Síðdegis hinn 10 janúar árið 1968 lagði Hulltogarinn Kingston Peridot H 591 úr höfn í Hull og var stefnan tekin á Íslandsmið, þar sem helst þótti aflavon. Sama dag lagði togarinn St. Romanus H 223 úr höfn í Hull og var ætlunin að stunda veiðar við N-Noreg. Hann hvarf með manni og mús. Hinn 14 janúar leitaði Kingston Peridot hafnar í Reykjavík með slasaðan skipverja, matsveininn. Hélt togarinn þegar út og var ákveðið að nýr matsveinn kæmi frá Hull og yrði hann sendur vestur til Ísafjarðar og togarinn tæki hann þar um borð. Kingston Peridot var að veiðum út af Vestfjörðum næstu daganna. 25 janúar var togarinn fyrir norðan land, á Skagagrunni þegar veður tók að versna þar. Ákvað skipstjóri Kingston Peridot þá að halda austur fyrir Langanes, þar sem var ennþá sæmilegt veður. Síðast heyrðist frá togaranum að morgni hins 26 janúar og var hann þá á siglingu út af Norðurlandi á leið austur að Langanesi. Veður var þá hið versta, norðan hvassviðri eða stormur með mikilli frosthörku. Talið var að togaranum hafi hvolt út af ofurþunga íss og hafróti út af Öxarfirði í þessu óveðri. 20 menn fórust með honum.
Hellyerstogarinn Kingston Peridot H 591 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley á Englandi árið 1948. 658 brl, 245 nettó. 1.000 ha. 3 þennslu gufuvel. 181,7 x 30,8 x 16,0 ft. (ensk) Smíðanúmer 797. Togarinn var fyrst í eigu Kingston Steam Trawling Co Ltd í Hull og var hleypt af stokkunum 10 júlí og var svo afhentur eigendum sínum 25 nóvember sama ár. Togarinn var í eigu  Hellyer Brothers Ltd í Hull frá árinu 1966 þar til hann fórst út af Öxarfirði 26 eða 27 janúar árið 1968 með allri áhöfn 20 mönnum eins og áður segir.

Óveðrið sam varð Kingston Peridot að grandi var aðeins forsmekkurinn að því mannskaðaveðri er gerði í Ísafjarðardjúpi í byrjun febrúar þegar vélskipið Heiðrún ll ÍS 12 fórst með 6 manna áhöfn og 2 breskir togarar fórust. Annar þeirra, Ross Cleveland H 61 hvolfdi undan ofurþunga ísingar og fórust þar 19 skipverjar, en einn bjargaðist. Var það stýrimaður togarans, Harry Eddom. Var björgun hans kraftaverki líkust. Hinn togarinn, Notts County GY 643, strandaði við Snæfjallaströnd og fórst þar einn maður. Það má kalla það lán í óláni að togarinn hafi strandað, enda var það algerlega yfirísað og hefði að öllum líkindum fljótlega oltið undan þunga ísingarinnar og sokkið.

Togarinn Kingston Peridot H 591.                                                       (C) Clyn Woods.

                     Bretar við Ísland

Meðal þeirra togara, sem stunduðu veiðar á Íslandsmiðum í ársbyrjun 1968, var Kingston Peridot H-591, eign hins þekkta útgerðarfyrirtækis Hellyers Bros. í Hull. Lagði hann af stað úr höfn síðdegis 10. janúar og varð samferða öðrum togara, St. Romanus, út úr höfninni. Þar skildu leiðir. Kingston Peridot var stefnt á Íslandsmið en St. Romanus átti að stunda veiðar við Norður-Noreg. Hvorugt skipið átti afturkvæmt. Þau fórust bæði með manni og mús. Er talið líklegt að St. Romanus hafi farist á siglingu á miðin en síðdegis 11. janúar heyrði vélbáturinn Víkingur III frá Ísafirði, sem var á landleið úr róðri, óskýrt neyðarkall frá togaranum og daginn eftir fann danskur fiskibátur gúmbjörgunarbát sem síðar kom í ljós að var frá togaranum. Lét danski báturinn ekki vita um fund sinn fyrr en níu dögum síðar og það var ekki fyrr en 24. janúar sem skipulögð leit að St. Romanus hófst. Fannst þá einn björgunarhringur úr skipinu á svipuðum slóðum og gúmbáturinn fannst. Ferð Kingston Peridot til Íslands gekk áfallalaust að öðru leyti en því að á leiðinni féll matsveinn skipsins í stiga og varð fyrir meiðslum. Var honum komið í land og undir læknishendur á Ísafirði en þangað var þá kominn maður frá Bretlandi til að leysa hann af. Kingston Peridot hélt síðan til veiða og segir lítt af ferðum skipsins næstu daga.
Margar útgerðir höfðu reyndar ákveðið að hafa þann hátt á samskiptum við skip sín, sem voru á fjarlægum miðum, að þau létu vita um sig einu sinni á sólarhring. Við rannsókn á hvarfi St. Romanus og Kingston Peridot kom hins vegar í ljós að á þessu var mikill misbrestur og oft liðu margir dagar án þess að skipin létu frá sér heyra. Veðrátta var heldur rysjótt og stormasöm um allt land í janúar 1968. 25. janúar þótti Veðurstofu Íslands ljóst að hætta var á norðanáhlaupi og sendi þá ítrekað út viðvaranir til skipa og báta sem voru að veiðum fyrir norðan land. Þær urðu, öðru fremur, til þess að engir bátar voru þar á sjó þegar óveðrið skall á að morgni 26. janúar en vitað var þó að nokkrir erlendir togarar myndu vera að veiðum út af Norðurlandi. Vitað var að erlendu skipin fylgdust vel með íslensku veðurfréttunum og því þótti líklegt að þau hefðu haldið í landvar eða gert ráðstafanir til þess að verjast veðrinu. Veðurhæðin varð enn meiri en gert hafði verið ráð fyrir. Um tíma mældist vindhraðinn 12 vindstig í Grímsey og 10 vindstig á Mánárbakka á Tjörnesi. Jafnhliða hvassviðrinu herti frost og var víða 11- 14 stig á Norðurlandi þegar líða tók á daginn og hríðarbylur varð svo svartur að vart sást út úr augum. Var þetta með verstu veðrum sem gert hafði um langan tíma og hélst óveðrið nær óbreytt í hálfan annan sólarhring. Var ekki komið skaplegt veður fyrr en undir hádegi 28. janúar.

Togarinn Kingston Peridot H 591.                                                           James Cullen.

Síðdegis 28. janúar varð vart við mikla olíubrák á sjónum í Axarfirði. Í fyrstu var hún ekki sett í samband við sjóslys en þegar mannlaus gúmbátur fannst rekinn á fjörur við Einarsstaði í Axarfirði daginn eftir höfðu menn þar nyrðra samband við Slysavarnafélag Íslands. Þeir Henry A. Hálfdánarson framkvæmdastjóri félagsins, og Hannes Þ. Hafstein erindreki könnuðu þá þegar hvort skips væri saknað en í fyrstu virtist svo ekki vera. Var það ekki fyrr en aðfaranótt 30. janúar að fregnir bárust hingað til lands að Kingston Peridot hefði ekki svarað þótt ítrekað hefði verið reynt að ná sambandi við skipið. Eftirgrennslanir leiddu í ljós að síðast hafði heyrst til togarans laust fyrir hádegi 26. janúar. Þá hafði skipstjórinn samband við starfsfélaga sinn á togaranum Kingston Sardius, sem var frá sömu útgerð. Sagðist skipstjórinn á Peridot hafa verið að veiðum á Strandagrunni en þar færi veður ört versnandi og væri hann búinn að gefa sínum mönnum skipun um að ganga frá vörpunni og ætlaði hann síðan að halda austur á bóginn í átt að Kingston Sardius. Ræddust skipstjórarnir við í um hálfa klukkustund en eftir að samtali þeirra lauk ræddu loftskeytamenn skipanna, sem voru kunningjar, saman um hríð. Lauk samtali þeirra með því að loftskeytamaðurinn á Kingston Peridot sagði að komið væri vitlaust veður, þar sem togarinn var staddur. Búið væri að gera skipið sjóklárt og áhöfnin hefði um stund reynd að berja ísinn af því („lay for a couple of hours while the crew cleared ice from the deck.“). Ákváðu„ mennirnir að tala aftur saman um kvöldið. Undir kvöld var komið svo slæmt veður, þar sem Kingston Sardius var að veiðum út af Langanesi, að skipstjórinn ákvað að hætta veiðum og halda sjó. Laust fyrir klukkan átta reyndi hann að ná sambandi við Kingston Peridot en fékk þá engin svör. Um kvöldið og nóttina var öðru hverju reynt að kalla skipið upp, en ekkert heyrðist frá því. Töldu menn líklegt að ísing hefði sest á loftnetskipsins og jafnvel slitið það niður. Daginn eftir var enn reynt að ná sambandi en eins og áður var köllunum svarað með þögninni einni. Skipstjórinn á Kingston Sardius sendi þá skeyti til útgerðarinnar í Bretlandi. Þetta var á laugardegi og var skeytið borið til skrifstofu útgerðarinnar þar sem það mun hafa legið óskoðað fram á mánudagsmorgun. Þá reyndi útgerðin að ná sambandi við togarann en fékk engin svör. Hins vegar náðist í aðra togara útgerðarinnar sem voru á Islandsmiðum.Var það þó ekki fyrr en að kvöldi 29. janúar að útgerðin ákvað að gera eitthvað í málunum en þá hafði tryggingafélag hennar haft samband og greint frá því að fregnir frá Íslandi hermdu að mikil olíubrák væri í Axarfirði og þar hefði fundist gúmbátur sem gæti verið frá Kingston Peridot. Að morgni 30. janúar var eftirfarandi tilkynningu útvarpað í Ríkisútvarpinu bæði á íslensku og ensku: „Slysavarnafélag Íslands biður alla, sem eitthvað vita um breska togarann Kingston Peridot Hull 591, að láta skrifstofu félagsins vita. Síðasta samband við þennan togara var kl. 10:00 f.h. þann 26. janúar og var hann þá staddur vestur af Grímsey. Togarinn er grámálaður og hefur reykháf með bláu flaggi og bókstafnum H.“ Næstu daga fór fram mjög umfangsmikil leit að togaranum og stjórnaði Hannes Þ. Hafstein henni. Flogið var yfir víðáttumikið svæði við Norðurland og fjörur gengnar skipulega. Fannst brak rekið á fjörur undan bænum Skógum í Axarfirði, m.a. tveir björgunarhringir sem merktir voru Kingston Peridot. Margir bátar tóku þátt í leitinni, auk varðskipsins Alberts og stjórnaði skipherra þess, Helgi Hallvarðsson, leitinni á sjó. Veittu menn því þá athygli að óvenjulega mikið hrafnager var í Lágey, einni af Mánáreyjum, og tilsýndar vitist hrafninn hegða sér eins og hann væri í æti. Datt mönnum í hug að einhverjum úr áhöfn Kingston Peridot hefði auðnast að komast á land í Lágey en ekki náð að skipbrotsmannaskýli sem var í eyjunni.

Málverk eftir Steve Farrow af Kingston Peridot H 591.

Tókst tveimur skipverjum af Albert, þeim Þorvaldi Axelssyni og Kristni Árnasyni, að komast í land í Lágey þrátt fyrir mjög erfið skilyrði. Leituðu þeir í eyjunni en urðu ekki varir við neitt sem bent gat til mannaferða. Hins vegar var fjaran við eyjuna útötuð í olíu. Gúmbáturinn, sem fannst við Einarsstaði, var fluttur til Reykjavíkur þar sem hann var rannsakaður gaumgæfilega. Af merkingum á honum varð ráðið að hann var af Kingston Peridot en ekkert benti til þess að menn hefðu komist um borð í bátinn eða hafst við í honum. Allur búnaður bátsins var á sínum stað og hnífur, sem nota átti til að skera á fangalínuna, var í slíðrum. Þótti ljóst að línan hefði slitnað af miklu átaki og var getum leitt að því að báturinn hefði blásist upp eftir að skipið var sokkið og slitið hana. Leit var haldið áfram næstu daga. Töluvert brak rak á fjörur en ekki var vitað með vissu hvort það var úr Kingston Peridot. 2. febrúar voru togarinn og áhöfn hans talin af og sama dag var tilkynnt opinberlega í Hull að St. Romanus hefði farist með allri áhöfn. 40 menn fórust með skipunum tveimur og voru flestir þeirra úr sama hverfinu í Hull, St. Andrews. Fólk þar var sem þrumu lostið og undraðist það sem því fannst vera skeytingarleysi útgerða skipanna. Var boðað til almenns fundar í hverfinu til þess að ræða slysin. Um svipað leyti og fundarboðið var borið þar í hús var fáni dreginn í hálfa stöng á byggingu Thomasar Hamling, útgerðarfyrirtækis St. Romanus, og nokkrum mínútum síðar á byggingu Hellyers Bros. Þá varð Mack Neve, framkvæmdastjóra Verkalýðssambandsins í Hull, að orði: „Fjörutíu menn farnir og þetta er allt og sumt: Fáni í hálfa stöng.“ Geysilegt fjölmenni var á fundinum sem haldinn varí kapellu í St. Andrews hverfinu.

Hulltogarinn St. Romanus H 223. Togarinn fórst við Noregsstrendur. (C) James Cullen.

Þar var ákveðið að senda fulltrúa til Lundúna og ná þar fundi Harolds Wilsons forsætisráðherra. Skrifuðu um sjö þúsund manns undir skjal þar sem skorað var á forsætisráðherrann að láta málið til sín taka og sjá til þess að öryggi breskra togarasjómanna yrði aukið og aðbúnaður þeirra um borð í skipunum bættur auk þess sem skoðun færi fram á þeim skipum sem send væru á fjarlægar og hættulegar norðurslóðir. Rétt eins og það var íslenskt fiskiskip, sem að lokum fann hina votu gröf Goth, var það hlutur sem kom upp í veiðarfærum sem upplýsti hvar Kingston Peridot hafði farið niður. 22. apríl um vorið var vélbáturinn Sæþór frá Ólafsfirði að togveiðum djúp út af Axarfirði. Þegar trollið var híft reyndist torkennilegur hlutur vera í því auk þess sem bátsverjum virtist olíubrák koma á sjóinn undan trollinu. Bátsverjar tóku hlutinn með sér í land og var hann síðan sendur til Reykjavíkur til skoðunar. Reyndist þetta vera hetta af loftventli togara. Send var lýsing á hettunni til útgerðar Kingston Peridots en þaðan fengust þau svör að hettan gæti ekki verið úr togaranum. Meira en ári eftir að togarinn fórst fékk togskipið Björgvin frá Dalvík brak í vörpu sína er skipið var að veiðum á svipuðum slóðum og Sæþór hafði fengið ventilhettuna. Brak þetta reyndist vera úr björgunarbát og sáust á því merkingar þannig að unnt var að taka af allan vafa. Það var úr björgunarbáti Kingston Peridot. Umfangsmikil sjóréttarhöld fóru fram í Hull haustið eftir slysið og mættu tveir íslendingar, Hannes Þ. Hafstein og Hlynur Sigtryggsson, fyrir rétti og gáfu skýrslur. Við það tækifæri fór fram rannsókn á ventilhettunni, sem Sæþór hafði fundið, og fékkst þá staðfest að hún var úr Kingston Peridot. Á hettunni var bót og staðfesti starfsmaður í vélsmiðju, sem vann fyrir útgerð skipsins, að hann hefði sjálfur soðið bótina á hettuna. Málarekstur snerist ekki síst um það hvort Kingston Peridot hefði farist á rúmsjó eða við land en hefði skipið farist við land hefði tryggingafélag skipsins sennilega sloppið við að greiða aðstandendum mannanna, sem fórust, bætur. Þá snerust réttarhöldin einnig um hvort Kingston Peridot hefði verið sjóhæfur og kom fram það álit skoðunarmanna að togarinn hefði tæplega talist sjóhæfur til veiða við Ísland.
Framburður þeirra Hannesar og Hlyns, og þó einkum fundur ventilhettunnar og staðfesting á því að hún væri úr togaranum, varð til þess að niðurstaða réttarins varð sú að skipið hefði farist í rúmsjó og að skipstjórnarmenn gætu ekki hafa borið ábyrgð á því hvernig fór.

Úr greininni, Bretar við Ísland.
Rifjuð upp saga nokkurra breskra togara sem horfið hafa á Íslandsmiðum á síðustu áratugum.
Steinar J Lúðvíksson.
Fiskifréttir. 47 tbl. 19 desember 1997.

Togarinn Þormóður goði RE 209 var smíðaður hjá A.G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1958 fyrir Bæjarútgerð Reykjavíkur. 849 brl. 1.600 ha. Krupp díesel vél. 65,98 x 10,20 x 4,53 m. Skipaskrárnúmer 226. Skipinu var hleypt af stokkunum 28 janúar árið 1958 og kom til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 9 apríl sama ár. Þormóður var annar togarinn sem smíðaður var fyrir Íslendinga í Þýskalandi eftir lok seinni heimstyrjaldar og tók hann við hlutverki Nýsköpunartogarans Jóns Baldvinssonar RE 208 sem strandaði við Hrafnkelsstaðaberg á Reykjanesi í lok mars árið 1955. Hans Sigurjónsson var fyrsti skipstjóri togarans. Þormóður goði var í eigu Bæjarútgerðar Reykjavíkur til 27 nóvember árið 1978, eða í 20 ár, en þá var hann seldur Ólafi Óskarssyni útgerðarmanni í Reykjavík, hét þá Óli Óskars RE 175. Skipið var yfirbyggt og breytt í hringnótaveiðiskip í Finnlandi árið 1979. Einnig var sett ný vél í skipið, 2.460 ha. Wartsila vél, 1.942 Kw. Eftir það varð Óli Óskars eitt af aflahæstu loðnuveiðiskipum íslenska flotans. Og eftir að skipið komst í eigu Síldarvinnslunnar h/f í Neskaupstað í maí árið 1981, hét þá Beitir NK 123, var það einnig í röð aflahæstu skipa. Þetta skip á sér mikla og merka sögu að baki í þau 49 ár sem það var gert út á Íslandsmiðum. S.V.N. átti skipið í rúm 26 ár, uns það var selt til Greena í Danmörku í brotajárn á vordögum árið 2007. Þormóður goði var einn af síðustu síðutogurunum sem Íslendingar gerðu út, ef ekki sá síðasti.

B.v. Þormóður goði RE 209 á veiðislóð.                               (C) Ásgrímur Ágústsson.

                    Stærsta skip Íslenzka fiskiflotans
              kom til Reykjavíkur í gær

Bjart veður og sólskin var, er Þormóður goði sigldi fánum skrýddur inn á ytri höfnina hér í Reykjavík um klukkan 11,30 f. h. í gær. Þá þegar lögðu margir leið sína niður að höfn til þess að sjá togarann, sem er allur hið glæsilegasta skip. Um kl. 1 síðd. lagðist togarinn að hafnarbakkanum undir kolakrananum. Var þar fyrir allmargt fólk. Á nokkrum byggingum við höfnina var flaggað í tilefni af komu togarans. Um nónbil í gær bauð skipstjórinn, Hans Sigurjónsson blaðamönnum að skoða togarann. Tók hann á móti gestum sínum í hinni glæsilegu skipstjóraíbúð. Þar voru þeir einnig Hafsteinn Bergþórsson framkv.stj. og Þorsteinn Arnalds skrifstofustjóri Bæjarútgerðarinnar. Skipstjórinn skýrði meðal annars frá því, að í síðari reynsluför hefði togarinn náð 15 sjómílna hraða. Hann kvað enga reynslu enn komna á sjóhæfni togarans því ládauður sjór hefði verið alla leiðina. Þjóðverjar sögðu, að þó togað væri í 9 vindstigum, væri hvorki öryggi skipsmanna né skips teflt í tvísýnu.
Á heimleið var komið við í Grimsby og tekin þar veiðarfæri og ýmislegt fleira. Eru í togaranum  um 400 tonn af salti og á annað hundrað tonn af öðrum farangri, svo að heita má að hann hafi verið ,á hleðslumerkjum', er hann kom. Hann var þrjá sólarhringa frá Grimsby. Skipstjórinn sagði frá nokkrum nýjungum. Á stjórnpalli eru t. d. þrjú stýri, sem nota má til skiptis eftir þörfum. Það er stýri í miðri brúnni, hið venjulega stýri, skipsins, en svo eru stýri á hvorri síðu, sem notuð eru þegar togarinn er að veiðum. Í brúnni sýndi skipstjórinn blaðamönnum tvær fisksjár. Er önnur þýzk, og er hún jafnframt dýptarmælir, en hin er Kelvin-Hughes fisksjá. Þá sýndi hann sérstakan lofthemlaútbúnað fyrir vörpuna, sem verða á til mikils hagræðis við veiðar. Stjórnpallur skipsins er stór og bjartur. Sími er lagður um allt skipið, alls konar rofar og öryggistæki, sem gripið er til, ef eitthvað óvænt ber að höndum, t. d. eld. Loftskeytamaðurinn, Guðmundur Pétursson, sýndi gestunum hina miklu loftskeytastöð togarans. Sagði hann, að stöð skipsins væri það öflug að á stuttbylgjum mætti ná talsambandi við skipið nærri því hvar sem er á þeim siglinga og veiðisvæðum, sem ísl. togararnir kæmu á hér við land og við Grænland.
Þá sýndi hann lítið tæki, sem er sjálfvirkur neyðarsendir og setja skal í samband, ef yfirgefa þarf skipið, hvort heldur er vegna strands eða óvæntra atvika á hafi úti. Þessi sjálfvirki neyðarsendir gerir það kleift fyrir önnur skip og strandstöðvar, að miða togarann nákvæmlega út. Gísli Jón Hermannsson, fyrsti stýrimaður, fylgdi blaðamönnunum um skipið. Allar íbúðir og gangar eru klæddir að innan með ljósum harðviði.. Eru íbúðirnar hinar vistlegustu og rúmgóðar. Gísli Jón benti á ýmislegt af því, sem nýtt er í þessu skipi. Sérstakur gangur er úr brú og aftur í skipið til mikils hægðarauka og öryggis fyrir skipsmenn. Þegar komið er í hásetaíbúðir, er fyrst komið í þurrkklefa, þar sem skipsmenn fara úr hlífðarfötum, en þar fyrir innan er hvítmálað, bjart snyrtiherbergi. Íbúðir eru allar hitaðar upp með rafmagni. Eru hásetaklefar ýmist 2 eða 4 manna og eru þar inni borð, kollar og bekkir. Rafmagnseldavél er í stóru og rúmgóðu eldhúsi og í matsalnum geta 26 skipsmenn borðað samtímis. Athygljsvert er það og að klampar allir í fisklestinni eru úr aluminium og einangrun fisklestar er jöfn í lofti sem gólfi lestarinnar. Sérstakur stigi er úr stigahúsi við framsiglu, niður í fisklestar. Hafsteinn Bergþórsson framkvæmdastjóri, upplýsti aðspurður, að þessi stóri togari, sem er eign Reykvíkinga, hefði kostað um 14 milljónir króna. Þormóður goði hefur meiri úthaldsmöguleika en nokkur annar íslenzkur togari. Hann getur verið að veiðum án þess að koma til hafnar og endurnýja vatns eða olíubirgðir samfleytt í 45 daga.
Hafsteinn sagði að togarinn myndi í fyrstu veiðiförinni veiða fisk til söltunar. Lestarrýmið er það mikið, að ef vel gengur, getur togarinn komið með um 550 tonn af saltfiski úr þessari veiðiför. Það er nær 100 tonnum meira en „methafinn" Þorsteinn Ingólfsson, hefur landað eftir eina veiðiför. Hafsteinn Bergþórsson sagði, að nú ætti eftir að reyna það, hversu vandað skip Þormóður goði væri. Hið ytra væri svo að sjá, sem allt væri sérlega vandað og vandvirknislega af hendi leyst. Skipasmíðastöðin Seebeck í Bremerhaven hefur ekki fyrr smíðað jafnstóran togara. Aðalvél skipsins er 1650 hestafla Krupp vél. Sagði skipstjórinn frá því að í reynsluförinni hefði ekki orðið vart neins titrings, þó snúningshraðinn næði hámarki. Nú þegar er búið að ráða um 30 menn á Þormóð goða. Í gærdag komu um borð nokkrir sjómenn til þess að falast eftir skiprúmi. Væntanlega heldur Þormóður goði til veiða um helgina. Togarinn verður til sýnis fyrir almenning milli kl. 5 og 9 síðdegis í dag.
Síðdegis í gær skoðuðu borgarstjóri, bæjarstjórn og nokkrir gestir skipið. Formaður útgerðarráðs, Kjartan Thors, flutti við það tækifæri eftirfarandi ræðu: „Virðulegir gestir Bæjarútgerð Reykjavíkur er það mikil ánægja að bjóða ykkur hjartanlega velkomna um borð í þetta nýjasta og stærsta skip útgerðarinnar. Vissulega er slík viðbót við fiskiflota landsmanna merkur og gleðilegur viðburður. Og  efast ég ekki um að flestir íbúar þessa bæjar óski þess af heilum hug að gæfa og gengi megi ætíð fylgja hinu fagra skipi og áhöfn þess. Í fljótu bragði virðist einnig, að ástæðulaust ætti að vera að óttast að slíkar óskir rættust ekki. Þormóður goði mun vera stærsta og fullkomnasta fiskiskip, sem til þessa dags hefir komið í eigu íslendinga. Það er byggt í einhverri þekktustu og beztu togarasmíðastöð, sem starfrækt er í Evrópu, undir umsjón ágætra manna. Ekkert hefir heldur verið sparað til þess að það geti gegnt því forustuhlutverki í veiðiflota íslendinga, sem vonast mætti til af svo stóru og vel búnu skipi. Gera verður einnig ráð fyrir að skiprúm verði eftirsótt og í það veljist úrval ágætis manna. Dagleg stjórn í landi verður einnig í höndum hinna valinkunnu framkvæmdastjóra Bæjarútgerðarinnar. Tvennt er þó það, sem varpar dálitlum skugga á gleði mína. Má þar fyrst nefna hina ískyggilegu aflatregðu, er nú um langt skeið hefir verið á veiðisvæðum togaranna. Og í öðru lagi mjög svo ófullnægjandi starfsgrundvöllur, sem þessum veiðiskipum er búinn. Aflabrestinn ráðum við ekki við, en með bjartsýni útvegsmannsins er sífellt vonað að úr rætist. Ég held að allir séu mér sammála um að starfsgrundvöllur sá, er togararnir búa við, er allsendis óviðunandi. Og þarf þar skjótra úrbóta, ef forða á vandræðum. Hefi ég ástæðu til að ætla, að bráðlega verði gerðar ráðstafanir til lagfæringar.
Að lokum vil ég biðja ykkur, góðir gestir, að rísa úr sætum og sameinast um þá ósk, að þetta nýja skip megi ætíð verða sannkölluð happafleyta. Guð og gæfa fylgi ætíð skipi og áhöfn þess. Það lifi". Gunnlaugur Briem, ráðuneytisstjóri þakkaði af hálfu gesta og árnaði skipinu heilla.

Morgunblaðið. 10 apríl 1958.

Nótaskipið Óli Óskars RE 175 á landleið með fullfermi.         (C) Guðni Ölversson.

                 Síðutogarinn Þormóður goði er nú
                loðnuskipið Óli Óskars

Nýtt loðnuskip bættist í flota íslendinga í síðustu viku. Það er loðnuskipið Óli Óskars RE 175, sem áður hét Þormóður goði og var í eigu Bæjarútgerðar Reykjavíkur. Skipinu hefur nú verið breytt mikið, það lengt og byggt yfir það og er nú gjörólíkt gamla Þormóði. Eigandinn er Ólafur Óskarsson, útgerðarmaður. Blaðamaður og Jens Ijósmyndari lögðu leið sína um borð í skipið, þar sem það lá við Grandagarð og fengu leyfi til að skoða það.

Vísir. 19 febrúar 1979.

Nótaskipið Beitir NK 123 með fullfermi og bíður löndunar hjá loðnubræðslu S.V.N. í Neskaupstað. (C) S.V.N.

             Átak í atvinnumálum Neskaupstaðar

Síldarvinnslan hf. í Neskaupstað hefur nú fest kaup á nótaskipinu Óla Óskars. Rekur félagið nú af miklum myndarskap fimm skip, þrjá skuttogara og tvö nótaskip. Nær allur afli þessara skipa er unninn í Neskaupstað af fiskvinnslufyrirtækjum félagsins sjálfs og er þessi starfsemi öll meginþátturinn í atvinnulífi kaupstaðarins. Reynslan hefur sýnt, að skynsamlegt er að hráefnisöflunin og vinnslan sé á einni hendi. í því er fólgin mikil trygging fyrir því, að atvinnutækin nýtist bæjarbúum sem best, auk þess, sem hver þáttur styður annan, Þannig að tap á einum þætti rekstursins vinnst oft upp með hagnaði á öðrum. Tilgangurinn með kaupum Óla Óskars, sem senn mun fá annað nafn, er fyrst og fremst sá, að tryggja hráefnisöflun til bræðslunnar, en nú á tímum veiðitakmarkana og kvótaskiptingar, er þýðingarmikið fyrir bræðslurnar, að gera út eigin skip til öflunar hráefnis. Þær veiðar, sem fyrirsjáanJegt er, að Óli Óskars stundar, eru loðnuveiðar og kolmunnaveiðar, en að því hlýtur að reka, að íslenskir sjómenn komist upp á lag með að veiða kolmunna eins og sjómenn annarra þjóða. En enn Þarf Síldarvinnslan að bæta aðstöðu sína og er nú hugað að þeim málum. Fyrirtækið hefur tryggt sér lóð við nýju höfnina og hyggst reisa þar sem fyrst frystigeymslur sem fyrsta áfanga nýs frystihúss, en takmarkaðar frystigeymslur eru oft til mikils baga. Sjálfsagt verður bið á því að nýtt frystihús komist í gagnið, en Þegar Það er risið við höfnina, verður aðstaða frystihússins Öll önnur og betri. Til dæmis verða Þá flutningsleiðir með hráefni og afurðir eins stuttar og verða má. Vonandi vegnar Síldarvinnslunni svo vel, að Þess verði ekki langt að bíða, að hún geti af fullum krafti ráðist í byggingu nýrrar fiskvinnslustöðvar.

Austurland. 23 apríl 1981.

Botnvörpungurinn Vörður BA 142 var smíðaður hjá Schiffsbau Geselleschafts Unterweser í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1921. 316 brl. 600 ha. 3 þenslu gufuvél. 44,27 x 7,72 x 3,67 m. Smíðanúmer 187. Togarinn hét fyrst Gulltoppur RE 247 og kom til heimahafnar sinnar, Reykjavíkur hinn 7 apríl árið 1922. Eigendur voru feðgarnir Sigfús Blöndahl og Magnús Th. S. Blöndahl í Reykjavík. Fljótlega var stofnað félag um rekstur skipsins og hét það h/f Sleipnir. Skipið var selt 20 mars 1928, h/f Andra á Eskifirði, skipið hét þar Andri SU 493. Selt 5 nóvember 1932, Bergi h/f í Hafnarfirði, hét Andri GK 95. 25 janúar 1936 strandaði togarinn í þoku og dimmviðri nálægt Whitby á austurströnd Englands. Var hann þá á leið til Grimsby að selja afla sinn. Náðist togarinn út tveimur vikum síðar og var dreginn inn til Whitby og gert við hann þar. Hinn nafntogaði matsveinn, Lási kokkur (Guðmundur Angantýsson) var um tíma um borð í Andra. Heyrt hef ég eða lesið, að hann hafi eldað ofan í sjálfan Nixon Bandaríkjaforseta, að ég held á Þingvöllum. Hann var seigur karlinn. Skipið var selt 3 maí 1937, Ólafi Jóhannessyni & Co h/f á Patreksfirði, fékk þá nafnið Vörður BA 142. 8 ágúst 1942 var eigandi skipsins h/f Vörður á Patreksfirði. Hinn 24 ágúst 1942 gerði þýsk sprengiflugvél árás á Vörð þegar hann var staddur um 20 sjómílur norðvestur af Barða. Var togarinn þá á heimleið til Patreksfjarðar. Flugvélin lét rigna vélbyssuskotum yfir Vörð og kastaði sprengju sem sprakk rétt aftan við hann. Einn skipverja, Sigurjón Ingvarsson, slasaðist alvarlega þegar hann varð fyrir vélbyssuskoti. Hélt togarinn þegar inn á Önundarfjörð, en Sigurjón lést af sárum sínum rétt áður en Vörður kom til hafnar á Flateyri. Sigurjón var 24 ára og var ættaður frá Geitagili í Rauðasandshreppi. Nokkrar skemmdir urðu á togaranum við þessa heiftúðlegu morðárás. Vörður var seldur 21 mars 1947, p/f Höddin (H.J. Thomsen) í Porkere í Færeyjum, hét þar Höddaberg TG 792. Togarinn var seldur í brotajárn og tekinn af Færeyskri skipaskrá 22 september árið 1955.

B.v. Vörður BA 142.                                                                  Ljósmyndari óþekktur.

              „Andri" seldur til Patreksfjarðar

Togarinn »Andri«, sem keyptur hefir verið frá Reykjavík, af Ólafi Jóhannessyni & Co., kom til Patreksfjarðar í gærmorgun. Skift hefir verið um nafn á skipinu og heitir það nú »Vörður«. Skipið átti að fara á, veiðar í gærkvöldi.

Þjóðviljinn. 8 maí 1937.

B.v Andri SU 493 á siglingu.                                             (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                      Loftárás á togarann ,,Vörð“

Þýzk sprengjuflugvél réðist á togarann „Vörð“ út af Vestfjörðum 24. ágúst. Einn af hásetunum, Sigurjón Ingvarsson, varð fyrir banaskoti. Í blaðaviðtali skýrir skipstjórinn, Gísli Bjarnason, þannig frá atburðunum: „Við vorum staddir 20 sjómílur norðvestur af Barðanum, í stefnu fyrir Kóp, áleiðis til Patreksfjarðar, þegar árásin var gerð. Klukkan mun hafa verið farin að ganga tíu og við vorum nýhættir veiðum". „Sáuð þér þegar flugvélin kom?“ „Ég var ekki uppi en það var kallað niður til mín og sagt, að flugvél væri að koma úr vesturátt, í stefnu á togarann. Loftskeytamaðurinn þekkti þjóðerni hennar og sagði, að hún væri þýzk“. „Hóf flugvélin strax árás á skipið?“ „Já, strax þegar hún nálgaðist það meir. Þegar hún átti skamman spöl eftir til okkar, tók hún beina stefnu á skipið, lækkaði flugið jafnframt til muna og hóf skothríð á togarann. Sennilega mun bæði hafa verið skotið úr vélbyssu og fallbyssu, enda þótt við gerðum okkur ekki ljósa grein fyrir því vegna hávaðans. Má segja að þessi augnablikin hafi allt leikið á reiðskjálfi“. „Hvað tókuð þið til bragðs?“ „Við héldum skipinu á fullri ferð áfram, en beygðum því flötu við vindi, þannig að stefna togarans var til suðausturs“. „En hvar héldu mennirnir sig?“ „Mennirnir voru allir á þilfari, rétt áður en árásin var gerð og voru þar að vinna að fiski. En nokkurum mínútum áður en sást til flugvélarinnar fóru þeir niður til að drekka kaffi. Aðeins þrír menn voru uppi, og meðal þeirra var Sigurjón heitinn. Var hann framan við trollspil á leið aftur eftir skipinu, þegar skot hæfði hann í bakið, svo hann féll við. Fór skotið í gegn og út um kviðinn“. „Hvað stóð árásin lengi?“ „Það er ekki gott að gera sér grein fyrir hversu lengi þessi skothríð stóð, en þegar flugvélin hafði dembt yfir okkur skothríð nokkura stund, flaug hún yfir skipið, beygði og stefndi á það að nýju.
Að þessu sinni stefndi hún skáhalt fram yfir skipið og hóf vélbyssuskothríð úr nokkurri fjarlægð áður en hún kom að togaranum. Þegar flugvélin hefir haldið sig vera komna yfir skipið, lét hún sprengju falla, en hún lenti aftan við skipið. Ég get ekki sagt hve langt fyrir aftan togarann sprengjan féll, en það var þó svo nærri, að skipið hristist allt og nötraði, lóðvélin hætti að vinna og leiðslur í vélarúmi slitnuðu. Ýmsar fleiri skemmdir urðu víðsvegar á skipinu. Nokkur vélbyssuskot lentu á stjórnpalli, en ekkert þeirra komst í gegn, vegna þess að pallurinn er brynvarinn gegn vélbyssuskotum. Er flugvélin hafði látið sprengjuna falla hætti hún árásinni og flaug á brott. Stefndi hún til austurs og hvarf þar sjónum okkar. Þetta var Focke Wulf flugvél, 4 hreyfla“. „En hvað varð um mennina, sem á þilfarinu voru í upphafi árásarinnar?“ „Þeir tveir, sem ósærðir voru, komust niður eftir fyrri lotuna, hafði þá ekki sakað neitt í kúlnaregninu. Héldum við allir kyrru fyrir niðri þar til árásirnar voru um garð gengnar“. „Gerðuð þið ekki tilraun til að ná sambandi við land eða önnur skip með loftskeytum eða taltækjum?“ „Jú, strax og árásin var gerð, var loftskeytamanninum falið að brjóta innsigli tækjanna og senda út neyðarmerki. Svaraði bæði loftskeytastöðin og ýmis skip og stóðu í sambandi við okkur meðan að árásin stóð yfir“. Hvert var svo haldið að árásinni lokinni?“ „Við héldum beinustu leið til lands, en það var til Önundarfjarðar, til þess að koma hinum særða manni hið allra fyrsta til læknis. En stundarfjórðungi áður en við komum til Flateyrar, andaðist hann. Hann hafði fulla meðvitund fram undir andlátið og gerði sér fyllilega ljóst, hvað ske mundi. Tók hann því með æðrulausri ró og stillingu. Sigurjón Ingvarsson var fæddur 9. janúar 1918. Hann var gæða- og dugnaðardrengur hinn mesti, og sakna allir skipverjar hans sem góðs félaga og duglegs sjómanns. Hann var stillingar- og skapfestumaður mikill og brosti ávallt að erfiðleikunum, þegar þeir steðjuðu að. Eftir að læknisskoðun hafði farið fram á líkinu fluttum við það beina leið frá Flateyri til Patreksfjarðar".

Sjómannablaðið Víkingur. 9 tbl. 1 september 1942.

Vörður BA 142, t.v. og Gylfi BA 77 við bryggju á Patreksfirði. Gylfi var smíðaður hjá A/G Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi 1915 sem Gylfi RE 235 fyrir h.f. Defensor í Reykjavík. 336 brl. 600 ha. gufuvél. Var í eigu Ólafs Jóhannessonar & Co á Patreksfirði frá 1932. Frá 1942 er eigandi h.f. Gylfi á Patró. Togarinn var seldur p/f Stjörnunni í Vestmanna í Færeyjum, hét þá Gullfinnur VN 313. Togarinn sökk út af Angmagsalik á Austur-Grænlandi eftir að hafa skemmst í ís 20 mars árið 1960.   Ljósmyndari óþekktur.

                Eskfirðingar hafa keypt togara

Á Eskifirði hafa undan farið verið hin mestu atvinnuvandræði og litið mjög illa út um framtíð kauptúnsins. Eignir þar á staðnum, sem áður hafa verið metnar ærið hátt, eru því nær óseljanlegar. Hinn 12. Janúar í vetur var stofnað á Eskifirði togarafélagið „Andri". Stofnfélagar voru 12. Formaður var kosinn Páll Magnússori lögfræðingur, oddviti hreppsins. Meðstjórnendur voru kosnir Markús Jensen kaupmaður og Ólafur Sveinsson frá Firði, fyrrverandi bankagjaldkeri. Hlutafé félagsins er 50 þúsund krónur og leggur hreppurinn fram 15 þúsund. Verkamenn og sjómenn, sem atvinnu fá hjá félaginu, leggja í hluti 10 % af kaupi sínu fyrstu tvö árin. Skömmu eftir stofnun félagsins fór formaður þess hingað til Reykjavíkur. Hefir hann nú keypt af „Sleipni" togarann „Gulltopp". Á að skíra skipið upp, en ekki fullráðið, hvaða nafn það hlýtur. Líklega verður það nefnt „Reyður", en Reyður heitir fjall eitt fagurt við Reyðarfjörð. Skipstjóri mun verða sá sami og verið hefir, en framkvæmdastjóri félagsins verður Jón Eyvindsson héðan úr Reykjavík. „Andri" tekur við skipinu 15. marz. Það mun leggja hér upp afla sinn úr tveim fyrstu ferðunum, sem það fer eftir eigendaskiftin. 

Alþýðublaðið. 1 mars 1928.

B.v. Andri GK 95 á strandstað við Whitby á Englandi.          Ljósmyndari óþekktur.

     Togarinn Andri strandar við England í niðaþoku

Togarinn Andri strandaði nálægt Whitby á Englandi aðfaranótt sunnudags. Niðaþoka var er togarinn strandaði, og við rannsókn, sem farið hefir fram, hefir komið í ljós, að skekkja var á áttavitanum, sem nam 22 gráðum. Þar sem togarinn strandaði er mjög stórgrýtt og hamraveggur í sjó fram. öllum mönnum tókst að bjarga eftir að þeir höfðu verið í togaranum um hríð, og var þeim bjargað á róðrarbátum vegna þess, að ekki var hægt að koma björgunarbátum við vegna stórsjóa. Líður mönnunum öllum vel, og dvelja þeir enn í Whitby. Þeir munu koma heim með fyrstu ferð, sem fellur. Togarinn Andri fór frá Hafnarfirði á þriðjudaginn og var með 3000 körfur fiskjar, og átti hann að selja aflann í Grimsby í gær. Skipshöfnin var 17 menn og var skipstjóri Kristján Kristjánsson. Auk skipshafnarinnar voru 8 menn á skipinu, sem voru að sækja hinn nýja togara Guðmundar Jónssonar og þeirra félaga. Eigandi Andra var h.f. Berg, en framkvæmdastjóri félagsins er Júlíus Guðmundsson stórkaupmaður. Áður hét skipið Gulltopptur, og var þá eign Sleipnisfélagsins. Engin von mun vera til þess, að skipið náist út.

Alþýðublaðið. 28 janúar 1936.

B.v. Gulltoppur RE 247 á siglingu.                                    (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                                 „Gulltoppur“

Nýr togari hefir enn bætst við botnvörpungaflotann íslenska. Er það annar togari h.f. Sleipnis. Kom hann í gærmorgun frá Þýskalandi og heitir ,,Gulltoppur“.

Morgunblaðið. 8 apríl 1922.

Færeyski togarinn Höddaberg TG 792.                                         Úr safni Óla Ólsen.

                 Færeyingar taka við „Verði“

Gamli „Vörður“ frá Patreksfirði, kom til Reykjavíkur í gærmorgun, og mun hann vera á leið til Patreksfjarðar, þar sem íslenzka skipshöfnin fer af honum. Eins og kunnugt er, hefur ,,Vörður“ verið seldur til Færeyja og er færeysk skipshöfn nú að taka við stjórn skipsins.

Alþýðublaðið. 23 mars 1947.

Breskum togara, Volante að nafni, var sökkt af þýskri sprengjuflugvél um 10 sjómílur suð-austur af Hvalbak. Togarinn var nýkominn á Íslandsmið og var á veiðum. Það var um 4 leytið aðfaranótt 12 júlí 1940 að yfir þá kemur þýsk sprengjuflugvél úr vesturátt og kastar tveimur sprengjum á togarann, önnur þeirra lendir nálægt honum og veldur töluverðu tjóni. Seinni sprengjan lenti á stjórnpalli togarans og hann springur í loft upp og skipstjóra og stýrimann tók útbyrðis. Volante mun hafa sokkið á nokkrum mínútum. 11 menn af áhöfn hans komst í björgunarbát og gátu þeir bjargað stýrimanninum upp í bátinn, en skipstjórinn, Alfred George Coulam fórst. Það var lítill trillubátur, Björg að nafni, tæplega 2 tonna og formaður á honum var Gísli Stefánsson á Grundarstekk í Stöðvarfirði, sem fann björgunarbátinn og hélt hann þá þegar með hann til Stöðvarfjarðar. Togaramenn höfðu þá róið til lands í um 8 klukkustundir.

Breski togarinn Volante GY 235 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby árið 1907 fyrir Atlas Steam Fishing Co Ltd í Grimsby. 225 brl. 400 ha. 3 þenslu gufuvél. 38,70 x 6,70 x 3,50 m. Smíðanúmer 385. Togarinn var tekinn í þjónustu breska sjóhersins sem HMT Volante FY 713 árið 1915 og þjónaði þar sem tundurduflaslæðari til ársins 1918. Seldur 1918, Harry Wood í Grimsby, hét þá sama nafni, Volante GY 235. Seldur árið 1920, Charles Dobson í Grimsby, sama nafn og númer. Togaranum var sökkt af þýskri sprengjuflugvél aðfaranótt 12 júlí árið 1940 er hann var að veiðum um 10 sjómílur austur af Hvalbak eins og áður segir hér að ofan.

Þessi sami togari strandaði við Kúðafljótsós á Meðallandssandi 20 mars árið 1911. Mannbjörg varð og náðist hann út aftur lítið skemmdur.

Jón Oddsson skipstjóri og útgerðarmaður í Grimsby og Hull, byrjaði sinn togaraferil á þessum togara. Gefum honum orðið; „Það var í nóvember 1907. Ég átti þá heima á Ísafirði. Þangað kom þá enski togarinn „Volante" frá Grimsby með veikan mann, sem hann lagði þar á land. Réðist ég á skipið í hans stað og var ég þá 19 ára gamall. Á þessum togara var ég í 8 mánuði. Snemma sumars 1908 strandaði „Volante" í nánd við Vestmannaeyjar. Við gátum þó komið togaranum til Eyja og þangað kom björgunarskipið „Svafa", er þá var hér, og dældi úr honum sjónum. Að því búnu héldum við til Reykjavíkur og lögðum „Volante" inn á Kleppsvík, en þar fór fram á honum bráðabirgðaviðgerð, svo að við gætum haldið út að fiska og síðan heim til Englands. Þegar þangað kom, fór ég af „Volante", því að þá átti að fara fram á honum viðgerð, sem tók langan tíma.“
Jón Oddsson varð síðar skipstjóri á Volante árið 1912 og var með hann í eitt ár. Var þetta fyrsti togari sem hann fór með skipsstjórn á eftir að hann öðlaðist þau réttindi í Grimsby það ár.

Jón Oddsson útgerðarmaður í Hull.
Ægir. Júlí 1939.

Breski togarinn Volante GY 235.                                                        (C) James Cullen.

        Breskur togari skotinn í kaf á Hvalbaksmiðum

Síðastliðinn föstudag kom trillubátur til Stöðvarfjarðar með skipsbát í eftirdragi og voru á honum 12 breskir sjómenn af togara, sem skotinn var í kaf af þýskri flugvjel á Hvalbaksmiðum. Þegar árásin á togarann var gerð, voru skipstjóri og stýrimaður staddir á stjórnpalli og köstuðust báðir útbyrðis. Stýrimanni, var bjargað, eftir klukkustundar volk í sjónum en skipstjóri fanst ekki. Nánari atvik af atburði þessum eru þau, er nú skal greina. Það var um kl. 3 ½  aðfaranótt föstudags, 12. þ. m. Togarinn Volante, GY 235 var að veiðum um 10 sjómílur út af Hvalbak. Kom þá skyndilega flugvjel úr vesturátt og hóf atlögu að togaranum. Þetta var þýsk sprengjuflugvjel. Varpaði hún tveimur sprengjum. Fyrri sprengjan hæfði ekki skipið, en fjell í sjóinn mjög nálægt því. Svo mikið varð umrótið í sjónum, að togarinn tókst á loft upp, er sprengjnn kom niður. Hin sprengjan hitti stjórnpall skipsins og tók skipstjórann og stýrimanninn útbyrðis. Togarinn var vopnaður. Skipsmenn reyndu að skjóta á flugvjelina, en hæfðu ekki. Og þar sem skipið tók nú óðum að sökkva, gátu skipsmenn með naumindum komið björgunarbát út, áður en skipið sökk. Þýska sprengjuflugvjelin hjelt nú brott og stefndi til norðurs. Fóru nú skipsmenn að leita að skipstjóra og stýrimanni, sem fallið höfðu útbyrðis. Þeir fundu stýrimanninn. Hann gat haldið sjer í hurð, sem hafði kastast út, er sprengjan fjell á skipið. Hafði stýrimaður verið um klukkutíma að velkjast í sjónum, þegar honum var bjargað. Skipverjar leituðu lengi að skipstjóra, en fundu hann hvergi. Er talið sennilegt, að hann hafi farist strax við sprengjuna. Einn hásetanna á togaranum hafði særst á læri, hnje og hönd, af vjelbyssuskotum frá flugvjelinni. Hann var allþjáður í bátnum, en reynt var að hlúa að honum eftir föngum. Var nú róið í áttina til lands. Munu þeir hafa verið um 20—30 mílur undan Kambsnesi. Þeir lögðu af stað um kl. 4 ½  á föstudagsmorgun. En kl. 12 ½  hittu þeir trillubát frá Stöðvarfirði, sem var í róðri. Hann tók bát skipbrotsmannanna í eftirdrag og kom með hann til Stöðvarfjarðar um kl. 3 á föstudag. Formaðurinn á trillubátnum heitir Gísli Stefánsson. Á Stöðvarfirði fengu hinir bresku skipbrotsmenn hjúkrun og aðhlynningu. Flugvjel kom og sótti hinn særða háseta og var hann fluttur á sjúkrahúsið á Seyðisfirði. Hrestist hann brátt er bundið hafði verið um sár hans og var ekki talinn vera í lífshættu. Öðrum skipbrotsmönnum leið vel, nema hvað stýrimaðurinn var allþjakaður eftir sjóvolkið. Hann var og talsvert, marinn. Verða skipbrotsmenn fluttir hingað til Reykjavíkur. Togarinn, sem sökt var, var nýkominn frá Englandi og aðeins nýbyrjaður veiðar, er flugvjelin kom.

Morgunblaðið. 14 júlí 1940.

Óska ykkur öllum gleðilegs nýs árs og takk fyrir samfylgdina hér á síðunni á árinu sem er að líða.Megi árið 2024 færa okkur öllum gæfu. Hafið það ávallt sem allra best.

1868. Helga María AK 16 í Reykjavíkurhöfn um áramót. (C) Þórhallur S Gjöveraa.

Togarinn Vörður BA 142 var smíðaður hjá Deutsche Schiffs Und Maschinenbau A/G Seebeck Wesermunde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1936 fyrir MacLine Ltd í London (Leverhulme Ltd) sem Northern Reward LO 168. 625 brl. 251 nt. 1000 ha.3 þenslu gufuvél. 57,15 x 8,73 x 4,27 m. Smíðanúmer 555. Seldur í október 1937, Northern Trawlers Ltd í London. Tekinn í þjónustu breska sjóhersins í september 1939. Togarinn var m.a. í sömu skipalest og Goðafoss þegar Þýski kafbáturinn U-300 sökkti honum við Garðskaga, 10 nóvember árið 1944. Í desember árið 1946 er togarinn skráður í Grimsby, sama nafn en GY 431. Seldur h/f Verði á Patreksfirði í mars 1947 og fær nafnið Vörður BA 142. Skipstjóri á Verði var Gísli Bjarnason og 1 vélstjóri var Jens Viborg Jensson. Togarinn fórst í hafi á leið til Grimsby í söluferð 29 janúar 1950. 5 skipverjar fórust en 14 skipverjum var bjargað ýmist af kili björgunarbátanna eða á braki í sjónum um borð í togarann Bjarna Ólafsson AK 67 frá Akranesi. Skipstjóri á Bjarna var Jónmundur Gíslason. Vörður var af svonefndri "Sunlightgerð" en jafnan nefndur "Sáputogari" en þeir togarar voru alls 15 að tölu. Umfangsmikil réttarhöld fóru fram vegna þessa sjóslyss og var Gísli Bjarnason dæmdur í sekt og sviptur rétti til skipstjórnar í eitt ár. Lesa má um það hér fyrir neðan. Það má geta þess að Guðmundur Halldórsson háseti á Verði fékk afreksmerki hins íslenska lýðveldis fyrstur manna, 17 september árið 1952 fyrir framgöngu hans við björgun skipsfélaga sinna af Verði í janúar árið 1950.

Samkvæmt úrskurði siglingadóms 5. nóvember s.l, hefur Gísli Bjarnason, áður skipstjóri á togaranum „Verði“ frá Patreksfirði, sem fórst í janúar 1950, verið sviptur rétti til skipstjórnar og stýrimennsku í eitt ár og dæmdur til að greiða 5000 kr. sekt til ríkissióðs. Gísli Bjarnason skipstjóri var af hálfu hins opinbera ákærður fyrir siglingabrot og mannsbana af gáleysi, með því að hafa ekki gætt þess sem skipstjóri á togaranum Verði, er leki kom að skipinu á hafi úti á leið þess til Englands 29. janúar 1950, að hefjast handa um björgun skipshafnar togarans yfir í togarann „Bjarna Ólafsson“ sem kominn var á staðinn áður en „Vörður“ sökk, með þeim afleiðingum, að 5 menn af skipshöfninni drukknuðu. Í fororði siglingadómsins er, hinum dómfellda gefið það að sök, að hafa ekki hafizt handa um að bjarga skipshöfninni með því að gera tilraun til að koma henni um borð í „Bjarna Ólafsson" meðan birtu naut. Engar ráðstafanir hefði hann gert til þess að hafa korkflekana, sem voru á skipinu, tiltækilega við skipshlið eftir að leki var kominn að því. Honum hefði einnig borið að sjá um að skipverjar tækju á sig björgunarvesti, en um þetta var ekki hugsað fyrr en skipið var að sökkva. Þá vanrækti hinn dómfelldi að láta strangja línu milli hvalbaks og vindu til öryggis þeim skipverjum, er unnu að austri úr hásetaklefa frammi í. Er það álit dómsins að þessi vanræksla hafi að nokkru leyti orsakað drukknun hinna fimm skipverja af „Verði“.  (Alþýðublaðið. 7 nóvember 1951.)

Vörður BA 142 átti tvö systurskip hér á landi. Þau voru, Gylfi BA 77 og var í eigu samnefnds hlutafélags á Patreksfirði frá árinu 1947. Hét áður Northern Chief LO 165. Hann var seldur til Þýskalands árið 1950 og hét þar Island BX 536. Var síðan seldur í brotajárn árið 1957.
Hinn var Kári RE 195, var í eigu Alliance frá árinu 1947. Hét áður Northern Gift LO 166. Hann var einnig seldur til Þýskalands árið 1950, hét þar Grönland. Hann fór einnig í brotajárn árið 1957.

Þessir 15 togarar voru smíðaðir í Bremen og Wesermunde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1936. Kaupandinn var Unilever,dótturfyrirtæki sápu og matvælaframleiðandans, Liverholme Group of Companies sem sameinaðist Hollenska smjörlíkisframleiðandanum Van Den Berghs árið 1930. Andvirði skipanna var sagt að Unilever hafi reitt af hendi í vöruskiptum með framleiðslu verksmiðja sinna, Sunlight Soap. Sumir nefndu þessa togara því"Sunlight-togaranna" en algengara var að þeir voru nefndir Sáputogararnir. Skipin fóru upphaflega öll til Fleetwood á Englandi og var skráður eigandi MacLine Ltd í London, en eftir erfiðan rekstur þar voru þau flest ef ekki öll seld árið 1937 til William Bennet, sem stofnaði Útgerðarfélagið Associated Fisheries Ltd í Grimsby árið 1929.

B.v. Vörður BA 142.                                                          Úr safni Hafliða Óskarssonar.   B.v. Vörður BA 142 að veiðum.                                               Ljósmyndari óþekktur.   Breski togarinn Northern Reward LO 168.                    (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

            Nýr togari kemur á morgun

Fyrir hádegi á morgun bætist eitt skip við í togaraflotann íslenska. Togarinn Vörður, eign h.f. Vörður á Patreksfirði er þá væntanlegur hingað til Reykjavíkur. Vörður er systurskip Gylfa, en þau eru bæði af svonefndri „Sunlightgerð" Gísli Bjarnason skipstjóri flytur skipið hingað heim. En frá Grimsby var lagt af stað s. l. laugardagsmorgun.  H.f. Vörður hefir selt gamla Vörð til Færeyja.

Morgunblaðið. 11 mars 1947.
 

Líkan af Verði BA 142 á Minjasafninu á Hnjóti í Örlygshöfn. Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Bjarni Ólafsson AK 67 bjargaði 14 skipverjum af Verði við mjög erfiðar aðstæður. (C) Ólafur Árnason. Úr safni Haraldar Bjarnasonar.   Mennirnir sem fórust með Verði, efri röð frá v, Jens Viborg Jensson 1 vélstjóri, Jóhann Jónsson 2 vélstjóri og Guðjón Ólafsson 2 stýrimaður. Neðri röð frá v, Ólafur Kristinn Jóhannesson háseti og Halldór Guðfinnur Árnason kyndari. Mynd úr Víkingnum.

              Togarinn Vörður ferst í hafi

Sunnudagskvöldið 29. janúar s.l. vildi það sviplega slys til, að togarinn Vörður frá Patreksfirði fórst í hafi, um 165 sjómílur suðaustur af Vestmannaeyjum. Fimm menn fórust, en fjórtán skipverjum tókst togaranum Bjarna Ólafssyni að bjarga. Togarinn Vörður var á leið til Englands með fullfermi af fiski, er slysið bar að höndum. Hér fer á eftir frásögn skipverja á Verði af tildrögum slyssins og endalokum skipsins.
B.v. „Vörður“ lagði af stað frá Hafnarfirði klukkan fimm síðdegis föstudaginn 27. janúar s.l. áleiðis til Grimsby, með fullfermi af ísuðum fiski, var þá suð-suðaustan hvassviðri, 8—9 vindstig og töluverður sjór. Skipið fór fram hjá Vestmannaeyjum laugardagsmorgun klukkan sjö, og var þá enn sama veður og mikill sjór. Haldið var áfram með fullri ferð, án þess að nokkuð óvenjulegt bæri við. Klukkan hálf sjö á sunnudagsmorgun varð 1. stýrimaður var við að skipið tók á sig óeðlilega mikla sjói og hallaðist óeðlilega mikið til bakborða. Var skipstjóri þá látinn vita um þetta, og jafnframt var skipið athugað nánar að framan, og kom þá í ljós, að leki hafði komið að skipinu fyrir framan fiskilestar, svo að netarúm og neðri hásetaklefi var hálffullur af sjó, en skipverjar allir bjuggu aftur í skipinu. Skipverjar voru þegar settir til þess að ausa, því að vegna sjávargangs varð ekki komizt að handdælum. Auk þess var dælt úr rúminu frá vélarúmi, og var haldið þannig áfram allan daginn fram til klukkan sex um kvöldið, að séð var að ekki varð haft við lekanum, og var þá kominn svo mikill sjór í klefann og netalestina, að lestaropið sprakk upp undan vatnsþunganum. Klukkan tíu um morguninn var byrjað að kalla á b.v. „Geir“, sem vitað var að var staddur um 60 sjómílur vestar en b.v. „Vörður“, og hann beðinn að koma að skipinu svo fljótt sem verða mætti.
Um hádegi náðist samband við b.v. „Bjarna Ólafsson“, sem kvaðst vera skammt frá, en þó nokkuð vestar. Kom hann að „Verði“ klukkan um hálf þrjú e. h., og hélt sér síðan við skipið allan tímann, ef verða mætti að hann gæti orðið því til aðstoðar. Eftir klukkan fimm síðdegis fór veður mjög versnandi, og um klukkan sex var vindur orðinn um 8 stig, og eykst sjórinn þá enn að mun. Er þá sjáanlegt, að skipinu verður ekki bjargað, og er b.v. „Bjarni Ólafsson“ þá beðinn að koma svo nálægt skipinu, sem framast væri unnt. Sígur nú Vörður meira og meira niður að framan og hallast mjög til bakborða, er vél skipsins þá þegar stöðvuð og skipið stjórnlaust. Var þá skipverjum, sem fram á voru, gefin skipun um að færa sig aftur á, og öllum skipverjum sagt að losa björgunartækin og taka á sig belti. Skipti þá litlum togum, að skipið seig svo hratt að framan, að tveir skipverjar, sem voru í efri hásetaklefa, komust þaðan ekki, og sukku því með skipinu. Aðrir skipverjar fóru allir í sjóinn, er skipið sökk, en náðu flestir í annan björgunarbátinn, sem flaut á hvolfi, og í bjargfleka, eða flutu í bjarghringum og bjargbeltum. Beitti b.v. „Bjarni Ólafsson“ þá leitarljósum á staðinn og tókst að ná upp 14 skipverjum, sem flutu umhverfis á hafinu, og auk þess líki af einum, sem hafði dáið í bjargbeltinu á meðan á björguninni stóð.
Skipverjar voru að vonum mjög þjakaðir og sumir þeirra nálega meðvitundarlausir, er þeim var bjargað, og fengu þeir strax alla þá aðhlynningu, sem unnt var að láta í té um borð í „Bjarna Ólafssyni“. Má fullyrða, að hér hafi verið unnið einstakt björgunarafrek, að ná þannig 14 mönnum fljótandi á hafinu í slíku veðri og náttmyrkri. Róma skipverjar mjög alla framkomu félaga sinna á b.v. „Bjarna Ólafssyni". B.v. „Bjarni Ólafsson" flutti skipverjana til Reykjavíkur, sem komu þangað allslausir, því að þeir höfðu misst allt sitt í skipinu. Héldu þeir allir heimleiðis þriðjudaginn 31. janúar, nema skipstjórinn, sem fluttur var í Landsspítalann. Morgunblaðið hefur birt mjög greinargóð viðtöl bæði við Jónmund Gíslason, skipstjóra á Bjarna Ólafssyni og skipverja á Verði. Leyfir Víkingur sér að taka þau hér upp. Viðtal við Jónmund Gíslason, skipstjóra.
„Ég var nú meira sjónarvottur en beinn þátttakandi að björgun skipsbrotsmannanna um borð í skipið okkar“, sagði Jónmundur Gíslason, skipstjóri á Bjarna Ólafssyni, í viðtali við Morgunblaðið. „Skipsmenn mínir eiga mestan þátt í því, hve vel björgun mannanna 14 tókst. Skömmu áður en Vörður sökk, taldi ég litlar líkur til, að takast mætti að koma mönnunum til hjálpar“, sagði Jónmundur og byrjaði síðan að segja frá björgun Varðar-manna. „Við vorum að koma frá Bretlandi. Laust fyrir hádegi á sunnudaginn kemur loftskeytamaðurinn okkar, Haraldur Samúelsson, til mín, og segist hafa heyrt til togarans Varðar frá Patreksfirði, og muni eitthvað hafa komið fyrir skipið. Hélt Vörður þá uppi spurnum um, hvar nálæg skip væru stödd. Togarinn Geir, sem var á leið út, var þá kominn í samband við Vörð og búinn að miða hann. Hið sama gerðum við á Bjarna Ólafssyni. Við miðunina kom í ljós, að við vorum allmiklu nær en Geir. Þessu næst lét ég senda Verði skeyti um, að við skyldum koma honum til aðstoðar, ef þess væri óskað, og var því boði tekið. Við breyttum því næst um stefnu og var nú lagt af stað Verði til aðstoðar. Nokkru síðar átti ég tal við Gísla Bjarnason, skipstjóra á Verði. Sagði hann mér, að talsverður sjór væri kominn í lúkar og einnig netalestina, og væri Vörður tekinn að hallast á bakborðshliðina. Ekki taldi Gísli skip sitt vera í hættu að óbreyttu veðri og menn stóðu þá við austur frammi í skipinu. Um klukkan hálf þrjú síðdegis komum við að Verði“, segir Jónmundur. „Virtist mér hann þá vera orðinn talsvert siginn að framan og nokkur halli á honum út í bakborðshliðina.
Ég var þeirrar skoðunar þá, að ekki væri ástæða til að ætla, að illa færi, enda var þá sæmilegt veður, þó sjór væri nokkuð þungur. Ég taldi sennilegt, að Varðar-mönnum myndi takast að ná skipi sínu upp aftur. Þá var kaldi. Strax eftir að dimma tók, fór veður vaxandi og sjór tók að ýfast enn meir. Nokkru fyrir klukkan fimm átti ég tal við Gísla skipstjóra, og spurðist fyrir um ástandið hjá honum. Sagði Gísli það fara heldur versnandi, enda komið hvassviðri. Við á „Bjarna Ólafssyni" vættum poka í olíu og settum þá utan á síðuna og sigldum síðan skipi okkar og lögðum því framan við Vörð í sömu stefnu, til að olían gæti lægt báruna. Þannig héldum við skipi okkar þar til klukkan hálf sjö. Þá kallar Vörður til okkar og biður okkur að koma sem skjótast að skipinu. Var nú öllum mönnum gefin fyrirskipun um að vera viðbúnir á þilfari. Þegar hér var komið, var veðrið það, sem sjómenn kalla „vitlaust veður“ og sjógangur mikill. Bjarni Ólafsson er látinn renna hægt stjórnborðsmegin við hið sökkvandi skip, sem enn hafði öll ljós logandi. Mér fannst horfurnar á giftusamlegri björgun Varðar-manna vera hverfandi litlar. Við sáum að Vörður var um það bil hálfur í kafi, og var sjórinn kominn upp í miðja brú og reykháfurinn var umflotinn. Mennirnir virtust þá allir vera komnir að stjórnborðsbjörgunarbátnum. Afturstefni Varðar var komið upp úr sjónum og skrúfan laus við sjó. Við námum staðar um það bil 15 föðmum frá Verði, en urðum eftir skamma stund að renna aftur fyrir hann, þar eð hann rak óðfluga í áttina að skipinu og sýnt þótti, að hann mundi rekast á okkur. Um leið og við nemum staðar, rétt aftan við Vörð, bakborðsmegin, þá sjáum við í skini ljóskastara okkar, að Vörður sekkur skyndilega. Í sömu andránni sjáum við björgunarbát á hvolfi, sem á voru allmargir menn, og rétt á eftir sjáum við björgunarfleka, sem á voru þrír menn, að því er virtist.
Báturinn og flekinn voru skammt framundan. Um leið og þetta gerðist, sem var allt í einni svipan, sigldum við Bjarna Ólafssyni fram til móts við björgunarbátinn, en þá sást, að Vörður maraði í kafi, rétt við framstefnið, en við sluppum við flakið“. Bjarni Ólafsson var að koma frá Bretlandi, svo sem fyrr er sagt. Var skipið því ákaflega létt og valt mjög mikið er það lagðist þvert í vindinn. óttaðist Jónmundur Gíslason það mjög, að svo gæti farið, er þeir kæmu að björgunarbátnum, að togarinn myndi velta á bátinn og velta honum yfir og mönnunum af honum. Þetta var hið hættulegasta í sambandi við björgun mannanna, úr því sem komið var. Frá þessu sagðist Jónmundi á þessa leið: ,,Er við vorum sloppnir fram hjá flaki Varðar, fórum við vindmegin við mennina á kjöl björgunarbátsins og dælt var olíu og lýsi í sjóinn, til að lægja ölduna. Hér kemur hinn merkasti þáttur alls björgunarstarfsins", segir Jónmundur, „en það er, hve menn mínir gengu rólega og örugglega að því að ná mönnunum af kjöl bátsins upp í skipið, en það veit hver maður, að undir slíkum kringumstæðum, geta hin minnstu mistök orðið æði örlagarík. Níu menn voru á kjöl björgunarbátsins og gekk greiðlega að ná þeim. Gísli Bjarnason skipstjóri, var á meðal þeirra. Hann var meiddur á baki og í öxl. Hann hafði orðið á milli bátsins og skipsins.
Aðrir skipverjar voru ómeiddir og hressir vel, þó þeir væru kaldir. Mönnunum á flekanum var því næst bjargað. Voru þessir tólf menn aðeins skamma stund í sjó. Var nú leitað með kastljósi annarra manna. Eftir nokkra stund sést maður í bjarghring og var honum bjargað rétt á eftir. Leið nú alllöng stund, sennilega 30 til 40 mínútur. Fannst ekki annað en brak, en þá sést enn til manns í bjarghring og var honum bjargað skjótlega, en mjög var af manni þessum þá dregið. (Það mun hafa verið matsveinninn). Litlu síðar fundum við Jóhann Jónsson í bjarghring. Hann var látinn er hann fannst og hefur sennilega látizt skömmu eftir að hann fór í sjóinn. Lífgunartilraunir voru gerðar á honum, en þær báru engan árangur". „Allt gerðist þetta með svo skjótum hætti“, sagði Jónmundur Gíslason, skipstjóri, „að um klukkan sjö var allt um garð gengið. Rokið hélst fram eftir nóttu. Það mun hafa verið verst, er Vörður sökk og meðan á björgun mannanna stóð. Við andæfðum á slysstaðnum fram yfir miðnætti. Leituðum að mönnum þeim, er enn vantaði. Við fundum t. d. bakborðs björgunarbátinn á réttum kili og ýmislegt brak annað, körfur og fleira. Mennina fjóra, er fórust, fundum við ekki. Á tólfta tímanum kom togarinn Geir á slysstaðinn, en hann var, eins og sagt var í upphafi, lengra frá slysstaðnum og átti á móti storminum að sækja“. Jónmundur Gíslason skýrði frá þessu, sem hér hefur verið sagt, á mjög hógværan hátt. Mjög rómaði hann framgöngu sinna undirmanna og sagðist aðeins hafa sagt frá þessu sem „áhorfandi“, en ekki þátttakandi. „Þessi björgun er sérstakt lán“, sagði Jónmundur að lokum. Undir þessi orð er óhætt að taka. Því óvíst er, hve örlög skipsbrotsmannanna hefðu orðið, ef björgun þeirra hefði ekki borizt skjótt.
Þessir menn fórust:
Jens Viborg Jensson, 1. vélstjóri, 41 árs að aldri. Hann lætur eftir sig konu og tvær uppkomnar dætur og sex ára fósturson.
Jóhann Jónsson, 2. vélstjóri, 48 ára. Kvæntur, átti sjö börn, þar af þrjú innan fermingaraldurs.
Guðjón Ólafsson, 2. stýrimaður, 43 ára. Kvæntur, átti tvö börn á æskualdri.
Halldór Guðfinnur Árnason, kyndari, 33 ára. Kvæntur, átti þrjú ung börn. Þessir menn fjórir voru allir búsettir á Patreksfirði.
Ólafur Kristinn Jóhannesson, háseti, frá Tálknafirði, 32 ára. Hann var nýkvæntur, barnlaus, en átti á lífi foreldra og fósturföður.

Sjómannablaðið Víkingur. 2-3 tbl. 1 mars 1950.

Botnvörpungurinn Menja GK 2 var smíðaður í Hamborg í Þýskalandi árið 1920 fyrir Grótta hf ("Eldeyjar-Hjalta Jónsson og fl.) í Hafnarfirði. 296 brl. 500 ha. 3 þenslu gufuvél. 41,76 x 7,34 x 3,80 m. Fyrsti skipstjóri mun hafa verið Karl Guðmundsson, tengdasonur Hjalta og vélstjóri var Bjarni Jónsson, bróðursonur Hjalta. Skipið sökk á Halamiðum í blíðskaparveðri hinn 9 júní árið 1928. Áhöfninni var bjargað um borð í breska togarann Imperialist H 143 frá Hull. Skipstjóri í þessari síðustu veiðiferð Menju var Kolbeinn Þorsteinsson, einn af fyrstu togaraskipstjórum okkar og var þekktur fyrir að vera farsæll og gætinn skipstjórnarmaður.
Hellyerstogarinn Imperialist H 143 var smíðaður hjá Cook Welton & Gemmell Ltd í Beverley í Englandi árið 1924. 488 brl. Tryggvi Ófeigsson skipstjóri og útgerðarmaður í Reykjavík var um tíma með Imperialist. Það var aldrei fullsannað hvað það var sem olli því af hverju Menja sökk. Sterkar líkur bentu til að boltar í botni skipsins hafi losnað vegna titrings frá vélinni og við það hafi plötusamskeyti opnast og sjór streymt inn.

Það einkennilega við þetta sjóslys er að aðfaranótt 9 júní er Hallgrímur Matthíasson loftskeytamaður á vakt í loftskeytastöðinni í Reykjavík. Heyrir hann þá greinilega neyðarkall frá skipi, en nafn sendandans svo óskýrt að hann heyrir það ekki. Hallgrímur skráir niður tímann þegar skeytið berst. Klukkan er þá 2,47. Síðan sendir hann út fyrirspurn um það hver hafi sent neyðarmerki. Þá fær hann svar frá togaranum Imperialist H 143 sem er á Halamiðum:
"Menja er að sökkva. Erum skammt frá henni. Förum þangað strax" Hallgrímur er þess fullviss að neyðarskeytið hafi verið frá Menju. Síðar upplýstist það svo að loftskeytastöð togarans var biluð þegar hann sökk, og skeytið gat því ekki verið þaðan komið. Aldrei upplýstist hvaðan umrætt neyðarmerki kom. Var hér kannski um að ræða eitt þeirra atvika sem aldrei verður hægt að skýra ?

Útgerðarfélagið Grótti var stofnað í Kaupmannahöfn, sennilega á árinu 1919. Aðalhluthafar þess voru Eggert Clausen, Klemens Jónsson, Christian Zimsen og Hjalti Jónsson sem var framkvæmdastjóri útgerðarinnar.

Heimild: Þrautgóðir á raunastund. 1 bindi.

B.v. Menja GK 2 að veiðum.                                             (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   B.v. Menja GK 2 í ólgu sjó.                                             (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                       Nýr togari

Síðastliðið laugardagskvöld kom hingað nýr togari frá Þýzkalandi. Er hanu eign hf. Grótti og heitir Menja. Togarinn er smíðaður í Hamborg og hefir Hjalti Jónsson framkvæmdastjóri dvalið þar undanfarna mánuði til þess að líta eftir smíðinni. Kom hann með skipinu. Menja er 135 feta löng, vélin hefir 560 hestöfl. Skipið er mjög vandað í alla staði. Fór það frá Hamborg á laugardaginn fyrir páska og var þannig rétta viku á leiðinni. Skipstjóri er Karl Guðmundsson.

Morgunblaðið. 5 apríl 1921.

B.v. Menja GK 2 að veiðum.                                                   (C) Guðbjartur Ásgeirsson.   Hellyerstogarinn Imperialist H 143 sem bjargaði áhöfn Menju GK 2. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

      Menja GK 2 sekkur í blíðskaparveðri

Það sló flemtri á menn, er þeir fréttu að „Menja" væri sokkin. „Það er naumast okkur helzt á togurunum," sögðu sumir og auðheyrt var, að skelfingar „Forsetaslyssins vöknuðu upp í huga þeirra. En menn vildu ekki trúa því„ að „Menja" hefði sokkið, án þess að árekstur hefði orðið. Töldu sumir fullvíst, að annaðhvort hefði skip siglt á hana eða hún lent á hafísjaka. Kl. 7 í gærmorgun kom togarinn „Surprise" með skipshöfnina af „Menju" til Hafnarfjarðar, bg í gærdag hitti Alþbl. að máli tvo af skipshöfninni. Sögðu þeir söguna á sömu leið báðir.  „Menja" fór héðan út á þriðjudagskvöldið var. Fór hún norður að Reykjarfjarðarál og var þar fyrst að veiðum. Síðan var haldið suður á Hala og var þar fjöldi togara að veiðum, 45 sjómílur undan landi. Síðari hluta föstudagsins var stinningsgola, en hægði með kvöldinu.
Um nóttina var hægviðri, en þó var allmikil alda. Hafði aflast dável, og mun hafa látið nærri, að „Menja" hafi haft um 20 tn. lifrar á föstudagskvöldið. Kl. 2 um nóttina tók kyndari eftir því, að sjór fór að koma í vélarrúmið. Streymdi hann allört upp, og fór kyndarinn því inn til yfirvélmeistarans og sagði honum tíðindin. Vélmeistari vildi í fyrstu vart trúa, en fór þó niður í vélarrúmið. Var þá sjórinn þar í ökla. Nú var skipstjóra gert aðvart. Var þegar tekið að dæla og varpan dregin upp. En dælurnar höfðu ekki við. Sjórinn jókst í skipinu, og ómögulegt reyndist að komast að lekastaðnum. Neyðarfáni var dreginn upp, eimpípan blés og þeir af skipshöfninni, er sváfu, voru vaktir. Bátar voru settir út, og tók það alllangan tíma. Kl. um 31/2 kom togarinn „Imperialist" og fór öll skipshöfnin af „Menju" yfir í hann. Skömmu seinna bar að „Surprise", og kvaðst skipstjóri vera á leið heim. Fór þá „Menju" skipshöfnin yfir í „Surprise". En kL 4 og 40 mínútur seig „Menja" í djúpið. „Surprise" lagði af stað heimleiðis kl. 10 f. h. á laugardag, og eins og sagt hefir verið, kom hann til Hafnarfjarðar kl. 7 í gærmorgun. Skipverjar á „Menju" héldu lífi og limum, en mistu allan sinn farangur. Á þinginu í vetur kom íhaldið í veg fyrir það, að fram næði að ganga lög um skyldu útgerðarmanna til að tryggja föt og farangur skipverja, þó að svo sé ákveðið í sjólögum margra annara þjóða, að útgerðinni beri að greiða skipshöfnum tjón á fötum og farangri, er þeir verða skipreika. „Menja" sökk án þess að hún ræki sig á önnur skip ,sker eða ís. Ís var ekki einu sinni. nokkurs staðar sjáanlegur. Fólk er slegið ótta, sem vonlegt er. Hverjir verða næstir, og hvernig fer þá? Verða skip í nálægð, og er víst að veður verði sæmilegt, svo að tiltök verði að fara í bátana? Svo spyrja menn. „Menja" var smíðuð í Hamborg árið 1920. Hún var 296 br. smálestir að stærð. Félagið „Grótti" átti hana. Skipstjóri var Kolbeinn Þorsteinsson. Framkvæmdarstjóri „Grótta" er Hjalti Jónsson. Skipið var vátryggt hjá „Trolle & Rothe", og er vátryggingarupphæðin um 400 þús. krónur.

Alþýðublaðið. 11 júní 1928.

Vélskipið Birtingur NK 119 var smíðaður hjá Flekkefjord Slip & Maskinfabrik í Flekkefjord í Noregi árið 1967 fyrir Síldarvinnsluna h.f. í Neskaupstað. 306 brl. 128 nt. 800 ha. Lister vél. 35,37 x 7,62 x 3,67. Smíðanúmer 91. Skipaskrárnúmer 1046. Kom til heimahafnar sinnar, Neskaupstaðar hinn 6 júlí sama ár. Fyrsti skipstjóri var Filip Þór Höskuldsson. Aðrir skipstjórar á Birting voru Herbert Benjamínsson og Hjörvar Valdimarsson. Birtingur var fjórða skipið sem Síldarvinnslan eignaðist, hin voru, 970. Barði NK 120, 975. Bjartur NK 121, bæði smíðuð í Boizenburg í A-Þýskalandi 1964-65, og 1020. Börkur NK 122, smíðaður hjá Ankerlökken Værft í Florö í Noregi 1966. Birtingur stundaði aðallega síldveiðar fyrstu árin, en var jafnframt gerður út á togveiðar. Síðustu árin sem Síldarvinnslan gerði skipið út, var það nær eingöngu gert út til loðnuveiða. Birtingur var hætt kominn í höfninni í Vestmannaeyjum í janúar 1972. Hafði sjóinntaksrör í vélarrúmi skipsins brotnað með þeim afleiðingum að sjór streymdi inn í vélarrúmið og var þar orðinn 2 metra djúpur sjór og skipið orðið mjög sigið, er slökkvilið Vestmannaeyja kom á vettvang. Verið var að landa loðnu úr Birting þegar óhappið varð. Birtingur var seldur í október 1972, Útgerðarfélaginu Þrótti h.f. (Þórarinn Ólafsson skipstjóri) í Grindavík, fékk þá nafnið Albert GK 31. Skipið var yfirbyggt og lengt um fimm metra í Skuteneshavn í Noregi árið 1976, mældist þá 316 brl. 43,09 x 7,62 x 5,89 m. Ný vél (1977) 1.450 ha. Alpha vél, 1.066 Kw. Árið 1987 voru ýmislegar endurbætur gerðar á skipinu og það lengt í Englandi. Sett var ný brú á skipið, perustefni, breytingar á skut svo það hentaði betur til togveiða, mannaíbúðir endurnýjaðar, hvalbakur hækkaður og skipið var lengt um 7 metra. Mældist þá 358 brl. 49,96 x 7,62 x 5,89. M. Ný vél (1989) 1.470 ha. MAN B&W vél, 1.081 Kw. Skipið var selt 25 júní 1996, Oddeyri h.f. á Akureyri, hét þá Oddeyrin EA 210. Frá 27 nóvember 1997 er Samherji h.f. á Akureyri eigandi skipsins. Skipið var selt í brotajárn til Fornæs Aps. í Grenaa í Danmörku og tekið af íslenskri skipaskrá 15 júlí árið 2005.

Birtingur NK 119 að leggja að bæjarbryggjunni í Neskaupstað.  (C) Guðmundur Sveinsson.

    Birtingur kom í gærkvöld til Neskaupstaðar

Birtingur, fjórða skip Síldarvinnslunnar hf. kom í gærkvöld. Hafði afhendingu skipsins seinkað um fulla tvo mánuði. Er þetta þriðja stóra fiskiskipið, sem Norðfirðingar eignast síðan í fyrrahaust. Birtingur fer á síldveiðar innan skamms. Nánar verður sagt frá skipinu í næsta blaði.

Austurland. 7 júlí 1967.

Birtingur NK 119. Myndin er tekin á Seyðisfirði.                   Ljósmyndari óþekktur.

                                   Birtingur NK 119

Eins og drepið var á í síðasta blaði, kom nýtt fiskiskip til Neskaupstaðar fimmtudagskvöldið 6. júlí. Skipið heitir Birtingur og einkennisstafir þess eru NK 119. Egandi skipsins er Útgerð hf. Síldarvinnslunnar og er það fjórða skip útgerðarinnar. Hin eru Barði NK 120, Bjartur NK 121 og Börkur NK 122. Birtingur er 306 tonn að stærð. Aðalvélin er 800 ha. Listervél. Hjálparvélar eru tvær, hvor um sig 65 hö, einnig Lister. Ganghraði í reynsluferð var 12 mílur. Í skipinu eru íbúðir fyrir 16 manns, allar aftur í. Vistarverur eru mjög vistlegar og þægilegar. Sjónvarpstæki er í matsal. Birtingur var smíðaður í Flekkefjord í Noregi hjá Flekkefjord Slipp & Maskinfabrikk. Skipið er, svo sem títt er um skip nú til dags, mjög vel búið siglingar- og fiskileitartækjum. Tvö síldarleitartæki eru í skipinu og er sjónvarp tengt stærra tækinu og sýnir mynd af torfunni. Munu aðeins tvö eða þrjú íslenzk skip hafa fengið slíkt tæki áður. Í skipinu er ísgeymsla fyrir 25 tonn og tæki til að blása ísnum í fiskilest. Birtingur er smíðaður eftir sömu teikningu og Börkur, nokkuð breyttri. Hingað komið kostaði skipið 20—21 millj. kr. Filip Höskuldsson er skipstjóri á Birtingi og Hjalti Ásgeirsson 1. vélstjóri. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Jóhann K. Sigurðsson.

Austurland. 14 júlí 1967.

Loðnu landað úr Birting NK 119 í gömlu síldar og loðnuverksmiðju SVN.  (C) Hjörleifur Guttormsson.   Birtingur NK 119 á landleið með loðnufarm.                                                  (C) SVN.

          Birtingur hætt kominn í höfninni
   Sjór hálffyllti vélarrúmið þegar rör sprakk

Slökkvilið Vestmannaeyja var í gærmorgun um kl. 8, kallað út að Neskaupstaðarbátnum Birtingi NK 119, þar sem skipið lá við bryggju í Vestmannaeyjum með um 250 tonn af loðnu, en Birtingur er 350 tonna skip. Var skipið hætt komið því að sjóinntaksrör hafði brotnað í vélarrúminu og sjór kominn upp undir miðja vél þegar tekið var eftir óhappinu. Var skipið orðið mjög mikið sigið, en slökkviliðið hóf þegar að dæla sjónum úr vélarrýminu og loðnubáturinn Börkur hóf að dæla loðnunni úr Birtingi á land. 5 klukkustundir tók slökkviliðið að dæla sjónum úr vélarrýminu, en þegar að var komið var sjór í mittishæð í vélarrýminu frá vinnupöllum, þannig að sjóhæðin hefur verið um tveir metrar frá kili. Birtingur mun ekki komast á veiðar á næstunni, því að taka verður upp lensidælur, rafmótora og aðalrafala við ljósavélarnar og skola verður út aðalvélina, sem þó fékk ekki mikinn sjó á sig þar sem yfirborðið í vélarhúsinu var rétt neðan við túrbínuopið þegar slökkviliðið kom á vettvang.

Morgunblaðið. 29 janúar 1972.

Albert GK 31. Myndin er tekin eftir að skipið var endurbyggt og lengt árið 1976.  (C) Vigfús Markússon.

                            Birtingur og Börkur seldir

Áður hefur verið frá því skýrt, að Síldarvinnslan hf. ætlaði að selja báta sína, Börk og Birting, til þess að gera möguleg kaup á skuttogara frá Japan og 1000 lesta nótaskipi. Rök fyrir sölunni eru líka þau, að bátarnir notast nú miklu verr en áður fyrir atvinnulífið í bænurn. Bátarnir hafa nú verið seldir. Kaupandi Birtings, sem er 306 lestir, smíðaður 1967, er Þróttur hf. Í Grindavík. Kaupverðið er 45 millj. kr. Honum fylgja botnvörpuveiðarfæri og loðnunót. Kaupandi Barkar, sem er 302 lestir, smíðaður 1966, er Runólfur Hallfreðsson, Akranesi. Kaupvarðið er 42 millj. kr. Honum fylgja botnvörpuveiðarfæri. Báðir eiga bátarnir að afhendast 10. desember. Nú er unnið í Noregi að breytingum Barkar hins nýja og á þeim að ljúka fyrir 15. janúar.

Austurland. 20 október 1972.

Skuttogarinn Ólafur Jónsson GK 404 var smíðaður hjá Stocznia Im Komuny Paryskiy í Gdynia í Póllandi árið 1977. Eigendur voru Keflavík h.f. í Keflavík og Miðnes h.f (Ólafur B Ólafsson) í Sandgerði. 488 brl, 165 nt. 2.200 ha. Sulzer Cegielski 12AV vél, 1.618 Kw. 51,82 x 10,76 x 5,79 m. Smíðanúmer B 402/1. Skipaskrárnúmer 1471. Togarinn var lengdur um 10 metra hjá Nauta skipasmíðastöðinni í Gdynia í Póllandi árið 1990. Einnig voru íbúðir endurbyggðar, sett perustefni á skipið og einnig bakki. Þá var einnig lest skipsins breytt þannig að það væri hentugra að nota fiskikör og einnig fyrir frystar fiskafurðir. Mældist eftir þessar breytingar 719 brl, 63,23 x 10,73 x 6,96 m. Á vormánuðum 1995 var Ólafi breytt í frystiskip. Frá sama ári er Miðnes h.f. í Sandgerði einn eigandi. Árið 1997 voru Miðnes h.f. í Sandgerði og Haraldur Böðvarsson & Co á Akranesi sameinuð undir nafni H.B. & Co á Akranesi, en Ólafur Jónsson var gerður út frá Sandgerði eins og áður var. Togarinn var seldur til Rússlands árið 1998. Eigandi þar var Yagry í Arkhangelsk og með heimahöfn í Murmansk. Bar þar nafnið Viking AI 0077 og síðar Viking M 0337. Veit ekki hvort skipið sé enn í drift eða farið í brotajárn.

Ólafur Jónsson GK 404 átti tvö systurskip hér á landi, þau voru og hvaða nöfn þau báru hér á landi:,
1472. Klakkur VE 103. / Klakkur SH 510. / Klakkur SK 5. / Ísborg ll ÍS 260. / Klakkur ÍS 903.
1473. Bjarni Herjólfsson ÁR 200. / Hrímbakur EA 306. / Hringur SH 535. / Hólmberg SH 535.
 

1471. Ólafur Jónsson GK 404. Vatnslitamynd Jóns Gunnarssonar. Myndin er á kápu sjómannaalmanaks frá 1978.

                                  „Pólland er púðurtunna”
       „íslenzku sviðin héldu í okkur lífinu”

 „Ég hafði ekki gert mér í hugarlund hvernig fólkið í Póllandi hafði það, fyrr en ég kom þangað sjálfur. Pólsk yfirvöld hyggju jafnvel að hinum almenna borgara og á skipasmíðastöðvunum væri allt í lagi, en því er ekki til að dreifa," sagði Kristinn Jónsson skipstjóri á hinum nýja skuttogara Ólafi Jónssyni GK-404 frá Sandgerði í samtali við Morgunbalaðið í gærmorgun. Ólafur Jónsson kom til hafnar í Njarðvíkum í gærmorgun, en skipið lagði af stað frá Póllandi hinn 4. janúar s.l. og kom við í Bodö í Noregi á heimleið og tók þar nokkur þúsund fiskikassa. Að sögn Kristins skipstjóra er skipið mjög vandað að öllu leyti og ekkert til sparað hvorki af hálfu kaupenda, sem eru Miðnes h.f. og Keflavík h.f., né Pólverjanna, sem smíðuðu skipið. Ólafur Jónsson er 488 rúmlestir að stærð og er fyrsti togari af þrem af minni gerð, sem byggðir eru í Póllandi fyrir Íslendinga. Í skipinu er 2200 hestafla Sulzer aðalvél og gengur skipið yfir 14 mílur miðað við 85% álag á vél. Þá eru Simrad-fiskleitartæki í skipinu, tvær Decca ratsjár og loran frá sama fyrirtæki. Vindubúnaður er allur mjög fullkominn og er t.d. löndunarkrani við forlest framan við brú. Þá er Ólafur Jónsson bæði búinn til veiða með botnvörpu og flotvörpu.
Kristinn Jónsson skipstjóri er aðeins 25 ára gamall. Hann var áður skipstjóri á Elliða GK og þar áður á Víði ll. GK, en Kristinn hefur verið skipstjóri frá því hann var 22 ára gamal. Í samtalinu við Morgunblaðið sagði hann, að það væru mikil viðbrigði að fara af bát eins og Elliða yfir á skuttogara, bæði hvað stærð og aðbúnað snerti. Taldi Kristinn að Ólafur Jónsson gæfi norsk- og íslenzksmiðuðu togurunum ekkert eftir. „Sjálfur var ég úti í Póllandi í 2 mánuði," segir Kristinn, „og það er erfitt að lýsa ástandinu þar. Kjötið var skammtað, þannig að hver maður fær 63 grömm 5 daga vikunnar, en ekkert hina tvo. Um jólin fékk hvert heimili, 2,5 kíló af kjöti og ekkert þar fram yfir. Við Íslendingarnir bjuggum í heimahúsum og fyrir eitt herbergi voru borgaðar um 7000 Zloty á mánuði, en þess má geta að venjuleg laun verkamanns í Póllandi eru um 3500 Zloty á mánuði. Maður vissi að ástandið var ljótt á þessum slóðum, en ekki svona ljótt." Fólk segir mjög lítið um ástandið í Póllandi um þessar mundir, enda má það ekkert segja. Því ef eitthvað er gagnrýnt er vinnan farin fyrir bí og hver vill missa vinnuna við svona aðstæður. Því má segja að Pólland sé púðurtunna dag.“ Morgunblaðið spurði Kristin hvernig fæðið hefði verið hjá íslendingunum, sem sóttu Ólaf Jónsson. Hann sagði: „ Þar sem við bjuggum í heimahúsum, fengum við sama mat og annað heimafólk. Í morgunverð fengum við te og brauð, síðan fengum við eina heita máltíð um miðjan dag og aftur te og brauð á kvöldin. Það sem hélt lifinu í okkur voru niðursoðin svið frá K. Jónsson og Co, sem okkur voru send að heiman. Það var oft sárgrætilegt að sjá frystivagna aka eftir götum Gdynia merkta „polish beacon“. Það fór ekki til landsmanna, heldur var allt flutt út.
Pólverjarnir sendu tvo ábyrgðarmenn með Ólafi Jónssyni. Annar kemur frá skipasmíðastöðinni og fylgist með skipinu í sex mánuði, hinn kemur frá verksmiðjunni, sem framleiddi aðalvélina og verður í þrjá mánuði. 1. vélstjóri verður Halldór Pálmason, en 1. stýrimaður Sigurður Friðriksson, en alls verður 16 manna áhöfn á skipinu. Sagði Kristinn, að af hálfu íslendinga hefði Magnús Kristinsson verið eftirlitsmaður í Póllandi og væri ekki hægt að hugsa sér betri mann til þess, og hefði hann unnið ómetanlegt starf. Gert er ráð fyrir að Ólafur Jónsson haldi til veiða um eða eftir helgi. Allur fiskur verður geymdur í kössum og verða 4000 fiskikassar í lest skipsins.

Morgunblaðið. 14 janúar 1977.
 

Ólafur Jónsson GK 404 við bryggju í Innri Njarðvík 13 janúar árið 1977. (C) Morgunblaðið.

                            Ólafur Jónsson GK 404

13. janúar sl. bættist nýr skuttogari í flota landsmanna, m/s Ólafur Jónsson GK 404. Skuttogari þessi er byggður í Gdynia í Póllandi hjá skipasmíðastöðinni Stocznia im. Komuny Paryskiey, nýsmíði B 402/1. Ólafur Jónsson GK er fyrsti skuttogarinn í raðsmíði þriggja skuttogara af sömu gerð fyrir Íslendinga. Áður hefur umrædd stöð byggt sjö skuttogara fyrir Íslendinga, fyrst tvo skuttogara sem afhentir voru árið 1972, síðan fimm eftir sömu teikningu, þó með breytingum á fyrirkomulagi og vélabúnaði, sem afhentir voru árið 1974. Ólafur Jónsson GK er í eigu fyrirtækjanna Keflavíkur h.f. í Keflavík og Miðness h.f. Sandgerði. Skipstjóri á Ólafi Jónssyni GK er Kristinn Jónsson og 1. vélstjóri Halldór Pálmarsson. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Ólafur B. Ólafsson.
Mesta lengd........................................52.05 m
Lengd milli lóðlína............................. .43.80 m
Breidd ................................................10.76 m
Dýpt að efra þilfari ...............................6.96 m
Dýpt að neðra þilfari ........................... 4.60 m
Djúprista (KVL) ................................... 4.40 m
Eiginþyngd ........................................... 905 t
Særými (djúprista 4.58 m) ................. 1170 t
Burðarmagn (djúprista 4.58 m) ............265 t
Lestarrými .........................................462 m3
Brennsluolíugeymar ........................ 190 m3
Sjókjölfestugeymir .............................. 7 m3
Ferskvatnsgeymar.............................. 55 m3
Ganghraði (reynslusigling) .............. 14,4 hn.
Togkraftur (bollard pull)....................... 25 t
Rúmlestatala ....................................488 brl.
Skipaskrárnúmer ............................... 1471

Ægir. 6 tbl. 1 apríl 1977.
 

Ólafur Jónsson GK 404 eftir endurbæturnar í Póllandi 1990. (C) Snorri Snorrason.

   „Endumýjunin kostaði hátt í 200 millj. króna
 rætt við Ólaf B. Ólafsson, forstjóra Miðness hf.

Við erum mjög ánægðir með skipið enda er það nánast eins og nýtt eftir þessar breytingar. Því er þó ekki að leyna að þær tafir sem urðu á verkinu og seinkun á afhendingu skipsins hefur komið sér ákaflega illa fyrir okkur, sagði Ólafur B. Ólafsson, forstjóri Miðness hf., er við ræddum við hann um breytingarnar á togaranum Ólafi Jónssyni GK í Nauta skipasmíðastöðinni í Gdynia í Póllandi. Ólafur Jónsson GK kom fyrir skömmu úr umtalsverðum breytingum og endurbótum sem framkvæmdar voru í Póllandi. Skipið var nánast endurbyggt og er áætlaður kostnaður við verkið hátt í 200 milljónir króna. Samkvæmt upplýsingum Ólafs B. Ólafssonar hljóðaði samningurinn um vinnu pólsku stöðvarinnar upp á 1.6 milljón Bandaríkjadollara en síðan bætist við ýmis kostnaður s.s. vegna kaupa og niðursetningar á hjálparvindukerfi frá Vélaverkstæði Sigurðar Sveinbjörnssonar. Skipið var lengt um 10 metra og því breytt með notkun fiskikara í huga. Sett var perustefni á togarann og bakki. íbúðir voru allar teknar í gegn sem og aðrar vistarverur. Að sögn Ólafs B. Ólafssonar var samið um breytingarnar á Ólafi Jónssyni GK seinni hluta ársins 1988. Samkvæmt samningi átti skipið að koma í pólsku stöðina 20. júlí 1989 en verkinu átti að vera lokið 10. október sama ár. Þetta breyttist dálítið ekki síst vegna þess að það brann yfir rafall í skipinu í maí í fyrra og því var ákveðið að senda skipið út 45 dögum fyrr en áætlað var. Samið var við pólsku stöðina um þessar breytingar og þeir samþykktu að skila skipinu 22 dögum fyrr en samningurinn gerði ráð fyrir, eða 20. september í fyrra. Það fór þó svo af ýmsum ástæðum að við fengum ekki skipið afhent fyrr en í byrjun mars sl. Þetta var auðvitað mjög bagalegt fyrir okkur m.a. vegna kvótans, en togannn hefur verið gerður út samkvæmt sóknarmarki, en okkur tókst þó að fá því breytt og gátum því flutt hluta kvótans yfir á önnur skip s.s. hinn togarann okkar, Svein Jónsson KE, og eins seldum við þónokkuð. Það er þó alveg ljóst að það er erfitt að selja tegundir eins og t.d. ufsa og því er aflaverðmæti ársins í fyrra mun lægra en ef við hefðum fengið togarann afhentan á tilskyldum tíma. Ólafur segir að sóknarmark hafi einnig verið valið fyrir togarana í ár en samkvæmt því eiga þeir að stoppa í 135 daga á árinu. Samkvæmt reglum ráðuneytisins verður hægt að nýta 80% þeirra daga sem Ólafur Jónsson GK hefur þegar stoppað vegna „óviðráðanlegra orsaka“. Samkvæmt því hefur skipið þegar tekið út stoppdagana a.m.k. fram í júlí en þá verður útgerðin að byrja á að hugsa fyrir hefðbundnum stoppdögum að nýju. Þess má geta að forráðamenn Miðness hf. grandskoðuðu á sínum tíma möguleikana á því að breyta Ólafi Jónssyni GK í frystitogara en horfið var frá því ráði af ýmsum ástæðum. Það vóg þyngst á metunum að við vorum nýbúnir að stokka upp frystihúsreksturinn í landi, m.a. með uppsetningu flæðilína, og eins hafði það sitt að segja að útgerð frystiskipanna var ekki alveg eins hagkvæm í fyrra og hún hefur verið á undanförnum árum. Við höfum hins vegar nægilegt rými í skipinu ef við vildum fara út í vinnslu og frystingu síðar meir, segir Ólafur. 16 manns eru í áhöfn Ólafs Jónssonar GK. Skipstjóri er Kristinn Jónsson og hefur hann verið með skipið frá upphafi. Fyrsti stýrimaður er Absalon Olsen og yfirvélstjóri er Stefán Sigurðsson.

Fiskifréttir. 13 tbl. 30 mars 1990.
 

Ólafur Jónsson við bryggju í Sandgerði.                                      (C) Reynir Sveinsson.

           Ísfisktogarinn Ólafur Jónsson GK 404
    Breytt í frystitogara fyrir 70 milljónir Kr

Verið er að breyta ísfisktogaranum Ólafi Jónssyni GK 404 í frystitogara og er gert ráð fyrir að verkið taki 8 vikur og því ljúki fyrir lok aprílmánaðar. Kostnaður við breytinguna er áætlaður um 70 milljónir króna að sögn Gunnars Ólafssonar hjá Miðnesi hf. Samið var við Kælismiðjuna Frost hf., Klaka sf. og Stálsmiðjuna hf. um breytingarnar á Ólafi Jónssyni GK en Skipatækni hf. sá um hönnun verksins. Að sögn Gunnars var upphaflega hugmyndin sú að breyta togaranum í frystitogara um leið og hann var lengdur í Póllandi árið 1990. Þá var íbúðum fjölgað og lestar endurnýjaðar með tilliti til frystingar en ákveðið var að fresta endanlegri breytingu yfir í frystitogara. Við biðum með áframhaldið vegna þess að við töldum að skipið væri ekki nægilega öflugt og það væri því hugsanlega verið að kasta fjármunum á glæ með því að stíga skrefið til fulls.
Það kom ekki í ljós fyrr en á úthafskarfaveiðunum í fyrra hvers togarinn var megnugur en þá fékk hann alls um 2000 tonn af úthafskarfa á aðeins 96 dögum. Þar af fór reyndar mestur tíminn í siglingar og togarinn var aðeins 45 daga á þessu tímabili á veiðum, segir Gunnar en hann segist vonast til að hægt verði að tvöfalda verðmæti úthafskarfaaflans frá í fyrra með því að hausa karfann og heilfrysta hann um borð. Alls verða sett fjögur frystitæki í togarann og frystigeta þeirra verður um 28 tonn af heilfrystum karfa á sólarhring. Að undanförnu hafa verið 16 manns í áhöfn Ólafs Jónssonar GK en eftir breytinguna verðurfjölgað í áhöfninni um 8 manns. Skipstjóri er Kristinn Jónsson.

Fiskifréttir. 10 tbl. 10 mars 1995.
 

Viking M 0337.                                                                            (C) Ole Morten Smith.

           Ólafur Jónsson GK fer til Rússlands

Frystitogarinn Ólafur Jónsson GK verður seldur til Rússlands. Kvóti togarans verður færður yfir á önnur skip Haraldar Böðvarssonar hf. og að auki fer ísfiskstogarinn Sveinn Jónsson aftur til veiða, en skipið hefur verið aðgerðarlaust í nokkra mánuði.

Sjómannablaðið Víkingur. 2 tbl. 1 júní 1998.

Flutningaskipið Hólmur var á leið til Ólafsfjarðar með saltfarm að kvöldi 29 mars árið 1978. Skipið villtist af réttri leið inn fjörðinn með þeim afleyðingum að það strandaði á Ósbrekkusandi um 100 metra frá landi. Áhöfn skipsins, 5 menn, sakaði ekki. Norðaustan 6-7 vindstig og mikill sjór voru í Ólafsfirði þegar Hólmur strandaði. Strax daginn eftir gerðu varðskipsmenn af Óðni tilraun til að koma dráttartaug um borð í Hólm sem heppnaðist, en gúmbátur með 3 varðskipsmönnum sem ætluðu að koma dráttartaug upp í fjöru, fékk á sig ólag og hvoldi. Mennirnir komust á land með hjálp björgunarmanna sem voru í fjörunni. Voru þeir orðnir nokkuð kaldir en hresstust fljótt eftir góða aðhlynningu heimamanna. Vegur var lagður út að skipinu til að losa farminn sem var um 100 tonn af salti. Nokkrar tilraunir voru gerðar til þess að ná Hólmi út, en þær mistókust allar. Ólafsfjarðarbær mun hafa farið í mál við tryggingafélag skipsins, en hætt við það er flak þess var selt Ólafi Jónssyni í Reykjavík 9 apríl sama ár. En ekkert varð úr neinu og dagaði flak Hólms uppi í fjörunni.

Hólmur var smíðaður hjá Otto Andersen & Co Wivenhoe í London árið 1929 sem togari. Á smíðatíma skipsins var farið fram á uppboð á skrokknum, en hætt var við það og skrokkurinn var seldur 22 janúar 1929, Boston Deep Sea Fishing & Ice co Ltd í Fleetwood. Skrokkurinn var síðan dreginn til Fleetwood og skipið klárað hjá James Robertson & Sons Ltd í Fleetwood 15 nóvember 1929. Fékk þá nafnið Evalana FD 55. 384 brl, 122 nt. 600 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá McKie & Baxter í Glasgow í Skotlandi. 142,5 x 25,0 x 13,0 ft. Smíðanúmer 1351. Svo er eigendasaga skipsins eitthvað á þessa leið:,
1931-36. Í eigu Victor Fourny-P. Altazin Fourny & Cie í Boulogne í Frakklandi, hét Evalana B 1464.
1936-37. Í eigu Pécheries de la Morinie í Boulogne, sama nafn og númer.
1937-39. Í eigu Towarzystow Dalekomorskich Polowow „Pomorse“ Sp.z.o.a., í Gdynia í Póllandi, hét þá Cezary GDY 111 og var gerður út frá Ijmuiden í Hollandi.
1939-40. Í eigu Adam Steam Fishing Co Ltd í London, hét þá Count FD 89. Tekinn í þjónustu sjóhersins í febrúar 1940 og bar þar númerið Z-109. Skilað til eigenda í nóvember 1945.
1940-46. Í eigu Boston Deep Sea Fishing & Ice Co Ltd í Fleetwood, sama nafn og númer.
1946-49. Í eigu Christian Holm Jacobsen í Þórshöfn í Færeyjum, hét þá Sildberin TN 40.
1949-54. Í eigu N.J. Arge í Þórshöfn í Færeyjum, hét Guttaberg TN 40.
1954-64. Í eigu p/f Hólmur (K. Hansen) í Saurvogi í Færeyjum, hét þá Hólmur. 1955 var Skipið lengt og breytt í flutningaskip. Mældist þá 412 br, 201 nt. 157,0 x 25,0 x 14,0 ft. Einnig var sett ný vél í skipið, 545 ha. Polar M471 díesel vél (árgerð 1942).
1964-69. Í eigu p/f Hólmur (D.P. Höjgaard / Havstein Ellingsgaard) í Rúnavík í Færeyjum, sama nafn. Ný vél (1965) 600 ha. Alpha vél.
1969-78. Í eigu p/f Hólmur (Rósing Rasmussen) í Þórshöfn, sama nafn. Hólmur strandaði í Ólafsfirði 29 mars árið 1978 eins og segir hér að ofan og varð þar til á Ósbrekkusandinum.

Færeyska flutningaskipið Hólmur.                                                   (C) Jan Melchers.    Varðskipsmenn að koma línu í land.                                   (C) Björn K Þorsteinsson.   Varðskipsmanni bjargað upp í fjöru.                                       (C) Svavar Magnússon.

                      Skip strandar
           Varðskipsmenn hætt komnir

 Um kl. 22.30 í fyrrakvöld strandaði færeyska flutningaskipið Hólmur í Ólafsfirði vestanverðum þar sem heitir Ósbrekkusandur. Hásjávað var þegar skipið tók niðri og fór það langt upp í fjöruna. Reynt var að ná því á flot í gærdag en það tókst ekki. Agnar Víglundsson fréttaritari Norðurlands á Ólafsfirði sagði svo frá í gær að menn hefðu eiginlega ekki átt von á skipinu sem er 400 tonn og var að koma með saltfarm til Ólafsfjarðar. Hvasst var og frekar dimmt yfir og bjuggust menn ekki við að það reyndi að komast inn á fjörðinn en hafnarskilyrði þar eru afleit í norðaustanátt. Þeir hafa svo villst rækilega af leið, sagði Agnar, því strandstaðurinn er langt frá höfninni, við fjörðinn vestanverðan. Skipið stendur í fjörunni, nokkuð hátt en það er á réttum kili. Mannskapurinn, 5 manns, er allur um borð og skipið virðist ekkert vera skemmt, td. gengu allar vélar þegar björgunarsveitarmenn komu um borð í nótt. Varðskipið Óðinn kom svo hingað í morgun og var gerð tilraun til að draga skipið á flot á síðdegisflóðinu í gær. Illa gekk í fyrstu að koma taug um borð í skipið því það brýtur fyrir aftan það. Við þær tilraunir gerðist það að varðskipsbát hvolfdi með fjórum mönnum. Komust þeir í land við illan leik og voru aðframkomnir þegar þeim var bjargað. Á endanum tókst þó að koma taug í skipið en þá vildi ekki betur til en svo að hún slitnaði í fyrstu atrennu. Var þá hætt við frekari tilraunir á þessu flóði. Ætli það verði ekki reynt aftur á flóðinu í nótt eða fyrramálið. Nú er gott veður hér á Ólafsfirði en þó brýtur enn aftan við skipið. Staðurinn sem Hólmur strandaði á er alveg sá sami og breskur togari strandaði á á stríðsárunum. Þarna er sandbotn og ætti því skipinu að vera óhætt meðan veðrið er gott, sagði Agnar að lokum. 

Norðurland. 31 mars 1978.

Hólmur á strandstað.                                                    (C) Sámal Jacob Debes Ólsen.   Unnið við að losa saltið úr Hólmi.                                           (C) Sveinn Magnússon.   Hólmur á strandstað í september 1978.                                                Mynd úr Vísi.   Hólmur á strandstað.                                                              Ljósmyndari óþekktur.     Hólmur enn á strandstað við Ólafsfjörð

„Skipið er hér enn og sá aðili, sem keypti skipið af færeyska tryggingafélaginu, hefur ekki staðið við sínar skuldbindingar, m.a. átti hann að fjarlægja það af strandstað“, sagði Pétur Már Jónsson bæjarstjóri á Ólafsfirði, í samtali við Vísi.
Færeyska flutningaskipið Hólmur strandaði við innsiglinguna í Ólafsfjarðarhöfn 29 mars s.l. Skipið var að koma þangað með saltfarm. „Við teljum að færeyska tryggingafélagið beri ábyrgð á því að fjarlægja skipið, en eigi svo kröfu á kaupandanum. Það er því tryggingafélagið sem á að sjá um að það verði fjarlægt af strandstað og standa við skuldbindingar þær, sem að okkur snúa”, sagði Pétur Már. Hann sagði að haft hefði verið samband við Færeyingana, en þeir svo aftur vísað á þann aðila, sem hefði keypt skipið á strandstað. ,,Ætli þetta endi ekki með því að við verðum að fara í mál til að fá botn í þetta mál”, sagði Pétur Már, bæjarstjóri á Ólafsfirði. Björgunarsveit Slysavarnarfélagsins á Ólafsfirði aðstoðaði eiganda Hólms og skuldar hann þeim nokkra upphæð. Hann hefur hins vegar ekki gert upp ennþá, þrátt fyrir ítrekaðar tilraunir manna til að ljúka málinu. Ef skipið verður ekki fjarlægt fyrir veturinn má búast við því að það verði erfitt. Svo gæti farið að það færi alveg á hliðina og fylltist af sandi og þá er mjög erfitt um vik að ná því af strandstað.

Vísir. 4 september 1978.
 

Pólski togarinn Cezary GDY 111 við bryggju í Gdynia í Póllandi. Togari, Adam að nafni, liggur utan á honum. Ljósmyndari óþekktur.   Síldberin TN 40.                                                                                          (C) Óli Ólsen.   Fyrirkomulagsteikning af Evalana FD 55 frá Fleetwood.

               Hólmur rifinn og seldur í brotajárn

Allt bendir nú til þess að færeyski báturinn Hólmurinn sem legið hefur í fjörunni í Ólafsfirði undanfarin ár verði fjarlægður í sumar. Ólafsfirðingar hafa verið mjög óánægðir með að hafa bátsflakið þarna í fjörunni en bátnum var á sínum tíma siglt þarna upp í fjöruna. Lengi hefur verið rætt um að fjarlægja flakið og var m.a. rætt um að sprengja það í loft upp. Á dögunum voru í Ólafsfirði starfsmenn frá fyrirtækinu Sindra-stál og hafa þeir í hyggju að saga flakið niður og selja það sem brotajárn til útlanda. Yrði Hólmurinn þá sagaður niður í smáparta og þeim skipað um borð í skip á Ólafsfirði sem flytti brotajárnið til útlanda.

Dagur. 27 apríl 1984.

Varðskipið Ægir var smíðaður hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn árið 1929. 497 brl, 126 nt. 1.300 ha. B&W díesel vél. 52,25 x 9,01 x4,36 m. Smíðanúmer 564. Skipaskrárnúmer 231. Skipinu var hleypt af stokkunum 25 apríl sama ár. Fyrsta skip Íslendinga með díesel vél. Eigandi var Ríkissjóður Íslands frá 24 júní 1929. Ægir kom til Reykjavíkur í fyrsta sinn hinn 14 júlí sama ár. Einar Einarsson skipherra byrjaði vel, því á heimleiðinni tók hann landhelgisbrjót fyrir sunnan land. Var það þýskur togari, Tyr að nafni. Þær voru margar bjarganirnar sem Ægir tók þátt í, skip sem strandað höfðu eða sokkið. Hann hefur bjargað hundruðum ef ekki þúsundum íslenskra og erlendra sjómanna frá votri gröf á meðan hans naut við. Ægir var talið mjög gott skip, vandað að allri smíði og innréttingar flestar smíðaðar úr mahonyviði. Skipið var samhliða landhelgisgæslu við hafrannsóknir, síldar og fiskileit. Frá árinu 1948 mældist Ægir 507 brl, 131 nt. Skipið var eitthvað endurbætt árið 1954, m.a. var stýrishúsið stækkað. Ægir var seldur í maí 1968, Einari Magnússyni hagfræðingi og Gísla Ísleifssyni hrl í Reykjavík. Þeir seldu Ægi í brotajárn til Hughes Blockow í Blyth í Englandi og var hann tekinn af Íslenskri skipaskrá í júlí árið 1968.

Svend Aage Malmberg haffræðingur birti grein fyrst í Morgunblaðinu 20 mars 1968 að tilvalið væri að gera gamla Ægi að sjóminjasafni. Færði hann fyrir því mörg skynsamleg rök, t.d. þetta, "Ægir yrði þannig fyrsti vísir að sérstöku sjóminjasafni á Íslandi og mundi vonandi efla áframhaldandi myndun sjóminjasafns á breiðum grundvelli. Slíkt safn gæti svo verið sem deild í Þjóðminjasafni Íslands eða sem borgarsafn í Reykjavík" segir greinarhöfundur. Hér er hreyft mjög athyglisverðu máli sem áreiðanlega er vert að gefa fyllsta gaum. Hér fyrir neðan er slóðin á grein Svend Aage úr Morgunblaðinu frá 20 mars 1968.

https://timarit.is/files/57396262#search=%22Svend%20Malmberg%22
 

Ægir á leið inn í Reykjavíkurhöfn árið 1959.                              (C) Snorri Snorrason.   Ægir eins og hann leit út upphaflega.                                    Ljósmynd í minni eigu.

                    Varðskipið Ægir

Skipið kom hingið úr smiðum sunnudaginn 14. júlí 1929 og færði með sjer þýskan togara ("Tyr"), er hann hafði tekið fyrir sunnan land. Skipherra er Einar Einarsson áður fyrsti stýrimaður á "Óðni". Mjög hefir verið vandað til skipsins og er það búið ýmsum björgunaráhöldum og knúð með Dieselvjel (mótor) hinni fyrstu í Íslensku skipi. Hinn 16. júli fór "Ægir" inn í Hvalfjarðarbotn með margt manna, sem dómsmálaráðherra fyrir hönd ríkisstjórnarinnar hafði boðið í ferðina, sem var til þess farin að minnast heimkomu "Ægis" og kynnast honum. Á meðal gesta voru margir þingmenn, starfsmenn í Stjórnarráðinu, blaðamenn o. fl. Lúðraflokkur Reykjavíkur var með í förinni og skemti gestunum. Varðskipið leysti festar kl. 4,20 og var komið á ákvörðunarstað eftir réttar tvær stundir. Veður var hið fegursta, sól og heiður himinn, en siglingin inn Hvalfjörð er svo alkunn fyrir fegurð, að ekki þarf orðum að að eyða. Þegar "Ægir" var lagstur, skammt frá Geirshólma, voru veitingar fram bornar.
Undir borðum var sungið hið snjalla kvæði Þorsteins Gíslasonar, sem birt er hjer í blaðinu, en því næst bauð dómsmálaráðherra gestina velkomna, lýsti í fáum, ljósum dráttum baráttu Íslendinga fyrir því, að taka landhelgisgæsluna í sínar hendur, og mintist þeirrar miklu þýðingar, sem það hefði út á við, fyrir sjálfstæðsbaráttu þjóðarinnar, að Íslendingar ættu sjálfir og rækju strandgæsluskipin, sem sigldu undir Íslenskum fána, mönnuð Íslendingum.
Ráðherrann fór síðan nokkrum orðum um varðskipið nýja, hve á allan hátt var til þess vandað, svo að það uppfyllir allar þær kröfur, sem hægt er að gera til slíkra skipa nú á dögum. Skipið kvað hann hafa orðið dýrt, upp undir eina milljón króna; að vísu myndi skipið hafa orðið um 100 þús. kr. ódýrara, ef það hefði ekki verið smíðað sem mótorskip, en einmitt fyrir það mundi sparast mörg þúsund krónur á ári á rekstri þess. Ráðherrann þakkaði loks öllum þeim, sem lagt höfðu hönd að því að Ísland hefir eignast þetta vandaða varðskip. Var síðan drukkin skál "Ægis". Undir borðum mæltu og nokkur orð Magnús Torfason sýslum., forseti Sameinaðs Alþingis, og Karl Einarsson fyrv. sýslumaður.
Að snæðingi loknum hleypti skipstjóri af tveimur línubyssum, sem "Ægir" er útbúinn með, ef á hann er kallað til björgunarstarfsemi. Gestirnir skoðuðu skipið hátt og lágt, og Iuku menn lofsorði á það einum rómi, hve útbúnaður allur virtist fullkominn og skipið fagurt og vistlegt, ekki sist vistarverur skipshafnar, sem eru óvenjulega bjartar og rúmgóðar. Allmargir gestanna voru fluttir út í Geirshólma, og klifu upp á Hólmann. Að því loknu var haldið til Reykjavíkur aftur og komið þangað um miðnætti. Var förin að öllu leyti hin ánægjulegasta. "Ægir" er fallegt skip; er hann 170 feta langur, 29 fet á breidd, dýptin 17,5 og vjelin hefur 1300 hestaöfl. Skipið er hitað með rafmagni, hefur fullkomna miðunarstöð og hraðamæli af nýjustu gerð, sem er hið mesta þing. Auk þessa eru á skipnu tvær 75 cm. fallbyssur, tveir öflugir ljóskastarar, dráttaráhöld og dælur. Ættu þau björgunaráhöld að koma að góðum notum, þar sem staðhættir leyfa, að varðskipið geti nálgast svo strandað skip, að þeim verði komið við.

Ægir. Júlí 1929.
 

Ægir í smíðum hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn árið 1929. Verið er að gefa því nafn.  (C) LHG.   Ægir við komuna til Reykjavíkur 14 júlí árið 1929.              (C) Skafti Guðjónsson.   Ægir með landhelgisbrjót við bryggju í Neskaupstað árið 1956. Ljósmyndari óþekktur.                                       Sjóminjasafn

Svend Aage Malmberg haffræðingur ritar grein í Morgunblaðið í fyrri viku. Þar leggur hann til að varðskipið Ægir verði ekki selt til niðurrifs, eins og nú mun fyrirhugað, heldur varðveitt sem safngripur  á sérstöku sjóminjasafni. "Ægir yrði þannig fyrsti vísir að sérstöku sjóminjasafni á Íslandi og mundi vonandi efla áframhaldandi myndun sjóminjasafns á breiðum grundvelli. Slíkt safn gæti svo verið sem deild í Þjóðminjasafni Íslands eða sem borgarsafn í Beykjavík" segir greinarhöfundur. Hér er hreyft mjög athyglisverðu máli sem áreiðanlega er vert að gefa fyllsta gaum.
Sæferðaþjóð eins og Íslendingar þarf auðvitað að eiga sjóminjasafn, þar sem varðveittar séu minjar um Íslenzka sjómennsku frá ýmsum tímum. Auk veiðarfæra og annarra tækja er að sjómennsku lúta þyrfti að varð veita á slíku safni, skip frá ýmsum tímabilum Íslenzkrar sjóferðasögu, helzt í heilu líki, en að öðrum kosti smækkuð líkön. Slík söfn eru til í öðrum löndum, og það væri meira en æskilegt að unnt reyndist að koma slíku safni á fót hér. Hugmyndir um stofnun sérstaks sjóminjasafns hafa oft komið fram áður, þótt ekki hafi orðið af framkvæmdum.
En hinu má þó ekki gleyma að sjóminjar alls konar sem heima ættu á sjóminjasafni, eru til víðs vegar um land í góðri varðveizlu. Á Þjóðminjasafni er sjóminjadeild, og byggðasöfn víðs vegar um land eiga álitlegt safn sjóminja, sérstaklega þá byggðasöfnin á Ísafirði og í Vestmannaeyjum. Ýmis gömul skip og skipagerðir hafa verið tekin til varðveizlu, norður í Hrútafirði er hákarlaskipið Ófeigur geymt í sérstöku húsi, austur að Skógum er Péturseyjan varðveitt, vestur á Ísafirði er geymdur áttæringur í gömlum stíl. Í Þjóðminjasafninu er bátur með Engeyjarlagi; og fleiri skip hafa verið tekin til varðveizlu, þótt þeirra sé ekki hér getið. Talsverð uppistaða að sjóminjasafni er sem sagt til í landinu, en dreifð út um allt. Væru allar sjóminjar, bæði lausamunir og skip, komnar í einn stað væri það merkilegt safn, þótt auðivtað þyrfti miklu við það að auka til þess að það yrði fullkomið.
Af skiljanlegum ástæðum hefur einkum verið lagt kapp á að varðveita smærri skip, opna báta af ýmsuni gerðum, en minna hugsað um stærri skip frá síðari tímum, enda er varðveizla þeirra mikli meiri vandkvæðum bundin. Líkön munu þó víða vera til af slíkum skipum, og bætir það nokkuð úr skák, en auðvitað væri æskilegt að einhver slík skip væru líka varðveitt í heilu lagi. Gömlu togararnir frá því fyrir stríð munu nú allir horfnir úr sögunni, og er skaði að enginn þeirra skyldi vera varðveiltur til minja, jafnmikill þáttur Íslenzkrar útgerðarsögu og þeir voru. Við verðum að gæta þess að nýsköpunartogararnir fari ekki allir sömu leiðina, heldur taka einhvern þeirra til varðveizlu, meðan tími er enn til og auðvitað mundi varðskipið Ægir líka sóma sér vel á safni, bæði vegna sögu sinnar og gerðar.

Alþýðublaðið. 26 mars 1968.
Kjallaragrein. Svend Aage Malmberg Haffræðingur.
 

Teikning af Ægi.                                                                                 Óþekktur teiknari.   Líkan Sigurðar Jónssonar af Ægi.                                         (C) Þórhallur S Gjöveraa.

                                         Ægir rifinn í Blyth

Varðskipið Ægir-gamli, er fyrir nokkru kominn til Blyth, þar sem hann verður hogginn í brotajárn ásamt tveimur gömlum togurum, sem hann dró með sér utan. Fyrirtækið sem annast verkið er Hughes Blockow. Frá þessu segir í brezka tímaritinu Fishing News.

Morgunblaðið. 8 ágúst 1968.

Vélbáturinn Hallvarður Súgandi ÍS 335 var smíðaður á Ísafirði árið 1908. 6,28 brl. 4 ha. Alpha vél. Eigendur voru Helgi Sigurðsson formaður á Suðureyrarmölum og Guðmundur Ásgrímsson bóndi á Gelti í Súgandafirði frá sama ári. Helgi var formaður á bátnum og var hann jafnan gerður út frá Suðureyri. Árið 1914 var báturinn ennþá í eigu þeirra Helga og Guðmundar. Engar upplýsingar hef ég um afdrif hans.
Því hefur verið haldið fram að báturinn á myndinni væri Sigurvon ÍS 304 og jafnvel að áhöfn Sigurvonar sé þarna um borð. Það gæti alveg verið, en margar af þessum gömlu heimildum eru mjög misvísandi og oft beinlínis rangar. Betra væri að hafa það sem sannara reynist ef það væri einhver möguleiki.

Úr Súgandafirði (Vestur-Ísafjarðarsýslu) er „Þjóðviljinn“ ritaði 1. nóv. þ. ,á.: „Árið, sem nú er að líða, hefir verið erfiðleikaár hér og bera þó ekki húsabyggingarnar vott um það, því að bæði hefir Friðbert Guðmundsson og Kristján Kristjánsson byggt myndarleg hús á Suðureyri sem og prestur á Stað. — Auk þess hafa verið byggð, og eru í byggingu, fjögur smærri íbúðarhús. Hvað afla snertir, aflaðist fremur vel á aðalvertíðinni (vorvertíðinni), en útkoman hjá sjómönnum þó léleg, af því að þeir seldu aflann blautan, og munu þeir ekki brenna sig á því soði aptur. Vikan, sem leið, fyrsta vetrarvikan, var einstök fiskivika. Af átta vélabátum söltuðu þá þrír úr nálega þrjátíu tunnum hver,’’og allir fiskuðu þeir vel. Heyfengur í sumar var bærilegur, en illviðriskastið, sem byrjaði með oktober, sló óhug á]menn, því að þá .gjörði víðast jarðlaust. Svo var fannfergi mikið. ,Og þann snjó er ekki farið að leysa enn“

Þjólviljinn + Þjólviljinn ungi. 24 desember 1909.
 

Vélbáturinn Hallvarður Súgandi ÍS 335 á Súgandafirði, sennilega árið 1910. (C) Byggðasafn Vestfjarða.

                            Fyrstu vélbátar Súgfirðinga

Fyrstu fimm vélbátarnir sem Súgfirðingar eignuðust voru í fyrstu opnir að öðru leyti en því að þiljað var að nokkru yfir barka og skut. Þilfar var svo sett í suma þessara báta síðar og vélbátarir sem Súgfirðingar eignuðust á árunum 1908 og 1909 voru allir með þilfari en dráttarrúm þó opið.
Sumarið 1908 voru tveir vélbátar keyptir til Suðureyrar og höfðu báðir verið smíðaðir á Ísafirði. Annar þeirra fékk nafnið Hallvarður Súgandi og eigendur hans voru Helgi Sigurðsson formaður á Suðureyrarmölum og Guðmundur Ásgrímsson, bóndi á Gelti. Hinn bátinn keypti Kristján Albertsson, bóndi á Suðureyri, í félagi við mág sinn, Þórð Þórðarson á Suðureyri. Bátinn nefndu þeir Frey og varð Þórður formaður á honum. Þórður var þá á 33. Aldursári og hafði bæði verið formaður á vélbátum og skipstjóri á þilskipi í eigu Ásgeirsverslunar á Ísafirði. Haustið 1908 voru vélbátar Súgfirðinga orðnir sjö eins og hér hefur nú verið rakið. Flestir voru þeir um það bil fjórar lestir að stærð og allir með fjögurra hestafla vél. Á næstu árum hélt vélbátunum áfram að fjölga. Veturinn 1912-1913 gengu 11 heimabátar til veiða frá Suðureyri og ennfremur 3 bátar frá Dýrafirði. Að minnsta kosti tveir formannanna á Dýrafjarðarbátunum voru þó búsettir á Suðureyri. Vorið 1913 reru héðan 17 bátar og voru að jafnaði 6 menn á hverjum bát. Af þessum 102 sjómönnum voru 75 búsettir í Súgandafirði en 27 annars staðar, flestir í Dýrafirði. Fáum árum síðar komst fjöldi heimabáta, sem reru frá Suðureyri, yfir 20 og flestir munu þeir hafa orðið 22. Nokkrir aðkomubátar gengu þá líka héðan til veiða og munu hafa verið 6-8 þegar þeir voru flestir á öðrum áratug 20. aldar.
Á fyrstu árum vélbátaútgerðarinnar voru bátar sem reru frá Suðureyri að vetrinum jafnan settir á degi hverjum þegar komið var úr róðri og þá með öllum afla. Á vorin og alveg fram á haust lágu þeir hins vegar í legufærum og þá var aflinn fluttur í land á litlum árabátum. Á vélbátunum komust menn í mun fleiri róðra en áður hafði verið og aflinn varð meiri í hverri veiðiferð. Þessir bátar færðu eigendum sínum því mun meiri arð en árabátarnir höfðu gert þó að rekstrarkostnaðurinn hækkaði verulega. Um hlutaskipti á fyrstu árum vélbátaútgerðar frá Suðureyri ritar Kristján G. Þorvaldsson á þessa leið:
Á vélbátum þessum var venjulega sex manna áhöfn eins og verið hafði á sexræðingunum en skiptin urðu önnur. Í Súgandafirði voru átta staða skipti á sexræðingum. Voru tveir hlutir kallaðir dauðir hlutir en hinir mannahlutir, einn til hvers skipverja. Af dauðu hlutunum fékk formaður hálfan hlut en útgerðin einn og hálfan. Frádráttur var þá ekki nema keypt beita og salt þegar saltað var. Skipti á vélbátum urðu þau í Súgandafirði að skipt var í tíu staði með sex manna áhöfn og olía, salt og beita tekið af óskiptu. Flestir formenn tóku heilan hlut sem formannshlut í stað hálfs áður. Með þessum skiptum varð hlutur háseta mun minni en áður, miðað við aflamagn, en miklu meiri en áður sökum meiri afla.

Sögur & sagnir Suðureyri.

Í dag, 14 nóvember, eru liðin 60 ár frá mesta neðansjávareldgosi við Ísland á sögulegum tíma. Það var rúmlega sjö að morgni hinn 14 nóvember árið 1963 að skipverjar á Vestmannaeyjabátnum Ísleifi ll VE 36 urðu varir við ólgu og gufubólstra í sjónum um 3 sjómílur vestur af Geirfugladrangi. Þessi eldsumbrot hlóðu upp stóra eyju sem fékk nafnið Surtsey. Það gaus einnig á nokkrum stöðum í grennd við eyjuna og aðrar eyjur mynduðust, en þær hurfu fljótt vegna ágangs sjávar. Surtseyjargosið stóð yfir í tæplega 4 ár.

Farþega og flutningaskipið Gullfoss á siglingu við gosstaðinn 17 nóvember 1963. Mynd á póstkorti.

                        Neðansjávargos SV af Eyjum
                   Eyja að myndast

Í Gærmorgun kl. 7.15 komu skipverjar á Ísleifi frá Vestmannaeyjum auga á neðansjávargos 3 sjómílur vestur frá Geirfuglaskeri. Hélzt gosið í allan gærdag og þar til síðast fréttist. Gýs þarna á 65 faðma dýpi á Hraununum og stendur gosmökkurinn 20 þús fet upp í loftið eða 6 km, samkv. mælingum sem gerðar voru í gær af veðurstofunni, með radar á Keflavík og úr flugvélum. Þarna hefur myndazt allt að 800 m. löng sprunga á hafsbotni og þeytir hún upp hrauni á tveim stöðum, en það er svo laust í sér að það er orðið að mestu að gjalli og ösku uppi í strókunum, en þó nokkuð stórar bombur í því. Nokkrar eldglæringar hafa sézt í gosmekkinum. Líklegt er talið að það séu eldingar sem myndast á venjulegan hátt, þegar gufan fer svona hratt upp, en ekki hraunslettur, skv. skýringu Páls Bergþórssonar, veðurfræðings. Einnig bylur hagl með vikri í á flugvélum og bátum í kring, en það myndast á sama hátt og venjulegt hagl í kuldanum utan um vikurinn. Fyrir tveimur dögum fundu menn í Vík í Mýrdal brennisteinsfýlu. Þeir furðuðu sig á því, þar sem þeir eiga fremur von á gosfýlu af jöklum en hafi. Sigurður Þórarinsson kvað þetta mjög merkilegt, og vel líklegt að gufur hafi verið farnar að berast af neðansjávargosstöðvunum það löngu áður. Nýju eldstöðvarnar virðast vera á sömu sprungu og þeirri er Vestmannaeyjar hafa myndazt úr. Þær eru líka á norðaustur  suðvesturlínunni, sem nær öll eldgos á Íslandi hafa orðið á og nú síðast hafa á skömmum tíma orðið á þrjú eldgos, í Öskju, Heklu og við Vestmannaeyjar. Þetta sýnir vel að ísland er alveg jafn „lifandi“ og liðnar aldir, að því er Sigurður Þórarinsson tjáði Mbl. Á þessari öld erum við búin að ná meðaltali gosa, sem er á 5 ára fresti. 12 gos hafa orðið á þessari öld: 1903 á Vatnajökli, 1913 í Mundafelli austan við Heklu, 1918 í Kötlu, 1922 í Vatnajökli, á Öskjusvæðinu 4 gos 1922—1926, 1934 í Grímsvötnum, Hekla 1947 og Askja 1961, sem sagt ,12 gos á 60 árum. Sigurður Þórarinsson flaug aftur yfir eldstöðvarnar síðdegis í gær. Var gosið álíka mikið, en honum sýndist sjórinn í kring benda til þess að eyja sé að stinga upp kollinum. Engar eldglæringar sáust. Í gærkvöldi fór Þorleifur Einarsson, jarðfræðingur, á varðskipinu Albert kringum gosið. Sagði hann að þá hefðu greinilega komið stöku glóandi hraundellur upp með gjallinu, en öskudreif verið lítil. Venjulega hafa miklir jarðskjálftar fylgt eldgosum á þessum slóðum, en nú hafa engir jarðskjálftar mælzt, hvorki í Reykjavík eða Vík í Mýrdal.

Morgunblaðið. 15 nóvember 1963.
 

Við upphaf eldgossins.                                                              Ljósmyndari óþekktur.   Fyrstu dagar gossins. Eyjan farin að myndast.                     Ljósmyndari óþekktur.

                                                                    
                                           Surtseyjargosið

Það voru skipverjar á Ísleifi ll sem tilkynntu um neðansjávareldgos að morgni 14. nóvember 1963. Þá mældu þeir sjávarhita í hálfrar mílu (um 900 metra) fjarlægð í um 10°C. Gosið magnaðist hratt og fjórum tímum eftir að tilkynnt var um gosið hafði gosmökkurinn náð 3.500 metra hæð. Strax daginn eftir var gosmökkurinn kominn í rúmlega 9.000 metra hæð og upp hafði hlaðist gjóskubunki sem náði 10 metra upp fyrir sjávarmál þar sem áður var 130 metra sjávardýpi og því er líklegt að gosið hafi hafist nokkrum dögum áður en þess varð fyrst vart. Í suðvestan átt þann 12. nóvember fannst brennisteinslykt í lofti við Vík í Mýrdal en engra jarðhræringa hafði orðið vart dagana fyrir uppkomu gossins. Gosið stóð með hléum fram til 5. júní 1967 eða í um það bil þrjú og hálft ár. Eyjan er um 20 km suðvestur af Heimaey, eða um 30 km suðvestur af Landeyjasandi á meginlandi Íslands.
Við gosið varð til syðsta eyjan í Vestmannaeyjaklasanum, og jafnframt á Íslandi, en miðpunktur hennar er 63°18'N, 20°36'W. Hún er jafnframt eina eyjan sem hefur myndast á sögulegum tíma við Ísland og myndaðist hún í mesta neðansjávareldgosi sem sögur fara af.
Eyjan fékk nafnið Surtsey og er nafnið tekið úr norrænni goðafræði. Minnst er á Surt hinn svarta í Völuspá: „Surtr ferr sunnan; með sviga lævi“. Strax þegar eyjan myndaðist sáu vísindamenn hversu frábært tækifæri þeir höfðu til þess að rannsaka nýja eyju og landnám lífs á eynni. Surtsey var því friðlýst samkvæmt lögum um náttúruvernd (lög 44/1999). Vísindamenn hafa því tækifæri til að fylgjast með hvernig líf tekur land og þróast á nýjum stað. Umferð í Surtsey er aðeins leyfð í vísindaskyni og þarf leyfi Surtseyjarfélagsins til að heimsækja eyjuna.
Nokkrar gossprungur opnuðust við Surtsey á meðan á gosinu stóð. Mánuði eftir upphaf gossins opnaðist sprunga norðaustan við Surtsey sem gefið var nafnið Surtla en engin eyja myndaðist. Árið 1965 mynduðust tvær eyjar, Syrtlingur austnorðaustan við Surtsey og Jólnir suðvestan Surtseyjar. Báðar eyjarnar létu undan ágangi Norður-Atlantshafsins og hurfu í hafið.

Vefsíðan Heimaslóð.

Vélskipið Gídeon VE 7 var smíðaður hjá V.E.B. Elbewerft í Boizenburg í A-Þýskalandi árið 1967. 256 brl, 104 nt. 660 ha. Lister vél. 32,43 x 7,22 x 3,61 m. Skipaskrárnúmer 1038. Eigandi var Gídeon h.f. (Gísli Jónasson og fl.) í Vestmannaeyjum frá sama ári. Gídeon var eitt af 18 systurskipum sem Ríkissjóður Íslands samdi um smíði á í A-Þýskalandi á árunum 1964-67. Skipin voru smíðuð eftir teikningum Hjálmars R Bárðarsonar. Frá 31 desember 1969 er eigandi skipsins Álftafell h.f. (Guðmundur Björnsson og fl.) á Stöðvarfirði, hét þá Álftafell SU 101. Skipið var selt til Noregs og tekið af skipaskrá 3 maí árið 1976.
 

Vélskipið Gídeon VE 7 á leið inn til Vestmannaeyja.          (C) Bragi Guðmundsson.

                                        Gídeon VE 7

Alltaf er nú gaman að labba niður við sjó, en aldrei eins og þegar nýtt og glæsilegt skip bætist í flotann og siglir að landi, fánum skreytt. Og Gídeon þeirra Gerðisbræðra og Gísla Jónassonar er glæsilegur farkostur og sannarlegt augnayndi að horfa á hann við bólverkið í Friðarhöfninni. Ég sé ekki ástæðu til þess að fara að lýsa skipinu sérstaklega, þar sem ég geri ráð fyrir að flestir lesenda minna og þeir er áhuga hafa á útgerð hafi farið um borð og skoðað skipið í hólf og gólf. Ég vil svo óska eigendum Gideons til hamingju og vona að þeim farnist vel og gæfa og gengi fylgi skipi og áhöfn.

Neðan frá sjó.
Bj. Guðmundsson.
Fylkir. 21 tbl. 16 júní 1967.
 

Fyrirkomulagsteikning af skipi smíðuðu í Boizenburg í A- Þýskalandi.     (C) HRB.

                     Bátur til Stöðvarfjarðar

Nýlega hefur v.s. Gideon VE 7 verið keyptur til Stöðvarfjarðar. Það er nýstofnað hlutafélag, Álftafell hf., sem kaupir skipið. Forstjóri þess er Guðmundur Björnsson. Gideon er nýr bátur, smíðaður í Austur-Þýzkalandi 1967, Hann er 256 lestir að stærð. Skipstjóri á Gideon verður Jens Albertsson frá Krossi á Berufjarðarströnd. Verður nú að telja, að Stöðfirðingar séu bærilega settir hvað skipastól snertir.

Austurland. 14 febrúar 1969.
 

Vélskipið Álftafell SU 101 á leið inn til Vestmannaeyja.        (C) Sigurgeir Jónasson.

                                  3 skip seld til Noregs

Nýlega hefur verið veitt leyfi til að selja Þorstein RE 303 og Álftafell SU 101 til Noregs. Fyrir áramót var einnig gefið leyfi til sölu á Lofti Baldvinssyni EA 24, einnig til Noregs, en ekki mun endanlega gengið frá þeim kaupum enn. Þá var veitt leyfi til sölu á Faxaborg GK 89 og var hún seld í desember s.l. Ekki hefur verið sótt um fleiri söluleyfi til sjávarútvegsráðuneytis. Þorsteinn RE 303 er 300 lesta stálskip smíðað í Harstad í Noregi 1967, en eigandi er Leifur h.f., Reykjavík. Álftafell SU er rúmlega tvö hundruð lesta stálskip, smíðað í Boizenburg í A-Þýzkalandi 1967, en eigandi er Álftafell hf., Stöðvarfirði. Loftur Baldvinsson EA 24 er tæplega fjögur hundruð lesta stálskip, smíðaður í  Hommelvík í Noregi árið 1968. Eigandi er Aðalsteinn Loftsson, Dalvík.

Tíminn. 29 apríl 1976.

Uppsjávarveiðiskipið Sigurður VE 15 var smíðaður hjá Celiktrans Deniz Insaat Ltd í Istanbúl í Tyrklandi árið 2014. 3.707 brl, 1.112 nt. 6.120 ha. Wartsilä 9L32, 4.500 Kw. 80,3 x 17,0 x 9,6 m. Smíðanúmer CS 44. Norska útgerðarfélagið Magnarson A/S í Torangsvaag, samdi um smíði þessa skips, en í ágúst 2013, gekk Ísfélagið h.f. í Vestmannaeyjum  inn í kaupin. Mun hafa heitið Magnarson í upphafi smíðatíma. Sigurður kom til heimahafnar sinnar, Vestmannaeyja í júlí 2014. Sigurður VE 15 er mikið og öflugt uppsjávarveiðiskip og fallegt eins og systurskip hans hér á landi.
 

Sigurður VE 15 við Grandagarð í Reykjavíkurhöfn.             (C) Þórhallur S Gjöveraa.   Sigurður VE 15. Myndin sennilega tekin við komu skipsins til Vestmannaeyja. Ljósmyndari óþekktur.

                                            Nýr Sigurður VE
   Meðal öflugustu uppsjávarskipa flotans

 Í júlímánuði síðastliðnum bættist í flota landsmanna nýtt og glæsilegt uppsjávarskip þegar Ísfélag Vestmanneyja tók á móti Sigurði VE-15 sem smíðaður var í Tyrklandi. Fyrir tveimur árum bættist annað nýtt uppsjávarskip í flota fyrirtækisins þegar Heimaey VE-1 kom til Eyja og með komu Sigurðar VE hefur fyrirtækið lokið stórum áfanga í endurnýjun skipastóls þess. Að hætti Eyjamanna var mikið um dýrðir þegar Sigurður VE lagðist að bryggju enda mun skipið gegna veigamiklu hlutverki í hráefnisöflun fyrir vinnslur Ísfélagsins í Vestmanneyjum og á Þórshöfn. Sigurður VE-15 er sínu stærri en Heimaey VE eða 80 metrar að lengd og 17 metrar á breidd. Skipið er búið öllum besta búnaði til uppsjávarveiða og getur það að hámarki borið um 3000 tonna afla. Öflugt skjókælikerfi er í skipinu og 12 sjókælitankar. Skipið er knúið 4500 kW aðalvél. Vistarverur eru fyrir fyrir 22 manna áhöfn í 15 klefum og er vel búið að áhöfn hvert sem litið er í skipinu, hvort heldur er í vistarverum eða vinnurýmum. Hörður Már Guðmundsson er skipstjóri á Sigurði VE en hann var áður með Þorstein ÞH. Hörður hafði nýlokið fjórða túrnum á makríl frá því skipið kom, sem jafnframt var sá stærsti hvað aflamagn snertir eða um 800 tonn. „Það gekk mjög vel í þessum túr og við fengum stórt kast í restina á túrnum en alla jafna viljum við vera með um 5-600 tonn í einu, sem er hæfilegur skammtur fyrir landvinnsluna að ráða við,“ segir Hörður Már en skipið landaði úr sínum fyrsta túr á Þórshöfn og síðan næstu þremur förmum í Vestmannaeyjum.
Skipstjórinn segir sjókælikerfið meðal þess sem skipi Sigurði VE framar öðrum uppsjávarskipum. „Sjókælikerfið er mjög stórt og öflugt en síðan er önnur nýlunda að skipið er hannað með það fyrir augum að pokinn er ekki tekinn fram með síðunni eins og hefðbundið er á uppsjávarskipunum heldur að skutnum þar sem eru krani og dælubúnaður. Menn hafa verið að reyna þetta í skipum hér í flotanum en Sigurður VE er hannaður með þetta fyrirkomulag sérstaklega fyrir augum og hefur virkað vel í þessum fyrstu túrum,“ segir Hörður Már og bætir við að stærsta atriðið við nýja skipið sé auðvitað stærð þess. „Það er alls staðar mikið rými og skipið er á allan hátt mjög öflugt.“ Hörður Már reiknar með að vera á makrílveiðum fram yfir mánaðamótin en síðan taka við síldveiðar og loðnuveiðar í vetur. Í flota Ísfélags Vestmanneyja eru nú fjögur uppsjávarskip, þ.e. Álsey VE og Júpíter ÞH, auk Sigurðar VE og Heimaeyjar VE. Ísfélagið gerir einnig út togskipin Dala-Rafn VE og Suðurey VE. Fyrr á þessu ári seldi Ísfélagið tvö uppsjávar skip til Grænlands, þ.e Guðmund VE og Þorstein ÞH. Ísfélagið greiðir á þessu ári hálfan annan milljarð í tekjuskatt og veiðileyfagjöld og hefur félagið sagt í tilkynningum að endurnýjun í skipaflotanum sé liður í að auka hagræðingu til að mæta þessum kostnaði.

Ægir. 7 tbl. 1 júlí 2014.