnarfjarðar h/f, skipið hét Apríl GK 122. Skipið var selt til Grikklands og tekið af skrá 15 júlí árið 1965.
 

B.v. Vöttur SU 103 við Faxagarð í Reykjavíkurhöfn.      (C) Björn Björnsson.

             Austfirðingar fögnuðu komu togarans Vattar í gær

 Togarinn Vöttur, SU 103, heimahöfn Búðir í Fáskrúðsfirði, sigldi fánum skrýddur inn á Fáskrúðsfjörð um kl. 8,30 í gærkyöldi og lagðist að bryggju. Var þorpið í hátíðabúningi í tilefni skipskomunnar. Mannfjöldi var á bryggjunni og fögnuðu menn þessari glæsilegu viðbót við fiskiflota Austfirðinga.
Vöttur er annar togarinn, sem útgerðarfélagið Austfirðingur eignast, hinn fyrri er "Austfirðingur". Vöttur hét áður Keflvíkingur, og seldu Keflvíkingar skipið. Annaðist ríkisstjórnin fyrirgreiðslu við skipskaupin.
Þegar skipið var lagst að bryggju flutti Jón Erlingur Guðmundsson sveitarstjóri ávarp. Árnaði hann skipi og skipshöfn heilla og bauð velkomið til heimahafnar. Árnaði byggðunum þremur, sem að útgerðinni standa, Fáskrúðsfirði, Reyðarfirði og Eskifirði, heilla í starfi og til hamingju með glæsilegt skip. Hann gat þess í ræðu sinni að þegar fulltrúar byggðanna þriggja mættu á síðasta aðalfundi félagsins Austfirðingur hefðu allir haft meðferðis að heiman frá sér tillögu um að félagið eignaðist annað skip.
Er sá draumur nú orðinn að veruleika. Í ræðu sinni rakti sveitarstjórinn aðdraganda þess, að unnt var að ráðast í skipakaupin, og kvað miklar vonir bundnar við útgerðina og þá afkomumöguleika fyrir fólkið, sem skipið hefði nú opnað. Að lokinni ræðu sveitarstjóra hrópaði mannfjöldinn ferfalt húrra fyrir skipi og skipstjóra, en hann er Steinn Jónsson, og er Fáskrúðsfirðingur að ætt. Hefur verið stýrimaður á Austfirðingi og skiþstjóri í forföllum, en tekur nú í fyrsta sinn við skipi.
Að Iokinni móttökuathöfninni á bryggjunni bauð hreppsnefndin til samsætis í barnaskólahúsinu og var það að hefjast er blaðið átti tal við fréttaritara sinn á Fáskrúðsfirði í gærkvöldi. Var þar margt manna samankomið og vorhugur ríkjandi þótt kalt væri í veðri, norðangjóstur og hvítir fjallatindar. Þar voru mættir fulltrúar frá Reyðarfirði og Eskifirði. "Vöttur" heitir eftir fjallstindi á nesinu milli Reyðarfjarðar og Fáskrúðsfjarðar, en þar undir stendur Vattarnes. Skipið hefur þegar veiðar og var búist við að það mundi láta úr höfn með morgni.

Tíminn. 25 maí 1956.
 

B.v. Vöttur SU 103 í Reykjavíkurhöfn.                      (C) Snorri Snorrason.   B.v. Vöttur SU 103 á leið inn Fáskrúðsfjörð.           (C) Vilberg Guðnason.   B.v. Keflvíkingur GK 197.                                         Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Keflvíkingur KE 19 í Reykjavíkurhöfn.             Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Apríl GK 122 í Hafnarfjarðarhöfn. Verið er að landa úr togaranum. Nær er Akurgerðistogarinn Bjarni riddari GK 1.  Ljósmyndari óþekktur.

                           
                           
                       Togaraútgerð í Keflavík

Það er að sjálfsögðu hvorki löng saga né viðburðarík, sem enn verður sögð af togaraútgerð í Keflavík, því að svo má telja, að útgerð togara hefjist fyrst í Keflavík með komu b/v Keflvíkings á árinu 1948. Að vísu var togarinn Hafsteinn skráður frá Keflavík árið 1944, og eigandi hans var Keflvíkingur, en togarinn kom örsjaldan til Keflavíkur og hafði þar enga bækistöð. Í Reykjavík hafði hann skrifstofu og alla afgreiðslu. B/v Hafsteinn var seldur árið 1945 og þá skráður frá Reykjavík. B/v Keflvíkingur er einn af hinum svonefndu „nýsköpunartogurum". Hann var smíðaður í skipasmíðastöð Alexander Hall í Aberdeen í Skotlandi. Hann er 175 fet að lengd, 30 fet að breidd og dýptin 15 fet, og er talinn um 657 rúmlestir brúttó. Ganghraði skipsins var í reynsluför 14.06 sjómílur á klst. Þó segja megi, að Keflvíkingur sé hið vandaðasta skip, komu fram ýmsir gallar, sem höfðu í för með sér óþægindi og fjárhagslegt tjón. Leki kom fram á þilfari, einkum á hvalbak. Gekk illa að komast fyrir hann og varð viðgerðin mjög kostnaðarsöm. Þá reyndist togvindan of veik, og bilaði hún illa í 4. veiðiför.
Tafði þetta skipið um eina veiðiför og orsakaði þannig óbeint tjón, auk þess, sem viðgerðin kostaði tugir þúsunda króna. Keflvíkingur er búinn hinum fullkomnustu öryggistækjum, svo sem sjálfritandi dýptarmælum og Radar. Hann hefur reynzt mjög gott sjóskip. Keflvíkingur lagðist í fyrsta sinni að bryggju í Keflavík 31. marz 1948. Hann fór í fyrstu veiðiförina 9. apríl og fiskaði í ís. Hann sigldi til Grímsby með aflann og landaði þar 4450 kit, sem seldust fyrir £ 14.595. Alls fór Keflvíkingur 10 veiðiferðir árið 1948 og aflaði fyrir kr. 3 343 706.84. Árir 1949 fór hann 13 veiðiferðir og aflaði fyrir um kr. 3.4 millj. Útgerð Keflvíkings hefur gengið ágætlega hvað aflabrögð snertir, og sala aflans hefur einnig verið í góðu meðallagi þessi 2 ár, miðað við aðra togara flotans. Fyrstu tvö árin fiskaði Keflvíkingur í ís og sigldi með afla sinn til Bretlands og Þýzkalands, en það sem af er þessu ári, hefur hann farið eina söluferð til Englands, en síðan hefur hann fiskað í salt, og var aflinn 9. maí s. l. um 450 tonn af fullstöðnum saltfiski, og um 200 tonn af fiski upp úr sjó. Er ætlunin að verka og þurrka saltfiskinn í þurrkhúsunum í Keflavík og Garði. Þeir, sem ókunnugir koma til Keflavikur og sjá hafnarmannvirkin við Vatnsnes, mundu lítið öryggi telja í því að eiga að afgreiða togara við þau skilyrði, sem þar eru, en þetta hefur verið framkvæmt og tekizt eftir öllum vonum vel. Aðeins einu sinni hefur Keflvíkingur ekki getað komið hér að til afgreiðslu vegna veðurs, síðan útgerð hans hófst. Má segja, að hér hafi heppni ráðið, því að oft koma þau veður hér á vetrarvertíð, að eigi er fært hér að með togara eða stærri skip. Er þá framtíð fyrir togaraútgerð í Keflavík? Hvers vegna ekki? Að vísu þarf höfnin að batna, hafnargarðurinn þarf að lengjast um nokkra tugi metra, til þess að afgreiðsla togara og stærri skipa geti örugglega farið þar fram, og til þess þarf mjög lítið fé, miðað við þau útflutningsverðmæti, sem þar eru lögð upp og afgreidd úr landi. Er vonandi, að þeir, sem þessum málum ráða, komi auga á þessar staðreyndir og hraði framkvæmdum.
B/v Keflvíkingur er eign Keflavíkurbæjar, sem gerir hann út. Útgerð hans er sérstakt fyrirtæki og heitir „Togaraútgerð Keflavíkur". Stjórn þess annast þriggja manna nefnd ásamt skipstjóra. Bókhald útgerðarinnar er í skrifstofu bæjarins, og verkstjóri bæjarins sér um alla afgreiðslu skipsins og það sem því við kemur í landi. Sérstök netjastofa á vegum bæjarins sér um alla netjagerð fyrir togarann, og hefur svo verið frá byrjun. Með því að nú er séð, að í náinni framtíð verða saltfiskveiðar stundaðar nokkurn eða ef til vill mestan hluta ársins, er nauðsynlegt að komið verði upp þurrkhúsi til þess að þurrka saltfiskinn. Eru þær framkvæmdir nú í undirbúningi.
Þegar Keflvíkingur var keyptur, voru við hann tengdar miklar vonir, menningarlegar og fjárhagslegar. Þó að þessar vonir hafi enn þá eigi að fullu ræzt, þá eru Keflvíkingar bjartsýnir á framtíðina og hafa sótt um einn af þeim tíu togurum, sem ríkisstjórnin hefur fest kaup á í Bretlandi.

Ægir. 6 tbl. 1 júní 1950.
Ragnar Guðleifsson.

Eitt aflasælasta fiskiskip íslenska flotans var án efa Sigurður RE 4. Hann var smíðaður sem síðutogari í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1960. Hann var oft aflahæsti togarinn og þá nokkur ár í röð og eftir að honum var breytt í nótaskip í Noregi árið 1974 að ég held, var Sigurður oft aflahæsta loðnuveiðiskipið. Á ljósmyndinni hér að neðan er Sigurður með nótina á síðunni og eru skipverjar að dæla loðnunni í lestar skipsins. Sigurður var einkar glæsilegt skip, afburða sjóskip eins og þýskbyggðu togararnir voru jafnframt.
Togarinn Sigurður ÍS 33 var smíðaður hjá A/G Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1960 fyrir Ísfell hf (Einar Sigurðsson,"Einar ríki") á Flateyri. 987 brl. 2.300 ha. Werkspoor vél. 72,51 x 10,33 x 7, 41 m. Skipaskrárnúmer 183. Togarinn var aldrei gerður út frá Flateyri. Sigurður var einn af fjórum, 1.000 tonna togurunum sem smíðaðir voru hjá Seebeck skipasmíðastöðinni í Bremerhaven fyrir íslendinga. Hinir voru, Freyr RE 1, Víkingur AK 100 og Maí GK 346. Ísfell hf flytur starfsemi sína til Reykjavíkur í febrúar 1969 og fær þá Sigurður RE 4 skráninguna. Árið 1976 var skipið yfirbyggt hjá Stálvík í Hafnarfirði. Ný vél (1978) 2.400 ha. Nohab Polar vél, 1.765 Kw. Nýtt stýrishús var sett á skipið sennilega árið 1984. Frá 14 mars 1985 er Hraðfrystistöðin í Vestmannaeyjum eigandi skipsins. Við sameiningu Hraðfrystistöðvar Vestmannaeyja og Ísfélags Vestmannaeyja 1 janúar 1992, var skipið gert út af Ísfélagi Vestmannaeyja. Frá 8 maí 1992 hét skipið Sigurður VE 15. Skipinu var lagt árið 2012 en það var svo selt í brotajárn til Esbjerg í Danmörku og rifið þar árið 2013.
Skipstjórar á Sigurði voru m.a. Pétur Jóhannsson, Auðunn Auðunsson, Arinbjörn Sigurðsson, Haraldur Ágústsson, Sigurjón Ingvarsson og Kristbjörn Árnason sem var með skipið frá 1974 til 2010.
 

Sigurður RE 4 með nótina á síðunni. (C) Auður Einarsdóttir. Úr safni Kjartans Traustasonar.

             Útgerðin hvarf á einni nóttu

Athafnamaðurinn Einar Sigurðsson, oft nefndur Einar ríki, lauk verslunarprófi frá Verslunarskóla Íslands vorið 1924 og um haustið hóf hann eigin atvinnurekstur. Vestmannaeyjar urðu of litlar fyrir athafnasemi Einars og flutti hann til Reykjavíkur 1950 og var þar með starfsemi í viðbót við reksturinn í Eyjum. Þegar Einar hafði mest umleikis í sjávarútvegi var hann með útgerð og fiskvinnslu í Vestmannaeyjum, Keflavík, Reykjavík á Flateyri og víðar. Allt voru þetta einkafyrirtæki og var Einar oft með milli fimm og sexhundruð manns í vinnu. Það var hins vegar mikið áfall fyrir atvinnulífið á Flateyri þegar Einar ákvað í einni svipan að fara með útgerð togarana Guðmund Júní og Gylli suður og segja má að hann hafi þá skilið eftir sviðna jörð á Flateyri. Heimamönnum var talin trú um að nýr togari, Sigurður sem var smíðaður í Þýskalandi fyrir Ísfell á Flateyri sem var fiskverkunarfyrirtæki í eigu Einars , kæmi til Flateyrar, enda hlaut hann einkennisstafina ÍS-33. Hann var hins vegar aldrei gerður út frá Flateyri heldur frá Reykjavík enda var hann síðar skráður í Reykjavík og hlaut þá einkennisstafina RE- 4. Hann var í eigu Ísfells til 1984. Þá eignast Hraðfrystistöð Vestmannaeyja hann og 1992 verður hann eign Ísfélagsins þegar Hraðfrystistöðin og Ísfélagið sameinast. Þá fær hann einkennisstafina VE- 15. En Einar átti útgerðina, og hvað gátu heimamenn á Flateyri þá gert? Einar gegndi mörgum trúnaðarstörfum og var í forystu á sviði útgerðar og fiskvinnslu. Hann var einn af stofnendum og lengi í forystu Sölumiðstöðvar hraðfrystihúsanna, í stjórn skipafélagsins Jökla, Tryggingamiðstöðvarinnar, Umbúðamiðstöðvarinnar, Síldar- og fiskimjölsverksmiðjunnar í Reykjavík og stjórnarformaður Coldwater í Bandaríkjunum.

Aldan. 4 apríl 2015.

 

Sigurður RE 4 á leið til Eyja með fullfermi.                Ljósmynd í minni eigu.   Sigurður ÍS 33 nýsmíðaður á Weser fljótinu. (C) Auður Einarsdóttir. Úr safni Kjartans Traustasonar.

                                              B.v. Sigurður

Nýr togari, Sigurður, ÍS 33, bættist í flotann í september s.l. Togarinn er smíðaður hjá skipasmíðastöðinni A. G. „Weser" Werk Seebeck, Bremerhaven, en samið var um smíðina í ágúst 1959. Smíði skipsins hófst 17. febrúar s.l. og lauk 20. september, og var skipið þá afhent kaupanda, sem er Ísfell h.f. B.v. Sigurður er fimmti togarinn, sem Seebeck werft smíðar fyrir íslendinga síðan 1954. Hinir eru Júpiter áður Gerpir, 804 br. lestir, Þormóður goði, 849 br. lestir, Maí, 982 br. lestir og Freyr, 987 br. lestir. B.v. Sigurður er 987 br. lestir, lengd skipsins er 210 fet. Lestin er 760 rúmmetrar, öll klædd aluminíum og með kælibúnaði, og rúmar 500 lestir af ísfiski. Engin lifrarbræðslutæki eru í skipinu, en hins vegar geymir fyrir 40 lestir af lifur, og er ætlunin að dæla lifrinni í land. Ennfremur er geymir fyrir 50 lestir af slori, sem gert er ráð fyrir að losa á sama hátt. Aðalvélin er Werkspoor-Dieselvél, 2300 hestöfl við 280 snúninga. Vélin er með skiptiskrúfu af „Escher Wyss" gerð, er tengingin svokölluð -Wulkan Kupplung". Skiptiskrúfunni er hægt að stjórna frá stýrishúsi og einnig þaðan er hægt að taka skrúfuna úr sambandi við aðalvélina. Við hana er tengdur stór rafall og þarf ekki að nota hjálparvélar til rafmagnsframleiðslu, hvorki fyrir togvindu né fyrir Ijósnet, þegar verið er á siglingu eða að veiðum. Hjálparvélar eru tvær 200 ha. Deutz með 120 Kw rafal og ein 70 ha. með 30 Kw. rafal. Kælivélar eru tvær af Atlas-gerð.
Stýrisvél er af Atlas-gerð, rafmagnsvökvadrifin með tvöföldu kerfi. Togvindan er af Achgehles-gerð, rafmagnsdrifin, 280 ha., útbúin með lofthemlum og tvöföldu vírastýri. Íbúðir eru allar mjög vandaðar, mest fjögurra manna herbergi, en mörg eins og tveggja manna herbergi, einnig sjúkraherbergi miðskips. Alls eru íbúðir fyrir 48 menn í skipinu. Björgunarbátur er fyrir 48 menn. Stendur hann undir vinduglu og getur einn maður hæglega komið honum fyrir borð. Sex gúmmíbjörgunarbátar eru fyrir 72 menn. Skipið er útbúið með toggálgum beggja megin, eins og venjulega er á íslenzkum togurum, en komið hefur fyrir á þeim sérstökum rúllum til að auðvelda að taka inn bobbingana. Frammastrið er með rörstöngum, en ekki venjulegum vöntum. Afturmastrið er lítið og létt og komið fyrir ofan á stýrishúsinu. Yfirbyggingin er þrjár hæðir. Ofan á stýrishúsinu beggja megin eru smágálgar. Stefni skipsins er framhallandi perlulagað. Allur er frágangur hinn vandaðasti og mjög fullkominn. Í reynsluferð fór Sigurður 16,58 sjómílur. Skipstjóri er Pétur Jóhannsson, stýrimaður Jón Óli M. Gíslason og 1. vélstjóri Sumarliði Mosdal.

Sjómannablaðið Víkingur. 10 tbl. 1 október 1960.
 

Freyr RE 1 og Sigurður ÍS 33 fjær, í smíðum í Bremerhaven. (C) Auður Einarsdóttir. Úr safni Kjartans Traustasonar.

Arinbjörn Sigurðsson skipstjóri og útgerðarmaðurinn Einar Sigurðsson með verðlaunagrip sem Sigurður fékk fyrir að vera aflahæsti togarinn. Eitt af mörgum sem Sigurður RE 4 fékk. (C) Auður Einarsdóttir. Úr safni Kjartans Traustasonar.

Sigurður VE 15 á miðunum.                               (C) Ólafur Óskar Stefánsson.   Sigurður VE 15 á endastöð í Esbjerg í Danmörku haustið 2013. Ljósmyndari óþekktur.

     Sigurður VE seldur til Danmerkur í niðurrif

Aflaskipið Sigurður VE 15 hefur verið selt úr landi, samkvæmt heimildum Morgunblaðsins. Skipinu verður siglt til Esbjerg í Danmörku þar sem það verður rifið. Kaupendur munu væntanlega sækja Sigurð VE til Vestmannaeyja fljótlega eftir sjómannadag. Sigurður VE hefur borið hátt í milljón tonna afla að landi frá því skipið var smíðað í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1960. Togarinn var smíðaður fyrir Ísfell á Flateyri sem var í eigu Einars Sigurðssonar, Einars ríka. Margir kunnir aflamenn hafa verið með Sigurð, m.a. Kristbjörn Árnason, og sett mörg aflamet. Sigurði var breytt í nótaskip 1973. Hraðfrystistöð Vestmannaeyja eignaðist skipið og fékk það einkennisstafina VE 15. Árið 1992 varð Ísfélag Vestmannaeyja eigandi Sigurðar VE þegar Ísfélagið og Hraðfrystistöðin sameinuðust.

Morgunblaðið. 31 maí 2013.

Á ljósmyndinni hér að neðan er Sæbergið á leið inn Eskifjörð með fullfermi, enda skipið vel hlaðið. Svona hleðsla var algeng hér áður, loðnuveiðiskipin mun minni en nú er og á nýjustu skipunum er varla að það sjáist á þeim þótt þau væru með um 3.000 tonna farm.
Sæberg SU 9 var smíðað hjá Kaarbös Mekanik Verksted A/S í Harstad í Noregi árið 1963. Hét fyrst Jón Kjartansson SU 111 og var í eigu Jóns Kjartanssonar h/f á Eskifirði og Þorsteins Gíslasonar í Reykjavík. 278 brl. 600 ha. Wichmann vél. 33,77 x 7,32 x 3,47 m. 30 júní árið 1971 var nafni skipsins breytt, hét þá Guðrún Þorkelsdóttir SU 211. 8 júlí árið 1971 var skráður eigandi Sæberg h/f á Eskifirði, skipið hét Sæberg SU 9. Skipið var endurmælt í júní 1972, mældist þá 226 brl. Skipið var lengt og yfirbyggt árið 1978, mældist þá 275 brl. 44,54 x 7,32 x 5,87 m. Ný vél (1980) 1.350 ha. Wichmann vél, 993 Kw. Selt 7 júlí 1986, Eskfirðingi h/f á Eskifirði, hét Eskfirðingur SU 9. Skipið sökk út af Héraðsflóa 14 júlí árið 1988. Áhöfnin, 6 manns var bjargað um borð í Hólmaborg SU 11.

252. Sæberg SU 9 á leið inn Eskifjörð með fullfermi. (C) Vilberg Guðnason.

                               Jón Kjartansson SU 111

Þann 23. des. sl. kom nýr bátur til Eskifjarðar, m/b „Jón Kjartansson" SU 111. Er hann 278 brúttó rúmlestir og er eign samnefnds hlutafélags og Þorsteins Gíslasonar, sem sigldi bátnum til landsins. Aflvél er 600 hestöfl frá Wichmann. Hjálparvélar eru tvær frá Volvo Penta 60 hestöfl hvor. Við hvora hjálparvél er 35 kw riðstraumsrafall og mun það nýjung í fiskibát hér. Sendir og sjálfstýring er frá Robertson, en miðunarstöð frá Kodan. Tvö sjálfvirk síldarleitartæki eru í bátnum, Simrad sildeasdic og Atlas perifon 4. 48 mílna radar er frá Kelvin Hughes. í bátnum eru íbúðir fyrir 20 menn og geta allir á þorsk og síldveiðum búið aftur í. Þá þykir kostur að í bátnum eru tvær aðskildar lestar sem eiga að geta rúmað um 2800 hl., svo að mesti hluti afla á síldveiðum getur verið undir þilfari. Jón Kjartansson er byggður hjá Kaarbös mek. verksted í Harstad, en það er stærsta skipasmíðastöð í Norður-Noregi. Fyrr á árinu hafði stöðin afgreitt til Íslands m/b Gróttu" og  Árna Magnússon og mun fljótlega á þessu ári afgreiða Höfrung III AK og nýtt skip fyrir eigendur Árna Magnússonar. Allt fyrirkomulag og vinna þykir sérlega vel af hendi leyst. Í reynsluferð fór báturinn 11,5 sjómílur og á heimleið fékk hann vont veður og reyndist prýðilega. Hann stundar nú þorskveiðar frá Eskifirði og skipstjóri í vetur verður Þorsteinn Þórisson.

Ægir. 15 janúar 1964.

252. Jón Kjartansson SU 111.                                     (C) Snorri Snorrason.   252. Eskfirðingur SU 9.                                        (C) Þorgeir Aðalgeirsson.

            Sex manns bjargast af Eskfirðingi SU
   Sáu skipið sökkva er þeir voru á leið um borð í Hólmaborg

Mannbjörg varð þegar 275 tonna bátur, Eskfirðingur SU 9, sökk á Héraðsflóadjúpi um áttaleytið í gærmorgun. Leki hafði komið að skipinu um tveimur klukkustundum áður og kallaði Eskfirðingur þá á aðstoð frá Hólmaborg SU 11, sem var að veiðum þar nærri. Allir skipverjarnir sex fóru síðan um borð í gúmbát þegar Hólmaborg átti skammt eftir að slysstaðnum og sökk Eskfirðingur í þann mund sem skipbrotsmenn voru að stíga um borð í Hólmaborgina. Skýrslutaka fór fram hjá sýslumanninum á Eskifirði í gærdag, en ekki er ljóst hvað olli lekanum og slysinu. Sjópróf fara fram á morgun, laugardag. Eskfirðingur lagði af stað til rækjuveiða í fyrrakvöld og var rétt ókominn á miðin þegar vart varð við lekann. Skipstjórinn, Valdimar Aðalsteinsson, hafði samband við Hólmaborg rétt fyrir klukkan 6 og tilkynnti skipstjóranum þar, Jóhanni Kristjánssyni, um lekann. Hólmaborgin, sem er 950 tonna loðnuskip, áður Eldborg frá Hafnarfírði, var þá að veiðum um sjö mílur norður af Eskfirðingi. Aukadæla var um borð í Hólmaborg og ákvað skipstjórinn að hífa strax og koma Eskfirðingi til aðstoðar.
Stuttu síðar tilkynnti Valdimar Hólmaborg að lekinn hefði minnkað og hættan því ekki jafn mikil, en hann bað skipið samt að koma með dæluna. „Ég held í átt til hans á fullri ferð og stuttu eftir það kallar hann til mín og segir að það sé kominn sjór í vélarrúm," sagði Jóhann Kristjánsson á Hólmaborg. „Þegar ég sé skipið er kominn geysilegur bakborðshalli á það og Valdimar segir við mig að hann ætli að láta mannskapinn fara í flotgalla til öryggis. Eg segi við hann að hann skuli blása út björgunarbát og hafa hann tilbúinn ef skipið skyldi velta alveg. Þegar við eigum eftir mílu á staðinn sé ég hvar þeir yfírgefa skipið og fara í björgunarbátinn. Ég kemst að björgunarbátnum, sem var alveg við skipið, og næ að setja línu í hann og draga hann frá. Síðan þegar þeir eru að fara um borð í Hólmaborg steypist skipið niður að framan og sekkur á örskammri stund."  Jóhann sagði að aðstæður hefðu ekki getað verið betri þegar slysið varð. Það hefði verið bjartviðri og norðvestan 2-3 vindstig. Slysavarnarfélagið fékk tilkynningu frá Eskfirðingi í gegnum Nesradíó um klukkan 7:30 í gærmorgun og lét sveitir félagsins á Vopnafírði og Borgarfírði eystra strax vita. Rétt um það leyti sem menn þaðan voru að leggja af stað á bátum með slökkvidælur var þeim tilkynnt að Eskfirðingur væri þegar sokkinn. Aðalsteinn Valdimarsson, eigandi og útgerðarmaður Eskfirðings, sem er faðir Valdimars skipstjóra, sagði að tryggingarverðmæti skipsins væri í kringum 100 milljónir.
Eskfirðingur SU 9 var 275 brúttólesta skip, smíðað árið 1963, en var stækkað árið 1978. Skipið hét áður Sæberg, en þar áður var það í eigu Aðalsteins Jónssonar á Eskifírði og hét þá Guðrún Þorkelsdóttir. Þess má geta að Guðrún hefði orðið 100 ára í gær, daginn sem báturinn sem eitt sinn bar nafn hennar, sökk.

Morgunblaðið. 15 júlí 1988.

Norðfirðingurinn Guðmundur Bjarnason sem lengi var skrifstofumaður hjá Síldarvinnslunni hf í Neskaupstað, fór sem ferðamaður í veiðiferð með skuttogaranum Bjarti NK 121 í júlímánuði árið 1975 og ritaði grein um hana sem birtist í jólablaði Austurlands það ár. Fyrr á því ári (1975), hafði Bjartur fengið upp kapal sem var fastur við annan hlerann og lítið annað að gera en skera hann í sundur. Bjartur var þá að veiðum út af Stokksnesi. Reyndist rafstraumur vera á kaplinum og var álitið að þetta væri njósnakapall frá Bandaríkjaher því skipverjar urðu varir við skip en sáu það ekki vel vegna mikillar þoku sem var á svæðinu, en álitu það vera herskip eða kapalskip á vegum Bandaríkjahers. Á þessu ári var síðasta þorskastríðið við breta í fullum gangi og mikill taugatitringur á miðunum við landið. Yfirgangur bretanna var alger og skipti það engu máli hvort var um að ræða herskip hennar hátignar eða bresku togararnir sem virtu engar siglingarreglur. Grein Guðmundar er skemmtileg og ansi fróðleg og vissulega þess virði að lesa hana.
                                                           

1278. Bjartur NK 121 kemur til löndunar í heimahöfn. (C) Þórarinn G Sveinsson.                      Í veiðiferð með Bjarti NK 121 Í sumar er leið fór undirritaður sem ferðamaður einn túr með Bjarti NK. Í greinarkorni þessu ætla ég mér að segja frá nokkrum atriðum sem ég upplifði í túrnum. Ekki verður veiðiferðin rakin dag fyrir dag heldur aðeins drepið á það helsta, sem mér er minnistætt. Á Bjarti eru 16 menn: Skipstjóri, tveir stýrimenn, tveir vélstjórar, kokkur, bátsmaður og níu hásetar. Allt saman ungir og frískir menn og skipstjórinn, Magni Kristjánsson er aðeins 33 ára að aldri. Aðbúnaður um borð er allur hinn besti. Þægilegir eins og tveggja manna klefar vel einangraðir frá hávaða sem alltaf er til staðar um borð í skipum. Bjartur er 464 brúttórúml. að stærð, smíðaður í Japan 1972 eign Síldarvinnslunnar hf. í Neskaupstað. Það var ekki laust við að glímuskjálfti færi um kempuna er lagt var af stað frá Reyðarfirði laust eftir hádegi miðvikudaginn 9. júlí. Er komið var út úr firðinum var stefnan tekin á Hvalbaksslóðir, en á því svæði halda austfirsku togararnir sig mest. Ákveðið var að byrja ekki strax að drepa þann gula, heldur skyldi tilraun gerð til að ná upp trolli (bobbingar og höfuðlína) sem Bjartur hafði tapað í næstu veiðiferð á undan. Einhvern vegin hafði ég það á tilfinningunni að þetta væri hálf vonlaust verk. Sjórinn, þetta víðáttuflæmi, í honum einhvers staðar á 60—90 faðma dýpi lá hluti af trolli á botninum og upp skyldum við ná honum. Tækið sem notað er við að ná trollinu upp er kallað slæða. Minnti það mig einna helst á lítið akkeri. Í slæðuna er lásaður vír og galdurinn fólginn í því að krækja slæðunni í trollið. Það þarf mikla þolinmæði við að slæða upp troll og svo sannarlega var hún til staðar í brúnni á Bjarti.   Trollið tekið. Sigurður Önundarson bátsmaður togar litla gilsinn aftur. (C) Guðmundur Bjarnason. Magni horfði á lóraninn og lórankort, þar sem áætlaður dvalarstaður trollsins var merktur inn á, lét bátsmanninn hífa og slaka eftir þörfum og þannig var smá saman þrengt að bráðinni. Eftir þriggja og hálfrar stundar stanslausar atlögur að trollinu gafst það upp og innan tíðar lá það á dekkinu á Bjarti. Já hún byrjaði ekki dónalega veiðiferðin, verðmæti þess sem upp náðist er sjálfsagt hátt á aðra milljón króna, m. a. vegna þess að höfuðlínumælir skipsins var á höfuðlínunni þegar trollið tapaðist. Um klukkan ellefu um kvöldið vorum við komnir í togaraflotann, fjöldi breskra og íslenskra togara var að veiðum og þar köstuðum við vörpunni. Spenningurinn var mikill hjá mér að vita hvað yrði nú mikið í fyrsta halinu. Ég vissi svo sem að ef lítið fiskaðist mundu kallarnir segja að ég væri djöfuls fiskifæla — hvað kom líka á daginn! Eftir að togað hafði verið í tvær og hálfa klukkustund, tilkynnti kallinn „híf op“ og innan stundar lá trollið á dekkinu. Aflinn um eitt og hálft tonn, sem þykir heldur tregt, en þetta eina og hálfa tonn var þó okkar og ekki hætt á að það lenti í gin breska ljónsins. Það er fljótlegt að taka trollið inn tæma úr því aflann og koma því niður í djúpið á nýjan leik. Ef allt er í lagi tekur þetta um 20 mínútur. Fjórir hásetar eru á dekkinu 2. stýrimaður eða bátsmaður á spilinu og svo skipstjóri eða fyrsti stýrimaður við stjórnvölinn. Allir þrælvanir og gjörþekkja sín hlutverk, þannig að allt gekk eins og í sögu. Mikið hafði ég gaman af að fylgjast með keppninni á dekkinu, hvorir yrðu fljótari að lása í hlerana þeir sem voru bak- eða stjórnborðsmegin. Það voru nú heldur betur snögg handtök og oft mátti ekki á milli sjá hvorir voru á undan. Þetta var ekki jafn spennandi keppni á stýrimannsvaktinni næstu túra á eftir þegar undirritaður var orðinn löggiltur á bakborðshleranum!!! Mig minnir að það hafi verið fyrsta morguninn er við vorum á veiðum að dálítið spaugilegt atvik skeði. Mikill fjöldi togara var á veiðum á takmörkuðu svæði suð-austur úr Hvalbak. Tæplega 40 breskir og 10—15 íslenskir.   Pokarnir tæmdir.                                              (C) Guðmundur Bjarnason. Var eins og gefur að skilja, þröngt á þingi. Birgir 1. stýrimaður var á vakt og við toguðum þarna innan um allan flotann. Upplifði ég þá hvað bretar eru frekir og þurftu íslensku skipstjórnarmennirnir að sýna mikla aðgát til að ekki færi illa. Birgir benti mér fljótiega á enskan togara (með bandarísku forsetanafni), sem togaði þvert á okkur, braut víst allar siglingareglur, hélt sínu striki eins og hann væri einn í heiminum. Ekki var nein hætta á árekstri, en hættan í því fólgin að vörpurnar flæktust saman. Nú, sá breski togaði þarna þvert fyrir okkur, og biðum við spenntir í brúnni hvort þetta mundi ekki sleppa og virtist það hafa gerst, en annað kom þó í ljós er við hífðum skömmu síðar. Þegar hlerarnir komu upp úr vatnsskorpunni kom í ljós að eitthvað var vafið utan um annan hlerann. Er betur var að gáð var þarna um poka að ræða og um eitt tonn af lifandi fiski í honum. Sá breski hafði þá haft þetta upp úr glannaskapnum. Hlerarnir á Bjarti höfðu lent yfir troll bretans og klippt breska pokann á snildarlegan hátt frá belgnum á trollinu. Við þökkuðum náttúrulega pent fyrir og hirtum bæði fisk og poka. En mikið fjandi skemmtum við okkur með að fylgjast með bretanum. Þarna togaði hann fram og aftur hátt á annan tíma með botnlaust trollið. Þau orð sem breski skipstjórinn lét falla þegar hann tók inn trollið eru því miður alls ekki prenthæf, til að svo væri þyrfti að banna þetta blað innan 16 ára.   Rafn Einarsson og Helgi Jóhannsson með stórlúðu á milli sín. (C) Guðmundur Bjarnason. Ég var svo heppinn að hin mesta blíða hélst allan tímann og engin sjóveiki angraði mig. Því var ég mikið á ferli og spurði mikið og fræddist um hina ólíklegustu hluti. Eitt af því merkilegasta að mínum dómi voru nöfnin á þeim bleyðum sem togað er á. Lúlli og Hannibal eru t. d. nöfn á hólum í Lónsdýpinu. Hélt ég náttúrulega að Lúlli væri skýrður í höfuðið hinum eina og sanna Lúðvík og þarna væru mjög gjöful fiskimið, en ekki reyndist það nú rétt. Hóllinn er svo sem 14 mílur frá landi og vegna þess að hann er á fjórtán mílunum fann einn skipstjórinn upp á því að kalla hann Lúlla í höfuðið á hinum mikla sólkonungi frakka Lúðvík 14. Hannibal er aftur á móti skírður í höfuðið á Hannibal Valdimarssyni, þykir hóllinn nokkuð svikull veiðistaður og fékk hann þessa nafngift um svipað leyti og Hannibal brölti sem mest í pólitíkinni. Mörg fleiri eru nöfnin og hægt að skrifa margar síður bara um þau. Sómastaðir, Hestasteinninn, Gaurarnir, og Útvegsbankatröppurnar. Öll eiga þessi örneini sína sögu sem ekki verður rakin hér að sinni. Útvegsbankatröppurnar urðu mér nokkuð kærar, því þangað fórum við um 11 leytið nokkur kvöld og fiskuðum vel ufsa. Það er einkennilegur opnunartími í bönkum þarna niðri því fiskurinn hélt sig aðeins þarna í svo sem 2—3 tíma í senn en alltaf var hann mættur á réttum tíma. Heldur var fiskiríið tregt fyrstu dagana á Hvalbaksslóðum. Færðum við okkur því vestar og veiddum undan Stokksnesinu, á þeim frægu slóðum er Bjartur festi í njósnakapli fyrr á þessu ári og margfrægt er orðið. Alltaf var ég nú að vona að við festum í kaplinum svo ég fengi augum litið þá miklu leyndardóma sem bandarísku verndararnir geyma á okkar gjöfulustu fiskimiðum. Þá hefðum við líka kannski gert þá hugmynd að veruleika sem einum skipverja kom til hugar að gera í bardaganum við kapalinn um vorið. Nefnilega þá, að hleypa straum á kapalinn og sjá hvað myndi fuðra upp. Ekki varð mér nú að ósk minni og aðeins þorskur og ýsa komu upp í trollinu en engin amerísk njósnatæki. Fiskiríið var hvorki gott né slæmt, náttúrulega var ég sökudólgurinn og komu upp ýmsar hugmyndir hvað við mig skyldi gera, en mestum vinsældum náði sú hugmynd að setja mig í land í Hvalbaknum og sækja mig er veiðiferðinni lyki! Eitt af því sem mér kom mest á óvart um borð í Bjarti var hversu ósérhlífnir menn voru þar við vinnu. Allir unnu á fullum krafti, kepptust við að ljúka því sem gera skyldi á sem skemmstum tíma og samhjálpin var mikil.   Bjartur NK 121 við bæjarbryggjuna í Neskaupstað í október 1975. (C) Ragnar Sigurðsson. Raunar komst ég að því svona eftir á að hyggja að slíkir hlutir eru nauðsynlegir til sjós. Sextán manna samfélag fjarri fjölskyldu gengur ekki til lengdar nema allir geri sem þeir geta þannig að engin öfund eða óánægja komi ekki upp innan hópsins. Ýmislegt er sér til gamans gert á frívöktum. Spilað teflt o. s. frv., aðallega er þó sofið enda menn oft hvíldinni fegnir eftir erfiða vakt. Bridge, kani og kasína voru vinsælustu spilin. Bridge var mikið spilaður og hafði ég nóg að gera í spilamennskunni. Eftir miðnætti voru venjulega teknar nokkrar bretur. Spiluðum við Helgi Jóhannss. þá við Rabba og Magna, en eftir hádegi spiluðum við frændur við þá Vigga vélstjóra og Birgi stýrimann. Var oft hart barist. Hinir um borð spiluðu mikið kana, skrítið en skemmtilegt spil sem ég hafði ekki kynnst fyrr en þarna. Oft hefur því verið haldið fram að mikil stéttaskipting væri um borð í togurum, en ekki varð ég var við hana um borð í Bjarti. Enginn hroki yfirmanna gagnvart undirmönnum allir hinir mestu mátar, en öllum þó ljóst hvar völdin liggja. Ekki er auðvelt fyrir menn að leggja af til sjós. Fæði um borð hreint afbragð og lystin eftir því. Binni var kokkur á Bjarti meðan ég var um borð og ber hann sök á því kílói er ég bætti við mig í túrnum. Túrinn enduðum við á Hvalbaksslóðum og um hádegi þann 17. júlí komurn við til Neskaupstaðar. Aflinn um 100 tonn og voru kallarnir ánægðir með fiskiríið, og fiskifælunafnið farið af mér og allir léttir og ánægðir. Á heimleiðinni er skipið þrifið hátt og lágt og mannskapurinn fer í bað og rakar sig og þótt kætin og léttleikinn hafi verið mikil í túrnum þá var hún þó allra mest á heimleiðinni. Nú hafa nokkrir misvitrir ráðamenn samið við v-þjóðverja og fleiri þjóðir um veiðiheimildir þeim til handa á þeim slóðum sem austfirsku togararnir hafa haldið sig sem mest á. Ekki virðist annað framundan en tortíming þeirra veiðisvæða sem í hlut eiga og varla held ég að betri ósk eigi ég til vina minna á Bjarti og allra annara austfiskra sjómanna en að íslendingum takist að varpa öllum nauðungarsamningum af sér og að fullur sigur vinnist í landhelgismálinu og við nýtum okkar auðlindir einir. Austurland. (jólablað) 23 desember 1975. Guðmundur Bjarnason.   Skuttogarinn Bjartur NK 121 á heimleið frá Japan í Panamaskurðinum í febrúar 1973. (C) Hólmgeir Hreggviðsson.                           Bandarískur njósnakapall Þegar skuttogarinn Bjartur NK 121 kom á miðin við Lónsbugt og hóf þar veiðar þriðjudaginn 10. júní, urðu skipverjar varir við torkennilegt skip á miðunum þar. Þoka var á þessum slóðum og sást því skipið ekki vel, en þarna virtist vera um einhvers konar rannsóknarskip eða kapallagningarskip að ræða. Skipið var á sama svæði í um það bil sólarhring og voru nokkur skip á veiðum á þessum slóðum. 14. júní festi Bjartur vörpuna í botni á þeim stað þar sem skipið hafði verið. Staðurinn var nánar tiltekið 12 sjómílur réttvísandi 103° frá Stokksnesi. Samkvæmt upplýsingum Magna Kristjánssomar skipstjóra var trollið mjög fast en við illan leik tókst þó að ná upp hlerunum. Kom þá í Ijós að á öðrum hleranum var fastur einhvers konar kapall, c.a. 6—7 tommur að þvermáli. Ekki tókst að losa kapalinn þrátt fyrir ítrekaðar tilraunir í þá átt. Því reyndist nauðsynlegt, til þess að ná veiðarfærunum, að höggva á kapalinn. Þegar kapallinn fór í sundur kom í ljós að rafstraumur var í honum. Bjartur kom í land með bút af kaplinum og fóru sjópróf fram hjá bæjarfógetanum í Neskaupstað á miðvikudaginn. Magni tilkynnti Landhelgisgæslunni um þennan atburð og spurðist fyrir um áðurgreint skip. Taldi gæslan að um bandarískt flotaskip hefði verið að ræða. Magni tjáði blaðinu að á þessum stað hefði verið togað í fjölda ára og ekki vitað til þess að nokkurn tíma hefði þar tapast veiðarfæri, þar til fyrir mánuði eða svo að Bjartur tapaði þarna trolli. Nú velta menn því fyrir sér hvort veiðarfæratjónið í það skipti hafi einnig verið af völdum flota ameríska heimsveldisins. „Þessi kapall, sem augijóslega var nýkominn í sjó, er á fiskisælli slóð og hætt við því að hann eigi eftir að valda fleirum tjóni en okkur" sagði Magni. Ef veður hefði ekki verið jafn gott og það var þegar trollið festist, má öruggt telja, að veiðarfærið hefði tapast. útgerð Síldarvinnslunnar hf., sem gerir út Bjart, hefur í hyggju að krefjast rannsóknar á máli þessu. Austurland 20 júní 1975.