Skuttogarinn Ljósafell SU 70 var smíðaður hjá Narazaki Zosen K.K. Shipyard í Muroran á Hokkaido eyju í Japan árið 1973 fyrir Hraðfrystihús Fáskrúðsfjarðar h.f. á Fáskrúðsfirði. 462 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,10 x 9,52 x 5,50 m. Smíðanúmer 809. Kom til heimahafnar sinnar, Fáskrúðsfjarðar, hinn 31 maí árið 1973. Fyrsti skipstjóri var Guðmundur Ísleifur Gíslason og 1 vélstjóri var Gunnar Ingvarsson.
 

Ljósafell SU 70 í heimahöfn.             Mynd af facebooksíðu Ljósafells SU 70.

                    Ljósafell SU 70

31. maí s. l. kom skuttogarinn Ljósafell SU 70 til heimahafnar sinnar, Fáskrúðsfjarðar. Ljósafell er níundi skuttogarinn sem smíðaður er í Japan fyrir íslendinga og jafnframt fimmta skipið frá Narasaki skipsmíðastöðinni. Eigandi Ljósafells SU er Hraðfrystihús Fáskrúðsfjarðar. í 4. tbl. Ægis var lýst skuttogaranum Vestmannaey VE og á sú lýsing við þetta skip einnig, nema hvað vinnuþilfar er eins og í Páli Pálssyni ÍS sem lýst var í 6. tbl. Ægis. Til viðbótar tækjum þeim í brú, sem lýst var í sambandi við Vestmannaey VE, eru togmælar frá Tokyo Keiki og asdiktæki frá Furuno, gerð FH - 203. Skipstjóri á Ljósafelli SU 70 er Guðmundur Ísleifur Gíslason og 1. vélstjóri er Gunnar Ingvarsson, en framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Jón Erlingur Guðmundsson. Ægir óskar eigendum og áhöfn til hamingju með þetta glæsilega skip. 

Ægir. 13 tbl. 1 ágúst 1973.

Skuttogarinn Drangey SK 1 var smíðaður hjá Narasaki Zosen K.K. í Muroran á Hokkaido eyju í Japan árið 1973 fyrir Útgerðarfélag Skagfirðinga h.f. á Sauðárkróki. 462 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,10 x 9,52 x 5,50 m. Smíðanúmer 808. Kom til heimahafnar sinnar, Sauðárkróks hinn 8 maí árið 1973. Fyrsti skipstjóri var Guðmundur Árnason og 1 vélstjóri Páll Pálsson.
 

Drangey SK 1 við komuna til landsins 1973.                     (C) St. Pedersen.

                     Drangey SK 1

8. maí s. l. kom skuttogarinn Drangey SK 1 til Sauðárkróks. Drangey SK 1 er áttunda systurskipið, sem Japanir smíða fyrir íslendinga í þessari lotu, og jafnframt er Drangey SK 1 fjórða skipið, sem Narasaki skipasmíðastöðin afhendir íslendingum. Eigandi skipsins er Útgerðarfélag Skagfirðinga h.f. Vestmannaey VE 54, sem var fyrsti skuttogarinn, sem Japanir smíðuðu fyrir íslendinga, var lýst í 4. tbl. Ægis og á sú lýsing einnig við Drangey SK 1 að flestu leyti. Helztu frávik frá þeirri lýsingu eru eftirfarandi: Vinnuþilfar Drangeyjar er eins og lýst var í 6. t.bl. Ægis (Páll Pálsson ÍS) að því undanteknu, að hvorki eru lifrargeymar né ísvél um borð. Þó er gert ráð fyrir að setja ísvél í skipið. Af tækjum í brú, til viðbótar þeim, sem lýst er í 4. tbl., eru togmælar frá Tokyo Keiki. Ekkert asdik tæki er um borð, en við uppsetningu tækja var gert ráð fyrir að það kæmi seinna. Skipstjóri á Drangey SK 1 er Guðmundur Árnason og 1. vélstjóri er Páll Pálsson, en framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Stefán Guðmundsson. Ægir óskar eigendum og áhöfn til hamingju með þetta glæsilega skip.

Ægir. 13 tbl. 1 ágúst 1973.

Skuttogarinn Hvalbakur SU 300 var smíðaður hjá Narasaki Zosen K.K. í Muroran á Hokkaido eyju í Japan árið 1973 fyrir Hvalbak h/f á Stöðvarfirði og Breiðdalsvík. 462 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,10 x 9,52 x 5,50 m. Smíðanúmer 807. Kom til heimahafnar á páskadag, 22 apríl árið 1973. Fyrsti skipstjóri var Einar Ásgeirsson og 1 vélstjóri var Einar Jóhannsson.
 

Hvalbakur SU 300 í höfn á Stöðvarfirði eða Breiðdalsvík.  (C) Guðjón Sveinsson.

                                      Hvalbakur SU 300

Á páskadag, 22. apríl s.l., kom skuttogarinn Hvalbakur SU 300 til landsins. Þetta er sjötti togarinn sem byggður er fyrir Íslendinga í Japan og jafnframt þriðja skipið sem kemur frá Narasaki skipasmíðastöðinni. Eigandi Hvalbaks er útgerðarfyrirtækið Hvalbakur h.f., sem er sameign fyrirtækja á Breiðdalsvík og Stöðvarfirði. Fyrsta skuttogaranum sem kom frá Japan, Vestmannaey VE 54, var lýst í 4. tbl. Ægis, og á sú lýsing við þetta skip að verulegu leyti, og hér verður því aðeins getið helztu frávika frá þeirri lýsingu. Vinnuþilfar Hvalbaks er eins og vinnuþilfar Páls Pálssonar ÍS, sem lýst var í 6. tbl. Ægis, að undantekinni ísvél. Ísvélin í Hvalbak er bandarísk og heitir Seafarer. Hún framleiðir ís úr sjó og er framleiðslan 8 tonn af ís á sólarhring. Í lest Hvalbaks hefur verið komið fyrir færiböndum til að flytja fisk og ís um lestina, en það auðveldar mjög alla vinnu við frágang fisksins í lestinni. Samskonar færibönd munu vera komin í lest Vestmannaeyjar, og jafnvel fleiri togara frá Japan. Til viðbótar þeim tækjum í brú, sem lýst er í sambandi við Vestmannaey, eru asdik frá Furuno, gerð FH-102 og togmælar frá Tokyo Keiki. Togmælar, samskonar þeim sem komu með Hvalbak, eiga að koma í flesta, eða alla togarana frá Japan. Skipstjóri á Hvalbak SU 300 er Einar Ásgeirsson og 1. vélstjóri er Einar Jóhannesson, en framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Svanur Sigurðsson. Ægir óskar eigendum og skipshöfn til hamingju með hið glæsilega skip.

Ægir. 11 tbl. 15 júní 1973.

Botnvörpungurinn Skallagrímur RE 145 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi fyrir h/f Kveldúlf í Reykjavík árið 1920. 403 brl. 800 ha. 3 þennslu gufuvél. 45,65 x 7,63 x 3,61 m. Smíðanúmer 639. Togarinn var alla tíð í eigu Kveldúlfs, mikið afla og happaskip. Það var hinn 16 júní árið 1940, að áhöfn hans bjargaði 353 skipbrotsmönnum af breska stórskipinu H.M.S. Andaniu, sem Þýskur kafbátur hafði sökkt um 85 sjómílur suður af Ingólfshöfða. Er þetta eitt mesta björgunarafrek sem íslenskt fiskiskip hefur komið að fyrr eða síðar. Skallagrímur og Þórólfur RE 134 voru systurskip.Togarinn var seldur í brotajárn til Danmerkur árið 1955.
 

B.v. Skallagrímur RE 145 í Reykjavíkurhöfn.                   Gamalt póstkort.

                        Skallagrímur yngist upp

Fiskiveiðafélagið „Kveldúlfur“ fékk í síðustu viku nýtt skip frá Englandi, sem að öllum frágangi mun vera langvandaðasta botnvörpuskipið, sem íslendingar hafa eignast. „Egill Skallagrímsson" var síðasta skipið, sem „Kveldúlfur" fékk á undan þessu. Þótti mikið til þess koma, hvað allan útbúnað snerti, enda tók „Egill" fram öllum skipum, sem þá voru hér fyrir. Höfðu eigendurnir látið smíða hann að sumu leyti frábrugðinn því, sem botnvörpungar höfðu verið áður, og látið hafa á honum nýtízku fyrirkomulag í mörgu tilliti. Hefir skip þetta reynst prýðilega það sem af er, og tekur mjög fram eldri skipum. En jafnvel Egill stenzt ekki samanburð við nýja bötnvörpunginn, Skallagrím. Fyrst og fremst er Skallagrímur miklu stærri. Hann er þó ekki nema 150 fet á lengd (eða jafnlangur „Gylfa") á kjölinn, og 163 fet alls. En „brutto"-stærðin er 412 smálestir, en þeir botnvörpungar, sem stærstir eru fyrir, eru ekki nema rúmlega 300 (Egill ca. 325 smál.). Er talið að skipið hafi lestarúm fyrir 225—250 smálestir af fiski, ef umstaflaður er. Rúm er í skipinu og útbúnaður handa 40 manna skipshöfn og öllu mjög haganlega fyrir komið. Borðsalur skipverja er á afturþilfari en ekki undir þiljum eins og tíðkast á eldri skipum.
Vélin í skipi þessu hefir 800 hestöfl og er miklum mun sterkari í hlutfalli við stærð skipsins en áður hefir tíðkast á botnvörpungum, bæði hér og erlendis. Getur skipið farið á 14. mílu, með fullri ferð og er það æði mikill hraði. Venjulegur hraði botnvörpunga er 9—10 mílur og sker nú reynslan úr, hvort orðið getur kolasparnaður að því, að hafa vélina svona sterka, og láta hana ,.fara sér hægt" nema endrum og eins. En kostur er það auðvitað mikill, að hafa aflmikla vél og geta þau skip, sem svo eru úr garði gerð, fiskað í verra veðri en önnur. Vélin er útbúin fyrir yfirhitun, sem þó er ekki komin í skipið enn, en verður væntanlega sett í það í sumar. Skip þetta er smíðað í skipasmíðastöð Cochrane & Sons í Selby. Höfum vér heyrt, að „Kveldúlfur" eigi þar annað skip í smíðum af sömu gerð og Skallagrímur er, og mun það vera langt komið. „Skallagrímur'' er sannkölluð prýði botnvörpungaflotans íslenzka og hann verður í höndum þess manns, sem óhætt mun telja einn hinn fremsta fiskigarp á landinu, Guðmundar Jónssonar. Hæfa þeir hvor öðrum vel, hann og Skallagrímur. En gamli „Skallagrímur" er úr sögunni. Hann hefir verið seldur til Englands.

Morgunblaðið. 25 mars 1920.
 

B.v. Skallagrímur RE 145.                                                    Málari óþekktur.   B.v. Skallagrímur RE 145.                                      (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

            Sex gamlir togarar höggnir upp
                í Danmörku og Bretlandi

Á næstunni munu sex hinna gömlu togara fara í sína hinztu siglingu til Danmerkur og Bretlands, þar sem þeir verða ''höggnir“ upp. Mun þá ekki vera nema einn eftir hinna gömlu togara. Það er Guðmundur Kolka, sem keypt hefur þessi gömlu skip. Hefur hann undanfarna mánuði unnið að því að fylla þau hvert af öðru af brotajárni. Hann hefur sem kunnugt er safnað brotajárni í mjög stórum stíl. Um skeið var hann t. d. með togara hér úti á ytri höfninni, þar sem hann náði upp allmiklu af legufærum. Í síðasta mánuði, er verkfallið stóð yfir, var áformað að brotajárnsskipin yrðu dregin út. Við það varð að hætta, en á morgun eða föstudag er væntanlegur stór dráttarbátur frá Hollandi, sem fara mun með 3 í eftirdragi til Danmerkur.
Fjórir þessara togara liggja nú vestur við Ægisgarð og hafa legið þar um Iangt skeið, en þeir eru: Skallagrímur, Þórólfur og Höfðaborg, sem væntanlega munu hafa samflot yfir hafið til Danmerkur um helgina. Vestur við Ægisgarð er einnig Tryggvi gamli, sem sóttur var inn á Kleppsvík í fyrradag. Suður í Hafnarfirði á togaralegunni liggur svo Maí, og Faxi inni á Eiðsvík. Þessir togarar munu verða dregnir til Bretlands síðar. Ráðgert er að þegar dráttarbáturinn leggur af stað með togarana þrjá, þá verði á hverjum þeirra fjórir menn, til þess að hafa eftirlit með dráttartaugum og öðru. Þegar þessir gömlu togarar fara í sína hinztu siglingu vakna án efa í brjóstum margra togarasjómanna endurminningar frá lengri eða skemmri sjómennsku á þessum skipum á tímum friðar og ægilegra ófriðarára. Hversu miklu fiskmagni skyldu þau vera búin að landa? T. d. Skallagrímur, er Guðmundur heitinn Jónsson var aflakóngur á honum og í áraraðir var Skallagrímur með aflahæstu togurunum. Nú er eftir aðeins einn hinna gömlu togara, og er það Venus frá Hafnarfirði.

Morgunblaðið. 18 maí 1955.

Skuttogarinn Páll Pálsson ÍS 102 var smíðaður hjá Narasaki Zosen KK í Muroran á Hokkaido eyju í Japan árið 1972 fyrir Miðfell h/f í Hnífsdal. 462 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,10 x 9,52 x 5,50 m. Smíðanúmer 806. Togarinn kom til heimahafnar sinnar, Hnífsdals hinn 21 febrúar árið 1973. Fyrsti skipstjóri var Guðjón Arnar Kristjánsson og 1 vélstjóri var Kristján Pálsson.

1274. Páll Pálsson ÍS 102 á leið inn til Ísafjarðar.          Ljósmyndari óþekktur.

                    Páll Pálsson ÍS 102

21. febrúar s.l. kom skuttogarinn Páll Pálsson ÍS 102 til heimahafnar sinnar Hnífsdals. Skip þetta er númer tvö af tíu systurskipum, sem samið hefur verið um smíði á í Japan fyrir íslenzka útgerðarmenn. Fyrsta skipinu Vestmannaey VE 54 var lýst í 4. tbl. Ægis (síðu 78 og 79) og á sú lýsing við þetta skip að nær öllu leyti. Á vinnuþilfari hafa orðið þær breytingar að framan við fiskmóttöku er blóðgunarborð. Eftir að fiskurinn hefur verið blóðgaður er hann settur í kassa, sem gerðir eru úr gataplötum. Kassar þessir eru í sérstökum kerum, en í þessum kerum er sírennandi vatn. Með sérstökum lyftibúnaði er kössunum lyft upp úr kerunum og síðan fer fiskurinn á aðgerðarborðin. Að öðru leyti er fyrirkomulag á vinnuþilfari það sama og í Vestmannaey. Lestin í Páli Pálssyni er öll gerð fyrir kassa. Þetta mun vera sá eini af þessum 10 Japanstogurum, sem ekki hefur stíur í a. m. k. einum þriðja hluta lestarinnar. Einnig eru kæliskápar á þiljum, í báðum endum lestarinnar, til viðbótar spírölum í lofti lestarinnar, sem eru í Vestmannaey. Skipstjóri á Páli Pálssyni ÍS 102 er Guðjón Kristjánsson og fyrsti vélstjóri Kristján Pálsson. Eigandi er Miðfell hf. en framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Jóakim Pálsson. Ægir óskar eigendum og skipshöfn til hamingju með hið glæsilega skip.

Ægir. 6 tbl. 1 apríl 1973

Skuttogarinn Vestmannaey VE 54 var smíðaður hjá Narasaki Zosen KK í Muroran á Hokkaido eyju í Japan árið 1972 fyrir Berg-Huginn s/f í Vestmannaeyjum. 462 brl. 2.000 ha. Niigata vél, 1.471 Kw. 47,10 x 9,52 x 5,50 m. Smíðanúmer 805. Togarinn kom til Hafnarfjarðar hinn 19 febrúar árið 1973 og var gerður út þaðan um tíma vegna eldgossins á Heimaey. Fyrsti skipstjóri var Eyjólfur Pétursson og 1 vélstjóri var Örn Aanæs.
 

1273. Vestmannaey VE 54 á leið inn í Reykjavíkurhöfn.  (C) Anna Kristjánsdóttir.

                                    Vestmannaey VE 54

Hinn 18. febrúar s.l. kom skuttogarinn Vestmannaey VE 54 til landsins. Þetta skip er það fyrsta af 10 systurskipum, sem samið hefur verið um að smíða í Japan. Skipið er byggt hjá skipasmíðastöðinni Narasaki. Eigandi Vestmannaeyjar er Bergur hf. & Huginn hf. Vestmannaeyjum.
Almenn lýsing.
Skipið er byggt eftir flokkunarreglum „Lloyds Register of Shipping, + 100 Al og + LMC, sterntrawler, Ice Class 3". Skipið hefur tvö heil þilför og bakkaþilfar, sem nær yfir ca. 1/3  hluta af lengd skipsins. Fimm vatnsþétt þil skipta skipinu undir neðra þilfari í 6 rúm, sem talið framanfrá eru: Stafnhylki (fyrir ferskvatn), ferskvatnsgeymar, fiskilest, vélarúm, olíugeymar og skuthylki (fyrir olíu). Í tvöfalda botninum undir fiskilest og hluta af vélarúmi eru geymar fyrir brennsluolíu og smurolíu. Fremst á neðra þilfari eru matvælageymslur og keðjukassar, en þar fyrir aftan koma íbúðir; eldhús, borðsalur, fjórir 2ja manna hásetaklefar og klefi fyrir matsvein. Auk þess salerni og bað og lítið vélarúm aftast fyrir vindudælur og hitunar- og loftræstingarkerfi fyrir íbúðir. Aftan við íbúðir tekur við vinnuþilfar og þar fyrir aftan fiskmóttaka í miðju, netalest stjórnborðsmegin og vélareisn bakborðsmegin. Á efra þilfari, undir hvalbak, er fremst geymsla og þar fyrir aftan íbúðir. Þar eru 7 eins manns klefar, fyrir skipstjóra, 2 stýrimenn, 3 vélstjóra og bátsmann. Auk þess einn 2ja manna hásetaklefi. Skipstjóri hefur eigið salerni og bað og 1. vélstjóri og 1. stýrimaður eigið salerni. Auk þess er salerni og bað á efra þilfari. Aftan við íbúðir í hvalbak er svo togþilfarið. Aftast á hvalbak er brúin og er rúmlega meters lyfting frá bakkaþilfari að brúarþilfari.
Vélarúm:
Skipið er búið Niigata aðalvél af gerðinni 6MG31EZ, sem skilar 2000 hö við 600 sn/mín (hámarks stöðugt álag). Niðurfærslugír er sömuleiðis Niigata með niðurfærslu 2.19:1. Skipið er með 3ja blaða skiptiskrúfu af gerðinni Kamome og er þvermál hennar 2.600 mm. Framan á aðalvél er gír fyrir 270 KW, 440 V jafnstraumsrafal. Rafall þessi sér rafmótor togvindunnar fyrir orku. Hjálparvélar eru tvær, Niigata 6LI6X, 300 hö við 1000 sn/mín., og knýja þær Taiyo rafala, 250 KVA (200 KW), 3x380 V, 50Hz. Í stýrisvélarúmi undir skutrennu er rafstýrð, vökvaknúin stýrisvél. Sérstakur olíuaustursskiljari af Heishen gerð, til að skilja olíu úr austrinum er í vélarúmi og eru afköst hans um 1 t/klst. Tvær skilvindur eru fyrir vélarnar, önnur fyrir smurolíu, hin fyrir brennsluolíu og hafa þær sömu afköst. Í  skipinu er „hydroforkerfi", bæði sjó- og ferskvatnskerfi, með sjálfvirkum ræsi- og stöðvunarbúnaði fyrir dælur. Þrýstigeymar eru 250 l að stærð. Svokallað „vélrænt" loftræstikerfi með hitun er í skipinu og eru 2 samstæður; fyrir íbúðir, vinnuþilfar og vélarúm. Kerfin samanstanda í aðalatriðum af blásara, hitara, inntökum og útblástri.
Togþilfar.
Aftan við hvalbak er togvindan, sem er framleidd af Niigata. Vindan er knúin af 250 KW, 440 V rafmótor. Fyrir utan aðaltromlurnar tvær er ein hífingartromla og tvær hjálpartromlur á endunum. Meðaltogkraftur er um 12 t við 100 m/mín. vírahraða. Víramagn á hverri tromlu er um 820 faðmar af 3 ¼  tommu vír. Hjálpartromlurnar tvær eru notaðar við að draga bobbingana fram, en hífingartromlan er notuð til að hífa pokann upp skutrennuna. Á bakkaþilfarinu aftan við brú eru losunar- og grandaravindur, ein stjórnborðs- og ein bakborðsmegin. Á hvorri vindu er ein tromla og einn koppur og er togkraftur um 4 t við 22 m/mín. vírahraða. Vindur þessar eru notaðar m. a. til að hífa grandaravírana fram þar til rossið er komið fram að togvindunni, en þá taka hjálpartromlurnar á togvindunni við og hífa bobbingana fram eins og fyrr segir. Grandaravindurnar eru vökvadrifnar við lágan þrýsting (25 kg/ cm2) 0 g eru framleiddar af Fukushina. Í sérstöku rúmi á neðra þilfari, aftan við íbúðir , er ein olíudæla, sem sér vindunum fyrir orku og er hún knúin af 50 KW rafmótor. Aftarlega á togþilfarinu, aftur undir skutrennu, eru tvær hjálparvindur, sín hvorum megin við vörpurennuna. Vindur þessar eru eins uppbyggðar og grandaravindurnar, lágþrýstar og hvor um sig með eina tormlu og einn kopp. Þær eru einnig framleiddar af Fukushina og er togkraftur þeirra um 4 t við 25 m/mín. vírahraða. Vökvadæla fyrir vindurnar er knúin af 65 KW rafmótor og er dælukerfið staðsett í vélareisn. Vindurnar eru notaðar m. a. til að hífa höfuðlínuna og belginn inn og auk þess notaðar þegar vörpunni er kastað. Á bakkaþilfarinu er ein vökvaknúin, lágþrýst akkerisvinda, framleidd af Fukushina. Vindan hefur tvær keðjuskífur og tvo koppa. Lyftiafl er um 5 t við 9 m/ mín. hraða. Sama dælukerfi er fyrir akkerisvinduna og losunar- og grandaravindurnar.
Vinnuþilfar.
Eftir að pokinn hefur verið opnaður, rennur fiskurinn í gegnum lúgu á togþilfari, framan við skutrennu, og niður í fiskmóttökuna. Lúga þessi er vökvadrifin og opnast niður. Fiskmóttökunni er skipt langsum í tvo hluta með stálvegg og fremst á henni eru vökvadrifnar stálhurðir. Stærð móttökunnar er um 25 m3. Fiskurinn fer eftir færiböndum að aðgerðarborðum þar sem aðgerð fer fram. Úrgangur fer eftir röraleiðslum út um lúgu á bolnum, en lifur eftir rörum niður í sérstaka lifrargeyma. Eftir aðgerð fer fiskurinn í gegnum þvottavél, sem afkastar um 5 t/klst. og þaðan eftir rennu niður í lest. Á vinnuþilfari er ísvél, sem framleiðir 5 tonn af ís úr sjó á sólarhring.
Fiskilest.
Stærð lestarinnar er um 370 m3 og er skipt í tvo hluta, fremst er uppstilling, en afturhlutinn er fyrir fiskikassa. Lestin er hönnuð fyrir -2°C hitastig (tóm) og er þá reiknað með 5°C sjávarhita og 15 °C lofthita. Lestin er einangruð með „polyuretan", 10 cm á þykkt, og klædd með vatnsþéttum krossviði og stálplötum. Kælileiðslur eru í lofti. Kælimiðill er Freon R22. Tvær losunarlúgur eru á fiskilestinni, önnur framan við, en hin aftan við brú. Á mastri aftan við brú eru tvær bómur fyrir 1,5 tonna álag þannig að unnt er að nota bómur þessar ásamt vindum aftast á bakkaþilfari til að landa úr afturhluta fiskilestar.
Brú.
Í afturhiuta brúarínnar eru stjórntæki fyrir vindubúnað og sést þaðan vel yfir togþilfarið. Þaðan er togvindu og grandaravindum stjórnað. Í skipinu verða átaksmælar fyrir togvindu, en þeir hafa ekki verið settir upp. Í fremri hluta brúarinnar eru siglinga-, fjarskipta- og fiskileitartækin og verða hér talin þau helztu: Ratsjár: Tvær ratsjár frá Furuno, gerð FRD-50 með 100 sml. langdrægni. Önnur ratsjáin er með 12 tommu lampa og 10 feta ratsjárskermi en hin með 10 tommu lampa og 8 feta ratsjárskermi. Önnur ratsjáin er tengd inn á gýróáttavitann. Dýptarmælar: Tveir Furuno dýptarmælar, gerð FUV12 með skrifara og fisksjá. Annar fyrir tíðni 28 og 50 KHz, hinn fyrir 28 og 200 KHz. Netsjá: Furuno FNR—200, þráðlaus með hitamæli. Loran: Furuno LC—IA. Miðunarstöð: Furuno FDA-I. Talstöð: Skanti TRP-400, 400 wött, „single side band". Örbylgjustöð: Stornophone 600. Gyróáttaviti: Áttaviti og sjálfstýring frá Gylot. Á skipinu verður 15 manna áhöfn og skipstjóri verður Eyjólfur Pétursson og 1. vélstjóri Örn Aanes. Framkvæmdastjóri útgerðarinnar er Kristinn Pálsson. Ægir óskar eigendum til hamingju með hið glæsilega skip.
Stærð skipsins 462 brl.
Mesta lengd 47.10 m.
Lengd milli lóðlína 41.00 m.
Breidd 9.50 m.
Dýpt frá efra þilfari 6.50 m.
Dýpt frá neðra þilfaii 4.30 m.
Djúprista 4.00 m.
Dauðvigt ca. 320 tonn.
Lestarrými 370 m3.
Brennsluolíugeymar 180 m3.
Ferskvatnsgeymar 40 m3.
Hraði í reynslusiglingu 14,1 sjómílur.

Ægir. 4 tbl. 1 mars 1973.

Vélbáturinn Háborg NK 77 var smíðaður hjá Trésmiðju Austurlands h.f. á Fáskrúðsfirði árið 1976. 16,84 brl. 188 ha. Dormann vél. 13,94 x 3,74 x 1,61 m. Smíðanúmer 36. Eigendur voru Gunnar Vilmundarsson og Þórarinn Guðbjartsson í Neskaupstað. Frá árinu 1978 er báturinn í eigu Gylfa Gunnarssonar í Neskaupstað. 4 september 1980 er hann kominn í eigu Fiskveiðasjóðs Íslands. Ný vél (1980) 200 ha. Gummins vél, 147 Kw. Síðan 1980 hefur báturinn borið nöfnin;
Sæunn ÍS 25, Útg. Sæunn h.f á Ísafirði 1980.
Sæunn BA 46, Útg. Rækjuver h.f. á Bíldudal 1984.
Sæunn BA 13, Útg. Rækjuver h.f. á Bíldudal 1985.
Gnýfari SH 8, Útg. Þorvaldur Elbergsson í Grundarfirði 1987.
Sigurberg GK 222, Útg. Ásþór h.f. í Sandgerði 1989.
Sigurberg EA 322, Útg. Rækjuver h.f. á Bíldudal 1991.
Manni á Stað GK 44, Útg. Stakkavík h.f. í Grindavík 1995.
Manni á stað NK 44, Sólheim ehf í Neskaupstað 1996.
Manni á Stað SU 100, Útg. Kross ehf á Stöðvarfirði 1999.
Eiður EA 13, Útg. Manni ehf á Akureyri 2001.
Haffari EA 133, Útg. Haffari ehf á Akureyri 2006.
Báturinn hefur verið í eigu Special Tours ehf í Reykjavík frá árinu 2016 sem skemmti og vinnubátur.
Haffari er nú á geymslusvæði á Hólmaslóð á Grandanum í Reykjavík og búinn að vera þar í nokkur ár.
 

Háborg NK 77 á Norðfirði.                            (C) Guðmundur Sveinsson.   Skemmti og vinnubáturinn Haffari EA 133.   (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.   1463. Haffari á geymslusvæði á Hólmaslóð á Grandanum í Reykjavík.    1463. Haffari.   Hann lítur ekki vel út báturinn, spurning hvort hann sé ónýtur. (C) Þórhallur S Gjöveraa 10 júní 2023.

                        Háborg NK 77

Í ágúst sl. afhenti Trésmiðja Austurlands h.f. Fáskrúðsfirði 17 rúmlesta frambyggt eikarfiskiskip, nýsmíði nr. 36 hjá stöðinni, sem hlaut nafnið Háborg NK 77. Eigendur skipsins eru Gunnar Vilmundarson, sem jafnframt er skipstjóri, og Þórarinn Guðbjartsson, Neskaupstað. Fremst í skipinu, undir þilfari, er lúkar með f jórum hvílum og eldunaraðstöðu, en þar fyrir aftan vélarúm, fiskilest og aftast skuthylki. Vélarreisn og stýrishús er framantil á skipinu. Aftast í stýrishúsi er salernisklefi. Ferskvatnsgeymir er undir lúkar en brennsluolíugeymar í skuthylki. Aðalvél skipsins er Dorman, gerð 6 LETM, 200 hö við 1800 sn/mín, sem tengist Self Changing niðurfærslugír (3:1) og skrúfubúnaði. Skrúfa er 3ja blaða með fastri stigningu, þvermál 1050 mm. Framan á aðalvél er tvöföld vökvaþrýstidæla fyrir vindur af gerðinni Denison TDC 20—17. Rafall á aðalvél er frá Alternator h.f. 7.0 KW, 24 V. Rafkerfi skipsins er 24 V jafnstraumur. Stýrisvél er frá Tenfjord, gerð JR 1/50. Vindur eru vökvaknúnar (háþrýstikerfi) frá Vélaverkstæði Sig. Sveinbjörnssonar h.f. og er um að ræða togvindu, línuvindu og bómuvindu. Togvinda er af gerðinni HD 340 búin tveimur togtromlum (180 mm" x 600 mm" x 400 mm) og tveimur koppum. Togátak vindu á miðja tromlu (390 mm") er 1.5 t og tilsvarandi vírahraði 60 m/mín. Togtromlur eru gefnar upp fyrir 500 faðma af 1%" vír. Línuvinda er af gerðinni HN 200, 2 t, og bómuvinda af gerðinni HB 50, 0.5 t. Færavindur eru vökvaknúnar af gerðinni Elektra-Hydro og eru 6 talsins. Helztu tæki í stýrishúsi eru:
Ratsjá: Furuno FRS 24, 48 sml.
Sjálfstýring: Sharp Skipper.
Dýptarmælir: Simrad EX með 10x20 cm botnspegli.
Fisksjá: Simrad CI.
Talstöð: Sailor T 121/R 104, 140 W SSB.
Örbylgjustöð: Intech, V156.
Rúmlestatala 17 brl.
Mesta lengd 13.94 m
Lengd milli lóðlína 12.20 m
Breidd (mótuð) 3.64 m
Dýpt (mótuð) 1.70 m
Brennsluolíugeymar 2.1 m 3
Ferskvatnsgeymir 0.3 m3

Ægir. 20 tbl. 15 nóvember 1976.

Togveiðiskipið Oddeyrin EA 210 var smíðuð hjá Kartensens Skibværft A/S í Skagen í Danmörku árið 2004. 942 Bt. 282 nt. 3.263 ha. Mak 8M25, 2.400 Kw. 55,2 x 10,5 x 7,2 m. Smíðanúmer 391. Hét fyrst Western Chieftain SO 237 og var í eigu Premier Trawlers Ltd (Frank Doherty) í Donegal á Írlandi en heimahöfn skipsins var í Sligo á Írlandi. Var uppsjávarveiðiskip og veiddi aðallega loðnu, síld og aðrar uppsjávartegundir. Var þá 661 Bt. 45,00 x 10,50 x 7,14 m. Þegar Samherji Ísland ehf kaupir skipið haustið 2020, er það lengt um 10 metra hjá Kartensens Skibværft í Skagen, þar sem það var smíðað,  og einnig ýmsar aðrar breytingar gerðar á því þar, t.d. útbúið vinnsludekk og fiskilest og svo sérútbúna tanka þar sem hægt er að geyma lifandi fisk og koma með hann í land eins ferskan og hægt er. Er þetta nýjung í sögu togveiða hér á landi og gott ef vel reynist. Oddeyrin fór í eina fjóra túra en ekki hef ég upplýsingar um hvernig gekk hjá þeim, eða hvort þeir hafi komið með lifandi fisk í land. Skipið hefur legið í höfn á Akureyri síðasta árið. Oddeyrin EA 210 er sannarlega fallegt skip.
 

2978. Oddeyrin EA 210.                           (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

        Fyrsta skipið til að flytja lifandi bolfisk að landi

Oddeyrin EA-210 er væntanleg til landsins frá Danmörku en þetta nýjasta skip í skipastól Samherja hf. hefur verið í breytingum hjá Karstensens Skibsværft í Danmörku síðustu mánuði. Útfærsla skipsins er nýjung og markar algjöra sérstöðu í fiskiskipaflotanum hér á landi því skipinu er ætlað að hefja tilraunir með að koma með lifandi bolfisk að landi til vinnslu. Slíkt hefur ekki áður verið reynt hér á landi. Samherji hefur undirritað samning við Slippinn á Akureyri um smíði og uppsetningu á vinnslubúnaði í Oddeyrina EA en um er að ræða blöndu af hefðbundnu fyrirkomulagi og nýjungum sem tengjast meðferð og flutningi á lifandi fiski. Samningurinn við Slippinn felst í vinnslubúnaði sem settur verður um borð á Akureyri. Búnaðurinn er blanda af hefðbundnu og nýjungum, t.d. nýrri tegund af þvottatanki og stórum blóðgunarbrunnum sem Slippurinn hefur hannað. Blóðgunarbrunnarnir ná frá vinnsluþilfari að tanktoppi en þannig næst mikið rúmmál fyrir afla í blæðingu sem eykur gæðin. Þá verður komið fyrir krapavél frá KAPP ehf. sem bæði verður notuð til að kæla afla í vinnslu og í lest. Með þessu er lögð áhersla á blæðingu og kælingu á þeim afla sem slátrað er um borð. Hugmyndin er samt sem áður að sem hæst hlutfall afla fari lifandi í tanka og verði afhent þannig í land. Heildarverðmæti vinnslubúnaðar frá Slippnum er á annað hundrað milljónir króna. Oddeyrin EA hét áður Western Chieftain og var skipið gert út á Írlandi en Samherji hf. festi kaup á því í lok síðasta árs. Um er að ræða lítið notað og vel búið 45 metra langt uppsjávarskip. Umfangsmiklar breytingar á skipinu voru gerðar í Karstensens Skibsværft í Danmörku. Þar var skipið lengt um 10 metra og hefðbundnu vinnsludekki og fiskilest komið fyrir. Upphaflegir kælitankar í skipinu voru látnir halda sér en þeim breytt til að geyma lifandi fisk. Nýju dekkhúsi, sem mun hýsa flokkunaraðstöðu, var komið upp og unnið er að því að koma fyrir búnaði til flokkunar á afla eftir að honum er dælt um borð. Í lokaáföngum í breytingum var unnið í brú að uppfærslu á ýmsum búnaði og fiskleitartækjum sem henta betur til bolfiskveiða. Loks var skipið málað. Upphafleg verklok voru áætluð í mars en Covid-heimsfaraldurinn hefur haft sín áhrif til seinkunar. Verkið hefur jafnframt tekið ýmsum breytingum eftir að áhöfn og fleiri komu með þekkingu sína og reynslu að borðinu, að því er segir í upplýsingum frá Samherja hf.

Ægir. 4-5 tbl. 2021.
 

2978. Oddeyrin EA 210.                             (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.   2978. Oddeyrin EA 210.                           (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.   Western Chieftain SO 237.                                       (C) John Mc Meechan.

                   Oddeyrin EA-210

Svo ekki kalli á vandlætingar-hnuss skal strax tekið fram að Oddeyrin EA-210 er ekki nýsmíði heldur er hér um eldra skip að ræða, smíðað 2004 hjá Karstensens Skipbsværft á Jótlandi, hét þá Western Chieftain og átti heimahöfn í írsku borginni Sligo. Við kaup Samherja á skipinu var því á nýjan leik siglt til Skagen þar sem Danirnir söguðu það í tvennt og lengdu úr 45 metrum í 55 metra. Þótt ekki ræði hér um flunkunýtt skip brýtur það engu að síður blað í þróun sjávarútvegs á Íslandi. Dönsku skipasmiðirnir hjá Karstensen létu ekki sitja við að lengja skipið heldur gerðu þeir einnig gagngerðar breytingar á því, smíðað var hefðbundið vinnsludekk í skipið og útbúin fiskilest. Hjá þessu varð ekki komist þar sem Western Chieftain var smíðaður til veiða á síld, loðnu og öðrum uppsjávarfiskum. Oddeyrin EA er hins vegar ætluð til bolfiskveiða.
Erum við þá að nálgast hin miklu straumhvörf sem nú hillir undir í sögu sjávarútvegs á Íslandi. Veiðarfærið verður að vísu hefðbundin botnvarpa en í stað þess að draga hana upp í skutrennuna verður gamla síldveiðilagið haft á, pokinn tekinn á síðuna og dælt úr með öflugu sogdælukerfi. Þannig flyst fiskurinn lifandi í sérútbúna tanka um borð sem eru búnir sjódælukerfi sem tryggir að fiskurinn hafi nægt súrefni til að lifa af sjóferðina. Tankarnir eru alls sex, þar af fjórir til að geyma í lifandi fisk, allt að 45 tonn. Allir tankarnir eru sjókældir (RSW) en fullhlaðið tekur skipið 250 tonn af blóðguðum fiski, og er þá aflinn kældur í öllum sex tönkunum, og 65 tonn í lest. „Það verður nefnilega einnig hægt að stunda hefbundnar veiðar á Oddeyrinni,“ segir Hjörvar Kristjánsson skipaverkfræðingur og verkefnisstjóri á útgerðarsviði Samherja. Stærstu tímamótin eru þó, eins og áður segir, að senn mun Oddeyrin færa að landi lifandi fisk. Landvinnslufólk mun því fá þorskinn nánast spriklandi á færibandið, nær verður ekki komist að bjóða neytendum ferskan, ófrosinn fisk. Einnig er framtíðarsýnin sú, segir Heiðdís Smáradóttir, verkefna- og gæðastjóri Samherja fiskeldis, að fiskur úr sjó verði geymdur lifandi í kerjum á landi sem mun augljóslega efla afhendingaröryggi landvinnslunnar um allan helming. Þannig standa vonir Samherjamanna til þess að aflahrotur og aflabrestur jafnist út. Að lokum má geta þess að starfsmenn Slippsins á Akureyri leggja nú nótt við dag að smíða slægingarútbúnað sem setja skal um borð í Oddeyrina EA-210.

Sjómannablaðið Víkingur. 3 tbl. 1 mars 2021.

Óska sjómönnum og fjölskyldum þeirra innilega til hamingju með daginn og megi þeir njóta þess að vera í samvistum við sína nánustu á þessum degi

Kappsigling á sjómannadag á Norðfirði.           Úr safni Gunnars Þorsteinssonar.   Sjómannadagurinn í Neskaupstað á 7 áratugnum.  Úr safni Gunnars Þorsteinssonar.   Reiptog við sundlaugina í Neskaupstað á sjómannadag.  Úr safni Gunnars Þorsteinssonar.   Sjómannadagurinn í Neskaupstað snemma á 7 áratugnum. Úr safni Gunnars Þorsteinssonar.   Hafrún NK 80 í hópsiglingu á sjómannadaginn.    Úr safni Gunnars Þorsteinssonar.   Þráinn NK 70 í hópsiglingu á sjómannadaginn.   Úr safni Gunnars Þorsteinssonar.   Hópsigling á Norðfirði, sennilega árið 1977-78. 1278. Bjartur NK 121 í forgrunni. þá kemur 1495. Birtingur NK 119, og þá 1137. Barði NK 120. Fremst er varðskipið Óðinn.  (C) Karl Hjelm.   Hópsigling á Norðfirði árið 1986. 226. Beitir NK 123 í félagsskap trillanna. (C) Þórhallur S Gjöveraa.                                         Sjómannadagurinn Sjómannadagurinn er fyrsti sunnudagurinn í júní ár hvert, nema ef hvítasunnu ber upp á þann dag, þá er hann næsti sunnudagur þar á eftir. Hann er hátíðisdagur allra sjómanna. Dagurinn var fyrst haldinn hátíðlegur þann 6 júní árið 1938 í Reykjavík og á Ísafirði en frá upphafi 20. aldar tíðkaðist að halda sérstakar sjómannamessur í kirkjum áður en þilskipin héldu til veiða eftir vetrarlægi, sem var yfirleitt 3. eða 4. sunnudag eftir þrettánda. Árið 1987 var dagurinn lögskipaður frídagur sjómanna.

Vélbáturinn Vöttur SU 3 var smíðaður hjá Bátasmiðjunni Vör h.f. á Akureyri árið 1975 fyrir Fiskiðjuna Bjarg h.f. (Hilmar Einarsson) á Bakkafirði og Útgerðarfélagið Þór s.f. á Eskifirði. Eik. 29,04 brl. 11 nettó. 300 ha. Volvo Penta vél, 221 Kw. 17,47 x 4,30 x 1,85 m. Smíðanúmer 5. Seldur 23 febrúar 1978, Vini s.f. á Dalvík, hét þá Vinur EA 80. Hét Aðalbjörg ll RE 236 frá árinu 1983. Seldur 29 september 1986, Aðalbjörgu s.f. í Reykjavík, sama nafn og númer. Seldur 10 júní 1987, Sveini S Steinarssyni á Selfossi, hét Gulltoppur ÁR 321 og var gerður út frá Þorlákshöfn. Ný vél (1987) 367 ha. Volvo Penta, 221 Kw. Seldur 16 september 1997, Ólafi Ármanni Sigurðssyni (Uggi ehf) á Húsavík, hét þá Haförn ÞH 26. Ný vél (1999) Volvo Penta, 380 ha, 280 Kw. Frá árinu 2010 hét báturinn Ási ÞH 3, sama útgerð (Uggi ehf). Í dag heitir báturinn Áskell Egilsson og er í eigu bræðranna, Egils, Halldórs og Sævars Áskelssona og Stefáns Traustasonar á Akureyri. Þeir keyptu hann frá Húsavík í október árið 2015. Hann var endurbyggður á árunum 2016-17 á Akureyri. Báturinn er gerður út sem skemmti og hvalaskoðunarbátur á vegum Keli Seatours ehf á Akureyri.

Á haustdögum 2015 var bátinn að finna í Húsavíkurhöfn en 17. október 2015 var hann dreginn til Akureyrar til nýrra eigenda. Frá þessum tíma eru eigendur hans Egill Áskelsson, Halldór Áskelsson, Sævar Áskelsson og Stefán Traustason.
Segja má að eplið falli sjaldan langt frá eikinni því að þeir Áskelssynir eru synir Áskels Egilssonar eins af eigendum Bátasmiðjunnar Varar hf. sem bátinn smíðaði.
Stefán Traustason er mágur þeirra bræðra, sonur Trausta Adamssonar sem var annar eigandi að Bátasmiðju Gunnlaugs og Trausta sf. Akureyri. Hugmynd eigenda er að koma bátnum í upprunalegt horf og nota hann til eigin þarfa.
Heimildir: Haukur Sigtryggur Valdimarsson.
                   aba.is
                   Íslensk skip lV bindi.
 

Vélbáturinn Vöttur SU 3 á leið inn Eskifjörð í fyrsta sinn í febrúar 1975. (C) Vilberg Guðnason. Ljósmynd í minni eigu.

           4 fiskibátar af stokkunum á tveimur dögum

Akureyri 17. febrúar.
Fjórum fiskibátum var hleypt af stokkunum frá jafnmörgum skipasmíðastöðvum á Akureyri á aðeins tveimur dögum, fimmtudag og föstudag í síðustu viku. Stærstur þessara báta er Fróði SH 15, sem smíðaður var í Slippstöðinni fyrir Víglund Jónsson í Ólafsvik. Sá bátur er 150 lestir að stærð. Næstur er Sólrún EA 251, sem er 26 lestir, og er smíðaður í skipasmíðastöð KEA. Eigendur eru Konráð Sigurðsson og fleiri á Litla Árskógssandi. Frá skipasmíðastöðinni Vör kom 29 lesta bátur, Vöttur SU 3, smíðaður fyrir Hilmar Einarsson og fleiri á Bakkafirði. Loks er að nefna 9 lesta bát frá skipasmíðastöð Baldurs Halldórssonar á Hlíðarenda. Sá bátur heitir Ægir Adólfsson, ÞH 99. Eigandi er Björgólfur Björnsson, Raufarhöfn. Allir eru bátar þessir nærri því fullbúnir og munu fara einn af öðrum til heimahafna og hefja veiðar næstu daga. Þrír þeirra eru smiðaðir úr eik en Fróði SH 15 er stálskip.

Morgunblaðið. 19 febrúar 1975.
 

Vinur EA 80 á siglingu á Eyjafirði.                    (C) Jón Sveinbjörn Vigfússon.   Haförn ÞH 26 á Skjálfandaflóa.                  (C) Guðmundur St. Valdimarsson.   Ási ÞH 3 við bryggju á Húsavík.                                     (C) Keli Seatour ehf.

                     „Ekki bara bátur heldur ættardjásn“
 

Bræðurnir Egill, Halldór Ómar og Sævar Lárus Áskelssynir á Akureyri keyptu fyrir nokkrum misserum tæplega 30 tonna eikarbát. Enginn þeirra hefur réttindi til að sigla honum en með kaupunum heiðruðu þeir minningu föður síns og annarra sem smíðuðu bátinn og fleiri slíka í bátasmiðjunni Vör við Óseyri. Faðir bræðranna, Áskell Egilsson, var einn stofnenda og eigenda Varar, þar sem smíðaðir voru eikarbátar svo fallegir að bræðurnir fylgdust grannt með þeim lengi þar til langþráður draumur rættist og þeir keyptu einn gömlu Vararbátanna. Upphaflega hét sá Vöttur SU-3, smíðaður 1975, og fyrsta heimahöfn hans var Eskifjörður. Hann var síðast í eigu Ólafs Ármanns Sigurðssonar á Húsavík og notaður við veiðar allt þar til fyrir nokkrum árum að útgerðarmaðurinn fékk sér nýrri bát. Hét þangað til Haförn en nafninu var breytt í Ási þar sem Ólafur notaði Hafarnarnafnið á nýja bátinn. Til stóð að rífa þann gamla en þegar bræðurnir settu sig í samband við Ólaf var hann meira en til í að selja þeim gripinn.
„Við vorum búnir að hugsa mikið um þetta; það hefur lengi blundað í okkur að gaman væri að eignast einn af gömlu Vararbátunum,“ segir Halldór Áskelsson. „Við höfðum alltaf haft mikinn áhuga á eikarbátum, það gerir líklega uppeldið,“ bætir Egill við. „Við höfðum gjarnan þann starfa að hempa nagla; að festa tjöruhamp við hausinn á nöglunum sem voru svo notaðir til að festa eikarborðin.“ Egill segir þá bræður hafa reynt að vera viðstaddir í hvert einasta skipti sem bátur var sjósettur í Vör „og svo var maður mættur niður á bryggju alla daga þegar skólinn var búinn til að fara með í prufusiglingar.“ Halldór, sá kunni knattspyrnumaður á árum áður bætir við: „Þá var slegist um að vera fremst, það var svo spennandi að fá gusur í andlitið.“ Þannig atvikaðist að Halldór var staddur á Húsavík haustið 2015 vegna atvinnu sinnar og fór, eins og svo oft áður, niður á höfn að skoða báta! Þar eru einmitt margir afar glæsilegir eikarbátar, notaðir í hvalaskoðun. „Þar sá ég þennan og ræddi það við Egil strax og ég kom heim að nú væri tækifærið. Við komumst að því hver átti bátinn, Egill hringdi í hann og karlinn sagðist strax vilja selja okkur hann.
„Hann gaf mér upp verð, ég sagði að ef okkur litist á bátinn myndum við kaupa hann á þessu verði. Við fórum svo austur og þú veist hvernig þetta endaði!“ Þeir vilja ekki gefa upp kaupverð en segjast vitaskuld meira en að segja það að fara út í slíka fjárfestingu. „Við erum hins vegar að kaupa miklu meira en bát; fortíðarþráin er svo mikil og þessir bátar eru glæsilegar mublur. Við erum alls ekki bara að kaupa bát heldur ættardjásn.“ Stofnendur og eigendur Varar voru sex skipasmiðir sem starfað höfðu í Slippstöðinni hf. en hættu þar og stofnuðu eigið fyrirtæki. Þeir voru Kári Baldursson, Jón Steinbergsson, Gauti Valdimarsson, Áskell Egilsson sem áður er nefndur og náfrændur hans, Áskell Bjarnason og Hallgrímur Skaptason. Þrír síðarnefndu voru bræðrasynir, ættaðir frá Grenivík. Báturinn var dreginn til Akureyrar og bræðurnir tóku til við ýmsar lagfæringar. Hvalbak hafði verið bætt á bátinn og fyrst verk þeirra var að rífa hann af, því þeir vildu hafa bát sinn eins og hann var upprunalega.  Síðan var skrapað og málað og annað gert sem nauðsyn þótti. 

Sjómannablaðið Víkingur. 1 janúar 2020.
 

Áskell Egilsson endurbyggður á Akureyri árið 2016.  (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.   Áskell Egilsson í slippnum á Akureyri í júlí 2016.   (C) Þórhallur S Gjöveraa.   Áskell Egilsson kominn á flot.            (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson

                        Saga báts

Ég þykist vita að margir lesendur Víkings séu gjörkunnugir bátasíðu Árna Björns Árnasonar, aba.is – nú ef ekki þá er fyllilega tímabært að menn heimsæki þessa heimasíðu Árna Björns. Ég kalla hana þrekvirki, ekkert minna, og hafi forseti Íslands ekki þegar hengt orðu um háls hans ætti hann að gera gangskör að því og hafa hraðar hendur. Við Íslendingar höfum verið býsna hirðulausir um að varðveita báta og skip sem hafa þó lengi verið grundvöllur byggðar í landinu. Ég heyri á skotspónum að minjasöfn landsins eigi báta sem liggja undir skemmdum - já að Þjóðminjasafn Íslands lúri jafnvel á tugum báta sem kúri í hirðuleysi. Auðvitað kostar skildinginn að gera upp gömul skip, því neitar enginn, en væri nú ekki ráð að Þjóðminjasafn auglýsti eftir mönnum á borð við þá bræður Egil, Halldór og Sævar Áskelssyni, og byði þeim að taka bát í fóstur? Já, hreinlega gæfi þeim farkostinn væri fram á það farið en gegn loforði um að hann yrði gerður upp.
Á meðan þetta er ekki gert og sagan grotnar niður á fjörukömbum og í húsasundum eru menn eins og Árni Björn Árnason gulls ígildi. Af áhuga einum saman hefur hann tekið sér fyrir hendur að varðveita sögu sem annars myndi fara í glatkistuna. Gleymdir bátar ganga í endurnýjun lífdaga á aba.is; líka gamlir sjóvíkingar og útgerðarmenn. Og ekki aðeins lætur Árni Björn sig varða gamla sögu, hann horfir líka til líðandi stundar og hjá honum er að finna þessa frásögn af framkvæmdasemi þeirra bræðra Egils, Halldórs og Sævars Lárusar, eftir að þeir höfðu hinn 17. október 2015 látið draga Ása ÞH-3 til Akureyrar:
„Fyrsta verk nýrra eiganda var að fjarlægja hvalbakinn af bátnum. Stýrishúsið, sem er úr stáli, var ryðbarið, sandblásið og málað. Allt var það síðan einangrað að innan og klætt með Fibo-Trespo og það innréttað á svipaðan hátt og áður var. Aftan á stýrishúsið var smíðaður ryðfrír stigi og ofan á þak þess rekkverk úr ryðfríum rörum og frá því gengið. Afgasrör vélar var endurnýjað og til verksins notað ryðfrítt rör. Lunningsplanki úr eik var endurnýjaður frá stefni að skut eða með öðrum orðum allan hringinn. Tveggja pila rekkverk úr ryðfríum stálrörum var smíðað og frá því gengið ofan á lunningu. Rafbúnaður bátsins var að mikum hluta endurnýjaður. Meðal annars voru rafmagnstöflur endurnýjaðar svo og siglingaljós. Annað í rafbúnaði bátsins sem betur mátti fara var lagfært. Allur var báturinn málaður frá kili að masturstoppum og honum gefið nafnið „Áskell Egilsson“ til minningar um föður þeirra sem að verkinu stóðu. Meiri hluti þessarar vinnu var framkvæmdur á hliðargörðum slippsins á Akureyri og var hann sjósettur 9. ágúst 2016. Endanlegum verklokum var náð í júní 2017. Um miðjan þann mánuð fór báturinn í sína fyrstu hvalaskoðunarferð en hugmynd eiganda er að nota hann til þeirra hluta. Þessi hugmynd eiganda hefur gengið eftir og er báturinn enn notaður til hvalaskoðunar árið 2020. Skráður eignaraðili bátsins frá árinu 2017 er Halldór Áskelsson ehf. Akureyri.“

Skapti Hallgrímsson.
Sjómannablaðið Víkingur. 1 janúar 2020.
 

Áskell Egilsson á siglingu á Eyjafirði.                      (C) Hafþór Hreiðarsson.   Áskell Egilsson á siglingu á Eyjafirði.        (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

                                                Vöttur SU 3 
 

Skipasmíðastöðin Vör h. f. á Akureyri afhenti 27. febrúar s.l. nýtt 29 rúmlesta eikarfiskiskip sem hlotið hefur nafnið Vöttur SU 3, og er þetta 5 fiskiskipið sem stöðin afhendir. Skipið er af sömu stærð og gerð og 3 síðustu skipin sem stöðin hefur byggt, dýptin þó lítið eitt meiri (4 cm). Vöttur SU er í eigu Hilmars Einarssonar Bakkafirði og Þórs s.f. Eskifirði. Fremst í skipinu er lúkar með eldunaraðstöðu og hvílur fyrir 5 menn, fiskilest með áluppstillingu þar fyrir aftan og vélarúm aftast. Í vélarúmi eru brennsluolíugeymar í síðum, en ferskvatnsgeymar fremst í lest. Vélarreisn og stýrishús er úr stáli. Í stýrishúsi er salernisklefi.
Aðalvél er Volvo Penta, gerð TAMD-120 A, 300 hö við 1800 sn / mín. Við vélina er niðurfærslugír frá Twin Disc, gerð MG 514, niðurfærsla 3.5:1 og skrúfubúnaður frá Marine Propulsion, gerð J-14-1200 B. Skrúfa er 3ja blaða með fastri stigningu, þvermál 1200 mm. Skrúfustigningu er mögulegt að stilla innan ákveðins sviðs, en ekki er unnt að framkvæma slíka stillingu nema taka skipið upp. Framan á aðalvél er Marco aflúttak (1:1) og við það dæla fyrir vindubúnað. Á aðalvél er 24 V jafnstraumsrafall frá Alternator h.f., gerð A l, 7.0 KW. Hjálparvél er Samofa, gerð 85, 7.2 hö við 1800 sn/mín, og við vélina er 3.0 KW rafall. Rafkerfi er 24 V jafnstraumskerfi. Fyrir vélarúm er loftræstingarblásari frá Nordisk Ventilator A / S. Stýrisvél er Scan Steering (I. T. Radio), gerð MT 180.
Vindubúnaður er frá Vélaverkstæði Sig. Sveinbjörnssonar h.f. (háþrýstikerfi) og samanstendur af togvindu, línuvindu og bómuvindu. Togvinda er af svonefndri 5 t gerð með tveimur togtromlum (180 mm. x 720 mm. x 500 mm.), losunartromlu og tveimur koppum. Togtromlur eru gefnar upp fyrir 700 faðma og 1 ½  " vír, hvor tromla. Togátak vindu á miðja tromlu (450 mm. ) er 2.2 t miðað við 140 kg/cm2 þrýsting. Línuvinda er af 2 t gerð og bómuvinda 0.5 t. Dæla fyrir vindur er Denison TDC 31—17, tvöföld, drifin af aðalvél um aflúttak. Skipið er búið 7 rafdrifnum færavindum af gerðinni Elektra Maxi. Helztu tæki í stýrishúsi eru:
Ratsjá : Kelvin Hughes, gerð 17, 36 sml. langdrægni.
Miðunarstöð: Koden KS 510.
Sjálfstýring: Sharp Skipper.
Dýptarmælir: Simrad EX 38 D.
Fisksjá: Simrad CI.
Talstöð: Sailor T 121/R 104, 140 W SSB.
Örbylgjustöð: Kelvin Hughes, gerð Foreland.
Skipstjóri á Vetti SU er Þórir Björnsson.
Rúmlestatala 29 brl.
Mesta lengd 17.40 m
Lengd milli lóðlína 15.28 m
Breidd (mótuð) 4.18 m
Dýpt (mótuð) 2.02 m
Lestarrými 26.5 m3
Brennsluiolíugeymar 3.0 m3
Ferskvatnsgeymir 0.8 m3
Ganghraði (reynslusigling) 10.5 hn.

Ægir. 7 tbl. 15 apríl 1975.

Botnvörpungurinn Jarlinn ÍS 356 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1906. Hét fyrst Earl Monmouth GY 124 og var í eigu Earl Steam Fishing Co Ltd í Grimsby. 277 brl. 465 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D Holmes & Co í Hull. 39,14 x 7,12 x 3,78 m. Smíðanúmer 360. Seldur 12 ágúst 1913, Fiskiveiðahlutafélaginu Græði á Ísafirði, hét þá Jarlinn ÍS 356. Seldur 31 október 1916, Fiskiveiðahlutafélaginu Hákoni Jarli í Reykjavík, hét þá Jarlinn RE 189. Seldur 5 september 1917, franska sjóhernum, fékk þá nafnið Maki og var í þjónustu þeirra frá 26 desember 1917 til 21 október 1919. Seldur 1919-20, Crespin, A Pichard et Cie í Dieppe í Frakklandi, sama nafn. Seldur 1924, Soc Dieppoise d‘ Arm á la Peche í Dieppe, hét þá Cecile l. Seldur 1927, L. Ballias & Cie í Lorient í Frakklandi, sama nafn. Þeir áttu einnig togarann Earl Hereford. Frá árinu 1931 bar togarinn nafnið Mogina. Seldur árið 1936, Soc d‘ Arm et des Pécheries de L‘ Atlantique í Lorient í Frakklandi, sama nafn. Togarinn skemmdist mikið í höfn í Lorient í október árið 1937 og var talinn ónýtur og síðan rifinn skömmu síðar.

Fiskiveiðahlutafélagið Græðir var stofnað í júlí árið 1912 á Ísafirði. Aðalforgöngumaður þess var Einar Jónsson frá Garðsstöðum, en hann var þá skipaafgreiðslumaður á Ísafirði. Hann var formaður og framkvæmdastjóri til dauðadags árið 1914. Þá tók við Sigurjón Jónsson skólastjóri barna og unglingaskólans á Ísafirði. Auk þessara tveggja manna var Árni Jónsson verslunarstjóri í fyrstu stjórninni, og Karl Olgeirsson framkvæmdastjóri mun einnig hafa verið viðriðin félagsstofnunina. Togari félagsins, Jarlinn ÍS 356 kom til landsins árið 1913 og var gerður út frá Ísafirði. Jarlinn var seldur hlutafélaginu Hákoni jarli í Reykjavík 31 október árið 1916.
Fiskiveiðahlutafélagið Hákon Jarl var stofnað í Reykjavík í október árið 1916. Aðalhvatamaður að því mun hafa verið Þorsteinn Jónsson kaupmaður frá Seyðisfirði, stundum nefndur Þorsteinn „borgari“, „grútur“, var hann einnig framkvæmdastjóri. Með honum í stjórn voru þeir Carl Proppé kaupmaður sem var formaður og Olgeir Friðgeirsson kaupmaður og konsúll, en varamenn þeir Þorsteinn Júlíus Sveinsson skipstjóri og Elías Lyngdal kaupmaður. Hlutafé var 180 þús. Kr. Á aðalfundi hlutafélagsins Hákonar jarls hinn 26 maí 1917, var Oddur Gíslason yfirréttarprókúrator kosinn meðstjórnandi í stað Olgeirs Friðgeirssonar. Útgerðarfélag þetta hafði aldrei mikil umsvif, og það seldi skip sitt, Jarlinn RE 189 til Frakklands haustið 1917, eins segir hér að ofan.

Heimildir: Saga íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
                  Birgir Þórisson.
 

B.v. Jarlinn ÍS 356, sennilega á Reykjavíkurhöfn. Mynd á gömlu póstkorti.

                           Fyrsti botnvörpungur Ísafjarðar

Loksins er hann kominn botnvörpungurinn, sem félagið „Græðir" hefir verið að reyna að hleypa af stokkunum. Fyrirhafnarlaust hefir það ekki gengið. Fyrst og fremst ófáanlegt lánsfé, nema af mjög skornum skamti Þar næst ómögulegt að fá skip bygt í fyrra sumar, eins og ráðgert hafði verið. Loks í sumar náðust kaup á botnvörpung þessum hjá Black útgerðarmanni í Grimsby í Englandi. Botnvörpungurinn er 6 ára gamall, 119 smálestir að stærð og vel útbúinn að öllu leyti. Skipið mun kosta hingað komið fast að 120 þús. kr. Botnvörpungurinn kom frá Englandi á miðvikudaginn; hann heitir „Earl Monmouth", og verður því nafni óefað breytt bráðlega. Skipverjar eru allir íslenskir, skipstjóri Þorgrímur Sigurðsson af Suðurnesjum, stýrimaður Loftur Ólafssön af Akranesi og vélameistari Ólafur Sveinsson (frá Hvilft í Önundarfirði). Skipið lagði héðan út á þorskveiðar strax nóttina eftir.

Vestri. 32 tbl. 23 ágúst 1913.
 

Jarlinn RE 189 á Reykjavíkurhöfn.                     (C) Magnús Ólafsson ?.

                                  „Earl Monmouth“

Botnvörpungurinn héðan, „Earl Monmouth", hefir tvívtgis selt afla sinn í Englandi; í fyrra skiftið fyrir 480 pd. sterl., en í síðara skiftið fyrir 500 pd. Skipið var hér inni á dögunum; hafði víða reynt fyrir fiski, en allstaðar mjög tregt um afla. Botnvörpungarnir syðra afla og mjög ilia.

Vestri. 39 tbl. 14 október 1913.
 

Smíðateikning af Earl Monmouth GY 124 / Jarlinn ÍS 356.  Úr safni mínu.

                                     „Jarlinn“ ÍS 356

Jarlinn, ísfirzki botnvörpungurinn, hefir verið seldur nýju útgerðarfélagi hér í bænum.

Morgunblaðið. 5 október 1916.
 

Gömul ljósmynd frá Ísafirði. Spurning hvort togarinn við bryggjuna sé Jarlinn. Ljósmyndari óþekktur.

                                         „Hákon jarl“

„Hákon jarl“ heitir félagið, sem keypti ísfirska botnvörpuskipið Jarlinn. Það var sett á laggirnar þann 23. þ. m. hér í bænum og verður Carl Proppé framkvæmdastjóri þess.

Vísir. 25 október 1916.

Botnvörpungurinn Þór RE 171 var smíðaður hjá Wilton´s Machinefabriek en Scheepwerk í Rotterdam í Hollandi árið 1904 fyrir Van de Stoomvisserij Maatschappij Mercurius í IJmuiden í Hollandi. Hét þá  Donald IJM 103. 265 brl. 375 ha. 3 þennslu gufuvél. 40,28 x 6,63 x 4,06 m. Selt í mars 1916, Defensor h.f. í Reykjavík, fékk þá nafnið Þór RE 171. Seldur 26 ágúst 1917, franska sjóhernum, fékk þá nafnið Orang-Outang. Var í þjónustu sjóhersins sem hjálparskip eða tundurduflaslæðari frá Bordeaux í Frakklandi. Seldur 21 október 1919, André Ledun í Fécamp í Frakklandi, hét þá Vimy F 611. Árið 1930 var eigandi togarans A & H. Ledun í Fécamp og skipstjóri var þá J. Bénard. Hertekinn af Þjóðverjum 21 ágúst 1940 og var í þjónustu þeirra sem HS99. 1 júní 1942 er togarinn í þjónustu 15 flotadeildar þýska sjóhersins sem V 1521. Frá 15 nóvember 1943 er hann í þjónustu 3 flotadeildar þýska sjóhersins sem M 3855. Togarinn eyðilagðist í loftárás bandamanna skammt frá Le Havre í Frakklandi 14 júní árið 1944, meðan á innrásinni í Normandí stóð.
Þór var staðinn að miklu smygli á áfengi vorið 1917 og var það umtalsvert magn. Togarinn kom við á Seyðisfirði eftir söluferð erlendis og var þar sett töluvert magn áfengis í land. Einnig kom hann við á Akureyri og losaði áfengi þar og að síðustu var megninu af góssinu skipað upp í Viðey. Einhver málaferli urðu af þessu smygli og nokkrir skipverjar voru dæmdir til að greiða sektir. Algert áfengisbann var þá í landinu frá árinu 1915 og mun það hafa staðið í ein tuttugu ár.

Aðrar heimildir herma að togarinn hafi verið seldur til Frankrike í Frakklandi eftir þjónustu sína fyrir franska sjóherinn árið 1920, bar sama nafn þar (Orang-Outang). Ennfremur segir að það hafi verið gert út frá La Rochelle og Dieppe í Frakklandi og borið nafnið Vimy og hafi verið svo selt André Ledun í Fécamp árið 1925 og fengið þá nafnið Vimy F 611. Alveg sjálfsagt að hafa allar heimildir með hvort sem þær eru nákvæmar eða ekki. Þetta eru samt heimildir sem vert er að skoða.

Donald IJM 103 var einn þeirra níu Hollensku togara sem gerðir voru út frá Hafnarfirði á vertíðinni 1914, þá sagður á vegum Ronald de Boer útgerðarmanns í Ijmuiden í Hollandi.

Hinn 11 mars árið 1916 komu til Reykjavíkur tveir togarar, er keyptir voru frá Hollandi og hétu þeir Þorsteinn Ingólfsson RE 170 og Þór RE 171. Áður hef ég fjallað um Þorstein Ingólfsson og eigendur hans (23 apríl 2023). Þór var eign nokkurra manna sem stóðu að félaginu Defensor í Reykjavík, er stofnað var árið áður (1915). Matthías Þórðarson frá Móum var einn af stofnendum félagsins og segir hann frá því í endurminningum sínum. Félagið var þannig til komið, að Matthías og nokkrir menn með honum keyptu flakið af Frönsku kolabarkskipinu sem E. Chouillou kaupmaður í Reykjavík átti, sem rekið hafði á land við Sjávarborg í Reykjavík í október árið 1913. Létu þeir rífa skipið, en það hafði heitið Defensor, og notuðu fé, er þeir fengu fyrir málm og annað úr því, til þess að reisa fiskverkunarstöð við Rauðará. Nefndu þeir hana Defensor eftir skipinu. Eigendur Þórs voru, Matthías Þórðarson fiskifélagsráðunautur, Magnús Magnússon skipstjóri, Jón Ólafsson og Jón Sigurðsson skipstjóri, allir í Alliance, Jóel Jónsson skipstjóri, Bernharð Petersen kaupmaður og Geo. Copland kaupmaður. Áttu þeir hálft skipið. Hinn helminginn áttu Ásgeir Pétursson og Rögnvaldur Snorrason útgerðarmenn og síldarsaltendur á Akureyri. Þeir áttu skipið til 26 ágúst árið 1917, en þá var það selt til Frakklands. Magnús Magnússon skrifaði bréf fyrir hönd þeirra félaga um togarasöluna, og er Defensors ekki getið þar.

Heimildir: Saga íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
                   Birgir Þórisson.
                   Arie Van Der Veer í Hollandi.
                   Jack Daussy í Hollandi.

Botnvörpungurinn Þór RE 171 við legufæri sín á Reykjavíkurhöfn. Mynd á gömlu póstkorti.

                                               Defensor

Fiskiveiðafélag hér í bænum, hafði látið smíða sér botnvörpung í Þýskalandi, (Gylfi RE 235), en þegar hann var fullgerður lagði þýska stjórnin hald á skipið og fengu eigendur það ekki afhent, þó að þeir væru búnir að borga það að fullu. Þýska stjórnin þykist þurfa skipsins með, en borgar eigendum leigu af því, 150 til 200 mörk á dag, svo að þeir sleppa þó nokkurn veginn skaðlausir. Defensor hefir nú keypt 12 ára gamlan botnvörpung í Hollandi. Er það gott skip og talið í fyrsta flokki, en verðið var eins og á nýju skipi fyrir ófriðinn.

Vísir. 3 febrúar 1916.
 

Togarar við bryggju, sennilega á Svalbarðseyri í Eyjafirði árið 1916. Til vinstri er Jón forseti RE 108, fyrsti togari sem smíðaður var fyrir Íslendinga hjá Scott and Sons í Glasgow í Skotlandi árið 1907. Til hægri er Þór RE 171.  (C) Karl Nielsen.

                    Botnvörpungar frá Hollandi

Tveir botnvörpungar komu til bæjarins í nótt, báðir nýkeyptir frá Hollandi. Eru það Fiskiveiðafélögin Haukur og Defensor sem þá eiga. Heita þeir Þorsteinn Ingólfsson og Þór.

Vísir. 11 mars 1916.
 

Togarinn Vimy. Á þessari mynd er það óvíst hvort hann hafi verið gerður út frá Fécamp eða frá La Rochelle eða Dieppe. Takið eftir að það er búið að fella frammastrið niður. Það mun hafa verið gert vegna netaveiða togarans. Einnig mun hafa verið búið að setja á hann hvalbak einhverntímann eftir að hann fór héðan og mun hann hafa verið tekinn líka því það hentaði betur á netaveiðunum. (C) Jack Daussy.   Vimy F 611 frá Fécamp.                                      (C) Jack Daussy.

             „Þór“ og áfengissmyglið

Botnvörpungurinn »Þór« kom snemma í f. mán. frá Kaupmannahöfn. Hann kom fyrst til Seyðisfjarðar. Heyrst hefur að hann hafi sett þar eitthvað í land af áfengi. Hann kom síðan til Akureyrar. Þar seldi brytinn 200 flöskur af áfengi, samkv. hans eigin játningu fyrir rétti hér í Rvík. Þegar hingað kom þá fór hann inn undir Kirkjusand og þaðan fór skipstjórinn, Jóel, um borð í hann. Hrómundur nokkur hafði verið skipstjóri á honum til og frá útlöndum. Lögreglan hafði fengið vitneskju um aðfarirnar á Akureyri og þess vegna ætlaði hún að ná í hann þegar hingað kæmi. Lögregluþjónn var sendur inn á Kirkjusand og ætlaði með Jóel um borð í skipið, en Jóel hratt honum frá og fór við svo búið. Sagt er, að Jóel hafi boðist til að greiða 200 kr. sekt fyrir tiltækið. Þór fór svo á burt, en morguninn eftir fréttist að hann væri kominn inn í Viðey. Eftir nokkrar athuganir fanst mikið af áfengi í Viðey, sem ólöglega hafði verið flutt inn úr Þór og einnig fanst nokkuð, sem sett hafði verið í land í Gufunesi. Skipstjórinn (Hrómundur) játaði, að þetta áfengi hefði flutt verið í land úr »Þór«. Málið mun enn þá ekki fullrannsakað og bíður betri tíma hvað úrslitin áhrærir.

Templar. 4 apríl 1917.
 

Togarinn Donald IJM 103 á siglingu. Hollendingurinn Arie Van Der Veer fékk þessa mynd frá ættingjum eins af skipstjórum Donald í Ástralíu. Arie skrifaði lengi um sögu togara frá Hollandi í blaðið, Ijmuider Courant og birtist þessi mynd ásamt grein um togarann í því blaði 30 júní 1978. (C) Arie Van Der Veer.

                                            Höfnin

President og Libra, botnvörpungar frá Grimsby, komu til að fá sér kol. Donald, hollenzkur botnvörpungur, seldi hér afla sinn. Earl Hereford kom af veiðum með ágætan afla.

Morgunblaðið. 4 maí 1914.

Botnvörpungurinn Ýmir GK 448 var smíðaður hjá George Seebeck A.G. Schiffswerft Maschinenfabrik und Trockendocks í Geestemünde (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1915 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Ými í Hafnarfirði. 269 brl. 500 ha. 3 þennslu gufuvél. 40,35 x 7,12 x 3,27 m. Smíðanúmer 356. Skipið var selt í ágúst 1928, Þórði Flygenring í Hafnarfirði, hét hjá honum Eldey GK 448. Skipið var selt í nóvember 1928, Fiskiveiðahlutafélaginu Kára í Viðey, hét Þorgeir skorargeir GK 448. Eftir að Kárafélagið í Viðey fór í þrot haustið 1931, eignaðist Útvegsbankinn allar eignir félagsins, þ.m.t. togarann Þorgeir skorargeir GK. Seldur 27 október 1932, Sameignarfélaginu Kópi í Reykjavík, hét þá Kópur RE 33. Vorið 1936 var Útvegsbanki Íslands eigandi. Frá mars á sama ári hét togarinn Þorfinnur  RE 33. Bankinn leigði hann næstu árin, t.d. Ingvari Guðjónssyni síldarútgerðarmanni á Akureyri og jafnvel Skúla Pálssyni (kenndur við Laxalón). Seldur 1940, Hlutafélaginu Aski (Þórður og Tryggvi Ólafssynir) í Reykjavík.  Þegar h/f Askur í Reykjavík kaupir togarann Skutul ÍS 451 af h/f Val á Ísafirði, 20 mars 1942, taka Ísfirðingarnir togarann Þorfinn RE 33 upp í kaupin. Seldur sama ár Magnúsi Andréssyni útgerðarmanni í Reykjavík. Magnús selur togarann 22 nóvember árið 1945, p/f Tór í Þórshöfn í Færeyjum, fékk nafnið Tórfinnur TN 78. Seldur 26 júlí 1950, p/f Steyrur á Stykkinum, hét þá Bakur VN 327. Frá 12 mars 1954 er togarinn í eigu Edvardi Skaalum maskinmeistara sem keypti hann á uppboði. Seldur 6 apríl 1954, Leivi Lützen landsréttarlögmanni í Þórshöfn. Seldur 23 október 1954, Jákup Jensen á Tröðni. Seldur 4 ágúst 1955, Gunnari Hansen heildsala í Þórshöfn, sama nafn og númer. Togarinn var seldur í brotajárn til Danmerkur og tekinn af Færeyskri skipaskrá 8 febrúar árið 1956.

Togaraútgerð með nýjum skipum og að fullu samkeppnisfær við það sem gerðist best annars staðar, hófst í Hafnarfirði árið 1915. Þá komu til bæjarins tveir nýir togarar sem smíðaðir voru í Þýskalandi. Hétu þeir Víðir og Ýmir, eign samnefndra hlutafélaga þar í bæ. Þetta voru fyrstu togararnir, auk Ránar RE 54, sem smíðaðir voru fyrir íslendinga í Þýskalandi. Fiskiveiðahlutafélagið Ýmir var stofnað 24 febrúar árið 1914 í Hafnarfirði. Stjórnina skipuðu þeir Ágúst Flygenring útgerðar og kaupmaður, Olgeir Friðgeirsson kaupmaður og Hjalti Jónsson skipstjóri (Eldeyjar-Hjalti). Holger Debell forstjóri Hins íslenska steinolíuhlutafélags var annar aðalhvatamaður að stofnun félagsins ásamt Ágústi Flygenring.

Heimildir:
Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
Birgir Þórisson.
Saga Eldeyjar-Hjalta. Guðmundur G Hagalín. 1974.
 

B.v. Ýmir GK 448 að veiðum í Jökuldýpi.            (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                     Botnvörpungurinn „Ýmir“

»Ýmir« hinn nýi botnvörpungur Hafnfirðinga, kom í nótt eftir 7 daga ferð frá Kaupmannahöfn Hann er smíðaður í Þýskalandi, og fór norður með Noregsströndum, allt að Álasundi. Um borð voru 7 farþegar.

Vísir. 6 júní 1915.
 

B.v. Ýmir GK 448 á siglingu. Þeir gátu reykt mikið þessir kolatogarar. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

Ýmir GK 448. Málverk.                                                       (C) Elston Hull.

                 Tundurdufl springur í vörpu b.v. Þorfinns
   Enginn skipverja slasaðist, en skipið laskaðist töluvert
 

Síðastliðinn laugardag vildi það til að togarinn Þorfinnur fékk tundurdufl í vörpuna. Þegar farið var að taka inn vörpuna sprakk tundurduflið rétt hjá skipinu. Við sprenginguna beyglaðist stjórnborðshlið skipsins allmjög, vindan brotnaði, ljósavélin stöðvaðist, dýptarmælir og loftskeytatæki urðu ónothæf. Enginn skipverja slasaðist og má telja það dæmafáa heppni. Auk þeira skemmda sem þegar er getið munu allmörg bönd bafa brotnað eða laskazt í skipinu en enginn leki kom að því. Þorfmnur var á leið til Halamiða og kastaði vörpunni á 115 faðma dýpi út af Ísafjarðardjúpi, þegar hann fékk tundurduflið í vörpuna. Lagði togarinn þegar af stað hingað til Reykjavíkur. Þjóðviljinn hafði í gær tal af Magnúsi Andréssyni útgerðarmanni og kvað hann þess myndi verða langt að bíða að togarinn gæti farið aftur á veiðar. Sýnir þessi atburður glöggt þær hættur sem enn eru á sjónum umhverfis landið.

Þjóðviljinn. 5 júní 1945.
 

B.v. Kópur RE 33.                                                              Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Þorfinnur RE 33 á siglingu.                               Ljósmyndari óþekktur.   Tórfinnur TN 78 í slippnum í Þórshöfn í Færeyjum.  (C) Óli Ólsen.

           Skipastóll landsins í árslok 1945
 

 Af farþegaskipunum eru 3 gufuskip, Brúarfoss, Lagarfoss og Súðin, en 3 eru mótorskip, Esja, Laxfoss og Fagranes. Vöruflutningaskipin eru, Fjallfoss, Reykjafoss, Selfoss og Hermóður (gufuskip) og Skeljungur, Baldur frá Stykkishólmi og Nonni frá Reykjarfirði (mótorskip). Varðskipin eru Ægir og Óðinn (mótorskip). Björgunarskipið er Sæbjörg og dráttarskipið er Magni, eign Reykjavíkurkaupstaðar. Frá næsta hausti á undan hefur skipum fækkað um 2, en lestatalan lækkað um 822 lestir. Mótorskipum hefur fjölgað um 3 og lestatala þeirra hækkað um 1252 lestir. Síðastliðið ár voru strikuð út af skipaskránni 19 mótorskip (þar af 8 rifin eða talin ónýt, 6 farizt alveg, 4 strandað og 1 selt úr landi). Hafa þá bætzt við 22 mótorskip. Gufuskipunum hefur fækkað um 5 og lestatala þeirra lækkað um 2074 lestir. Gufuskip þau, sem fallið hafa burtu, eru: Farþegaskipið Dettifoss, sem fórst við Írland í janúar í fyrra, botnvörpungurinn Þorfinnur, sem seldur var til Færeyja á árinu, línuveiðarinn Fjölnir, sem fórst við Skotland í apríl í fyrra, og lv. Málmey og Sæfari, sem breytt var í mótorskip á árinu.

Hagtíðindi. 2 tbl. 1 febrúar 1946.

Frystitogarinn Baldvin Njálsson GK 400 var smíðaður hjá Astilleros Armon Vigo S.A. í Vigo á Spáni árið 2021 fyrir Nesfisk ehf. í Garði. 2.879 Bt. 863 nettó. 4.077 ha. Wärtsila vél, 2.999 Kw. 66,30 x 16,00 x 3,91 m. Smíðanúmer V 128. Kom til landsins 30 nóvember sama ár. Sannarlega glæsilegt skip. Tók þessa mynd af honum þegar hann var að taka olíu í Örfirisey í morgun.
 

2992. Baldvin Njálsson GK 400 að taka olíu í Örfirisey.  (C) Þórhallur S Gjöveraa.   2992. Baldvin Njálsson GK 400 í reynslusiglingu á Spáni. (C) Skipasýn.   Efraþilfarið, togdekkið.                                      (C) Astilleros Armon Vigo S.A.   Brú skipsins.                                                   (C) Astilleros Armon Vigo S.A.   Millidekkið. Curio C 2011 flökunarvél á miðri mynd.  (C) Astilleros Armon Vigo S.A.   Aðalvél skipsins, Wärtsila 4.077 ha, 2.999 Kw.  (C) Astilleros Armon Vigo S.A.   2992. Baldvin Njálsson GK 400 í Keflavíkurhöfn 30 nóvember 2021. (C) Þórhallur S Gjöveraa.    Baldvin Njálsson GK 400 kominn heim

Frystitogarinn Baldvin Njálsson GK 400 kom til hafnar í Keflavík eftir hádegi á þriðjudag eftir að hafa þeytt skipslúðra og tekið einn góðan hring utan við Garðinn, þar sem höfuðstöðvar útgerðarfyrirtækisins Nesfisks eru. Nýr Baldvin Njálsson er smíðaður af Armon-skipasmíðastöðinni í Vigo á Spáni þar sem fulltrúar útgerðarinnar tóku við skipinu í síðustu viku. Skipið er 65,6 metrar að lengd og sextán metrar að breidd. Það er 2.879 brúttótonn. Lestin er 1.720 rúmmetrar. Aðalvélin af gerðinni Wartsila 6L32 með 2.990 kW og 80 tonna togspyrnu. Vélin er sex sílindra. Tvær ljósavélar frá Scania eru í skipinu. Annars vegar 596 kW D116 og hins vegar 109 með 168 kW. Wartsila SCV 100 gíra. Ein fjögurra blaða skrúfa er á skipinu sem er fimm metrar í þvermál. Við hönnun skipsins var skrúfan stækkuð um einn metra og vélin minnkuð úr átta sílindra í sex. Með því sparast mikil olía og þá var hægt að stytta vélarrúmið og stækka lestina.
Hámarksganghraði er fimmtán hnútar. Siglingatækin eru frá Sonar. Það var Skipasýn sem hannaði skipið í samstarfi við útgerðarfyrirtækið Nesfisk sem vildi fá ódýrt en öflugt vinnsluskip. Allt vindukerfi fyrir veiðarnar frá Iberisca, alls um 30 vindur og eru þar á meðal þrjár togvindur með 48 tonna togkraft. Tveir kranar frá Ferri eru á þilfari, annar er 60 tm en hinn 20 tm. Baldvin Njálsson GK er búinn afskastamiklu frystikerfi sem er ammoníakskerfi frá Kinarca með allt að 80 tonna frystigetu á sólarhring. Klaki hf. hefur annast millidekkið og setti upp fiskvinnslu og fiskidælu. Optimar annaðist frystilausnir og pökkun. Um borð er Optim-ICE BP 120 frá Kapp ehf. en kælibúnaður skipsins byggir á fljótandi ís sem leysir af hólmi hefðbundinn flöguís. Lestin er á tveimur hæðum og þar eru þjarkar sem vinna mest alla vinnuna. Afurðir eru flokkaðar á bretti með róbótum og svo er lyftari í lestum. Um borð í skipinu eru sex einstaklingskáetur og ellefu tveggja manna káetur. Skipið rúmar því tuttugu og átta manna áhöfn. Skipstjóri er Arnar Óskarsson og hann sigldi skipinu heim. Um borð á heimsiglingunni var einnig Þorbjörg Bergsdóttir, ein af eigendum útgerðarinnar. Hún hefur verið í daglegri stjórnun fyrirtækisins í áratugi en ætlaði að láta það verkefni að sækja nýja skipið vera eitt af sínum síðustu verkum og setjast brátt í helgan stein.

Víkurfréttir. 45 tbl. 1 desember 2021.

Botnvörpungurinn Rán RE 54 var smíðaður hjá Schiffsbau Gesellschaft Unterweserwerft í Lehe (Bremerhaven) í Þýskalandi árið 1915 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Ægir (Magnús Th. S. Blöndahl framkvæmdastj) í Reykjavík. 262 brl. 400 ha. 3 þennslu gufuvél. 39,97 x 7,16 x 3,83 m. Smíðanúmer 109. Rán var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi fyrir Íslendinga. Togarinn stundaði veiðar við Nýfundnaland sumarið 1918 og seldi afla sinn þar í landi. Mun líklega vera fyrsti íslenski togarinn sem stundaði veiðar á fjarlægum miðum. Seldur árið 1919, Ásgeiri Péturssyni útgerðar og kaupmanni á Akureyri, hét Rán EA 386. Seldur 23 janúar 1924, Fiskiveiðafélaginu Höfrungi í Hafnarfirði, hét þá Rán GK 507. Seldur 1935, Hlutafélaginu Rán í Reykjavík, sama nafn og númer. Seldur 23 júní 1939, Hlutafélaginu Djupavík í Reykjarfirði á Ströndum, hét þá Rán ST 50. Seldur 27 febrúar 1946, Pf. Kongshafnar Trolarafelagi í Saltangará (Símun á Högabóli og J.E. Simonsen) í Færeyjum, hét þar Urd FD 435. Togarinn var seldur í brotajárn til British Iron & Steel Corporation Ltd. Í London og tekinn af færeyskri skipaskrá 9 febrúar árið 1952.
Aðrar heimildir segja að Urd hafi verið seldur í brotajárn til Belgíu árið 1951.

Fiskiveiðahlutafélagið Ægir var stofnað í Reykjavík 13 júní árið 1914. Í stjórn félagsins voru; Magnús Th. S. Blöndahl, Indriði Gottsveinsson, sem áður var skipstjóri á Coot og Páll Magnússon járnsmiður. Aðrir í félaginu voru Sigurjón Ólafsson skipstjóri, Sigurður Jónsson steinsmiður og Magnús Sveinsson skipstjóri. Alls munu hluthafar hafa verið 12. Í mars árið 1915 kom togari félagsins, Rán RE 54, til heimahafnar í Reykjavík. Markaði sú skipakoma tímamót að því leyti, að Rán var fyrsti togarinn sem smíðaður var í Þýskalandi fyrir íslendinga. Á þessu sama ári, 1915, komu til Íslands tveir aðrir togarar smíðaðir þar (Víðir GK 450 og Ýmir GK 448), og má það merkilegt kallast að þjóðverjar skyldu sleppa þessum skipum frá sér, þar sem styrjöldin var þá skollin á. Er það önnur afstaða en sú, sem Englendingar tóku í þeim málum.

Heimildir m.a. frá; Saga íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
                                 Glottar úr trolarasögunni. Óli Ólsen 2019.
                                 Birgir Þórisson.
 

B.v. Rán RE 54 á Reykjavíkurhöfn.                               Mynd á gömlu póstkorti.

        Botnvörpungurinn  „Rán“ kominn

Á laugardagskvöldið kom hinn nýi botnvörpungur Ægisfélagsins hingað beina leið frá Kaupmannahöfn. En þangað hafði skipið komið frá Geestemunde við Weserfljót í Þýzkalandi, þar sem það var smíðað, gegnum Kielar-skurðinn út í Kielar-fjörðinn, sem er önnur aðalherskipastöð Þjóðverja. Hlutafélagið »Ægir« er nýtt félag. Eru í því alls um 12 hluthafar. Framkvæmdarstjóri þess er Magnús Th. S. Blöndahl kaupmaður. Hefir hann dvalið í Þýzkalandi síðan í miðjum desembermánuði, til þess að vera sjálfur viðstaddur er skipið væri smíðað. Blöndahl kom á botnvörpungnum hingað og hittum vér hann skömmu síðar að máli og báðum hann segja frá förinni heim. „Það gekk ekki greitt að losna frá Þýzkalandi. Það hefði verið nær ómögulegt að komast út Weserfljótið og fram með Jótlandsströndum. Skipið varð því að fara gegnum Kielarskurðinn, en það var ekki hægt með öðru móti en því, að þýzkir sjóliðsmenn stjórnuðu skipinu. Til fararinnar varð að fá sérstakt leyfi, og tókst oss eftir mikla erfiðleika að koma því í kring. Var fyrst í ráði, að skipið sigldi undir dönsku flaggi gegnum skurðinn, en á síðustu stundu kom skipun um það, að »Rán> yrði að nota þýzka flaggið á leiðinni frá Geestemunde til Holtenau. Enginn okkar landanna fekk að vera með skipinu í þeirri för. Í Holtenau tókum vér við skipinu og var þá skift flöggum.
Vér fengum nú sérstakan hafnsögumann, en meðan skipið sigldi gegnum tundurduflasvæði Þjóðverja, var oss ekki leyft að vera á þilfarinu. Skipið komst svo til Kaupmannahafnar og vakti það töluverða eftirtekt og umtal þar, að oss skyldi hafa heppnast að koma skipinu á burt frá Þýzkalandi, með ekki minna af kopar í því, en vanalega gerist í skipum. Þóttust menn á því geta séð, að engin veruleg koparekla gæti verið í Þýzkalandi. Á sunnudaginn buðu framkvæmdarstjóri hlutafélagsins og umboðsmaður skipaverksmiðjunnar þýzku, hr. Sigfús Blöndahl kaupmanni, nokkrum bæjarmönnum á skipsfjöl, til þess að sýna þeim skipið. Rán er fyrsti botnvörpungurinn íslenzki, sem byggður hefir verið í Þýzkalandi. Hann er því að ýmsu leyti töluvert frábrugðinn hinum botnvörpungunum íslenzku. Skipið er alt sérlega vandað og virðist ekkert hafa verið sparað til þess að gera það sem fullkomnast. Rán hefir rafmagnslýsingu um alt skipið. Tvo báta hefir skipið meðferðis, og eru þeir báðir af nýjustu gerð. Eru þeir útbúnir með loftþéttum kössum, sem björgunarbátar á stærri skipum. Mikil framför frá því sem áður hefir tíðkast á botnvörpuskipum eru lifrarbræðslutækin. Tveim stórum járngeymuum hefir verið komið fyrir í klefa á þilfarinu, fyrir ofan vélina. Lifrinni er kastað í þessa geymara og brædd þar með gufu. En lýsið rannur úr geyminum í tunnur, sem standa á þilfarinu. Yfir höfuð er skip þetta hið vandaðasta og bezta botnvörpuskip, sem byggt hefir verið fyrir íslendinga.

Morgunblaðið. 23 mars 1915.
 

Reykjavíkurhöfn, sennilega árið 1921-22. Þrír togarar og eitt flutningaskip við bryggjuna. Frá vinstri talið, Rán RE 54, Menja GK 2 og Snorri Sturluson RE 242. Hann var seldur til Englands árið 1922. Flutningaskipið þekki ég ekki. (C) Magnús Ólafsson.   B.v. Rán GK 507.                                                                   Sígarettumynd.   B.v. Rán GK 507 inn á Ingólfsfirði.              Úr safni Óttars Guðmundssonar

      Þjóðverjar teppa íslenskar siglingar

Botnvörpungurinn „Rán" ætlaði með afla sinn til Bretlands, en átti aðeins ófarnar, 70 kvartmílur er 5 þýskum kafbátum skaut upp og stöðvuðu „Rán" og athuguðu farminn. Sögðust foringjar kafbátanna skyldu sleppa henni í þetta skifti, en heim yrði hún að snúa við svo búið og tilkynna það öðrum íslenskum botnvörpungum, að reyni þeir að fara með afla sinn til Englands verði þeim tafarlaust sökkt. «Rán" kom til Reykjavíkur í gærmorgun.

Íslendingur. 3 nóvember 1916.
 

Áhöfnin á Rán GK 507. Greinilegt að þeir eru á síldveiðum.  Ljósmyndari óþekktur.   Málverk af Rán GK 507.                                      Benedikt Guðbjartsson.

        „Rán“ veiðir við New-Foundland

Botnvörpungurinn »Rán“ er, farinn til Ameríku. Á hann að stunda fiskiveiðar í sumar við New-Foundland.

Íslendingur. 31 maí 1918.
 

B.v. Rán GK 507 töluvert ísaður í Reykjavíkurhöfn. Sjá má annan togara vel ísaðan fjær. Sennilega er þetta Ceres, skip sameinaða sem ber yfir hvalbakinn á Rán. (C) Magnús Ólafsson.

B.v. Rán ST 50 á veiðum í seinna stríði. Íslenski fáninn málaður á kinnung skipsins. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

B.v. Rán GK 507 inn á Djúpavík.                            Ljósmyndari óþekktur.

                        Hafnfirðingar selja skip sín

Togarinn Rán og línuveiðararnir Pétursey og Málmey í Hafnarfirði hafa öll verið seld úr bænum. Hefur Alliance eða h. f. Djúpavík keypt Rán. Pétursey er seld til Súgandafjarðar, en Óskar Halldórsson kaupir Málmey.

Þjóðviljinn. 15 júní 1939.
 

Togarinn Urd FD 435 við bryggju á Högabóli í Saltangará.         (C) Óli Ólsen.   Færeyski togarinn Urd FD 435 á siglingu. Málverk Georges Wisemans. Úr safni Finn Björn Guttesen.

          Togarinn Rán seldur til Færeyja

Togarinn Rán, sem var eign Djúpavíkur hf., hefur nú verið seldur til Færeyja og verður gerður út þaðan. Kaupendur togarans er nýtt hlutafélag, sem nefnist Pf. Kongshavnar trolarafélag í Saltangursá. Skipshöfnin á togarann kom frá Færeyjum með síðustu ferð Drönning Alexandrine og er skipið nú farið á veiðar. Breytt hefur verið um nafn á togaranum og nefnist hann nú Urd.

Alþýðublaðið. 8 mars 1946.