Vélbáturinn Jón Guðmundsson GK 517 var smíðaður í Nyköbing í Danmörku árið 1924. Hét fyrst Haraldur VE 246 og var í eigu Gísla Magnússonar í Skálholti í Vestmannaeyjum. Eik. 24,64 brl. 48 ha. Dencil vél. 14,05 x 4,36 x 1,92 m. Sumarið og fram á haustið 1925 var Haraldur leigður landsjóði til að sinna strandgæslu fyrir Vesturlandi. Skipstjóri á honum þá var hinn kunni skipherra Eiríkur Kristófersson og var þetta fyrsta skipið sem hann stjórnaði við landhelgisgæslu. Seldur 25 nóvember 1927, Elimundi Ólafssyni í Keflavík, hét Runólfur GK 517. Ný vél (1929) 80 ha. Skandia vél. Snemma árs 1932 er Útvegsbanki Íslands eigandi bátsins, en selur hann 5 febrúar, sama ár, Ólafi Lárussyni, Ragnari Jóni Guðnasyni, Valdimar Guðjónssyni og Kristni Jónssyni í Keflavík, hét þá Jón Guðmundsson GK 517. 27 nóvember 1933 voru þeir Ólafur Lárusson og Kristinn Jónsson einir eigendur bátsins. Ný vél (1938-39) 100 ha. Alpha vél. Seldur 18 júní 1943, Guðmundi Gíslasyni, Kristbirni Gíslasyni, Árna Jónssyni og Jóni J Þorsteinssyni á Ólafsfirði, hét Jón Guðmundsson EA 743. Seldur 9 maí 1944, Ölver Guðmundssyni útgerðarmanni í Neskaupstað, hét Jón Guðmundsson NK 97. Ný vél (1945) 100 ha. Caterpillar vél. Seldur 1953, Heimaveri h.f. (Ari og Kjartan Vilbergssynir og Friðrik Sólmundsson) á Stöðvarfirði, hét þá Hlýri SU 97. Seldur aftur til Neskaupstaðar 1954, Hafbjörgu h.f. (Jón og Stefán Péturssynir og Ari Sigurjónsson) í Neskaupstað, hét þá Hafbjörg NK 7. Ný vél (1969) 115 ha. Caterpillar vél, árgerð 1951. Seldur 20 desember 1973, Jóni Kjartanssyni á Grundarfirði, hét þá Hafbjörg SH 37.
Veturinn 1975 hafði Hafbjörg legið í höfninni á Grundarfirði, en vegna þrengsla þar var gripið til þess ráðs að setja bátinn upp í fjöru. Þegar verið var að setja hann á land, tókst svo óhönduglega til að hann brotnaði svo að ekki var talið svara kostnaði að gera við hann. Báturinn var talinn ónýtur og tekin af skrá 7 febrúar árið 1975.

Ekki hef ég heimildir um hvenær skipt var um stýrishús á bátnum, en væntanlega hefur það verið gert við einhver vélaskiptin í honum.

Í bókinni, Á stjórnpallinum, sem skráð var af Ingólfi Kristjánssyni og kom út árið 1959, lýsir Eiríkur m.a. veru sinni á Haraldi árið 1925 af hinum óútskýrðu fyrirbærum sem hentu hann um borð í bátnum. Alveg þess virði að lesa sögu þessa aldna skipherra.
 

V.b. Jón Guðmundsson GK 517 á siglingu.                        Ljósmynd í minni eigu.   V.b. Jón Guðmundsson GK 517. Líkan Gríms Karlssonar. (C) Þórhallur S Gjöveraa.

                Bátar til Norðfjarðar

Á hvítasunnudag kom v/b Hlýri frá Stöðvarfirði, en nokkrir menn hér í bænum hafa keypt bátinn. Bátur þessi átti áður heima hér í mörg ár og hét þá Jón Guðmundsson.
Laugardaginn fyrir hvítasunnu kom hingað frá Akureyri nýbyggður 8 lesta bátur. Eigandi bátsins er Guðmundur Bjarnason. Báturinn heitir Ver, einkennisstafir hans eru N.K. 19.

Austurland. 17 júní 1954.
 

V.b. Hafbjörg NK 7 á leið í slipp í Neskaupstað.                Ljósmyndari óþekktur.   Hafbjörg NK 7 til vinstri í slipp Dráttarbrautarinnar h.f. í Neskaupstað, sennilega árið 1972. Báturinn á miðri mynd er, 1231. Hafalda SU 155, 65 brl, sem smíðuð var þar þetta ár fyrir samnefnt útgerðarfélag á Eskifirði.  (C) Sigurður Arnfinnsson.   Hafbjörg SH 37 upp í fjöru við Grundarfjörð ónýt.           Ljósmyndari óþekktur.

                  Hákarl ræðst á bát

Í ágústmánuði árið 1965 eða 1966, var Hafbjörg NK 7 á humarveiðum í Breiðamerkurdýpi. Komið var myrkur og skipverjar unnu að því að ganga frá veiðarfærum og afla. Ekki var vani að toga á nóttunni. Skyndilega kom mikill hnykkur á bátinn. Skipstjóranum, Ara Sigurjónssyni, sem staddur var frammi á dekki, datt helst í hug að báturinn hefði orðið fyrir ákeyrslu annars báts. Fljótlega kom í ljós að svo var ekki, heldur hafði mjög stór hákarl komið í heldur óvænta heimsókn. Hákarlinn skall á bátinn aftanverðan, rétt aftan við toggálgan s.b. megin. Ekki utan á hann, heldur upp á bátinn. Hann skall á messabómunni, beygði barið sem lá inn og aftur úr gálganum og rekkverk á lunningunni. Sömuleiðis skall hann á s.b. vanti afturmasturs og sligaði salningarklossann sem hélt vantinum uppi. Einn skipverja, Magnús Skarphéðinsson, stóð rétt við gluggan og sá skepnuna vel. „Ég hefði getað burstað í honum tennurnar“, er haft eftir honum. Skepnan riðlaðist síðan í sjóinn aftur og kvaddi með því að berja sporðinum í afturhlerann, svo hressilega að báturinn nötraði. Þetta mun vera afar sjaldgæfur atburður. Haft er eftir Færeyingum að einhvers konar óværa muni valda þessum óvænta tryllingi. Eru slíkir atburðir sem þessi þekktir hjá frændum vorum, þó þar, eins og hér, muni þeir fágætir.

Haft eftir Ara Sigurjónssyni skipstjóra og
Hávarði Bergþórssyni skipverjum á Hafbjörgu NK 7.
Smári Geirsson.
Sjómannadagsblað Neskaupstaðar 1984.

Mótorbáturinn Gissur hvíti VE 5 var smíðaður í Reykjavík árið 1926 fyrir Alexander Gíslason skipstjóra, Kristján Jónsson, Björn J Sigurðsson og Árna Jónsson í Vestmannaeyjum. Eik og fura. 19 brl. 13 nettó. 40 ha. Hansa vél. 13,28 x 4,30 x 1,66 m. Ný vél (1929-35) 65 ha. Skandia vél.
Frá 12 maí 1938 var báturinn í eigu Gunnars Ólafssonar & Co og fl. Í Vestmannaeyjum.
Í mannskaðaveðrinu 1 mars 1942, bjargaði áhöfnin á Gissuri hvíta, 5 skipverjum af Blika VE 143 þegar óstöðvandi leki kom að bátnum. Mátti ekki tæpara standa um björgun þeirra. Í óveðri þessu fórust tveir Vestmannaeyjabátar, Þuríður formaður VE 233 og Ófeigur VE 217 með samtals níu mönnum.
Frá 3 janúar 1948 í eigu Ársæls Guðjónssonar og fl. Á Höfn í Hornafirði, hét þá Gissur hvíti SF 55.
Ný vél (1949) 88 ha. Kelvin vél.
Frá 15 júlí 1953 í eigu Helga Guðmundssonar, Hauks Bjarnasonar og Hrólfs Péturssonar í Stykkishólmi. Hét þá Gissur hvíti SH 150. Báturinn strandaði í fjörunni út af bænum Hliði á Álftanesi 28 júlí árið 1963. 5 menn voru á bátnum og var þeim bjargað um borð í trillu af mönnum frá Álftanesi. Báturinn mun hafa verið talinn ónýtur eftir strandið.

Sennilegt þykir að Gissur hvíti hafi verið smíðaður af Magnúsi Guðmundssyni í Skipasmíðastöð Reykjavíkur á árunum 1925-26.
 

Gissur hvíti VE 5 í Vestmannaeyjahöfn.                                Ljósmynd í minni eigu.   Gissur hvíti VE 5 á leið inn í Vestmannaeyjahöfn.              Ljósmyndari óþekktur. Gissur hvíti SH 150 á strandstað á Alftanesi.   (C) Sveinn Þormóðsson / Morgunblaðið.

 M.b. Gissur hvíti strandaði á grýttri fjöru á Álftanesi

Á sunnudagsmorgun strandaði M.b. Gissur hvíti frá Keflavík í stórgrýttri fjörunni á tanganum út af Hliði á Álftanesi. Fjórir skipverjar voru sofandi niðri, en skipstjóri við stýri. Eftir að tilraunir til að ná bátnum út með eigin vélarafli höfðu mistekizt og hann orðinn lekur fóru skipverjar í land á gúmbátnum, vélbátur sótti vélamann skömmu seinna, og loks skipstjóra. Lögreglan í Reykjavík var komin suðureftir og var ákveðið að færa skipstjóra til blóðtöku vegna gruns um ölvun. Við réttarhöld í Hafnarfirði í gær viðurkenndi hann að hafa verið undir áhrifum áfengis er í land kom, en ekki meðan á siglingunni stóð. Það kom fram við sjóprófin í Hafnarfirði, að báturinn var á leið til Keflavíkur. Ekki er nákvæmlega vitað hvenær hann fór úr Reykjavíkurhöfn, en skipverjar telja það hafa verið um kl. 3 um nóttina. Skipstjóri kveðst hafa siglt eftir kompás, en dimmviðri hafi verið, og var dýptarmælir ekki í gangi. Veit hann ekki nánar um siglinguna fyrr en hann strandaði í fjörunni. Munar þar 4 strikum af réttri siglingarleið, ef miðað er við stefnuna frá 6. bauju út af Gróttu. Báturinn sást strandaður úr landi kl. 7:30 og þá gert aðvart til Slysavarnafélagsins og fóru lögreglumenn suður eftir. En kl. 8,25 báðu skipverjar um aðstoð um talstöðina.
Þrír skipverjar fóru í land á gúmbátnum, eftir að gat var komið á Gissur hvíta og sjór í lestar og lúkar, en vélamaður og skipstjóri neituðu að yfirgefa bátinn. Settu Álftanesbændur þá út trillu og fóru út að bátnum, til að sækja mennina tvo. Tókst þeim að fá vélstjórann til að koma með sér, en skipstjóri taldi auðvelt að bjarga bátnum og kvaðst vilja fá björgunarskip og loftbelgi á stundinni. Mátti auðveldlega kalla út í bátinn og hvöttu allir skipstjóra til að koma í land. Um 10 leytið féllst hann á það og var sóttur í trillunni. Er í land kom, reyndist skipstjóri allæstur og heimtaði björgunarskip. Ákvað lögreglan þá að flytja hann til blóðtöku vegna gruns um ölvun og var hann ásamt vélstjóra fluttur í lögreglubíl á slysavarðstofuna, en aðrir skipsmenn fóru til Hafnarfjarðar. Gissur hvíti er 19 smálesta eikarbátur, smíðaður í Reykjavik árið 1925. Skipstjórinn er eigandi að bátnum, ásamt bróður sínum.

Morgunblaðið. 30 júlí 1963.

Flutningaskipið Norðri var smíðaður hjá NV Noord-Nederlandsche Scheepswerfs í Groningen í Hollandi árið 1961. 1.022 bt. 499 brl. 260 nt. 1.000 ha. Werkspoor vél. 69,08 x 10,27 x 5,13 m. Smíðanúmer 319. Hét fyrst Mare Altum og var í eigu NV Gebr. DE Haas Tankvaartbedrijf í Rotterdam í Hollandi Síðan er eigendasaga skipsins á þessa leið;,
Mickey Smits, í eigu Marinus Smits í Rotterdem í Hollandi 20 ágúst 1965.
Thomas Bjerco, í eigu K/S Bjerco lll í Árósum í Danmörku 16 nóvember 1970.
Norðri, í eigu Jóns Franklín á Flateyri  17 apríl 1973.
Norðri, í eigu Northgate Co. Inc. á Ítalíu en skipið skráð Í Panama í desember 1974.
Maria Scotto, í eigu Antonio Scotto di Santolo í Napóli á Ítalíu 1976.
Maria Scotto, í eigu C.I.A. the Navigazione del Salento S.p.A. í Napólí á Ítalíu 1977.
Maria Scotto, í eigu Rosa Variriale í Napólí á Ítalíu 1977.
Alita Terza, í eigu Rosa Variriale í Napólí á Italíu 1980.
Alita Terza, í eigu Compania Maritima del Tirreno SrL í Napólí á Ítalíu 1982.
Skipið virðist hafa verið tekið af skrá 6 júlí árið 1983.
Thomas Bjerco strandaði á Eyjafjallasandi fyrir vestan Holtsós hinn 17 mars árið 1973. Einn maður fórst en tíu björguðu sér sjálfir á land. Náðist á flot og var gert við það í Reykjavík. Norðri var í ýmsum flutningum milli Norðurlanda, Evrópulanda og Íslands og kom víða við á höfnum innanlands. Þegar skipið strandaði á Eyjafjallasandi var það í leiguferðum fyrir Hafskip h.f. Var það hlaðið vörum og  bifreiðum. Voru þar um borð m.a. fyrstu Mazda bifreiðarnar sem fluttar voru hingað til lands.

Heimildir að mestu frá Hollandi.
 

Flutningaskipið Norðri.                                                          Ljósmynd í minni eigu.

            Dularfullt mannshvarf við Eyjafjallasand
    Danskt skip strandaði Einn skipverja týndur

 Á föstudagskvöldið um klukkan níu strandaði danska flutningaskipið, Tomas Bejlgo frá Arósum, á Eyjafjallasandi fyrir vestan Holtsós. Var skipið í leiguflutningum á vegum Hafskips og var það á leið til Reykjavíkur með um 500 lestir af vörum, mest japanska bíla. Björgunarsveitir frá Vestur-Landeyjum og Hvolsvelli fóru þegar til aðstoðar og skip lónuðu fyrir utan strandstaðinn. Áhöfn skipsins var 11 menn, og var ákveðið skömmu eftir strandið, að senda 9 þeirra í land í gúmmbáti. Þegar til kom þorði einn skipverja ekki að fara í bátinn, en nokkur kvika var þá við skipshlið. Fékk þá maður þessi leyfi til að vera eftir um borð ásamt skipstjóranum og 1. vélstjóra. Þegar þessir tveir menn ætluðu að yfirgefa skipið fannst maðurinn hvergi, þrátt fyrir viðtæka leit þeirra um borð. Við náðum í gærmorgun tali af séra Halldóri Gunnarssyni, sóknarpresti að Holti undir Eyjafjöllum, en hann var á strandstaðnum alla nóttina. Sagði hann okkur, að búið væri að fara aftur út í skipið og leita að þessum manni, sem er fertugur Kaupmannahafnarbúi, en hann hefði ekki fundizt þar. Einnig væri búið að ganga fjörur og leita þarna í næsta nágrenni, en allt hefði komið fyrir ekki. Væri hvarf þessa manns undarlegt í alla staði. Halldór sagði okkur, að þegar bátnum með mönnunum 8 um borð var ýtt frá skipinu, hefði þetta litið illa út í fyrstu, þvi að báturinn sogaðist út og var mesta mildi, að ekki fór verr en á horfðist í fyrstu. Halldór sagði, að veður á strandstaðnum væri gott. Margt manna hefði verið á staðnum í morgun. Þar á meðal væri menn frá Björgun, og væru þeir að kanna aðstæður til að bjarga skipinu eða bílunum úr því. Stórt gat er komið á síðuna sjávarmegin, en skipið liggur þarna flatt fyrir á rifi í um það bil 150 til 200 metra frá landi. Skipbrotsmönnunum liður öllum vel, en þeim hefur verið komið fyrir á bæjum þarna í nágrenninu.

Tíminn. 18 mars 1973.
 

Flutningaskipið Mare Altum.                                                          (C) Delfzijl Dijstra.    Flutningaskipið Maria Scotto.                                              (C) Tony Grootenboer.   Flutningaskipið Mickey Smits.                                              Ljósmyndari óþekktur.   Flutningaskipið Norðri í eigu ítala og er undir Panamafána. (C) Tony Grootenboer.   Flutningaskipið Thomas Bjerco.                                             (C) Shipspotting.com                                                                                                                                                               Heitir áfram Norðri siglir undir Panamafána

Norðri, sem hingað til hefur verið Íslenzkt skip, skipti um eigendur í gær og siglir í framtíðinni undir Panamafána. Nafnið á skipinu verður þó áfram Norðri. Nýju eigendurnir eru Ítalskir og veita þeir skipinu viðtöku í Vigo á Spáni. Fyrri eigandinn, Jón Franklin, hefur verið á Spáni að undanförnu að ganga frá sölunni. Jón hefur nú einnig selt hitt skip sitt, Suðra, sem í sumar hefur verið í leigu í Danmörku. Suðri var seldur til Kýpur. Þar eru það Kýpurbúi og Dani, sem reka munu skipið í sameiningu. „Ástæðan fyrir þessari sölu er fyrst og fremst sú, að nú er gott verð að fá fyrir skip erlendis. Eins vildi ég fara að endurnýja skipakostinn”, sagði Jón Franklin um söluna. Jón Franklin er því skipalaus eins og stendur, en væntanlega gengur hann frá kaupum á tveim nýjum skipum fljótlega eftir áramótin. Ekki hefur enn verið ákveðið, hvaðan nýju skipin verða keypt, en Jón hefur afráðið, að þau nýju verði heldur stærri en þau gömlu. Norðri var 1200 tonn, smíðaður 1961, en Suðri var 650 tonn, smíðaður 1954.

Vísir. 30 desember 1974.

Skuttogarinn Barði NK 120 var smíðaður hjá Ateliers et Chantiers de la Manghe í Dieppe í Frakklandi árið 1967. 328 brl. 1.200 ha. Deutz vél. 43,20 x 8,92 x 5,84 m. Hét áður Mausson LR 5207 og var gerður út frá La Rochelle í Frakklandi. Barði var fyrsti skuttogarinn í eigu Síldarvinnslunnar h/f í Neskaupstað, og kom fyrst til heimahafnar, hinn 14 desember árið 1970. Togarinn hóf veiðar 11 febrúar árið 1971 og þar með var hin eiginlega skuttogaraöld Íslendinga hafin. Barði átti tvö systurskip hér á landi, 1138. Hólmatind SU 220 og 1145. Hegranes SK 2, en hann var töluvert minni en þeir. Barði var seldur til Frakklands, 24 október 1979. Var hann tekin uppí, í kaupum Síldarvinnslunnar á nýrra skipi í stað Barða. Þótti hann orðinn of gamall og bilanagjarn auk þess sem erfitt var að koma fyrir kössum í lest skipsins og því algengt að helmingur aflans í hverri veiðiferð væri ísaður í stíur. Fóru togaraskiptin fram í Boulogne þann 2 nóvember sama ár. Fékk nýja skipið sama nafn, og var smíðaður í Póllandi árið 1975 og hafði heitið áður Boulonias. Gamli Barði fékk nafnið Boulonais BL 463291, og mun hafa verið gerður út frá Boulogne.

Heimild að hluta;
Norðfjörður, saga útgerðar og fiskvinnslu. Smári Geirsson 1983.

                      Hvað er skuttogari og hver var fyrsti íslenski skuttogarinn

Stundum þrefa menn um eitthvað sem skiptir litlu máli. Oft hefur til dæmis verið þráttað um það hver fyrsti íslenski skuttogarinn hafi verið. Norðfirðingar hafa haldið því fram að það hafi verið Síldarvinnslutogarinn Barði sem kom í fyrsta sinn til heimahafnar í Neskaupstað 14. desember 1970 og í kjölfar hans kom systurskipið Hólmatindur til Eskifjarðar. Aðrir hafa bent á að Siglufjarðarskipin Siglfirðingur og Dagný hafi tekið trollið inn að aftan og því hljóti þau að vera á undan Barða í skuttogararöðinni. Árið 1979 birtust fróðlegar greinar í Ægi um þróun í gerð og búnaði fiskiskipa og var þar meðal annars fjallað um skuttogara og helstu einkenni þeirra. Greinarnar byggðu á erindi sem Auðunn Ágústsson og Emil Ragnarsson fluttu á ráðstefnu sem Verkfræðingafélag Íslands hélt í marsmánuði 1979. Í umræddum greinum er meðal annars skilgreint með skýrum hætti hvað skuttogari er og er þá gerður samanburður á síðutogara og skuttogara. Skilgreiningin er svofelld:

Þegar síðutogari og skuttogari eru bornir saman eru æðimargir þættir í hönnun og fyrirkomulagi frábrugðnir þótt veiðarfærið sjálft sé í grundvallaratriðum það sama. Meginmunurinn er tvö heil þilför milli stafna á skuttogara, gafllaga skutur með skutrennu upp á efra þilfar, yfirbygging framskips, íbúðir almennt framskips og togþilfar á afturþilfari…

Í tækjabúnaði verða meginbreytingar í veiðibúnaði og búnaði við meðhöndlun á aflanum. Vindueiningum fjölgar, þar sem við bætast allar þær hjálparvindur og hjálpartromlur sem ekki voru fyrir hendi á síðutogurum, en almennt var aðeins um koppa á togvindu að ræða. Togvindum og ýmsum hjálparvindum er nú fjarstýrt frá brú, en á síðutogurunum var togvindunni stjórnað við sjálfa vinduna. Í sambandi við meðhöndlun aflans, sem nú fer fram undir lokuðu þilfari, kemur aukin hagræðing og nýr búnaður …

 Niðurstaða greinarhöfundanna er skýr: Fyrsti skuttogari Íslendinga var Barði frá Neskaupstað. Þeir fjalla einnig um siglfirsku skipin sem áður voru nefnd. Þeir orða niðurstöðu sína þannig:

 Fyrsti skuttogari Íslendinga var Barði NK 120, keyptur frá Frakklandi í desember 1970, en byggður þar árið 1967. Áður, eða í ágúst 1970, var keypt frá Þýskalandi til landsins togskip af hollenskri gerð, sem hlaut nafnið Dagný SI 70. Það skip var ekki með heilt efra þilfar aftur að skut og án rennu en síðar var því breytt, byggð skutrenna og aftasta hluta neðra þilfars lokað. Rétt er þó að nefna hér að árið 1964 var byggt í Noregi tog- og síldveiðiskip, Siglfirðingur SI 150, eins þilfars afturbyggt skip með skutrennu sem er því í reynd fyrsta íslenska skipið með skutrennu en fellur ekki inn í skilgreiningu þá sem hér er lögð til grundvallar fyrir skuttogara. 

Skilgreining sú á skuttogara sem greinarhöfundarnir byggja á er almennt viðurkennd og ætti því að vera óþarfi að þrefa frekar um það hver var fyrsti skuttogari landsmanna. Hitt er svo annað mál að tilkoma Barða var undanfari skjótra og viðamikilla breytinga; um áramótin 1978-1979 áttu Íslendingar orðið hvorki fleiri né færri en 79 skuttogara og sjávarútvegur landsmanna hafði tekið miklum stakkaskiptum á tæpum áratug.  

Greinargerð Auðuns Ágústssonar og Emils Ragnarssonar.
Flutt á ráðstefnu sem Verkfræðingafélag Íslands hélt árið 1979.
 

Barði NK 120 á leið til löndunar í Neskaupstað.         (C) Guðmundur Sveinsson.

         Skuttogari til Neskaupstaðar

Skuttogarinn Barði NK 120 kom til Neskaupstaðar í gærmorgun en togarann keypti Síldarvinnslan hf. þriggja ára frá Frakklandi án siglingatækja fyrir 42 milljónir króna og sagði Ólafur Gunnarsson, frvstj. Síldarvinnslunnar, Morgunblaðinu í gærkvöldi, að kostnaður við togarakaupin væri áætlaður um 50 milljónir króna. Barði er 490 tonn, búinn 1200 hestafla aðalvél og gekk á heimleið 12,5 mílur. Á heiimleiðinmi kom togarinn við í Grimsby og tók þar veiðarfæri og í Stavanger voru settar um borð í nann vélar í síldarniðursuðuverksmiðju, sem Síldarvinnslan hf. er að byggja. Ólafur sagði, að nokkrar lagfæringa yrðu gerðar á togaranum í Neskaupstað en reiknað er með að hann hefji veiðar síðari hluta janúarmánaðar næstkomandi Skipstjóri á Barða er Magni Kristjánsson en alls verður áhöfn 14 manns.
Barði er fjórða skip Síldarvinnslunnar hf., hin  eru : Birtingur NK 119, Bjartur NK 121 og Börkur NK 122. Bjartur hefur verið á veiðum við Suðurland undanfarið en hinir tveir eru nýkomnir heim úr Norðursjó.

Morgunblaðið. 15 desember 1970.
 

Barði NK 120 á toginu innan um gömlu síðutogarana. Framan við Barða er Hafliði SI 2 og á milli þeirra má sjá Egil Skallagrímsson RE 165. (C) Ásgrímur Ágústsson.   Barði NK 120 á toginu í Grindavíkurdýpi árið 1977.   Landað úr Barða í Neskaupstað. Maðurinn sem heldur um löndunarmálið er Ægir Ármannsson. Mennirnir sem standa innan í skeifunni eru Jóhannes Sveinbjörnsson og Ólafur Gunnarsson forstjóri Síldarvinnslunnar.  (C) Guðmundur Sveinsson.

                                       Fyrsta veiðiferðin

Á miðvikudagsmorgun kom Barði úr sinni fyrstu veiðiferð sem íslenzkt skip. Hafði hann aðeins verið úti nokkra daga og oft verið bræla. Afli skipsins var um 40 tonn. Allur útbúnaður reyndist í lagi og láta skipverjar vel af skipinu og vinnuaðstöðu um borð. Hólmatindur, Eskifirði, er nú í sinni fyrstu veiðiferð eftir að skipið komst í eigu íslendinga.

Austurland. 19 febrúar 1971.
 

Barði NK 120 í hópsiglingu á Norðfirði á sjómannadag.  (C) Gunnar Þorsteinsson.

Barði NK 120 við bræðslukanntinn.                             (C) Guðmundur Sveinsson.

Barði NK 120 í slipp Dráttarbrautarinnar h.f. í Neskaupstað. (C) Ljósmyndari óþekktur.

                          Barði NK 120 í slipp

Barði kom úr veiðiferð á föstudag í fyrri viku með um 114 tonn. Hefur þá skipið fengið um 2.200 tonn síðan það hóf veiðar um miðjan febrúar. Skipið hefur ekki farið út aftur eftir losun fyrir helgina, vegna viðgerða og lagfæringa. Í gær fór það í slipp til botnhreinsunar og málunar og er stærsta skip, sem tekið hefur verið í slipp í Neskaupstað.
Að því er verulegt hagræði og sparnaður fyrir útgerðina, að hægt er að taka Barða hér í slipp. Fyrir áhöfnina er það líka miklu hagkvæmara og Dráttarbrautin fær við þetta aukin viðskipti. Sem sagt: Allir aðilar hagnast á þessu og er það gott. Barði fer væntanlega til veiða aftur um miðja næstu viku.

Austurland. 24 september 1971.
 

Barði NK 120 á frímerki. Gefið út af póstinum árið 2014.              Úr safni mínu.   Barði NK 120. Ljósmynd Önnu Kristjánsdóttur sem er fyrirmyndin á frímerkinu.

      Fyrsti skuttogari Íslendinga á frímerki

Sumarið 2014 kom út ný útgáfa frímerkja hjá póstinum og bar hún heitið togarar og fjölveiðiskip. Í útgáfunni voru fjögur frímerki og var eitt þeirra með mynd af skuttogaranum Barða NK 120 sem Síldarvinnslan hf festi kaup á árið 1970.
Barði varð fyrir valinu vegna þess að hann er talinn fyrsti togari landsmanna með hefðbundinn skuttogarabúnað og sem eingöngu var ætlaður til togveiða. Frímerkið var hannað af Elsu Nielsen en myndir byggir á ljósmynd sem Anna K Kristjánsdóttir vélstjóri á Vestmannaey VE 54 tók.

Síldarvinnslan í 60 ár.
 

Barði NK 120 á toginu.                                                   Ljósmyndari óþekktur.   Barði NK 120 á leið inn Norðfjörð til löndunar.            (C) Sigurður Arnfinnsson.   Mousson LR 5207 frá La Rochette í Frakklandi.                                (C) Jean Michel.   Boulonais BL 463291 frá Boulogne í Frakklandi.                Ljósmyndari óþekktur.

                      Barði farinn

Það var ekki laust við að menn væru með söknuð í huga miðvikudaginn fyrir rúmri viku er Barðinn fór frá Neskaupstað í síðasta skipti. Fjöldi fólks var saman kominn til að kveðja skipið. Ekki virtist Barðinn alveg tilbúinn til að yfirgefa staðinn því rétt í þann mund er skipið skyldi leggja af stað kom upp bilun í stýrisbúnaði skipsins og tafðist brottför hans af þessum sökum frá Neskaupstað um nokkra tíma. Barðinn hélt frá Neskaupstað fullfermdur fiski sem skipið seldi í Bretlandi sl. mánudag. Gerði Barðinn þar mjög góða sölu seldi 120 tonn fyrir 74 milljónir íslenskra króna. Meðalverð 614 kr. pr. kg. Barðinn er nú væntanlega kominn til Frakklands og hið nýja skip, sem keypt hefur verið í stað hans, er væntanlegt til Englands nú um helgina þar sem fram fara á því breytingar en skipið er væntanlegt til Neskaupstaðar rétt fyrir jól.

Austurland. 1 nóvember 1979.

Uppsjávarveiðiskipið Svanur RE 45 var smíðaður hjá Santierul Naval Braila í Braila í Rúmeníu (skrokkurinn, Smíðanúmer 1393.), en skipið klárað hjá Slipen Mekaniske Verksted A.S. í Sandnessjoen í Noregi árið 1999. 1.969 bt, 590 nt. 7.505 ha. Wärtsilä Vasa 12V32, 5.520 Kw. 67,4 x 13,0 x 8,3 m. Smíðanúmer 61. Hét fyrst Strand Senior M-424-H og var gert út af samnefndu útgerðarfélagi í Kjerstad með heimahöfn í Álasundi í Noregi. Frá 17 desember 2018, hét skipið Strand Senior II, sama útgerð. Seldur 8 nóvember 2019, Norderveg A/S í Bekkjarvik í Noregi, hét Skipsholmen H-425-AV. Seldur í október 2020, Arctic Prime Fisheries í Kuummiut í Grænlandi, hét þá Iivid GR 18-318. Seldur í ágúst 2021, Brim h.f. í Reykjavík, fékk þá nafnið Svanur RE 45. Skipið er gert út af Brim h.f. til veiða á loðnu, kolmunna og makríl.
 

3015. Svanur RE 45 við Grandagarð.                               (C) Þórhallur S Gjöveraa.   Iivid GR 18-318 við Grandagarð.                                      (C) Þórhallur S Gjöveraa.   Skipsholmen H-425-AV á siglingu.                                               (C) Frode Adolfsen.   Strand Senior H-425-M á siglingu út af Sumburgh Head á Hjaltlandseyjum með fullfermi, 1.830 tonn af kolmunna á leið til Malöy í Noregi. (C) Ivan Reid.

               Svanur bætist í flotann

Brim hefur fest kaup á uppsjávarskipinu Svaninum RE 45 sem hét áður Iivid af Arctic Prime Fisheries og er markmiðið að efla enn frekar uppsjávarhluta starfseminnar. Fyrir á Brim uppsjávarskipin Venus NS 150 og Víking AK 100.
„Með tilkomu Svans eykst sveigjanleiki og hraði hjá okkur í uppsjávarveiðum. Við vitum að hraðinn getur skipt sköpum þar sem miklu máli skiptir að geta náð miklum afla á skömmum tíma þegar að hann er hvað verðmætastur“ sagði Guðmundur Kristjánsson forstjóri Brims.
Svanur var smíðaður í Noregi árið 1999 og er 67 metra langur og 1.969 brúttótonn og er áætlað að hann komi í flota félagsins í lok ágústmánaðar. Bjarni Ólafsson AK 70 er systurskip Svansins. Áður hefur skip borið nafnið Svanur í sögu félagsins og þekkir Ingimundur Ingimundarson útgerðarstjóri uppsjávarsviðs vel til nafnsins enda keypti faðir hans og alnafni Ingimundur Ingimundarson togarann Esjar RE 400 árið 1973 og gaf honum nafnið Svanur RE 45.
Á sama tíma og uppsjávarskip bætist í flotann þá hefur frystitogarinn Höfrungur III AK 250 verið seldur. Á síðasta ári var botnfiskvinnslan við Norðurgarð endurnýjuð og hefur vinnslan á ferskum fiski gengið vel.

Heimasíða Brims. 19 ágúst 2021.

Botnvörpungurinn Jón forseti RE 108 var smíðaður hjá Scott & Sons Ltd Bowling near Glasgow í Skotlandi árið 1906 fyrir h.f. Alliance (Thor Jensen framkvst.) í Reykjavík. 233 brl. 400 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Lidgerwood W. V. V. Í Glasgow. 39,87 x 6,97 x 4,05 m. Smíðanúmer 194. Eigandi var h/f Alliance í Reykjavík og kom hann til landsins hinn 23 janúar árið 1907. Jón forseti mun líklega hafa verið fyrsti íslenski togarinn til að selja afla sinn í Englandi. Það var í nóvember 1907. Tveir aðrir togarar, Snorri Sturluson RE 134 og Marz RE 114 seldu afla sinn þar stuttu síðar. Jón forseti var einn þeirra togara sem lentu í Halaveðrinu í febrúar 1925. Var togarinn á leið vestur á hala frá Reykjavík, en lónaði djúpt út af Önundarfirði meðan óveðrið gekk yfir. Forsetinn varðist vel, en engu að síður lenti hann í áföllum eins og flestir þeir togarar sem voru að veiðum út af Vestfjörðum. Togarinn strandaði á skerinu Kolaflúð (Stafnesrifi) út af Stafnesi á Reykjanesi hinn 27 febrúar árið 1928. 15 skipverjar fórust en 10 skipverjum var bjargað við hinar verstu aðstæður. Þetta sjóslys varð til þess að Slysavarnafélag Íslands var stofnað seinna á árinu 1928.  Jón forseti var fyrsti togarinn sem smíðaður var fyrir Íslendinga.
 

Ég fékk nú nýlega gögn er varða afhendingu skipsins til eigendanna. Litlu munaði að Alliance hafi misst togarann og er þar einnig lýst ýmsum erfiðleikum sem snéri að vélbúnaði skipsins. Þessi gögn eru svohljóðandi;,

Stofnsaga Alliance var sögð af Thor Jensen í æviminningu hans, og eins og annað í sögu Thors, þá verður að taka því með fyrirvara. Merkileg gögn varðandi þetta koma fram í skjölum Eggerts Claessens lögmanns. Hann var einn nánasti samstarfsmaður Thors Jensen á Milljónafélagsárunum, var stjórnarmaður þar, og sá einnig um viðskiptaleg lögfræðistörf fyrir hann. Þar sést að Thor var um tíma með vísi að Milljónafélaginu í bígerð, og þar er meðal annars stofnsamningur Alliance á dönsku með Aage Möller í Kaupmannahöfn sem aðalforstjóra og Thor sem framkvæmdastjóra í Reykjavík.
Breskur skipamiðlari; Walter H. Smith, sá um smíðina, og var skipið skráð á hann upphaflega. Litlu munaði að hann tæki skipið af þeim, og sonur hans kom upp með skipinu að sækja peninga. Það stóð svo tæpt að Jón Forseti var skráður í Glasgow í nokkra daga, GW 8, eign Boyle útgerðarmanns í Leith, sem m.a. gerði út á síld frá Hjalteyri.
Sagt að vel hafi verið vandað til smíðinnar, en samt var skipið óeðlilega dýrt og bilaði nokkuð illa innan fárra ára. (Missti stýrið og þurfti að skifta um ketil 1914, fékk það ketil sem var smíðaður fyrir breska togarann Edinboro Castle 1907. Hann var öflugur, 200 punda þrýstingur, en (ekki mátti setja nema 185 inn á vélina). Gott sjóskip, en þótti heldur vélarvana. Var þó með öflugri vél en systurskipin. Stærð skipsins er vanreiknuð, þar sem ekkert rými ofan þilja er talið með. Systurskipin voru mæld 260-70 lestir í Frakklandi. Í Lloyds 1909 er tölunni breytt úr 252 í 233, sem var talan undir þilfari.

Það var ekki fyrr en þremur árum síðar að notuð voru fluglínutæki til bjargar skipbrotsmönnum hér við landi í fyrsta sinn. Var það hinn 24 mars árið 1931, er franski togarinn Cap Fagnet F 398 frá Fécamp í Frakklandi strandaði austan Grindavíkur. Áhöfninni, 38 mönnum var bjargað á land í björgunarstólnum, sem þá sannaði notagildi sitt og hefur bjargað hundruð sjómanna úr strönduðum skipum hér við land í áranna rás.

Jón forseti var afhentur eigendum sínum í Bowling skipasmíðastöðinni 17-18 janúar árið 1907, og kom hann til landsins hinn 23 janúar. Fyrsti skipstjóri á Jóni var Halldór Kr Þorsteinsson í Háteigi. Jón forseti var talinn jafngóður þeim togurum, er þá voru bestir smíðaðir í Bretlandi. Að sumu leyti var jafnvel betri en enskir togarar gerðust þá, því að hann var styrktur sérstaklega til siglinga á norðlægum slóðum. Útgerð Jóns forseta þótti og með myndarbrag og sæma því tilþrifamikla nafni sem skipinu var gefið. Allt þetta leiddi til þess að Alliance, eða Forsetafélagið, eins og það var gjarnan nefnt í daglegu tali, varð eitt þeirra kunnustu togarafélaga sem stofnuð voru á fyrsta áratug 20 aldarinnar. Með komu Jóns forseta varð breyting á Reykjavík, hornsteinn var lagður að gengi hennar sem „trollarabæjar“, eins og það hét á þeim árum. Í æviminningum Guðmundar Halldórs Guðmundssonar (faðir Guðmundar jaka) togarasjómanns segir svo: „ Trollari var hámark alls framtaks og maður sagði við sjálfan sig, að hugsa sér, að Íslendingar skuli eiga svona dýr skip. Í raun og veru eru það þau sem afnámu hungur og danskan framburð á Íslandi“.

Útgerðarfélagið Alliance var stofnað í Reykjavík 18 október árið 1905 af sex skútuskipstjórum, þeir voru;
Jón Ólafsson, Magnús Magnússon, Jón Sigurðsson, Jafet Ólafsson og Kolbeinn og Halldór Þorsteinssynir. Þeir fengu í lið með sér Thor Jensen kaupmann. Stofnfé Alliance var aðeins 20 þús kr, og átti það að skiptast þannig að Thor Jensen skyldi leggja fram tvo af átta hlutum, en skipstjórarnir hitt. Vegna þess að Jafet Ólafsson fórst í mannskaðaveðrinu mikla 7 apríl 1906 (var skipstjóri á kútter Ingvari er fórst við Viðey) urðu þá hlutirnir aðeins sjö. Það var reyndar kona Thors, Margrét Þorbjörg Jensen sem talin var eiga 2/7 í Alliance, en hún var á pappírnum talin fyrir eignum þeirra Thors, vegna þess að hann hafði orðið gjaldþrota á Akranesi. Er hún því fyrsta konan sem orðuð er við togaraútgerð á Íslandi. Thor Jensen var fyrsti framkvæmdastjóri Alliance og með honum í stjórn voru skipstjórarnir Jón Ólafsson og Halldór Kr. Þorsteinsson.
Alliance var annað stærsta útgerðarfélag landsins á eftir h.f. Kveldúlfi, fram yfir heimstyrjöldina síðari með þrjá til fimm togara í rekstri. Var einnig umfangsmikið í síldarsöltun og bræðslu (Djúpavík). Það er athyglisvert að þessi stóru útgerðarfélög skyldu ekki taka meiri þátt í nýsköpunninni, keyptu aðeins sitthvorn nýsköpunartogarann. Að vísu keypti Alliance „sáputogarann“ Kára RE 195 árið 1947, en hann var seldur úr landi á árinu 1950. Nýsköpunartogarinn Jón forseti RE 108 var seldur til Englands árið 1966 og í kjölfarið var Alliance lagt niður um árið 1970.

Heimildir að hluta:
Saga Íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
Birgir Þórisson.
 

B.v. Jón forseti RE 108 á Reykjavíkurhöfn.                       (C) Magnús Ólafsson.   Jón forseti RE 108 nýsmíðaður út í Bowling.                     Ljósmyndari óþekktur.

                 Botnvörpungurinn „Jón forseti“

»Jón forseti«, hið nýja botnvörpuskip Thors kaupmanns Jensens og þeirra 4 skipstjóra, Magnúsar Magnússonar, Jóns Ólafssonar, Halldórs Þorsteinssonar, Kolbeins Þorsteinssonar og Jóns Sigurðssonar, kom hingað þann 24. Janúar, beina leið frá smíðastöðinni, Glasgow á Skotlandi. Skipið er mjög fallegt útlits og vandað að öllum frágangi. 86 netto smálestir að stærð, en 250 smálestir brúttó. Það er byggt úr 1/20 þumlunga þykkra járni, með 6. 1/10 þumlunga sverari keðju og 200 punda þyngri atkerum, en Lloyds krefst. Skipið kostar hér um bil 145,000 kr. sjótrygging hér um bil 12,000 kr. um árið.

Tímaritið Ægir. 9 tbl. 1 mars 1907.
 

B.v. Jón forseti á siglingu út af Arnarfirði.                             (C) Jón J. Dahlmann.   Jón forseti RE 108 á síldveiðum árið 1916, 19 menn um borð í togaranum. Mennirnir eru spariklæddir flestir með hatta eða "sixpensara" á höfði. Til sín hvorrar hliðar hanga nótabátar með nótinni í. Maðurinn sem stendur efstur, með vindlinginn í munnvikinu mun vera nótarbassi skipsins þetta sumar; Guðmundur Sigurðsson skipstjóri. Myndin er tekin á síldarvertíð á Svalbarðseyri við Eyjafjörð. Fremsta röð talið f.v.: Sigurbjörn (í ljósri yfirhöfn), Jón Benediktsson, Ólafur Halldórsson (drengur), Bjarni Jónsson (með ljósan hatt) frá Alviðru og Halldór Þorsteinsson Meiðastöðum í Garði (faðir Ólafs). Miðröð f.v.: Guðmundur Hólm Guðmundsson (bjó í Hafnarfirði), Jóhannes Jónsson frá Gauksstöðum í Garði, Ingvar Loftsson (síðar skipstjóri), Sigurjón Mýrdal (síðar skipstjóri), Guðmundur Markússon (síðar skipstjóri) og Bjarni Þórir Ísólfsson (bróðir Páls tónskálds). Efsta röð f.v.: Hannes Magnússon (frá Eyrarbakka), 1. vélstjóri (stofnandi Hampiðjunnar), Ágúst Hjörleifsson (frá Hafnarfirði), Þorsteinn Þorsteinsson frá Meiðastöðum (bróðir Gísla Þorsteinssonar sem var skipstjóri), Árni Sigurðsson (einn af stofnendum Sjómannafélags Rvk), Einar Einarsson frá Þurá í Ölfusi, Júlíus Loftsson síðar múrari og Magnús Brynjólfsson síðar stórkaupmaður.   Jón forseti RE 108 og Þór RE 171 við bryggju á Svalbarðseyri í Eyjafirði. (C) Karl Nielsen.

     
    Siglt með ísvarinn fisk til Englands

Botnvörpuskipin „Jón Forseti“ og „Snorri Sturluson “gjörðu í haust tilraun með að selja afla sinn ísvarinn til Englands og heppnaðist mjög vel. Aðra ferð fóru þeir nú fyrir skömmu, og ennfremur botnvörpuskipið „Marz“, og seldist aflinn vel hjá þeim öllum saman, og verður nánara getið þessara tilrauna síðar.

Ægir. 6-7 tbl. 1 nóvember 1907.
 

Jón forseti RE 108 á gömlu póstkorti.   Líkan af togaranum Jóni forseta RE 108.                          (C) Þórhallur S Gjöveraa.   B.v. Jón forseti RE 108 á siglingu.                                     (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                    Björgunarstarfið
   Frásögn þeirra Halldórs Þorsteinssonar
               og Jóns Sigurðssonar

Í gærkvöldi komu þeir skipstjórarnir Halldór Þorsteinsson og Jón Sigurðsson hingað til bæjarins og náði „Morgunbl." þá tali af þeim, spurði þá um slysið og björgunarstarfið. Þeim segist svo frá: Aðfaranótt mánudags kl. 1.30. barst Hf. Alliance skeyti um það, að „Jón forseti" væri strandaður á Stafnesrifi. Vissum við þá fljótt hvílíkur háski var hér á ferðum, því að flestra kunnugra dómi getur ekki hættulegri og verri strandstað á öllu Íslandi heldur en þennan. Bjuggumst við þegar við því, að skip og öll áhöfn mundi farast þarna, en til þess að reyna að bjarga einhverjum mannanna, rukum við þangað suður eftir í bifreið. Lögðum við á stað héðan kl. 2.30. og héldum til Fuglavíkur, bæjar, sem er svo að segja mitt á milli Sandgerðis og Stafness. Lengra varð ekki komist í bifreið, því að þar tekur við hinn versti vegur suður á Stafnes, og verður tæplega farið nema fetið þótt bjart sé og góð færð. Er þaðan nær 1.1/2. tíma ferð Suður á strandstaðinn. Við fengum okkur hesta í Fuglavík og héldum hiklaust áfram. Komum við að Stafnesi kl. rúmlega 7 um morguninn. Þegar þangað kom sáum við hvar skipið lá í brimgarðinum á Stafnesrifi. Vissi stafn að landi, en skipið hallaðist á sjó. Sáum við þá, að menn stóðu í reiðanum, sem þéttast, maður við mann. Ekki gátum við séð hve margir þeir voru, en aðstaðan var svo að okkur kom ekki til hugar að unt mundi verða að bjarga neinum þeirra. Svo hagar til þarna, að 300—400 faðma undan landi er rif það er nefnist Stafnnesrif. Er grunt á því og sker og flúðir allt um kring og brýtur þar alltaf, þótt gott sé veður, en nú var þar brimgarður einn, og allt umhverfis skipið. En fyrir innan er lón nokkurt, sem nefnist Hólakotsbót og er þar hyldýpi, en var svo lítið að brotsjóarnir af rifinu og skerjunum fara þar yfir um flóð.
Holskeflurnar hömuðust á skipinu og bjuggumst við við því á hverri stundu að sjá sigluna brotna og fara með alla mennina fyrir borð með sér, eða þá að skipið mundi skrika inn af rifinu og fara á kaf í hafdýpið þar fyrir innan. Þegar við komum á strandstaðinn, voru skipin „Tryggvi gamli", „Ver" og „Hafstein" komin á vettvang til að reyna að bjarga. Lágu þau þar úti fyrir. Seinna kom björgunarskipið „Þór" og togarinn „Gylfi". Reyndu þessi skip með öllu móti að komast í námunda við „Forsetann", meðal annast með því að lægja brimgarðinn á þann hátt að hella olíu og lýsi í sjóinn. En það bar engan árangur. Vindur stóð af landi og hjálpaðist hann að því með straum að bera olíuna og lýsið frá rifinu og til hafs. Komust skip þessi því ekki í námunda við „Forsetann" og var sýnt, að aldrei mundi takast að bjarga mönnunum hafsmegin, hvernig, sem að væri farið. Voru nú góð ráð dýr, því að eina vonin, þótt veik væri, var sú, að takast mætti að bjarga einhverjum úr landi. Brugðum við nú skjótlega við, og náðum í báta á Stafnnesi, áttæring, sem þarna var kominn á flot og tvo minni. Samtímis sendum við hraðboða ríðandi til Fuglavíkur til að ná í lækni. Brá hann (Helgi Guðmundsson læknir) skjótt við og kom suðureftir. Varð koma hans þangað til hins mesta gagns við björgunina, því að hann tók á móti hverjum manni, sem við náðum, jafnharðan, og veitti honum alla þá hjálp, sem læknisvísindin eru um megnug.
Nú komu tveir vélbátar frá Sandgerði á vettvang. Gátu þeir að vísu ekki veitt „Forsetanum" neina hjálp, en þeir færðu okkur steinolíu. Var nú reynt úr landi að lægja brimskaflinn með því að bera olíu í sjóinn úr því að það tókst ekki að utanverðu, en árangur varð enginn vegna þess að olían barst með landinu, Annar Sandgerðisbáturinn kom við hjá „Þór" og fékk léða þar línubyssu, ef vera mætti að hann gæti fremur notað hana en skipið, en hún kom ekki að neinu gagni. Það var sýnt þegar í upphafi, að engum manni mundi verða bjargað, nema það tækist með fjörunni. Skipverjar höfðu um nóttina gert ýmsar björgunarráðstafanir um borð og útbúið sig með ýms tæki, en meðan á flóðinu stóð, og flestir mennirnir fórust, skoluðust og fyrir borð öll þeirra tæki. En af tilviljun var mjór kaðall bundinn í reiðann og var þar fastur. Þegar skipverjar sáu nú að viðbúnaður var í landi að taka í móti þeim, leystu þeir kaðal þennan, náðu í dufl og bundu þar við og vörpuðu svo duflinu fyrir borð. Voru bátarnir þrír komnir frá landi. Lagðist áttæringurinn við festa milli lands og skips en minni bátarnir fylgdu honum. Tókst þeim að ná í duflið og festa kaðlinum í áttæringinn. Voru nú bundnir 8 lóðarbelgir á annan litla bátinn svo að hann gæti ekki sokkið, og hann búinn út sem dragferja milli skipsins og áttæringsins. Fylgdu honum engir menn og var hann oftast nær í kafi meðan hann var dreginn á milli. Urðu skipverjar að fara ofan í hann fullan af sjó, marandi í kafi og með holskeflurnar yfir sér. Þetta lánaðist svo vel, að 10 menn björguðust heilir á húfi. Hafa minni sögur, sem frægar eru, verið settar í letur en þær sögur er segja mætti um afrek ýmsa þeirra manna, og hinna, sem störfuðu að því að bjarga þeim. Fyrstu mennirnir náðust á fjórða tímanum. Einn maður henti sér fyrir borð og synti út í bátinn. Kafaði hann undir hvert ólag, er að honum reið. Annar maður, sundmaður góður, hljóp líka fyrir borð, en útsogið tók hann og hvarf hann í brimólguna.
Í annari ferð, sem báturinn var dreginn fram að skipinu, brotnaði hann við skipshliðina vegna öldugangsins. Fór þá úr honum stafninn og losnaði bandið, sem hann var bundinn með. Þeir skipverjar, sem eftir voru, fleygðu nú öðru dufli fyrir borð og fylgdi kaðall. Náðist þetta dufl líka. Var þá fenginn annar bátur í stað hins, sem brotnað hafði og björguðust nú fleiri menn. Að lokum voru þrír eftir. Gátu þeir dregið bátinn að skipinu, en áttu afar erfitt með að halda honum þar, vegna brimgangsins. Þá slitnaði kaðallinn aftur. Tveir af mönnunum fleygðu sér í sjóinn og ætluðu að bjargast á sundi, en hinn þriðji varð eftir og kleif upp í reiðann. Það er af mönnum þessum að segja, er fleygðu sér útbyrðis, að annar þeirra synti langa hríð og náði loks bátnum. Var báturinn alveg í kafi og svamlaði maðurinn upp í hann, náði tökum og bjargaðist svo. Hinn náðist líka og var fluttur í land. Læknir var í 2 klst. að reyna að lífga hann, en það tókst ekki. Þriðji maðurinn, sem eftir var um borð, fórst með skipinu. Var engin leið að bjarga honum, því að með aðfallinu óx brimið afskaplega. Fór þá líka myrkur að, en með morgni, um áttaleytið brotnaði skipið í tvent. Mennirnir, sem björguðust, báru sig framúrskarandi karlmannlega og enginn þeirra er mikið meiddur. Voru þeir ótrúlega hressir, er þeir komu á land. Læknir tók þar fyrstur manna á móti þeim, en síðan voru þeir fluttir heim til Stafness og gistu þar um nóttina. Voru hafðir 4 hestar til að flytja þá jafnharðan neðan af klöppunum heim til bæjarins og fylgdu þeim menn, til að styðja þá. Á Stafnesi var þeim tekið framúrskarandi vel og fólkið þar á bæjunum í kring gerði allt, er í þess valdi stóð til þess að hjúkra þeim sem best. Ekki bera þeir skipstjórarnir verra orð þeim, sem unnu á sjónum að björguninni. Voru þeir allir boðnir og búnir til bess að hætta lífi sínu fyrir skipverja. Munu á bátunum hafa verið allt að 20 manns, og lögðu þeir allir líf sitt bersýnilega í hættu við björgunina. Fundin eru lík 10 manna sem fórust.
Nöfn þeirra skipverja sem fórust með togaranum voru:
Magnús Jóhannsson, skipstjóri, fæddur 7 júní 1894. Átti heima á Bjargarstíg 6. Kona hans heitir Kristín Hafliðadóttir og áttu þau 5 börn á aldrinum 2—10 ára.
Guðmundur Knútur Guðjónsson, 1. stýrimaður, til heimilis á Lindargötu 20. Hann var fæddur 22. júlí 1891. Hann var kvæntur maður og heitir ekkja hans Pálína Vigfúsdóttir. Á framfæri þeirra er eitt fósturbarn og aldurhnigin móðir hans.
Skúli Einarsson, 1. vélstjóri. Hann var fæddur 14. febrúar 1881 að Mykjunesi í Holtum. Fluttist hann hingað til Reykjavíkur árið 1914, og átti nú heima að Efri-Selbrekkum. Hann lætur eftir sig konu, Ingibjörgu Stefánsdóttur og 8 börn; tvö af þeim eru komin yfir fermingaraldur.
Ólafur Jóhannsson, 2. vélstjóri fæddur 27. nóvember 1888 á Hrófá í Strandasýslu. Var fyrstu 5 árin hjá móðurafa sínum, Páli Ingimundarsyni í Mýratungu, föður Gests sál. Pálssonar; er móðir Ólafs enn á lífi hér í Reykjavík, 78 ára gömul. Hann kvæntist 25. júní 1921 eftirlifandi konu sinni, Valgerði Guðnadóttur, Símonarsonar frá Breiðholti. Eiga þau tvo sonu á lífi, báða unga og óuppkomna.
Ingvi Björgvin Björnsson loftskeytamaður, fæddur 14. febrúar 1905 að Hvítanesi í Skilmannahreppi. Fluttist hingað til Reykjavikur árið 1914 og átti nú heima á Bakkastíg 5, hjá foreldrum sínum, Birni Jóhannssyni og Þórunni Guðbjörgu Guðmundsdóttur.
Stefán Einarsson, matsveinn, fæddur 20. mars 1880. Hann átti heima á Kárastíg 6, og var kvæntur Ólínu Hróbjartsdóttur. Áttu þau 9 börn og eru átta þeirra á lífi en hið níunda, Árni Kr. Stefánsson fórst með föður sínum. Hann var aðstoðarmatsveinn á skipinu, fæddur 10. júlí 1911.
Sigurður Sigurðsson, háseti, Framnesveg 2, fæddur í Reykjavík 3 október 1900. Faðir hans, Sigurður Oddgeirsson drukknaði árið sem hann fæddist, en móðir hans er Málfríður Jóhannesdóttir. Sigurður var einhleypur maður og átti heima hjá móður sinni og stjúpa.
Jóhann Jóhannsson, háseti, Hverfisgötu 60 a. Hann var fæddur 1. apríl 1887 að Hámundarstöðum í Vopnafirði. Ungur fór hann í siglingar, fyrst á norsk flutningaskip og síðan á hvalveiðaskip í Suðurhöfum. Þá réðist hann á þýsk skip og var í siglingum til nýlenda Þjóðverja í Suður-Afríku er stríðið hófst. Englendingar náðu skipinu, en vegna þess að Jóhann var útlendingur, losnaði hann brátt úr haldi. Fór hann þá til Höfðanýlendu (Cape Town) og gekk í nýlenduher breta. Var hann þar í eitt ár meðan á stríðinu stóð, en kom hingað til lands alfarinn aftur 1921, þá frá Suður-Ameríku. Foreldrar hans eru á lífi enn; móðir austur á Seyðisfirði, en faðir hér í Mosfellssveit, gamall og blindur.
Magnús Sigurðsson, háseti, Grandaveg 37, fæddur 15. febrúar 1885 að Bug, Innra-Neshreppi í Snæfellsnessýslu. Hann var kvæntur Guðrúnu Jóhannesdóltur, og eru börn þeirra sex, hið elsta komið yfir fermingu.
Haraldur Einarsson, háseti, frá Lágholti í Reykjavík. Hann var fæddur 12. október 1901. Hann var ógiftur maður og hafði allan aldur átt heima hjá foreldrum sínum.
Ólafur Jónsson, kyndari, frá Víðidalsá í Strandasýslu. Hann var 36 ára að aldri. Hann var bóndi á Víðidalsá þangað til í fyrra. Þá brá hann búi og vildi gerast sjómaður. Var hann nýkominn hingað, er hann réðist í þessa ferð með „Jóni forseta". Hann var kvæntur Halldóru Árnadóttur, og dvelur hún nú á Víðidalsá ásamt fjórum börnum þeirra; er hið elsta á 12. ári, en hið yngsta á 5. ári.
Bertel Guðjónsson, kyndari, Hverfisgötu 107 í Reykjavík, 21. árs að aldri. Hann átti alla æfi heima hér í bænum. Faðir hans er á lífi, en móðir dáin.
Guðjón Angantýr Jónsson, háseti, Túngötu 42 í Reykjavík. Hann var fæddur 14. nóvember 1909 og var fyrirvinna móður sinnar, sem er ekkja og heitir Hugborg Ólafsdóttir.
Eyþór Rangar Ásgrímsson, háseti, Vesturgötu 50 í Reykjavík. Hann var fæddur 7. janúar 1911 og dvaldi hjá móður sinni, sem Ingveldur Jónsdóttir heitir. Annan uppkomin son missti hún í október í haust. Nöfn þeirra skipverja sem björguðust af „forsetanum“ voru:
Bjarni Brandsson, bátsmaður, Selbrekkum,
Magnús Jónsson, Hverfisgötu 96, Pétur Pétursson, Laugaveg 76,
Sigurður Bjarnason, Selbrekkum,
Kristinn Guðjónsson, Selbrekkum,
Steingrímur Einarsson, Framnesveg 61,
Gunnlaugur Jónsson, Króki, Kjalarnesi,
Steinþór Bjarnason, Ólafsvík,
Frímann Helgason, Vík í Mýrdal.
Ólafur I. Árnason, Bergþórugötu 16.
„Jón Forseti" var smíðaður árið 1906. Hann var minnstur af íslensku togurunum, 233 „brúttó" smálestir, eign h.f. Alliance. Skipstjóri var Guðmundur Guðjónsson en hann var ekki með skipið þessari ferð, né í hinni næstu þar á undan, því að hann hefir legið rúmfastur um hríð.
Stýrimaðurinn, Magnús Jóhannsson, var skipstjóri báðar þessar ferðir.

Ægir. 3 tbl. 1 mars 1928.
(Morgunblaðið. 29 febrúar 1928.)

Botnvörpungurinn Egill Skallagrímsson RE 165 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1916 fyrir h/f Kveldúlf í Reykjavík. 308 brl, 127 nt. 600 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Charles D. Holms & Co Ltd í Hull. 42,70 x 7,31 x 3,33 m. Smíðanúmer 663. Fljótlega eftir að smíði hans lauk var hann tekin í þjónustu breska sjóhersins, hét þar Iceland adty no: 3308, og herjaði í Norðursjónum eins og nafni hans forðum. Var í þjónustu þeirra sem tundurduflaslæðari og fylgdarskip frá október 1916 til desember 1918. Togarinn kom ekki til landsins fyrr en árið 1919. Guðmundur Jónsson var fyrsti skipstjóri á Agli. Loftskeytatæki voru sett í Egil skalla árið 1920. Var það fyrsti íslenski togarinn sem fékk slík tæki. Egill Skallagrímsson var einn þeirra togara sem voru að veiðum á Halamiðum þegar Halaveðrið gekk yfir í febrúar 1925. Varð togarinn fyrir miklum áföllum og munaði ekki miklu að skipið færist. Rak togarann langt suðvestur í haf undan óveðrinu, en náði um síðir til hafnar í Reykjavík. Snæbjörn Stefánsson var þá skipstjóri á Agli. Seldur í maí 1944, Fiskveiðahlutafélaginu Drangey (Oddur Helgason framkvst. og Stefán Franklín) í Reykjavík, hét Drangey RE 166. Drangey var fyrsti íslenski togarinn sem sett var í rafmagns vökvastýri og var það gert í Danmörku í apríl árið 1946. Drangey var einnig fyrsti íslenski togarinn sem landaði afla sínum í Frakklandi eftir heimstyrjöldina síðari. Var það í Gravelines í nóvember 1946. Seldur í febrúar 1945, Fiskveiðahlutafélaginu Engey (Oddur Helgason framkvst.) í Reykjavík, sama nafn. Togarinn var seldur í maí árið 1948, Fiskeri A.B. Grimsö í Gautaborg (Allan Erlandsson) í Svíþjóð, hét þá Grimsö GG 128. Grimsö stundaði aðallega veiðar hér við land og veiddi oftast í salt, og var mannaður íslenskri áhöfn að stórum hluta og skipstjóri var Guðmundur Þórðarson. Grimsö var auglýst á uppboði hjá Borgarfógetanum í Reykjavík 16 september 1949. Eftir það leystu fyrri eigendur (h.f. Engey) togarann til sín. Grimsö mun hafa legið í Reykjavíkurhöfn til ársins 1952, er það var selt Petersen & Albeck í Kaupmannahöfn til niðurrifs í apríl það ár.

Heimild að hluta frá Birgi Þórissyni.
 

B.v. Egill Skallagrímsson RE 165 á ytri höfninni í Reykjavík.  Ljósmyndari óþekktur.

                      Botnvörpungurinn „Iceland“

Vopnaði botnvörpungurinn »Iceland« skaut niður tvo þýzka flugbáta í Norðursjónum og flutti með sér til hafnar 4 handtekna menn. Flugbátarnir voru að reyna að varpa sprengikúlum á gufuskip þegar þeir voru báðir skotnir niður með fallbyssukotum botnvörpungsins.

Morgunblaðið. 16 júlí 1917.
 

Egill Skallagrímsson RE 165.                                            (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                    „Egill Skallagrímsson“ í víking

Botnvörpungurinn »Iceland«, sem getur um í opinbera skeytinu í blaðinu í gær, að hafi skotið niður tvo þýzka flugbáta í Norðursjónum, mun vera skip, sem Kveldúlfsfélagið átti í smíðum í Bretlandi, þegar ófriðurinn hófst, en Bretastjórn vildi ekki flytja úr landi að svo stöddu, þar sem hún þurfti sjálf á skipinu að halda. Botnvörpungurinn hét Egill Skallagrímsson, nafni, sem Bretum hefir fundist hentugast að breyta, og skírðu það »Iceland«. »Iceland« er orðið frægt skip og er vonandi að það komist einhverntíma á fiskveiðar fyrir Kveldúlfsfélagið. Mun þá bera Egils-nafnið með rentu.

Morgunblaðið. 17 júlí 1917.
 

Um borð í Agli Skallagrímssyni RE 165.                  Úr safni Guðrúnar Ólafsdóttur.

Um borð í Agli Skallagrímssyni RE 165.                 Úr safni Guðrúnar Ólafsdóttur.

                       
             Egill Skallagrímsson RE 165

Hinn nýji botnvörpungur Kveldúlfsfélagsins hér í bænum, kom hingað 6. þ. m. frá Grimsby á Englandi. Hann var smíðaður í Englandi árið 1916, en vegna ófriðarins fékk félagið hann ekki afhentan fyrr en nú. Er sagt að Englendingar hafi notað skipið til þess að slæða tundurdufl. En ekki hefir það sakað og nú er það hingað komið og á að taka til óspiltra málanna við fiskveiðarnar. Skipstjóri verður Guðmundur Jónsson, sá er áður stýrði Skallagrími. Skip þetta er stærst af botnvörpuskipum þeim er íslendingar enn hafa eignast, 312,84 registertonn brúttó og 160.20 nettó.

Ægir. 3 tbl. 1 mars 1919.
 

Fjórir Kveldúlfstogarar við bryggju á Hesteyri í Jökulfjörðum. Ljósmyndari óþekktur.

         Kveldúlfur selur þrjá af togurum sínum

Kveldúlfur hefur nú selt þrjá af togurum sínum. Fyrsti togarinn sem hann seldi var Egill Skallagrímsson, var hann seldur Drangey h. f. og var togarinn skýrður Drangey. Annar togarinn var Arinbjörn hersir. Óskar Halldórsson útgerðarmaður keypti hann og skýrði hann togarann Faxa. Þriðji var Snorri goði, seldur hlutafélaginu Viðey. Óvíst er enn hvað hann verður látinn heita.

Þjóðviljinn 5 júlí 1944.
 

Stjórnpallur Egils Skalla. Úr safni Guðrúnar Ólafsdóttur.   B.v. Egill Skallagrímsson RE 165.                            (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

                     Drangey stærsti togari Svía

Sænskt útgerðarfjelag hefur keypt Reykjavíkurtogarann Drangey og hefur skipið nú verið skýrt Grimsö, og er eign samnefnds hlutafjelags í Gautaborg. Grimsö verður áttundi togari Svía og jafnframt þeirra stærstur 308 smál. Grimsö fór hjeðan frá Reykjavík í gærkvöldi. Áhöfn skipsins 30 menn, verður að hálfu íslensk og að hálfu sænsk. Skipstjóri er Guðmundur Þórðarson. Eigandi Drangey var hlutafjelagið Engey hjer í Reykjavik.

Morgunblaðið. 27 maí 1948.
 

B.v. Egill Skallagrímsson RE 165 á siglingu.                (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

        Eiga Íslendingar að manna erlendan veiðiflota?
 

Frá því var nýlega skýrt í einu af dagblöðum bæjarins, að íslenzki togarinn Drangey, sem er einn af eldri togurum íslendinga og hét áður Egill Skallagrímsson, hefði verið seldur til Svíþjóðar. Er það hlutafélag í Gautaborg, sem kaupir togarann, og verður hann stærsti togari, sem Svíar eiga. Togarinn hefir verið skírður upp og heitir nú Grimsö (Grímsey) og er útgerðarfélag hans samnefnt. Áhöfn togarans er 30 menn og verður hún að hálfu íslenzk og að hálfu sænsk. Það er í raun og veru ekkert athugavert við það, að gamall togari sé seldur úr landi, því að það mun hafa verið ákvörðun stjórnarvalda að eldri og úreltu togararnir yrðu seldir, þegar nýir og fullkomnari togarar kæmu til landsins. Hitt kemur mönnum kynlegar fyrir sjónir, þegar íslenzkir sjómenn verða gömlu skipunum samferða til erlendu húsbændanna.

Tíminn. 29 maí 1948.

Á þessari ljósmynd Péturs Thomsens frá árinu 1962-63 má sjá fjóra nýsköpunartogara og einn hinna þýskbyggðu 1.000 tonna togara í slippnum hjá Slippfélaginu í Reykjavík. Eins og myndin ber með sér, hefur verið meira en nóg að gera þessa daganna hjá starfsmönnum Slippfélagsins. Það hefur sjálfsagt ekki verið nein nýlunda hjá þeim að hafa mörg skip uppi í einu, og ekkert vandamál hjá þeim Slippfélagsmönnum að skvera þau til og mála á sem skemstum tíma og koma þeim aftur á flot svo þau geti haldið til veiða. Falleg mynd af fallegum skipum sem farin eru fyrir margt löngu nema sá þýskbyggði, en hann fór af landi brott til niðurrifs haustið 2013. Togarinn næst okkur er:,
Bjarni Ólafsson AK 67, smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947. 661 brl. Var í eigu Bæjarútgerðar Akraness.
Marz RE 261, smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1948. 684 brl. Var í eigu Marz h.f. (Tryggvi Ófeigsson) í Reykjavík.
Egill Skallagrímsson RE 165, smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1947. 654 brl. Var í eigu h.f. Kveldúlfs í Reykjavík.
Neptúnus RE 361, smíðaður hjá John Lewis & Sons Ltd í Aberdeen í Skotlandi árið 1947. 684 brl. Var í  eigu Júpíters h.f (Tryggvi Ófeigsson) í Reykjavík.
Sigurður ÍS 33, smíðaður hjá A.G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi árið 1960. 987 brl. Var í eigu Ísfells h.f. á Flateyri.
Það hefur margt breyst þarna í umhverfi slippsins síðan þessi mynd var tekin fyrir einum 60 árum. Grandinn óþekkjanlegur miðað við hvernig hann er í dag. Margt annað hefur breyst á þessum tíma, en er sú breyting til hins betra eða ekki, en það er önnur saga.
 

Fimm togarar í slipp hjá Slippfélaginu í Reykjavík.              (C) Pétur Thomsen.

                     Saga velgengni og erfiðleika

Slippfélag Reykjavíkur er 100 ára um þessar mundir. Þar á bæ segja menn að saga sjávarútvegs í landinu sé jafn gömul landnáminu. „Slipp-starfsemi“ var þó í byrjun engin og lengi vel harla frumstæð og það var ekki fyrr en 15. mars 1902 sem Slippfélagið við Faxaflóa var stofnað fyrir atbeina Tryggva Gunnarssonar. 1903 var nafni fyrirtækisins síðan breytt í það sem það er í dag. Fyrirtækið á sér því langa sögu þó að í dag snúist starfsemin um allt annað en hún gerði á upphafsárunum. Ýmsir stjórnendur leiddu fyrirtækið í gegn um margvíslega umbrotatíma síðustu aldar og var ýmist dauðinn lapinn úr skel, eða það var uppgangur og góðæri. Árið 1930 höfðu verið mikil vandræði, en þeir Benedikt Gröndal og Hjalti Jónsson (Eldeyjar-Hjalti) koma þá inn sem nýir hluthafar, með aukið hlutafé og úr varð sameining við Vélsmiðjuna Hamar sem efldi bæði fyrirtækin. Árið 1932 var mikilvægt ár í sögu fyrirtækisins, en þá tók við stjórnvelinum ungur verkfræðingur að nafni Sigurður Jónsson. Hann sá til þess að tvær dráttarbrautir upp á 600 og 800 tonn voru byggðar og þar með var hægt að sinna öllum skráðum innlendum fiskiskipum. Sigurður sat í 37 ár og lét af störfum 1968. Einn kafli í sögu fyrirtækisins er þáttur verslunarinnar. Strax á fyrstu árunum var rekin smásöluverslun með vörur tengdar skipaviðgerðum. Þegar árið 1906 var kominn alvöru rekstur og jókst með tímanum. Árið 1951 urðu síðan tímamót sem mótuðu Slippfélagið til framtíðar. Gerður var samstarfssamningur milli Hempels Main Paint í Danmörku og Slippfélagsins í Reykjavík um framleiðslu Hempels-skipamálningar. Fyrirtækið hafði frá fornu fari verið til húsa við Mýrargötuna, en gat ekki haldið þar til eftir að hefjast átti handa við málningarframleiðslu. Lóð við Dugguvog varð fyrir valinu og fyrirtækið kom sér þar upp nýjum bækistöðvum. Bygging málningarverksmiðjunnar hófst 1968 og var henni lokið í þremur áföngum. Fóru menn rólega í sakirnar, en allt fór á besta veg og hefur reksturinn lengst af verið góður.
Framleiðsla hófst 1970 og á síðasta áratug síðustu aldar komst framleiðslan í eina milljón lítra og var verksmiðjan þá sú stærsta í landinu. Upphaflega var eingöngu framleidd botnmálning en fljótlega bættist skipalakk og þakmálning við. Nú er á ferðinni alhliða málningarverksmiðja sem er í fararbroddi með notkun vistvænna efna. Árið 1986 var tekin upp samvinna við málningarframleiðandann Alcro, síðar Alcro-Beckers, í Svíþjóð til þróunar á vatnsþynnanlegri akrílmálningu. Samstarfið við Svía og Dani hefur verið mjög gott að sögn Slippfélagsmanna, enda báðar þjóðirnar í fremstu röð umhverfissinna í heiminum. Slippfélagið í Reykjavík varð fyrst á Íslandi til að framleiða t.d. eiturefnalausa botnmálningu fyrir skip og vatnsþynnanlega þakmálningu og mætti nefna fleira. Hinn 1. janúar 1989 urðu grundvallarbreytingar á rekstri félagsins þegar það seldi Stálsmiðjunni hf. Í Reykjavík eignir sínar við vesturhöfnina. Þar á meðal allt sem til varð í upphafi, brautir og byggingar. Slippfélagið hefur þó aldrei slitið tengslin við uppruna sinn og á erfiðleikatímum í skipasmíðaiðnaðinum tók fyrirtækið þátt í endurreisn Stálsmiðjunnar og er nú stærsti hluthafinn í Stáltaki, sem varð til við samruna Stálsmiðjunnar og Slippstöðvarinnar á Akureyri. Eftir þessar breytingar felur starfsemi Slippfélagsins í Reykjavík í sér nær eingöngu framleiðslu á málningu og ýmsu því tengdu. Frá upphafi tengdist málningarframleiðslan eingöngu útgerðarfyrirtækjum en með breyttum tímum eru tengslin ekki síður við málara og almenna neytendur, þó útgerðin skipi ennþá stóran sess meðal viðskiptavina. Slippfélagið er með umboðsmenn um land allt og heldur reglulega námskeið fyrir málarameistara auk þess að sækja kaupstefnur og námskeið víða um Evrópu til að vera ávallt í fararbroddi hvað fagmennsku varðar, að því er þeir Slippfélagsmenn segja.

Morgunblaðið. 17 mars 2002.

Frystitogarinn Þerney RE 3 var smíðaður hjá S.C. Santierul Naval S.A. í Braila í Rúmeníu (skrokkur Smíðanr: 1037) en skipið klárað hjá Myklebust Verft A.S. í Myklebust á Haroya eyju í Noregi árið 2001. 2.652 brl. 7.402 ha. Wartsilä 12V32E vél. 66 x 14 x ? m. Smíðanúmer 30. Brim h.f. keypti togarann í júlímánuði s.l. Hét frá árinu 2013, Tuugaalik GR 6-10 og var gert út af Tuukkaq Trawl A.S. í Nuuk á Grænlandi í samvinnu við Royal Greenland A.S. Held að togarinn hafi upphaflega heitið Hopen, þar til hann var seldur til Grænlands árið 2013, eins og áður segir.
 

Þerney RE 3 í Reykjavíkurhöfn.   Þerney RE 3 í Reykjavíkurhöfn.   Tuugaalik GR 6-10 í Reykjavíkurhöfn.                            (C) Þórhallur S Gjöveraa.

                     
                     Þerney RE 3

Brim hf. hefur keypt frystitogarann Tuugaalik frá Grænlandi, af Tuukkaq Trawl AS sem er hlutdeildarfélag Royal Greenland AS. Kaupverð er 148 mDKK. Tuukkaq var smíðaður árið 2001 í Noregi og er 66,4 metra langur og 14,6 metra breiður. Áætlað er að skipið fari til veiða í september undir nafninu Þerney RE-3. Í framhaldinu verður frystitogarinn Örfirisey RE-4 seldur.

Heimasíða Brims hf. 28 júlí 2023.

Botnvörpungurinn Snorri goði RE 141 var smíðaður hjá Smiths Dock Co. Ltd. í North Shields, Newcastle upon Tyne á Englandi árið 1907 fyrir Great Grimsby Albion Steam Fishing Co Ltd í Grimsby, hét Canadian GY 270. 244 brl. 425 ha. 3 þenslu gufuvél, smíðuð hjá Shields Engineering Co Ltd í North Shields. 125,2 x 22,2 x 11,7 ft. Smíðanúmer 354. Thor Jensen kaupir togarann ásamt dönskum forstjórum „Milljónafélagsins“, þeim Aage og Andreas Möller og mági þeirra, Zimsen að nafni, og stofna í kjölfarið Hlutafélagið Draupni í Reykjavík í mars árið 1911. Það félag sameinaðist svo hf. Kveldúlfi í Reykjavík árið 1915. Snorri goði kom til Reykjavíkur hinn 15 mars árið 1911, sem fór síðan strax á veiðar. Skipstjóri var Björn Ólafsson frá Mýrarhúsum og vélstjóri var Sigurjón Kristjánsson, sem hafði verið með Birni á Snorra Sturlusyni RE 134. Togarinn var seldur H Smethurst í Grimsby árið 1920. Var seldur strax eða mjög fljótlega, Pescaderias Confiesas SA, San Sebastian á Spáni, hét Mercedes (LR 1950 ?). Seldur 1931, J. Arcelus, San Sebastian á Spáni. Seldur 1933, Fernando Rey Romero í San Sebastian á Spáni. Árið 1947 er togarinn í eigu F. Lorenzo Docampo í San Sebastian. Árið 1949 er togarinn í eigu Enrique Lorenzo & Cia í Vigo á Spáni. 1950 er hann skráður í Lloyds Register of Shipping, sami eigandi, en sagt þar að skipið hafi farist. Síðasti eigandinn (Enrique Lorenzo Docampo) var verksmiðjueigandi í Vigo. Átti meðal annar skipasmíðastöð. Líklegt að hann hafi keypt skipið til niðurrifs því verksmiðjur hans skorti hráefni. En hann fékkst einnig við skipaviðgerðir og hugsanlegt að hann hafi ætlað að breyta skipinu í flutningaskip en það farist.

Thor Jensen yfirgaf Alliance í árslok 1910. Hann hafði þá séð að togaraútgerð var arðvænlegasti atvinnurekstur á Íslandi, og vildi tryggja sjálfum sér sem besta aðstöðu til þess að stunda hana til hags fyrir sig og fjölskyldu sína. Hann skorti þó fé til þess að geta hafið þessa útgerð á eigin spýtur og varð að leita til félaga síns úr Milljónafélaginu, A. Möllers stórkaupmanns. Stofnuðu þeir Hlutafélagið Draupni og keyptu frá Englandi togarann Snorra Goða snemma árs 1911. Thor Jensen átti helming hlutafjár í Draupni, 55 þús kr., bræðurnir Möller og konur þeirra ¼  og Ziemsen góðseigandi í Mecklenburg, mágur Möllersbræðra, ¼. Þetta félag starfaði til ársins 1915, en þá keyptu þeir Thorsfeðgar hlutabréf þau er voru í danskri eigu. H.f. Draupnir var síðan sameinaður togarafélaginu Kveldúlfi.

Heimildir: Saga íslenskrar togaraútgerðar fram til 1917. Heimir Þorleifsson 1974.
                  Birgir Þórisson.
 

B.v. Snorri goði RE 141 á Reykjavíkurhöfn.                     (C) Magnús Ólafsson.   B.v. Snorri goði RE 141 til hægri. Hinn togarinn er Valur RE 122. (C) Magnús Ólafsson.   Snorri goði RE 141 og þýska farþegaskipið Kaiser Wilhelm á ytri höfninni.   B.v. Snorri goði RE 141.                                         Mynd á gömlu póstkorti.

                Nýir botnvörpungar

Tveir heldur en einn eru nú að bætast í hóp botnvörpunganna reykvísku. Er þá full tylftin. Thor Jensen kaupmaður keypti fyrir skömmu botnvörpung í Hull, og kom sá hingað í fyrradag. Skírður er hann Snorri goði, og mun fengsæll verða ef hann ber nafn með rentu. Hinn nýja botnvörpunginn kaupa eigendur Jóns forseta. Tylft af botnvörpungum gerð út í höfuðstaðnum, það er gott fordæmi. Fjármagnið til útgerðar þessarra nýju botnvörpunga, sem og til hinna eldri, mun fengið hjá Íslandsbanka. Það er gleðilegt, að bankinn hefir getað teygt sig þetta langt einmitt til þessara fyrirtækja, Því að flestum mun ljóst, að botnvörpuveiðarnar eru arðvænlegri atvinnuvegur en flest annað hér um slóðir.

Ísafold. 4 mars 1911.

Línuveiðarinn Þuríður sundafyllir ÍS 452 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1922 fyrir Pickering & Haldane Steam Trawling Co Ltd í Hull. 98 brl, 38 nt. 200 ha. 2 þenslu gufuvél. Hét áður Coutea. 26,9 x 5,80 x 2,92 m. Smíðanúmer 763. Eigendur voru Sigurður Þorvarðsson og Þorvarður Sigurðsson í Hnífsdal frá 25 apríl 1925. Þuríður var einn þriggja línuveiðara sem keyptir voru af Pickering & Haldane í Hull vorið 1925. Hinir voru Fróði ÍS 454 ex Myrica og var í eigu Jóhanns J. Eyfirðings & Co á Ísafirði og Hafþór ÍS 453 ex Silene og var í eigu Magnúsar Thorberg í Reykjavík. Skipið var selt 28 maí 1927, Ludvig C Magnússyni og Ingvari Benediktssyni í Reykjavík, hét þá Þuríður sundafyllir RE 271. Selt 31 desember 1930, h/f Fjölni í Reykjavík, skipið hét Fjölnir RE 271. Skipið var selt 7 mars 1933, h/f Fjölni á Þingeyri, hét Fjölnir ÍS 7. Skipið var lengt og endurbætt árið 1941, sett var á það hvalbakur, bátapallur og nýtt stýrishús. Mældist þá 123 brl. 30,14 x 5,80 x 2,83 m. Fjölnir fórst á leið frá Íslandi til Englands fullhlaðinn fiski, hinn 9 apríl árið 1945 eftir árekstur við breskt skip, Lairdsgrove, undan ströndum Írlands. Fimm skipverjar fórust en fimm skipverjum var bjargað um borð í breska skipið.
 

Línuveiðarinn Þuríður sundafyllir ÍS 452.                          Ljósmyndari óþekktur.

                Nýkeyptir línuveiðarar

Þrír línuveiðarar komu hingað í gær, sem keyptir hafa verið frá Englandi, og eru þeir allir eign Ísfirðinga og Hnífsdælinga. Heita þeir: Fróði, eign Jóhanns Eyfirðings & Go.; Þuríður sundafyllir, eign- Sigurðar Þorvarðssonar, og Hafþór, eign Magnúsar Thorbergs.

Morgunblaðið. 8 apríl 1925.
 

Fjölnir ÍS 7 eftir endurbæturnar árið 1941.                    Ljósmyndari óþekktur.

                   Línuveiðarinn Fjölnir ferst.

Þann 9. apríl síðastliðinn,  fórst línuveiðarinn Fjölnir frá Þingeyri, er hann varð fyrir árekstri erlends skips undan ströndum Englands. Fjölnir var á leið frá Vestmannaeyjum hlaðinn fiski. Var þettla fyrsta ferð hans út á þessu ári, því að hann var nýkominn úr langri viðgerð. Ferðin gekk að óskum, þar til kl. 11 að kvöldi þess 9. apríl, að skipverjar sáu allt í einu ljós á skipi og í sama mund rákust skipin á, og var þó  Fjölnir með öll lögleg ljós. Skipið, sem árekstrinum olli, lagði Fjölni þegar á hliðina, svo að hann sökk samstundis. Skipverjar munu allir hafa hent sér í sjóinn, er þeir sáu hversu fara myndi, nema einn eða tveir, er ekki munu hafa komizt frá skipinu. Björgunarfleka skipsins skaut brátt upp, er Fjölnir var sokkinn og lýsti þá Ijós flekans. Fjórir skipverjanna, er syndir voru, komust upp á flekann, og stýrimanninum, er var ósyndur, tókst einnig að bjarga þangað. Hið erlenda skip var stöðvað þegar eftir áreksturinn Og skotið út báti af því til að bjarga skipbrotsmönnunum. Var siðan leitað á slysstaðnum, en árangurslaust. Hið erlenda skip reyndist vera Lairdsgrove frá Glasgow, 2000 rúml. að stærð. Fyrst var farið með skipbrotsmennina til Londonderry og fengu þeir þar hinar beztu viðtökur á sjómannaheimilinu, en þaðan fóru þeir svo samdægurs til Fleetwood. Af skipshöfninni fórust þessir menn:
Gísli Gíslason, háseti, frá Ísafirði, f. 19. Júní 1914.
Guðmundur Ágústsson, kyndari, frá Sæbóli í Aðaldal, f. 21. apríl 1922.
Magnús G. Jóhannsson, matsveinn, Þingeyri, f. 25. júní 1922.
Pétur Sigurðsson, kyndari, Dýrafirði, f. 25. marz 1918.
Pálmi Jóhannesson, háseti, Miðkrika Hvolhreppi, f. 1918. Menn þessir voru allir ókvæntir og einhleypir.
Þessir menn björguðust:
Jón Sigurðsson, skipstjóri, Reykjavík.
Þorkell Þórðarson, 2. vélstjóri, Reykjavik.
Steinþór Benjamínsson, stýrimaður, Þingeyri.
 Jón Gislason, 1. vélstjóri, Reykjavík.
Þorlákur Arnórsson, háseti, Ísafirði.
Fjölnir var smíðaður í Selby 1922 og var 123 rúml. brúttó. Hann var eign H/f. Fjölnir á Þingeyri.

Ægir. 2-4 tbl. 38 árg. 1945.

Flutningaskipið Hekla var smíðuð hjá Frerikstad Mekaniske Verksted A/S í Fredriksstad í Noregi árið 1907. 1.215 brl, 686 nt. 930 ha. 2 þenslu gufuvél. 68,77 x 10,24 x 5,90 m. Smíðanúmer 116. Hét upphaflega Clothilde Cuneo og var í eigu J. Bull í Tönsberg í Noregi. Árið 1909 er skipið í eigu A/S Atlas (P. Johannessen) í Tönsberg, sama nafn. 1913 í eigu A/S Clothilde Cuneo (Adolf Andersen) í Bergen í Noregi, sama nafn. Árið 1917 í eigu A/S Det Söndenfjelds Norske Dampskibsselskab í Kristiania (Osló), sama nafn. Frá maímánuði árið 1918 heitir skipið Kong Inge, sami eigandi. Selt í október 1932, Eimskipafélagi Reykjavíkur h.f. ( Richard Thors og fl.) í Reykjavík, fékk þá nafnið Hekla. Rafn Sigurðsson var fyrsti skipstjóri á Heklu. Selt í mars 1940, h.f. Kveldúlfi í Reykjavík, sama nafn. Skipinu var sökkt 29 júní árið 1941 af þýska kafbátnum U-564 um 200 sjómílur SSV af Hvarfi á Grænlandi. Var Hekla þá á leið frá Reykjavík til Halifax í Nova Scotia í Kanada.13 skipverjar fórust með skipinu en 7 skipverjar komust á fleka og  hröktust á honum í 10 sólarhringa, en var þá bjargað um borð í kanadíska herskipið Candytuft sem fór með þá til St. John´s á Nýfundnalandi. Einn skipverjanna lést um borð í herskipinu áður en það kom til hafnar á Nýfundnalandi.

Í norskri heimild segir að frá árinu 1935 sé firmað Faaberg & Jakobsson skipamiðlarar (Harald Faaberg og Theódór Jakobsson) í Reykjavík vera meðeigendur í skipinu. Það kemur einnig fram í Lloyd Register of Shipping frá árinu 1936. Theódór Jakobsson var í stjórn félagsins. Harald Faaberg skipamiðlari kom upp með skipinu þegar Eimskipafélagið keypti það í Noregi haustið 1932.
 

Flutningaskipið Hekla á siglingu.                                                 Málari óþekktur.   Flutningaskipið Hekla.                                                        Ljósmyndari óþekktur.

              Eimskipafélag Reykjavíkur

Nýlega hafa nokkrir menn stofnað með sér hlutafélag, er þeir nefna Eimskipafélag Reykjavíkur. Er tilgangur félagsins að taka að einhverju leyti í sínar hendur flutninga milli Íslands og Miðjarðarhafslandanna á fiski héðan og salti þaðan. Hafa þessir flutningar sem kunnugt er fram til þessa verið svo til eingöngu í höndum erlendra félaga. Er vel, að menn hafa nú hafist handa til þess að gera tilraun til að koma flutningum þessum í innlendar hendur. Félagið hefur keypt skip í Noregi. Á skipið að heita Hekla. Er það nýklassað, kemur hingað í nóvemberbyrjun. Það rúmar 1200 tonn af fiski. Skipstjóri er ráðinn Rafn Sigurðsson, nafnkunnur dugnaðarmaður. Er hann kominn til Osló til að taka við skipinu. Með honum er Faaberg skipamiðlari. Í stjórn Eimskipafélags Reykjavíkur eru þeir Richard Thors, Pétur Magnússon, Einar G. Einarsson, Theodór Jakobsson og Þorlákur Björnsson. Innborgað hlutafé er 51 þúsund kr. Skip þetta hét áður »Kong Inge« og er 1218 brútto tonn. Smíðað árið 1907 hjá »Frederikstad Mekaniske Verksted«. Lengd 225 fet, breidd 33,7 fet, dýpt 20,3 fet. Seljandi er »Det Söndenfjeldske Norske Dampskibsselskab« Osló.

Ægir. 10 tbl. 1 október 1932.
 

E.s. Hekla við bryggju á Búðum í Fáskrúðsfirði.               Ljósmyndari óþekktur.   Norska flutningaskipið Clothilde Cuneo.                      Ljósmyndari óþekktur.

       E.s. „Hekla" skotin í kaf á leið til Ameríku

27. júní lagði e.s. Hekla af stað úr höfn í Reykjavík, áleiðis til Halifax í Nova Scotia, hafði Eimskipafélag Íslands leigt hana til fararinnar til þess að sækja ýmsar nauðsynjavörur en fór ólestuð. Í þrjár vikur spurðist ekkert til skipsins, en þá barst eigendum þess fregn um það frá brezku flotastjórninni hér, að kanadískt herskip hefði bjargað sjö mönnum af Hekiu. Var aðstandendum tilkynnt þetta strax áður en nokkuð kvisaðist út um atburðinn. Síðar komu svo fregnir um hverjum hefði verið bjargað. En að einn mannanna hefði dáið á leiðinni til lands. Öll nánari atvik eru ókunn, nema hvað frést hefir að skipinu var sökkt með tundurskeyti 29. júní, eftir tveggja sólarhringa ferð, sprengingin varð mikil og að annar björgunarbátur þess brotnaði strax, skipið sökk á tveimur og hálfri mínútu. Hekla hafði tvo stóra björgunarbáta, var annar þeirra með vél, en báðir með þeim útbúnaði, sem nú tíðkast. Augljóst virðist vera að skotið hafi verið á skipið fyrirvaralaust.
Enn er höggið stórt skarð í hóp íslenzkrar sjómannastéttar. Lengi trúðu menn því, meðan allt gekk vel, að hætta sjómanna væri ekki eins mikil og af væri látið. Svo komu hinar hörmulegu staðreyndir, þegar fyrstu árásirnar hófust. Þegar Ameríku siglingar byrjuðu töldu menn þær hættuminni og sumir hættulausar. Nú hafa hinar kaldranalegu staðreyndir talað aftur. Hver einasti sjómaður sem leggur hér frá landi, leggur sig beint í yfirvofandi lífshættu, þess ætti þjóðin vel að minnnast. Sorgin sækir nú heim fleiri sjómannaheimili, þar sem fyrirvinnan er hrifin burt og ástvinirnir koma aldrei aftur. Hér fara á eftir nöfn hinna fjórtán manna, sem fórust með „Heklu“:
Einar Kristjánsson, skipstjóri, Reynimel 44, f. 23. des. 1895. Kvæntur, 1 barn.
Kristján Bjarnason, 1 stýrimaður, Hrefnugötu 3, f. 3. janúar 1902. Kvæntur, barnlaus.
Jón H. Kristjánsson, 2. stýrimaður, Framnesveg 56, f. 13. sept. 1911. Ókvæntur.
Jón Erlingsson, 2. vélstjóri, Karlagötu 21, f. 25. apríl 1908. Kvæntur, 6 börn.
Ásbjörn Ragnar Ásbjörnsson, aðstoðarvélstjóri Brekkust. 6 A, f. 19. janúar 1917. Ókvæntur.
Sveinbjörn Ársælsson, loftskeytamaður, Laugaveg 137. f. 5. okt. 1915. Ókvæntur.
Hafliði Ólafsson, háseti,, Freyjugötu 35, f. 5. maí 1894. Kvæntur, 2 börn.
Bjarni Þorvarðarson, háseti, Vesturgötu 38, f. 1. júlí 1916. Kvæntur, 1 barn.
Sigurður Þórarinsson, háseti, Mánagötu 21, f. 7. nóv. 1915. Kvæntur, 1 barn.
Viggó Þorgilsson, háseti, Hringbraut 132, f. 2. marz 1919. Ókvæntur.
Haraldur Sveinsson, háseti, Ránargötu 6, f. 30. okt. 1907. Kvæntur.
Karl Þ. Guðmundsson, Eskifirði, f. 24. janúar 1922. Það var hann, sem dó á leiðinni til lands.
Matthías Rögnvaldsson, kyndari, Hjalteyri, f. 1. september 1915.
Sverrir Símonarson, kyndari, Holtsgötu 12, f. 27. sept. 1921. Einhleypur, fyrirvinna móður sinnar.
En þessir sex komust lífs af:
Sigmundur Guðbjartsson, 1. vélstjóri, Túngötu 43, f. 10. ágúst 1908. Ókvæntur.
Ingibergur Lövdal, loftskeytamaður, Hringbraut 78, f. 8. sept. 1921. Ókvæntur
Sigmundur Pálmason, matsveinn, Þverholt 5, f. 3. maí 1900. Kvæntur, 4 börn.
Kristján B. Kristófersson, kyndari, Vífilsgötu 19, f. 9. janúar 1913, Kvæntur, 1 barn.
Sigurður Ólafsson, aðstoðarmatsveinn, Baldursgötu 28, f. 5. marz 1920. Ókvæntur.
Vladimiras Kuopfmileris, f. í Kiev í Ukraine 15. apríl 1916. Ókvæntur.
Es. Hekla var byggð árið 1907 í Noregi. Eimskipafélag Reykjavíkur keypti hana hingað til lands, en hafði selt h. f. Kveldúlfi hana fyrir rúmu ári síðan. Hekla var 1450 sml. að stærð. Skipshöfnin var 20 manns.

Sjómannablaðið Víkingur. 7 tbl. 1 júlí 1941.

Botnvörpungurinn Maí RE 155 var smíðaður hjá Smith´s Dock Co Ltd. South Bank í Middlesbrough í Englandi árið 1914 fyrir Fiskiveiðahlutafélagið Ísland (Jes Zimsen framkvstj) í Reykjavík. 263,92 brl. 103 nettó. 500 ha. 3 þennslu gufuvél. 129,5 x 23,5 x 12,7 ft. Smíðanúmer 573. Maí var hleypt af stokkunum, 17 janúar það ár og síðan afhentur eigendum sínum í febrúar. Björn Ólafsson frá Mýrarhúsum átti 1/5 hlut í skipinu og var jafnframt skipstjóri á honum. Síðar eignaðist Björn skipstjóri hlut í Íslandsfélaginu. Hann var svo með Maí síðari til ársins 1927. Maí þótti alveg ágætt sjóskip og Björn skipstjóri fiskaði vel eins og sést í grein hér fyrir neðan. Togarinn var seldur franska sjóhernum haustið 1917, hét þar Sajou. Frá janúar 1918 var Maí (Sajou) í herdeild sem hét Escadrille des Singe, með aðsetur í Lorient og Saint-Nazaire í Frakklandi. Seldur 26 maí 1920, Soc. Anon. Chalutiers de La Rochelle, í La Rochelle í Frakklandi, hét þá Picorre l LR 2424. Picorre var einnig í þjónustu franska sjóhersins í seinni heimstyrjöld frá 20 júní 1940. Bar þá númerið M 4206 og með aðsetur í Les Sables-d‘Olonne í Frakklandi. 28 ágúst árið 1944, var skipinu sökkt af eigin áhöfn, sennilega á grunnsævi, því það var selt til niðurrifs árið 1946.
Trúlega var Picorre sökkt svo þjóðverjar kæmu ekki höndum yfir það, geri ég ráð fyrir.

Þessi herdeild, Escadrille des Singe, (apaherdeildin) sem Maí (Sajou) var í árið 1918, voru einnig fjórir aðrir íslenskir togarar sem seldir voru til Frakklands haustið 1917. Þeir voru:
Gibbon ex Baldur RE 146. (Trawlfjelagið Bræðurnir Thorsteinsson / h.f. Bragi í Reykjavík)
Ouistiti ex Bragi RE 147. (Trawlfjelagið Bræðurnir Thorsteinsson / h.f. Bragi í Reykjavík)
Sapajou ex Apríl RE 151 (Fiskiveiðahlutafélagið Ísland í Reykjavík)
Singe ex Ingólfur Arnarson RE 153. (P.J. Thorsteinsson / Fiskiveiðahlutafélagið Haukur í Reykjavík)
Togararnir tíu sem seldir voru franska sjóhernum, haustið 1917, hétu allir apanöfnum.

Heimildir að hluta frá Birgi Þórissyni.
 

B.v. Maí RE 155 í Reykjavíkurhöfn.                                     (C) Magnús Ólafsson.

              Botnvörpungurinn Maí

Það má kallast veruleg frjósemi í botnvörpungaútgerð vorri. Tveir til þrír nýir botnvörpungar bætast við árlega. Síðasta viðbótin er hinn nýi botnvörpungur Íslandsfélagsins, Maí. Hann kom hingað á föstudagsmorgun síðastliðinn og mun halda á veiðar í dag. Skipstjórinn er hinn alkunni aflamaður Björn Ólafsson frá Nýjabæ, stýrimaður er Einar Guðmundsson frá Nesi, vélstjóri Sigurjón Kristjánsson. Eigendur Maí höfðu í fyrradag boðið ýmsum bæjarbúum, útgerðarmönnum, blaðamönnum o. fl. á skipsfjöl til að skoða Maí. Það var einróma álit allra bæði þeirra, sem vit hafa á og hinna, sem ekki hafa annað en leikmannsauga á að treysta í þessum efnum, að skipið væri hið prýðilegasta að öllum útbúnaði. Reynslan er sífelt að kenna meiri hagkvæmni um allan útbúnað. Maí hefir fengið hið bezta í hverri grein botnvörpungssmíði, sem kunnátta og hugvit hefir fram að bjóða. Þilfarsrúm mun meira á honum en nokkrum öðrum botnvörpunganna íslenzku. Hefir m. a. verið unnið rúm með því að láta bátana ekki á þilfarið sjálft, heldur á »daviða« upp af þilfarinu. Skipið var skírt þ. 17. jan., sama dag og Eimskipafélag Íslands var stofnað. Eins og nærri má geta var eigendum Maí, skipstjóra og skipshöfn árnað allra heilla af boðsgestum. Rak þar hver ræðan aðra og verði allar þær óskir að áhrínsorðum, mun Maí vel vegna.

Ísafold. 4 mars 1914.
 

B.v. Maí RE 155 á siglingu.                                                Ljósmyndari óþekktur.

                        Góður afli sunnanlands

Afli er mjög góður þegar á sjó gefur í veiðistöðvum hér sunnanlands. Fiskur inni á milli Eyja í Vestmannaeyjum og hafa róðrarbátar tvíhlaðið. Botnvörpungar veiða vel, og fiskurinn óvenju vænn. Maí hafði fengið sjö sinnum fullan botnvörpupokann í einu »togi«, og kvað vera eins dæmi. Vildi til happs að botnvarpan var ný. Þilskipin sum aflað vel, Guðrún og Ása nýkomnar með 15 þús. hvor. Er hver dagurinn landinu dýr, sem ekki gefur á sjó, þegar svona veiðist.

Tíminn. 17 mars 1917.
 

B.v. Maí RE 155.                                                                Mynd á gömlu póstkorti.   Franski Togarinn Picorre LR 2424 frá La Rochelle.                       (C) J. Morillon.

                      Togarasalan

Sökum vaxandi skipaeklu hafa flestar þjóðir tekið það ráð að banna með lögum sölu skipa úr landi. Aukaþingið sem haldið var í vetur bjó til samskonar lög fyrir Ísland og bannaði að selja eða leigja skip út úr landinu. Lög þessi voru einhver hin mikilsverðustu sem þingið afgreiddi. En nú er komið á daginn að þingið samþykti lögin af tómum apaskap bara af því aðrar þjóðir gerðu það, en ekki af því að þingmönnum væri Ijóst hve skaðlegt væri fyrir þjóðfélagið að skipin væru seld, því nú hefir sama þingið, sömu þingmennirnir, gefið samþykki sitt til þess að togaraflotinn íslenzki sé seldur út úr landinu. Snemma í sumar kvisaðist það að útgerðarmenn vildu fá að selja þá af togurunum sem elstir væru, eða óhentugir sökum ónógrar stærðar eins og t. d. „Íslending“. En nú veit hvert mannsbarn í Reykjavík, þó blöðin sem daglega koma út, og vanalega tilfæra allar fréttir, ekki hafi getið þess með einu orði, að búið er að selja meirihlutann af togurunum, og að þeir verða sóttir einhvern daginn. Togararnir sem sagt er að séu Seldir eru þessir:
Apríl 295,19 smálestir eign h.f. »Ísland“.
Baldur 290,69 smálestir eign h.f. »Bragi“.
Bragi 291,37 smálestir eign sama.
Eggert Ólafsson 262,62 smálestir eign Elíasar Stefánssonar.
Ingólfur Arnarson 305,77 smálestir eign h.f. „Haukur“.
Maí 263,92 smálestir eign h.f. „Ísland“.
Þór 264,70 smálestir eign h.f. „Defensor“.
Jarlinn. 277,49 smálestir eign h.f. „Hákon jarl“.
Earl Hereford 273,02 smálestir aðaleigandi Elías Stefánsson.
Þorsteinn Ingólfsson 264,70 smálestir eign h.f. „Haukur“.
Eins og þeir geta séð af þessari srá, sem til þekkja, eru eldri og nýrri togararnir seldir upp til hópa, og af þeim fáu sem eftir eru, er meirihlutinn skip, sem ekki eru ný eða nýleg. Uprunalega mun ekki hafa verið ætlun útgerðarmanna að selja aðra togara en þá fáu sem, á næsta ári eða svo, þörfnuðust kostnaðarsamrar endurbótar, en þegar farið var að semja óx græðgin í verðhœkkunina er orðið hefir á skipunum frá stríðsbyrjun, og eins mun það, að sídveiðin tókst ekki betur í sumar en raun varð á, hafa slegið flemtri á útgerðarmenn, og ýtt undir þá að greipa gullið. Er nú gróðinn af því að selja togarana eins viss og auðsær fyrir útgerðarmenn og þeir telja sér? Gróðinn við að selja er eingöngu, eða nær það, í því falinn að hremma verðhækkunina, sem orðið hefir á togurunum frá því stríðið hófst, en hins vegar er mjög vafasamt hvort togarar fást keyptir eða smíðaðir á næstu 5 til 10 árum ódýrar en þessi skip hafa verið seld.

Dagsbrún. 22 september 1917.

Botnvörpungurinn Ethel RE 237 var smíðaður hjá Goole Shipbuilding & Repairing Co Ltd í Goole á Englandi árið 1907. 278 brl. 500 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð af W.V.V. Lidgerwood í Coatbridge í Skotlandi. 126 x 21,9 x 11,9 ft. Smíðanúmer 267. Hét áður Ethel FD 173 og var fyrst í eigu Louis Cohen í Fleetwood. Seldur 24 júní 1912, The Active Fishing Co Ltd í Fleetwood. Var í þjónustu breska flotans sem tundurduflaslæðari frá júní 1915 og bar númerið 1595 og hafði aðsetur í Leirvík á Hjaltlandseyjum. Togaranum var skilað til eigenda sinna 12 mars 1919. Seldur í desember 1919, Elíasi Stefánssyni í Reykjavík, fær þá nafnið Ethel RE 237, og skipstjóri var Kristinn Brynjólfsson frá Engey.  Árið 1920 er h.f. Atlanta (Skúli Jónsson og fl.) í Reykjavík eigandi togarans. Árið 1921-22 er Skúli Jónsson eigandi Ethel. Seldur í júlí 1923, J.Marr & Son Ltd í Fleetwood, hét Irvana FD 430. Seldur árið 1925, Comissariado Gereal dos Abastecimentos í Lissabon, Portúgal, hét Apolo. Seldur í janúar 1927, Sociedade Comercial Maritima Ltda í Lissabon, hét Cabo Juby. Togarinn var seldur í brotajárn árið 1958.

Sagan á bak við þetta skip er að Elías Stefánsson sjómaður varð umsvifamikill útgerðarmaður á öðrum áratug síðustu aldar. Einkum hagnaðist hann á síld, og síldin varð honum að falli. Hann hafði mikil samskipti við J. Marr & Co í Fleetwood, einkum vegna fisksölu á árum fyrri heimstyrjaldarinnar. Þá voru allir sótraftar á sjó dregnir, og hann notaði m.a. gamla hvalbátinn Varanger sem togara og síldveiðiskip, og gufubátinn Skjöld sem síldarskip. Elías fór mjög illa út úr síldarhruninu 1919 og andaðist haustið 1920. Á vetrarvertíð 1920 var Elías með togara frá Marr á leigu. Í Bretlandi var þá í gildi bann við að selja skip yngri en 12 ára úr landi. Ethel var því eins nýtt skip og Elías gat keypt, og var hf. Atlanta stofnað í þeim tilgangi 1919. (Active-félagið var í eigu Marr.) Skipið var keypt á verðbólgnu stríðsverði fyrir breskt lánsfé, og því alveg vonlaust að útgerðin gæti borið sig og fjaraði hún út í lok vetrarvertíðar 1923. Kveldúlfur leigði skipið til síldveiða það ár. Það voru því eðlileg endalok þegar Marr tók það aftur 1923 og seldi til Spánar. Atlanta hf. var rekið áfram eftir lát Elíasar af ungum samverkamanni hans, Skúla Jónssyni, kenndum við húsið Aberdeen sem til skamms tíma stóð niðri við Grófina. Skúli hafði verið í starfsnámi hjá Marr í Fleetwood. Skipstjóri á Ethel var Kristinn Brynjólfsson frá Engey.

Heimildir að miklum hluta frá Birgi Þórissyni.
 

B.v. Ethel RE 237 á siglingu.                                                   Málari óþekktur.

                 Nýr botnvörpungur

Í fyrrinótt kom hingað frá Englandi botnvörpungur, er Skúli Jónsson hefir keypt þar nýlega. Er skipið 12 ára gamalt og hefir verið brezk eign til þessa. Eigandi skipsins er hlutafélag, sem er nýstofnað og heitir „Atlanta". Er Skúli framkvæmdastjóri þess. Skipið er 130 fet á lengd og heitir Ethel. Verður það gert út héðan úr bænum og búist við, að það leggi út á veiðar næstu daga. Kristinn Brynjólfsson er ráðinn skipstjóri, en Ólafur Pétursson sigldi því hingað frá Fleetwood. Þaðan fór skipið 12. þ m. Skúli Jónsson, sem var farþegi á skipinu hingað, telur mikla örðugleika á að fá skip keypt í Englandi ennþá. Útflutningsbann er enn á yngri skipum en 12 ára, en búist við, að aldurstakmarkið verði fært niður á næstunni. Og ný skip eru ekki smíðuð nema með löngum fyrirvara.

Morgunblaðið. 18 desember 1919.

Vélbáturinn Guðrún ST 22 var smíðaður í Frederikssund í Danmörku árið 1925. Eik og fura.18 brl. 9 nettó. 36 ha. Dan vél. 12,84 x 3,21 x 1,66 m. Hét fyrst Garðar lll VE 111 og voru eigendur Kristinn Ólafsson og fl. Í Vestmannaeyjum. Frá árinu 1930 eru Guðni og Ársæll Grímssynir og Sigurður P Oddsson í Vestmannaeyjum eigendur bátsins, hét þá Maggý VE 111. Ný vél (1933) 55 ha. June Munktell vél. Ný vél (1947) 80 ha. Säffle vél. Frá 4 júní 1952 voru eigendur bátsins Guðjón Ólafsson og Ólafur Erlendsson í Vestmannaeyjum, hét Stakkur VE 22. Frá 26 maí 1954 voru eigendur bátsins Gunnar Guðjónsson og Ingólfur Guðjónsson á Eyri í Ingólfsfirði á Ströndum. Ný vél (1959) 88 ha. Kelvin vél. Eigendur frá 13 nóvember 1971 voru Kristján Jakobsson og Jóhannes Þórðarson í Stykkishólmi, hét þá Guðrún SH 32. Talinn ónýtur og tekinn af skrá 1 ágúst árið 1973.

Þeir Eyrarbræður, Gunnar og Ingólfur tóku að sér sumarpóstferðir árið 1955, við vestanverðan Húnaflóa í samvinnu við Skipaútgerð ríkisins. Farið var frá Ingólfsfirði suður til Hólmavíkur og allra hafna þar á milli. Þessum ferðum héldu þeir uppi þangað til akfær sumarvegur kom norður Strandir til Ingólfsfjarðar, og sérleyfisferðir hófust á þeirri leið.
Jafnframt fóru þeir að stunda rækjuveiðar og gaf það góða raun. Þó var skortur á fólki til að skelfletta rækjuna, en þá gátu þeir fengið markað fyrir hana soðna niður óskelfletta. Þannig störfuru þeir að þessu í nokkur ár, en létu þó skelfletta eftir því sem vinnuafl fékkst til.

Heimild að hluta:
Hrundar borgir. Djúpavík, Ingólfsfjörður og Gjögur. Þorsteinn Matthíasson 1973.
 

Guðrún ST 22.                                                                       Ljósmyndari óþekktur.

                     Flóabáturinn Guðrún

Guðrún mun halda uppi vikulegum ferðum frá miðjum maí til septemberloka milli hafna frá Ingólfsfirði til Hólmavikur í sambandi við áætlunarbifreiðina. Fer báturinn á þriðjudagsmorgnum frá Ingólfsfirði á suðurleið og frá Hólmavík samdægurs á norðurleið eftir komu áætlunarbifreiðar. Báturinn mun fara í nokkurn veginn annarri hverri ferð norður til Reykjarfjarðar nyrðri með viðkomu á Dröngum samkvæmt nánara samkomulagi við aðila þar.

Tíminn. 11 maí 1955.