Nótaskipið Birtingur NK 119 var smíðaður hjá Hellesoy Verft A/S í Lofallstrand í Noregi árið 1990. 1.230 Bt. 701 brl. 520 nettó. 3.300 ha. Wichmann vél, 2.427 Kw. 56,0 x 11,0 x 7,70 m. Smíðanúmer 117. Hét fyrst hér á landi Sveinn Benediktsson SU 77 frá árinu 1999, og var í eigu Skipakletts h.f á Reyðarfirði, en var gert út af S.R. Mjöli hf. Hét fyrst Torson til 1998, hét þá Talbor til 1999 þar til skipið kemst í eigu Skipakletts á Reyðarfirði. Frá árinu 2001 er skipið í eigu Garðars Guðmundssonar útgerðarmanns á Ólafsfirði, hét þá Guðmundur Ólafur ÓF 91. Með yfirtöku Síldarvinnslunnar hf. í Neskaupstað á Garðari Guðmundssyni hf. á Ólafsfirði haustið 2006, komst skipið í eigu Síldarvinnslunnar hf., fékk þá nafnið Birtingur NK 119 og var fjórða skipið sem bar þetta nafn hjá SVN. Selt til Noregs árið 2007 og mun hafa heitið Magnarson H-104-AV og gerður út frá Bergen í Noregi. Selt til Færeyja, (2011 ?), hét þar Atlantsfarið VA 218 og var gert út frá Miðvogi til ársins 2016. Var þá selt til Kollafjarðar í Færeyjum og hét þar Norðhavið VN 207. Leigt og síðan Selt 2018-20, til Scheveningen í Hollandi og heitir Cap Blanc SCH 153 og mun sennilega vera gert út þaðan í dag.
 

2329. Birtingur NK 119 á leið inn Norðfjörð með fullfermi.  (C) Gunnar Þorsteinsson.

                          Síldarvinnslan í breytingum

Síldarvinnslan hf. og Garðar Guðmundsson hf., sem gerir út ms Guðmund Ólaf ÓF, verða sameinuð á næstunni í kjölfar þess að Síldarvinnslan keypti um 20 prósenta hlut í félaginu. Fyrir átti Síldarvinnslan um 80 prósenta hlut í félaginu. Síldarvinnslan stendur nú í verulegum breytingum á skipastól sínum, kvóta og nokkrum öðrum þáttum starfseminnar og eru kaupin liður í því. Til að mynda hefur Súlan EA frá Akureyri verið keypt með aflaheimildum og verður skipið afhent Síldarvinnslunni eftir næstu loðnuvertíð. Síldarvinnslan hefur um 26 þúsund þorskígildistonn til ráðstöfunar, aðallega í uppsjávartegundum.
Í vor lauk byggingu nýrrar frystigeymslu í Neskaupstað og getur Síldarvinnslan nú geymt yfir 20 þúsund tonn af frystum afurðum. Sala á mjöli og lýsi hefur nú verið flutt frá Reykjavík til Neskaupstaðar. Þar að auki hefur öll starfsemi SR-Mjöls varðandi sölu, fjármál og gæðaeftirlit verið flutt frá Reykjavík til Neskaupstaðar og Seyðisfjarðar.

Fréttablaðið. 4 október 2006.
 

Atlantsfarið VA 218.                                                (C) Föroya skipalistinn 2011.   Cap Blanc SCH 153.                                          (C) Marcel & Ruud Coster.

                           Sveinn Benediktsson SU 77

Sveinn Benediktsson kom í fyrsta sinn til heimahafnar á Reyðarfirði 28. apríl síðastliðinn. Skipið er fyrsta fiskiskipið sem SR-Mjöl hf. eignast að öllu leyti. Skipið er keypt notað frá Noregi og kostaði um 600 milljónir króna tilbúið til togveiða. Fyrir á SR-Mjöl 40% hlut í Þórði Jónassyni EA. Sveinn Benediktsson SU 77 er smíðaður hjá Th. Hellesoy Skipasmíðastöð í Noregi árið 1990, smíðanúmer 117. Skipið er teiknað af Vik og Sandvik og flokkað hjá DNV. Skipið er vel búið til nóta- og flotvörpuveiða og til heilfrystingar á uppsjávarfiskum. Toggeta skipsins er allt að 48 tonn. Í skipinu eru fjórir tankar með sjókœlingu og tvœr frystilestar. Eftir afhendingu í Noregi 9. apríl, hélt skipið til Egersunds til að taka flottroll og fór síðan á veiðar suður af Fœreyjum. Skipið landaði 1000 tonnum af kolmunna í fyrsta sinn á Seyðisfirði 26. apríl og kom til heimahafnar á Reyðarfirði 28. apríl síðastliðinn.
Mesta lengd (Loa) (m) 56,00
Lengd milli lóðlína (m) 49,00
Breidd (mótuð) (m) 11,00
Dýpt að aðalþilfari (m) 7,70
Dýpt að efraþilfari (m) 5,50
Brennsluolíugeymar (m3 ) 273,8
Ferskvatnsgeymar (m3 ) 41
Smurolía og glussi (m3 ) 8,7
Stafnhylki sjór (m3 ) 54,0
Lestarrými (m3 ) 1240
Eiginþynd (tonn) 1028,1
Særými við 6,91 m djúpristu undir kjöl, miðskips 2566,0
Brúttótonnatala 1230
Nettótonn 519
Rúmtala 2965,5
Reiknuð bryggjuspyrna — tonn 48,0
Aflvísir 11.739
Skipaskrárnúmer 2329

Ægir. 5 tbl. 1 maí 1999.

Skuttogarinn Lómur HF 177 var smíðaður hjá Hjörungavaag Verksted A/S í Hjörungarvaag í Noregi árið 1988 fyrir Godhavn Havfiskeri A/S í Godhavn í Grænlandi. Hét fyrst Qaqqaliaq GR 14- 69. 373 brl. 1.325 ha. Wartsilä 6R22MD, 975 Kw. 40,65 x 9,60 x 6,85 m. Smíðanúmer 46. Það var samnefnt hlutafélag, Lómur hf. (Guðmundur Svavarsson útgerðarmaður) í Hafnarfirði, sem keypti togarann frá Grænlandi. Kom hann í fyrsta sinn til heimahafnar, Hafnarfjarðar 21 febrúar 1997. Árið 1999 var togarinn skráður í Lettlandi, (Lómur EK.). Seldur 8 september árið 1999, Royal Greenland Seafood í Nuuk í Grænlandi, heitir þar Lómur GR 6-308 og mun vera ennþá í drift hjá frændum okkar Grænlendingum.
 

2279. Lómur HF 177 á siglingu.                               (C) Snorri Snorrason.

                                             Lómur HF 177

Nýr rœkjutogari með frystibúnaði, m/s Lómur HF 177, bœttist við flota Hafnfirðinga þann 21. febrúar s.l., en þann dag kom skipið í fyrsta sinn til heimahafnar. Skip þetta, sem upphaflega hét Qaqqaliaq, er smíðað árið 1988 fyrir Grœnlendinga hjá Hjörungavaag Verksted í Noregi og ber það smíðanúmer S-46 hjá stöðinni. Hönnun skipsins var í höndum Nordvestconsult A/S, Álesund í Noregi. Hinn nýi Lómur HF 177 (2279) kemur í stað Lóms HF 177 (1608), 295 rúmlesta skuttogveiðiskips, sem smíðað var í Bretlandi árið 1974. Þessa dagana vinnur útgerðin að því að afla sér skips til úreldingar á móti hinu nýja skipi.
Munur á rúmtölum gamla og nýja skipsins er 292 m3 . Eftir að skipið kom til landsins hefur verið unnið að ákveðnum breytingum á því, sem einkum felast í nýrri uppröðun tækja í brú, uppsetningu á viðbótartækjum í brú, ásamt uppsetningu á bakstroffuvindum og fleiru. Skipið er smíðað úr stáli samkvæmt reglum og undir eftirliti Det Norske Veritas í flokki 1A1, Stern Trawler, IceC MV. Skipið er skuttogari með tvö heil þilför milli stafna, ísbrjótarastefni, skutrennu upp á efra þilfar, hvalbak á fremri hluta efra þilfars og brú á miðju efra bakkaþilfari. Undir neðra þilfari er skipinu skipt með þremur vatnsþéttum þverskipsþilum í eftirtalin rými, talið framan frá: Stafnhylki fyrir sjókjölfestu, hágeyma fyrir brennsluolíu, tvískipta fiskilest með botngeymum fyrir brennsluolíu, vélarúm með botngeymum fyrir ferskvatn í síðum, og aftast skutgeyma fyrir brennsluolíu, ásamt set- og daggeymum.
Fremst á neðra þilfari er geymsla (með aðgangi frá efra þilfari) ásamt keðjukössum, en þar fyrir aftan eru íbúðir og umbúðageymsla, sem fremst ná yfir breidd skipsins, en aftan til meðfram bakborðssíðu. Aftan við íbúðir og til hliðar er vinnuþilfar (fiskvinnslurými) með fiskmóttöku aftast. Aftast á neðra þilfari, bakborðsmegin, er hjálparvélarými, stigahús og vélarreisn, stjórnborðsmegin er verkstæði, vélarreisn, og stýrisvélarrými fyrir miðju. Framan til á efra þilfari, stjórn- og bakborðsmegin, eru þilfarshús. Í milli þeirra eru bobbingarennur, sem ná fram að stefni. Í umræddum þilfarshúsum eru íbúðir, en í afturhluta stjórnborðsþilfarshúss er netageymsla en þar fyrir aftan er dælurými. Einnig er dælurými aftast í b.b. þilfarshúsi. Aftan til á efra þilfari eru skorsteins- og stigahús. Vörpurenna kemur í framhaldi af skutrennu og greinist hún í tvær bobbingarennur, sem liggja í gangi og ná fram að stefni. Yfir afturbrún skutrennu er toggálgi. Togblakkir hanga í vökvaknúnum ísgálgum, en yfir frambrún skutrennu er pokamastur, sem gengur niður í skorsteins- og stigahús.
Yfir þilfarshúsum og bobbingagangi er hvalbaksþilfar (bakkaþilfar), sem þekur um 70% af lengd skips, en aftast er bakkaþilfar framlengt meðfram síðum aftur að pokamastri. Brú skipsins er á miðju efra bakkaþilfari. Aftan við brú er hífingamastur (gilsamastur). Ratsjár- og ljósamastur er á brúarþaki. Bakkaþilfarið fyrir framan brú er yfirbyggt, en í því rými eru ankerisvindur.
Mesta lengd 40,65 m
Lengd milli lóðlína 34,30 m
Breidd (mótuð) 9,60 m
Dýpt að efra þilfari 6,83 m
Dýpt að neðra þilfari 4,43 m
Lestarrými 350 m3
Brennsluolíugeymar (með daggeymum) 157,0 m3
Ferskvatnsgeymar 15,0 m3
Brúttótonnatala 735 BT
Rúmtala 1459 m3
Skipaskrárnúmer 2279.

Ægir. 3 tbl. 1 mars 1997.
 

Fyrirkomulagsteikning af Lómi GK 177.  Ægir. 1 mars 1997.   Grænlenski togarinn Lómur GR 6-308 frá Nuuk.      (C) Haukur Sigtryggur Valdimarsson.

                   Lómur HF 177
           endurbættur í Lettlandi

Hafnarfjarðartogarinn Lómur kom nýverið til landsins eftir viðamiklar endurbœtur í Lettlandi. Togaranum hefur verið breytt á þann hátt að hann getur nú togað með tveimur trollum samtímis. Heildarkostnaður við breytingarnar nam um 80 milljónum króna og er Lómur nú farinn til rœkjuveiða á Flœmingjagrunni. Lómur er gerður út af samnefndri útgerð í Hafnarfirði sem er í eigu Guðmundar Svavarssonar, útgarðarmanns. Skipstjóri á Lómi er Magnús Þorsteinsson, Páll Kristjánsson er fyrsti stýrimaður og Stefán Rafn Jónsson, yfirvélstjóri. Skipið hefur nú verið skráð í Lettlandi og fær þannig rússneska veiðidaga til veiða á Flæmska hattinum.

Ægir. 5 tbl. 1 maí 1999.

Hellyerstogarinn James Long H 141 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby í Englandi árið 1919 fyrir Hellyer Bros Ltd í Hull. 326 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá C.D. Holmes & Co Ltd í Hull. 42,2 x 7,2 x 3,9 m. Togarinn fórst með allri áhöfn, 13 mönnum, hinn 18 febrúar árið 1933 er hann var á heimleið af Íslandsmiðum til Englands.
Eftir að Booklessbræður urðu gjaldþrota árið 1922, skapaðist mikið atvinnuleysi í Hafnarfirði. Bæjarstjórn Hafnarfjarðar beitti sér fyrir því að erlent fyrirtæki gæti keypt eða leigt þá aðstöðu sem Booklessbræður höfðu átt. Var það gert í samráði við stjórnvöld. Úr varð að árið 1924, komu Hellyersbræður til Hafnarfjarðar og gerðu út þaðan nokkra af togurum sínum á árunum 1924-29. Lesa má um það í greininni hér að neðan. James Long var einn af þeim togurum sem gerðir voru út frá Hafnarfirði um einhvern tíma á þessum árum, en aðrir voru m.a. Imperialist H 143, General Birdwood H 121, Fieldmarshal Robertson H 104 (fórst í Halaveðrinu 7-8 feb. 1925), Ceresio H 447, Dane H 227 og Earl Haig H 87, svo einhverjir séu nefndir. Þetta varð mikil lyftistöng fyrir atvinnulífið í Hafnarfirði á þessum árum rétt fyrir heimskreppuna miklu árið 1929.
 

Hellyerstogarinn James Long við bryggju í Hafnarfirði, sennilega árið 1925. Hluti af stærri mynd.

        Þrír erlendir botnvörpungar taldir af

Slysavarnarfélagi Íslands hafa borist tilmæli um það erlendis frá, að skip við Ísland gefi til kynna, ef þau verði vör við þessa botnvörpunga, sem ekki hefir frézt frá um skeið:
1. James Long, frá Hull. Fór þaðan 29. jan. Mælt er, að skip þetta hafi sézt við Látrabjarg snemma í febrúar, en fullvíst er það þó ekki.
2. Westbank, frá Wesermunde. Sást seinast 2. febrúar að veiðum undan Snæfellsjökli.
3. Meleor, frá Wesermunde. Fór þaðan 1. febrúar. Miklar líkur eru til, að öll þessi skip hafi farist. Á hverju þeirra mun hafa verið 12—14 manna áhöfn. Af togaranum Westbank, rak bjarghring o. fl. í Hvassahrauni á Vatnsleysuströnd.

Ægir. 3 tbl. 1 mars 1933.
 

Hafnarfjörður upp úr aldamótunum 1900.    Ljósmyndari óþekktur.   Fjórir togarar og flutningaskip við bryggju í Hafnarfirði. Greinilega aukin umsvif við höfnina og verið að stækka bryggjuna. Ekki veitti af með komu togara Hellyersbræðra. (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

              Erlent fjármagn í Hafnarfirði

Hafnarfjörður kemur víða við sögu togaraútgerðar á Íslandi. Fyrsti íslenski togarinn, Coot, var gerður þaðan út og Pike Ward gerði út togarann sinn, Utopiu, frá Hafnarfirði. Seinna má segja að Hafnarfjörður verði aðalmiðstöð fyrir erlenda togaraútgerð á Íslandi. Ber þar fyrst að nefna Booklessbræður frá Aberdeen. Þeir keyptu fiskaðgerðarstöð í Hafnarfirði árið 1910 og höfðu þaðan meiri og minni útgerð og annan atvinnurekstur til ársins 1922. Um tíma áttu þeir fjóra togara sem stunduðu veiðar frá Hafnarfirði. Þá keyptu þeir fisk af togurum, bæði breskum og hollenskum. Einnig hafði fyrirtækið A.D. Birrel & Co. keypt fiskverkunarstöð í Hafnarfirði og lögðu togarar upp hjá því á árunum 1910-14. Fleiri erlendir togarar bæði norskir og þýskir lögðu upp afla sinn í Hafnarfirði um þetta leyti. Hafnfirðingar höfðu mikla atvinnu af þessari starfsemi en skjótt skipast veður í lofti. Á árunum 1922 og 1923 var mikið atvinnuleysi í Hafnarfirði. Booklessbræður höfðu orðið gjaldþrota 1922 og ný lög, sem samþykkt voru sama ár á Alþingi, komu í veg fyrir að aðrir erlendir útgerðarmenn gætu hlaupið í skarðið. Í lögunum var lagt bann við því að útlend skip lönduðu afla sínum á íslandi og seldu hann íslenskum ríkisborgurum til verkunar.
Þessi lög voru sett til að hindra síldveiðar Norðmanna fyrir Norðurlandi en þau giltu einnig um þorskveiðar. Þetta kom sér einkum illa fyrir Hafnfirðinga. Bæjarstjórn Hafnarfjarðar beitti sér nú fyrir því að undanþága fengist frá þessum lögum til þess að annað erlent fyrirtæki gæti keypt þá aðstöðu sem Booklessbræður höfðu áður. Hér var á ferðinni útgerðarfyrirtækið Hellyer Bros. Ltd. í Hull. Í samráði við stjórnvöld var sú leið farin að Geir Zoega var fenginn til að taka togara Hellyersbræðra á leigu og taldist það ekki brjóta í bága við ákvæði laganna. Hellyersbræður hófu útgerð sex togara frá Hafnarfirði á vetrarvertíð 1924. Ári síðar fékk fyrirtækið sérstaka lagaheimild til að reka útgerð sína í Hafnarfirði sem sjálfstætt fyrirtæki um átta ára skeið. Fyrstu vertíðina voru enskir skipstjórar á togurum Hellyers en síðan voru fiskiskipstjórarnir íslenskir. Á togurunum voru enskir flaggskipstjórar sem voru leppar því íslensku fiskiskipstjórarnir höfðu ekki ensk skipstjórnarréttindi. Einnig voru enskir stýrimenn á togurunum sem leppar. Þessir menn stunduðu ekki vinnu um borð en voru þarna aðeins til að fullnægja formsatriðum. Meðal þeirra togara sem Hellyersbræður gerðu út frá Hafnarfirði var stærsti og fullkomnasti togarinn í eigu Englendinga á þessum tíma, Imperialist, og var Tryggvi Ófeigsson skipstjóri á honum. Tryggvi stofnaði síðan eigin útgerð eftir að Hellyersbræður fóru héðan. Tryggvi ber Hellyersbræðrum vel söguna í ævisögu sinni og segir að þeir hafi verið bjargvættir Hafnarfjarðar. Hellyerbræður hættu útgerð sinni frá Hafnarfirði í nóvember 1929. Síðustu árin hafði orðið taprekstur á fyrirtækinu. Einnig átti það í vinnudeilum hér heima og ágreiningur kom upp við Hafnarfjarðarbæ um útsvarsgreiðslur.

Hluti af grein um erlent fjármagn í íslenskri togaraútgerð
eftir Kjartan Stefánsson.
Fiskifréttir. 47-48 tbl. 14 desember 1990.

Það má segja það um þessa stóru síðutogara að þeir voru afburða góð sjóskip hvert og eitt þeirra. Þau voru smíðuð hjá A.G. Weser Werk Seebeck í Bremerhaven í Þýskalandi á árunum 1959-60. Voru smíðuð með það fyrir augum að stunda veiðar á fjarlægum miðum, þá aðallega við Nýfundnaland. En þegar til átti að taka, brugðust veiðarnar við Nýfundnaland. Þessi stóru og miklu skip gripu þá nánast í tómt, karfastofninn var að hruni kominn stuttu eftir 1960, og þar var um að kenna gengdarlausri ofveiði síðustu ára. Og ekki var það björgugt ástandið á Íslandsmiðum, gengdarlaus ofveiði útlendinga og okkar Íslendinga sjálfra líka. Það fór svo líka að einn þeirra, Freyr RE 1 var seldur úr landi 4 september 1963. Var það Ross Trawlers Ltd í Grimsby sem keypti hann, fékk hann þá nafnið Ross Revenge GY 718. Síðar varð hann svo alræmdur landhelgisbrjótur á Íslandsmiðum. Árið 1979 var hann seldur útvarpsstöðinni Radio Caroline og rekin sem útvarpsstöð úti fyrir ströndum Bretlands frá 1983 til 1991. Maí GK 346 var einnig seld úr landi, til Noregs árið 1977. Sigurður ÍS 33, síðar RE 4 og síðast VE 15, var breitt í nótaveiðiskip. Það var einnig gert við Víking AK 100. Þessi tvö skip skiluðu gífurlegum gjaldeyristekjum í þjóðarbúið. Þegar þessir togarar voru smíðaðir í Þýskalandi, voru aðrar þjóðir byrjaðar að láta smíða skuttogara fyrir sig sem þóttu mun hentugri skip, með tvö þilför og öll vinna við fiskinn unnin á lokuðu þilfari (millidekki). Það skapaðist umræða hér á landi á þessum tíma, hvort hyggilegra hefði ekki verið að smíða skuttogara fyrir íslendinga. Þegar Narfi RE 13 var smíðaður í Rendsburg árið 1959-60, vildi Guðmundur Jörundsson útgerðarmaður að hann yrði skuttogari, en fékk þau svör frá "kerfinu" að Íslendingar hefðu "ekki efni á experimentum" og þar við sat í rúman áratug.
 

B.v. Freyr RE 1. Eigandi var Ísbjörninn hf (Ingvar Vilhjálmsson) í Reykjavík. Seldur til Grimsby 1963. (C) Tryggvi Sigurðsson.

                                 Nýr 1000 lesta togari

Nýr 1000 tonna Dieseltogari bættist við togaraflota Íslendinga hinn 24. ágúst s.l. er togarinn „Freyr", RE 1, sem Ísbjörninn hf. í Reykjavík (Ingvar Vilhjálmsson) hefur látið smíða hjá A.G. „Weser" Werk Seebeck, Bremerhaven og afhentur var til kaupanda í Bremerhaven þ. 19. þ. m., lagðist að bryggju í Reykjavík. Bv. „Freyr" er fyrsti togarinn af fjórum, sem samið var um smíði á, en það var gert á síðastliðnu sumri. Aðalmál á bv. „Frey" eru: Lengd 210 fet. Breidd 33 fet, 9 tommur. Dýpt 18 fet. Brúttó Reg. tonn 987. Nettó reg. tonn 341. Lestarstærð 760 kúbik metrar, (alúminíum), eða fyrir ca 500 tonn af fiski. Slorgeymar fyrir 50 tonn. Lifrargeymar fyrir 40 tonn. Aðalvélin er „WERKSPOOR" Dieselvél, 2300 hestöfl við 280 sn. Vélin er tengd við skiftiskrúfu af „Escher-Wyss"- gerð, en tengingin er svokölluð „Wulcan Kupplung". Í stjórnkassa í stýrishúsi, þar sem mörg stjórntæki hafa verið sambyggð, er hægt að stjórna skiftiskrúfunni og einnig þaðan hægt að tengja skrúfuna frá aðalvélinni, sem án efa er til mikils öryggis þegar verið er að veiðum. Framan við aðalvélina er tengdur tvöfaldur rafall (fyrir togvindu og fyrir ljósnet), sem gerir mögulegt að hægt er að nota aðalvélina eina, bæði við togveiðar og á keyrslu. Hjálparvélar eru tvær: 120 KW, 200 hö. Deutz og 30 KW 70 hö. M.W.M. Stýrisvélin er af Atlas-gerð, rafmagnsvökvadrifin, með tvöföldu drifkerfi. Togvindan er af Achgeli-gerð, rafmagnsdrifin, 280 hö. Hún er gerð fyrir 1200 faðma af 3y2 tommu vír og útbúin loftbremsum, sem stjórnað er frá stýrishúsi. Önnur tæki í skipinu eru: Radar af Kelvin Hughes gerð, sem dregur 50 mílur. Djúpmælir af Kelvin Hughes gerð. Djúpmælir af Atlas gerð með fisksjá. Djúpmælir fyrir togvörpu (Netsonde) af Atlas gerð. Attaviti af Arkas gerð (Danmörku) með sjálfstýringu. Áttaviti frá John Lilley & Gilley, Englandi. Loftskeytastöðin er frá M. P. Petersen, Danmörku. Lorantæki frá Landssíma Islands. Sími og kallkerfi er u,m allt skipið, einnig hátalarar í hverju herbergi. íbúðir skipverja eru bæði fram í og aftur í skipinu, en fjögur herbergi eru ofanþilja miðskipa fyrir yfirmenn, en þar er einnig sjúkraherbergi.
Alls eru íbúðir fyrir 48 menn og eru hvergi fleiri en fjórir menn í herbergi. Þá er í skipinu mjög rúmgóður matsalur, sameiginlegur fyrir alla skipverja. Eldhús er með rafmagnseldavél og fullkomnum búnaði, stórt búr og tveir kæliklefar m. m. Einn björgunarbátur fyrir 48 menn er á miðju bátaþilfari undir krana-davíðu, en auk þess eru sex 12 manna gúmmibjörgunarbátar á skipinu. Skipið er útbúið með toggálgum beggja megin, frammastri með rörstögum og léttu afturmastri, sem komið er fyrir á stýrishúsi, fyrir framan reykháf. Á yfirbyggingunni, sem er þrjár hæðir, er komið fyrir framan á brúnni tveimur smágálgum, samkvæmt fyrirsögn skipstjórans. Skipið hefur framhallandi perulagað stefni, sem sett hefur verið á bæði enska og þýzka togara undanfarin ár með góðum árangri. Allur er frágangur skipsins hinn vandaðasti og fullkominn. Reynsluferð var farin þ. 19. þ. m. og reyndist hraðinn vera 16.1 sjómíla. Skipið kostar DKr. 4.387.000.00. Eins og sjá má af ofanskráðu er skipið búið ýmsum áður óþekktum nýjungum, og hefur Ingvar Vilhjálmsson sjálfur haft forgöngu um sumar þeirra. Má t. d. nefna slorgeyminn og djúpmælinn fyrir togvörpuna. Þá má nefna, að lifrarbræðsla er ekki í skipinu, heldur lifrargeymar, og er talið að þessu mikið hagræði. Í lest skipsins er sérstakt rými, aðskilið, ef óskað er, sem ætlað er fyrir fyrsta fiskinn, sem veiðist í hverri sjóferð; kemur þetta sér sérstaklega vel í tregfiski. Skipstjóri á skipinu er Guðni Sigurðsson, stýrimaður Guðmundur Guðlaugsson, 1. vélstjóri Aðalsteinn Jónsson. Samningar um smíði skipsins voru undirritaðir af Ingvari Vilhjálmssyni útgerðarmanni í ágúst s.l. ár, en eftirlit með verklýsingu og samningum höfðu þeir Hjálmar Bárðarson, skipaskoðunarstjóri og Erlingur Þorkelsson, vélfræðingur.

Ægir. 15 tbl. 1 september 1960.
 

B.v. Maí GK 346. Eigandi var Bæjarútgerð Hafnarfjarðar hf. Seldur til Noregs 1977. Mynd úr safni mínu.

                               Botnvörpungurinn Maí
 Hinn nýi togari Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar

Maí er 982 tonn og hinn stærsti togari, sem Íslendingar hafa eignazt til þessa. Lengd er 210 fet. Breidd 34 fet. Dýpt 17 fet. Allar vélar og hjálparvélar í skipinu eru MAN-vélar frá Maschienenfabrik Augsburg-Nurnberg A. G. í Þýzkalandi. Aðalaflvél er 2280 hestöfl. Maí er fyrsti íslenzki togarinn með fullkomna skiptiskrúfu, þannig að vélin er alltaf látin ganga eins, hvort sem skipið er keyrt áfram eða afturábak. Með skurði á skrúfunni má ákveða, hvort skipið er keyrt áfram eða afturábak, og má því nota hagkvæmasta snúningshraða vélar hverju sinni, og skiptir það sérstaklega miklu máli, ef um krítiskan snúningshraða er að ræða. Ljósavélar eru þrjár. Tvær 185 hestöfl hvor og ein 40 hestöfl, til notkunar, þegar skipið liggur við landfestar. MAN-vélar hafa þann kost að nota má ódýrari olíur en á venjulegar dieselvélar. Togvindumótor er 227 kílówött. Í Maí er Sal-log hraðamælir af nýrri gerð og með tæki, er honum fylgir, má kanna fiskmagn í vörpunni hverju sinni. Tveir Decca radarar eru í skipinu, annar með sendiorku 45 kílówött, en hinn 20 kw., en draga hvor 48 mílur. Ný gerð er af Sperry-lóran.
Í stað þess að eftir eldri gerð lóran þurfti margvíslega útreikninga við staðarákvörðun, reiknast staðarákvörðun út sjálfkrafa eftir hinni nýju gerð. Loftskeytatæki eru frá Telefunken í Þýzkalandi og m. a. er stuttbylgjustöð, sem gerir fært að tala megi frá Nýfundnalandi til Þýzkalands. Kallkerfi er komið fyrir á tólf stöðum í skipinu af svonefndri intercom gerð frá Marconi. Gíróáttaviti og sjálfstýring er í skipinu. Í Maí eru tæki til þess að dæla 70— 80 gráða heitum sjó frá fjórum stöðum í skipinu, ef um ísingu er að ræða. Þá er alger nýjung, að í framsiglu er komið fyrir rafmagnshitun, er nota má, ef ísing sezt á siglutréð, og getur hún brætt allan klaka af á örstuttum tíma. Fiskleitartæki eru af Kelvin Hughés gerð. Perulag er á stefni, sem á að auka ganghraða og draga úr veltingi miðað við fyrri gerð stefna. Lestar eru 27 þúsund kúbikfet, aluminíumklæddar, og eiga að rúma 500—550 tonn af fiski. Sérstakur góðfiskklefi er ofanþilfars, sem rúmar 5—10 tonn. Skipstjóri á Maí er Benedikt Ögmundsson.

Ægir. 10 tbl. 1 júní 1960.
 

B.v. Sigurður ÍS 33. Eigandi var Ísfell hf á Flateyri.    (C) Kjartan Traustason.

                                           B.v. Sigurður

Nýr togari, Sigurður, ÍS 33, bættist í flotann í september s.l. Togarinn er smíðaður hjá skipasmíðastöðinni A. G. „Weser" Werk Seebeck, Bremerhaven, en samið var um smíðina í ágúst 1959. Smíði skipsins hófst 17. febrúar s.l. og lauk 20. september, og var skipið þá afhent kaupanda, sem er Ísfell h.f. B.v. Sigurður er fimmti togarinn, sem Seebeck werft smíðar fyrir Íslendinga síðan 1954. Hinir eru Júpiter áður (Gerpir), 804 br. lestir, Þormóður goði, 849 br. lestir, Maí, 982 br. lestir og Freyr, 987 br. lestir. B.v. Sigurður er 987 br. lestir, lengd skipsins er 210 fet. Lestin er 760 rúmmetrar, öll klædd aluminíum og með kælibúnaði, og rúmar 500 lestir af ísfiski. Engin lifrarbræðslutæki eru ískipinu, en hins vegar geymir fyrir 40 lestir af lifur, og er ætlunin að dæla lifrinni í land. Ennfremur er geymir fyrir 50 lestir af slori, sem gert er ráð fyrir að losa á sama hátt. Aðalvélin er Werkspoor-Dieselvél, 2300 hestöfl við 280 snúninga. Vélin er með skiptiskrúfu af „Escher Wyss"-gerð, er tengingin svokölluð -Wulkan Kupplung". Skiptiskrúfunni er hægt að stjórna frá stýrishúsi og einnig þaðan er hægt að taka skrúfuna úr sambandi við aðalvélina. Við hana er tengdur stór rafall og þarf ekki að nota hjálparvélar til rafmagnsframleiðslu, hvorki fyrir togvindu né fyrir Ijósnet, þegar verið er á siglingu eða að veiðum. Hjálparvélar eru tvær 200 ha. Deutz með 120 Kw rafal og ein 70 ha. með 30 Kw. rafal.
Kælivélar eru tvær af Atlas-gerð. Stýrisvél er af Atlas-gerð, rafmagnsvökvadrifin með tvöföldu kerfi. Togvindan er af Achgehles-gerð, rafmagnsdrifin, 280 ha., útbúin með lofthemlum og tvöföldu vírastýri. Íbúðir eru allar mjög vandaðar, mest fjögurra manna herbergi, en mörg eins og tveggja manna herbergi, einnig sjúkraherbergi miðskips. Alls eru íbúðir fyrir 48 menn í skipinu. Björgunarbátur er fyrir 48 menn. Stendur hann undir vinduglu og getur einn maður hæglega komið honum fyrir borð. Sex gúmmíbjörgunarbátar eru fyrir 72 menn. Skipið er útbúið með toggálgum beggja megin, eins og venjulega er á íslenzkum togurum, en komið hefur fyrir á þeim sérstökum rúllum til að auðvelda að taka inn bobbingana. Frammastrið er með rörstöngum, en ekki venjulegum vöntum. Afturmastrið er lítið og létt og komið fyrir ofan á stýrishúsinu. Yfirbyggingin er þrjár hæðir. Ofan á stýrishúsinu beggja megin eru smágálgar. Stefni skipsins er framhallandi perlulagað. Allur er frágangur hinn vandaðasti og mjög fullkominn. Í reynsluferð fór Sigurður 16,58 sjómílur. Skipstjóri er Pétur Jóhannsson, stýrimaður Jón Óli M. Gíslason og 1. vélstjóri Sumarliði Mosdal.

Sjómannablaðið Víkingur. 10 tbl. 1 október 1960.
 

B.v. Víkingur AK 100. Eigandi var Síldar og fiskimjölsverksmiðja Akraness hf. Úr safni Haraldar Bjarnasonar.

          Nýr 1000 lesta togari kom í gær til Akraness

Akranesi, 21. október. Togarinn Víkingur kom hér í heimahöfn sína kl. 2,30 e. h. í dag. Lagðist Víkingur að hafnargarðinum. Þar hafði safnazt fjöldi manns, til þess að fagna komu skipsins. Akraborg var stödd við hafnargarðinn og blés ákaft. Jón Árnason flutti ræðu af brúarvæng og á eftir honum, bæjarstjóri Akraness, Hálfdán Sveinsson. Síðast talaði sóknarprestururínn, sr. Jón M. Guðjónsson og blessaði áhöfnina og hið nýja skip. Á eftir var fólkinu boðið að skoða skipið og var svo margt um manninn að þröng var um borð. Víkingur fer suður til Reykjavíkur í kvöld.
Víkingur er smíðaður hjá AG. Weser Verk. Hann er tæpar 1000 brúttólestir með þriggja hæða yfirbyggingu. Lestin er klædd aluminium, búin kælitækjum og rúmar 500 lestir af ísfiski. Geymar eru fyrir lifur og slor. Siglingar og fiskileitartæki eru af fullkomnustu gerð. Vistarverur prýðilega gerðar Þetta eru 2—4 manna káetur og baðherbergi fyrir 32 menn, auk þeirra sem yfirmönnum eru ætlaðar. Víkingur gekk á heimleiðinni til jafnaðar 14,5 sjómílur og var 85 ½  klst. frá Bremerhaven eða rúmlega 3 ½  sólarhring. Skipstjóri er Hans Sigurjónsson.

Morgunblaðið. 22 október 1960.
 

Freyr og Sigurður komnir á flot hjá Weser Werk Seebeck.  (C) Kjartan Traustason.

Tveimur þeirra gefið nafn, sennilega Freyr og Sigurður. Sjá má í Maí sem ber í skut annars þeirra. (C) Kjartan Traustason.

             Tveir nýir togarar munu koma í vor
                      Þrír koma í haust

Íslendingar eiga um þessar mundir fimm togara í smíðum í Vestur-Þýzkalandi. Tveir þessara togara eru væntanlegir í apríl-maí, en hinir þrír eru væntanlegir seint í sumar eða í haust. Um miðjan þennan mánuð verður fyrsti togarinn flotsettur, er það togari Guðmundar Jörundssonar útgerðarmanns. Er þetta 1000 lesta togari. Er hann væntanlegur hingað í apríl mánuði og jafnvel fyrr ef vel gengur. Togarinn verður gerður út frá Reykjavík en Guðmundur Jörundsson er að flytja til Reykjavíkur og hefur tekið frystihús SÍS á Kirkjusandi á leigu. Næsti togarinn kemur í maí en þá er nýr togari væntanleg ur til Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar. Hann verður 1000 brúttólestir að stærð og af fullkomnustu gerð. Kjölur verður lagður að togaranum um miðjan janúar og honum verður hleypt af stokkunum seint í marzmánuði. Gert er ráð fyrir að togarinn muni kosta um 24 milljónir króna, miðað við núverandi verðlag. Hann verður væntanlega afhentur eigendum seint í apríl. Hinir þrír togararnir eru væntanlegir seint næsta sumar eða í haust. Eru það togarar, er Einar Sigurðsson, Ingvar Vil hjálmsson og Haraldur Böðvarsson & Co. eiga von á. Hafnarfjarðartogarinn og þessir þrír síðast nefndu togarar eru allir smíðaðir í Bremerhaven. Geta má þess, að lokum, að það var ríkisstjórn Alþýðuflokksins er kom því til leiðar að unnt var að smíða hina nýju togara.

Alþýðublaðið. 8 janúar 1960.

Óska ykkur öllum gleðilegs nýs árs og takk fyrir
samfylgdina hér á síðunni á árinu sem er að líða.
      Megi árið 2023 færa okkur öllum gæfu.
             Hafið það ávallt sem allra best.
 

Flutningaskipið Columbus var smíðað hjá Bergens Mekaniske Verksted í Bergen í Noregi árið 1911 fyrir A/S D/S Commodore Rollins í Bergen í Noregi. Var hleypt af stokkunum hinn 16 febrúar sama ár. Hét fyrst Commodore Rollins. 1.576 brt, 923 nettó. 1.500 ha. 3 þennslu gufuvél, smíðuð hjá Bergen Mekaniske Verksted. 75,99 x 10,52 x 4,61 m. Smíðanúmer 168. Eimskipafélagið Fram (Þorsteinn Þorsteinsson í Þórshamri) í Reykjavík kaupir skipið 28 ágúst árið 1934, fékk þá nafnið Columbus. Skipið var í vöruflutningum milli Íslands og Evrópulanda og flutti bæði stykkjavörur og þungavörur í heilum förmum. Selt 1936, AB Bananfart í Stokkhólmi, Svíþjóð, hét þar Carl Matthiesen. Var í eigu AB Banankompaniet í Stokkhólmi 1941. Selt 1942, AB Diana í Stokkhólmi, hét þá Dido. Selt 1943, Adolf Bratt & Co í Gautaborg í Svíþjóð, hét Hervor Bratt. Selt 1946, Cia. Columbiana de Navegacion Maritima S.A. í Bogota í Kólumbiu, hét þar Medellin. Selt 1950, Cia. Columbiana de Cabotage í Buenaventura í Kólumbíu. Skipið strandaði í Magdalena ánni í Barranquilla í Kólumbíu 25 febrúar árið 1953. Var þá á leið frá Barranquilla til Haiti með sementsfarm. Náðist á flot stuttu síðar en var talið ónýtt. Skipið var selt í brotajárn til Patapsco Scrap Co í Baltimore í Bandaríkjunum og rifið þar í september árið 1953.
 

Flutningaskipið Columbus. Á myndinni er skipið með sitt fyrra nafn, Commodore Rollins.  (C) Steinar Norheim.   Columbus undir sínu fyrra nafni, Commodore Rollins.  Ljósmyndari óþekktur.

                                               Nýtt skip

Nýstofnað hlutafjelag með um 100 þús. kr. hlutafje hefir keypt flutningaskip frá Noregi svipað og skipið Katla. Er skipið bygt 1911 í Bergen, er 523 netto tonn. Innborgað hlutafje er um 100 þús. kr. Framkvæmdastjóri fjelagsins er Þorsteinn Þorsteinsson í Þórshamri. En skipstjóri er Árni Gunnlaugsson frá Akranesi. Hann hefir áður verið í förum um Miðjarðarhaf. Skipið heitir Columbus, fjekk mikla viðgerð í Noregi, var klassað í aðalklassa til 4 ára, og miklar berytingar á því gerðar. Skipið fer ljettilega 11 mílur á vakt og eyðir 10—12 tonnum á sólarhring. Skipshöfnin á hluti í hlutafjelaginu.

Morgunblaðið. 19 ágúst 1934.
 

Hervor Bratt.                                                                    Ljósmyndari óþekktur.   Málverk af Columbus.                                             Málari óþekktur.

                 Columbus seldur til Svíþjóðar
               Skipið fer utan í dag

Nú mun hafa verið ákveðið, að flutningaskipið Columbus verði selt til Stokkhólms. Skip þetta er 2100 tonn að stærð og var keypt 1934, og eftir að gert hafði verið við það, kom það hingað 1 ágúst sama ár. Mun kaupverð þess, ásamt viðgerð, hafa numið um 200 þús. kr. Síðan var Columbus haldið út til flutninga til Miðjarðarhafslandanna og reyndist vel. Síðan snemma í febrúar í vetur hefir skipið legið inni í Kleppsvík, en var tekið þaðan í gær til að búa það til brottsiglingar til Gautaborgar og mun það leggja af stað þangað í dag. Með skipið fer utan 14 manna íslenzk skipshöfn og einn sænskur maður í umboði kaupanda.

Nýja Dagblaðið. 10 júní 1936.

Kveldúlfur var stærsta útgerðarfélag landsins á fyrri hluta 20 aldar. Vegur þess varð mestur á 3 og 4 áratugnum og fram yfir seinni heimstyrjöldina. Voru þeir þá með 7 togara í rekstri, fiskverkunarstöðina á Kveldúlfshöfða og síldarbræðslur víða um land. Thor Jensen og synir hans, í daglegu tali nefndir „Thorsararnir“ stofnuðu Kveldúlf hinn 23 mars árið 1912 og var hlutafé félagsins 150 þús. kr. Eða álíka mikið og kaupverð togara á þessum tíma. Fyrsti togari Kveldúlfs var Skallagrímur RE 145, 258 tonna togari sem Richard, elsti sonur Thors keypti í Grimsby og kom hann til landsins í janúar 1912. Thorsararnir voru umdeildir, það var nokkuð ljóst. Það var oft mikið pólitískt „moldviðri“ um þetta fjölskyldufyrirtæki þeirra, Kveldúlf, m.a. felldi það ríkisstjórnina vorið 1937. Margir litu Thor Jensen hornauga vegna ætternis hans, en ég held að hann hafi verið meiri Íslendingur í sér en margur landinn var. Greinin hér að neðan eftir Guðjón Friðriksson sagnfræðing sem birtist í Fiskifréttum í desember árið 1995, segir allt sem segja má um Kveldúlf og þá feðga, Thor Jensen og syni hans.
Það er umhugsunarvert af hverju þeir tóku ekki meiri þátt í nýsköpuninni en raunin varð eftir allan styrjaldargróðann. Keyptu aðeins einn Nýsköpunartogara, Egil Skallagrímsson RE 165. Trúlega hafa þeir litið svo á að fljótlega myndu sumar útgerðir Nýsköpunartogaranna gefast upp á rekstri þeirra og þá gæti Kveldúlfur jafnvel keypt þá fyrir slikk. Þeir voru með nokkra af gömlu togurunum sínum í rekstri fram yfir árið 1955, en fljótlega eftir það voru þeir flestir seldir úr landi í brotajárn. En segja má að rangar ákvarðanir hafi orðið til þess að þetta mikla útgerðar og fiskvinnslufyrirtæki tók að hnigna ört á 6 og 7 áratugnum og að síðustu var h/f. Kveldúlfur endanlega afskráður árið 1977.

Sjö Kveldúlfstogarar í röð í Reykjavíkurhöfn. Næst okkur er Egill Skallagrímsson RE 165, innan við hann er Skallagrímur RE 145. Svo koma hinir fimm, þó ekki í réttri röð:, Arinbjörn hersir RE 1, Þórólfur RE 134, Gulltoppur RE 247, Gyllir RE 267 og Snorri goði RE 141. Ljósmyndin er tekin árið 1932.  Ljósmyndari óþekktur.

                                                                     

                                                Kveldúlfur

>Kveldúlfur« heitir nýtt botnvörpufjelag og er formaður þess Richard Jensen. Hann var nú erlendis að útvega fyrsta skipið og kom í nótt á því hingað. Skipið á að heita "Skallagrímur. Mun það ætlan fjelagsins, að yngja upp ætt Mýramanna í botnvörpungum. Kemur þá Egill Skallagrímsson næst og svo koll af kolli. Verður það álitlegur floti, þegar karlleggur þessi er á enda rakin og rekur þá lestina Þorsteinn böllóttur Snorrason, er ábóti var á Helgafelli um 1350, en hann vitum vjer seinastan afkomanda Skallagríms í beinan karllegg.

Vísir. 17 janúar 1912.
 

B.v. Skallagrímur RE 145, fyrsti togari h.f. Kveldúlfs á ytri höfninni í Reykjavík. Hann var smíðaður hjá Dundee Shipbuilders & Co í Dundee í Skotlandi árið 1905. 258 brl. Hét áður Gloria.  Mynd á gömlu póstkorti.

                                  Stórveldið Kveldúlfur
     rifjuð upp saga þess og Thorsaranna

Sumarið 1878 steig bláfátækur danskur drengur á fimmtánda ári á land á Borðeyri við Hrútafjörð. Hann hét Thor Jensen og hafði ráðið sig sem búðarþjón hjá kaupmanninum þar. Yfirgnæfandi meirihluti Íslendinga var þá enn í fjötrum forneskjulegs sveitabúskapar og engin vél var til í landinu. En það var töggur í þessum syni danskra beykilunda. Þrátt fyrir hafísár, hallæri og landflótta til Ameríku á fyrstu árum hans á Íslandi stæltist hann við óblíð skilyrði og fór hvergi. Hann taldi sig brátt sannan Íslending, kvæntist íslenskri stúlku, braust til fjár og varð síðan fremstur í fylkingu þeirra manna sem stóðu fyrir hinni miklu atvinnubyltingu sem gerði Ísland að einu af ríkustu löndum heimsins um síðir.
Thor Jensen kom nærri mörgum fyrirtækjum um dagana en stærst í sniðum var útgerðarfélagið Kveldúlfur sem stofnað var 1912 og var stærsta útgerðarfyrirtæki landsins um áratugi. Það voru reyndar synir hans, Thorsararnir, sem stýrðu fyrirtækinu frá upphafi ásamt föður sínum og einir eftir 1920. Mikill öldugangur var í rekstri Kveldúlfs og átti fyrirtækið það sammerkt með öðrum útgerðarfélögum. Þar skiptist á auðsöfnun og gríðarlegt tap. Á keppuárunum varð Kveldúlfur bitbein í pólitískum átökum sem urðu heilli ríkisstjórn að falli. Að lokum, eftir seinni heimsstyrjöld, voru teknar rangar ákvarðanir um fjárfestingar fyrirtækisins og það rann sitt skeið á enda. Thor Jensen byrjaði umsvif sín í Borgarnesi og á Akranesi. Hann varð gjaldþrota árið 1899 en lét ekki deigan síga, fluttist til Reykjavíkur og hóf þar verslun með tvær hendur tómar. Skútuöld stóð þá með blóma og uppgangsár voru í höfuðstaðnum. Fólk streymdi þangað frá öllum landshornum og íbúatalan tvöfaldaðist á fyrsta áratug aldarinnar.
 

Fyrstu togarar Kveldúlfs á Reykjavíkurhöfn. Frá vinstri talið, Skallagrímur RE 145 ex Gloria, Snorri Sturluson RE 134 ex Pointer og Snorri goði RE 141 ex Canadian.  Ljósmyndari óþekktur.

Þó að Thor Jensen yrði að byrja slyppur og snauður sá hann glöggt hvaða möguleika hann átti. Í bæ sem óx jafnhratt og Reykjavík og sjávarútvegur var í jafn örum vexti,  hlaut verslun með útgerðarvörur og byggingarefni að vera ábatasöm. Hann kom að máli við útgerðarmenn, einkum á Seltjarnarnesi, tók niður pantanir á útgerðarvörum og safnaði sér í heilan skipsfarm. Síðan tók hann lán og fór til Leith til að kaupa inn. Þetta gekk eins og í sögu og verslun hans, er hann nefndi Godthaab, hófst. Thor Jensen hafði hitt á óskastund. Hagnaður Godthaab-verslunarinnar varð ævintýralegur á örfáum árum. Hin vaxandi stétt skútuútgerðarmanna keypti hjá honum mikið af veiðarfærum, segldúk, köðlum og matvælum og nógur markaður var fyrir byggingarefni. Thor Jensen átti síðan þátt í ýmsum sjávarútvegsfyrirtækjum í tengslum við verslun sína og má þar nefna síldveiðifélagið Draupni 1905, togaraútgerðarfélögin Alliance 1906 og Draupni 1911 og Milljónafélagið 1907. Hann efnaðist vel enda gróði af togaraútgerð ævintýralegur á fyrstu árum hennar.
Það var síðla árs 1911 að Richard, elsti sonur Thors, hélt áleiðis til Englands, vel birgur af fjármunum. Árangur fararinnar var kaup á fimm ára gömlum 258 brúttólesta togara sem hlaut nafnið Skallagrímur. Lagði skipið af stað frá Grimsby til Íslands 11. janúar 1912. Um vorið eða 23. Mars 1912 var Kveldúlfur h.f. stofnaður í Reykjavík. Það var hreinræktað fjölskyldufyrirtæki. Hlutafé var 150 þúsund krónur eða svipað og kaupverð eins togara. Thor Jensen var tæplega fimmtugur þegar hér var komið sögu og elstu synir hans orðnir fullvaxta menn. Fjórir þeirra voru með í stofnun Kveldúlfs. Framkvæmdastjóri og stjórnarformaður félagsins frá upphafi var Richard, 24 ára, en með honum í stjórn voru bræður hans Kjartan, 22 ára, og Ólafur, 20 ára. Þar að auki var hinn 16 ára gamli Haukur einn af stofnendum fyrirtækisins. Þeir voru enn allir Jensen, er hér var komið sögu, en nokkrum árum síðar tóku þeir upp ættarnafnið Thors og urðu þekktir sem Thorsbræður. Eftir 1920 dró ættfaðirinn sig að mestu út úr rekstri útgerðarinnar en lét sonum sínum hann eftir. Hann gekk úr stjórninni 1929 og var stjórn félagsins eftirleiðis skipuð fimm sonum hans. Thor Thors bættist í hóp þeirra sem fyrr voru nefndir.
 

Kveldúlfstogarar við bryggju á Hjalteyri í Eyjafirði um árið 1917.  Ljósmyndari óþekktur.

Hjalteyri við Eyjafjörð. Síldarverksmiðja Kveldúlfs var reist þar á árunum 1937-38. Það var Helgi Eyjólfsson byggingameistari sem sá um smíðina. Hjalteyrarverksmiðjan var talin ein stærsta síldarbræðsla í Evrópu á sínum tíma.  (C) Andrés Kolbeinsson.

Uppgangur Kveldúlfs var geysilega ör á fyrri stríðsárunum, einkum framan af. Árið 1915 bættust tveir togarar við þann eina sem fyrir var; Snorri goði og Snorri Sturluson. Eins og venja var þá veiddu togararnir í salt á vetrarvertíð en á vorin og þó einkum haustin var þeim haldið til ísfiskveiða og veiddu þá fyrir Englandsmarkað. Á sumrin voru Kveldúlfstogarar á síld en þá var algengt að togurum annarra félaga væri lagt. Sumarið 1912 komu Kveldúlfsmenn upp síldarsöltunarstöð á Torfunefi á Akureyri en fluttu sig ári síðar út að Hjalteyri og voru þar á næstu árum byggðar einar fimm hafskipabryggjur á vegum félagsins. Árið 1924 keypti Kveldúlfur alla Hjalteyrina og voru þar næstu áratugi höfuðstöðvar félagsins fyrir norðan. Árið 1916 byrjaði félagið einnig að leggja upp síld á Siglufirði og voru þar gerðar á vegum félagsins þrjár hafskipabryggjur og síldarplan.
Mest umsvif voru þó í Reykjavík og nágrenni. Árið 1913 keypti félagið Móakotslóð í Skuggahverfi, vestan Vatnsstígs niður við sjó. Hún var 4000 fermetrar. Þar var á næstu árum reist stórhýsi með fiskgeymslum, skrifstofum, þvottahúsi og þurrkhúsi. Þá voru gerðir fiskreitir austan við húsin og einnig var þurrkað á þaki þeirra. Sjávarmegin var gert bólvirki á svokölluðum Kveldúlfshöfða og bryggja fram af. Þar lögðu togararnir upp áður en Reykjavíkurhöfn var tekin í gagnið. Einnig keypti félagið jörðina Melshús á Seltjarnarnesi og þar var fiskverkunarstöð og bræðsla á vegum fyrirtækisins. Einnig var rekin stöð í Hafnarfirði og í Rauðarárholti voru fiskreitir. Auk togaranna eignuðust Kveldúlfsmenn fjögur flutningaskip og fimm síldveiðibáta á fyrri heimstyrjaldarárunum. Árið 1916 lét Kveldúlfur smíða nýjan togara á Englandi er gefið var heitið Egill Skallagrímsson. Hann var fullkomnasta skip íslenska flotans þá en breska stjórnin lagði hald á hann vegna styrjaldarástandsins þannig að hann kom ekki til landsins fyrr en 1919.
 

Síldarbræðsla Kveldúlfs á Stekkeyri í Jökulfjörðum. Fimm togarar við bryggju að landa afla sínum. Ljósmyndari óþekktur.   Athafnasvæði Kveldúlfs á Stekkeyri. Maðurinn sem stendur við þrærnar, hægra megin við miðja mynd mun vera Richard Thors framkvæmdastjóri Kveldúlfs. Ljósmyndari óþekktur.

Síld landað úr togara á Stekkeyri.        (C) Benedikt Rósi Steingrímsson.

Egill Skallagrímsson var fyrsta íslenska fiskiskipið sem hafði loftskeytatæki innanborðs. Árið 1917 varð bakslag í íslenskri togaraútgerð. Þá urðu Íslendingar að selja helming togaraflotans, alls tíu skip, til Frakklands, vegna eindreginna óska bandamanna. Flestir íslenskir útgerðarmenn sáu sér hag í sölunni þar sem þeir fengu hátt verð fyrir skipin. Kveldúlfsmenn létu þó ekki freistast og nutu þess eftir stríð að eiga hina gömlu togara sína þar sem afar dýrt reyndist að láta smíða eða kaupa ný skip í stríðslok og allra fyrst eftir stríð. Þessi ákvörðun átti þátt í að gefa þeim yfirburðastöðu á næstu árum. Á árunum 1919 til 1920 seldi Kveldúlfur gömlu skipin, Snorra Sturluson, Snorra goða og Skallagrím, en lét í þeirra stað smíða tvo stærstu togara sem þá höfðu verið gerðir fyrir Íslendinga. Þeir voru Skallagrímur nýi og Þórólfur. Ennfremur var keyptur nýr Snorri Sturluson en seldur aftur að tveimur árum liðnum. Snorri goði og Arinbjörn hersir bættust svo í flotann árið 1924. Þá voru togararnir orðnir fimm. Árið 1932 bættust við togararnir Gyllir og Gulltoppur og voru þá Kveldúlfstogarar orðnir sjö samtals og var svo öll kreppuárin.
Eftir fyrri heimsstyrjöld voru Þrír af hverjum fjórum togurum landsins gerðir út frá Reykjavík og var Kveldúlfur stærsta útgerðarfélagið. Hlutafé var þá komið upp í tvær milljónir króna sem var gífurlegt fé á þeirra tíma mælikvarða. Árið 1925 var fyrirtækið langhæsti útsvarsgreiðandi í höfuðstaðnum, greiddi 125 þúsund krónur. Togarafélagið Alliance var næsthæsti greiðandinn en aðeins hálfdrættingur á við Kveldúlf, greiddi 65 þúsund krónur. Þetta var sagt um félagið árið 1930: „En jafnframt útgerðinni hefur Kveldúlfur keypt afarmikið af fiski til útflutnings svo að félagið er ekki aðeins mesti útflytjandi landsins heldur sennilega mesti saltfiskútflytjandi í heimi. Að minnsta kosti eru engir útflytjendur honum nándar nærri eins stórir í Noregi...“ Þá voru síldarsöltun og síldarbræðsla stórir þættir í rekstri félagsins. Árið 1926 keypti Kveldúlfur fullkomnustu síldarbræðslustöð á Íslandi, verksmiðjuna Heklu á Hesteyri í Jökulfjörðum. Félagið stundaði síðan síldveiði þaðanmeð togaraflota sínum en keypti einnig síld frá öðrum aðilum. En nú fór brátt að halla undan fæti. Kreppan skall á með öllum sínum þunga árið 1931. Verðfall á útfluttum sjávarafurðum árið 1932 varð um 32 prósent frá meðaltali áranna 1926 til 1928. Allt tímabilið 1930 til 1939 var samfellt skeið tapreksturs togaraútgerðar á Íslandi.

Fiskverkunarhús Kveldúlfs í Skuggahverfinu.        Ljósmyndari óþekktur.   Kveldúlfsstöðin við Skúlagötu séð úr lofti um 1930. Hún er fyrir miðri mynd en austan hennar eru saltfiskbreiður félagsins. Einnig má sjá Kveldúlfsbryggju fram af Vatnsstíg. Fyrir vestan Kveldúlf má sjá Timburverslunina Völund og bensínstöðina á Klöpp. (Ljósmyndari óþekktur. Úr bókinni Reykjavík — sögustaður við Sund).

Kreppuárin léku því togaraútgerðina grátt og mörg félög urðu gjaldþrota eða hættu. Thorsbræður voru, auk þess að vera öflugustu útgerðarmenn landsins, mjög fyrirferðamiklir og áberandi í þjóðlífinu. Glæsilegastur varð ferill Ólafs Thors. Hann var kjörinn á þing árið 1926 og varð formaður stærsta stjórnmálaflokksins, Sjálfstæðisflokksins, 1934 og þar með leiðtogi stjórnarandstöðunnar en sama ár mynduðu Framsóknarmenn og Alþýðuflokksmenn „stjórn hinna vinnandi stétta“. Það var því ekki að furða þótt svalir vindar næddu stundum um félagið sem nú var orðið skuldum vafið. Einn af þeim sem réðust harkalega að félaginu í ræðu og riti varJónas frá Hriflu, formaður Framsóknarflokksins. Haustið 1936 var haldið flokksþing Alþýðuflokksins, annars stjórnarflokksins. Hann taldi sig standa höllum fæti vegna uppgangs kommúnista í samfélaginu og óttaðist fylgistap. Ályktanir flokksþingsins voru því í róttækara lagi og m.a. var krafist þjóðnýtingar allrar togaraútgerðar. Kveldúlfur hafði, eins og önnur útgerðarfyrirtæki, fengið mikla lánafyrirgreiðslu hjá bönkum landsins en bankaráðsmenn Framsóknarmanna höfðu forystu um að þrengja mjög lánamöguleika félagsins vegna slæmrar skuldastöðu þess. Það rambaði því á barmi gjaldþrots. Nú bættist við að Alþýðuflokksmenn undir forystu Héðins Valdimarssonar kröfðust þess að Kveldúlfur yrði gerður upp. Þetta var stórpólitískt mál og eitt mesta hitamálið í íslenskum stjórnmálum veturinn 1936 til 1937.
 

Kveldúlfstogari í slippnum í Reykjavík.   Ljósmyndari óþekktur.   Sjö Kveldúlfstogarar í röð í Reykjavíkurhöfn. Næst okkur er togarinn Arinbjörn hersir RE 1. Ljósmyndari óþekktur.

Ólafur Thors barðist hins vegar hetjulega fyrir lífi fjölskyldufyrirtækis síns og reyndi að þjappa flokksmönnum sínum að baki sér. Hann var þess fullviss að um pólitískar ofsóknir væri að ræða. Ólafur hélt uppi vörnum fyrir sjálfan sig og fyrirtæki sitt fyrir troðfullu húsi á Varðarfundi í Gamla bíói 24. janúar 1937. Þar rakti hann sögu Kveldúlfs og ræddi opinskátt um fjármál fyrirtækisins og fjölskyldu sinnar. Matthías Johannessen segir í ævisögu Ólafs að þar hafi hann lagt pólitískt líf sitt að veði og ræða hans hafi að margra dómi verið persónulegasta og eftirminnilegasta ræðan á ferli hans. I ræðunni tilkynnti Ólafur að Kveldúlfur mundi bjóða fram fullar tryggingar fyrir öllum skuldum félagsins og þar á meðal allar eigur Thors Jensens, svo sem Korpúlfsstaði og Lágafell. Um miðjan mars 1937 fréttu Alþýðuflokksmenn að bankaráð Landsbankans væri í þann veginn að semja við Kveldúlf um skuldir félagsins en í því sátu m.a. Ólafur Thors sjálfur og Jónas frá Hriflu. Munu Framsóknarmenn hafa óttast hefndarráðstafanir gagnvart S.Í.S seinna, ef að Kveldúlfi yrði gengið, en S.Í.S stóð einnig illa og skuldaði mikið í bankanum. Kveldúlfsmálið varð stjórninni að falli vorið 1937. Haraldur Guðmundsson atvinnumálaráðherra lýsti því yfir á Alþingi að stjórnargrundvöllurinn væri brostinn. Þing var því rofið og boðað til nýrra kosninga. Kveldúlfsmálið hafði líka þær stórpólitísku afleiðingar að Jónas frá Hriflu og Ólafur Thors byrjuðu að nálgast hvorn annan en þeir höfðu verið eins og hundar og kettir jafnan áður.
 

Togarar að landa síld á Stekkeyri og bræðsla í fullum gangi. Ljósmyndari óþekktur.   Séð yfir athafnasvæði Stekkeyrarverksmiðjunar. Ljósmyndari óþekktur.   Stekkeyri í Jökulfjörðum. Nú var talað um hægra bros Jónasar. Samvinna þeirra Ólafs varð grundvöllur að þjóðstjórninni 1939. Það voru ekki síst sameiginlegir hagsmunir framleiðenda í kreppu, útgerðarmanna og bænda, sem urðu til þess að sú stjórn var mynduð. Þegar Kveldúlfur hafði staðið af sér hrinuna réðist félagið í það árið 1937 að reisa langstærstu síldarverksmiðju landsins á Hjalteyri og fékk til þess lán í Bretlandi. Engu að síður var fyrirtækið í gjörgæslu Landsbankans allt þar til seinni heimsstyrjöldin braust út. Þá strax haustið 1939 gjörbreyttust aðstæður til hins betra fyrir togaraútgerð í landinu. Verð á ísfiski á Bretlandsmarkaði rauk upp úr öllu valdi og útgerðin byrjaði að raka saman stríðsgróða. Strax árið 1941 var Kveldúlfur búinn að borga upp allar skuldir sínar og allt virtist leika í lyndi. Að vísu var togaraflotinn orðinn ákaflega gamall og úr sér genginn og ekki tök á því að endurnýja hann meðan stríðið stóð yfir. Í upphafi þess átti Kveldúlfur enn sína sjö gömlu togara en árið 1944 voru fjórir þeirra seldir og voru þá aðeins Skallagrímur, Þórólfur og Gyllir enn í eigu félagsins. Er ekki ólíklegt að félagið hafi þá verið að búa sig undir að endurnýja skipin. Ólafur Thors varð forsætisráðherra nýsköpunarstjórnarinnar sem mynduð var 1944 en eitt af meginverkum hennar var að gangast fyrir endurnýjun togaraflotans. Árið 1945 var einkafyrirtækjum gefinn kostur á að eignast nýsköpunartogara. Kveldúlfur átti þá fyrir a.m.k. sex togurum í sjóðum sínum en sótti einungis um að fá einn keyptan. Hins vegar sótti hin nýstofnaða Bæjarútgerð Reykjavíkur um tíu togara. Margir töldu að þeir yrðu allir endurseldir einkafyrirtækjum þegar fram liðu stundir.

Kveldúlfstogari á siglingu með nótabátana við síðuna.  Ljósmyndari óþekktur.   Togarar að landa síld á Stekkeyri í Jökulfjörðum.  Ljósmyndari óþekktur.

Stjórn Kveldúlfs ákvað að fara sér hægt til að byrja með, minnugir þróunarinnar frá því eftir fyrri heimsstyrjöld en þá voru togarar keyptir í óðaverðbólgu en síðan varð verðhjöðnun sem olli því að eigendur þeirra lentu í erfiðleikum með að borga af þeim. Ekki er ólíklegt að Kveldúlfsmenn hafi reiknað dæmið þannig út að margir handhafar nýsköpunartogaranna, svo sem bæjarútgerðir út um allt land, mundu gefast upp og þá væri hægt að fá togarana fyrir slikk. Einnig ákváðu Kveldúlfsmenn að veðja á síldina og reistu síldarverksmiðju í Örfirisey og stækkuðu verksmiðju sína á Hjalteyri. En nú voru þeir jafn óheppnir og þeir höfðu oft verið heppnir áður. Síldin brást fyrir Norðurlandi 1945 og æ síðan. Frá 1949 var auk þess léleg síldveiði í kringum allt land og fór ekki að glæðast fyrr en undir lok sjötta áratugsins. Síldarverksmiðjurnar voru því reknar með miklu tapi og jafnt og þétt dró af Kveldúlfi. Ekkert varð úr frekari togarakaupum. Upp úr 1950 var ekki nema einn togari þeirra í fullum rekstri. Það var nýsköpunartogarinn Egill Skallagrímsson. Árið 1965 var Hjalteyrarverksmiðjan enn rekin en Kveldúlfur ekki orðinn nema svipur hjá sjón miðað við það sem áður hafði verið. Risinn var á brauðfótum og riðaði til falls. Þá varð það að samkomulagi milli Landsbanka Íslands og stjórnar félagsins að skipuð yrði skilanefnd til að slíta félaginu. Hún lauk störfum 1974 en félaginu var þó ekki formlega slitið fyrr en 1977. Eignir nægðu fyrir skuldum en meðal þess sem tekið var upp í skuldirnar voru einbýlishús þeirra bræðra, Richards og Ólafs Thors.

Fiskifréttir. 47 tbl. 15 desember 1995.
Grein eftir Guðjón Friðriksson sagnfræðing.

Skonnortan Muninn var smíðuð hjá A.C. Brown and Sons í Tottenville á Staten Island í New York árið 1911. Eik. 217 brl. 75 ha. hjálparvél. 113,3 x 25,9 x 11,0 ft. Hét áður George B Cluett og hafði verið notað í rannsóknarferðum um Norðurhöf. Thor Jensen keypti skipið fyrir hf. Kveldúlf í Boston árið 1916. Einnig keypti hann þar skonnortuna Huginn, sem þá hét Olivette. Muninn var talið vandað skip og ekkert til sparað í smíði þess. Var talið hraðskreitt skip. Muninn var aðallega í saltfiskflutningum fyrir Kveldúlf til Spánar og kom svo með vörur og önnur aðföng fyrir útgerðina heim. Gísli Eyland var lengst af skipstjóri þess á meðan það var í eigu Kveldúlfs. Selt árið 1924, Jóni Guðmundssyni skipstjóra og fl. í Reykjavík, fékk nafnið Veiðibjallan. Var skipið í flutningum með vörur til Evrópu fram að vori 1925. Þá voru gerðar ýmsar breitingar á skipinu til þess að það hentaði til síldveiða. Það var gert út á síldveiðar sumarið 1925, en það þótti of stórt og þunglamalegt til þess. Eftir það var Veiðibjallan í flutningum milli Íslands og Evrópulanda. Í nóvember árið 1925 var skipið á heimleið frá Kaupmannahöfn með um 120 lestir af mjölvöru og um 300 bensíntunnur fyrir ýmsa kaupmenn og félög í Reykjavík. Jón Guðmundsson, eigandi skipsins var skipstjóri. Skipið villtist af leið í ofsaveðri og strandaði á vestanverðum Breiðamerkursandi hinn 15 nóvember árið 1925. Í áhöfnin voru 9 menn. 8 þeirra komust lifandi upp í fjöru, en einn skipverji drukknaði áður en hann náði landi og tveir skipverjar urðu úti á leið til byggða. Hinir sex skipverjarnir komust eftir mikla hrakninga til Kvískers. Höfðu þeir þá lagt af baki um 20 kílómetra leið frá strandstað til byggða.

Heimildir:
Ævisaga Thors Jensen. Framkvæmdaár. Valtýr Stefánsson 1955.
Upplýsingar frá mér um George B Cluett og Muninn.
Þrautgóðir á raunastund. Vll bindi bls. 77.
 

3 m. Skonnortan Muninn á Reykjavíkurhöfn.              Ljósmyndari óþekktur.

               Viðbót við verzlunarflota landsins
 

Nýkomin og nýkeypt eru þessi skip: Gufuskip »Villemoes« 774 br. tons, eign landssjóðs. Gufuskip »Borg« ber um 1000 tons, eigandi h/f. Kveldúlfur. Seglskip »Huginn« (ex Olivette) um 400 tonn. 3 möstruð skonnorta, gullfallegt skip og efalaust hraðskreiðasta seglskip landsins (nýbygt), eign Kveldúlfs. »Muninn« 3 möstruð skonnorta, hét áður »George B Cluett«, 6 ára gömul um 300 tons, mjög fallegt skip, eign Kveldúlfs. »Frances Hyde« 3 mastrað skonnortuskip með hjálpargufuvél 1200 tons, afarsterkt að sjá, enda smíðað til grjótflutnings til hinnar frægu Manhattanbrúar í Ameríku. Það er 12 ára gamalt og eru eigengdur þess þeir stórkaupmenn Johnson og Kaaber og fl., eða félag, sem heitir: Iceland Trading Co., Vilmington Delavare.
„Huginn«, »Muninn« og Frances Hyde eru keypt frá Ameriku.

Ægir. 7 tbl. 1 júlí 1917.
 

Muninn við stjóra út af Viðey.                               Ljósmyndari óþekktur.

            „Veiðibjallan“ strandaði 15. Þ.m.
             á Breiðamerkursandi

Símtal við Vík, 16 nóv.
Símfregn frá Höfn í Hornafirði hermir, að „Veiðibjallan“ hafi strandað á Breiðamerkursandi þann 15 þ.m. Í símfregninni var þess getið, að skipbrotsmenn væru flestir á Tvískerjum sem er bær vestarlega á sandinum. Ekki er annars getið en að allir skipsmenn hafi bjargast. Ennfremur er þess getið, að farið væri að reka úr skipinu, en annars ekkert sagt, hvern farm skipið hafi haft, og ekkert um strandið sjálft, hvort unt væri að bjarga nokkru o.s. frv.
Þar sem sagt er,að farið sé að reka úr skipinu, bendir það til þess, að skipið sje úti í sjó. Fer sennilega í kaf, eins og önnur við sandana. „Veiðibjallan“ er eign Jóns Guðmundssonar skipstjóra, Bakkastíg 5 hjer í bænum. Var hann sjálfur skipstjóri nú. Eftir því sem Mbl. Hefir heyrt, var skipið hlaðið vörum hingað til Rvíkur. Áttu H. Benediktsson & Co c. 70 tonn af mjölvöru, Jes Zimsen 300 tn, bensín og Mjólkurfjelag Rvíkur ca. 60 tonn af mnjöl og fóðurvöru. Um aðra veit Mbl. Ekki. Vörur H.B. & Co og Jes Zimsens voru vátrygðar hjá h.f. Sjóvátryggingafjel Íslands, en vörur Mjólkurfjel. Voru vátrygðar ytra, en hvar, veit Mbl. Ekki. Skipið sjálft mun vera vátrygt hjá „Danske Lloyd“, er Ó.G. Eyjólfsson hefir umboð fyrir.

Morgunblaðið. 17 nóvember 1925.
 

Muninn í slippnum í Reykjavík.                            (C) Magnús Ólafsson.

                             „Veiðibjöllu“ strandið

Bæjarfógetanum í Reykjavík barst í gær símskeyti frá skipstjóranum á „Veiðibjöllunni“, er var sent frá Höfn í Hornafirði, og var í skeytinu sú sorgarfregn, að þrír skipsmannanna hafi dáið. Voru það þeir Þorsteinn Gottskálksson úr Rvík, Sæbjörn Steinþór Hildibrandsson úr Hafnarfirði og Stefán Baldvinsson úr Dalvík. Hafði Þorsteinn druknað, en Sæbjörn og Stefán orðið úti;, nánara er ekki sagt frá slysunum. Í símfregninni, sem Mbl. flutti um strandið á dögunum var þess getið, að flestir skipsmanna væru komnir að Tvískerjum. Hefir þá sennilega verið ókunnugt um hina. Langt er til bæja frá sjó, og margar hætturnar á leiðinni, og hafa skipsmenn sennilega skift sjer þegar þeir fóru að leita að bæjum. Annars eru frjettirnar óljósar ennþá, t. d. ekkert sagt frá því hvar Þorsteinn hafi druknað, hvort það hafi verið í sjó eða í einhverri torfærunni á landi, og ekki er heldur neitt getið um það, hvar Sæbjörn og Stefán hafi orðið úti. Þorsteinn sál. var einhleypur maður, sonur Gottskálks trjesmiðs í Borgarnesi. Hann á nokkur uppkomin systkini hjer í bænum. Sæbjörn sál. var einnig einhleypur. Móðir hans býr í Hafnarfirði. Stefán sál. var frá Brimnesi í Svarfaðardal, sonur Baldvins bónda þar. Hann var einhleypur. Morgunblaðið hefir sent fyrirspurn til Hornafjarðar og beðið um ítarlegri skýrslu frá strandinu og um orsakir slysanna, og, væntir það að fá þá skýrslu í dag.

Morgunblaðið. 19 nóvember 1925.
 

Málverk af Muninn.                                                  Málari óþekktur.

    Sjóvolk og hrakningar „Veiðibjöllu“-manna

Þeir eru sex klukkustundir að reyna að komast á land úr skipinu. Einn er aðeins með lífsmarki þegar á land kemur, en deyr samstundis. Þeir hrekjast á landi í vondu veðri. Þrír grafa sig í sand um nóttina. Tveir verða viðskila og verða úti.
(Einkaskeyti til Morgbl.) Höfn í Hornafirði, 19. nóv. ’25.
Morgunblaðið sendi fyrirspurn til Hornafjarðar um orsakir hins sorglega viðburðar er reyndist að hafa orðið við „Veiðibjöllu“-strandið. Fjekk það í gæt svar við fyrirspurninni, og birtist það hjer á eftir: „Veiðibjallan“ strandaði síðastliðinn laugardagsmorgun. Eftir nálægt sex klukkustunda volk komst skipshöfnin loks á land. Einn skipsmannanna vildi ekki björgunarbelti, og komst hann með naumindum á land og var með litlu lífsmarki þegar á land kom. Hann dó samstundis. Á laugardagskvöld komust fjórir af skipsmönnum til Tvískerja, þrír grófu sig í sand um nóttina, tveir urðu viðskila og fundust öendir næsta dag“. Eftir þessu að dæma, hafa alls verið 10 menn á skipinu. Hefir vafalaust verið versta veður sunnudagsnóttina, sennilega sandbylur. Telja má nokkurn veginn víst að skipið sjálft sökkvi í sjó, ef það er þá ekki þegar sokkið.

Morgunblaðið. 20 nóvember 1925.

Hún var falleg höfnin í dag við sólarupprás. Skipin kúra við kæjann í kuldanum og bíða þess að haldið sé til veiða á nýju ári. Sólin er nú ekki hátt á lofti þessa dagana, enda svartasta skammdegið í algleymingi. En birtan getur verið falleg þennan stutta tíma dagsins meðan sólarinnar nýtur við.
 

3013. Sólborg RE 27 við Grandagarð.   2774. Kristrún RE 177 og 2970. Þinganes SF 25.   3015. Svanur RE 45 við Grandagarð.   3015. Svanur RE 45 við Grandagarð.   2895. Viðey RE 50 við Örfiriseyjargarð.   Körin klár.   Brimtogararnir í Örfirisey.   Brimtogararnir.   2170. Örfirisey RE 4.   1868. Helga María RE 1.   2890. Akurey AK 10.   972. Steinn GK 65. Hét fyrst Þorsteinn RE 303.  (C) Þórhallur S Gjöveraa.

Vélbáturinn Stuðlafoss SU 550 var smíðaður af Þórði Jónssyni, Bergi í Vestmannaeyjum árið 1921 og var hann jafnframt eigandi bátsins ásamt Antoni Bjarnasyni kaupmanni þar í bæ. Eik og fura. 19 brl. 45 ha. Dan vél. 14,38 x 4,58 x 1,76 m. Hét fyrst Enok ll VE 164. Árið 1926 eignast Anton kaupmaður bátinn einn. Seldur 8 nóvember 1929, Helga Jónssyni, Haraldi Þorsteinssyni, Guðmundi Helgasyni og Þorsteini Þorsteinssyni í Vestmannaeyjum, hét þá Ingólfur Arnarson VE 187. Ný vél (1928-29) 65 ha. Skandia vél. Seldur 10 ágúst 1932, Eyjólfi Jónssyni í Sandgerði, hét Ingólfur Arnarson GK 187. Seldur 8 maí 1937, Gunnari Bóassyni Bakkagerði á Reyðarfirði, hét þá Stuðlafoss SU 550. Sama ár var báturinn lengdur og mældist þá 22 brl. Ný vél (1940) 65 ha. Skandia vél. Seldur 10 nóvember 1947, Ara Vilbergssyni, Erni Friðgeirssyni og Friðrik Sólmundssyni á Stöðvarfirði, hét þá Vörður SU 550. Ný vél (1950) 165 ha. GM vél. Seldur 27 maí 1954, Hermanni Sigurðssyni í Reykjavík, hét þá Vörður RE 295. Bátinn rak á land í Selvogi með bilaða vél 9 mars árið 1956. Áhöfnin, 5 menn, fórust. Hann var þá á loðnuveiðum. Hörmulegt sjóslys.

Heimild að mestu úr Íslensk skip IV bindi bls. 90.
 

Stuðlafoss SU 550 á síldveiðum.             (C) Ljósmyndasafn Eskifjarðar.   Flak Varðar RE eða það sem eftir er af því upp í fjöru í Selvogi. (C) Halli Hjálmarsson.

                                                        Hörmulegt sjóslys
Fimm menn drukkna er bát þeirra hvolfir í brimgarði

Enn hefur sjóslys orðið og mannskaði. Í gærdag fórst lítill vélbátur austur við Selvog, Vörður frá Reykjavík, og með honum áhöfnin öll. Voru fimm vaskir menn á bezta aldri með bátnum. Slys þetta varð með þeim hætti, að bátinn bar inn í brimgarð og þar hvolfdi honum á svipstundu. Fjórir mannanna voru fjölskyldumenn, er láta eftir sig konur og ung börn. Þetta hörmulega slys er hið mesta, sem orðið hefur á þessum vetri.
Mennirnir fimm, sem fórust með bátnum, voru allir að einum undanteknum fjölskyldumenn og láta eftir sig konur og ung börn. Mennirnir, sem fórust, voru þessir:
Nói Jónsson, skipstjóri, 41 árs og lætur eftir sig konu og tvö ung börn. Hann átti heima í Hólmgarði 29.
Hermann Sigurðsson, útgerðarmaður bátsins, Sólvallagötu 41, 34 ára. Hann lætur eftir sig konu og tvö börn, hið eldra 11 ára.
Hákon J. Hákonarson, 24 ára, Rauðahvammi við Baldurshaga. Hann lætur eftir sig konu og þrjú börn, hið elzta 4 ára.
Hermann Dagbjartsson, Selbúðum 7, rúmlega tvítugur. Hann lætur eftir sig barn.
Sveinbjörn Sigvaldason, 30 ára, var nýlega fluttur suður í Garðahrepp, en átti áður heima við Ægissíðu hér í Reykjavík. Hann var maður einhleypur.
Vélbáturinn Vörður hefur að undanförnu verið á loðnuveiðum. Í ofveðrinu í fyrrakvöld, leitaði hann hafnar í Þorlákshöfn. Hafði báturinn þá misst út björgunarbátinn, gúmmíbát, eins og almennt tíðkast nú orðið á fiskibátunum. Árdegis í gær lagði báturinn úr höfn þar eystra. Var ferðinni heitið til Reykjavíkur. Úti fyrir var þungur sjór. Klukkan var um tíu þegar neyðarkall heyrðist frá Verði. Vélin hafði þá bilað og skipsmönnum tókst ekki að koma henni í gang. Báturinn gaf upp staðarákvörðun, en vindur stóð á land og var báturinn tekinn að reka. Hann mun þá hafa verið skammt undan landi. Ekki var hægt að tala við þá Varðar-menn því móttakarinn hjá þeim var í ólagi. Vélbáturinn Friðrik var þá í Þorlákshöfn og fór hann af stað skömmu síðar.
Þegar hann kom á þær slóðir er Varðar-menn höfðu gefið upp, var þar engan bát að sjá, enda mun slysið þá hafa orðið um líkt leyti. Hópur manna fór frá Þorlákshöfn af stað meðfram ströndinni, til þess að reyna að veita Varðar-mönnum hjálp ef bát þeirra ræki upp. Klukkan að ganga tólf sást til bátsins frá Selvogsvita, skammt undan landi, en þar framundan er skerjótt mjög. Um klukkan 11,30 barst báturinn fyrir vindi og sjó inn í brimgarðinn framundan Selvogsvita. Þar hvolfdi honum og brotnaði þá mjög ofanþilja. Öllum skipverjum skolaði þá út og komst enginn þeirra lífs af úr brimgarðinum. Flaki bátsins skolaði á land síðdegis. Í gærkvöldi hafði ekki fundizt neitt lík hinna , drukknuðu.

Morgunblaðið. 10 mars 1956.
 

Þilskipið Familien EA 1 var smíðað í Southtown, Great Yarmouth í Englandi árið 1877. Eik. 71 brl. Dýpt miðskips var 8,9 ft. Sumarið 1903 keyptu þeir Sigurður Sumarliðason skipstjóri og Þorvaldur Atlason á Akureyri, Familien af Norðmönnum sem sigldu henni hingað upp þá um vorið með timburfarm. Kaupverðið mun hafa verið um 7.000 kr. Skipið var gert út á síldveiðar með reknetum og einnig handfæraveiðar og var Sigurður skipstjóri. Familien var fjórða skipið til að stunda síldveiðar í reknet fyrir Norðurlandi. Árið 1905 keypti Ásgeir Pétursson útgerðarmaður á Akureyri hlut Þorvaldar í skipinu og í árslok það ár, seldi Sigurður sinn hlut til Ásgeirs. Familien var seld 27 nóvember 1907, Páli Þorkelssyni kaupmanni og Hirti Lárussyni skipstjóra á Akureyri, fékk þá nafnið Fanney. Sama ár var sett vél í skipið, óvíst um stærð og gerð. Fanney strandaði við Raufarhöfn 7 júlí árið 1911. Áhöfnin bjargaðist, en skipið talið ónýtt. Skipið var þá á leið frá Seyðisfirði með múrsteinafarm sem átti að fara í síldarbræðslu Evangersbræðra á Siglufirði. Það má geta þess að sú síldarbræðsla eyðilagðist í snjóflóði hinn 12 apríl árið 1919 og fórust þar 9 manns. Félagið sem rak þessa verksmiðju hét „Siglufjords Sildolje & Guanofabrik A.S.

Hér á eftir er frásögn Sigurðar Sumarliðasonar skipstjóra um síldveiðarnar í reknetin þetta fyrsta sumar þeirra á Familien. Mjög ítarleg og merkileg frásögn hans sem kom að ég held, fyrst fram í „Skútuöld“ Gils Guðmundssonar. Stórmerkileg heimild um síldveiðar í reknet á Norðurlandi og þess virði að lesa hana.
 

Kútter Familien EA 1.       Líkan Gríms Karlssonar.

                  Upphaf reknetaveiða Norðanlands

 Sigurður Sumarliðason, skipstjóri frá Akureyri

Sumarið 1902 og sumarið 1903 byrjuðu reknetaveiðar á íslenzkum þilskipum fyrir Norðurlandi á hafi úti. Í Síldarsögu Íslands eftir Matthías Þórðarson, stendur að bræðurnir Jón og Sveinn Einarssynir kaupmanns á Raufarhöfn, hafi byrjað fyrstir reknetaveiði á íslenzku þilskipi á hafi úti sumarið 1902. Þetta er víst alveg rétt. Um haustið 1901 fluttist ég til Akureyrar frá Reykjavík, og vorið 1902 átti ég viðtal við Svein Einarsson kaupmann á Raufarhöfn hér á Akureyri. Vildi hann fá mig fyrir skipstjóra á skútu, sem þeir bræðurnir Jón og hann höfðu keypt þá um veturinn frá Noregi. Ekki man ég hvað skútan hét, og ætluðu þeir að gera hana út á þorskveiðar með handfæri um vorið, en á reknet um sumarið. Veiddu þeir á hana 235 tunnur um sumarið af reknetasíld, eftir því sem Mattías skýrir frá í Síldarsögu sinni. Ekki vildi ég sinna þessu boði Sveins og varð því eigi úr samningum.
Um vorið 1903 keypti ég í félagi við Þorvald Atlason á Akureyri Kútter Familien af Norðmönnum, sem sigldu henni upp um vorið með timburfarm. Familien var rúmar 70 smálestir að stærð. Hún var ágætt sjóskip, sigldi allra skipa bezt hér norðanlands. Um sumarið gerðum við Þorvaldur hana út á síldveiðar með reknet. Var ég skipstjóri á henni. Mun þetta hafa verið fjórða fyrsta íslenzka þilskipið, sem gert var út á síldveiðar með reknet hér norðanlands, nema eins og getið er um í byrjun þessarar frásagnar, höfðu bræðurnir Sveinn og Jón Einarssynir kaupmenn á Raufarhöfn gert út skútu á reknet sumarið áður. Hin skipin sem gerð voru út á reknet þetta sumar 1903, voru: Kútter Helga, eign Otto Túliniusar kaupmanns og útgerðarmanns á Akureyri, kútter Júlíus, eign Jakobs V. Havsteen kaupmanns og Helena, eign Stefáns Jónassonar skipstjóra og útgerðarmanns. Familien, seinna Fanney, mun vera fyrsta þilskipið, sem skipshöfn var lögskráð á, á Akureyri, enda fékk Familien umdæmistöluna EA 1 og kútter Helga umdæmistöluna EA 2. Nú ber togarinn Kaldbakur umdæmistöluna EA I. Framkvæmdi Klemens Jónsson sýslumaður og bæjarfógeti á Akureyri þessa lögskráningu.
Aðeins 6 manna áhöfn var með mér á skipinu þetta sumar. Enginn vélkraftur var í skipinu. Við spiluðum inn á kröfuspili með handafli. Var það mjög erfitt verk ef nokkuð var að veðri að spila svona stórt skip fram á trássuna, eins fáliðaðir og við vorum. Við drifum með um 40 net í hverri lögn, var það allt of lítið fyrir svona stórt skip að drífa með. Hefði þurft að vera 60 til 70. Ég man eftir því, að um það leyti, sem við vorum að leggja út á reknetaveiðarnar, sem mun hafa verið um miðjan júlí, kom afar mikið hafsíldarhlaup inn á Pollinn. Hættum við við að fara út, en fengum okkur lánaða þrjá lagnetabáta, dregg og stjóra, og byrjuðum af miklu kappi að leggja netin fram á Pollinn. Varð ég fyrstur að koma í sjó þriggja neta setningu. Sáum við að á meðan við vorum að leggja hana, að síldin gekk jafnóðum í netin. Rerum við lífróður í land þegar við vorum búnir að leggja, til að sækja okkur hlífðarföt og fram aftur í sprettinum og byrjuðum þrír að tína síldina úr netunum, sem voru orðin haugafull af síld, en hinir þrír af skipshöfninni héldu áfram að leggja netin, þrjú net í setningu, eins og vanalegt er að hafa. Um kvöldið var búið að leggja 4 setningar í sjó, var þá síldin hætt að ganga í netin, Ég tvíhlóð bátinn úr fyrstu setningunni, sem við lögðum rétt um hádegi um daginn. Hinir bátarnir tveir, sá fyrri fékk eina og hálfa hleðslu og sá þriðji eina hleðslu. Mjög lítil síld var í síðustu setningunni, sem við lögðum.
 

Kútter Familien EA 1.     Líkan Gríms Karlssonar.

Svona stoppaði síldin stutt inni á sjálfum Pollinum. Um kvöldið vorum við búnir að fá í land 42 tunnur úr setningunum, sem við lögðum úr hádegi og seinna. Strax var byrjað að salta síldina þegar ég kom með fyrsta bátinn drekkhlaðinn í land. Um nóttina færðum við tvær setningarnar út á móts við svo nefndar Dældir. Við vissum að síldin var á hraðri göngu út af Pollinum. Okkur vannst ekki tími um nóttina til að flytja fleiri setningar, vöktum við þó alla nóttina fram undir morgun. Daginn eftir fengum við góða síld í ytri-setninguna, mjög lítið í þá innri. Fengum alls um daginn um 10 tunnur. Tókum við þá upp seinni part dagsins allar setningarnar fjórar og fluttum netin um borð. Þó að aflinn væri góður fyrri daginn, höfðum við aðeins veiðitjón af þessu braski okkar, því við eyddum þrem dögum alls í þessa töf þangað til við vorum tilbúnir að fara út aftur, en hefðum getað fengið miklu meiri veiði en allan þennan afla, 52 tunnur, í einni reknetalögn. Fyrstu reknetin lagði ég í Firðinum rétt fyrir utan Hrólfsker og lét drífa þar í ágætisveðri, alveg logni. svo skipið dróg ekki vel úr tróssunni og endinn á henni lagðist saman. Í þessari fyrstu lögn fengum við um 60 tunnur. Þessa síld söltuðum við um borð og gekk það prýðilega, því öll skipshöfnin var vön að salta síld í landi, og sumir voru mjög greiðir að salta síld. Næstu nótt færðum við okkur lengra út á miðin og fengum síld og söltuðum síld. En ef við fengum meir en 100 tunnur í einni lögn, gátum við ekki lagt næstu nótt, því þá höfðum við ekki undan að salta og verka síldina, pækla hana, slá tunnur til og fíra þeim niður í lestina og stúfa þeim þar. Var þetta erfið vinna og vökur, eða svo mundi finnast nú. Ekki þorðum við að leggja netin ef nokkuð var að veðri, því þá vissum við að við mundum ekki ná þeim inn aftur, nema þá meir eða minna rifin, ef við næðum þá nokkru var það líka með því að kenna hvað við vorum fáliðaðir. Í fyrsta túrnum fengum við góðan afla eftir ástæðum. Mig minnir 400 til 500 uppsaltaðar tunnur. Ekki man ég heldur hvað við vorum lengi í þessum túr, líklega tæpan hálfan mánuð. Ekki lögðum við heldur netin daglega eða á hverjum degi, lágu ýmsar áður nefndar ástæður til þess. Of mikil veiði sólarhringinn áður eða of slæmt lagningarveður fyrir okkur. Við seldum síldina úr fyrsta túrnum í stóran franskan kútter, sem Norðmaðurinn Söbsted átti, sem var að kaupa síldina í hann við Hrísey. Söbsted varð seinna búsettur á Siglufirði eins og kunnugt er. Fengum við hjá honum tómar síldartunnur og uppfylltar salttunnur jafnmargat að tölu og við seldum honum margar síldartunnur. Í fyrsta túrnum slóum við okkur tómar tunnur og salttunnur hjá kaupmönnunum, Páli Þorkelssyni og Stefáni Sigurðssyni á Akureyri, sem báðir keyptu af okkur síldina sem við fengum á Akureyrarpolli áður en við fórum út.
Höfðu þeir lánað okkur netabáta, dregg og stjóra meðan við veiddum í lagnetin þar. Annar túrinn gekk líka vel eða öllu betur. Ég man að við fengum í honum 800 uppsaltaðar tunnur. Sigldum við með þær inn á Akureyri og seldum þær Snorra Jónssyni kaupmanni fyrir 8 krónur innihaldið hverja tunnu, plús tunnu og salt í hana, sem ég man ekki hvað við fengum fyrir, en það var gangverðið. Það var líka umsamið að hann keypti líka af okkur síldina, sem við veiddum næsta túr, og legði undir hana tunnur og salt, en við fengum svo að skila aftur þeim tunnum, sem við ekki veiddum síld í. Einnig fengum við hjá honum matarforða og aðra útgerð til skipsins. Ég man að þegar ég kom inn á Akureyri úr þessum túr, þá mætti ég Kristen Havsten, sem var þá verzlunarstjóri Gránufélagsins á Oddeyri. Hann spurði mig hvaða skip lægi við Oddeyrarbryggjuna. Ég sagði honum, að það væri Familien og að við hefðum verið að koma inn með 800 uppsaltaðar tunnur af reknetasíld, sem við hefðum saltað um borð á rúmum hálfum mánuði. Karlinn varð alveg steinhissa yfir þessum aflabrögðum og margendurtók „800 tunnur saltaðar um borð .. . 800 tunnur saltaðar um borð". Enda lét hann ekki bíða að láta Gránu gömlu, skip Gránufélagsins fara á reknetaveiðar næsta sumar. Hún var gerð út frá Gránufélagsverzlun á Siglufirði. Var hún allt of stórt og erfitt skip á reknetaveiðum. Seinna, ef ég man rétt, fór hún á veiðar með snurpinót. Það mun hafa verið um 20. ágúst að við sigldum út í þriðja túrinn. Það var nokkrum dögum seinna, að við lögðum netin fram og vestur af Grímsey. Fremur var útlit skuggalegt og loftvogin að falla, þegar við lögðum þarna netin klukkan átta um kvöldið. Veður var þá kyrrt, en allþungur norðaustansjór. Allflest skip, sem voru á reknetum, lögðu net í sjó þetta kvöld. íslenzku reknetaskipin voru miklu grynnra en við, en nokkur norsk reknetaskip voru alllangt austar og dýpra. Voru það allt vélknúin skip.
Við lögðum rúm 40 net í sjó. Voru það of fá net að drífa með fyrir svona stórt skip og erfitt, en efnin leyfðu tæplega meira, og svo var þekkingin á þessum veiðiskap algjörlega á byrjunarstigi og skornum skammti. Klukkan 12 um nóttina var fyrirsjáanlegt uppgangsveður á norðaustan; var þá dimmt af nóttu, en von á birtu um klukkan þrjú; var því dregið að hefjast handa þangað til, en á því tímabili herti á veðrinu og fór nú að slíta úr honum krapahríð. Klukkan tvö settum við kapalinn á kröfuspilið og reyndum 4 að spila fram á með tvöföldum krafti, en náðum engu inn. Settum við þá fasta tróssuna og bjuggum um hana og vöfðum eftir því sem við gátum, því nú voru engin önnur úrræði en að láta skútuna hanga í meðan spottinn héldi. Versnaði nú veðrið mjög í birtinguna og var komið rok um allan sjó, og skútan farin að stinga sér í sjóinn aftur á spil. Tókum við klífirsbómuna inn, sem er laus í flestum kútterum og þrírifuðum stórseglið, sem alltaf er fírað niður þegar skipið liggur undir netunum. Messanin höfðum við tvírifaðan til að halda skipinu vel í vindinn og sjóinn. Klukkan milli átta og níu um morguninn kom norski togarinn „Atlas" að austan og framan og stoppaði við hliðina á okkur. Var hann búinn að draga sín net og var á leiðinni til lands. Ekki vissi ég það þá, þó ég kæmist að raun um það seinna, að það er siður hjá Norðmönnum á stærri skipunum, sem hafa sterkar vélar, að draga netin fyrir fyrsta skip, sem verður á leið þeirra til lands, ef það skip getur ekki dregið netin vegna veðurs. Við veifuðum ekki einu sinni til skipsins, auk heldur að við kölluðum til hans og beiddum hann um að draga fyrir okkur, héldum að það þýddi ekkert, eða kanski ekki einu sinni dottið það í hug. Og svo létum við hann fara frá okkur án þess að hafa vit á að biðja hann um hjálp. Nokkuð langt vestar og grynnra lá kútter Helga undir netum og gat ekki dregið, sem hafði þó 14 menn um borð. Hún dró upp flagg og Atlas dró fyrir hana öll netin, sem öll hefðu tapast annars, því veðrið versnaði mjög þegar á daginn leið. Norðmennirnir taka helminginn af síldinni, sem er í netunum sem þeir draga fyrir dráttinn. Það er föst venja. Ekki draga þeir nema fyrir eitt skip, hafa ekki pláss til að innbyrða meira.
 

Kútter Familien EA 1.     Líkan Gríms Karlssonar. Byggðasafn Reykjanesbæjar.

Klukkan sex um kvöldið sleit skipið trossuna 60 faðma fyrir framan stefnið, þar sem eintommu mjórri tróssa var stungin við eða 6 tommu tróssa. Kapallinn, sem næstur var skipinu, var 7 tommur. Var þá komið afspyrnu rok um allan sjó og mjög mikill sjór. Ætluðum við þá strax að hífa þrírifað stórseglið, en réðum ekki við neitt, enda hefði það rifnað í tuskur í höndunum á okkur, svo það mátti segja, að það fór betur að við gátum það ekki. Heistum við þá upp tvírifaða fokku og slóum skipinu undan, því það horfði til lands um leið og það sleit, og lögðum því fram með tvírifuðum messan og tvírifaðri fokku. Eftir um hálftíma rifnaði fokkan í tætlur. Gáfum við þá messann vel út á horn, eða út að lunningu og tókum stýrið hér um bil upp í borð. Fór skipið prýðilega með sig á þennan hátt, horfði allt af skáhalt upp í vind og sjó og sló aldrei langt frá vindi, en sakkaði dálítið afturábak. Fengum við ekki nema einn sjó á skipið um nóttina, sem ætlaði allt í kaf að keyra. Ekkert brotnaði nema skipsbáturinn, sem var bundinn niður fyrir aftan stórsigluna fór í spón. Við urðum líka varir við það seinna, að þessi sjór hafði kastað öllum tunnunum, tómum, með salti og með síld, alveg út í hliðina hléborðsmegin. Urðum við ekki mikið varir við hallan, því skipið lyfti sjaldan hléborðslunningunni upp úr sjó. Veðrið var bandvitlaust um nóttina og blindbylur. Um morguninn um 9 til 10 leytið. fór heldur að draga úr mesta veðurofsanum og úr hádeginu fór að rofa til. Klukkan 3 um daginn var orðið siglandi veður. Fórum við þá að bisa við að ná upp stórseglinu og gekk það slysalaust. Tókum fram klífirbómuna og settum fyrir stærri milliklífir, því enga höfðum við fokkuna, sem rifin var í tætlur. Því næst lögðum við skipinu yfir fyrir stag, því það hafði legið fram allt veðrið. Var nú sigldur beitivindur, sem tók til lands, var enn sjór mikill. Fór nú að skýrast landið, því veður fór batnandi. Hafði okkur drifið vestur undir Skaga og vorum nú djúpt út af Skagatánni þegar við byrjuðum að sigla. Höfðum við horf á Fljótin. Klukkan sjö um kvöldið var hann orðinn hægur; vorum við þá búnir að leysa öll rif úr messan og stórsegli og búnir að slá undir minni milliklífir fyrir fokku. Öll skipshöfnin hafði verið aftur í káetu um nóttina, því ekki var fært fyrir neinn mann að vera á þilfari um nóttina, líka til þess að vel væri hægt að loka lúkarnum, svo sjór kæmist ekki niður í hann. Einn maður stóð vakt í káetugatinu til skiptis. Þegar við áttum eftir um 5 sjómílur upp undir Dalabæ, tókum við eftir því að reyk fór að leggja upp um lúkarsopið og lestaropið líka.
Brá okkur heldur en ekki í brún, að ef nú eftir allt volkið væri kviknað í skipinu og lestin hálffull af tómum tunnum og skipsbáturinn farinn, svo ekki var hægt að bjargast í hann. Rifum við nú í flýti ofan af lestaropinu og frá lúkarsopinu, lagði þá reykjarstrókinn upp í gegnum bæði opin, en enginn sást eldurinn, fóru sumir að ryðja tómum tunnum upp úr lestinni, en aðrir að líta að eldinum bæði í káetu og lúkar, en hvergi sást eldur þó skipið væri fult af reyk. Fórum við að brjóta heilann um hvað valda mundi þessum reyk í skipinu. Kom þá í ljós, að kokkurinn hafði kveikt upp í káetuofninum, en öllum reyknum slegið niður í hann, með fram af því að sjór hafði farið ofan í ofnrörið um nóttina. Komst reykurinn úr honum hvergi upp, því öll op voru lokuð Fór reykurinn að smá réna eftir því sem lengur stóð allt opið. Fór heldur að létta yfir okkur, þegar við komustum að raum um hvað valda mundi reyknum, því útlitið var ískyggilegt, ef kviknað væri í skipinu. Við bátlausir og veltu brim í landi og klettótt strönd ef við hefðum neyðst til að sigla skipinu í land upp á líf og dauða. Veðrið fór aftur versnandi þegar leið á kvöldið og var hann byrjaður að snjóa aftur. Klukkan um 12 um nóttina lögðustum við á Siglufirði eftir harða útivist. Um morguninn var ökladjúpur snjór á þilfarinu. Í þessu veðri fentu hestar í Fljótum auk heldur sauðfé. Stórir snjóskaflar voru á Siglufirði og víða var meira en hnéhár snjór fallinn bæði á Eyjafirði og Siglufirði. Daginn eftir að við komum inn, komu nokkur norsk síldarskip inn á Siglufjörð, sem láu úti í veðrinu. Voru þau öll meira og minna havaríuð. Mun þetta hafa verið eitthvert versta veður, sem komið hefur hér norðanlands á þessum tíma, um 25. ágúst. Við áttum um 200 uppsaltaðar síldartunnur um borð í skipinu, sem við höfðum aflað það sem af var þriðja túrnum. Gat ég fengið fyrir þær reknetaúthald, sumarbrúkað, hjá einum Norðmanninum, sem var að hætta og fara heim. Voru þetta 40 brúkleg net, tróssa, belgir og stertar eða uppihöld tilheyrandi. Lögðum við svo út frá Siglufirði í fjórða túrinn á fjórða degi frá því yið komum inn á Siglufjörð. Veðurfar fór nú að verða óhagstætt og við ragir við að leggja net í sjó ef veðurútlit var ekki gott, því okkur langaði alls ekki til að losa okkur við úthaldið aftur, enda ekki færir um það. Síldin var nú öll gengin á djúpmið og mjög mishitt.
Fóru nú Norðmennirnir að hætta veiðum og týnast heim. Eftir rúma viku hættum við. Höfðum sama sem enga veiði fengið í þau tvö skipti, sem við lögðum net í sjó, En ég vil bæta nokkrum upplýsingum við um byrjun snyrpinótaveiði fyrir Norðurlandi. Eins og réttilega er frá sagt í Síldarsögu Matthíasar Þórðarsonar, eru togararnir Atlas og Albatros, eigandi konsull Falk í Stavanger, fyrstu skipin, sem veiða síld í snyrpinót hér við land sumarið 1904. Man ég vel þegar Albatros kom inn hingað til Akureyrar og lagðist við Innri-hafnarbryggjuna með fyrstu síldina, 250 tunnur, skipstjóri Mannes, sem hann tók vestur við Horn. Síldin var söltuð á Þórsnesi, á landsöltunarstöð Magnúsar Kristjánssonar kaupmanns, seinna alþingismanns. Var þetta nálægt miðjum júlí. Matthías Þórðarson segir ennfremur í Síldarsögu sinni, að Augúst Flygenring kaupmaður í Hafnarfirði sé fyrstur innlendra manna sem rak síldveiðar með snyrpinót sumarið 1905 á gufuskipinu Leslie. En þess er hvergi getið í Síldarsögu Matthíasar, að það eru fleiri skip en Leslie, sem ganga á síldveiðar með snyrpinót þetta sumar, 1905. Því var ég sjónarvottur að. Árið 1905 keyptu bræðurnir Þórarinn og Ottó Tulinius gufuskipið Súlan af Konráð Hjálmarssyni kaupmanni á Mjóafirði. Gerðu þeir hana út á síldveiðar með herpinót frá Akureyri þetta sumar. Fyrsti skipstjóri Súlunnar með herpinót var Norðmaðurinn Viland. Var hann veiðiformaður líka eða nótabassi eins og það var kallað þá. Stýrði hann Súlunni samfleytt í sex sumur á síldveiðum með herpinót, eða frá 1905 til 1910 að báðum sumrum meðtöldum.

Sjómannablaðið Víkingur. 5 tbl. 1 maí 1957 / 6-7 tbl. 1 júlí 1957. 
 

Kútter Familien EA 1, eða svona gæti hún líklega hafa litið út. Mynd úr Skútuöldinni.

                                           Skipstrand

Þilskipið „Fanney“, sem kom hingað á dögunum í stað „Jörundar", kvað vera strönduð á Raufarhöfn. Menn björguðust allir, en skipið sjálft er sagt ónýtt. Skipið var fullfermt af múrsteini þeim, er „Storoyen“ lagði hér upp um daginn og átti að fara í hús síldarolíuverksmiðjunnar á Siglufirði.

Austri 25 júlí 1911.

Það var oft á árum áður og er það jafnvel enn, þröngt á þingi í höfninni á Ísafirði, skip við skip og oft á tíðum þröngt við kajann. Það var mjög algengt að togararnir jafnt sem önnur fiskveiðiskip sem voru að veiðum á Vestfjarðamiðum, komu til hafnar á Ísafirði til löndunar og annarar þjónustu, og héldu síðan aftur á veiðar að henni lokinni. Sannarlega falleg mynd og glæsileg skip.
 

Ísafjarðarhöfn, sennilega seint á áttunda áratugnum eða í byrjun þess níunda. Ekki óalgeng sjón í þessari höfn á þessum árum. Þarna á myndinni liggja Vestfjarðatogararnir utan eins sem er að norðan. Þeir eru frá vinstri;, 1274. Páll Pálsson ÍS 102, 1285. Júlíus Geirmundsson ÍS 270, 1302. Guðbjartur ÍS 16, utan á honum er 1407. Fontur ÞH 255, upphaflega Suðurnes KE 12 og seinna Siglfirðingur SI 150. Aftast er 1363. Guðbjörg ÍS 46.           Ljósmyndari óþekktur.

                   Góð veiði hjá togurum um allt land

Jón Páll Halldórsson, framkvæmdastjóri Norðurtangans á Ísafirði, sagði að allir togarar þeirra Ísfirðinga væru að landa afla sínum, þegar blaðamaður Mbl. hafði samband við hann. Togararnir á Ísafirði eru fjórir og hinir þrír, Guðbjartur, Júlíus Geirmundsson og Páll Pálsson, eru allir með sæmilegan afla. Guðbjartur var á þorskveiðum en þorskveiðar eru leyfðar í 20 daga í júlí og ágúst og virðist sem hann hafi valið að taka þá strax. Hinir togararnir hafa verið á „skrapi" og aðallega veitt grálúðu. Ekki vissi Jón Páll um aðra togara á Vestfjðrðum en hafði þó heyrt að þeir hefðu fiskað vel. Ísafjarðartogararnir hafa allir verið á veiðum út af Vestfjörðum, frá Hala og austur fyrir Hornbanka. Sagði Jón Páll að rekís hamlaði veiðum af og til. Bjóst hann við að þeir myndu stunda grálúðuveiðar á meðan grálúðan gæfi sig til. Jón sagði að nokkrir línubátar væru einnig á grálúðuveiðum við Kolbeinsey og öfluðu vel. Handfæraafli er almennt tregur, en bátar á rækjuveiðum hafa fengið góðan afla að undanförnu. Sagði Jón að nóg vinna væri í landi.
Á Akureyri hafði Morgunblaðið samband við Vilhelm Þorsteinsson hjá Útgerðarfélagi Akureyringa og sagði hann að allir fimm togarar Akureyringa væru með sæmilegan afla. Kaldbakur, sagði Vilhelm, væri nýkominn inn og væri hann með 320 tonn og meginhluti aflans grálúða. Sólbakur, sem er minni togari, hafði landað 160 tonnum á Dalvík og Hrísey og var það þorskur. Aðrir togarar eru á grálúðuveiðum fyrir Norður- og Norðvesturlandi. Harðbakur er væntanlegur á mánudag með fullfermi og Svalbakur einhvern tíma í næstu viku. Aflinn er aðallega grálúða og einnig nokkur karfi. Sagði Vilhelm að nóg væri að gera í fiski í landi. Aðspurður sagði Vilhelm að gengið hefði vel að selja saltfiskinn og skreiðina og sæmilega gengi með frystu afurðirnar, en afkoman af þessu sagði Vilhelm að væri langt frá því að vera góð. Eins og fram hefur komið í Morgunblaðinu er nú og hefur verið mokafli úti fyrir Austurlandi að undanförnu og hafa togarar á Eskifirði landað um 170—190 lestum eftir stuttar veiðiferðir. Hefur svo mikill afli borist á land að ekki hefur haftst undan við vinnslu og senda hefur þurft skip til Færeyja.
Einar Sveinsson hjá Bæjarútgerð Reykjavíkur sagði í samtali við Morgunblaðið að karfaveiðin hafi verið góð undanfarnar vikur. Nýjasti togari útgerðarinnar, Ottó N. Þorláksson kom inn á aðfaranótt laugardags í síðustu viku með fullfermi eða 246 tonn eftir sex daga túr. Togarinn hefur farið þrjá túra og alltaf komið með fullfermi. Jón Baldvinsson, annar togari hjá Bæjarútgerðinni, landaði 200 tonnum fyrir helgina og Snorri Sturluson er væntanlegur með fullfermi og einnig Ingólfur Arnarson. Uppistaðan í þessum veiðum er karfi og þegar mikið berst af karfa í land er nauðsynlegt að framleiða hann í fljótunnar pakkningar til að koma aflanum undan, þ.e.a.s. til Rússlands. Að sögn Einars Sveinssonar er búið að fylla upp í gerða samninga við Rússa um kaup á karfa. Hefur þeim verið boðinn viðbótarsamningur.

Morgunblaðið. 16 júlí 1981.

Botnvörpungurinn Ari GK 238 var smíðaður hjá Cochrane & Sons Ltd í Selby á Englandi árið 1920 fyrir Fiskveiðahlutafélagið Ara fróða í Reykjavík. 321 brl. 600 ha. 3 þennslu gufuvél. 42,70 x 7,31 x 3,36 m. Smíðanúmer 735. Hét fyrst Ari RE 147. Selt 14 janúar 1928, Fiskveiðahlutafélaginu Kára í Viðey, fær þá nafnið Ari GK 238. Við gjaldþrot Kárafélagsins árið 1931 er Útvegsbanki Íslands eigandi togarans og fær hann þá sitt gamla nafn og númer, Ari RE 147. Selt 3 september 1932, Ólafi Jóhannessyni & Co h/f á Patreksfirði, hét Leiknir BA 167. Togarinn sökk á Halamiðum 2 október 1936. Áhöfnin, 15 menn, bjargaðist um borð í togarann Gylfa BA 77 frá Patreksfirði.
 

B.v. Ari GK 328 í Reykjavíkurhöfn.                        Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Ari RE 147.                                                           Ljósmyndari óþekktur.   B.v. Leiknir BA 167.                                         (C) Guðbjartur Ásgeirsson.

            Togarinn "Leiknir" sökk á Halamiðum
           Vörpuhleri orsakar skipstapa

Togarinn "Leiknir" frá Patreksfirði sökk í fyrrinótt á Halamiðum. Skipverjar allir björguðust í bátana og síðan um borð í togarann "Gylfa", sem fór með skipshöfnina til Patreksfjarðar, eftir að Leiknir var sokkinn. Leiknir var að karfaveiðum á Halamiðum og í fyrrakvöld kom allt í einu óstöðvandi leki að skipinu, dælurnar höfðu ekki við, og er svo mikill sjór var kominn í skipið, að hætta gat verið á ketilsprengingu, neyddust skipverjar til að yfirgefa skipið. Misstu þeir allt sitt dót, nema það, sem þeir stóðu í. Dagbók 1. vjelstjóra, sem var á verði í vjelarúmi, gefur einna glegsta hugmynd um, með hverjum hætti slysið vildi til. Þar segir svo: "Klukkan 6,10 e. h. kom jeg á vakt og var þá allt í venjulegum gangi. Klukkan 10 er híft upp á hálfri ferð og stoppi. Kl. 10,15 er vjelin stöðvuð og skellur þá afturhlerinn stjórnborðsmegin með óvenju miklu höggi, svo að öryggi fjell úr rafmagnsborðinu, sem var á þilinu, og ljet jeg það í aftur. Kl. 10,25 tek jeg eftir því, að óvenju mikill sjór er í vjelrúmsbotninum. Þar eð hann var tómur þegar verið var að hífa, setti jeg því lensidælurnar í gang og tilkynti lekann. Því næst lýsir vélstjórinn í dagbókinni ýmsum varúðarráðstöfunum, sem hann gerði, en alt kom fyrir ekki, sjórinn jókst jafnt og þjett. Kl. 10,45 kom skipstjóri niður í vjelarrúm og tilkynti vjelstjórinn honum þá, að hann hefði ekki við að dæla.
Var sjórinn þá kominn upp í sveifar og flaut yfir ketilrúmsgólfið. Klukkan 11 var sjór farinn að renna inn í miðeldhólfið og þá gaf skipstjórinn skipun um að yfirgefa skipið. Skömmu síðar komu togararnir Gylfi og Egill Skallagrímsson á vettvang og fóru skipverjar um borð í Gylfa. Var síðan komið vírum frá Gylfa um borð í Leikni og helt Gylfi af stað með hann í eftirdragi áleiðis til lands. Leiknir fyltist æ meir af sjó og rúmlega 3 klukkutímum eftir að Gylfi hafði tekið hann í eftirdrag, sökk skipið, og var þá höggvið á vírana milli skipanna. Skipið sökk austanvert við Nesdýpi á 56 faðma dýpi, um 25 mílur NV af Sauðanesi. Gylfi kom til Patreksfjarðar kl. 10 í gærmorgun með skipshöfnina, og leið öllum vel. Sjópróf byrjuðu kl. 4 í gær. ,,Leiknir" var 321 smálest brúttó að stærð. Byggður í Selby á Englandi árið 1920, og þá keyptur hingað til lands af hlutafjelaginu "Ari fróði". Þá hjet skipið "Ari". 1928 keypti Kárafjelagið í Viðey "Ara" og árið 1932 núverandi eigendur þess, Ó. Jóhannesson á Patreksfirði, sem þá breyttu um nafn á skipinu og nefndu það "Leikni".

 Morgunblaðið 3. Október 1936.

Goðafoss III var smíðaður hjá Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn árið 1948 fyrir hf. Eimskipafélag Íslands. 2.905 brl. 3.700 ha. B & W vél, 2.720 Kw. 89,48 x 14,06 x 8,29 m. Smíðanúmer 689. Goðafoss var einn þriggja systurskipa, hin voru Lagarfoss II og Dettifoss II. Goðafoss var jafnframt fyrsta mótorskipið sem Eimskipafélag Íslands eignaðist. Goðafoss var aðallega í ferðum á milli Íslands og Evrópu og einnig til Bandaríkjanna með frystan fisk. Skipið var selt í júní árið 1968, Cape Horn Shipping Development Co í Líberíu, hét þá Arimathian. Selt árið 1970, Neravlax Co Ltd á Kýpur, hét Krios. Skipið sökk um 400 sjómílur undan ströndum Brasilíu 24 janúar árið 1971. Mannbjörg varð. Skipið var þá á leið til Piraeus í Grikklandi með vörur.
 

Goðafoss III við öldubrjótinn á Siglufirði fullhlaðinn tómum síldartunnum.  Ljósmyndari óþekktur.   Goðafoss III í fyrsta skipti í Reykjavíkurhöfn hinn 23 mars 1948. Handan við Goðafoss, yst á Faxagarði liggur Nýsköpunartogarinn Fylkir RE 161. Hann sökk á Halamiðum eftir að tundurdufl sprakk við síðu skipsins hinn 14 nóvember árið 1956.

                                                         
                             Goðafoss kemur til landsins

Þriðjudaginn 23. marz kom hið nýja skip Eimskipafélagsins, Goðafoss, til Reykjavíkur. Veður var hið ákjósanlegasta og var skipinu heilsað með miklum fögnuði af þúsundum bæjarbúa. Meðan skipið beið á ytri höfninni var Pétur Björnsson skipstjóri sæmdur stórriddarakrossi fálkaorðunnar, en hann er nú elzti starfandi skipstjóri á skipum félagsins. Þá er skipið hafði lagzt við landfestar, fluttu þeir Guðmundur Vilhjálmsson framkvæmdarstjóri félagsins og Emil Jónsson siglingamálaráðherra ræður. Fyrsti Goðafoss var byggður 1915. Annar fossinn með því nafni 1921 og hinn þriðji á árunum 1946—1948. Lengd fyrsta Goðafoss var 225 fet, annars 235 fet, en þetta skip er 290 feta langt. Breidd tveggja fyrri fossannna var 35 fet, en þessi er 46 fet á breidd. Fyrsti Goðafoss var 1375 smálestir brúttó, annar Goðafoss 1541 smál., en þetta skip er 2905 smálestir brúttó, „deadweight". Smálestatala fyrsta Goðafoss var 1475 smál., annars um 2000 smál., og hins þriðja 2700 smál. Rúmmál lestarrúmsins var 67 500 teningsfet í fyrsta Goðafossi, en 77 þúsund teningsfet í öðrum Goðafossi, lestarrúm þessa nýja Goðafoss er hins vegar um 150 þúsund teningsfet. Vélin í fyrsta Goðafossi var um 750 hestöfl, í öðrum Goðafossi var hún um 1000 hestöfl, en í þessu skipi, sem er mótorskip, er hún 3700 hestöfl. Ganghraði fyrsta Goðafoss var 10 mílur, annar Goðafoss gekk 11 mílur, en hinn nýi Goðafoss mun ganga 15 milur.
Hingað til hafa öll þau skip, sem Eimskipafélagið hefur átt, verið gufuskip, en nú hefur orðið sú breyting á, að Goðafoss og þau önnur skip, sem samið hefur verið um byggingu á, auk hins nýkeypta „Tröllafoss", eru mótorskip. Mótorskipin hafa í seinni tíð mjög rutt sér til rúms, enda eru þau að ýmsu leyti hentugri heldur en gufuskipin. Í stríðsbyrjun átti Eimskipafélagið 6 skip, samtals 9400 D. W. smálestir. Í stríðinu missti félagið 3 skip (Gullfoss, Goðafoss og Dettifoss), en keypti 2 skip (Fjallfoss og Reykjafoss). Áður en nýju skipin bættust í hópinn, var skipaeign félagsins 5 skip, samtals 8270 D. W. smál. Á þessu og næsta ári er gert ráð fyrir að flotanum bætist 5 skip, samtals 14950 D. W. smál, Aukning kaupskipaflota félagsins nemur því um 160%, ef miðað er við skipaeign félagsins eins og hún var fyrir stríð, en um 180% eins og hún var 1947. Naumast verður því með sanngirni sagt, að Eimskipafélagið hafi haldið að sér höndum eftir stríðið og ekkert aðhafst. Ég sé ekki ástæðu til að þreyta háttvirta áheyrendur á að lesa hér upp nákvæma lýsingu af Goðafossi. Hún hefur þegar birzt í blöðum og útvarpi og nú hafa fréttamenn útvarps og blaða átt kost á að skoða skipið og vænti ég þess, að þeim finnist ástæða til að skýra þjóðinn frá hvernig þeim kemur skipið fyrir sjónir. Ég vil þó aðeins geta þess, að skipið er búið öllum hinum nýjustu og beztu siglingatækjum, til aukins öryggis á siglingu, svo sem réttvísandi „Gyro"-áttavita, botnloggi, miðunarstöð o. s. frv. Þá mun verða sett Radartæki í skipið, þegar kostur er á.
Loks vil ég geta þess, að sérstakur sjúkraklefi er í Goðafossi. Undanfarin ár hefur skipakostur Eimskipafélagsins reynst allsendis ónógur til þess að fullnægja flutningaþörf þjóðarinnar. Af þessum ástæðum hefur félagið orðið að taka allmörg skip á leigu, en oft hefur reynst erfitt að fá hentug skip og í mörgum tilfellum hafa skipaeigendur algerlega neitað að gefa samþykki til að skipin kæmu nema á beztu aðalhafnir á landinu. Hefur þetta oft valdið tilfinnanlegum erfiðleikum. Ég vil taka það fram hér, að það er einlægur vilji stjórnenda Eimskipafélagsins að takast megi í framtíðinni að fullnægja sanngjörnum kröfum landsmanna um hentugar og góðar samgöngur á sjó, bæði að því er snertir millilandasiglingar og strandsiglingar. Ég vil benda á, að hin nýju skip félagsins, auk Brúarfoss, geta árlega flutt til útlanda um 70 þúsund smálestir af hraðfrystum fiski, auk þess kjöts, sem líkur eru til að flutt verði til útlanda. Eftir að nýju skipin hefja siglingar ætti skipastóll félagsins að nægja til flutnings á öllum aðkeyptum erlendum varningi, að undanskildum kolum, salti, sementi og timbri. Stærð Goðafoss, lestarrúm, ganghraði og farþegarúm var ákveðin samkvæmt tillögum framkvæmdastjóra félagsins. Teikningar skipsins voru gerðar af Burmeister & Wain, en nokkrar breytingar voru gerðar á upphaflegu teikningunum, aðallega eftir tillögum formanns félagsins Eggerts Classen og Sigurðar Péturssonar, skipstjóra, sem báðir hafa lagt feikna vinnu í að gagnrýna og bæta teikninguna. Goðafoss er byggður í hinni heimsþekktu skipasmiðastöð Burmeister & Wain í Kaupmannahöfn. Er það trygging fyrir að skipið er vel smíðað, enda hefur ekkert verið til sparað af eigendanna hálfu að það gæti orðið fullkomnasta og traustasta skip að öllu leyti, enda byggt samkvæmt hæsta flokki „Lloyds". Aðaleftirlit með byggingu skipsins hafa annazt trúnaðarmenn félagsins í Kaupmannahöfn Brorsen & Overgaard.
Daglegt eftirlit með byggingu sjálfs skipsins hefur G. Wilkens Sörensen vélstjóri annast, en eftirlit með byggingu vélanna hefur Hallgrímur Jónsson vélstjóri haft með höndum. Meðan fyrrverandi framkvæmdastjóra Emil Nielsens naut við, þá kom hann fram sem trúnaðarmaður félagsins gagnvart skipasmiðastöðinni, en síðan hann féll frá hefur Jón Guðbrandsson, framkvæmdastjóri félagsins í Kaupmannahöfn, haft það starf með höndum. Eins og flestum mun þegar kunnugt, hefur hinum valinkunna skipstjóra Pétri Björnssyni verið falin skipstjórn á Goðafossi. Hann hefur með ágætum annast skipstjórn á skipum félagsins um 30 ára skeið, og er stjórnendum félagsins ánægja að fela honum stjórn á þessu glæsilega skipi. Fyrsti vélstjóri er Hallgrímur Jónsson, sem verið hefur vélstjóri á skipum félagsins í 30 ár. Fyrsti stýrimaður er Haraldur Ólafsson, sem hefur verið í þjónustu félagsins í nærfellt 30 ár. Aðrir yfirmenn svo og starfsmenn á þilfari og í vél hafa flestir verið lengi í þjónustu félagsins og eru þeir ágætir starfsmenn hver á sínu sviði. Ég treysti því, að úrvals skipshafnir megi ávallt starfa á flota Eimskipafélagsins, þannig að þar verði valinn maður í hverju rúmi. Eg tel það mikið þjóðarlán að Eimskipafélagið hefur getað hafist handa um byggingu og kaup allra þessara nýju og glæsilegu skipa, en því aðeins getur það talist lán, að takast megi að reka skipið á heilbrigðum fjárhagslegum grundvelli, en það tekst því aðeins, að allir þeir sem yfir flutningum ráða og þjóðin öll styðji félagið framvegis eins og hingað til. Ég býð Goðafoss velkominn. Sömuleiðis býð ég skipstjóra og skipshöfn velkomna. Ég óska þess af heilum hug, að heill og hamingja megi ávallt fylgja þessu fagra skipi. Að lokum vil ég bera kveðjur frá herra forseta Íslands, sem vegna forfalla gat ekki verið hér viðstaddur.

Ægir. 3 tbl. 1 mars 1948.

Togarinn Jörundur EA 335 sómir sér ágætlega á þessu málverki. Veit ekki hver málaði þessa mynd eða hvenær. Rakst á þessa mynd fyrir þó nokkru síðan. Það væri nú gaman ef einhver vissi hver listamaðurinn er.
 

Jörundur EA 335 á siglingu.  Málverk eftir óþekktan listamann.   Líkan Gríms Karlssonar af Jörundi EA 335. Hvar værum við núna ef við hefðum ekki haft mann eins og Grím heitinn sem var iðinn að smíða skipasögu okkar. Sannarlega listamaður af guðs náð. Mynd úr safni Sæmundar Þórðarsonar.   Jörundur EA 335 á siglingu á Eyjafirði.           Ljósmyndari óþekktur.

                                        Jörundur EA 335

Togarinn Jörundur EA 335 var smíðaður hjá Brooke Marine Ltd í Lowestoft í Englandi árið 1949 fyrir Guðmund Jörundsson á Akureyri. 491 brl. 950 ha. Mirrlees díesel vél. 46,63 x 8,58 x 3,81 m. Smíðanúmer 175. Skipið var selt 21 janúar 1958, Þórólfi mostraskeggi h/f í Stykkishólmi, hét Þorsteinn þorskabítur SH 200. Ný vél, 950 ha. Deutz díesel vél var sett í skipið árið 1963. 29 maí 1963 var skráður eigandi Ríkissjóður Íslands, skipið hét Sigurey EA 8. Var um þetta leyti í eigu Sigurðar Finnssonar á Siglufirði. Skipið var selt í ágúst árið 1966, Grími h/f á Eskifirði, hét Jón Kjartansson SU 111. Sökk út af Vattarnesi í minni Reyðarfjarðar, 28 janúar 1973. Áhöfnin, 12 menn, bjargaðist í gúmmíbjörgunarbát og þaðan um borð í Dagfara ÞH 70 frá Húsavík.